16-Navires auxiliaires (4)

D-Cargos rapides type Oranie

Avant-propos

Voulant améliorer ses capacités de transport logistique, la marine étudie à partir du printemps 1940 l’achat de cargos appartenant à des armateurs français et étrangers.

Ne trouvant pas son bonheur parmi les navires existants, elle décide de faire dessiner un modèle de cargo rapide (20 noeuds) par le STCN et sous-traiter sa construction à des chantiers privés.

Le STCN dessine un navire de 8000 tonnes, filant à 20 noeuds maximum (18 noeuds en pratique) disposant d’importantes capacités de levage, de cales bien conçus.

Détail intéressant, on prévoit déjà la possibilité de les transformer en navires spécialisés pour le soutien logistique voir pour d’hypothétiques opérations amphibies.

Deux navires sont financés à la tranche 1944 et deux autres à la tranche 1945 dans le cadre du programme naval du 14 mai 1941 et enfin deux autres à la tranche 1947. Ces navires sont baptisés du nom de villes de l’Oranie : Mers-El-Kébir, Oran, Sidi-Bel-Abbès, Tlemcen, Mostaganem et Chelif.

La construction est attribuée à trois chantiers privés, les deux premiers doivent voir le jour aux Ateliers et Chantiers de Provence (ACP) installés à Port-Bouc, les deux suivants aux Ateliers et Chantiers Maritimes du Sud-Ouest & Bacalan réunis de Bordeaux et les deux derniers aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët de Saint Nazaire.

Le Mers-El-Kébir

-Le Mers-El-Kébir est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Provence (ACP) de Port-Bouc le 12 septembre 1943 lancé le 12 mai 1944 et admis au service actif le 25 novembre 1944.

Il quitte son chantier constructeur le 25 novembre pour rallier Toulon le lendemain 26 novembre pour recevoir son armement en l’occurence deux canons de 90mm et six canons de 37mm en trois affûts doubles.

Affecté à Brest, il quitte le Var le 5 décembre 1944, fait escale à Casablanca du 9 au 12 décembre où il décharge du matériel avant de rallier Brest le 17 décembre 1944.

Il va assurer des missions de transport de matériel militaire entre les ports de la façade atlantique et Brest mais également entre les ports anglais et les ports de la côte est des Etats Unis. Il va également assurer au mouillage des missions de ravitaillement au profit de la 1ère et de la 3ème escadre.

Du 3 décembre 1947 au 16 janvier 1948, il est échoué dans le bassin n°3 pour son premier grand carénage destiné à le remettre totalement en état. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 26 janvier 1948, sortant pour essais le 27 janvier avant remise en condition du 28 janvier au 3 février 1948.

Le 5 septembre 1948, le Mers-El-Kébir rentrait de New-York avec un chargement de munitions produites par des usines françaises installées aux Etats Unis. Il débarque ce chargement dans le port de commerce de Brest puis prépare aussitôt à assurer le ravitaillement du CEFAN en chargeant plusieurs tonnes de munitions pour les troupes françaises.
L’Oran

-L’Oran  est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Provence (ACP) de Port-Bouc le 12 septembre 1943 lancé le 4 juin 1944 et mis en service le 7 janvier 1945.

Il quitte son chantier constructeur le 8 janvier 1945 pour rallier Toulon où il reçoit son armement et quelques travaux non réalisés par les ACP. Affecté à Bizerte, il quitte le Var le 19 janvier pour rallier la Tunisie le 22 janvier.

Il va assurer des missions de ravitaillement au cours des exercices en transférant à couple et à flot du matériel et des munitions. Il va aussi effectuer des missions de transport de matériel entre la métropole et la Tunisie.

Du 21 février au 23 mars 1948, il est échoué dans le bassin n°1 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour son premier grand carénage. Il succède ainsi au Joffre et précède le cuirassé Bourgogne. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 4 avril 1948, sortant pour essais le 5 avril puis pour remise en condition du 7 au 17 avril 1948.

Le 3 septembre 1948, il quitte Bizerte pour rallier Toulon sans escorte afin de charger des munitions et du matériel au profit des Forces Armées de Tunisie (FAT).

Arrivé à Toulon le 5 septembre dans la journée, il est retenu à Toulon, chargeant obus de 105 et de 155mm, moteurs de chars et équipements militaires mais son appareillage est retardé, le cargo rapide devant être escorté pour rallier Bizerte.

Le Sidi-Bel-Abbès

-Le Sidi-Bel-Abbès est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers Maritimes du Sud-Ouest & Bacalan réunis sis à Bordeaux le 24 juin 1944 lancé le 12 mars 1945 et mis en service le 4 novembre 1945.

Il quitte son chantier constructeur, rallie Brest le 7 novembre pour recevoir son armement puis quitte le port breton avec un chargement de munitions direction Toulon où il doit être  basé. Il fait escale à Casablanca du 13 au 17 novembre puis rallie Toulon le 22 novembre 1945.

Comme ses cinq sister-ships, il va être utilisé comme transport de munitions et de matériel militaire sensible entre Toulon, l’Afrique du Nord voir le Levant. Il va également servir au mouillage de ravitailleur au profit des unités de combat de la 2ème Escadre.

Le Sidi-Bel-Abbès va également participer à un exercice d’entrainement à la défense de convois en janvier 1947.

Le 5 janvier 1947, les contre-torpilleurs Aigle et Albatros vont mouiller aux salins d’Hyères où ils sont rejoints trois jours plus tard par le transport-caboteur Golo et les cargos rapides Sidi-Bel-Abbès et Tlemncen.

Ces trois navires  vont simuler un convoi mouillant dans une baie et menacée par les forces navales ennemies. La 5ème DCT va assurer la protection contre les torpilleurs légers de la 1ère DT. Au cours d’une série de douze duels du 9 au 21 janvier, les torpilleurs ne parviendront à atteindre les trois transports qu’à quatre reprises.

Le Golo, le Tlmecen et le Sidi-Bel-Abbès appareillent le 22 janvier de Toulon pour livrer du matériel à  Bizerte. Ils sont escortés par les deux contre-torpilleurs et les quatre torpilleurs légers qui doivent néanmoins recompléter leurs soutes à Ajaccio le 23 janvier, les trois cargos mouillant en baie d’Ajaccio, attendant leurs protecteurs.

Le petit convoi bien protégé arrive à Bizerte le 28 janvier 1947 au matin. Les deux contre-torpilleurs et les quatre torpilleurs se ravitaillent puis mouillent  au centre du lac en attendant que les trois cargos soient vidés de leurs munitions, de leurs moteurs d’avions, de leurs vivres et de matériels divers.

Les trois cargos repartent avec leurs escorteurs le 30 janvier, rentrant directement à Toulon le 2 février 1947.

Le 5 septembre 1948, le Sidi-Bel-Abbès était en entretien à flot à Toulon. Les travaux sont accélérés pour lui permettre de prendre le plus vite un rôle opérationnel notamment le transport en métropole de matériel et de troupes venues d’Afrique du Nord.

Le Tlemcen

-Le Tlemcen est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers Maritimes du Sud-Ouest & Bacalan réunis sis à Bordeaux  le 4 octobre 1944 lancé le 7 août 1945 et mis en service le 2 mars 1946.

Il quitte son chantier constructeur le lendemain 3 mars 1946 et rallie Brest le 4 mars pour recevoir son armement et subir quelques travaux complémentaires et ce du 5 au 12 mars 1946.

Affecté à Toulon, il quitte la Bretagne le 13 mars, fait escale à Casablanca du 17 au 21 mars avant de rallier le Var le 25 mars 1946.

Comme ses cinq sister-ships, il va être utilisé comme transport de munitions et de matériel militaire sensible entre Toulon, l’Afrique du Nord voir le Levant. Il va également servir au mouillage de ravitailleur au profit des unités de combat de la 2ème Escadre.

Le Tlemcen va également participer à un exercice d’entrainement à la défense de convois en janvier 1947 en compagnie de la 5ème DCT, du transport-caboteur Golo et de son sister-ship Sidi-Bel-Abbès et ce du 9 au 21 janvier 1947

Le Golo, le Tlmecen et le Sidi-Bell Abbès appareillent le 22 janvier de Toulon pour livrer du matériel à  Bizerte. Ils sont escortés par les deux contre-torpilleurs et les quatre torpilleurs légers qui doivent néanmoins recompléter leurs soutes à Ajaccio le 23 janvier, les trois cargos mouillant en baie d’Ajaccio, attendant leurs protecteurs.

Le petit convoi bien protégé arrive à Bizerte le 28 janvier 1947 au matin. Les deux contre-torpilleurs et les quatre torpilleurs se ravitaillent puis mouillent  au centre du lac en attendant que les trois cargos soient vidés de leurs munitions, de leurs moteurs d’avions, de leurs vivres et de matériels divers.

Les trois cargos repartent avec leurs escorteurs le 30 janvier, rentrant directement à Toulon le 2 février 1947.

Le 5 septembre 1948, le Tlemcen était à quai à Toulon. Il va alors charger des munitions de 130, de 100, de 37 et de 25mm et gagner les salins d’Hyères où il doit servir de base avancée de ravitaillement en cas d’opérations de haute intensité contre l’Italie.
Le Mostaganem

-Le Mostaganem est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët sis à Saint Nazaire le 1er mars 1947 lancé le 8 octobre 1947 et mis en service le 5 avril 1948.

Affecté à Brest, il rallie son port d’affectation dès le 6 avril même si il subit des travaux complémentaires du 7 au 14 avril avant d’être pleinement opérationnel.

Il effectue sa première mission opérationnelle en ralliant New York afin de charger des pièces détachées au profit des avions américains en service dans l’armée de l’air et dans la marine. Quittant Brest le 16 avril, il rallie New York le 25 avril, charge les 26 et 27 avril, repartant le 28 avril pour rentrer à Brest le 7 mai 1948.

Le 5 septembre 1948, le Mostaganem était à quai à Brest.

Le Chelif

-Le Chelif  est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët sis à Saint Nazaire le  4 novembre 1947 et lancé le 24 juin 1948.

Encore en armement à flot le 5 septembre 1948, il devait être normalement affecté à Mers-El-Kébir mais avec le début du conflit, ce planning pourrait être chamboulé sachant que sa mise en service n’est prévu que pour la fin de l’année au plus tard printemps 1949.

Caractéristiques Techniques des cargos rapides de classe Oranie

Déplacement : standard 8000 tW pleine charge 21000 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 144.50m longueur entre perpendiculaire 140m largeur 21m tirant d’eau à pleine charge 8.5m

Propulsion : deux groupes diesels SNM développant une puissance totale de 9700ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 20 noeuds (18 noeuds dans la pratique) distance franchissable 7000 miles nautiques à 8 noeuds 3500 miles nautiques à 15 noeuds

Electronique : un radar de navigation

Armement : deux canons de 90mm modèle 1926 en affûts simples (un à la poupe et un à la proue) et  six canons de 37mm Schneider modèle 1941 en trois affûts doubles

Capacités : quatre cales pouvant contenir un total de 13000 tonnes de charge. Manutention assurée par deux mats de charge

Equipage : 62 hommes (marins civils sous contrat de la marine nationale et canonniers pour le service de l’armement)

Publicités

16-Navires auxiliaires (3)

C- Ravitailleurs d’hydravions classe Sans Souci

La marine nationale dispose encore en 1948 de nombreux hydravions qu’ils soient embarqués sur les croiseurs et les cuirassés mais également qui sont basés à terre. Pour ces derniers, la marine à besoin de navires spécialisés pour les ravitailler, les entretenir et les remorquer.

Après avoir utilisé d’anciens avisos et cannonières transformés pour ce rôle, la Royale finance à la tranche 1937 la construction de quatre ravitailleurs d’hydravions baptisés Sans-Souci Sans Peur Sans Pareil et Sans Reproche, le n°1 et le n°3 vont être construits aux ACL, les n°2 et n°4 aux Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire-Penhoët.

Le Sans Souci

-Le Sans Souci est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) à Saint Nazaire le 8 septembre 1940 lancé le 20 novembre 1941 et mis en service le 7 janvier 1943.

Il est affecté à Brest et mouillé dans la Penfeld même si il rallie régulièrement l’Anse de Lanvéoc, l’antre des hydravions de la flotte de l’Atlantique même si le Sans Souci est aussi régulièrement déployé à Lorient voir à Cherbourg.

Du 7 février au 15 mars 1946, il est échoué au bassin n°4 du Salou pour son premier grand carénage destiné à le remettre totalement en état. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 1er avril, sortant pour essais le 2 et le 3 puis pour remise en condition du 5 au 12 avril 1946.

Le 5 septembre 1946, le Sans Souci appareille de Brest et gagne Casablanca le 10 septembre où il est rejoint le lendemain par quatre Bréguet Br790 de l’escadrille 3R puis le 12 par quatre Latécoère Laté 298 de l’escadrille 7T afin de tester sa capacité à soutenir plusieurs hydravions sans assistance extérieure.

Les huit hydravions redécollent le 13 septembre pour rejoindre Dakar via Port Etienne et sont soutenus par le ravitailleur d’hydravion qui leur fournit carburant, munitions pour les exercices, vivres et repos pour l’équipage.

Après une semaine de manoeuvres au large de Dakar du 18 au 25 septembre, le Sans Souci quitte la capitale de l’AOF le 27 septembre, fait escale à Casablanca du 1er au 4 octobre avant de rentrer à Brest le 9 octobre 1946.

Le 5 septembre 1948, le Sans Souci était à Brest. Il est mis en alerte, prêt à servir de base mobile d’aviation aux hydravions du Commandement Atlantique de l’Aviation Navale (CAAN).

Le Sans Peur

-Le Sans Peur est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët en même temps que le Sans Reproche le 8 juin 1940 lancé le 20 septembre 1941 et mis en service le 5 décembre 1942.

Il est affecté à Toulon, quittant Lorient où il avait été armé le 6 décembre 1942, faisant escale à Casablanca du 10 au 13 décembre avant de rallier Toulon le 17 décembre 1942. Il est plus précisément basé à Saint Mandrier, l’antre des hydravions du CNMAN.

Du 5 janvier au 25 février 1946, il est échoué dans le bassin Vauban n°9 pour son premier grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 17 mars 1946, sortant pour essais les 18 et 19 mars puis pour remise en condition du 21 au 30 mars 1946.

Son activité opérationnelle se résume à soutenir les hydravions du CNMAN (Commandement Nord-Méditerranée de l’Aviation Navale) en mouillant aux salins d’Hyères ou à Villefranche pour soutenir les hydravions basés dans le sud de la France.

Le 5 septembre 1948, il était à quai à Toulon, revenant la veille de Villefranche où il avait soutenu huit Bloch MB-481 de l’escadrille 2B habituellement basée sur l’Etang de Berre.

Il complète ses soutes et ses magasins puis appareille dans la matinée du 6 septembre 1948 pour établir une base avancée aux salins d’Hyères.

Le Sans Pareil

-Le Sans Pareil   est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) à Saint Nazaire le 8 septembre 1940 lancé le 20 novembre 1941 et mis en service le 7 janvier 1943.

Affecté à Bizerte, il quitte Lorient le 10 janvier 1943, font escale à Casablanca du 15 au 20 janvier avant de rallier la Tunisie le 24 janvier 1943.

Son activité opérationnelle se résume à soutenir les hydravions du CSMAN (Commandement Sud-Méditerranée de l’Aviation Navale) basés à Karouba près de Bizerte mais également à terme à Arzew, le déploiement d’unités d’hydravions prêt d’Oran devant accompagner la montée en puissance de la 4ème Escadre (cette situation est provisoire, le Sans Reproche devant être à terme redéployé en Algérie).

Du 15 janvier au 11 mars 1946, il est échoué au bassin n°1 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour son premier grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 27 mars, sortant pour essais les 28 et 29 mars puis pour remise en condition du 31 mars au 12 avril 1946.

Le 5 septembre 1948, le Sans Pareil était en entretien à flot à l’Arsenal de Sidi-Abdallah. Il accélère sa remise en condition pour être près le plus rapidement possible.

Le Sans Reproche

-Le Sans Reproche est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët en même temps que le Sans Peur le 8 juin 1940 lancé le 20 septembre 1941 et mis en service le 5 décembre 1942.

Le Sans Reproche est basé à Lorient pour soutenir les hydravions du Commandement Atlantique de l’Aviation Navale (CAAN) à sa mise en service.

Du 2 mars au 22 avril 1945, il est échoué dans le bassin Ouest de l’Arsenal de Lorient pour son premier grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais 7 mai 1945, sortant pour essais les 8 et 9 mai puis pour remise en condition du 11 au 22 mai 1945.

Le 7 juin 1945, décision est prise de redéployer le ravitailleur d’hydravions à Mers-El-Kébir pour soutenir la 10ème flottille d’hydravions qui dispose alors de trente-quatre hydravions (dix Potez-CAMS 141 de l’escadrille 14E, douze Bloch MB-481 de l’escadrille 12T et douze Consolidated Catalina de l’escadrille 14R).

Il quitte Lorient et la Bretagne le 10 juin 1945, fait escale à Casablanca du 14 au 17 juin avant de rallier Mers-El-Kébir le 21 juin 1945.

Du 1er mai au 15 juin 1948, il est échoué sur le dock-flottant de Mers-El-Kébir pour un nouveau grand carénage. Après des travaux complémentaires à flot, il est armé pour essais le 1er juillet, sortant pour essais les 2 et 3 juillet puis pour remise en condition du 5 au 15 juillet.

Le 27 août 1948, il quitte Mers-El-Kébir en direction de Porto-Vecchio pour aménager une hydrobase avancée au profit des hydravions de la 12ème flottille. Arrivé le lendemain en Corse, le ravitailleur se met aussitôt au travail et y était toujours le 5 septembre 1948.

Caractéristiques Techniques des ravitailleurs d’aviation classe Sans Souci

Déplacement : standard 1372 tW pleine charge 2100 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 95m largeur 11.76m tirant d’eau 3.54m

Propulsion : deux moteurs diesels Sulzer dévellopant 4200ch entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 16 noeuds distance franchissable 7000 miles nautiques à 15 noeuds 12000 miles nautiques à 10 noeuds

Electronique : un radar de navigation installé en 1947/48

Capacités : une grue de 25 tonnes et deux grues de 7.5 tonnes; 1200 tonnes de carburant 120 tonnes de vivress, 30 tonnes de munitions et 25 tonnes de pièces détachées + un atelier d’entretien.

Ils peuvent abriter deux Bréguet Br790 et remorquer tous les types d’hydravions en service

Armement : un canon de 90mm modèle 1926 à l’avant et huit canons de 37mm Schneider modèle 1941 en quatre affûts doubles modèle 1943 (installés en 1945/46)

Equipage : 89 officiers et marins

16-Navires auxiliaires (2)

B-Ravitailleur de sous-marins Atlantide

A l’origine, il était prévu deux ravitailleurs de sous-marins de type Jules Verne, de type R mais les aléas budgétaires limitèrent les ambitions logistiques de la marine à un seul ravitailleur de sous-marins.

Les besoins de la flotte de sous-marins et la volonté d’améliorer la disponibilité des submersibles pousse la marine à commander à la tranche 1947 un nouveau ravitailleur de sous-marins plus spécifiquement destiné au soutien des sous-marins en Méditerranée. Il est commandé à la Société Provençale de Construction Navale (SPCN) dont les chantiers sont installés à La Ciotat. Il est baptisé Atlantide.

-L’Atlantide est mis sur la cale n°1 de la Société Provençale de Construction Navale (SPCN) le 12 septembre 1947 et toujours en construction le 5 septembre 1948. Il est lancé le 8 décembre 1948 et mis en service le 12 mai 1949.

Caracteristiques Techniques de l’Atlantide

Déplacement : standard 7000 tW pleine charge 8150 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 145m (entre perpendiculaires) 138m largeur 22.20m tirant d’eau 8.95m

Propulsion : quatre moteurs diesels Sulzer dévellopant 14000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 18.5 noeuds distance franchissable 12000 miles nautiques à 15 noeuds 18500 miles nautiques à 11 noeuds

Armement : 4 canons de 90mm modèle 1926 en affûts simples sous masque et douze canons de 37mm Schneider modèle 1941 en six affûts doubles

Installations spécifiques :  L’Atlantide devait pouvoir soutenir huit sous-marins de 800 tonnes mouillés à couple. Il peut embarquer 650 tonnes de gazole, 115 tonnes d’huile, 18 tonnes d’eau de boisson, 35 tonnes d’eau distillée, 9 tonnes d’acide sulfurique, 1600 tonnes de pétrole et 13 tonnes d’alcool.

Il embarque également 350 obus de 100mm, 1800 coups de 37mm, 90 torpilles ou 60 torpilles et 50 mines, 50 jours de vivres pour neuf sous-marins, des consommables pour quatre mois  et 13000 litres de vin

Six ateliers : optique, torpilles, mécanique, forge, charpentage et électricité

Capacité hôtellière : 400 personnes

Equipage : 20 officiers, 62 officiers mariniers et 400 QMM soit 482 hommes

16-Navires auxiliaires (1)

16°) NAVIRES AUXILIAIRES

A-Ravitailleur de sous-marins Jules Verne

Le Jules Verne

Le Jules Verne

Le sous-marin, un navire fragile

Comme vous le savez, l’entre-deux-guerre voit la France investir massivement pour se doter d’une flotte sous-marine et doit donc veiller à son soutien logistique. Or le sous-marin est un navire fragile qui ne peut pas embarquer de pièces détachées ni d’installations d’entretien même sommaire. Un navire de surface spécialisé est nécessaire.

En attendant un éventuel navire spécialisé, la Royale va utiliser des navires dont ce n’était pas la mission première comme le transport-hôpital Tourville lancé en 1884 sous le nom de Gironde mais rebaptisé Tourville en 1909, servant à l’école de canonnage jusqu’en 1914 avant de participer au premier conflit mondial comme navire-atelier. Rebaptisé Rhin en 1924, il est désarmé en 1933, coulé par une tempête en 1944 avant que l’épave renflouée ne soit démolie en 1946.

Le vieux cuirassé Marceau de 1887 va être également utilisé comme bâtiment-base de sous-marins à Brindisi au profit des sous-marins de l’Adriatique. D’autres navires vont être utilisés de manière plus occasionnelle, le navire-atelier Foudre, l’aviso Vitry le François et le pétrolier Durance.

Après avoir donc utilisé des navires dont ce n’était pas la mission première, la France décide de construire un navire connu à l’origine sous le nom de R1 et qui reçoit le nom de Jules Verne et qui est financé à la tranche 1926.

Carrière opérationnelle du Jules Verne

-Le Jules Verne est mis sur cale à l’Arsenal de Lorient dans la Forme de Lanester le 3 juin 1929 mis à flot le 3 février 1931 et admis au service actif le 26 septembre 1932.

Affecté à la 2ème Escadre à Brest, il devient navire-amiral de la 2ème flottille de sous-marins le 10 juillet 1935,  passant en Méditerranée durant la guerre de Pologne en compagnie de la 2ème FSM et basé à Oran avec les sous-marins en question.

Il est redéployé à Brest au printemps 1940, quittant Oran le 15 mars 1940 pour rallier Brest le 20 mars afin de subir un grand carénage.

Du 23 mars au 9 mai 1940, il est échoué au bassin n°8 au Laninon pour subir un grand carénage qui se limite à une remise en état complète. Après des travaux complémentaires, il est armé pour essais  le 23 mai, sortant pour essais les 24 et 25 puis pour remise en condition du 27 mai au 3 juin 1940.

Basé à Brest, il sort très régulièrement pour soutenir les sous-marins, montant des bases avancées au mouillage dans le golfe de Gascogne ou en Manche voir jusqu’en Afrique.

La réorganisation de septembre 1940 ne change rien pour le Jules Verne qui reste navire-amiral des sous-marins de la flotte de l’Atlantique désormais regroupés au sein de la 5ème Escadre qui succède à la 4ème ESM.

Du 9 mars au 30 avril 1943, il est échoué au bassin n°8 du Laninon pour un grand carénage qui double une remise en état complète d’une modernisation de ses capacités (radars, DCA plus moderne).

Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 15 mai 1943, sortant pour essais les 16 et 17 mai puis pour remise en condition du 19 au 27 mai 1943.

Le 25 septembre 1944, le Jules Verne quitte Brest en compagnie des sous-marins Casabianca Achille Persée de la 2ème DSM pour entrainement au large de Dakar. Le 5 octobre, à la hauteur du Cap Bojador, il font leur jonction avec le ravitailleur rapide L’Adour et les contre-torpilleurs Desaix Marceau Kléber de la 12ème DCT venus de Toulon, les huit navires ralliant Dakar le 9 octobre 1944.

Du 13 octobre au 5 novembre, les sous-marins de la 2ème DSM s’entrainent intensivement au large de la capitale de l’AOF notamment à des entrainements à la protection de convois, le convoi étant symbolisé par le Jules Verne qui est attaqué à la torpille et au canon de 100mm. Du 5 au 12 novembre 1944, le Jules Verne effectue l’entretien courant de ses trois protégés.

Du 12 novembre au 18 novembre, le Jules Verne reste à quai à Dakar avant de participer à l’exercice de synthèse du 20 novembre au 1er décembre. Le Jules Verne et la 2ème DSM quittent Dakar le 2 décembre pour rallier Brest le 9 décembre 1944 à l’aube.

Le 5 janvier 1945, le ravitailleur Jules Verne quitte Brest en compagnie du PRE La Seine, des sous-marins Agosta et Béveziers et des contre-torpilleurs Vautour Milan Epervier de la 6ème DCT.

Les deux sous-marins et le Jules Verne mouillent dans l’estuaire de la Loire puis les sous-marins appareillent pour intercepter La Seine escortés par la 6ème DCT (6 au 11 janvier), les sous-marins échouant à intercepter le convoi qui arrivent à Casablanca le 13 janvier 1945.

Les deux sous-marins effectuent un entrainement en duo du 18 au 25 janvier, se ravitaillant à Casablanca le 26 janvier avant de rallier les autres navires engagés dans cet exercice pour une escale commune à Bordeaux du 1er au 7 février, tous les navires rentrant à Brest le lendemain 8 février 1945.

Du 16 mars au 5 mai 1946, le Jules Verne est échoué dans le bassin n°8 du Laninon pour un nouveau grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 21 mai 1946, sortant pour essais les 22 et 23 mai puis pour remise en condition du 25 mai au 3 juin 1948.

Le 25 août 1948, le Jules Verne quitte Brest en compagnie de la 8ème DSM pour rallier Dakar afin d’être prêt en cas d’éclatement du conflit.

Les quatre submersibles arrivent à Dakar en compagnie du Jules Verne le 2 septembre 1948, le ravitailleur débarquant du matériel pour renforcer la base sous-marine de Dakar avant de revenir à Brest en solitaire le 9 septembre 1948, se préparant à de nouvelles missions de soutien.

L’unique ravitailleur de sous-marin de la marine nationale _en attendant l’achèvement de l’Atlantide_ va quitter Brest escorté par deux corvettes pour rallier Rosyth où il doit appuyer les sous-marins français engagés dans la terrible campagne de Norvège.

Caractéristiques Techniques du Jules Verne

Déplacement : standard 4347 tW pleine charge 6340 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 122m (entre perpendiculaires) 115.06m largeur 17.20m tirant d’eau 6.75m

Propulsion : deux moteurs diesels Sulzer dévellopant 7000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 16 noeuds distance franchissable 12000 miles nautiques à 15 noeuds 18500 miles nautiques à 11 noeuds

Armement : (origine) 4 canons de 90mm modèle 1926 en affûts simples, 4 canons de 37mm modèle 1925 et 9 mitrailleuses de 8mm

(1948) 4 canons de 90mm modèle 1926 en affûts simples, 8 canons de 37mm Schneider modèle 1941 en quatre affûts doubles modèle 1943

Installations spécifiques :  Le Jules Verne devait pouvoir soutenir quatre sous-marins de 600 tonnes mouillés à couple. Il peut embarquer 350 tonnes de gazole, 85 tonnes d’huile, 10 tonnes d’eau de boisson, 25 tonnes d’eau distillée, 8 tonnes d’acide sulfurique, 1500 tonnes de pétrole et 10 tonnes d’alcool.

Il embarque également 220 obus de 100mm, 1200 coups de 37mm, 70 torpilles ou 56 torpilles et 50 mines, 30 jours de vivres pour neuf sous-marins, des consommables pour trois mois  et 10000 litres de vin

Six ateliers : optique, torpilles, mécanique, forge, charpentage et électricité

Capacité hôtellière : 14 premiers maitres et maitres, 35 seconds-maitres et 160 QMM soit 209 personnes. Equipage : 12 officiers, 54 officiers mariniers et 238 QMM soit 304 hommes