Le Conflit (33) Scandinavie (33)

Jutland et Danemark

Fortifications allemandes

Plus encore que la Norvège la position du Danemark est stratégique pour la défense allemande puisque le pays des Dans contrôle le Skagerrak et le Kattegat permettant d’accéder à la mer Baltique, une mer censée être une mare germanicum ce qui est moins vrai avec la montée en puissance de la Flotte de la Baltique.

De solides fortifications vont protéger la côte occidentale du Danemark et les accès à la mer Baltique en liaison avec des fortifications situées dans le sud de la Norvège notamment du côté de Kristiansand et d’Oslo.

10, 5 cm Krupp, Odderøya

La défense du Skagerrak est assuré côté danois par plusieurs batteries comme les deux Batteries de Hirtshals qui comprennent quatre canons de 105mm sous béton, le tout associé à des postes d’observation, des soutes à munitions souterraines, des abris pour les troupes.

La défense rapprochée est assurée par des pièces légères de DCA (20 et 37mm) et par des tourelles de char démontées, des tourelles de Panzer II (canon de 20mm et mitrailleuse de 7.92mm).

Batterie de 380mm de quoi calmer bien des témérités (ou pas)

A Hanstholm se trouve une puissance batterie de défense côtière qui verrouille le Skagerrak avec la batterie de Vara en Norvège. Elle comprend quatre canons de 380mm sous béton.

Des pièces plus légères sont également présentes comme quatre canons de 170mm, quatre canons de 105mm et quatre canons de 88mm, le tout sous béton. On trouve également des postes de commandement et d’observation sous béton, des abris pour troupes, des dépôts de munitions, des blockhaus d’infanterie disposant de mitrailleuses et de canons antichars associés à des tourelles de char déclassées.

La presqu’ile de Skagen qui marque la limite entre la mer du Nord et la mer Baltique est défendue par une batterie disposant de quatre canons de 120mm modèle 1913, des canons danois retrouvés dans les dépôts de la marine danoise.

Montés sur plate-formes rotatives protégées par du béton, elles disposaient comme de coutumes de postes d’observation, de postes de commandement, d’abris pour la troupe et pour les munitions.

La défense rapprochée de cette batterie est assurée par deux tourelles de Panzer II et par quatre blockhaus d’infanterie disposant chacun d’un canon antichar de 47mm et de deux mitrailleuses de 7.92mm, le tout couvert par des mortiers de 81mm.

En septembre 1952 en raison de la pénurie d’obus de 120mm, ces canons sont remplacés par des canons de 127mm allemands.

Au sud de Skagen on trouve la ville de Frederikshvan avec un dispositif étoffé se composant de soixante-douze bunkers de différente taille, des postes d’observation, des postes de commandement, des abris pour servants, des soutes à munitions bétonnées et bien entendu des blockhaus d’infanterie pour défendre les canons contre un coup de main.

La puissance de feu est conséquente avec six canons de 120mm danois puis six canons de 150mm allemands, des canons antiaériens de 105mm, des canons antiaériens de 20 et de 37mm, des blockhaus d’infanterie disposant d’un canon antichar et de deux mitrailleuses, des tourelles de chars déclassées.

La côte occidentale du Danemark, le Jutland est naturellement sérieusement modifiée car vue comme le meilleur moyen pour les alliés de prendre pied au Danemark (comme nous l’avons vu ce n’est pas si évident que cela).

Des batteries sont implantées à Thyboron, à Agger, à Stavning, à Esjberg, à Oxby et sur l’île de Fano.

A Thyboron on trouve deux canons de 105mm sous masque avec des pièces légères de DCA, des blockhaus d’infanterie et des tourelles de chars déclassées.

A Agger on trouve deux canons de 150mm sous masque, deux canons de 75mm belges eux aussi sous masque, des pièces légères de DCA (20 et de 37mm), deux blockhaus d’infanterie (canon antichar de 37mm tchèque et une mitrailleuse de 7.92mm) et deux tourelles de Panzer II.

A Stavning on trouve quatre canons de 105mm sous masque montés sur plate-formes rotatives le tout protégées par une épaisse couche de béton armé.

On trouve deux postes d’observation, un poste de commandement, quatre abris pour les servants, quatre soutes à munitions (une par pièce) associées à une soute centrale.

On trouve également huit canons de 37mm antiaériens et deux blockhaus d’infanterie (un canon antichar de 37mm tchèque et une mitrailleuse de 7.92mm).

Le port d’Esjberg est couvert par six points d’appui disposant chacun de deux canons de 105mm associés à des pièces légères de DCA (37 et 20mm), des blockhaus d’infanterie (canons antichars et mitrailleuses), des mortiers de 81mm en fosse et des tourelles de Panzer III.

A Oxby il était prévu deux tourelles doubles de 380 et de 406mm mais au final seule une tourelle de 380mm à été aménagée pour repousser au loin la flotte ennemie. L’action de ces canons est relayé par deux canons de 170mm et quatre canons de 150mm.

Cette position est protégée par une solide DCA (canons de 88mm, de 37 et de 20mm), des blockhaus d’infanterie et des tourelles de char déclassées.

Sur l’île de Fano, on trouve quatre canons de 105mm et deux canons de 150mm sous masque montés sur plate-formes rotatives, le tout protégé par du béton. Ces canons sont associés à des pièces de DCA légère (20 et 37mm) et des blockhaus d’infanterie.

A Aalborg une base de sous-marine bétonnée devait être construite mais quand les alliés attaquent on trouve simplement deux alvéoles immergeables et asséchables plus quatre autres encore en travaux, travaux stoppés et qui ne seront jamais repris.

Après guerre la marine danoise envisage d’utiliser cette installation mais y renonce rapidement en raison de nombreuses malfaçons. Les installations sont abandonnées puis détruites non sans mal dans les années quatre-vingt.

La défense de cette base sous-marine est assurée par deux batteries légères à l’entrée du port d’Aalborg, chacune disposant de deux canons de 105mm, de pièces de DCA légères et de blockhaus d’infanterie.

Sur le papier ce dispositif est impressionant, rassurant les allemands et inquiétant les alliés même si on le saura plus tard toutes les batteries ne furent pas toutes armées faute de personnel disponible.

Unités allemandes déployées

Le destroyer Z.15 Erich Steinbrick

-Destroyer Z.15 Erich Steinbrick basé à Aalborg

-Torpilleur T.52 stationné à Aalborg

-Escorteur G.27 stationné à Copenhague

-17. R.-Flottille : R.86 R.90 R.92 à Aalborg R.88 R.94 R.96 à Copenhague

-Dragueurs de mines M.63 M.66 M.107 à Copenhague, M.67 et M.68 à Aalborg

-1. U-Flottille stationnée à Aalborg : U-32 U-34 U-48 U-248 U-250 U-252 U-289 U-290

-Un transport armé et un forceur de blocus

-MIS-6 à Copenhague MIS-7 à Aalborg

-12. Marine Aufklärung Staffel : douze Blohm & Voss Bv-138M stationnés à Esjberg

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Les forces aériennes allemandes déployées au Danemark sont regroupées au sein du X. Fliegerkorps appelé également Fliegerkorps Danmark. Il regroupe les moyens suivants :

Schéma d’un Me-109K

-Jagdgeschwader 10 : 1er groupe volant sur Messerschmitt Me-109K, 2ème groupe volant sur Messerschmitt Me-109L, 3ème groupe volant sur Messerschmitt Me-109L, 4ème groupe volant sur Messerschmitt Me-410 Hornisse.

Dornier Do-217 en vol

-Kampfgeschwader 10 : 1er groupe volant sur Dornier Do-217, 2ème groupe volant sur Dornier Do-217, 3ème groupe volant sur Junkers Ju-388, 4ème groupe volant sur Heinkel He-119

-Aufklärunggeschwader 10 : 1er groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189 2ème groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189, 3ème groupe volant sur Fieseler Fi-156 Storch 4ème groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189

-Transport Gruppen Danmark : Junkers Ju-52/3m et Junkers Ju-90

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Les troupes de la Heer assurant la défense du Danemark sont placées sous le commandement de la 6.Armee. Ces moyens sont les suivants :

-Un état-major implanté à Copenhague

Panzer VI Tiger

-La 34. PanzerDivision une unité créé au printemps 1953 et donc largement inexpérimentée et à l’équipement largement perfectible puisqu’elle ne dispose que de 70% de ses chars 45% de ses semi-chenillés ou encore 54% de son artillerie. Son positionnement loin du Jutland sera critique après guerre mais pas certain que sa présence y aurait changé quoi que ce soit.

canon automoteur Hummel

Sur le plan matériel l’unité dispose de Panzer V Panther et de Panzer VI Tiger, de semi-chenillés Sdkfz 250 et d’automoteurs de 150mm Hummel.

-60ème Corps d’Armée (LX. ArmeeKorps) : 275ème division d’infanterie, 277ème division d’infanterie, le 717ème bataillon de canons d’assaut, un régiment d’artillerie lourde, un régiment antiaérien, un régiment antichar et un bataillon du génie

-61ème Corps d’Armée (LXI ArmeeKorps) : 276ème division d’infanterie, 278ème division d’infanterie, le 718ème bataillon de canons d’assaut, un régiment d’artillerie lourde, un régiment antiaérien, un régiment antichar et un bataillon du génie.

Si le 60ème CA couvre le Jutland, le 61ème est davantage déployé sur la frontière en couverture des unités qui combattent les alliés en Allemagne.

-Festung Copenhaguen : «garnison» de Copenhague composée de deux bataillons composites de faible valeur militaire associé à deux batteries d’artillerie lourde et une compagnie du génie. Les fortifications sont essentiellement celles héritées du Danemark avec quelques blockhaus mais rien de bien extraordinaire.

-Des garnisons dispersées sur les îles danoises là aussi de faible valeur militaire, ne dépassant le volume de la compagnie renforcée.

Ces garnisons sont présentes à Laeso et Anholt (Kattegat), à Samso Endelave et Sejero (entre la péninsule du Jutland et l’île de Sjaelland) ainsi qu’à Bornholm en Baltique.

Unités alliées déployées

La Jutland Task Force placée sous commandement américain comprend les moyens navals suivants :

USS Arizona (BB-39)

-Cuirassés USS Arizona (BB-39) et HMS Iron Duke

-Porte-avions USS Block Island (CVL-34)

-Croiseur lourd USS Toledo (CA-78)

Le USS Brooklyn (CL-40)

-Croiseurs légers USS Brooklyn (CL-40) USS Raleigh (CL-113) HMS Minotaur Defence et Duquesne

-Escorteur d’escadre (ex-Contre-torpilleur) Guepratte

-Destroyers USS Farragut (DD-348) USS Worden (DD-352) USS Aylwin (DD-355) USS Preston (DD-379) HDMS Zealand Bornholm et HMCS Chippewa

-Sous-marins Martinique Mayotte HMS Virtus et Visigoth

-Transport et escorte de la force d’assaut : quatre transports d’assaut  USS Craighead (AK-144) USS Dodridge (AK-145) USS Faribaut (AK-148) Fentress (AK-149), douze LST (dont six canadiens), sept LCI et six LCT canadiens, huit LSL et six LSM le tout escortés par quatre type Hunt IV (HMS Answer Antaeus Ardent Argosy) et deux frégates de classe River, les HMS Plym et Wye.

-Pétrolier RFA Arndale

-Transports rapide HMS Latonna et RFA Fort Beauharnais

Le dispositif aérien est étoffée avec des moyens fournis par la Grande-Bretagne et surtout par les Etats-Unis.

Consolidated Catalina britannique approchant de l’île de Malte

La couverture de la force de combat et de transport est assurée par le Coastal Command avec les hydravions du squadron 212 en l’occurrence des Consolidated Catalina et des bimoteurs du squadron 269 en l’occurence les Blackburn Buccaneer.

Grumman F8F Bearcat

A bord du USS Block Island (CVL-34) on trouve le Carrier Air Group Thirty-Four (CAG-34) qui se composait de deux flottilles de chasse volant sur Grumman F8F Bearcat, une flottille de bombardement en piqué volant sur Curtiss SB2C Helldiver et une flottille de bombardement-torpillage volant sur Grumman TBF Avenger.

Des unités aériennes basées à terre sont également de la partie pour couvrir, éclairer et appuyer les troupes au sol. Ces unités sont fournies par les Etats-Unis et le Danemark.

Republic P-47 Thunderbolt

Côté américain on trouve d’abord quatre groupes de chasse, le 48th Fighter Group volant sur Republic P-47 Thunderbolt, le 361th Fighter Group volant sur Lockheed P-38 Lightning, le 364th Fighter Group volant sur North American P-51 Mustang et le 406th Fighter Group volant sur Bell P-39 Airacobra.

Douglas A-26 Invader

Deux unités d’attaque sont également engagées, le 394th Attack Group volant sur Douglas A-26 Invader et le 410th Attack Group volant sur Republic P-47 Thunderbolt.

North American B-25 Mitchell

Deux unités de bombardement médian sont également engagées, le 44th Combat Bombardement Group volant sur North American B-25 Mitchell et le 467th Combat Bombardement Group volant sur Martin B-26 Marauder.

Lockheed F.7 Lightning

Une unité de reconnaissance est également engagée, le 10th Photo Reconnaissance Group volant sur Lockheed F.7 Lightning.

Supermarine Spitfire Mk IX

Les deux unités danoises de la RAF sont également engagées, le N°464 Squadron (Danish)  volant sur Supermarine Spitfire Mk IX et le N°465 Squadron (Danish)  volant sur des Bristol Beaumont Mk IIID.

Les unités terrestres engagées au Danemark sont les suivantes :

-1ère Brigade mobile danoise (1. Dansk Mobilbrigade)

-Un régiment blindé indépedant, le Régiment des Dragons du Jutland

-Un régiment d’artillerie danois et un groupe d’artillerie norvégien

-1er bataillon de Rangers

-31st Infantry Division (US)

-Eléments blindés fournis par la 1ère division blindée française, un groupement de marche composé de deux escadrons de chars moyens Renault G-2R (appelation officielle : char moyen modèle 1949R), un bataillon d’infanterie mécanisée disposant de VBCI Renault modèle 1949 et un groupe d’artillerie automotrice de 105mm.

-La 11ème division parachutiste (11ème DP) est transportée par voie maritime pour l’exploitation et non parachutée à la grande déception des rivaux de la 25ème DP.

A l’assaut ! (épisode 5)

La préparation du débarquement est classique pour une opération amphibie avec de nombreuses frappes aériennes menées depuis la Grande-Bretagne et même depuis l’Allemagne pour obliger les allemands à disperser leurs moyens de défense.

Les aérodromes sont pilonnés tout comme les sites stratégiques. Les défenses côtières sont naturellement visées via notamment des raids commandos pour neutraliser le maximum de pièces, des opérations «choc et effroi» mais aussi des opérations plus subtiles comme le sabotage des groupes électrogènes, des optiques, des réservoirs de carburant…… .

A l’aube l’aviation en remet une couche pour secouer les défenses allemandes, perturber les communications et gener les mouvements des troupes allemandes.

Les alliés ont envisagé l’engagement des bombardiers lourds de la 8th Air Force pour créer un effet sidération avant d’y renoncer pour une raison obscure. Plusieurs hypothèses peuvent être émises comme la crainte de toucher les civils danois, de trop bouleverser le terrain sans compter les réticences des « gros» à être gaspillés sur le plan tactique.

Alors que les batteries côtières sont à peine remises d’un bombardement aérien plus efficace qu’ailleurs, la flotte ouvre le feu. Les deux cuirassés peuvent quasiment vider leurs soutes pour neutraliser les batteries lourdes, laissant aux croiseurs les batteries médianes et légères.

Enfin les troupes au sol sont mises à terre. Politique oblige c’est la Dansk Mobilbrigade qui est mise à terre en premier pour s’emparer d’une tête de pont dans la direction d’Esjberg.

Les combats sont violents mais les soldats danois submergent les défenses côtières et s’installent solidement en défense. En deuxième vague des éléments blindés fournis par la 1ère Division Blindée française sont mis à terre en compagnie d’éléments du régiment d’artillerie danois.

Cela permet de contrer plusieurs contre-attaques allemandes avec l’aide de l’aviation et de l’artillerie de marine. Très vite les allemands renoncent à rejeter les alliés à la mer préférant couvrir les accès en direction de la frontière allemande et de Copenhague. En clair ils s’enterrent pour contrer l’attaque alliée qui ne vient pas immédiatement.

En effet les alliés décident d’attendre la mise à terre de la 31st Infantry Division (US) mais aussi du régiment de Dragons du Jutland et même de la 11ème Divisison Parachutiste (11ème DP) qui va opérer comme une unité d’infanterie de ligne ce qui ne plut guère aux principaux intéressés.

Ce n’est que le 15 octobre 1953 que les alliés vont reprendre leur avancée sous la forme de trois groupements, un groupement Nord, un groupement Centre et un groupement Sud.

On trouve un groupement Nord sous commandement danois comprenant la 1. Danske Brigade associé à un escadron de dragons, à un régiment d’infanterie américain, un régiment de paras français et un groupe d’artillerie danois.

Ce groupe nord va mettre cap sur Herning puis sur Alborg pour sécuriser tout le nord du Danemark. Il va réaliser également des coups de main vers les îles de Laeso et d’Anholt. Il y rencontre moins de résistance qu’ailleurs et peu ensuite renforcer les deux autres groupes qui se heurtent à davantage de résistance.

Un groupement Centre sous commandement américain comprend un régiment d’infanterie américain, un régiment de parachutistes français un escadron de dragons, quelques éléments de la 1ère division blindée française ainsi que le groupe d’artillerie norvégien. Il met cap sur Vejle et Arhus.

Un groupement Sud sous commandement américain comprend un régiment d’infanterie américain, le reliquat du régiment de dragons, un régiment de paras français et des éléments d’appui américains et danois (notamment le reste du régiment d’artillerie danois). Ses objectifs sont Odense et Copenhague.

Le temps du débarquement est terminé, le temps de l’exploitation est venu.

Revenons un peu en arrière et parlons des pertes navales dans les deux camps. Des pertes lourdes chez les allemands, plus légères chez les alliés.

Côté allemand, les forces navales sont pour ainsi dire anéanties sous les coups de l’aviation et des navires alliés.

Le destroyer Z.15 Erich Steinbrick appareille à l’aube dans l’espoir de surprendre une partie de la flotte alliée, de détruire le maximum de navire et tel un corsaire de disparaître en direction d’eaux moins mal fréquentées. Il n’en aura pas le temps. Son appareillage n’à pas échappé aux alliés qui vont l’attendre de pied ferme.

Après avoir tiré quelques obus de 127mm et lancé une torpille qui ne toucha aucune cible, le destroyer est coulé par les avions du USS Block Island (CVL-34), les F8F Bearcat mitraillant les pièces d’artillerie pendant que les avions d’assaut Curtiss SB2C Helldiver et Grumman Avenger ne passent à l’attaque, le destroyer disparaissant dans un énorme boule de feu, touché selon toute vraisemblance par quatre bombes et deux torpilles !

Le torpilleur T.52 stationné à Aalborg est capturé par les danois, coulé droit dans le port après avoir été sabordé par les allemands dans l’espoir de bloquer le port. Le navire est relevé, inspecté en vue d’une éventuelle remise en service mais très vite les danois comprennent que ce serait un gaspillage de temps et d’argent et préfèrent donc l’envoyer directement à la casse.

L’escorteur G.27 est coulé le 11 octobre 1953 par des Spitfire danois qui le surprennent en plein mer, le détruisant à l’aide de roquettes et de bombes perforantes.

En ce qui concerne les R-Boot, deux sont capturés par les danois et réutilisés par ces derniers (R.86 R.94), deux autres sont victimes de l’aviation américaine (R.88 R.90), le R.92 est frappé par une bombe qui ne lui laisse aucune chance alors que le R.96 est sabordé.

En ce qui concerne les dragueurs de mines, les M-Boote, le M.63 est coulé par un Blackburn Buccaneer du Coastal Command, les M.66 et M.67 sont victimes de mines posées par la Luftwaffe sans que la Kriegsmarine soit au courant (!), le M.68 capturé est remis en service et utilisé par la Danske Marinen jusqu’en 1967 alors que le M.107 est surpris et coulé par le destroyer HDMS Zealand.

Les sous-marins stationnés à Aalborg ne sont comme leurs homologues norvégiens pas tous engagés dans l’opération BOREALIS.

Le U-32 en mer surprend un LST qu’il coule à la torpille. Hélas pour les allemands non seulement ce navire était vide mais en plus le sous-marin est victime des charges de profondeur d’un Consolidated Catalina qui veillait au grain (ou presque).

Le U-34 est lui aussi victime d’un Catalina le 11 octobre 1953 alors qu’il tentait de trouver une position de tir dans l’espoir de couler le USS Faribaut (AK-148) et si jamais l’hydravion américain n’avait pas fait mouche, plusieurs escorteurs fonçaient à pleine vitesse en direction l’importun.

Le U-48 immobilisé pour réparations est sabordé à Aalborg. L’épave est relevée après guerre mais trop dégradée, elle est rapidement envoyée à la ferraille.

Les autres sous-marins sont déployés loin du Danemark que ce soit dans l’Atlantique (U-248 et U-250 coulés respectivement les 5 et 9 novembre 1953) ou dans l’Arctique (U-252 U-289 U-290), ces trois derniers sous-marins étant coulés respectivement le 2 décembre 1953 (un hydravion soviétique), le 21 novembre 1953 (mine) et entre le 8 et le 13 octobre 1953 (cause inconnue)

-Le transport armé et le forceur de blocus incapables de prendre la mer sont sabordés pour embouteiller le port d’Aalborg.

Le MIS-6 capturé par les américains est cédé aux britanniques alors que le MIS-7 est coulé par les Bristol Beaumont Mk IIID.

Les alliés souffrent aussi des coups de l’ennemi mais naturellement à un degré moindre. Le destroyer HMCS Chippewa à pour triste privilège d’être la seule unité à être coulée. Le responsable est un bimoteur Junkers Ju-388, ultime déclinaison (le Ju-488 ne dépassa pas le stade prototypal) du Ju-88. Surgissant d’un trou dans la couche nuageuse, le bimoteur place deux bombes dont l’une explose sur une plate-forme lance-torpilles. Le navire coule rapidement après avoir été coupé en deux.

Deux LSM et un LST sont également coulés par des batteries côtières, les coastal battery représentant jusqu’au bout une menace ou du moins une nuisance. D’autres navires amphibies sont perdus notamment un LST canadien, deux LCI, un LST et quatre LCM eux aussi canadiens.

Un certain nombre de navires vont être endommagés comme le croiseur léger USS Raleigh (CL-113) ou encore le HDMS Zealand.

D’autres navires sont endommagés que ce soit accidentellement (échouage sans gravité du destroyer américain Aylwin) ou sous les coups de l’ennemi comme le croiseur léger français Duquesne touché par une bombe et des roquettes ce qui lui impose plusieurs semaines de réparations.

Le sous-marin Mayotte est secoué par l’explosion d’une mine. Il parvient à rallier non sans mal Chatham mais la guerre est finie pour lui, les travaux se terminant en juin 1954 et sa carrière sera naturellement raccourcie par rapport à d’autres submersibles.

Le Conflit (27) Norvège (27)

Luftwaffe

Depuis la conquête du Danemark et de la Norvège, deux Fliegerkorps assurent la défense aérienne des deux pays mais aussi les opérations offensives menées depuis les aérodromes danois et norvégiens en l’occurrence des opérations de reconnaissance et d’attaque antisurface.

Les unités engagées dans l’opération Weserübung sont toujours là en octobre 1953 aux côtés d’autres unités, l’Allemagne ayant renforcé son dispositif en Scandinavie à la fois pour défendre les deux royaumes scandinaves mais aussi parce que l’avancée des troupes alliées en Allemagne faisait perdre un certain nombre d’aérodromes.

Il y avait également l’idée chimérique de créer un bastion scandinave d’où partirait une contre-attaque dévastatrice pour les alliés. On connait la suite….. .

En ce qui concerne l’équipement il à naturellement évolué même si le Me-109 et le Fw-190 sont toujours là, le Me-110 ayant cédé la place au Me-410, le Ju-88 et le Ju-188 au Ju-288, le He-111 au He-119. En revanche le Do-217 est toujours là.

En ce qui concerne les unités les dénominations ont changé, les geschwader créées pour Weserübung ayant été au final pérénisés alors ce n’était pas ce qui était prévu à l’origine.

X Fliegerkorps (Fliegerkorps Danmark)

Messerschmitt Me-109K

-Jagdgeschwader 10 : 1er groupe volant sur Messerschmitt Me-109K, 2ème groupe volant sur Messerschmitt Me-109L, 3ème groupe volant sur Messerschmitt Me-109L, 4ème groupe volant sur Messerschmitt Me-410 Hornisse.

Dornier Do-217 en vol

-Kampfgeschwader 10 : 1er groupe volant sur Dornier Do-217, 2ème groupe volant sur Dornier Do-217, 3ème groupe volant sur Junkers Ju-388, 4ème groupe volant sur Heinkel He-119

Focke-Wulf Fw-189

-Aufklärunggeschwader 10 : 1er groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189 2ème groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189, 3ème groupe volant sur Fieseler Fi-156 Storch 4ème groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189

Junkers Ju-90

-Transport Gruppen Danmark : Junkers Ju-52/3m et Junkers Ju-90

Luftflotte Norge

La Luftflotte Norge regroupe tous les moyens aériens de la Luftwaffe déployés en Norvège. Pas moins de trois corps aériens sont déployés en Norvège, les XI. XII. et XIII. FliegerKorps

XI. FliegerKorps (nord du pays)

Maquette d’un Focke-Wulf Fw-190G

-Jagdgeschwader 11 : 1er groupe volant sur Focke-Wulf Fw-190G, 2ème groupe volant sur Focke-Wulf Fw-190G, 3ème groupe volant sur Focke-Wulf Fw-190F, 4ème groupe volant sur Messerchmit Me-410 Hornisse

Messerschmitt Me-410 Hornisse

-Kampfgeschwader 11 : 1er groupe volant sur Heinkel He-119, 2ème groupe volant sur Dornier Do-217 et 3ème groupe volant sur Junkers Ju-288

-Aufklärunggeschwader 11 : 1er groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189 2ème groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189 et 3ème groupe volant sur Fieseler Fi-156 Storch.

Junkers Ju-52/3m

-Transport Gruppen Norge : Junkers Ju-52/3m et Junkers Ju-90

XII. FliegerKorps (centre du pays)

Me-109

-Jagdgeschwader 12 : 1er groupe volant sur Messerchmit Me-109K, 2ème groupe volant sur Messerchmit Me-109H, 3ème groupe volant sur Messerchmit Me-109H et 4ème groupe volant sur Messerchmit Me-410 Hornisse

Ju-288

-Kampfgeschwader 12 : 1er groupe volant sur Heinkel He-119, 2ème groupe volant sur Junkers Ju-288 et 3ème groupe volant lui aussi sur Ju-288.

-Aufklärunggeschwader 12 : 1er groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189 2ème groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189 et 3ème groupe volant sur Fieseler Fi-156 Storch.

XIII. FliegerKorps (sud du pays)

Me-109H

-Jagdgeschwader 13 : 1er groupe volant sur Messerchmit Me-109K, 2ème groupe volant sur Messerchmit Me-109H, 3ème groupe volant sur Messerchmit Me-109H et 4ème groupe volant sur Messerchmit Me-410 Hornisse

-Kampfgeschwader 13 : 1er groupe volant sur Heinkel He-119, 2ème groupe volant sur Junkers Ju-288 et 3ème groupe volant lui aussi sur Ju-288.

-Sturzkampfgeschwader 13 : 1er groupe volant sur Junkers Ju-188, 2ème groupe volant sur Junkers Ju-287, 3ème groupe volant sur Junkers Ju-287

Le Conflit (18) Norvège (18)

Aux côtés des navires du programme de guerre des unités qui ont participé plus ou moins activement à la Campagne de Norvège vont rester déployés en Scandinavie pour empêcher un retour rapide des alliés.

D’octobre 1948 à octobre 1951 le KMS Friedrich der Gross est déployé en Norvège. Il tente d’attaquer des convois, sert de leurrre pour attirer les marines alliées dans une bataille navale majeure mais sans réel succès. Le jour de la destruction du Bismarck et de l’Admiral Scheer, il était immobilisé par une avarie.

Rentré en mer Baltique pour contrer la marine soviétique, il est sérieusement endommagé par une mine le 14 décembre 1952. Ramené non sans mal à Kiel il était en début de réparations quand des bombardiers alliés bombardent la ville une semaine plus tard le 21 décembre 1952.

Les chantiers navals Germaniawerft sont naturellement visés mais pas le cuirassé explicitement même si les alliés le savait présent sur place. Quatre ou cinq bombes touchent le cuirassé qui chavire. L’épave sera relevée après guerre par les britanniques qui procéderont au démantèlement sur place.

Le croiseur léger KMS Postdam est resté basé en Norvège après les combats de l’automne 1948, menant des raids contre des convois alliés, assurant aussi la défense des côtes norvégiennes. Il est détaché au sud de la mer du Nord pour participer aux premières opérations FALL GELB.

Le 14 août 1951 alors qu’il naviguait au large de Kristiansand il saute sur une mine, le projectile créant une brèche de 12m sur 7m provoquant in fine le naufrage du navire.

Le croiseur léger Georges Leygues, l’un des bourreaux du Berlin

Il suit le KMS Berlin arrivé en Norvège à la mi-septembre 1948 et qui est coulé par l’action combinée du croiseur léger Georges Leygues et des contre-torpilleurs Milan et Epervier le 6 juin 1949, le croiseur léger allemand encaissant deux torpilles et une floppée d’obus de 130 et de 152mm.

Schéma des cuirassés type H

En février 1949 le cuirassé Kaiser Wilhelm II arrive en Norvège pour peser sur les lignes de communication alliées.

Entre mars et juin 1949 il parvient à se glisser dans l’Atlantique pour une guerre de course fort peu fructueuse. Il parvient à revenir en Norvège qui va devenir sa base, la mer du Nord devenant son tombeau le 12 janvier 1953 quand il est coulé par le HMS Anson qui place douze obus de 356mm qui envoient le cuirassé type H par le fond. Il sombre en compagnie d’un Zerstörer, le Z.23

Le KMS Z.23

De juin à août 1950 et de janvier à mars 1951 le cuirassé Hidenburg à effectué deux campagnes de chasse dans l’Atlantique parvenant à chaque fois à échapper aux navires alliés lancés à sa poursuite mais quand ont fait le bilan des navires détruits on ne peut que se dire «tout ça pour ça».

Il est chanceux mais sa chance l’abandonne le 17 mars 1951 alors qu’il ralliait la Norvège et Narvik plus précisément. A 12.30 il fait exploser une première mine. Les dégâts sont sérieux mais les équipes de lutte contre les avaries parviennent à juguler et la propulsion peut être relancée.

Il ne s’agit bien entendu pas de reprendre le combat mais de simplement rallier un port norvégien et espérer que les installations sur place permettront une remise en état sans nécessiter un retour en Allemagne.

Miraculeusement aucun avion ou sous-marin allié n’à pu profiter de cette situation. Le cuirassé solidement escorté appareille à nouveau à 15.40 mais à 16.13 une nouvelle mine explose. Des tonnes d’eau s’engouffrent dans une large brèche (12 sur 17m).

Cette fois aucune chance de sauver le navire qui s’incline lentement permettant l’évacuation des marins qui parviennent à bon port en Norvège. Le cuirassé type H finit par sombrer sur les coups de 18.00, son épave reposant à 125m de profondeur ayant été retrouvée en 1970. Elle est classée tombe de guerre et la plongée y est interdite.

En décembre 1948 le cuirassé Derfflinger arrive à Bergen après avoir echappé à une attaque sous-marine et même à une attaque aérienne.

Il effectue plusieurs sorties contre des convois, étant endommagés à plusieurs, une torpille qui n’explose pas en octobre 1950 et deux bombes en mars 1951.

Consolidated B-32 Dominator

Rentré à Wilhelmshaven en septembre 1952, il opère en mer du Nord jusqu’au 20 mars 1953 quand il est surpris dans son port d’attache par un bombardement mené notamment par des Consolidated modèle 33F (Consolidated B-32 Dominator en version originale) français qui placent trois bombes sur le cuirassé. Il coule droit dans le port, le navire étant toujours là quand le port tombe aux mains des alliés. L’épave est relevée après guerre et démolie.

Type O

Le croiseur de bataille KMS Oldenburg reste basé en Norvège après la campagne du même nom, participant à deux campagnes de courses, la première de de juin à octobre 1949 et la seconde de février à juillet 1950.

Ces deux campagnes connaissent un certain succès contre les convois transatlantiques et des navires isolés.

Revenu en Norvège, il va opérer ensuite contre les convois à destination de l’URSS remportant des succès mitigés, les avions et les sous-marins se montrant plus efficaces que les grandes unités de surface qui avaient pour principal mérite d’immobiliser des cuirassés ennemis à Scapa Flow et à Rosyth selon la stratégie de Fleet-in-Being.

Sérieusement endommagé par le sous-marin britannique HMS Scotsman le 17 septembre 1951 il doit rallier l’Allemagne pour être réparé. De retour en Norvège en février 1952 il participe à la Bataille du Cap Nord le 17 juin 1952, bataille à laquelle il succombe sous les coups combinés de l’aviation embarquée et des unités de ligne alliées non sans avoir semé la mort et la destruction.

Son sister-ship le KMS Nassau est lui aussi resté en Norvège mais dès février 1949 il rallie la Baltique pour opérer comme outil de dissuasion contre la Flotte soviétique de la Baltique. Il survivra à la guerre car il sera saisi quasiment intact à Kiel par les français qui vont le ramener en France pour inspection avant de le couler comme cible en mer d’Iroise en septembre 1959 pour les plus grandes manœuvres navales menées depuis la guerre.

Le croiseur lourd KMS Admiral Hipper au bassin en 1940

Début novembre 1948 le croiseur lourd Admiral Hipper arrive à Trondheim pour défendre la Norvège et attaquer des lignes de communication ennemies. Il va effectuer deux campagnes de courses (printemps 1949 et printemps 1950).

Revenu en Norvège il va se contenter si l’on peut dire d’attaquer les convois à destination de l’URSS. Il est endommagé à plusieurs reprises mais va survivre jusqu’au 11 octobre 1953 quand il est coulé par des croiseurs et de destroyers lors de l’opération BOREALIS notamment les croiseurs légers Montcalm et Sully.

Le croiseur lourd Prinz Eugen disponible seulement en décembre 1948 ne peut donc participer à la Campagne de Norvège (1948). Il n’arrive de toute façon sur place qu’en mars 1949 opérant en mer du Nord jusqu’en février 1950 quand il revient en mer Baltique pour préparer puis pour participer à l’opération BARBAROSSA.

De retour en Norvège en janvier 1952 il est coulé le 17 juin 1952 lors de la bataille du Cap Nord, bataille qui comme nous le savons à aussi été fatale au croiseur de bataille Oldenburg et au porte-avions léger Lutzen.

Le croiseur lourd Admiral Graf Spee après avoir participé à une fructueuse guerre de course parvient à entrer en Norvège en février 1949 réussissant mieux que son ainé contraint de se saborder à Montévideo.

Il sort à plusieurs reprises en mer du Nord, succombant à un duel contre des croiseurs britanniques le 11 décembre 1951.

Ce jour là il visait en solitaire un convoi d’une dizaine de navires à destination de l’URSS, un convoi faiblement escorté selon les informations de l’aviation et des sous-marins _tous incapables d’attaquer_ mais qui était couvert par un groupe de plusieurs croiseurs de la Home Fleet.

Ce groupe était ainsi composé du croiseur lourd HMS Blake et des croiseurs légers HMS Sheffield et Belfast. Ironie de l’histoire c’était la même configuration que dans la bataille fatale à son prédecesseur à savoir un croiseur lourd et deux croiseurs légers.

Alors qu’il allait attaquer le convois, le croiseur lourd est « incofortablement encadré» par les premières gerbes des canons de 152 et de 203mm pardon de six et de huit pouces.

Le croiseur lourd se sachant en infériorité décide de se replier en espérant dissuader l’ennemi de le poursuivre. Après tout il est probable que ces croiseurs doivent couvrir le convoi et non courir sus à l’ennemi.

Hélas pour les allemands les trois croiseurs de la Home Fleet sont bien décidés à faire un mauvais sort au Schwere Kreuzer. Ils alertent toute la flotte qui fonce en direction du croiseur lourd mais il était dit que cet affrontement se ferait à l’ancienne avec uniquement des obus.

Encaissant une vingtaine d’obus de différents calibres (les décomptes les plus précis donnent huit obus de 203mm et douze de 152mm), le croiseur lourd allemand commence à s’incliner sur tribord.

Alors que l’évacuation commence, les croiseurs anglais cessent le tir et annoncent en clair qu’ils se tiennent prêts à récupérer les survivants mais préviennent les U-Boot que le moindre manquement au légendaire fair-play anglo-saxon (NdA pourquoi ça rigole dans le fond ?) se traduirait par un massacre sans nom.

Ce geste rare en ces temps de guerre industrielle se révélera de toute façon inutile. En effet alors que quelques dizaines de marins allemands se débattaient dans l’eau glacée (les britanniques ont récupéré 87 marins dont certains gravement blessés allaient succomber à leurs blessures) une terrifiante explosion d’origine inconnue pulvérise le croiseur emportant l’immense majorité de l’équipage.

Le croiseur lourd pardon le Schwere Kreuzer Admiral Reuter est resté déployé en Norvège après la conquête du pays. Il opère de nombreux raids contre les convois arctiques étant endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement. Il participe à la Bataille du Cap Nord mais échappe au sort funeste du Prinz Eugen.

Certains pourraient croire à une intervention divine, une sorte d’ange gardien protecteur. Ce qui est sur c’est que le 11 octobre 1953 lors de l’opération BOREALIS il est coulé par les navires alliés assurant la couverture, l’escorte et l’appui-feu des troupes au sol, le croiseur lourd qui était parvenu à échapper à la vigilance des alliés est coulé alors qu’il tentait de s’attaquer à la flotte alliée déployée devant Bergen.

Quatre obus de 203mm et une vingtaine d’obus de 152mm transforment le croiseur lourd en une annexe de l’enfer, une lente agonie débute, agonie abrégée par une torpille (certains historiens pensent que l’explosion finale est celle des soutes à munitions).

Le croiseur léger KMS Magdeburg opère en mer du Nord depuis la Norvège pour protéger les côtes norvégiennes mais surtout attaquer les lignes de communication et les convois ennemis. Il participe également à la Campagne de France au cours de laquelle il est endommagé mais réparé il est de retour au combat après trois mois de réparations (mai-août 1949). Redéployé en Norvège, il va y opérer depuis la destruction.

Le 14 février 1953 il est surpris en haute-mer par les croiseurs légers HMS Belfast Edinburgh et Argonaut (ce dernier faisant des infidélités au porte-avions HMS Hermes).

Il se défend comme un beau diable mais succombe sous le poids du nombre, sombrant après avoir encaissé une torpille et une floppée d’obus de 133 et de 152mm.

Le croiseur léger KMS Salzburg est arrivé en Norvège à la fin du mois de septembre, participant à la fin de la campagne du même nom. Il est légèrement endommagé à plusieurs reprises mais les dégâts ne sont pas suffisamment importants pour justifier un retour en Allemagne pour une remise en état complète. Il va rester en Norvège jusqu’à sa destruction le 27 décembre 1951.

Alors qu’il rentrait d’une mission d’escorte il fait détonner une mine puis une seconde qui ne lui laisse aucune chance. Le navire cassé en deux coule rapidement.

Raids aériens et raids aéronavals

Dès la fin de l’année 1948 les alliés décident de mener une campagne combinée au dessus de la Norvège. Il s’agit de se «venger» de la défaite récente mais plus prosaïquement d’empêcher les allemands de transformer le territoire norvégien en tremplin pour de futures opérations.

Et si les allemands une fois la Norvège solidement occupée n’avaient pour objectif de débarquer en Ecosse, en Iles Féroés et en Islande plutôt que d’attaquer à l’ouest ?

Aujourd’hui ces hypothèses sont farfelues mais à l’époque cela était considéré comme crédible ou du moins plausible.

Un élément acrédite ces hypothèses audacieuses ce n’est qu’en février 1949 les germano-italiens n’attaquent non pas à l’ouest mais en Méditerranée dans le cadre de l’opération MERKUR.

Une fois la décision de mener des frappes aériennes sur la Norvège et le Danemark, il faut rassembler les moyens, définir les objectifs et définir les domaines de compétence entre les avions basés à terre et l’Aéronavale qui à faire les derniers sceptiques sur son utilité (si si il y en avait encore).

Un cadre global est décidé avec l’utilisation des bombardiers basés à terre pour frapper l’intérieur des terres, les infrastructures de transport, les postes de commandement et les casernements tandis que l’aéronavale sera plus spécifiquement chargée de traquer tout ce qui flotte et tout ce qui porte pavillon allemand.

La question des bases navales et sous-marines reste non tranchée ce qui va provoquer son lot de frictions entre aviateurs et marins.

Les bombardements vont être menés principalement par le Bomber Command qui avait pour cible principale l’Allemagne mais qui menaient régulièrement des raids sur le Danemark et la Norvège.

Leur action est suppléée par la France et son Commandement Stratégique d’Action (CSA) qui annonce les Forces Aériennes Stratégiques (FAS). Les bombardiers français ont comme les britanniques pour principale cible l’Allemagne mais la Norvège n’est pas oubliée.

Dans un premier temps les bombardiers lourds français décollaient de leurs base du nord-ouest de la France, bombardaient la Norvège ou le Danemark, se posaient en Grande-Bretagne pour ravitaillement, maintenance éventuelle, repos de l’équipage avant soit de repartir directement en France voir de mener une nouvelle mission.

Ce système révéla vite ses limites surtout que l’offensive allemande de mai 1949 mettait en péril les aérodromes d’où décollaient les bombardiers lourds seuls engagés pour le moment.

Décision est prise dès le mois de juin 1949 de déployer des bombardiers français en Grande-Bretagne.

Cette décision ne fait pas l’unanimité car certains craignent un affaiblissement de l’outil opérationnel de l’Armée de l’Air alors que les combats sur le sol français sont particulièrement violents et indécis.

Le général Villeneuve semble appartenir à ce camp des sceptiques en dépit de son statut de généralissime des forces alliés mais il est finalement convaincu que cette décision d’envoyer sur la base de Lakenheath des unités de bombardement françaises au moins pour des raisons politiques et pour faire taire certains britanniques qui estimaient que le «Général Tornade» ménageait le sang français et abusait du sang anglais.

Amiot 356

Des bombardiers lourds Consolidated modèle 32F et moyens Amiot 356 vont rallier l’île de Bretagne au sein d’une unité spécifique, l’Escadre de Bombardement du Nord appelée avec deux groupes de bombardiers lourds les GB I/15 et III/15 accompagnés par le GB I/47. Ces trois groupes vont voir différents équipages se relayer au sein de l’unité pour bombarder la Norvège.

En mars 1951 cette EBN prend la dénomination moins glamour de 56ème Escadre de Bombardement (56ème EB) (la légende veut que le commandant de l’escadre à choisit ce numéro en lançant ses deux dés porte-bonheur).

Les trois groupes déployés deviennent donc les GB I/56 (ex GB-I/15), GB II/56 (ex GB-II/15) et GB III/56 (ex GB I/47) ce qui entrainera la création de nouveaux groupes portant ces désignation afin notamment de préserver leur mémoire et de ne pas oublier ceux qui sont tombés.

Ces opérations prélevant leur lot d’appareils, de nouveaux avions sont convoyés en Grande-Bretagne que ce soit de nouveaux Géant et de nouveaux Amiot 356 ou de nouveaux appareils comme le Géant II (Consolidated B-32 Dominator) ou des bimoteurs Amiot 371 (connus également sous le nom d’Amiot Berry, désignation inventée par les canadiens en hommage à la région de production de l’appareil).

Cette Escadre de Bombardement du Nord sera ultérieurement rejointe par d’autres unités au moment de l’opération BOREALIS mais nous verrons cela en temps utiles.

En ce qui concerne l’aéronavale les porte-avions britanniques vont assurer le gros des opérations aux côtés des porte-avions français, les porte-avions légers américains opérant davantage en couverture des convois transatlantiques.

Ces porte-avions opéraient sous la couverture de cuirassés et de croiseurs, de destroyers et même de sous-marins qui traquaient sans relâche les U-Boot, jouant au chat et à la souris avec les escorteurs et les avions ASM allemands.

Avec à bord des chasseurs, des bombardiers en piqué et des avions torpilleurs ils vont frapper essentiellement la navigation allemande mais aussi des navires de guerre en liaison avec des opérations de surface. Ils vont également des missions de lutte anti-sous-marine notamment quand une meute visant un convoi à destination de l’URSS était détectée.

Les armes employées sont d’abord essentiellement des bombes perforantes ou à haut pouvoir explosif (le RETEX de la campagne de Norvège à montré qu’une bombe de moins de 125kg n’avait qu’une efficacité réduite) et des torpilles.

Les roquettes d’abord timidement utilisées devinrent par la suite d’un emploi courant notamment contre les navires légers et/ou sans protection.

A la fin du conflit quelques bombes planantes et les premières armes guidées firent également leur apparition mais de manière trop timide pour marquer autant les esprits que les armes guidées imaginées dans le camp adverse.

Ces opérations vont être particulièrement violentes car aboutissant à de fréquents affrontements avec la Luftwaffe et le Kriegsmarine Fliegerkorps.

Le lieutenant Jean Duverger commandant de la 7C embarquée à bord du Painlevé ne pouvait que le confirmer :

«les combats en mer du Nord étaient particulièrement rudes. Outre l’ennemi la météo y mettait souvent son grain de sel.

A bord de nos D-795 nous devions affronter bombardiers-torpilleurs et chasseurs. Si face aux Me-109 on se tirait sans trop de mal face aux Fw-190 et Fw-195 c’était plus compliqué.

J’enviai de ne pouvoir disposer de Bloch MB-159 que j’avais eu la chance de piloter lors d’une période convalescence.

Avec le temps néanmoins nous avions pu voir une évolution, les meilleurs pilotes leurs foutus Experten étaient de moins en moins présents face à nous. Visiblement ils étaient davantage sur le front russe ou le front de l’ouest.

En face nous n’avions pas que des pilotes frais émoulus de l’école, certains étaient expérimentés mais expérience ne veut pas forcément dire compétence.

Cela posait un problème quand j’accueillais de nouveaux pilotes, je devais calmer l’enthousiasme et éteindre un complexe de supériorité qui ne peut qu’être mortel au combat.

De toute façon ceux dont l’égo prenait le dessus sur la prudence n’étaient généralement plus là pour rouler des mécaniques»

Le lieutenant Jean Duverger ne verra pas la fin du conflit. Le 17 octobre 1953 son Dewoitine D-795 est abattu au dessus de Bergen par l’un de ces «foutus Experten», le major Ernst Foschn (crédité de 75 victoires, ce dernier survivra au conflit et participera à la création de la force aérienne de son état d’origine à savoir le Hanovre).

Il parvient à sauter en parachute mais sa toile part en torche et il s’écrase au sol. Son corps est retrouvé et enterré clandestinement par des civils norvégiens (le cercueil sera rapatrié en France en 1960).

Les groupes aériens vont se relayer passant généralement trois semaines en opérations avant deux semaines d’entretien des appareils et de repos de l’équipage. Ce roulement devait permettre de faire durer les opérations, de ménager les hommes et leurs montures.

Aux classiques opérations d’attaque s’ajoutent des missions de reconnaissance pour permettre à l’état-major allié de posséder une vue complète du dispositif allemand.

Ces opérations sont menées en coopération avec la résistance norvégienne qui abreuve les SR alliés de renseignements, renseignements également acquis lors de raids commandos sans que les dits raids aient forcément pour mission première le renseignement.

Des opérations de mouillage de mines aéroportés sont également menées pour perturber la navigation allemande, ces bouchons de mines étant complétés par des mouillages menés par des sous-marins et par des navires de surface.

Représentation du porte-avions Graf Zeppelin à la mer

Le 3 octobre 1950 le porte-avions KMS Graf Zeppelin est coulé au cours d’une bataille au delà de l’horizon. Seuls des porte-avions britanniques sont engagés en l’occurrence les HMS Formidable Malta et Pioneer aux côtés d’avions du Coastal Command. Le premier porte-avions allemand encaisse deux bombes de 227kg, deux bombes de 454kg et deux torpilles, un traitement qui envoie le sister-ship du Peter Strasser par le fond.

Le croiseur léger KMS Hamburg est coulé en même temps encaissant une torpille et deux bombes qui provoque son naufrage.

Le 20 septembre 1951 le cuirassé Von der Tann appareille pour une sortie contre un convoi en direction de l’URSS. Il n’aura pas le temps de faire parler ses puissants canons de 16 pouces (406mm) puisqu’il est repéré quelques heures plus tard par le sous-marin français Rolland Morillot qui transmet aussitôt l’information.

Les cuirassés disponibles appareillent mais ils vont se faire voler la vedette par l’aviation embarquée du Painlevé.

Après l’échec d’une attaque menée par le sous-marin (les deux torpilles lancées manquent leur cible), le cuirassé tente de faire demi-tour direction Trondheim mais il est rattrapé par les bombardiers en piqué et les avions-torpilleurs qui savent qu’en chemin l’aviation basée à terre du Coastal Command à aussi décollé.

A bord de son Dewoitine D-795 le lieutenant Jean Duverger, commandant de la 7C protège les Latécoère Laté 299-5 et les Loire-Nieuport LN-420 :

«Nous étions bien décidés à ne pas laisser ce navire aux anglais. Cela représentait une motivation supplémentaire. Bon après on à appris que les premiers avions étaient pilotés par des écossais donc on aurait pu plus facilement partager»

Le cuirassé et son escorte se défendent mais en l’absence de couverture de chasse les avions français bientôt rejoints par des Bristol Beaumont et des Bristol Beaufighter se livrent à une attaque en règle qui envoie par le fond l’orgueil de la Kriegsmarine qui à encaissé suivant une étude menée après guerre quatre bombes perforantes et six torpilles, une charge que bien peu de cuirassés pouvaient encaisser tout en restant opérationnel. Le Z.39 l’accompagne, le Z.40 gravement endommagé est coulé une semaine plus tard alors qu’il était en réparations à Narvik.

Le sister-ship du Joffre s’illustre à nouveau le 7 février 1952 quand il coule le croiseur de bataille type O le KMS Bayern.

Ce dernier avait opéré en mer Baltique à l’exception d’une campagne de course guère fructueuse entre juin et septembre 1949, le Schlachtkreuzer échappant de peu au croiseur de bataille Dunkerque en maraude (NdA le Dunkerque et le Strasbourg alternaient entre la Méditerranée et l’Atlantique et jusqu’en juin 1953 quand ils vont rallier l’Océan Indien pour OVERLORD et ZIPPER).

Il participe à la couverture de l’opération BARBAROSSA au cours de laquelle il est sérieusement endommagé par l’aviation soviétique. Il est immobilisé pour réparations jusqu’en septembre 1951 avant de rallier la Norvège.

Au cours d’une mission de recherche et de destruction menée en février 1952, il est surpris par les avions du Painlevé qui placent deux torpilles et deux bombes. Le navire sombre rapidement en emportant une partie non négligeable de leur équipage (9 février 1952).

Le HMS Illustrious

Le 17 mars 1952 c’est l’aviation embarquée britannique qui s’illustre, les avions de l’HMS Illustrious (tout juste remis en service) qui envoient le croiseur léger KMS Köln par le fond au large de Bodo, le Leichte Kreuzer encaissant trois bombes et trois torpilles ce qui ne lui laisse aucune chance.

Le 17 juin 1952 un nouveau porte-avions allemand est coulé au cours de la Bataille du Cap Nord en l’occurence le KMS Lutzen qui succombe aux bombes et aux torpilles de l’aviation embarquée alliée.

Le 8 août 1952 le porte-avions Peter Strasser était en mer depuis une semaine. Il avait appareillé en toute discrétion échappant une fois n’est pas coutume à la résistance norvégienne mais aussi aux unités de reconnaissance. Les alliés l’ont retrouvé uniquement quand ces avions ont bombardé Scapa Flow.

Comble de malchance pour les allemands la rade foraine des Orcades est vide, les navires présents étaient soit désarmés ou n’ayant guère valeur militaire. Un transport de munitions, une gabare et un pétrolier sont bien coulés mais cela représente fort peu de choses en vérité.

Comment expliquer un tel fiasco ? C’est simple ! Obsédée par le secret, la Kriegsmarine à refusé de mener des missions de reconnaissance voir de déployer un écran de U-Boot pour par exemple repérer le passage des unités alliées.

Le porte-avions allemand accompagné par le croiseur léger KMS Leipzig et quatre destroyers (Z.37 Z.38 Z.56 Z.58) s’est donc lancé à l’aveuglette au point que certains ont comparé cette mission aux opérations kamikazes des japonais.

C’est tout simplement une mission menée en dépit du bon sens. Les opérations d’attaque ont été un «succès» et le porte-avions peut espérer se replier sur la Norvège avec le sentiment mitigé du devoir accompli.

Le Coastal Command ne lui en laissera pas le temps. Le lendemain 9 août 1952 alors que tout ce qui flotte à pour mission de retrouver l’importun (Winston Churchill aurait parait-il usé de termes nettement moins polis pour décrire le Peter Strasser) et de l’envoyer ad patres ce sont les Bristol Beaumont accompagnés par des De Havilland Mosquito et des Bristol Beaufighter qui vont se charger de punir le porte-avions allemand.

En dépit d’une DCA féroce qui prélève sa part d’appareils et de pilotes, les avions britanniques pilotés par des experts de l’assaut aéromaritime (certains sont sur le pont depuis septembre 1948 quasiment sans s’arrêter) parviennent à écarter les chasseurs de couverture et à détruire le porte-avions mais aussi deux destroyers (Z.37 Z.38) à l’aide de quatre torpilles et de quatre bombes, le croiseur léger et les deux destroyers rescapés récupérant les survivants avant de filer en direction de la Norvège, y parvennant le lendemain sains et saufs.

Trois mois plus tard jour pour jour l’aviation embarquée britannique venge le cuirassé Lorraine en envoyant par le fond le 8 novembre 1952 le croiseur lourd Tegetthoff.

Ce navire qui avait été immobilisé pour réparations de novembre 1948 à mars 1949 avait ensuite opéré de manière plus tranquille en mer Baltique et ce jusqu’aux derniers jours de l’an 1949 de notre ère.

Comme cadeau de nouvelle année, l’OberKommando der Marine l’envoie à Trondheim pour opérer contre les convois arctiques qui ravitaillent l’armée soviétique engagée dans une bataille titanesque contre l’Allemagne.

Ces sorties ne sont marquées par aucun événement saillant. Certes quelques trainards sont envoyés par le fond mais paradoxalement le rôle le plus utile du croiseur lourd sera d’informer l’aviation basée à terre et surtout les sous-marins qui remporteront ainsi quelques beaux succès.

Endommagé à plusieurs reprises par des bombardements de la RAF, le Tegetthoff qui à survécu à l’Hindenburg (coulé par deux mines en mars 1951 au retour d’une campagne de course) ne finira pas au fond d’un fjord chaviré mais au fond de la mer du Nord.

Le 12 novembre 1952 il est surpris à 100 miles nautiques de Trondheim par les avions embarqués des porte-avions HMS Illustrious Formidable et Venerable qui ne lui laisse aucune chance.

Submergeant la DCA, attaquant avant l’arrivée de la chasse (qui avait fort à faire avec un raid du Bomber Command sur des cibles stratégiques) les bombardiers en piqué et les avions-torpilleurs couverts par les chasseurs embarqués ne laissent aucune chance au Schwere Kreuzer qui encaisse trois bombes et deux torpilles. Le navire chavire puis explose au moment de sombrer ce qui explique le nombre fort réduit de survivants.

Le 14 février 1953 une alerte retentit à Trondheim. Des bombardiers du Bomber Command (Avro Lancaster) et du Coastal Command (Bristol Beaumont) escortés par des Supermarine Spitfire et des Hawker Fury II (avec une couverture menée par des De Havilland Hornet) sont repérés.

Schéma de refonte des Scharnhorst, les tourelles triples de 280mm ont cédé la place à des tourelles doubles de 380mm

La ville était-elle visée ? Non plutôt son port et la base navale allemande qui abritait depuis quelques jours le croiseur de bataille Scharnhorst. Ce dernier avait survécu à un affrontement mené contre le Howe et le Gascogne, affrontement fatal à son sister-ship Gneiseneau. Réparé il avait repris le combat début 1950 après quinze mois de réparations.

Il avait opéré en mer Baltique jusqu’à la fin 1950 avant de rallier la Norvège pour des opérations de chasse aux convois avec un succès assez mitigé.

Ce jour là il se préparait à appareiller pour une mission recherche et destruction. Il semble que l’appareillage à été envisagé certains estimant que viser un navire en mer est plus difficile qu’un navire au mouillage.

Les alliés se chargent de trancher le nœud gordien. Les premières bombes tombent sur le port et hélas sur la ville provoquant des dommages collatéraux. Le croiseur de bataille fait parler son impressionnante DCA pour aider la Flak du port.

Les aviateurs alliés subissent des pertes sensibles mais la possibilité d’envoyer par le fond une unité majeure de la Kriegsmarine justifie de prendre bien des risques.

Deux torpilles et quatre bombes transforment le Scharnhorst en annexe de l’enfer, le navire s’enfonçant dans le port, coulant droit ce qui noya les soutes et évita une explosion dévastatrice.

Sept mois plus tard le KMS Tirpitz subit un sort similaire. Le sister-ship du Bismarck avait rejoint la Norvège au cours de la Campagne du même nom. Il y était resté ensuite pour attaquer les convois à destination de l’URSS avec des résultats mitigés. Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement à croire qu’une bonne étoile veille sur lui.

Si c’est le cas elle l’abandonne le 12 septembre 1953 quand des bombardiers britanniques le détruise dans son mouillage près de Bodo afin d’éviter une intervention dévastatrice au cours de l’opération BOREALIS.

Tout comme le Scharnhorst le Tirpitz était sur le point d’appareiller mais ne le peut avant que les premières bombes tombent.

La DCA fait parler la poudre mais les fumigènes censées masquer le cuirassé ne partent pas (On apprendra plus tard que le système à été saboté par la résistance norvégienne, le jeune homme et la jeune femme menant cette opération payant de leur vie leur incroyable courage) ce qui facilite le travail des bombardiers britanniques.

Pour ne rien arranger la chasse allemande tarde à arriver. Tout comme les carabiniers, les Messerschmitt et les Focke-Wulf arrivent après la bataille.

Des bombardiers endommagés, _des trainards pour reprendre un terme maritime_ sont abattus mais le mal est fait : le cuirassé à chaviré dans le fjord emportant nombre de marins, certains étant récupérés ultérieurement tandis que d’autres périront dans cet amas d’acier.

Au final le sister-ship du Bismarck à encaissé six bombes et deux torpilles. L’épave sera démantelée après guerre.

En septembre 1950 le croiseur léger KMS Munchen est mis en service. Affecté immédiatement en Norvège, il opère contre les marines alliées, assurant des missions d’attaque et d’escorte de convois.

Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement y compris durant la bataille du Cap Nord.

Le 7 juillet 1953 il est surpris au large de Bergen par des Bristol Beaumont du Coastal Command. Protégés par des bimoteurs Bristol Beaufighter, les successeurs des Beaufort placent deux torpilles pendant que les Beaufighter mitraillent les positions de DCA provoquant de sérieuses pertes chez les artilleurs. Il se casse en deux et finit par couler.

Les marines alliées vont également souffrir de la puissance aérienne allemande. Certes la chasse va vite perdre en capacité car les meilleurs pilotes (ces «foutus Experten») sont davantage affectés sur le front occidental en attendant le front russe mais les unités de bombardement et de bombardement-torpillage vont très longtemps rester une menace majeure pour les navires alliés qu’ils soient civils ou militaires.

Junkers Ju-288. La date est erronée

Le croiseur léger Georges Leygues ne peut que le confirmer puisque le 17 janvier 1952 il est coulé dans l’Océan Glacial Arctique par des bombardiers-torpilleurs Junkers Ju-288 qui attaquaient le convoi qu’il protégeait.

Le croiseur léger tente d’attirer les bombardiers-torpilleurs pour protéger cargos et pétroliers pendant que les escorteurs tendent un écran de fumée pour faire disparaître les navires de charge.

Il y parvient mais va le payer au prix fort. Après avoir abattu quatre bombardiers-torpilleurs (l’équipage en revendiqua le double) le croiseur léger encaisse deux torpilles qui lui sont fatales. Il est coupé en deux, coulant rapidement même si des survivants vont être récupérés par une corvette britannique.

Le contre-torpilleur Maillé-Brézé (classe Guepratte) était en mer du Nord depuis le mois d’octobre 1951. Il mène des missions d’escorte de convois, de raids contre les communications et d’appui aux opérations commandos.

C’est au cours d’une mission de ce type qu’il succombe sous les coups de l’aviation allemande. Le 7 août 1953, un commando franco-norvégien attaque un aérodrome allemand aménagé dans les îles Lofoten.

De nombreux avions sont détruits au sol ainsi que des installations de commandement, des radars et des batteries de DCA.

L’opération est donc un succès. Alors que les commandos rembarquent sur des vedettes rapides pour les ramener en Ecosse le contre-torpilleur ouvre le feu pour bloquer toute riposte allemande.

Après avoir tiré 120 coups de 130mm, le contre-torpilleur se replie à grande vitesse mais une avarie fait tomber sa vitesse à 18 nœuds en faisant une cible idéale pour un sous-marin.

Un périscope est bien aperçu mais le submersible n’attaque pas (NdA encore aujourd’hui en dépit des recherches on ignore l’identité du sous-marin en question au point qu’on parle dans certains ouvrages d’une illusion d’optique).

En revanche l’aviation allemande n’à pas cette pudeur. Alors que le navire se traine à 15 nœuds (la vitesse va remonter peu à peu à 21 nœuds grâce aux efforts des «bouchons gras») une alerte aérienne est déclenchée. Le navire se prépare à faire face.

L’aviation alliée est prévenue mais hélas quand les Bristol Beaufighter arriveront sur zone ce sera pour constater que le navire coupé en deux était entrain de sombrer, l’arrière était déjà au fond de l’eau pendant que l’avant se dressait vers le ciel comme un ultime mouvement, une ultime râle avant la mort. Au total le contre-torpilleur à encaissé trois bombes explosives. A peine un tiers des marins à survécu à cette attaque.

Le 8 février 1950 le porte-avions HMS Illustrious était déployé au large de Trondheim en compagnie d’une bonne partie de la Home Fleet dans l’espoir d’attirer les grosses unités de la Kriegsmarine dans un combat que l’on espérait décisif.

Les allemands réagissent mais pas comme les alliés l’avait escompté en envoyant surtout avions et sous-marins. Le groupe aérien du porte-avions britannique subit de lourdes pertes et en dépit de leur énergie et de leur agressivité les Seafire sont débordés tout comme la DCA.

Le porte-avions blindé encaisse pas moins de six bombes et d’une torpille. Sa survie tient du miracle et surtout d’une solide constitution justifiant des choix techniques fait quinze ans plus tôt.

Les dégâts sont tels que comme pour le cuirassé HMS Howe on hésite à le remettre en état et si les travaux sont décidés c’était pour ne pas désespérer l’East End. Il sera à nouveau disponible comme nous l’avons plus haut le 17 mars 1952.

Le croiseur lourd HMS Blake participe comme son sister-ship Cornwallis à la Campagne de Norvège au cours de laquelle il est légèrement endommagé par l’aviation ennemie. Après réparations il reste déployé en mer du Nord alors qu’un temps on envisagea de l’envoyer à la chasse aux corsaires.

Il mène des missions de patrouilles, d’escorte, d’appui-feu aux opérations commandos et couvre parfois des porte-avions notamment les porte-avions légers classe Colossus/Majestic qui plus encore que les Fleet Carrier devaient être protégés contre les navires de surface.

Endommagé à plusieurs reprises il ne verra pas la fin du conflit. Le 8 juin 1952 alors qu’il venait de bombarder le port de Tromso avec ses neuf canons de 203mm (36 obus tirés soit quatre salves complètes) il est surpris par l’aviation allemande, des bimoteurs Junkers Ju-288 _une évolution du Ju-188 et donc du Ju-88_ qui en dépit d’une DCA féroce et d’une manœuvre énergique placent trois bombes.

Immobilisé en pleine mer du Nord le croiseur lourd commence tout doucement à s’incliner alors que l’évacuation s’effectue dans une certaine confusion en raison de la gite (12° à tribord malgré l’inondation des compartiments opposés) et du mauvais temps. Après une heure et demi d’agonie le croiseur coule en important environ 195 hommes sur 780, la majorité étant sauvée par d’autres navires survenus à la rescousse.

Le 21 septembre 1950 le HMS Gloucester venait de bombarder le port de Narvik pour couvrir un raid commando. Les dégâts provoqués par les canons de 152mm sont sérieux ce que ne peuvent laisser passer les allemands.

La riposte aurait pu passer par les sous-marins ou des navires de surface mais c’est finalement l’aviation qui va châtier l’importun. Surpris en milieu d’après midi par des bombardiers-torpilleurs Ju-188, le Gloucester se défend comme un beau diable mais est finalement coulé par deux torpilles aéroportées.

Le HMS Sheffield

Le 8 mai 1952 le HMS Sheffield participait à la protection d’un convoi à destination de Mourmansk, un convoi de vingt-quatre navires de charge protégé par une demi-douzaine d’escorteurs.

Plusieurs attaques sous-marines sont repoussées même si deux cargos sont détruits. Une attaque aérienne est ensuite lancée. Le convoi se disperse pour rendre la tâche des bombardiers-torpilleurs allemands plus difficile.

Le Sheffield ouvre le feu et sert de cible aux Ju-288. Douze appareils attaquent, trois sont abattus mais tous parviennent à lancer. Un pétrolier explose, un cargo gravement endommagé devra être sabordé ultérieurement et surtout le HMS Sheffield encaisse deux torpilles. Il se casse en deux et coule rapidement. Les survivants sont récupérés par les escorteurs du convois.

Le 8 février 1950 le destroyer HMS Escapade est coulé par l’aviation allemande alors qu’il tentait de protéger le HMS Illustrious. Si ce dernier est sérieusement endommagé, sa robuste constitution lui permet de survivre aux projectiles teutons.

Ce n’est pas le cas du destroyer type E coupé en deux par une unique bombe de 500kg, l’avant coulant immédiatement l’arrière dérivant de longues minutes avant de sombrer ce qui permis aux survivants d’évacuer.

Le 8 mars 1952 le HMS Ashanti est victime de l’aviation allemande alors qu’il venait de mener une mission «recherche et destruction» dans les eaux norvégiennes une opération couplée avec des raids aéronavals.

Ces raids ont été un succès mais ce succès va se payer au prix de la perte du destroyer type Tribal qui encaisse une torpille et deux bombes avant de sombrer dans les eaux glaciales de la Mer du Nord.

Le 14 octobre 1952 le destroyer HMS Rotherham est coulé par l’aviation allemande au large de Tromso. Surpris par des chasseurs-bombardiers Focke-Wulf Fw-190, il encaisse deux bombes de 250kg dont l’une fait exploser les torpilles de la plate-forme avant. Le navire coupé en deux coule rapidement en ne laissant que fort peu de survivants.

Le HMS Foresight

Le 4 mars 1953 le destroyer HMS Foresight est coulé par l’aviation allemande alors qu’il couvrait un raid commando en Norvège. Après avoir tiré quelques obus explosifs et éclairants sur une caserne allemande, il se replie en surveillant surtout sous et sur la mer, craignant visiblement plus les torpilles que les bombes. Grave erreur car ce sont des Focke-Wulf Fw-190 qui vont châtier l’impudent, le destroyer type F encaissant deux bombes de 250kg qui provoquent son naufrage.

Le 11 mars 1953 le HMS Swift est lui aussi victime de l’aviation allemande, une unique bombe de 500kg étant suffisante pour l’envoyer chez Neptune. Trois jours plus tard c’est le destroyer léger HMS Andromache qui est coulé au large de Narvik par trois bombes de 250kg, une véritable exécution.

Le 12 juin 1953 le destroyer britannique HMS Vanessa est coulé par des chasseurs-bombardiers allemands. Sérieusement endommagé par une première attaque menée à l’aide de roquettes air-surface, il est achevé par une deuxième attaque, deux bombes de 250kg provoquant son naufrage.

Le 4 mars 1949 le destroyer norvégien Aeger est victime de la puissance aérienne allemande. Il escortait de grandes unités françaises et britanniques quand il est surpris par des bombardiers-torpilleurs Ju-188 du Kriegsmarine Fliegerkorps. Il encaisse une torpille qui le coupe en deux. Si l’avant coule rapidement, l’arrière se maintient à flot ce qui permet à nombre de marins norvégiens d’être sauvés puis de reprendre la lutte.

Le 22 juillet 1952 la région de Bergen avait été le théâtre d’un nouveau raid commando. Ces raids exaspéraient tellement les allemands que nombre de commandos capturés étaient soient sérieusement malmenés ou carrément sommairement exécutés.

Les alliés avaient rappelé par l’intermédiaire de la Croix Rouge et de la Confédération Helvétique que les Rangers, les Royal Marines Scouts et les fusiliers-marins commandos étaient des soldats protégés par la convention de Genève.

Berlin en prit bonne note et si il y eut de nouveaux dérapages au plan local _hélas pas toujours sanctionnés mais qui s’en étonnerai_, au plan national la situation s’apaisa. En revanche sur le front russe c’était une toute autre histoire.

De nombreux navires assuraient la couverture et l’appui de ces soldats d’un nouveau genre. Parmi eux se trouvait le destroyer norvégien Fridjof Nansen qui avait survécu à la terrible ordalie de la Campagne de Norvège.

En revanche il ne verra pas la libération du pays qu’il sert car il va être coulé par des jabos, des chasseurs-bombardiers dans la langue de Goethe. Alors qu’il servait de serre-file pour éviter de laisser un homme derrière le destroyer est surpris par une douzaine de Focke-Wulf Fw-190 armés de bombes et de roquettes.

En dépit d’une DCA rageuse et de manœuvres désespérés le destroyer norvégien est touché par deux bombes et par une floppée de roquette le transformant en une annexe de l’enfer (NdA si vous avez une autre image je suis preneur).

Le navire commence à s’incliner sur tribord avant de chavirer ne laissant que fort peu de survivants qui sont récupérés après deux jours d’errance par des destroyers britanniques.

Mitteleuropa Balkans (153) Yougoslavie (41)

Les avions de l’armée de l’air yougoslave (2) : Bombardement

Bristol Blenheim

Le Bristol Blenheim est un bombardier léger bimoteur de conception et de fabrication britannique issu d’un appareil civil, le Bristol type 142 plus rapide de 48km/h que le Gloster Gladiator, dernier chasseur commandé par la RAF.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préférant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV. Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451 mais qui vont finalement restés en service), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Yougoslavie va recevoir des Bristol Blenheim qu’il s’agisse d’appareils livrés directement par les britanniques ou d’appareils produits en Yougoslavie.

Au début de la Pax Armada neuf appareils sont en service dans un groupe de reconnaissance dépendant directement de l’état major de l’armée de l’air, deux groupes du 8ème régiment de bombardement, les 68ème et 69ème groupes disposant chacune de douze appareils et enfin deux groupes du 1er régiment de bombardement, les 61ème et 62ème groupes disposant respectivement de onze et de douze appareils.

Si le premier régiment dépend de la 2ème brigade aérienne mixte, le second dépend de la 4ème brigade de bombardement.

Ce sont donc cinquante-six appareils qui sont en service dans les unités de première ligne, quelques appareils servant pour l’entrainement et la formation des pilotes, des bombardiers et des navigateurs.

L’appareil va peu à peu être déclassé par les ans mais en juillet 1949 l’appareil était toujours en service au sein du 8ème régiment de bombardement (1ère brigade aérienne multirôle) et du 1er régiment de bombardement (4ème brigade aérienne multirôle), chaque régiment disposant de dix-huit appareils soit trente-six appareils en ligne qui ont été portés au standard Mk IV.

Les appareils vont participer à l’opération Maritsa. Une dizaine d’appareils à été détruite au sol par les allemands lors des bombardements préliminaires menés à l’aube du 7 juillet 1949 par la Luftwaffe.

D’autres appareils parviennent à décoller pour attaquer les colonnes allemandes subissant de lourdes pertes sous les coups de la chasse et de la Flak. Les appareils survivants finiront par attaquer de nuit pour limiter les pertes. A la fin de la Campagne de Yougoslavie, il restait seulement six appareils encore en état de vol. Ces avions sont saisis par les allemands mais rapidement ferraillés sans visiblement avoir été utilisés même pour des missions d’entrainement.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

Rogorzarski R-313

Le Rogorzarski R-313 est un bimoteur conçu comme un appareil polyvalent capable de mener des missions de chasse, de bombardement léger et de reconnaissance. L’appareil à effectué son premier vol en 1940, l’appareil est mis en service en 1943 dans l’armée de l’air et en 1945 dans l’aéronavale. Si cette dernière va utiliser l’appareil comme chasseur, l’armée de l’air va l’utiliser comme bombardier et comme avion de reconnaissance.

Si le prototype avait volé avec des Daimer-Benz DB-601 les appareils de série vont recevoir des Rolls-Royce Merlin dont la licence fût acquise de haute lutte dans le cadre du contrat des Hurricane.

L’armée de l’air royale yougoslave va recevoir dix-huit appareils en version bombardement pour équiper le 12ème régiment de bombardement qui dépendait de la Brigade Aérienne Stratégique (strateška zračna brigada) et douze appareils en version reconnaissance pour équiper le 19ème régiment de reconnaissance de la 4ème brigade aérienne multirôle.

Ces appareils était identiques car triplaces. La seule différence était la présence dans la soute à bombes d’appareils photos pour la version de reconnaissance qui remplaçaient les bombes de la version bombardement.

Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie. Ils ont mener des missions de reconnaissance pour les uns, de bombardement pour les autres. Un point commun : ces unités vont subir de lourdes pertes au point qu’il restait que deux appareils de reconnaissance et deux bombardiers quand la campagne se termine, appareils en mauvais état que les italiens qui les avaient capturés dans le sud de Monténégro vont inspecter puis ferrailler.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de bombardement et de reconnaissance

Masse à vide 3495kg en charge 5500kg

Dimensions : longueur 11.50m envergure 13m hauteur 2.75m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin de 1500ch chacun entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 507km/h au niveau de la mer distance franchissable 1000km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Oerlikon FF et deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le nez, deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le poste arrière. Soute à bombes pouvant accueillir quatre bombes de 500kg ou des appareils de reconnaissance.

Dornier Do-17K

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Yougoslavie s’intéresse très tôt au bombardier bimoteur allemand mais décide de développer sa propre version baptisée Do-17K qui se distingue notamment par de nouveaux moteurs Gnome-Rhône en étoile plus performants ainsi qu’un armement différent.

Initialement l’armée de l’air royale yougoslave avait prévu d’utiliser l’appareil allemand comme bombardier et avion de reconnaissance mais au final seuls des Do-17 de bombardement allait être utilisés par les forces aériennes de Belgrade.

Soixante-neuf appareils vont être livrés encore que ce chiffre soit incertain. Ce qui est certain en revanche c’est qu’au début de la Pax Armada, l’armée de l’air royale yougoslave dispose de deux groupes de trente appareils, les 63ème et 64ème groupes, groupes dépendant du 3ème régiment lui même placé sous l’autorité de la 3ème brigade aérienne mixte.

En juillet 1949 quand débute la Campagne de Yougoslavie, la flotte à connu une certaines déflation avec trente-six appareils en ligne répartis entre les 3ème et 7ème régiments de bombardement, régiments dépendant respectivement de la 2ème et de la 4ème brigade aérienne multirôle.

En théorie ces bombardiers ont pour mission de mener des missions «stratégiques» c’est-à-dire de viser l’arrière du front, les zones logistiques, les infrastructures de transport pour paralyser les mouvements de l’ennemi qu’il soit italien, allemand ou hongrois.

Dans la pratique, ce sera nettement moins clair et on verra des Dornier attaquer le front, subissant des pertes sensibles sous les coups de la chasse et de la DCA.

A la fin de la campagne il restait une douzaine d’appareils en état. Certains d’entre-eux furent réutilisés par l’armée de l’air croate avant d’être remplacés par des Junkers Ju-288 nettement plus modernes. Aucun Do-17K n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres développant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Savoia-Marchetti SM-79 Sparviero

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité. Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante.

Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés.

Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également dévellopé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

La Yougoslavie va être un utilisateur important de l’épervier puisqu’au début des années quarante quarante appareils étaient en service dans des unités opérationnelles, quatorze dépendant du 81ème groupe de bombardement (placé sous l’autorité directe de l’état-major de l’armée de l’air) et vingt-six au sein des 66ème et 67ème groupes de bombardement, entités constituant le 7ème régiment de bombardement (4ème brigade de bombardement).

Durant la Pax Armada la flotte connait une certaine déflation avec en juillet 1949 seulement dix-huit appareils en service au sein d’un 10ème régiment de bombardement, régiment dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS).

Ces appareils vont tenter de freiner les opérations terrestres ennemies au moment de l’opération MARITSA mais sans grand succès. Non seulement l’appareil était dépassé mais en plus les pilotes novices pour beaucoup se heurtaient à des défenses particulièrement etoffées.

A la fin de la Campagne de Yougoslavie il restait quelques appareils que les allemands vont réutiliser essentiellement pour le transport et la logistique. Leur sort final exact est inconnu mais ce qui est certain c’est qu’aucun n’existait encore à la fin du second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier multiplace trimoteur

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Lioré et Olivier Léo 451

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938.

Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne.

1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Au sein de l’Armée de l’Air, le Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes de bombardement sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

L’armée de l’air yougoslave avait commandé vingt-quatre exemplaires du Léo 451 pendant que l’aviation de la marine avait commandé des Léo 456, version adaptée aux opérations maritimes et commandée en nombre important par l’Aviation Navale.

Suite au succès du Léo 451, la Yougoslavie à décidé de commander des Lioré et Olivier Léo 458 pour renforcer ses unités de bombardement. Il semble qu’un projet de production sous licence à été envisagé mais n’à pas pu se concrétiser avant l’opération MARITSA.

Douze Léo 458 sont commandés au printemps 1946 et livrés à l’automne 1946 et au printemps 1947. Ces appareils vont opérer avec les 451 en dépit du fait que ces appareils disposaient de moteurs différents ce qui pouvaient poser des problèmes logistiques.

Le 2ème régiment de bombardement dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique disposait de douze Léo 451 et de six Léo 458 tout comme le 4ème régiment de bombardement qui lui dépendait de la 3ème Brigade Aérienne multirôle.

Ce sont donc quarante appareils qui étaient en ligne mais sans appareils de réserve même si la France avait transmis officieusement la promesse à Belgrade qu’en cas de conflit sur la durée, de nouveaux appareils de ce type pourrait lui être livré avec paiement après guerre.

Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie en tentant de mener des bombardements stratégiques c’est-à-dire en évitant d’attaquer la ligne de front au profit de zones où les défenses ennemies sont normalement un peu moins fortes.

Les pertes sont néanmoins lourdes, les deux unités ne possédant à la fin de la campagne de Yougoslavie que quatre Léo 451 et quatre Léo 456 soit huit appareils sur quarante ! Ces avions repliés en Grèce sont ensuite envoyés en Egypte où ils vont servir pour l’entrainement et la formation.

La logique aurait voulu que de nouveaux Léo 458 équipent le ou les groupes de bombardement d’une armée de l’air yougoslave reconstituée mais pour des raisons politiques, le gouvernement yougoslave en exil à choisit le Bristol Beaumont ce que parait-il regretteront beaucoup les pilotes yougoslaves ayant connu l’appareil français. Quand aux appareils, un Léo 451 et un Léo 458 ont été préservés, le premier dans un musée en Tunisie et le second dans un musée italien.

Quatre appareils Léo 451 capturés par les allemands ont été cédés aux roumains en compagnie de six appareils ex-grecs. Seulement deux appareils de chaque origine ont été remis en ligne les autres étant ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo yougoslaves) un canon de 20mm Oerlikon FF couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve rétractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Bristol Beaumont

Le Bristol Beaumont est issu du Beaufort (ici en vol)

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du dévellopement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes, les autres ne dépassant pas le stade de la maquette en bois.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double, tout cela grace à un travail en soufflerie pour éviter tous les problèmes aérodynamiques.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatigantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prennant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Les Bristol Beaumont Mk I sont des bombardier-torpilleurs destinés au Coastal Command, les Bristl Beaumont Mk II seront les bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command alors que les Bristol Beaumont Mk III sont les appareils destinés à l’exportation même si aucun appareil n’à été vendu à l’étranger avant le début du second conflit mondial.

La Yougoslavie étudie sérieusement l’acquisition de Beaumont pour remplacer ses Blenheim mais naturellement rien ne se passe avant l’opération MARITSA. Il va fallloir attendre la reconstitution des forces armées yougoslaves en Egypte pour que des Beaumont volent sous les couleurs yougoslaves.

Outre un escadron de bombardement de l’aéronavale [escadron n°2 de bombardement «Vengeance» (2. eskadrilla bombaski napad «Osveta»)], le nouveau bombardier bimoteur britannique va équiper un groupe de bombardement de l’armée de l’air en l’occurence le 4ème groupe de bombardement qui disposait de vingt-sept appareils.

Si les Beaumont de l’aéronavale vont surtout opérer contre la navigation ennemie, subissant de lourdes pertes, les Bristol Beaumont MkIIIY de l’armée de l’air vont être employé contre des cibles terrestres notamment celles situées juste à l’arrière du front comme les postes de commandement, les gares, les concentrations de troupe. Ils opéraient parfois en soutien des troupes au sol mais laissait le plus souvent cette mission aux Hawker Tempest.

Le Beaumont était toujours en service en 1954 quand le conflit se termine et même en 1958 quand la monarchie yougoslave est renversée par les communistes. Ce fût cependant leur chant du cygne puisque ces bimoteurs déjà anciens sont retirés du service en 1960.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Mitteleuropa Balkans (127) Yougoslavie (15)

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Yougoslavie à reçut initialement 61 Blenheim Mk I utilisés pour le bombardement (50) et la reconnaissance (11). Ultérieurement des appareils retirés du service puis reconditionnés par les britanniques ont rejoint le pays des slaves du Sud portant le total à 84 appareils dont 24 pour l’aéronavale yougoslave.

Douze Blenheim Mk I équipèrent le squadron n°11, les autres appareils étant utilisés pour l’entrainement et la formation de nouveaux pilotes en attendant de remplacer les appareils détruits.

Quand les forces de l’Axe déclenchent l’opération MARITSA, l’aéronavale aligne encore seize Blenheim en état de vol, quatre ayant été perdus et quatre étaient en grande revision dans une usine en Slovenie, usine qui allait être détruite dans les premières heures du conflit.

Ces appareils modifiés pour servir de bombardiers-torpilleurs devaient en théorie attaquer la flotte italienne et/ou couvrir les unités d’attaque de la marine yougoslave.

Ils réaliseront bien quelques attaques à la bombe et à la torpille mais la majorité des missions concernera des missions d’apppui-feu et d’interdiction, missions pour lesquelles les pilotes ne sont pas vraiment formés ce qui explique probablement les résultats médiocres.

A la fin de la campagne de Yougoslavie il ne restait plus que deux appareils en mauvais état, appareils incendiés par leur équipages avant que ces derniers ne franchissent la frontière séparant la Grèce de la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Savoia-Marchetti SM-79

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité.

Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante. Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés.

Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également dévellopé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

La Yougoslavie à reçu 40 appareils de la par de l’Italie et ce en dépit de relations compliquées entre les deux pays. L’aéronavale à utilisé douze appareils (jamais plus de huit en même temps) au sein du squadron n°10 laissant le reliquat à l’armée de l’air.

Tout comme les Blenheim ces appareils étaient censés mener des missions de bombardement-torpillage mais aussi et surtout de patrouille maritime, une mission pour laquelle l’appareil n’était pas vraiment adapté.

La campagne des Sparviero de la marine yougoslave sera courte. Dès le premier jour six appareils sont détruits au sol et quatre sont livrés aux allemands par leurs pilotes croates (ces appareils vont être utilisés un temps par la Luftwaffe avant de rallier l’armée de l’air de l’Etat Indépendant de Croatie) ne laissant que deux avions qui vont mener quelques missions avant d’être détruits par la chasse ennemie.

Les quatre appareils servant sous les cocardes croates vont opérer comme bombardiers, avions de reconnaissance et même avions de transport. Aucun SM-79 n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques (SM-79 Sparviero)

Type : Avion trimoteur multiplace de bombardement et de torpillage

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Dornier Do-17

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Yougoslavie à reçut un total de soixante-neuf Dornier Do-17K dont une poignée va armer le squadron n°20, une unité initialement créée comme unité de patrouille maritime mais qui allait être utilisée également pour le bombardement-torpillage, le bombardement et l’attaque avec là encore des résultats mitigés.

Aux huit appareils en ligne vont s’ajouter huit autres utilisés pour la formation, l’entrainement et les liaisons. Sur ces seize appareis livrés à l’aéronavale entre septembre 1943 et mars 1944 seulement douze étaient encore opérationnels en juillet 1949, plusieurs ayant été perdus à l’entrainement ou dans des circonstances incertaines (sabotage au sol, interception non déclarée par des chasseurs italiens ou allemands).

Les appareils opérationnels le 7 juillet 1949 vont être pour certains surpris par les bombardements préliminaires de l’ennemi mais quatre appareils sont engagés à basse altitude contre une colonne motorisée italienne.

L’attaque est un succès mais deux appareils sont abattus et un troiisème gravement endommagé ne volera plus.

Après quinze jours de combat il ne restait plus que quatre appareils qui vont voler désormais essentiellement de nuit pour tenter d’échapper à la chasse et à la DCA ennemie. Cela n’empêchera pas leur destruction avant la fin de la campagne de Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres dévellopant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Lioré et Olivier Léo 456

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938.

Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne. 1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Au sein de l’Armée de l’Air, le Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes de bombardement sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

La Yougoslavie avait donc acquis vingt-quatre exemplaires pour son armée de l’air (en attendant des Léo 458) avant de recevoir des Lioré et Olivier Léo 456 pour armer le squadron n°16 soit huit appareils en ligne et quatre en réserve.

Ces appareils vont être engagés au dessus de l’Adriatique mais aussi au dessus du territoire yougoslave comme bombardier classique. Deux Léo 456 de l’aéronavale yougoslave vont survivre à la campagne de Yougoslavie et vont rallier l’Egypte où ils vont être utilisés pour l’entrainement jusqu’en septembre 1952 quand ils sont interdits de vol et ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo yougoslaves) un canon de 20mm Oerlikon FF couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve retractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Bristol Beaumont

A l’origine du Beaumont, le Bristol Beaufort

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du développement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatigantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prennant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Le Beaumont Mk I désigne les avions-torpilleurs du Coastal Command, le Mk II les futurs bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command. Quand au Mk III cette désignation va être réservée aux appareils exportés.

La Yougoslavie s’intéresse à l’appareil dès avant guerre en vue de remplacer ses Blenheim mais naturellement rien ne se passe avant l’opération MARITSA. Pour armer l’escadron n°2 de bombardement «Vengeance» (2. eskadrilla bombaski napad «Osveta») le gouvernement yougoslave en exil choisit le Bristol Beaumont.

L’unité est formée en Egypte, volant sur douze Beaumont Mk III, la variante export du Beaumont, une variante logiquement désignée Bristol Beaumont B. MkIIIY. Cette unité opérationnelle en juin 1950 va rapidement rallier la Crète pour mener des missions offensives en mer Egée, attaquant à la bombe, à la torpille et à la roquette les navires de l’Axe qu’il s’agisse de patrouilleurs, d’escorteurs ou de caboteurs tentant de ravitailler les Cyclades aux mains de l’Axe.

Les pertes sont lourdes pour l’unité qui utilise ses bimoteurs de manière très agressive ce qui les expose à la DCA et à la chasse ennemie. Resultat le nombre d’appareils utilisé au total par l’unité à été de vingt-huit soit plus du double de la dotation initiale !

L’unité va rallier ensuite le Peloponnèse puis Corfou, terminant la guerre au Monténégro, ses bombardiers attaquant tout ce qui flottait en Dalmatie.

Les Bristol Beaumont yougoslaves étaient toujours en service en 1958, l’unité jouant un rôle décisif dans la victoire des communistes contre les troupes royales. Les appareils ont été retirés du service en 1964.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Consolidated PB4Y-2 Privateer

Après avoir commandé des B-17 pour des missions de patrouille maritime, l’US Navy satisfaite du concept envisagea de passer commander de Flying Fortress supplémentaires.

C’est alors qu’apparu le Consolidated model 32 Giant, un bombardier de facture plus moderne que le Boeing model 299. La Consolidated Aircraft Corporation proposa le futur B-24 à l’US Navy qui accepta de le commander mais également proposa une version adaptée à la patrouille maritime.

Semblable au model 32, il se distinguait par des moteurs sans turbocompresseurs (car opérant à basse altitude) et plus visible par une dérive unique à la place de la dérive double. La structure est renforcée pour supporter les contraintes du vol à basse altitude. Certains modifications seront ultérieurement intégréés aux versions tardives du model 32/B-24.

Le prototype du Privateer (corsaire) commandé en juin 1942, baptisé XPB4Y-2 effectue son premier vol le 18 juin 1943. Les essais se déroulent correctement jusqu’au crash du prototype qui survient le 12 mars 1944.

L’enquête ayant montré qu’il s’agissait d’une conjonction d’une erreur de pilotage et de mauvaises conditions météos, le programme se poursuit, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 8 août 1944.

Six appareils de pré-série sont livrés en octobre 1944 pour accélérer les essais, les expérimentations et la mise au point de tactiques d’emploi.

Une première commande de 120 Privateer est passée en novembre 1944, les appareils étant livrés entre février et décembre 1945, permettant d’équiper six squadrons, tous stationnés dans le Pacifique.

Une seconde commande de 120 Privateer est passée en mars 1945 et honorée entre mai 1945 et mars 1946, ces avions équipant quatre squadrons (deux dans l’Atlantique et deux dans le Pacifique), les 40 appareils restant étant stockés pour servir de volant de fonctionnement.

Une nouvelle commande est passée en septembre 1948 pour équiper les squadrons encore équipés de Giant mais également pour de nouvelles unités. 240 P4BY-3 aux moteurs plus puissants, à l’armement renforcé et disposant d’un radar de veille surface sont livrés entre janvier 1949 et juin 1950, portant alors la production à 480 Privateer.

240 nouveaux appareils sont commandés en septembre 1950 et livrés entre janvier 1951 et septembre 1952, date à laquelle la production s’arrête après la sortie du 720ème exemplaire. Les appareils sont retirés du service par l’US Navy en 1960.

Les Garde-Côtes récupérèrent des Privateer dans l’immédiat après guerre pour servir à la recherche et au sauvetage en mer et ce jusqu’en 1970 quand les derniers appareils cessent de voler.

Dès la fin de la guerre des appareils sont revendus à des opérateurs civils américains pour participer à la lutte contre les incendies de forêt, le dernier appareil cessant de voler en 2005.

La Yougoslavie pour équiper son escadron n°3 de patrouille maritime «Patrie» (3. Eskadrilla Pormoska Patrola «Zemjla») choisit le puissant quadrimoteur américain essentiellement pour des raisons politiques (ne pas être trop dépendant des britanniques et des français).

L’unité vole sur douze appareils qui vont déployés d’abord à Alexandrie pour couvrir le bassin oriental de la Méditerranée puis en Crète pour couvrir la mer Ionienne et la mer Egée. Ces appareils vont mener surtout des missions de surveillance, les misssions d’attaque étant rares.

Déployés au Peloponnèse en janvier 1953, les quadrimoteurs yougoslaves vont rallier la Yougoslavie en avril 1954 quelques jours afin la fin des combats en Europe. Jusqu’au printemps 1955 ils vont mener des missions de répérage et de cartographie, des épaves et des champs de mines.

Les appareils vont rester en service dans l’aéronavale yougoslave jusqu’en 1965 quand ils sont retirés du service et ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer

Type : avion de patrouille maritime quadrimoteur multiplace

Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : envergure 33.53m longueur 22.73m hauteur 9.17m

Motorisation : quatre moteurs radiaux à refroidissement par air Pratt & Whitney R-1830-94 de 1350ch chacun

Performances : vitesse maximale 382 km/h vitesse de croisière 224 km/h distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m

Armement : 12 mitrailleuses de 12.7mm en six tourelles doubles et 5800kg de bombes, mines, torpilles ou charges de profondeur.

Equipage : onze hommes (eux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux opérateurs radios)

Rogozarski SIM-XI

Le Rogorzarski SIM-XI est un avion d’entrainement monoplace de conception et de fabrication yougoslave. De prime abord un avion d’entrainement monoplace peut sembler être un non-sens sauf que cet appareil était destiné à l’entrainement à l’acrobatie. A une époque où le combat tournoyant était la seule façon de vaincre un ennemi en combat aérien, apprendre aux jeunes pilotes l’acrobatie avait tout son sens.

Ce monoplace monoplan à aile parasol effectue son premier vol et est mis en service en 1938. L’appareil est utilisé par l’armée de l’air yougoslave et par la marine. Produit jusqu’en 1942, il en à été fabriqué seize exemplaires au total.

Si l’armée de l’air n’en utilisait que quatre, la marine en possédait douze au sein de son squadron d’entrainement. Ces appareils non armés n’étaient d’aucun utilisé lors de l’opération MARITSA et le haut commandement yougoslave préféra les évacuer vers le sud avec de jeunes pilotes, une façon comme une autre de préserve un potentiel avenir.

Quand la Campagne de Yougoslavie se termine quatre appareils ont été abattus, deux capturés par les italiens (mais dans un tel état que les avions ont été envoyés immédiatement à la casse), deux par les croates (qui les utiliseront pour la proapgande) et huit préservés en Grèce.

Démontés et mis en caisse ils sont transférés en Egypte. Quatre d’entre-eux sont remis en service pour former une patrouille acrobatique destinée à des opérations de propagande. Les appareils vont ainsi voler avec des pilotes détachés d’unités combattantes, une sorte de sas entre deux tours opérationnels. Les appareils ont été hélas envoyés à la casse à la fin du conflit sans qu’une quelconque préservation n’ait été envisagée.

Caracteristiques Techniques

Type : avion d’entrainement monoplace

Masse à vide 540kg en charge 680kg

Dimensions : longueur 7.16m envergure 9.40m hauteur 2.70m

Motorisation : un moteur radial Siemens-Halske de 150ch entrainant une hélice bipale

Performances : vitesse maximale 191km/h vitesse de croisière 168km/h distance franchissable 825km plafond opérationnel 5500m

Défenses côtières

Longtemps négligées les défenses côtières yougoslaves sont modernisées durant la Pax Armada mais comme souvent les ambitions sont aussi grandes que les réalisations ont été minimes.

Au projet d’une côte 100% fortifiée totalement illusoire les yougoslaves ont préféré protéger certains secteurs clés de la côte notamment les ports de Split et de Kotor.

Il s’agit d’empêcher le blocus des côtes et permettre à ces ports de servir de point de fixation pour prolonger la résistance générale du pays contre une invasion étrangère.

Le port de Split est couvert par quatre batteries disposant chacune de deux tourelles doubles de 120mm installés sur des supports en béton qui abritaient les équipages en repos, les locaux-vie, les soutes à munitions, les postes de commandement.

Le choix de la tourelle permettait aux canons de tirer à 360° ce qui s’avera précieux lors de l’opération MARITSA puisque ses tourelles ouvriront le feu à plusieurs reprises sur les troupes italiennes qui devront employer de l’artillerie lourde mais aussi de l’infanterie pour donner l’assaut aux batteries et définitivement les neutraliser.

Ces batteries pouvant être vulnérables à un assaut direct, des blockhaus d’infanterie furent aménagés, blockhaus disposant de canons antichars et de mitrailleuses.

Une fois la campagne de Yougoslavie terminée les italiens s’installèrent à Split et remirent en service les batteries côtières yougoslaves avec leurs propres pièces d’artillerie, les pièces yougoslaves ayant été détruites et/ou sabotées.

Elles seront de peu d’utilité, les alliés ne menant aucun blocus des ports dalmates avec des unités de surface justifiant de puissantes défenses côtières et si la menace d’un débarquement amphibie en Dalmatie aurait pu justifier la construction de puissantes batteries côtières, le temps comme les moyens ont de toute façon manqué.

La baie de Kotor est défendue pat quatre batteries disposant de deux tourelles doubles de 120mm installés sur des supports en béton qui abritaient les équipages en repos, les locaux-vie, les soutes à munitions, les postes de commandement.

Ces tourelles étaient protégés par des batteries d’artillerie légère disposant de quatre canons de 100mm et de blockhaus d’infanterie avec mitrailleuses et canons antichars.

Ces batteries formaient un quadrilatère protégeant la baie de Kotor. Entre septembre 1948 et juillet 1949 des fortifications de campagne vont être aménagées pour tenter de créer une véritable forteresse.

Lourdement endommagées par les combats ses batteries sont partiellement réarmées par les italiens mais leur utilisation à été assez limitée et quand les alliés remonteront la péninsule balkanique les allemands qui avaient remplacé les italiens n’utilisèrent que temporairement ses batteries et davantage comme abcès de fixation que comme barrage contre une flotte ennemie.

Quelques ouvrages seront reconstruits après guerre mais leur utilité deviendra très vite douteuse avec la surpuissance aérienne, les missiles et naturellement la bombe atomique.

Infanterie de marine

Ce n’est que durant la Pax Armada que la marine royale yougoslave se dota d’une véritable unité d’infanterie de marine. Jusqu’ici les fusiliers marins yougoslaves étaient davantage des matelots armés de fusils que de véritables combattants.

Le 1er mars 1945 le 1er bataillon d’infanterie navale reçoit son drapeau des mains du roi Pierre II. Cette unité stationnée à Split est destinée à protéger le grand port dalmate voir à terme à mener des opérations offensives sous la forme de coups de main contre le dispositif ennemi.

Ce 1. Bataljon mornaričko pješaštvo était organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies d’infanterie et une compagnie d’armes lourdes (mitrailleuses et mortiers).

Ce premier bataillon aurait du être suivi d’un deuxième pour à terme créer une véritable brigade mais le temps et les moyens manquèrent pour réaliser un tel projet qui de plus n’était pas forcément bien vu par l’armée de terre qui estimait que la marine devrait plutôt renforcer ses moyens navals et aériens.

Ce bataillon bien que majoritairement composé de croates se montra loyal au gouvernement de Pierre II, combattant les italiens, se repliant dans l’ordre et la discipline jusqu’à son évacuation sur l’île de Corfou.

Unité militairement expérimentée elle est évacuée en Egypte pour être reconstituée en unité d’infanterie légère pour des opérations commandos. A nouveau opérationnelle au printemps 1950, l’unité va opérer depuis le Péloponnèse en direction de l’Attique et de l’Eubée. Il participe également au raid sur Thessalonique qui annonce l’opération SLEDGEHAMMER.

Elle va ensuite combattre dans l’Adriatique, menant des raids et des opérations coup de poing parfois en liaison avec les différents mouvements de résistance.

Devant le rôle illustre de cette unité, Pierre II lui accorde le nom symbolique de Bataillon Naval de la Garde même si en pratique l’unité reste stationnée à Split. Après le basculement dans le camp communiste, l’unité jugée peu sure est dissoute mais dès 1962 une nouvelle unité d’infanterie de marine sera reconstituée par le nouveau pouvoir.

Mitteleuropa Balkans (124) Yougoslavie (12)

Navires de guerre des mines

Mouilleurs de mines classe Galeb

Le Crotone, un cousin similaire aux Galeb yougoslaves

Les six mouilleurs de mines de classe Galeb ont été initialement des dragueurs de mines construits pour la marine impériale allemande et mis en service en 1918/19.

En juillet 1921 six d’entre-eux furent acquis par la marine du royaume des Serbes, Croates et Slovènes comme remorqueurs non armés.

Les navires concernés sont les M97, M100,M106,M112,M121 et M144. Ils sont rebaptisés respectivement Orao (Aigle), Galeb (mouette), Gavran (corbeau), Jastreb (faucon), Kobac (corbeau) et Sokol (faucon). En 1923 le Gavran est rebaptisé Labud (cygne). En 1931 certains canons de 90mm sont réalésés à 83.5mm pour permettre de tirer les mêmes munitions que les canons utilisés par le Dalmacija.

A leur arrivée en Yougoslavie, ils reçoivent deux canons de 90mm Skoda, deux mitrailleuses et une capacité de mouillage de mines (24 mines).

Jusqu’au second conflit mondial ces navires fréquentèrent les ports de la Méditerranée ce qui était l’occasion d’entrainer les marins yougoslaves et ce en dépit de budgets contraints qui gênaient l’entrainement.

Le Galeb est coulé par l’aviation italienne le 8 juillet 1949 après qu’il eut mouillé un bouchon de mines dans les eaux italiennes, bouchon qui provoqua le naufrage d’un caboteur et endommagea un patrouilleur auxiliaire.

Son sister-ship Jalub sérieusement endommagé par un bombardement de l’artillerie italienne est sabordé dans une crique de la côte dalmate le 11 juillet 1949. Son épave à été relevée après guerre et envoyée à la casse.

Les Orao et Jastreb ont participé à la mutinerie de la flotte et sont devenus les premiers navires à rallier officiellement la Légion Navale Croate. Transformés en patrouilleurs-escorteurs côtiers, ils ont été coulés respectivement le 7 mars 1952 et le 8 juin 1953 à chaque fois par des chasseurs-bombardiers ennemis.

En revanche leurs sister-ship Kobac et Sokol vont rallier la marine royale en exil. Ils assurent la protection de la base navale de La Sude en Crète.

Ils sont endommagés à plusieurs reprises mais jamais sérieusement ce qui explique qu’ils ont poursuivit leur carrière après guerre, carrière qui s’acheva respectivement en septembre 1960 et juin 1962, les deux navires étant rapidement démolis.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 508 tonnes pleine charge 548 à 560 tonnes

Dimensions : longueur 59.58m/59.63m longueur entre perpendiculaires 56.1m largeur 7.3m tirant d’eau 2.15m

Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières développant 1840/1850ch et entrainant deux hélices 115 tonnes de charbon

Performances : vitesse maximale 16 nœuds distance franchissable 2000 miles nautiques à 14 nœuds

Armement : deux canons de 90mm Skoda, deux mitrailleuses, vingt-quatre mines marine

Equipage : 51 officiers et marins

Mouilleur de mines classe Malinska

Le Mljet et le Meljine à couple avec le Dalmacija (date et lieu inconnus)

Les cinq unités de classe Malinska ont eu une histoire tourmentée. A l’origine on trouvait quatorze navires type MT.130 mis sur cale pour la marine austro-hongroise à la fin du premier conflit mondial mais aucun ne fût mis en service.

Finalement trois unités furent achevées pour la marine italienne (unités baptisées Albona Rovigno Laurana) et cinq autres pour la marine yougoslave, les six autres n’étant jamais achevées.

En ce qui concerne la marine yougoslave, les navires achevés et mis en service sont le MT-133 (devenu Malinska), le MT-134 (devenu le Marjan), le MT-135 (devenu le Meljine), le MT-136 (devenu le Mljet) et le MT-137 (devenu le Mosor). D’abord utilisés comme dragueurs de mines les unités de classe Malinska furent ensuite reclassées en mouilleurs de mines (1936).

Toujours en service en juillet 1949, ces navires vont mouiller des champs de mines défensifs mais tous échappent à la destruction. Trois vont rallier la marine royale yougoslave en exil (Malinska Meljine Mosor) et deux capturés par les italiens (Mayan Mlpet) avant d’être cédés à la légion navale croate.

Si les trois «exilés» survivent au conflit et sont désarmés en 1961,1962 et 1964 respectivement, les deux Malinska utilisés par les croates sont coulés durant le conflit, le premier par l’aviation alliée en mars 1951 et le second par l’explosion accidentelle (?) de son chargement de mines en octobre 1952.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 115 tonnes (dragueur de mines) 128 tonnes (mouilleur de mines) pleien charge 145 tonnes

Dimensions : longueur 31.1m longueur entre perpendiculaires 29.4m largeur 6.7m tirant d’eau 1.4 (dragueur de mines) à 1.7m (mouilleur de mines)

Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par une chaudière Yarrow développant 280ch et entrainant une hélice

Vitesse maximale : 9 à 11 nœuds

Armement : un canon de 76.2mm, deux mitrailleuses, 24 à 39 mines marine

Equipage : 27 officiers et marins

Dragueurs de mines type D

Contrairement aux deux classes précédentes, les dragueurs de mines de classe D sont des navires neufs de conception et de fabrication yougoslave.

Huit navires sont commandés en septembre 1943 aux chantiers navals Brodosplit et mis en service entre 1944 et 1946. Huit autres navires auraient du être commandés mais les budgets ne furent jamais débloqués.

La coque est en bois avec une structure en acier, une motorisation diesel, un bloc-passerelle ramassé, un armement composé d’un canon de 76.2mm à l’avant complété par deux canons de 20mm et deux mitrailleuses de 7.92mm. La plage arrière dégage accueille les moyens de dragage de mines.

Le D-1 est coulé le 8 juillet 1949 par des vedettes lance-torpilles italiennes, une torpille frappe le navire au milieu provoquant un naufrage immédiat.

Des témoignages d’un mitraillage de marins yougoslaves se débattant dans les eaux de l’Adriatique aboutiront après guerre en Italie à des peines de prison pour les marins responsables et qui avaient survécu à la guerre.

Les D-2 et D-4 après mutinerie de leur équipage vont rallier la Legion Navale Croate. Ils vont survivre au second conflit mondial mais sont dans un tel état d’usure qu’ils sont rapidement envoyés à la casse après récupération des pièces détachées pour maintenir en service les navires encore existants.

Le D-3 est capturé par la marine italienne et remis en service sous son nom d’origine. Il est utilisé jusqu’au 7 septembre 1951 quand il est détruit au large de Tarente par un bimoteur Bloch MB-175T venu de Malte et qui menait une mission de reconnaissance armée. Des roquettes incendient la coque en bois et le navire sombre rapidement.

Les D-5,D-6,D-7 et D-8 survivent à la campagne de Yougoslavie et parviennent à rallier la Crète, y servant de dragueur de mines pour sécuriser l’accès aux ports de l’île, l’Axe et notamment l’aviation allemande larguant régulièrement des mines pour tenter si ce n’est de paralyser les ports de la grande île du moins gêner considérablement les mouvements navals alliés.

Ces trois navires vont ensuite mener ce même type de mission depuis les ports de la Grèce libérée et notamment depuis Corfou. Ces trois navires survivent au conflit et son désarmés respectivement en 1962, 1964, 1966 et 1967.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 550 tonnes pleine charge 615 tonnes

Dimensions : longueur 57.50m longueur entre perpendiculaires 54.90m largeur 7.1m tirant d’eau 2.15m

Propulsion : deux moteurs diesels développant une puissance totale de 3000ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 18 nœuds distance franchissable 2000 miles nautiques à 14 nœuds

Armement : un canon de 76.2mm, deux canons de 20mm, deux mitrailleuses, dragues diverses

Equipage : 51 officiers et marins

Navires de soutien

Le Dalmacija

Le navire-école Dalmacija était en juillet 1949 un vénérable navire puisqu’il fût mis en service dans la marine impériale allemande sous le nom de SMS Niobe le 25 juin 1900. C’était la deuxième unité de la Classe Gazelle, une classe de croiseurs légers capable de servir aussi bien à l’éclairage d’une escadre qu’à servir de stationnaire au sein du petit empire colonial que l’Allemagne avait réussit à batir à la fin du 19ème siècle.

Quand le premier conflit mondial éclate des unités plus modernes ont été mises en service et le Niobe sert surtout à la défense des côtes ce qui l’expose moins à l’ennemi. En 1915 il est retiré du service actif et sert de navire de commandement à flot pour différents commandements. En 1917 il est désarmé mais le conflit terminé les alliés permettent à la Reichsmarine de le conserver (NdA tu m’étonne).

Modernisé au début des années vingt, il est vendu le 24 juin 1925 à la marine du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes, devenant le Dalmacija (Dalmatie).

En dépit de son age avancé il sert d’abord de navire opérationnel mais après la mise en service du conducteur de flottille Dubrovnik il est transformé en navire-école ce qui ne l’empêche pas bien au contraire d’être actif en effectuant plusieurs croisières à l’étranger.

En juillet 1949 il était à Kotor. Il venait de subir son dernier carénage, la marine yougoslave prévoyant de le remplacer par un navire-école construit dès l’origine pour ce rôle.

A l’annonce de l’attaque, décision est prise de replier le Dalmacija à Corfou pour servir de bâtiment-base et de navire-atelier, les grecs donnant leur accord avant ce mouvement.

Arrivé sur l’île grecque le 11 juillet 1949 il sert de base flottante pour les navires yougoslaves faisant escale. Après avoir été croiseur léger et croiseur-école, l’ex-Niobé servait de ravitailleur et de navire-atelier.

Endommagé à plusieurs reprises par l’aviation ennemie, sa position devient précaire. Décision est prise de le replier sur la Crète. En dépit de la menace sous-marine, décision est prise de lui faire faire ce transfert seul en espérant que cette cible ne soit pas trop tentante pour l’ennemi.

Peine perdue, le 17 décembre 1949 l’ancien croiseur léger allemand appareille direction la Crète et en fin de journée un sous-marin italien l’exécute de deux torpilles qui envoient l’ex-Niobé rejoindre les fonds de la mer Egée. L’épave n’à été retrouvée qu’en 1980 et repose hors de portée des plongeurs.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 2643 tonnes en pleine charge 2963 tonnes

Dimensions : longueur 105m largeur 12.2m tirant d’eau 5.03m

Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par huit chaudières Thornycroft dévellopant 8000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 21.5 nœuds distance franchissable 3570 miles nautiques à 10 nœuds

Protection : ponts 20 à 25mm bloc-passerelle 80mm boucliers artillerie principale 50mm

Armement : (origine) dix canons de 105mm en affûts simples sous masque, deux tubes lance-torpilles de 450mm (Dalmacija) six canons de 83.5mm et six canons de 20mm puis deux canons de 140mm, quatre canons de 102mm, deux canons de 83.5mm, huit canons de 40mm Skoda

Equipage : 14 officiers et 243 hommes

«Torpilleurs» de 250 tonnes

Torpilleur 81T de la marine austro-hongroise

Si je met le terme torpilleur entre guillemets c’est tout simplement parce que ces navires hérités de la marine austro-hongroise n’étaient plus utilisés comme navires de combat depuis bien longtemps car tout simplement obsolètes.

Ils étaient utilisés parfois comme patrouilleurs mais surtout comme auxiliaires, comme navires «bons à tout faire» que ce soit du remorquage, du transport ou un soutien technique limité. On ne sait en revanche pas pourquoi ces navires n’ont pas été reclassés officiellement.

A l’origine de cette classe figure la construction par la marine austro-hongroise de vingt-sept torpilleurs de haute-mer, des torpilleurs qui n’avaient pas de nom comme les numérotés de la Jeune Ecole mais un chiffre indiquant le chantier constructeur suivit d’une lettre. Cette classe n’était pas homogène avec des différences de propulsion, une ou deux cheminées…… .

On trouvait d’abord huit navires du groupe T (74T à 81T) produits par le Stabilimento Tecnico Triestino sis à Triestre, seize navires du groupe F (82F à 97F) construits par la firme Ganz-Danubius à Fiume et Porto Ro, le troisième groupe ou Groupe M comprennait trois navires immatriculés 98M à 100M et furent construits aux Cantiere Navale Triestino sis à Monfalcone.

Ces vingt-sept navires participèrent au premier conflit mondial essentiellement pour des missions de patrouille, de lutte ASM mais aussi de bombardement littoral ou de dragage de mines. Aucun navire ne fût coulé durant ce conflit et ce en dépit d’un usage intensif et d’une guerre chaque jour moins favorable à la Double-Monarchie.

Après guerre ces torpilleurs sont dispersés entre différents pays : sept à la Roumanie, six au Portugal, six à la Grèce et huit à la future Yougoslavie. Au début des années quarante seuls les torpilleurs transférés à la Yougoslavie et à la Grèce sont encore en service.

Les yougoslaves vont longtemps conserver ces navires comme navires de combat mais avec la mise en service de navires plus modernes, les «250» vont être relegués à des taches secondaires en théorie moins dangereuses.

En juillet 1949 seulement quatre navires sont encore en service dans la marine royale yougoslave et pas besoin de préciser qu’ils sont clairement en fin de carrière, leur usure rendant leur utilisation délicate même pour des missions secondaires.

Le T-1 est coulé par un chasseur-bombardier allemand au large de Split le 10 juillet 1949 alors qu’il remorquait une barge transportant des munitions évacuées vers le sud. Le T-3 est sabordé à Kotor pour embouteiller l’accès à l’arsenal de Tivat, les T-5 et T-6 parviennent à rallier la marine yougoslave en exil, servant d’auxiliaire à La Sude puis à Alexandrie. Ils sont démolis après guerre.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 262 à 270 tonnes pleine charge 320-330 tonnes

Dimensions : 58.2 à 60.5m largeur 5.6 à 5.8m tirant d’eau 1.5m

Propulsion : deux turbines à engrenages alimentées en vapeur par deux chaudières Yarrow dévellopant 5 à 6000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 28 à 28.5 nœuds distance franchissable 980 miles nautiques à 16 nœuds pour le groupe T, 1200 miles nautiques pour les unités des groupes F et M

Armement : (torpilleur) deux canons de 66mm Skoda, quatre tubes lance-torpilles de 450mm, 10 à 12 mines (auxiliaire, Yougoslavie) un canon de 76.2mm, deux canons de 20mm, deux mitrailleuses

Equipage : 38 à 39 hommes d’équipage

Ravitailleurs d’hydravions Zmaj

Le Zmaj est un navire auxiliaire de la marine royale yougoslave acquis comme ravitailleur d’hydravions mais qui au final fût davantage utilisé comme transport de troupes et mouilleur de mines ce qui fait que j’aurais très bien pu l’aborder dans la partie précédente.

La commande de ce navire s’explique par la volonté de la marine yougoslave de transférer ses hydravions d’une base à l’autre notamment en Dalmatie mais aussi de disposer d’un navire capable de récupérer un hydravion victime d’une avarie. Le navire à été dimensionné pour pouvoir embarquer fournitures et pièces détachées pour dix hydravions.

-Le Zmaj est mis sur cale aux chantiers navals Deutsche Werft à Hambourg en 1928 lancé le 22 juin 1929 et mis en service en 1931. A noter que son achèvement à été retardé de près d’un an en raison d’un incendie de machine survenu le 9 septembre 1929 au large de Flessingue alors qu’il ralliait la Yougoslavie.

Peu utilisé pour son rôle initial il est transformé en mouilleur de mines en 1937 mais comme le conflit tarde il est aussi utilisé comme ravitailleur et comme transport de troupes. Durant la période 1937-1948, il effectue plusieurs croisières en Méditerranée.

Le Zmaj victime d’une avarie une semaine avant le début de l’opération MARITSA est capturé par les allemands. Rebaptisé Drache, il sert de transport de troupes puis de mouilleur de mines.

Le 2 septembre 1953 un sous-marin français l’envoie par le fond avec deux torpilles alors qu’il était chargé de mines. Autant dire que l’explosion à été spectaculaire. Aucun marin n’à survécu à cette abominable explosion.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 1870 tonnes

Dimensions : longueur 83m largeur 13m tirant d’eau 4m

Propulsion : deux moteurs diesels MAN développant 3260ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 15 nœuds distance franchissable 4000 miles nautiques avec 140 tonnes de fuel

Armement : deux canons de 83.5mm, quatre canons de 40mm Skoda, 100 mines

Aviation : un hydravion

Equipage : 145 officiers et marins

Ravitailleurs de sous-marins Sitnica et Hvar

En juillet 1949 la marine yougoslave dispose de deux ravitailleurs de sous-marins (submarine tender), deux navires d’origine différente. Le premier était un navire de 370 tonnes baptisé Sitnica mis en service en mars 1921 était une citerne à eau transformée servant initialement dans la marine austro-hongroise alors que le second était un navire de 2600 tonnes baptisé Hvar étant un navire marchand britannique acquis en même temps que les sous-marins type L.

Le Sitnica est coulé dès le 8 juillet 1949 par l’aviation allemande. Ce jour là il venait de quitter Rijeka pour rallier Split. En fin d’après midi le temps jusqu’ici couvert s’améliore ce qui attire sur lui des Junkers Ju-88 qui passent à l’attaque. Trois bombes touchent le navire qui coulent rapidement.

Le Hvar rallie la marine en exil et sert faute de sous-marins yougoslaves en état de ravitailleur polyvalent et de navire-atelier.

Il est d’abord mouillé à Alexandrie où il renforce les capacités de la base (surnomée Dust Harbour Port-Poussière) puis à partir de septembre 1952 est mouillé à La Sude où il sert surtout de navire-atelier de secours pour stabiliser un navire endommagé avant des réparations complètes dans un port mieux équipé.

Le conflit terminé en Europe (avril 1954) il rallie l’Arsenal de Tivat pour le remettre en état et aider au relevage des épaves. Après une refonte en 1957/58, il reprend du service comme navire-atelier polyvalent (la Yougoslavie ne remettra en service des sous-marins qu’au début des années soixante-dix) jusqu’au 17 août 1963 quand il est victime d’un incendie qui entraine son désarmement le 5 septembre puis sa vente à la démolition.

Navire de sauvetage Spasilac

La marine royale yougoslave à utilisé jusqu’au second conflit mondial deux navires de sauvetage de sous-marins. Le premier baptisé Mocni était un navire hérité de la marine austro-hongroise, un navire de 265 tonnes mis en service en mars 1921 mais envoyé à la casse en 1929.

Le second est donc le Spasilac, un navire de 740 tonnes construit en Allemagne. Il est capturé par les italiens et remis en service par ces derniers sous le nom de Instancabile. Survivant au conflit il est rendu à la Yougoslavie en septembre 1954 et utilisé jusqu’en 1980 quand il est finalement désarmé puis démoli.

Autres navires de soutien

Le pétrolier Lovcen (561 tonnes) rallie la marine en exil assurant le ravitaillement sur rade des navires exilés. Il revient en Yougoslavie en juin 1954, continuant son rôle de l’ombre jusqu’en 1967 quand il devient un ponton pétrolier jusqu’à sa vente à la démolition en 1980. En revanche la citerne à eau Perun est coulée par les allemands le 15 juillet 1949.

Durant le second conflit mondial, la marine yougoslave en exil va s’appuyer sur la marine marchande yougoslave qui dès le début de l’opération MARITSA rallie les ports sous contrôle allié. Des cargos et des pétroliers vont être militarisés pour assurer le ravitaillement des navires militaires yougoslaves en liaison avec des pétroliers et des cargos alliés.

Mitteleuropa Balkans (122) Yougoslavie (10)

Navires de surface

Conducteur de flottille Dubrovnik

Le conducteur de flottille (Flottilla Leader) Dubrovnik a été commandé par la marine yougoslave en vue de servir comme navire de commandement au profit de torpilleurs. Il devait être accompagné de deux autres navires identiques mais au final il restera unique.

Belgrade très influencée par la France aurait souhaité commander un navire de ce type auprès de chantiers français mais ce ne fût pas possible et le conducteur de flottille allait être construit en Grande-Bretagne chez les chantiers Yarrow.

Affichant des dimensions comparables à un contre-torpilleur français, le Dubrovnik reprenait une architecture inspirée des derniers conducteurs de flottille produit par les britanniques à la fin du premier conflit mondial.

En ce qui concerne l’armement il était initialement prévu cinq canons de 140mm mais en raison d’un excès de poids dans les hauts la batterie principale fût réduite à quatre pièces. Le poids économisé initialement prévu pour installer une catapulte pour hydravions servit finalement à munir le navire d’une solide DCA.

-Le Dubrovnik est mis sur cale aux chantiers navals Yarrow le 10 juin 1930 lancé le 11 octobre 1931 et mis en service en mai 1932.

Il effectue plusieurs croisières en Méditerranée et en mer Noire. C’est lui qui transporta à Marseille le roi Alexandre 1er lors de cette funeste visite officielle en France.

Modernisé en 1942/43, il est toujours en service en septembre 1948. Il effectue des patrouilles pour faire respecter la neutralité yougoslave non sans mal, plusieurs incidents manquant de dégénérer en guerre ouverte avec l’Italie.

Le 7 juillet 1949 est déclenchée l’opération MARITSA. Le Dubrovnik se trouvait en baie de Kotor. Il se ravitaille en carburant puis appareille dans l’après-midi pour rechercher et détruire tout navire italien ou allemand. Il n’en trouve aucun mais reçoit de rallier la Dalmatie pour appuyer les troupes yougoslaves culbutées par les italiens.

A plusieurs reprises il ouvre le feu avec ses canons de 140mm contre des cibles à terre détruisant par exemple dans la nuit du 8 au 9 juillet un dépôt de munitions et plusieurs citernes à carburant mouillées dans des criques discrètes.

Des tirs contre la terre ont également lieu et le conducteur de flottille revendique la destruction de quatre appareils italiens et deux appareils allemands, destructions non confirmées tant par Rome que par Berlin.

Le 13 juillet 1949 il est endommagé par un chasseur-bombardier allemand, une bombe de 250kg explosant sur l’affût n°3 de 140mm.

Les dégâts sont importants mais pas irréparables. Seulement voilà à Split l’équipage en grande partie croate se mutine et les ouvriers du chantier refusent de réparer.

Le navire va-t-il être saisi intact ? Non puisque quelques officiers et marins parviennent au nez et à la barbe des marins croates ralliés au nouveau régime oustachi parviennent à saborder le navire qui hélas pour eux ne coule qu’en eaux peu profondes.

Les italiens grands spécialistes dans le renflouement des navires parviennent à remettre le navire à flot.

Il est aussitôt réparé par les mêmes ouvriers qui avaient refusé de le remettre en état. Ils ont dû être fort contrits d’apprendre que le conducteur de flottille allait désormais s’appeler Premuda et servir dans la marine italienne.

Utilisé comme patrouilleur et escorteur, il couvre des convois qui appareillaient de Trieste ou de Venise direction Rijeka, Zadar, Split et Kotor, la voie maritime étant plus sure que la voie routière.

Suite au basculement italien dans le camp allié, le Premuda est saisi par les croates qui lui rend son nom d’origine.

Il sert sous son troisième pavillon en quelques années et ce jusqu’au 17 décembre 1953 quand il est surpris par des chasseurs-bombardiers alliés qui placent quatre bombes de 500kg qui transforment l’ancien conducteur de flottille en annexe de l’enfer. L’épave sombre au large de Zadar, l’épave ayant été retrouvée en 1975.

Caractéristiques Techniques

Type : conducteur de flottille

Déplacement : standard 1910 tonnes pleine charge 2439 tonnes

Dimensions : longueur 113.2m largeur 10.67m tirant d’eau 3.58 à 4.1m

Propulsion : deux turbines Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Yarrow développant 48000ch et entrainant deux hélices. Une turbine Curtiss de 700ch est utilisée pour la marche à la vitesse de croisière

Performances : vitesse maximale 37 nœuds (15 nœuds en croisière) distance franchissable 7000 miles nautiques à 15 nœuds

Armement : quatre canons de 140mm en affûts simples sous masque (deux avant deux arrières), deux canons de 83.5mm PL vz.22 six canons de 40mm Skoda deux mitrailleuses de 15mm ZB-60 six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes axiales, 40 mines, deux lanceurs de charges de profondeur avec 10 grenades ASM

Equipage : 20 officiers et 220 marines

Torpilleurs classe Beograd

Comme nous l’avons vu plus haut la marine royale yougoslave (Kraljevska Jugoslavenska Ratna Mornarica) envisageait de s’équiper d’une force de surface composée de trois conducteurs de flottille associés à des torpilleurs.

La crise de 1929 empêcha l’acquisition de deux autres conducteurs de flottille et de torpilleurs légers mais la KRJM avait toujours besoin de navires de combat de 1ère classe. La décision est finalement prise de commander trois torpilleurs pour compléter l’unique conducteur de flottille.

Ces trois navires baptisés Beograd Zagreb Lubjana sont de conception française, le premier étant construit à Nantes aux ACL (Ateliers et Chantiers de la Loire), les deux derniers aux chantiers navals Brodosplit situés comme son nom l’indique à Split.

Ces navires étaient inspirés de nos torpilleurs d’escadre de première génération (classe Bourrasque et L’Adroit). Leur armement principal était cependant différent, la marine yougoslave choisissant le canon de 120mm Skoda plutôt que le 130mm des torpilleurs d’escadre français. Le reste de l’armement est classique avec de la DCA, six tubes lance-torpilles de 533mm et des mines.

-Le Beograd est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) sis à Nantes en 1936 lancé le 23 décembre 1937 et mis en service le 28 avril 1939.

-Le Zagreb est mis sur cale aux chantiers navals Brodosplit sis à Split en 1936 lancé le 30 mars 1938 et mis en service en avril 1939.

-Le Lubjana est mis sur cale aux chantiers navals Brodosplit sis à Split en 1936 lancé le 28 juin 1936 et mis en service en décembre 1939.

En mai 1939 le Beograd transporte une partie de l’or de la Banque de Yougoslavie en Grande-Bretagne et le 24 janvier 1940 le Lubjana s’échoue. Il coule en eaux peu profondes mais peu être renfloué et remis en état.

Ces trois navires sont naturellement toujours en service en septembre 1948 et a fortiori en juillet 1949 quand l’Axe déclenche l’opération MARITSA. Ces trois navires vont connaître un sort différent.

Le Beograd est légèrement endommagé à plusieurs reprises lors de l’opération MARITSA mais jamais sérieusement.

Il rallie la marine royale libre non sans que son commandant ait du étouffer dans l’oeuf une tentative de mutinerie et ce par la manière forte puisque quatre meneurs furent exécutés après un procès que certains qualifieront d’expéditif.

Réfugié à La Sude, il participe à la campagne de Grèce puis subit des travaux à Alexandrie pour reprendre ensuite la lutte. Il reçoit des radars, un Asdic, sa DCA est renforcée mais il perd un canon de 120mm réduisant sa batterie principale à seulement trois canons de 120mm, canons qui tirent des obus anglais faute d’avoir pu emporter les stocks d’origine.

Il opère en Méditerranée orientale comme patrouilleur et escorteur, assurant parfois le soutien des opérations commandos en ouvrant le feu pour appuyer et couvrir ces unités d’un nouveau genre.

Il à également mené des missions de mouillage de mines pour perturber le trafic maritime de l’Axe entre les différentes iles grecques que l’ennemi occupait et la Grèce continentale.

Survivant au second conflit mondial, le vétéran reste en service dans une marine yougoslave reconstituée mais usé il est désarmé en novembre 1956. Transformé en ponton-école à Kotor, il est finalement démoli en 1975 après avoir coulé suite à une tempête.

Son sister-ship Zagreb est endommagé par des vedettes lance-torpilles italiennes alors qu’il venait d’attaquer un convoi de ravitaillement transalpin.

Une torpille avait emporté l’avant du navire, les travaux s’annonçaient compliqués et aujourd’hui encore on se demande pourquoi le navire n’à pas été remorqué en Grèce pour y être réparé dans un contexte plus serein. Question de fierté nationale sans doute.

Mis au bassin à l’arsenal de Tivat, il est saisi en réparations par les italiens qui vont le remettre en état et en service sous le nom de Dalmatia en juin 1950. Il est utilisé comme patrouilleur et comme escorteur, sécurisant l’accès au canal d’Otrante. Sa carrière se termine brutalement le 9 septembre 1952 quand il est torpillé par le sous-marin britannique HMS Upholder (P37) qui envoie trois torpilles qui envoie le bateau rejoindre Neptune.

Le Lubjana était en grand carénage quand éclate l’opération MARITSA. En dépit des efforts des ouvriers, le navire ne peut reprendre la mer et est capturé par les italiens à Sibenik. Ces derniers vont le céder à l’Etat Indépendant de Croatie qui le remet en service sous le nom de Slavonija.

Après avoir servit de patrouilleur, d’escorteur et de navire d’appui-feu lors d’opérations de nettoyage, Il est coulé par une mine au large de Split le 8 février 1953. Le navire se casse en deux et coule rapidement ne laissant que fort peu de survivants.

Caractéristiques Techniques

Type : torpilleurs

Déplacement : standard 1210 tonnes pleine charge 1655 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 98m largeur 9.45m tirant d’eau 3.18m

Propulsion : deux groupes de turbines Curtiss ou Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Yarrow dévellopant 40000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 35 nœuds distance franchissable 1000 miles nautiques à 35 nœuds

Armement : quatre canons de 120mm Skoda en affût simples sous masque (deux avant deux arrières), quatre canons de 40mm Skoda en deux affûts doubles, deux mitrailleuses, six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes triples, 30 mines

Equipage : 145 officiers et marins

Destroyers classe Split

Les quatre unités de classe Split sont une évolution des Beograd avec un armement plus puissant, un déplacement supérieur mais une vitesse inférieure (33 au lieu de 35 nœuds).

Ils sont de conception yougoslave mais avec les bonnes relations tissées avec les ACL il n’est pas impossible que le bureau d’étude du chantier ligérien ait aidé de manière officieuse le chantier naval Brodosplit qui avait construit les deux sister-ship du Beograd.

-Le Split est mis sur cale le 30 septembre 1939 lancé le 14 juin 1941 et mis en service le 8 septembre 1942.

-Le Podgoritsa est mis sur cale le 20 juin 1940 lancé le 4 janvier 1942 et mis en service le 12 juin 1943.

-L’Osijek est mis sur cale le 30 septembre 1941 lancé le 14 août 1943 et mis en service le 8 février 1945

-Le Sarajevo est mis sur cale le 17 mars 1942 lancé le 4 décembre 1943 et mis en service le 15 mai 1945.

Quand éclate l’opération MARITSA, le Split est déployé au large des côtes de l’Istrie dans l’espoir d’intercepter un convoi italien, des navires transalpins isolés.

Point de tout cela mais ses canons de 120mm Bofors (qui remplaçaient les Skoda que les allemands ne produisaient plus) vont être d’un précieux concours pour soutenir les troupes yougoslaves qui résistaient fermement aux troupes de la 2ème armée italienne.

Dans les jours qui suivent il joue au chat et à la souris avec les navires et les avions ennemis. Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement. Sa chance tourne le 11 juillet quand il est surpris au large de Dubrovnik.

Alors qu’il se repliait vers les bouches de Kotor pour réparations et ravitaillement, il est surpris par huit bombardiers en piqué allemands.

Non pas des Ju-87 mais des Ju-88 qui en dépit d’une DCA furieuse ne lui laisse aucune chance. Deux bombes de 500kg transforment le navire en annexe de l’enfer. Il se casse en deux, coulant rapidement en ne laissant que fort peu de survivants.

Son sister-ship Podgoritsa venait d’achever un grand carénage quand l’Axe attaque. Il doit donc reprendre la lutte sans être forcément à 100% de ses capacités.

Le destroyer va assurer la protection des côtes, repoussant plusieurs attaques italiennes tout en appuyant les troupes au sol avec ses obus de 120mm voir sa DCA légère quand des troupes ennemies étaient surprises à découvert à proximité des côtes. Pas besoin d’être un génie pour imaginer l’impact d’un tel traitement.

Endommagé par une bombe allemande, il parvient à rallier La Sude puis Alexandrie où il est remis en état et réparé, la piece II détruite par la bombe étant remplacée par un canon de 120mm britannique.

Comme ce canon ne tirait pas les mêmes projectiles que les trois autres canons cela posait des problèmes logistiques.

Les dits problèmes logistiques ne furent résolus qu’au printemps 1950 quand trois autres canons de 120mm venus de Grande-Bretagne furent envoyés en Egypte pour réarmer ce destroyer, Londres n’ayant pas donné suite à une proposition française de remplacer les canons de 120mm par des canons de 130mm officiellement pour des raisons de poids mais cela semble plus un pretexte qu’autre chose.

Basé à Alexandrie, il rayonnait dans tout le bassin oriental de la Méditerranée, servant de patrouilleur, d’escorteur et de navire de raid. Il s’illustra le 17 mars 1952 en détruisant avec les destroyers britanniques HMS Icarus et HMS Intrepide un convoi allemand entre l’Attique (région d’Athènes) et les Cyclades occupées par les allemands. Quatre cargos, deux pétroliers et leur escorte furent détruits sans perte côté allié.

Cet événement lui valu d’être célébré par la propagande alliée comme yougoslave qui en faisait un symbole de la lutte pour la libération de la Yougoslavie.

Le reste du conflit son action est plus morne avec moins d’événements spectaculaires. Notons tout de même sa participation à plusieurs raids commandos, ses canons de 120mm ouvrant le feu pour dégager ou couvrir le repli de ces soldats d’un nouveau genre.

Endommagé à plusieurs reprises il est cependant toujours en service en avril 1954 quand le second conflit mondial se termine en Europe.

Modernisé, il reste en service mais en 1958 il est l’un des premiers navires à rallier les communistes qui finissent par renverser Pierre II qui n’à pu ou n’à su poursuivre la politique d’avant guerre pour préserver son trône.

Le destroyer est endommagé assez sérieusement par l’aviation encore fidèle au roi ce qui explique peut être pourquoi le Pogoritsa est désarmé en juin 1959 puis démoli.

L’Osijek se rallie aux nouvelles autorités croates lors de la mutinerie du 16 juillet 1949. Il devient navire-amiral de la Légion Navale Croate, menant des missions d’escorte et de patrouille. Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement.

Sa chance tourne le 1er décembre 1953 quand il est sérieusement endommagé par l’aviation libre yougoslave. Il parvient miraculeusement à Kotor pour réparations mais devant l’avancée des troupes alliées, le destroyer qui avait été privé de tout armement est sortit du bassin pour bloquer l’accès à l’Arsenal de Tivat. L’épave est relevée au printemps 1955 et démantelée.

Le Sarajevo participe à la défense de la Yougoslavie, étant endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement. Replié sur la Grèce il participe à la défense du pays des hellènes ce qui lui vaudra les remerciements du gouvernement grec et plusieurs décorations.

Replié sur Alexandrie, il est immobilisé pour travaux jusqu’en mars 1950 quand il reprend la lutte, opérant depuis La Sude pour sécuriser des convois amenant des renforts en hommes et en matériel en direction du Péloponnèse alors occupé par les italiens. Il mène aussi des raids de recherche et de destruction ainsi que des missions de bombardement littoral.

Endommagé à plusieurs reprises il est coulé le 9 mai 1953. Ce jour là opérant au large de Corfou il fait détonner une mine allemande qui le coupe littéralement en deux. L’avant coule rapidement mais l’arrière dérive permettant à l’équipage d’évacuer avant qu’elle ne soit détruite par l’aviation alliée.

Caractéristiques Techniques

Type : destroyers

Déplacement : standard 2350 tonnes pleine charge 2900 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 112.50m largeur 11.25m tirant d’eau 4.20m

Propulsion : deux groupes de turbines Curtiss ou Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Yarrow dévellopant 55000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 35 nœuds distance franchissable 5000 miles nautiques à 20 nœuds

Armement : quatre canons de 120mm Bofors en affûts simples sous masque, dix canons de 40mm Bofors en quatre affûts doubles, huit mitrailleuses de 13.2mm Hotchkiss en quatre affûts doubles (puis quatre canons de 20mm), six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes triples, deux grenadeurs de sillage avec vingt-quatre projectiles ou deux rails de mouillage avec 36 mines

Equipage : 157 officiers et marins

Vedettes lance-torpilles

Avant-propos

La marine royale yougoslave ne pouvait passer à côté des vedettes lance-torpilles tant sa géographie se prétait à son utilisation. Seize vedettes de ce type sont ainsi en service en juillet 1949, une flotte hétérogène avec des unités modernes et efficaces et d’autres qui l’était un peu moins.

On trouve deux vedettes type Uskok de conception et de fabrication britanniques, huit vedettes de classe Orjen de conception et de fabrication allemande et six de fabrication yougoslave qui pour faire simple sont une synthèse des deux modèles précédents.

Ces seize vedettes sont répartis en deux flottilles de huit, la première regroupant les huit vedettes allemandes, la deuxième les deux Uskok et les six vedettes lance-torpilles de classe Otok.

Sur les seize vedettes lance-torpilles en service en septembre 1948, neuf sont coulées tandis que sept parviennent à se réfugier tant bien que mal à Corfou.

Le gouvernement yougoslave en exil tente de trouver une solution pour leur permettre de se replier sur la Crète puis l’Egypte mais doit très vite se rendre à l’évidence que c’est mission impossible et en février 1950 peu avant l’évacuation de l’île par les troupes grecques, ordre est donné de sabordé ces vedettes dont les épaves ont été retrouvées en 1972.

Elles seront remplacées par des vedettes de conception et de fabrication britanniques livrées à la marine royale yougoslave libre en 1950, vedettes formant la classe Sloboda (Liberté).

Classe Uskok

Les deux vedettes de classe Uskok sont donc des vedettes de conception et de fabrication britannique, œuvres de la société Thornycroft qui s’appuya sur un modèle existant à savoir une vedette à moteur de 17m de long (17-metre-long Coastal Motor Boat [CMB]).

Les deux navires sont initialement baptisés TC-1 et TC-2 puis sont rebaptisées respectivement Uskok et Cetnik.

Bien que usées et anciennes elles sont toujours en service en juillet 1949. Basées à Split elles sont détruites par l’aviation italienne lors d’un bombardement aérien exécuté le 9 juillet 1949. Les épaves reposent toujours au fond du port.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 15 tonnes

Dimensions : longueur 16.77m largeur 3.35m tirant d’eau 1.3m

Propulsion : deux moteurs essence Thornycroft de 375ch chacun entrainant deux hélices. Un moteur auxiliaire pour la navigation de croisière

Vitesse maximale : 37 nœuds (40 nœuds atteint aux essais)

Armement : deux mitraileluses Lewis de 7.7mm, deux torpilles de 457mm en tubes et quatre charges de profondeur.

Equipage : cinq hommes

Classe Orjen

Le Velebit

Les huit vedettes lance-torpilles de classe Orjen sont des vedettes de conception et de fabrication allemandes puisqu’elles ont été construites aux chantiers navals Lürssen implantés à Vegesack.

Les huit navires sont toujours en service en juillet 1949 (Orjen Durmitor Suvobor Kajmakčalan Velebit Dinara Rudnik et Triglav).

Quatre d’entre-elles sont coulées durant l’opération MARITSA (Orjen par une vedette italienne, Suvobor par l’aviation, le Velebit par l’artillerie italienne tout comme la Triglav). Les quatre dernières se réfugient à Corfou où on tente de les extirper mais sans succès ce qui impose leur sabordage dans le port grec.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 61.7 tonnes

Dimensions : longueur 28m largeur 4.3m tirant d’eau 1.51m

Propulsion : trois moteurs essence développant une puissance totale de 3300ch et entrainant trois hélices

Vitesse maximale : 31 nœuds

Armement : un canon de 40mm et deux torpilles de 550mm

Equipage : 16 officiers et marins

Classe Otok

Pour compléter les dix vedettes lance-torpilles en service en septembre 1939, la marine yougoslave souhaitait initialement construire vingt-deux vedettes lance-torpilles pour porter sa force à trente-deux navires. Le manque de budget et d’autres priorités réduisirent la commande à seulement six navires.

Vedettes de conception yougoslaves, les unités de la classe Otok pouvaient être considérés comme une synthèse des deux premières en essayant de prendre le meilleur des deux.

Ces navires sont plus gros, plus puissants et mieux armées. Elles ont été baptisées du nom d’îles de Yougoslavie (plus précisément de Croatie) en l’occurence Krk, Korcula, Brac,Losinj,Vis et Pasman.

Mises en service en 1944 et 1945, ces navires vont tenter de perturber la navigation italienne dès le début de l’opération MARITSA.

Quelques coups heureux sont enregistrés mais hélas pour les yougoslaves cela ne sera que de simples piqures d’épingle qui ne vont pas changer le cours des choses.

Trois vedettes lance-torpilles sont coulées durant cette Campagne de Yougoslavie en l’occurence la Krk lors d’une collision avec un chalutier, le Brac par l’aviation allemande et le Pasman par un canon italien de 90mm chargé d’assurer la défense côtière.

Les autres vedettes parviennent à s’échapper vers le sud se réfugiant à Corfou où faute de pouvoir être évacuées elles doivent être sabordées peu avant l’évacuation de Corfou par les troupes grecques.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 70 tonnes

Dimensions : longueur 34.50m largeur 5.2m tirant d’eau 1.90m

Motorisation : trois moteurs essence dévellopant 4500ch et entrainant trois hélices

Vitesse maximale 35 nœuds

Armement : un canon de 40mm Bofors, deux canons de 20mm Breda, deux mitrailleuses de 7.92mm, deux torpilles de 550mm

Equipage : vingt-quatre officiers et marins

Vedettes lance-torpilles classe Sloboda

Des Fairmile D au port

Si les vedettes lance-torpilles ont été sabordées à Corfou car difficilement évacuables les équipages ont réussi à rallier la Crète puis l’Egypte. La présence de ces marins permet à la Yougoslavie d’obtenir des vedettes lance-torpilles de la part des britanniques.

Ces vedettes sont livrées en mars 1950 à Alexandrie démontées et réassemblées dans la base egyptienne. Ils sont mises en service en septembre 1950 et sont une évolution des Fairmile D avec des moteurs plus puissants notamment.

Six vedettes sont mises en service mais au total douze ont été livrées, les six autres étant conservées au sec en volant de fonctionnement.

Elles sont baptisées Sloboda (Liberté), Zemlja (Patrie), Bratstvo (Fraternité), Jednakost (Egalité), Kraljevski (Royauté) et Narod (Nation).

Après un entrainement intensif auprès d’unités britanniques, les vedettes lance-torpilles yougoslaves sont transférées en Crète pour opérer en mer Ionienne contre la navigation de l’Axe.

Outre ce type de mission d’attaque les vedettes yougoslaves étaient aussi utilisées pour infiltrer agents et commandos sur les îles occupées par l’Axe.

Sur les douze vedettes lance-torpilles livrées par les britanniques, quatre ont été détruites au combat, les huit autres survivants au conflit portant les six noms cités plus haut ainsi que deux nouveaux noms choisis au cours du conflit à savoir Mucenik (martyr) et Osveta (vengeance).

Ces huit vedettes lance-torpilles rentrent naturellement au pays et sont réutilisés par la marine royale yougoslave. La flotte est réduite rapidement à quatre exemplaires, les Sloboda Bratstvo Jednakost Narod qui étaient encore en service en 1958 quand la Yougoslavie devient communiste.

Ces navires étaient à l’époque en fin de carrière et conservent leurs noms jusqu’à leur désarmement survenu entre 1962 et 1964.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 104 tonnes pleine charge 120 tonnes

Dimensions : longueur 35m largeur 6.35m tirant d’eau 1.50m

Propulsion : quatre moteurs essence Packard 4M 2550 dévellopant 5750ch et entrainant quatre hélices

Performances : vitesse maximale 31.5 nœuds distance franchissable 506 miles nautiques à 30 nœuds 2500 miles nautiques à 10 nœuds

Armement : deux canons de 40mm Bofors, quatre canons de 20mm Oerlikon (un affût double et deux affûts simples), quatre mitrailleuses de 7.7mm en affûts doubles, quatre torpilles de 533mm

Equipage : 21 officiers et marins

Mitteleuropa Balkans (109) Roumanie (39)

Bombardiers

Les bombardiers retirés du service durant la Pax Armada

Trois modèles de bombardiers ont été retirés du service par les FARR durant la Pax Armada de décembre 1939 à septembre 1948.

Cela signifie pas forcément qu’ils ont été tous envoyés à la casse puisque certains ont été envoyés dans les écoles pour l’entrainement au vol sur multimoteurs et l’entrainement au bombardement même si on peut s’interroger sur l’utilité d’entrainer des jeunes pilotes, de jeunes navigateurs et de jeunes mitrailleurs sur des avions bien plus anciens que sur lesquels ils vont opérer.

-Le premier modèle est un bombardier bimoteur allemand le Junkers Ju-86 que certains voisins de la Roumanie vont continuer à utiliser mais le plus souvent pour la reconnaissance et la coopération (comme la Hongrie par exemple). Les Ju-86 sont retirés du service en novembre 1947.

-Le second modèle est un bimoteur français le Potez 543, un appareil bon en rien et mauvais en tout puisque suivant le concept erroné des «croiseurs aériens» prônés par Douhet et que la France à traduit en un concept tout aussi fumeux le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance). Les roumains ont utilisé leurs treize exemplaires plus longtemps que la France mais ils vont finalement les retirer du service actif à l’automne 1944.

-Le troisième et dernier modèle est également un bimoteur français mais cette fois un véritable bombardier, le Bloch MB.210 qui peut être considéré comme l’évolution du MB.200 avec pour principales modifications des ailes basses (au lieu d’ailes hautes) et un train d’atterrissage rétractable alors qu’il était fixe pour son ainé.

L’appareil est retiré du service par les roumains dès l’arrivée des trente-six Lioré et Olivier Léo 451 commandés avant le basculement roumain et tout de même livrés en dépit de réticences du côté britannique notamment.

Lioré et Olivier Léo 451

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNCASE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938. Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne.

1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Bien que cela concerne la Roumanie je ne peux m’empêcher de rappeler qu’au sein de l’Armée de l’Air le Lioré et Olivier Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

La Roumanie commande très rapidement trente-six Lioré et Olivier Léo 451 mais des questions se posent sur leur livraison après le basculement de Bucarest dans le camp de l’Axe.

Finalement courant 1941 les premiers appareils démontés sont transportés par voie maritime direction Constansa où ils sont remontés, testés en vol par des pilotes de la SNCASE détachés comme «consultants indépendants» auprès de la firme IAR puis livrés aux FARR qui procèdent à l’installation de l’armement et de certains équipements spécifiques à la version roumaine.

Les trente-six appareils vont équipés deux groupes ne laissant donc aucun volant de fonctionnement. Bucarest sondera Paris à plusieurs reprises pour commander de nouveaux appareils mais la France fera la sourde oreille.

Finalement les roumains vont posséder de nouveaux Léo 451 mais il s’agissait d’une poignée d’appareils capturés par les allemands en Yougoslavie et en Grèce après avoir miraculeusement échappé aux bombardements aériens de la Luftwaffe. Quatre appareils ex-yougoslaves et six appareils ex-grecs ont été capturés par les allemands puis remis à la Roumanie.

Cela ne veut cependant pas dire que dix appareils supplémentaires ont été remis en ligne puisque certains étaient trop usés pour servir à autre chose qu’une réserve de pièces détachées. Au final seulement deux appareils grecs et deux appareils yougoslaves ont été remis en service pour compenser partiellement les pertes au combat.

En revanche en ce qui concerne les pièces détachées il semble que les épaves belges, françaises, grecques et yougoslaves ont été soigneusement dépouillées par les roumains pour faire durer la flotte.

Les appareils vont mener de septembre 1948 à juin 1950 des missions de reconnaissance armée avec un chargement de bombes pour se tenir prêt à tout éventualité. A partir du 21 juin 1950 les Léo roumains vont opérer essentiellement au dessus de l’URSS où leur vitesse en fait une proie difficile à attraper pour la chasse soviétique.

Cela n’empêche pas les pertes et fin 1950 on ne compte plus que trente bombardiers opérationnels, chiffre qui tombe au 31 décembre 1951 à vingt-deux ce qui entraine le regroupement des deux groupes de bombardement en un groupe de marche.

Ce groupe va être de toutes les opérations de l’armée roumaine. Si ses cibles principales se situent en Ukraine, il est arrivé parfois que la navigation soviétique soit la cible de ces rutilants bimoteurs adorés par ses pilotes qui étaient considérés non sans raison comme les meilleurs de l’armée de l’air roumaine (ce que bien sur les autres unités niaient avec la dernière énergie).

Quand l’année 1952 se termine il ne reste plus que seize appareils en service. On envisage le retrait de l’appareil du service et son remplacement par un autre modèle de bombardier mais Berlin fait savoir qu’elle n’à aucun appareil immédiatement disponible.

Les FARR vont donc faire durer cet appareil qui est encore en service le 5 octobre 1953 mais avec seulement six appareils qui sont ferraillés après guerre ce qui fait qu’aucun Léo roumain n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo roumains) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve retractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Heinkel He-111

Le traité de Versailles limitait sérieusement les possibilités allemandes en matière de recherche et de développement de nouveaux équipements militaires ce qui n’empêcha pas les allemands de contourner rapidement (pour ne pas dire tout de suite) ces limitations en délocalisant leurs bureaux d’études ou en camouflant leurs recherches.

Si les chars furent classés comme “tracteurs”, les avions et notamment les bombardiers furent officiellement annoncés comme des avions de transport de passagers et de fret. C’est le cas du futur Heinkel He-111.

Cet élégant bimoteur reconnaissable entre-tous était issu d’un monomoteur le Heinkel He-70 Blitz (Eclair) à tel point que son surnom fût “Doble-Blitz”.

Le premier prototype effectue son vol inaugural le 24 février 1935, le premier prototype d’une version très proche des appareils de série décollant le 10 janvier 1936.

La première variante à apparaître est le He-111C, une version de transport de passagers destinée à la Lufthansa qui mit également en oeuvre des He-111G, une version améliorée du précédent.

Une transformation de l’avion commercial en bombardier n’étant pas chose difficile, la variante militaire du “Doble-Blitz” ne tarde pas à apparaître. Le He-111A n’est produit qu’à dix exemplaires et sous-motorisés ces appareils sont revendus à la Chine où ils seront remotorisés avec des moteurs américains.

Le He-111B lui succéda en 1936 suivit dès fin 1937 par le He-111D mais en raison d’une pénurie de moteurs, le He-111E lui succéda rapidement sur les chaines de montage de Heinkel dont l’usine était implantée à Rostock, les premiers exemplaires sortant en février 1938 et sont envoyés en Espagne au sein de la Legion Condor.

Au He-111E succède le He-111F qui n’intègre que des modifications mineures tandis que le He-111J censé devenir le bombardier-torpilleur standard de l’aviation navale (qui dépend jusqu’en 1945 de la Luftwaffe) ne dépasse pas le stade du prototype, le Kriegsmarine FliegerKorps préférant le Ju-188M.

La variante P est produite en petit nombre ce qui ne l’empêche pas de participer en compagnie du He-111H à la guerre de Pologne, le He-111 formant l’épine dorsale de la force de bombardement allemande en compagnie du Do-17.

La dernière variante du He-111 est le He-111Z Zwilling (jumeaux), deux He-111 reliés par un élément central avec un cinquième moteur pour pouvoir remorquer les planeurs géants Messerschmitt Me-321 Giant. Quelques exemplaires sont produits.

En septembre 1939, cinq escadres sont équipées de Heinkel He-111 mais en septembre 1948 seulement deux unités disposent encore de cet appareil qui n’aurait jamais participé au conflit sans les retards du programme He-119, le nouveau bombardier médian de la Luftwaffe.

A l’export, l’appareil à été vendu à la Turquie, à la Chine, à l’Espagne, à la Roumanie, à la Slovaquie et à la Hongrie. Une commande japonaise fût annulée avant la livraison des premiers appareils.

La Roumanie dispose en septembre 1948 de deux groupes de dix-huit appareils soit trente-six He-111H auxquels il faut ajouter douze He-111F de seconde main utilisés pour l’entrainement pour ainsi éviter une usure prématurée des appareils de première ligne.

Ces appareils vont opérer naturellement contre l’URSS pour à la fois appuyer les troupes au sol mais aussi mener des missions d’interdiction pour freiner l’arrivée des renforts soviétique sur la ligne de front.

Appareil très vite déclassé, il va être remplacé au cours du conflit par son successeur au sein de la Luftwaffe à savoir le Heinkel He-119, un bimoteur élégant qui ne fit jamais l’unanimité au sein de l’armée de l’air allemande comme de l’armée de l’air roumaine.

Les derniers He-111 sont retirés des unités de première ligne à l’automne 1952. Il restait alors douze He-111H et quatre He-111F. Quatre appareils (deux He-111H et deux He-111F) vont être relégués à l’entrainement au bombardement tandis que quatre He-111H et les deux derniers He-111F vont être transformés en appareils de transport de liaison, les appareils restant trop usés étant envoyés à la casse après cannibalisation.

Au 5 octobre 1953 il restait deux He-111H et un He-111F, trois appareils rapidement envoyés à la ferraille tant ils étaient usés.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-111H

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 8680kg en charge 12030kg maximale au décollage 14000kg

Dimensions : longueur 16.4m envergure 22.60m hauteur 4.00m

Motorisation : deux moteurs en ligne Jumo 211F-1 ou F-2 de 1300 ou 1340ch chacun

Performances : vitesse maximale 440 km/h distance franchissable 2300km Plafond opérationnel 6500m

Armement : sept mitrailleuses de 7.92mm MG-15 ou MG-81 (deux dans le nez, une en poste dorsale, deux latérales et deux dans le poste ventral), certaines remplacées par un canon de 20mm ou une mitrailleuse de 13mm. 2000Kg de bombes en soute et jusqu’à 3600kg en externe.

Dornier Do-17

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschbahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

Quand le second conflit mondial éclate la Roumanie dispose d’un groupe volant sur cet appareil soit dix-huit appareils Do-17M plus douze Do-17M dont l’utilisation est identique à celle des He-111E par rapport aux He-111H.

Ces avions vont opérer comme bombardier d’interdiction, laissant aux He-111 et aux Ju-88 les missions d’appui des troupes au sol, se concentrant sur l’attaque de l’arrière du front soviétique pour tenter de paralyser une machine de guerre soviétique qui semble inépuisable.

Les pertes sont lourdes et à l’automne 1951 il ne reste plus que six appareils opérationnels ce qui entraine le retrait du service de l’appareil, l’unité équipée du «crayon volant» étant transformée sur Heinkel He-119. Aucun Do-17 roumain n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres développant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Junkers Ju-88

Quand les nazis arrivent au pouvoir, le réarmement est lancé à grande échelle. En ce qui concerne la future Luftwaffe, il faut partir de zéro.

Un appel d’offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.

Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide sans armement défensif avec une charge militaire de 500kg de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son vol inaugural le 21 décembre 1936.

Au total neuf prototypes furent produits, certains modifiés pour servir de bombardier en piqué qui démontrèrent la polyvalence du modèle de base qui devait à terme être décliné en chasseur lourd (Ju-88C) et en bombardier en piqué (Ju-88B) mais ces versions ne furent pas produites.

Au Junkers Ju-88A succéda le Ju-88D une version améliorée avec un armement défensif renforcé, les Ju-88E étant des appareils destinés à l’export (Espagne, Finlande, Hongrie, Roumanie et Bulgarie) et le Ju-88F un projet de bombardier-torpilleur qui ne vit pas le jour mais qui servit de base de travail pour une version dédiée du Ju-188.

Le Ju-88G est une version de reconnaissance tactique qui équipa une escadre en attendant la disponibilité d’une version adaptée du Ju-188.

Si une poignée de Ju-88 est en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une avec des Ju-88A et les trois autres avec des Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

En dépit de la présence des Ju-188, des Ju-288 et des Ju-388, le Ju-88 va rester en service jusqu’à la fin du conflit même si au printemps 1954 son rôle est secondaire pour ne pas dire négligeable.

En septembre 1948 les Forţele Aeriene Regale ale României ou Forces Aériennes Royales Roumaines disposaient de deux groupes volant sur Ju-88E soit trente-six appareils en ligne plus quelques appareils de réserve en l’occurrence six Ju-88A de seconde main essentiellement utilisés pour l’entrainement et pour les tests alors que les dix-huit Ju-88E étaient précieusement conservés pour rééquiper les unités après la perte des appareils au combat.

Durant le conflit le nombre de Ju-88 augmente sensiblement puisque les FARR prennent la décision de remplacer les Bristol Blenheim et les PZL 37 LOS par de nouveaux Ju-88H.

L’Allemagne donne son accord en octobre 1949 mais les trente-six appareils nécessaires ne seront livrés qu’entre septembre 1950 et juin 1951 soit à l’époque où les unités de bombardement roumaines étaient lourdement engagées au dessus de l’URSS.

Si les premières missions se passent sans réelle opposition en raison de la désorganisation des forces aériennes soviétiques très vite la DCA et les Faucons de Staline prélèvent leur part de bombardiers roumains.

Au total les FARR ont reçut cinquante-quatre Ju-88E, six Ju-88A et soixante-douze Ju-88H soit un total de 132 appareils.

En octobre 1953 quand les FARR (qui n’ont plus de royal que le nom) sont immobilisés suite à l’armistice soviéto-roumain il reste seulement douze Ju-88E, un unique Ju-88A qui plus est hors d’état de voler et quarante Ju-88H soit 53 appareils sur les 132 livrés.

Ces appareils sont jusqu’à la fin de la guerre stockés sous contrôle soviétique. Le conflit terminé et alors que l’emprise communiste ne fait plus guère des doutes une inspection révèle les appareils qui peuvent encore voler et ceux qui sont définitivement fixés sur le plancher des vaches.

Huit Ju-88E et Seize Ju-88H sont remis en service avec une nouvelle cocarde bleu marine-rouge-jaune frappée d’une étoile rouge. Ils vont être utilisés pour entrainer de nouveaux pilotes pour les futures unités de bombardement de l’armée de l’air roumaine communiste.

Une fois leur action de l’ombre réalisée la majorité est ferraillée sauf un Ju-88E et un Ju-88H qui sont préservés à l’entrée des bases aériennes roumaines, le premier à l’entrée de la base aérienne de Constanta et le second devant celle de Timisoara-Giarmata. C’est toujours le cas aujourd’hui en 2020.

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-88A

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes

Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups.

1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)

Mitteleuropa Balkans (106) Roumanie (36)

Organisation

Généralités

En septembre 1948 l’aviation militaire roumaine aligne 1152 appareils de première ligne soit bien plus qu’en septembre 1939.

Des appareils plus modernes sont arrivés, des appareils anciens voir obsolètes ont été envoyés dans les écoles ou à la ferraille mais de là à dire que les Forţele Aeriene Regale ale României sont plus efficaces il y à un pas que je me garderai bien de franchir.

L’organisation des FARR est assez classique avec d’abord des Corpul (Corps Aériens) regroupant les appareils par spécialité (chasse, bombardement, reconnaissance et coopération, transport et entrainement).

Ces Corps Aériens sont donc davantage des entités administratives que de véritables commandements opérationnels ce qui posera un certain nombre de problèmes que nous verrons ultérieurement.

Sous l’autorité de ces Corps nous trouvons des Grup, l’équivalent de nos Groupes et des squadrons des armées de l’air anglo-saxonnes. Ces groupes disposaient en théorie d’un nombre variable d’appareils en fonction de la spécialité avec vingt-sept chasseurs, dix-huit bombardiers et douze avions de reconnaissance et de coopération.

En pratique cela dépendait de la disponibilité des appareils. Si il était rare que certains Grup de chasse disposaient de plus d’appareils que les vingt-sept prévus en revanche dans les autres spécialités on pouvait parfois trouver plus de bombardiers ou plus d’avions de reconnaissance et de coopération.

Cette situation dépendait évidemment des pertes au combat, de l’efficacité ou non des équipes d’entretien ou encore des livraisons d’appareils soumises à des problèmes politico-diplomatiques.

Ces Grup étaient subdivisés en Flotila de six ou de neuf appareils, les unités de chasse disposant de trois escadrilles de neuf appareils, les unités de bombardement de trois escadrilles de six alors que les unités de reconnaissance et de coopération préféraient trois escadrilles de quatre ou quatre escadrilles de trois même si ce dernier format était plus rare.

Initialement les Corpul devaient mener leurs unités au combat sous l’autorité des différentes armées mais ce système bancal ne permettait pas de tirer la quintessence des moyens aériens roumains.

Dès septembre 1950 un dispositif plus opérationnel est mis sur pied avec tout d’abord la création le 17 septembre d’un Corps Aérien Roumain de Russie (CARR) ou dans la langue de Cioran Corpul Aerian Roman din Rusia.

Ce Corps Aérien qui dépendait du haut-commandement roumain en Russie disposait de groupes de chasse, de groupes de bombardement et de groupes de reconnaissance et de coopération, des unités dont il pouvait utiliser sans se référer aux Corpul qui étaient réduits à gérer l’administratif, les bases, les pilotes et les appareils à entretenir.

En effet un autre commandement opérationnel voit le jour le 2 octobre, un Comandamentul fortelor de lupta (Commandement des Forces de Combat) destiné à assurer la défense aérienne du territoire roumain avec des unités de chasse et de DCA.

Le 4 mai 1951 une Rezerva strategica achève de réduire les Corpul à l’impuissance en regroupant les unités qui n’étaient ni engagées en Russie ni engagées dans la défense du territoire roumain. Si il y avait quelques unités de chasse l’essentiel était composé d’unités de bombardement, de reconnaissance et de coopération.

Les Corpul d’avant guerre étaient devenus des coquilles vides sont mis en sommeil par un décret du 17 novembre 1951. Un Corpul de Sprijin aerian (Corps de Soutien Aérien) est créé le 4 février 1952.

Cette entitée est chargée de gérer l’administratif, l’entretien des bases, la formation des pilotes, bref tout ce qui n’entre pas dans le corps des attributions des entités opérationnelles.

Cette organisation va rester en place jusqu’à la fin de l’engagement des FARR dans le second conflit mondial à savoir le 5 octobre 1953.

Ordre de Bataille des Forţele Aeriene Regale ale României au 5 septembre 1948

-Un Etat-Major des Forces Aériennes

C’est l’organe suprême de commandement des Forţele Aeriene Regale ale României (FARR) avec à sa tête un général quatre étoiles (du moins son équivalent roumain). Il dispose d’un état-major dirigé par un général deux ou trois étoiles qui pilote la gestion administrative et opérationnelle des FARR

-Un Conseil Supérieur des Opérations Aéronautiques

Ce conseil consultatif censé piloter la politique aéronautique roumaine (achat et mise au point d’appareils, aménagement de nouvelles bases, modification des cursus de formation…..) est mis en sommeil le 5 septembre 1948 car sans utilité en temps de guerre.

-Corpul Romana de Vanatoare (CRV)

Le CRV regroupe les unités de chasse des FARR. En septembre 1948 il dispose de vingt Grup de Vanatoare, de vingt groupes de chasse soit un total de 540 chasseurs plus ou moins modernes en service. Ces GV sont équipés pour seize d’entre-eux de chasseurs monomoteurs et pour quatre de chasseurs bimoteurs soit respectivement 432 monomoteurs et 108 bimoteurs.

Messerschmitt Me-110

Si les quatre Grup de bimoteurs volent sur différentes variantes de Messerschmitt Me-110, les seize groupes de monomoteurs sont équipés de différents modèles plus ou moins dépassés.

Avia B-534

Trois unités volent sur des antiquités militaires à savoir l’Avia B-534 (un) et sur PZL P.24 (deux), des unités qui devaient être transformés sur des appareils plus modernes mais le temps et les moyens ont manqué.

Messerschmitt Me-109F en vol

Quatre unités volent sur Messerschmitt Me-109, deux sur Hawker Hurricane (appareils livrés au moment où la Roumanie était encore pro-alliée et donc pas de première jeunesse), deux sur Focke-Wulf Fw-190, trois sur IAR-80 et deux sur l’IAR-83 une évolution du précédent.

-Corpul Romana de Bombardament (CRB)

Le CRB regroupe les unités de bombardement des FARR. En septembre 1948 on compte quatorze squadrons soit trois de plus qu’en septembre 1939.

L’équipement est comparativement plus moderne que le CRV puisque les Junkers Ju-86, les Potez 543 et les Bloch MB-210 ont été retirés du service, certains appareils continuant à servir pour l’entrainement au bombardement et au vol sur multimoteurs.

Deux Lioré et Olivier Léo 451 en vol

Pour revenir aux unités opérationnelles on trouve deux groupes de Lioré et Olivier Léo 451, deux équipés de Heinkel He-111, un volant sur Dornier Do-17, un volant sur PZL P.37 Los, deux volant sur Junkers Ju-88, quatre volant sur une version bimoteur du Savoia-Marchetti SM-79, une unité volant sur Bristol Blenheim et une dernière unité volant sur Junkers Ju-87.

-Corpul de Recunoastere si Cooperare (CRC)

Le CRC regroupe comme son nom l’indique les groupes de reconnaissance et de coopération pour renseigner et éclairer les troupes au sol. En septembre 1939 il dispose de quinze groupes et en septembre 1948 de dix-huit groupes portant le nombre d’appareils de renseignement des FARR à 360 exemplaires.

Comme dans les autres pays on trouve des monomoteurs mais aussi des bimoteurs, le spectre de mission du CRC étant particulièrement vaste puisqu’allant des missions de reconnaissance opérative (entre la tactique et la stratégie) au réglage des tirs d’artillerie en passant par la coordination des appuis, l’éclairage……. .

Focke-Wulf Fw-189 allemand en Finlande

Deux squadrons volent sur des Henschel Hs129 d’appui rapproché, un sur des Reggiane Re-2003A, trois sur IAR-37 et 39, quatre sur le Focke-Wulf Fw-189, cinq sur Fieseler Fi-156, un sur Potez 633 et deux sur Potez 25, des appareils français qui vont être remplacés par des IAR-81 initialement conçus pour le bombardement en piqué.

-Corp de antrenament si transport

Cette entité regroupe des avions d’entrainement ainsi que des avions de transport. A plusieurs reprises on envisagea de le scinder en deux mais ce projet ne se concrétisa jamais.

On trouvait un groupe de liaison volant sur Messerschmitt Bf 108 Taifun, un groupe école dit anglais volant sur Miles M.2 et M.7A, un groupe école dit allemand volant sur Focke-Wulf Fw-44, Fw-56 et Fw-58 mais aussi sur Bücker Bu-131 Jungman mais aussi un groupe de transformation avec des appareils de seconde main pour l’entrainement à la chasse, au bombardement et à la reconnaissance.

En ce qui concerne le transport on trouve un unique groupe disposant de Junkers Ju-52 et de Savoia-Marchetti SM.83

-Corps de défense aérienne du territoire

Aucun avion mais des batteries antiaériennes lourdes équipées de canons de 88mm de conception et de fabrication allemande, quatre batteries de huit pièces pour Bucarest, deux batteries pour protéger Brasov, trois pour protéger Constansa et deux pour protéger Cluj-Napoca soit un total de onze batteries et quatre-vingt huit pièces. Elles sont associées à des pièces légères mais aussi à des ballons de barrage et des projecteurs. Quelques radars allemands arrivent au printemps 1952.

Un groupement spécial protège la région de Ploesti avec pièces antiaériennes médianes et légères, radars, ballons de barrage et générateurs de fumée. Ce groupement est composé de roumains mais aussi d’allemands.

OdB Corpul Aerian Roman din Rusia

Comme nous l’avons vu plus haut, ce commandement est créé pour améliorer l’efficacité des FARR en URSS en appui des unités de l’armée de terre qui y sont déployées.

IAR-80

Cette escadre comparable aux Geschwader allemands comprend initialement trois groupes de chasse (deux de monomoteurs _un équipé de Messerschmitt Me-109 et un autre équipé de IAR-83_ et un de bimoteurs Messerschmitt Me-110), deux groupes de bombardement (un volant sur Lioré et Olivier Léo 451 et le second sur Junkers Ju-88), un groupe de reconnaissance volant sur Focke-Wulf Fw-189 et un groupe de coopération volant sur Reggiane Re-2003. Cela donne sept groupes et 141 appareils.

Avec le temps d’autres unités seront placées sous le commandement du CARR qui sera ultérieurement divisé en deux sous-groupements rattachés chacun à une armée ce qui allait à l’encontre de la concentration de force initialement envisagée mais avec six squadrons de chasse, quatre de bombardement, deux de reconnaissance et deux de coopération un CARR unitaire devenait trop lourd à gérer.

Le CARR va rester opérationnel jusqu’au 5 octobre 1953 date à laquelle l’aviation roumaine cesse d’opérer au combat suite au coup d’état communiste du 25 septembre.

OdB Comandamentul fortelor de lupta

Ce commandement comprend à sa création le groupement de protection de Ploesti, les batteries antiaériennes lourdes protégeant les villes de Roumanie et les unités de chasse qui ne sont pas engagées en Russie. Le 2 octobre 1951 on trouve donc dix-sept groupes de chasse avec potentiellement 459 chasseurs.

Ce nombre va rapidement diminué car des groupes de chasse rallient en urgence le front russe pour soutenir les troupes roumaines et quelques mois plus tard la Reserve Stratégique est créée.

Mitteleuropa Balkans (86) Roumanie (16)

Aéronavale

Savoia-Marchetti SM-62

Le Savoia-Marchetti SM-62 est un hydravion de conception et de fabrication italienne ayant effectué son premier vol en 1925. Utilisé par son pays d’origine il à connu un certain succès à l’export puisqu’il fût produit sous licence en Espagne et en URSS et fût également exporté en Roumanie et au Japon. Seuls les appareils espagnols ont été engagés au combat dans la guerre d’Espagne. C’est une évolution du Savoia-Marchetti SM-59.

La Roumanie à acquis onze SM-62 puis à produit cinq SM.62bis (moteur plus puissant) sous licence soit un total de seize appareils. Ces appareils arment le squadron 101 en compagnie de Savoia-Marchetti SM.59 plus anciens. Ces appareils ont été remplacés par des Fiat RS.16 au cours de la Pax Armada. Deux SM-62 ont été utilisés pour l’entrainement et la servitude jusqu’en 1952 quand ils sont envoyés à la casse.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de reconnaissance biplan triplace

Masse à vide 1900kg en charge 3000kg charge utile 1500kg

Dimensions : longueur 11m envergure 15.5m hauteur 4.19m

Motorisation : un moteur en ligne Isotta Fraschini Asso 500 de 500ch entrainant une hélice propulsive quadripale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 200km/h Distance franchissable : 1200km plafond opérationnel 4200m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux dans le nez et deux au milieu de l’appareil) 600kg de bombes

Savoia-Marchetti S.59

Le Savoia-Marchetti S.59 est un hydravion de reconnaissance et de bombardement de conception et de fabrication italienne. Effectuant son vol inaugural en 1925 cette évolution du Savoia S.16, il est mis en service en 1926. Il à été produit à 240 exemplaires

Outre l’Italie cet hydravion à été exporté en Turquie, au Paraguay, en Argentine (dix appareils) et Roumanie (huit exemplaires). Ces appareils étaient encore en service en septembre 1939 dans l’aéronavale roumaine au sein du squadron 101 mais très vite retirés du service car non seulement usés mais aussi obsolètes.

Caracteristiques Techniques (Savoia-Marchetti S.59bis)

Type : hydravion biplace à coque de reconnaissance et de bombardement

Masse à vide 1950kg en charge 2950kg

Dimensions : longueur 10.36m envergure 15.50m hauteur 3.50m

Motorisation : un moteur Isotta-Fraschini Asso 500 Vee de 510ch

Performances : vitesse maximale 200km/h endurance 5h plafond opérationnel 4500m

Armement : une mitrailleuse Lewis de 7.7mm et 280kg de bombes en rateliers extérieurs

IAR-37

L’Industria Aeronautică Română (IAR) IAR-37 est un avion de reconnaissance et de bombardement léger de conception et de construction roumaine. Effectuant son vol inaugural en 1937 et mis en service en 1938 il est d’abord utilisé par l’armée de l’air roumaine puis par la marine mais cette dernière va le remplacer rapidement au sein du squadron 16 par le Reggiane Re-2003C, un hydravion de conception et de fabrication italienne.

L’appareil qui allait évoluer en un IAR-39 va être utilisé jusqu’à la fin du conflit par l’armée de l’air. Quelques appareils furent réutilisés par la nouvelle armée de l’air communiste mais uniquement pour des missions secondaires (entrainement, servitude et liaison).

Caractéristiques Techniques

Type : avion de reconnaissance et de bombardement triplace

Masse à vide 2177kg en charge 3085kg

Dimensions : longueur 9.60m envergure 13.10m hauteur 3.99m

Motorisation : un moteur radial IAR K.14-IV C32 de 960ch

Performances : vitesse maximale 336km/h distance franchissable 1050km plafond opérationnel 8000m

Armement : trois mitrailleuses FN (Browning) de 7.92mm 288kg de bombes ou 144 grenades

Fiat RS-16

Maquette du Fiat RS-14. Le Fiat RS-16 en est dérivé

L’hydravion de bombardement-torpillage Fiat RS-16 est un élégant bimoteur à aile baisse à flotteurs latéraux. Dérivé du Fiat RS-14 il se distingue de ce dernier par des moteurs plus puissants à basse altitude, une protection renforcée et un armement de bord plus puissant.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 14 février 1947 suivit d’un second le 8 août 1947.

Les essais se passent bien mais comme la production du RS-14 est prioritaire, ce n’est qu’en juillet 1948 que les vingt-deux appareils du premier lot sont livrés aux unités concernées, la première opérant depuis Cagliari alors que la seconde est chargée d’interdire la mer Egée à la navigation alliée.

La production va se poursuivre pour disposer d’un volant de fonctionnement et surtout mettre sur pied de nouvelles unités.

Une commande pour 240 exemplaires est passée en août 1948 suivit d’une seconde de 120 appareils en janvier 1949 portant la production théorique à 382 exemplaires mais au final seulement 150 seront produits en raison d’un changement de priorité.

Les appareils produits seront utilisés par l’Italie mais également par la Croatie (rendue indépendante après l’invasion allemande de la Yougoslavie), la Roumanie et la Bulgarie. Quelques appareils seront également livrés à la Turquie.

En ce qui concerne l’Italie on estime qu’elle à utilisé 80 des 150 appareils produits pour des missions de bombardement, de torpillage et de lutte anti-sous-marine. Les unités vont faire preuve de courage et de détermination mais vont subir des pertes particulièrement lourdes.

En avril 1953 l’appareil était encore en service en petit nombre. Les chiffres exacts ne sont pas connus mais on estime généralement que l’aviation co-belligérante disposait encore de seize appareils (remplacés rapidement par des Catalina) alors que l’aviation pro-allemande disposait de douze appareils utilisés pour la reconnaissance maritime.

Quand les armes se taisent enfin au printemps 1954, six Fiat RS-16 sont encore disponibles dans le sud de l’Italie. Les appareils sont tous feraillés ce qui explique l’absence d’appareils en 2020 dans les musées du monde entier.

En ce qui concerne la Roumanie, huit appareils étaient en service en septembre 1948 au sein du squadron 16 où ils ont remplacé les vénérables hydravions Savoia-Marchetti autant dire le jour et la nuit.

Ces appareils vont opérer au dessus de la mer Noire pour la reconnaissance et l’assaut aéromaritime. Ils vont mener des missions en autonome mais aussi en liaison avec la flotte de surface.

Quand la Roumanie bascule dans l’autre camp il restait seulement quatre appareils. Après inspection, les soviétiques ordonnent l’envoi à la casse des deux plus usés après cannibalisation pour permettre à deux autres d’être réutilisés pour des essais.
Une fois les tests réalisés, les deux hydravions sont envoyés à la casse.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de bombardement-torpillage bimoteur

Masse à vide 5470kg en charge 8700kg

Dimensions : longueur 14.1m envergure 19.54m hauteur 5.63m

Motorisation : deux moteurs radiaux Fiat A.77 de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 410 km/h distance franchissable 2500km plafond opérationnel 6300m

Armement : quatre à six mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT, une torpille de 450mm ou 800kg de bombes.

Heinkel He-114

Heinkel He114

A peine en service, le Heinkel He-60 était en voie de péremption et de plus se révéla décevant à l’usage ce qui explique le lancement précoce d’un projet de remplacement. C’est l’acte de naissance du Heinkel He-114.

Le Heinkel He-114 est un hydravion de forme classique pour ce qui est du fuselage mais les ailes répondent au schéma sesquiplan avec une aile supérieure plus grande que l’aile inférieure qui est légèrement décallée en arrière.

Il effectue son premier vol en 1936 et entre en service en 1939 pour peu de temps. Il est néanmoins encore en service en septembre 1939 quand éclate la guerre de Pologne au sein de deux unités le 1/Bordfliegergruppe 196 stationné à Wilhelhmshaven et le 5/Borderfliegergruppe 196 stationné à Kiel-Holteneau. Ils sont retirés du service à l’automne 1940 après avoir été remplacés par des Arado Ar196.

La Roumanie à récupéré quelques appareils en l’occurence dix qui sont mis en œuvre au sein du squadron 102. Cette unité volait encore sur cet appareil en septembre 1948 alors que l’appareil était clairement dépassé. L’appareil est finalement remplacé par le Reggiane Re-2003C au printemps 1952.

Caracteristiques Techniques du Heinkel He-114A2

Type : hydravion biplace embarqué

Poids : à vide 2300kg en charge 3670kg

Dimensions : longueur 11.65m envergure 13.60m hauteur 5.23m

Motorisation : vitesse maximale 335 km/h distance franchissable 920km plafond opérationnel 4900m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm dans le poste de l’observateur et deux bombes de 50kg.

Reggiane Re-2003C

Reggiane Re-2003C

En septembre 1940, la Regia Aeronautica lança un projet de remplacement du biplan IMAN Ro-37, un petit hydravion de reconnaissance comparable aux ANF-Les Mureaux français. Initialement il était prévu de remplacer tous les IMAN Ro-37 par des Caproni Ca-311 mais pour différentes raisons ce ne fût pas le cas.

Plutôt que de se lancer dans le développement d’un nouvel appareil, l’armée de l’air italienne demanda aux différents candidats d’utiliser un appareil existant comme base de travail.

La firme Reggiane partit donc de son chasseur monoplace Reggiane Re-2002 pour dévelloper un petit biplace de reconnaissance. Baptisé Re-2003, il avait être décliné en version embarquée et en version hydravion.

C’est ainsi que la version terrestre allait recevoir la désignation de Re-2003A, la version embarquée Re-2003B et la version hydravion Re-2003C.

Par rapport au chasseur dont il était issu, le Re-2003 était un biplace, son fuselage était légèrement plus long mais sa vitesse était moindre. La version hydravion qui nous intéresse plus particulièrement ici disposait d’un flotteur central avec des ballonets latéraux.

Le premier prototype du Re-2003 effectue son premier vol le 15 mars 1942. Le développement de la version terrestre étant prioritaire ce n’est que dix-huit mois plus tard que la version embarquée voit le premier décollage de son prototype (25 septembre 1943).

Si le développement de la version terrestre se passe bien (les appareils sont livrés courant 1944 après un développement relativement court), la version embarquée et la version hydravion sont de véritables bêtes à chagrin pour les ingénieurs de la firme Reggiane.

Le projet passe à deux doigts de l’abandon mais finalement le premier Re-2003C de série décolle pour la première fois le 7 mars 1946. Les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1946 mais en raison d’autres priorités, l’IMAM Ro-43 est encore en service en septembre 1948 alors que normalement cela ne devait pas être le cas.

Durant le conflit le Reggian Re-2003 va servir pour la reconnaissance, l’observation, le réglage du tir, les patrouilles anti-sous-marines, le sauvetage en mer. Il opérait depuis des croiseurs et des cuirassés mais également depuis des iles.

Au final ce sont 700 exemplaires toutes versions confondues qui vont être produits, appareils utilisés par l’Italie, l’Allemagne (après avril 1953), la Roumanie, la Bulgarie, la Croatie. Quelques appareils capturés par l’URSS sur le front russe vont être réutilisés par cette dernière.

A la fin du conflit, quelques Re-2003 sont capturés par les alliés mais ils sont tous en très mauvais état ce qui explique qu’aucun appareil n’à été réutilisé par les Etats-Unis, la Grande-Bretagne et la France.

Aujourd’hui quatre Reggiane Re-2003 sont préservés dans les musées à savoir un Re-2003A en France, un Re-2003B et un Re-2003C aux Etats-Unis et un Re-2003A en Grande-Bretagne.

La Roumanie à acquis trente-six Reggiane Re-2003C pour équiper deux unités, les squadrons 16 et squadrons 102 avec respectivement huit et douze appareils soit vingt appareils en ligne et seize en réserve comme volant de fonctionnement.

Ces appareils vont opérer au dessus de la mer Noire et du Danube, subissant de lourdes pertes sous les coups de la DCA et de la chasse soviétique. A l’automne 1953 quand la Roumanie change de camp il ne restait que six appareils disponibles dont deux opérationnels. Ces deux appareils furent évalués en URSS puis stockés. Oubliés jusqu’en 1980 ils sont ressortis de l’anonymat, remis en état pour une exposition dans un musée…..malheureusement victime d’un incendie en 1987.

Caractéristiques Techniques du Reggiane Re-2003C

Type : hydravion de reconnaissance embarqué biplace

Masse à vide 2920kg en charge 3600kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 11m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial Piaggio P.XI R.C42 de 1250ch

Performances : vitesse maximale 490 km/h distance franchissable 720km plafond opérationnel 9650m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm et deux de 7.7mm dans les ailes, une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière, 500kg de bombes ou une torpille de 450mm

CANT Z-501

Le CANT Z-501 est un hydravion à coque monomoteur multiplace à aile haute utilisé pour la patrouille maritime, la reconnaissance, l’escorte des convois et les patrouilles anti-sous-marines.

Effectuant son premier vol en 1934, l’appareil va être produit à plus de deux cents exemplaires pour la Regia Aeronautica.

Il à également été utilisé après mars 1953 par les deux aviations italiennes rivales. Il à également été utilisé par l’Espagne et la Roumanie.

Cet appareil participa à plusieurs records aéronautiques, records magnifiés par la propagande fasciste. Les 19 et 20 mai 1934, un CANT Z-501 modifié décolle de Monfalcone dans le nord de l’Italie (Vénétie-Julienne) pour rallier Massawa en Erythrée, 4130km couverts en 26h35 minutes, record battu par un avion français le 23 juin avant qu’un nouvel Z-501 ne récupère le record avec 4930km couverts en 25h.

Par rapport au prototype, les appareils de série embarquaient des tourelles pour les mitrailleuses, une structure renforcée, un moteur plus puissant.

Au début des années quarante, 202 appareils sont encore en service. Le nombre d’appareils va peu à peu se réduire mais en septembre 1948, l’appareil est encore en service en ASI, en AOI mais également en mer Egée soit cinq squadriglie et soixante appareils, les autres appareils étant soit feraillés ou utilisés comme réserve de pièces détachées.

L’appareil est dépassé en septembre 1948 mais les aviateurs italiens n’ont pas le choix et vont l’utiliser tant bien que mal. Les pertes sont lourdes et à la fin du conflit on ne recense que cinq appareils encore existants. Les hydravions en question sont rapidement feraillés une fois le conflit terminé.

La Roumanie à acquis des appareils ayant appartenu à la Regia Aeronautica en septembre 1947 initialement pour entrainement de jeunes pilotes mais en mars 1949 une unité baptisée squadron 103 est créée avec huit appareils qui sont tous détruits avant la fin du conflit, leur dernier hydravion étant abattu en septembre 1952 et l’unité dissoute, le personnel étant dispersé dans différentes unités.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de patrouille maritime monomoteur monocoque multiplace

Masse à vide 3850kg maximale au décollage 7050kg

Dimensions : longueur 14.30m envergure 22.50m hauteur 4.40m

Motorisation : un moteur en ligne Isotta Fraschini Asso XI.RC de 880ch

Performances : vitesse maximale 275 km/h distance franchissable 2400km plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT (une dans un poste à l’avant, un dans un poste dorsale et un autre dans la nacelle du moteur) et 640kg de bombes

Equipage : 4-5 hommes

Hawker Hurricane

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu’à aujourd’hui en état de vol

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.

La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une révision complète du design, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’atterrissage rétractable. En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.

Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Fighter Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest. Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

La Roumanie va recevoir quelques appareils. Si l’armée de l’air s’intéressa peu à cet appareil en revanche l’aviation navale apprécia cet appareil qui équipa le squadron 53 qui disposait de huit appareils. Au total la marine roumaine à utilisé vingt Hurricane sur les trente-six appareils livrés par la Grande-Bretagne qui très vite renonca à équiper un pays décidément trop pro-allemand.

Les Hawker Hurricane vont être essentiellement employés pour protéger les avions et les hydravions lors de missions d’attaque. Parfois ils menaient des interceptions pour abatte avions et hydravions de reconnaissance.

Les appareils usés et manquant de pièces détachées sont remplacés par des Focke-Wulf Fw-190 au cours du printemps 1951. Aucun Hurricane roumain n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Focke-Wulf Fw-190

Focke-Wulf Fw-190D

A l’origine du Fw-190 figure une demande du Reichsluftministerium (RLM) à différents constructeurs pour la mise au point d’un nouveau chasseur. Le Bf/Me-109 était un excellent appareil mais à l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’il fallait avoir deux ou trois coups d’avance.

L’un des constructeurs sollicité était la firme Focke-Wulf et son ingénieur en chef Kurt Tank qui proposa plusieurs projets tous proposés avec des moteurs en ligne ce qui suscita….aucun intérêt des services officiels.

Quand l’ingénieur proposa un projet propulsé par un moteur radial, le projet intéressa bien davantage le RLM.

En effet, les moteurs en ligne étaient très demandés et le choix d’un moteur refroidit par air permettait une production rapide des appareils sans problèmes (ou presque) pour la fourniture des moteurs.

L’appareil dessiné autour d’un moteur BMW était fin et élégant, un vrai pur-sang taillé pour la vitesse. Son train large le rendait moins soumis aux accidents à l’aterrissage qui causèrent la perte d’un grand nombre de Me-109.

Le premier prototype effectue son premier vol le 1er juin 1939 suivit par un second le 31 octobre suivant, les deux derniers prototypes ne volèrent jamais, les cellules étant utilisées pour des tests et des essais statiques.

Les appareils de pré-série ne sont commandés qu’en novembre 1940, vingt-huit appareils sont livrés en janvier 1941. Les premiers appareils de série entre en service (Fw-190A) en janvier 1942.

Cette première variante va équiper deux Geschwader avec différentes sous-variantes baptisées A-1 à A-5. Les différences sont minimes.

A la variante -A succède la variante -B apparaît mais produit en petit nombre équipant une escadre. La variante -C n’est finalement pas produite _les différences entre le B et le C sont minimes_, cédant aussitôt la place à la variante -D au moteur plus puissant, à la protection et l’armement renforcé.

Les premiers Focke-Wulf Fw-190 entrent en service en juin 1943, les D-1 à D-3 équipant deux escadres de chasse. Les sous-variantes D-4 à D-6 sont une version chasse-bombardement (Jagdbomber) qui équipent deux escadres de chasse-bombardement (Schlachtgeschwader).

Aux côtés du Focke-Wulf Fw-195 _version embarquée du Fw-190_ est produite une nouvelle variante, le Fw-190E, une version équipée deux escadres de chasse et une escadre de chasse-bombardement.

La variante -F ne dépasse pas le stade du prototype à la différence de la variante -G dite «long-nez» avec un capot allongé pour accueillir un moteur plus puissant. La production lancée en septembre 1947 à permis le rééquipement d’une des deux escadres équipées jusque là de Fw-190A, le rééquipement de l’autre étant suspendue quand le conflit éclate.

Une variante embarquée du Fw-190G baptisée Fw-195V (Verbesert améliorée) est en développement mais les prototypes n’ont pas encore volé en septembre 1948.

Le Focke-Wulf Fw-190 est exporté en Hongrie, en Espagne, en Roumanie, en Turquie et en Yougoslavie dans une tentative vaine pour rallier Belgrade à l’Axe.

La Roumanie reçoit des Focke-Wulf Fw-190 au début du conflit. En dépit des réticences de l’armée de l’air, la marine à pu récupérer des Fw-190G au printemps 1951 pour remplacer des Hawker Hurricane usés et manquant de pièces détachées.

Huit appareils étaient en ligne mais au total la marine roumaine va utiliser vingt-quatre appareils, l’unité subissant de lourdes pertes mais faisant payer cher à l’ennemi les pertes puisque pas moins de dix as (cinq victoires minimum) se trouvaient au sein d’une unité qui revendiquait soixante-dix victoires aériennes.

En septembre 1953 il restait dix Focke-Wulf Fw-190G disponibles mais seulement cinq opérationnels. Ces appareils sont stockés puis envoyés à la ferraille dans le courant des années soixante.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-190

Masse : à vide 3200kg en charge 44417kg maximale au décollage 4900kg

Dimensions : longueur 9.00m envergure 10.51m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial BMW 801 D-2 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 656 km/h à 5920m distance franchisable 800km Plafond opérationnel 11410m

Armement : deux mitrailleuses MG-131 de 13mm avec 475 coups chacune et quatre canons de 20mm MG-151 avec un total de 780 coups. 500 à 1000kg de bombes, de roquettes….. .

Bristol Blenheim

Bristol Blenheim Mk IV

Le Bristol Blenheim est un bombardier léger bimoteur issu d’une demande du magnat de la presse Lord Rothermere pour un appareil capable de relier les principales villes européennes. Bristol adapte son type 135 pour donner naissance au type 142.

Le prototype effectue son premier vol le 12 avril 1935. Atteignant la vitesse de 495 km/h il est 48 km/h plus rapide que le chasseur le plus moderne de la RAF en l’occurence le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

En août 1935 l’Air Ministry B.29/35 Specification est publiée pour valider la décision d’adapter le type 142 en bombardier donnant naissance au type 142M qui allait être plus connue sous le nom de Bristol Blenheim.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient par jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT) (les Mk II et III sont restés à l’état de prototype). On trouve ensuite les Mk V mais le Mk VI ne dépasse pas le stade du projet, la RAF préférant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV. Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Roumanie à reçu des appareils issus des surplus britanniques avec d’abord quatorze Bristol Blenheim Mk I puis vingt-deux Bristol Blenheim Mk IV soit un total de trente-six appareils utilisés par l’Armée de l’Air et pour un petit nombre par l’aéronavale roumaine.

Cette dernière récupère huit exemplaires en septembre 1950 pour armer le squadron 104 plus six appareils comme avions de réserve. Ces avions vont mener des missions d’assaut aéromaritime en mer Noire, attaquant la navigation soviétique avec des bombes, des roquettes mais aussi en larguant des mines.

Cette unité subit de lourdes pertes puisqu’en juin 1952 quand l’unité est transformée sur Junkers Ju-88, il ne restait plus que trois appareils encore en état de voler. Ces appareils servent de leurres pour les bombardements aériens ennemis et jouent parfaitement leur rôle en étant détruits par les bombes soviétiques (2) et par les bombes anglaises (1).

le Bristol Blenheim conservé au musée de la guerre de Bucarest était un ancien appareil britannique récupéré dans un lac roumain en 1997 et méticuleusement restauré entre 1999 et 2010.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Equipage : 3 hommes

Junkers Ju-88

Junkers Ju-88 en vol

A l’origine du Junkers Ju-88 figure un appel d’offres pour un bombardier moyen destiné à la nouvelle Luftwaffe. La firme Junkers y répond avec deux modèles, le Ju-85 à double dérive et le Ju-88 à dérive unique.

Au total ce sont neuf prototypes qui vont être utilisés pour mettre point un appareil qui ne tarde pas à dépasser son rôle initial de bombardier moyen. Le vol inaugural du premier prototype à lieu le 21 décembre 1936.

On trouve successivement le Ju-88A, le Ju-88B (bombardier en piqué bimoteur, version produite à quelques exemplaires), le Ju-88C (chasseur lourd, un prototype seulement), le Ju-88D, le Ju-88E (version destinée à l’export et qui fût vendue en Espagne, en Finlande, en Hongrie, en Roumanie et en Bulgarie), le Ju-88F (bombardier-torpilleur deux prototypes, base de travail pour un Ju-188 de ce type) et le Ju-88G de reconnaissance tactique ultérieurement rebaptisé Ju-88R.

Si une poignée de Ju-88 sont en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une encore équipée de Ju-88A et les trois autres de Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

L’appareil va cohabiter avec ses descendants Ju-188/288 et 388 jusqu’à l’automne 1952 quand les derniers Ju-88 sont retirés des unités de première ligne car usés et déclassés.

La Roumanie va acquérir dès avant guerre des Junkers Ju-88 mais ce n’est que durant le second conflit mondial que l’aéronavale va l’utiliser sous la forme de douze appareils destinés à remplacer au sein du squadron 104 des Bristol Blenheim totalement déclassés qui plus est en nombre très restreint.

Ces bombardiers bimoteurs vont opérer à la fois comme avions d’assaut aéromaritime mais aussi comme bombardier conventionnel pour appuyer les troupes roumaines.

Quand l’unité est transformée en juin 1952 le ciel n’est pas dominé outrageusement par l’aviation soviétique mais le ciel est comme on dit «disputé», les chasseurs soviétiques et leurs pilotes qui ont passé le stade de l’impitoyable sélection naturelle sont devenus de redoutables bretteurs que personne ne sous-estime (De toute façon ceux qui le font ne sont plus là pour s’en vanter).

Quand la Roumanie bascule dans l’autre camp en septembre 1953, le Junkers Ju-88 est encore en service mais les roumains évite de les employer pour éviter des tirs fratricides de la part de ses chasseurs comme de la part des chasseurs soviétiques. Les derniers appareils encore disponibles en septembre 1954 trop usés pour un quelconque usage sont rapidement envoyés à la casse.

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-88A

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups. 1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)