Mitteleuropa Balkans (132) Yougoslavie (20)

L’armée de terre yougoslave durant le second conflit mondial

Anticipation, préparation et mobilisation

La guerre de Pologne terminée, l’armée yougoslave à pu évaluer dans un contexte réel, dans un contexte de «stress opérationnel» ses atouts et ses manques. Inutile de préciser que les seconds l’emporte sur les premiers.

Un effort important doit être mené pour améliorer les capacités de l’armée yougoslave. Il ne s’agit pas uniquement d’acheter de nouvelles armes mais d’améliorer les capacités tactiques et stratégiques. Il s’agit également d’améliorer la représentativité des autres nationales dans les hautes sphères de l’armée.

Ce dernier effort mal considéré par les serbes donnera quelques résultats et c’est ainsi qu’en juillet 1949 au moment du déclenchement de l’opération MARITSA, sur les 175 généraux on comptera 124 serbes, 32 croates et 19 slovènes.

Cette modernisation ne peut se faire sans aide extérieure. Vu le contexte la logique aurait voulu que l’Allemagne soit la puissance tutélaire pour améliorer l’entrainement et l’équipement de la Jugoslovenska Vosjka.

Seulement voilà Berlin doit ménager son allié italien (que Berlin méprise pourtant et en qui il n’à guère confiance) et surtout la guerre civile allemande rend délicat tout investissement majeur.

Le Hotchkiss H-39

La France va en profiter et le 14 septembre 1945 un accord de coopération et d’assistance militaire est signé entre la République Française et le Royaume de Yougoslavie. Outre la fourniture d’armes modernes (fournitures symbolisées par les Hotchkiss H-39 et les Lioré et Olivier Léo 451) la France dépêche en Yougoslavie la MMFY (Mission Militaire Française en Yougoslavie) dirigée par le général Gamelin.

Ce dernier va transmettre les dernières conceptions tactiques d’une armée française en plein renouveau ce qui est ironique car en poste comme chef d’état-major des armées, il n’à pas fait preuve du même zèle moderniste que son successeur, le général Villeneuve.

Cette mission militaire va former et informer, va également servir d’officine de renseignement. Son travail ne sera pas toujours apprécié, plusieurs attentats étant déjoués par la police yougoslave.

Elle quitte le pays à l’été 1948 alors que les tensions deviennent telles en Europe que le conflit n’est qu’une question de semaine. Il y à aussi la réaffectation d’officiers à des postes plus opérationnels.

Pierre II, le général Mongomery et Winston Churchill

Le 30 août 1948 le roi de Yougoslavie Pierre II ordonne la mobilisation générale. Il s’agit d’éviter une attaque surprise alors que des mouvements de troupes italiens laissent craindre une attaque du Regio Esercito.

Elle se passe bien. Le plan de mobilisation de 1930 révisé à plusieurs reprises (la dernière fois en 1947 sous l’impulsion de la MMFY) se déroule avec fort peu d’incidents y compris dans des zones jugées problématiques comme la Slovénie et surtout la Croatie. Les déserteurs et les insoumis sont peu nombreux. Clairement la politique libérale de Pierre II a porté ses fruits en donnant envie aux croates et aux slovènes d’eux-aussi mourir pour Belgrade ce qui n’était bien entendu pas si évident auparavant.

Pierre II est officiellement commandant en chef de l’Armée yougoslave. Son oncle Paul l’ancien régent est inspecteur général, commandant en chef officieux de l’armée ce qui va poser problème avec le titulaire du poste, le général Dusan Simovic car les deux ne sont pas d’accord sur la stratégie à suivre.

A l’issue de la mobilisation (considérée comme achevée le 5 octobre 1948) l’armée de terre yougoslave aligne vingt-huit divisions d’infanterie, deux divisions d’infanterie de montagne, trois divisions de cavalerie, une brigade mécanisée ainsi que des unités de forteresse, de garde-frontières, d’artillerie (lourde et antiaérienne) et du génie.

Les frontières yougoslaves sont couvertes par des positions fortifiées. Loin d’être une Ligne Maginot Slave, ces positions sont des fortifications de campagne comparables sans la standardisation à celles aménagées par le CEZF en France durant la Pax Armada.

On trouve des blockhaus armés de canons et de mitrailleuses, des blockhaus permettant d’abriter des pièces d’artillerie, des abris pour l’infanterie, des tranchées, des champs de mines et des barbelés.

Il s’agit de freiner l’ennemi et d’éviter les percées ennemies. Des officiers yougoslaves seront informés sur les premières leçons de la Campagne de France sur l’importance de la profondeur, sur le concept du hérisson mais ces leçons ne seront que très partiellement appliquées en raison du manque de temps et surtout du manque d’unités motomécaniques pour éviter que les troupes yougoslaves ne s’enferrent dans une défensive stérile.

Sur le plan stratégique la Yougoslavie tente de convaincre Athènes, Paris et Londres de déployer des troupes mais c’est un échec.

Les grecs ne veulent pas sacrifier la défense du territoire national contre une aventure militaire dans le Vardar, les français et les britanniques sans le dire ouvertement doute de la capacité des troupes yougoslaves à tenir suffisamment longtemps pour permettre l’envoi d’un corps expéditionnaire.

Ordre de Bataille de l’armée yougoslave (juillet 1949)

1er Groupe d’Armées : couverture de la frontière italo-yougoslave et la frontière yougoslavo-allemande (ex-autrichienne)

Il comprend une 1ère Armée avec trois divisions d’infanterie (1ère, 7ème et 10ème DI), des unités d’artillerie lourde, une unité de reconnaissance aérienne détachée par l’armée de l’air, des unités de soutien.

La 2ème Armée dispose de trois divisions d’infanterie (17ème, 24ème et 30ème DI), de l’artillerie lourde, une unité de reconnaissance aérienne et des unités de soutien.

Deux Grandes Unités dépendent de l’état-major du groupe d’armées à savoir la 1ère division de cavalerie et la 1ère division d’infanterie de montagne.

2ème Groupe d’Armées : Il couvre la frontière avec la Hongrie ainsi que les accès à la capitale Belgrade.

Il comprend la 4ème Armée (27ème, 40ème et 42ème DI, de l’artillerie lourde, une unité de reconnaissance aérienne et des unités de soutien) ainsi que la 7ème Armée (32ème, 36ème et 38ème DI, de l’artillerie lourde, une unité de reconnaissance aérienne et des unités de soutien) mais aussi des unités de réserve générale à savoir la 3ème division de cavalerie et la 2ème division d’infanterie de montagne.

3ème Groupe d’Armées : Il couvre l’Albanie en cas d’attaque venue du petit royaume annexé par l’Italie en 1939.

Ce groupe d’armées comprend la 3ème Armée (13ème, 15ème et 25ème DI, unités d’artillerie lourde, de reconnaissance aérienne et de soutien) et la 8ème Armée (ex-3ème Armée territoriale) avec trois divisions d’infanterie (5ème, 20ème et 46ème DI) et les unités d’appui et de soutien habituelles.

La Réserve Générale comprend des unités d’appui, de soutien ainsi que la 22ème DI.

La 5ème Armée indépendante couvre les frontières avec la Roumanie et la Bulgarie. Elle comprend quatre divisions d’infanterie (8ème, 9ème, 34ème et 50ème) ainsi que la 2ème division de cavalerie.

La 6ème Armée indépendante déployée à cheval sur la Serbie et la Bosnie-Herzegovine est une réserve opérationnelle immédiate pour soutenir principalement les 1er et 2ème GA. Elle comprend trois divisions d’infanterie (3ème, 14ème et 49ème DI) ainsi que trois régiments de cavalerie indépendants (49ème, 75ème et 94ème).

La Réserve Stratégique comprend les 4ème et 6ème DI mais aussi la 1ère brigade mécanisée.

Ordre de bataille des armées ennemies

Le Panzer IV à été engagé en Yougoslavie

L’Allemagne déploie trois divisions blindées (1.PzD, 5.PzD et 12. PzD), la 1ère division de montagne (1. Gerbirgsjager Division), la 3ème division de chasseurs parachutistes (3. Fallschirmjäger Division) et sept divisions d’infanterie (3ème, 9ème, 14ème,25ème, 31ème,35ème DI, 5. Leichte Division).

Soldats italiens en Yougoslavie

L’Italie déploie la 2ème Armée avec le 5ème Corps d’Armée (3ème division alpine «Iulia» et 5ème DI «Cosseria»), le 7ème Corps d’Armée (14ème DI «Isonzo» et 17ème DI «Pavia») plus des unités de réserve générale avec la 47ème DI «Bari» et la 48ème DI «Taro».

La Hongrie engage sa 3ème Armée avec le 1er Corps d’Armée (16ème DI, 21ème DI, 25ème DI), le 2ème Corps d’Armée (17ème, 22ème et 26ème DI) et le 3ème Corps d’Armée (18ème, 24ème et 27ème DI).

L’armée yougoslave au combat

Dès le début de la campagne de Yougoslavie le haut-commandement choisit une défense élastique en s’appuyant sur les fortifications de campagne, les coupures humides et différents points hauts. Cette défense élastique aurait mérité de s’appuyer sur de puissantes unités motomécaniques pour contre-attaquer, pour user les pointes ennemies mais la Yougoslavie n’avait pas les moyens de ses ambitions.

Pour compenser le manque d’unités motomécaniques, le haut-commandement yougoslave mobilise ses unités de tcheniks, des unités de guérilla censées en cas d’occupation étrangère de provoquer le désordre et la discorde chez l’ennemi. Durant l’opération MARITSA, ils vont se laisser dépasser par l’ennemi pour attaquer la logistique et les militaires isolés. Ces attaques à l’impact militaire limité vont provoquer le retour de la peur du franc-tireur chez les soldats allemands pour le plus grand malheur des populations civiles, victimes collatérales du conflit.

L’Opération Maritsa est déclenchée le 7 juillet 1949 quand les allemands déclenchent le feu de Wotan avec des frappes aériennes et des tirs massifs de l’artillerie. Des parachutistes sont largués sur l’arrière du front mais leur impact est limité en raison de mauvaises conditions météo et d’un comité d’accueil parfois musclé. Cela fait regretter à certains officiers que le projet de larguer la division sur Zagreb ait été abandonné.

A la grande satisfaction du haut-commandement yougoslave (à majorité serbe rappelons-le) les troupes croates et slovènes ne se débandent pas toutes au premier choc. Il y à bien entendu des mouvements de panique, quelques mutineries et quelques cas de fraternisation mais ils sont limités.

Les italiens attaquent quelques heures plus tard. Pas (encore) de grandes manœuvres mais des bombardements aériens, des frappes d’artillerie et des reconnaissances armées que les yougoslaves contrent avec férocité et brutalité.

Les hongrois attaquent sans ardeur le lendemain 8 juillet 1949. Ils s’attendent à être accueillis en libérateurs par la minorité hongroise de Voïvodine mais ce n’est pas le cas. Après trois jours de flottement les hongrois se ressaisissent.

Très vite les troupes yougoslaves doivent se replier sur la Bosnie, ses montagnes, ses fleuves et ses forêts.

Les grandes villes tombent les unes après les autres. Lubjana est prise par les allemands dès le 10, les yougoslaves après avoir disputé les accès immédiats à la ville mais avoir renoncé à un combat urbain très aléatoire et surtout dévoreur d’hommes et de munitions ce que l’armée yougoslave possède en quantité limité.

Zagreb est prise le 14 juillet 1949. Dès le lendemain les oustachis d’Ante Pavelic proclame l’indépendance du pays. La majorité des unités croates mettent bas les armes, d’autres sont désarmées mais d’autres cachent leur origine pour continuer le combat.

La capitale yougoslave Belgrade tombe le 17 juillet. Les hongrois qui rentrent les premiers constatent un spectacle désolation en raison des violents bombardements aériens allemands, bombardements de terreur et non à vocation militaire.

Les troupes yougoslaves continuent de se battre avec férocité et acharnement mais elles sont au bord de l’épuisement et de la rupture.

Marchant la nuit et combattant le jour, elles ne peuvent imposer leur rythme à des troupes allemands plus fringantes encore que la très, la trop légère logistique allemande associée aux destructions va provoquer un ralentissement du tempo opérationnel évitant aux yougoslaves un effondrement plus rapide.

Le 9 août 1949 les hongrois et les bulgares font leur jonction. Les troupes de Sofia n’ont pas participé aux opérations de combat mais vont rapidement occuper les terres bulgarophones, une occupation très dure que fera regretter parait-il aux habitants le joug serbe voir pour les plus anciens le joug ottoman.

De leur côté les allemands se sont arrêtés dans le sud de la Serbie laissant aux italiens le Monténégro que Rome considère comme faisant partie de sa chasse gardée.

A l’automne 1949 les dernières troupes yougoslaves encore en état de se battre se replient sur la Grèce.

Si certaines encore disciplinées vont combattre, nombre d’entre-elles n’ont plus d’unité militaire que le nom et vont rapidement être évacués vers la Crète puis vers l’Egypte pour entamer le long et lent processus de reconstruction d’une armée yougoslave digne de ce nom.

Renaissance et libération

Le gouvernement yougoslave réfugié à Jerusalem puis au Caire se préoccupe très vite à la fois de reconstituer une armée crédible et de convaincre les alliés de reprendre la lutte dans les Balkans d’en faire sinon le front principal du moins un front important dans la stratégie générale des alliés.

Ils vont échouer sur les deux plans. Non seulement les alliés n’ont pas l’intention de déployer des forces importantes mais juste les forces nécessaires à tenir le front mais la reconstitution de l’armée va se heurter à un manque de moyens, des querelles de personnes, des querelles politiques et idéologiques.

Certains officiers yougoslaves écœurés vont préférer démissionner pour intégrer la Légion Etrangère ou opérer au profit des SR alliés au soutien des maquisards royalistes et des partisans communistes.

Le front grec avant le déclenchement de l’opération ANVIL. En voyant la carte on se dit qu’Athènes va être vite reprise. En réalité il faudra près de deux mois de violents combats pour y parvenir avec des dégâts considérables pour ce phare de la civilisation occidentale.

La Campagne de Grèce qui fait suite à la Campagne de Yougoslavie. Elle s’achève à l’orée du printemps 1950, les historiens fixant traditionnellement sa date au 17 mars et la bataille du golfe de Zanthe où cuirassés et porte-avions des deux camps s’étripent joyeusement.

Les Balkans avant le début de la contre-offensive alliée

Si les alliés contrôlent le Dodécanèse (capturé lors de l’opération CATAPULT), la Crète et la Péloponnèse, l’Axe domine la Grèce continentale, la Céphalonie et les Cyclades. Le front se fige, les deux belligérants épuisés sont incapables de prendre le dessus. Des attaques locales sont menées tout comme des raids commandos pour maintenir la pression mais pas d’offensive avec un grand O.

Il faudra attendre l’automne 1952 pour que les alliés se décident à repasser à l’offensive. C’est l’opération Anvil déclenchée le 21 septembre 1952 mais les yougoslaves ne sont pas encore engagés faute d’unités suffisamment équipées et suffisamment entrainées.

On trouve la 8th Army (UK) avec deux corps d’armées, un corps d’armée britannique (deux DI et unr DB) et un corps d’armée sud-africain (deux DI), la 10th Army (UK) avec un corps d’armée sud-africain (une DI et une DB) et deux corps d’armée britanniques (deux DI chacun) et l’Armée Grecque de Liberation (AGL) qui dispose de trois corps d’armée à deux divisions (deux CA à deux DI et un CA avec une DB et une DI).

Après de violents combats, la capitale Athènes est reprise le 17 décembre 1952. La ville est dévastée y compris l’Acropole. Symboliquement c’est le bataillon sacré _une unité para-commando_ qui hisse sur l’Acropole le drapeau grec qu’un evzone avait retiré au nez et à la barbe des allemands.

Le territoire grec est entièrement libéré ou presque en février 1953. Des unités alliées effectuent des incursions en Albanie et en Macédoine mais elles sont trop faibles pour se maintenir.

Le basculement italien du printemps 1953 favorise l’avancée alliée, l’Albanie étant occupée quasiment sans combats.

Le 19 mai 1953, les alliés lancent l’opération Sledgehammer avec enfin l’engagement de troupes yougoslaves. La 1ère Armée Yougoslave dispose de deux corps d’armées à deux DI, le 1er CA avec les 8ème et les 13ème DI ainsi que le 2ème CA avec les 5ème et 27ème DI + la 1ère division blindée yougoslave rééquipée par les américains avec Greyhound, Chaffee et Sherman. Les numéros des divisions ont été choisis pour célébrer la mémoire des divisions qui s’étaient illustrées durant l’opération MARITSA.

Les débuts sont médiocres non par manque de volonté mais par une volonté de trop bien faire, l’agressivité des troupes yougoslaves générant des pertes assez lourdes. Il faudra un peu de temps pour corriger le tir.

Outre la 1ère Armée Yougoslave, d’autres unités vont participer à cette Campagne des Balkans. On trouve notamment une compagnie commando, la 7ème compagnie du 10ème commando interallié qui intègre également des commandos britanniques, français, polonais, grecs et même sud-africains.

Cette compagnie va opérer dans des raids contre l’arrière du front, vont mener des opérations homo contre certains chefs collabos ou d’anciens résistants retournés par les allemands et les italiens.

Ils vont être les premiers soldats yougoslaves à reprendre officiellement la lutte et pénétrer sur le territoire yougoslave.

Un bataillon parachutiste est formé en juin 1953 mais il n’est engagé que comme infanterie traditionnelle et non comme unité aéroportée.

A l’été 1953 le front suit une ligne qui passe au nord de Durres (le port reste sous le feu de l’artillerie allemande), traverse le centre de la Macédoine et longe la frontière bulgaro-grecque.

Le 9 novembre 1953 alors que l’automne est exceptionnellement clément les alliés relancent les opérations avec l’opération Sword.

Les yougoslaves sont en pointe de l’offensive aux côtés des grecs, les britanniques et les sud-africains étant en retrait pour éviter de s’aliéner les populations locales pas vraiment enclines à échanger une domination étrangère contre une autre.

Cette opération voit la libération de la totalité du territoire albanais, du Monténégro et du sud de la Serbie.

Sarajevo tombe le 23 novembre, Split le 25, Nis le 7 décembre 1953. En revanche un coup de main mal planifié et mal exécuté en direction de Belgrade échoue le 17 décembre 1953.

A l’orée de 1954, le front passe au sud de Belgrade (50 à 75km selon les endroits), traverse le nord de la Bosnie et atteint le sud de Zadar. Cette dernière ville est prise dès le 5 janvier 1954, le port saisi quasiment intact permet un ravitaillement plus rapide des troupes alliées.

Le 17 janvier 1954 les alliés lancent une audacieuse opération, l’opération Welcome/Bienvenue qui voit la brigade parachutiste canadienne être larguée près de Belgrade pour favoriser l’action des maquisards royalistes qui dominent dans cette région alors qu’en Bosnie et dans le sud de la Serbie les communistes sont davantage maitres du jeu.

Parachutiste canadien

Les paras canucks s’emparent des cibles stratégiques en liaison avec les combattants de l’ombre et d’autres unités commandos alliées (bataillon sacré, 10ème commando interallié, corps franc des Balkans).

Les allemands qui savent leur position intenable se content de mener des combats retardateurs pour replier le maximum d’hommes et de matériel en vue d’une contre-offensive qui n’aura jamais lieu. La capitale de la Yougoslavie tombe le 20 janvier 1954.

Tout le territoire yougoslave est libéré à la fin du mois de février et le 4 mars 1954 les dernières troupes ennemies capitulent. Si les allemands sont bien traités, leurs supplétifs qu’ils soient monténégrins, slovènes, croates ou serbes sont souvent massacrés dans des conditions atroces.

L’armée yougoslave va passer l’été à tenter de ramener l’ordre et la sécurité sur le territoire national non sans mal en raison de problèmes avec certains irréguliers qui avaient clairement pris goût à la clandestinité et à l’illégalité. De véritables opérations militaires doivent être menées non sans regrettables dérapages.

Quand le second conflit mondial se termine l’armée royale yougoslave qui a intégré de nouvelles recrues au fur et à mesure de son avancée sur le territoire du royaume de Pierre II aligne six divisions d’infanterie (quatre divisions d’infanterie vue plus haut et deux divisions d’infanterie légère, les 4ème et 7ème DLI), une division blindée, des unités commandos, de l’artillerie et du génie.

C’est une armée expérimentée, habile mais déjà travaillé par les dissensions entre royalistes et communistes, divisions qui remplacent souvent les divisions nationales de l’avant-guerre mais ceci est une autre histoire.

Mitteleuropa Balkans (127) Yougoslavie (15)

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Yougoslavie à reçut initialement 61 Blenheim Mk I utilisés pour le bombardement (50) et la reconnaissance (11). Ultérieurement des appareils retirés du service puis reconditionnés par les britanniques ont rejoint le pays des slaves du Sud portant le total à 84 appareils dont 24 pour l’aéronavale yougoslave.

Douze Blenheim Mk I équipèrent le squadron n°11, les autres appareils étant utilisés pour l’entrainement et la formation de nouveaux pilotes en attendant de remplacer les appareils détruits.

Quand les forces de l’Axe déclenchent l’opération MARITSA, l’aéronavale aligne encore seize Blenheim en état de vol, quatre ayant été perdus et quatre étaient en grande revision dans une usine en Slovenie, usine qui allait être détruite dans les premières heures du conflit.

Ces appareils modifiés pour servir de bombardiers-torpilleurs devaient en théorie attaquer la flotte italienne et/ou couvrir les unités d’attaque de la marine yougoslave.

Ils réaliseront bien quelques attaques à la bombe et à la torpille mais la majorité des missions concernera des missions d’apppui-feu et d’interdiction, missions pour lesquelles les pilotes ne sont pas vraiment formés ce qui explique probablement les résultats médiocres.

A la fin de la campagne de Yougoslavie il ne restait plus que deux appareils en mauvais état, appareils incendiés par leur équipages avant que ces derniers ne franchissent la frontière séparant la Grèce de la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Savoia-Marchetti SM-79

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité.

Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante. Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés.

Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également dévellopé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

La Yougoslavie à reçu 40 appareils de la par de l’Italie et ce en dépit de relations compliquées entre les deux pays. L’aéronavale à utilisé douze appareils (jamais plus de huit en même temps) au sein du squadron n°10 laissant le reliquat à l’armée de l’air.

Tout comme les Blenheim ces appareils étaient censés mener des missions de bombardement-torpillage mais aussi et surtout de patrouille maritime, une mission pour laquelle l’appareil n’était pas vraiment adapté.

La campagne des Sparviero de la marine yougoslave sera courte. Dès le premier jour six appareils sont détruits au sol et quatre sont livrés aux allemands par leurs pilotes croates (ces appareils vont être utilisés un temps par la Luftwaffe avant de rallier l’armée de l’air de l’Etat Indépendant de Croatie) ne laissant que deux avions qui vont mener quelques missions avant d’être détruits par la chasse ennemie.

Les quatre appareils servant sous les cocardes croates vont opérer comme bombardiers, avions de reconnaissance et même avions de transport. Aucun SM-79 n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques (SM-79 Sparviero)

Type : Avion trimoteur multiplace de bombardement et de torpillage

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Dornier Do-17

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Yougoslavie à reçut un total de soixante-neuf Dornier Do-17K dont une poignée va armer le squadron n°20, une unité initialement créée comme unité de patrouille maritime mais qui allait être utilisée également pour le bombardement-torpillage, le bombardement et l’attaque avec là encore des résultats mitigés.

Aux huit appareils en ligne vont s’ajouter huit autres utilisés pour la formation, l’entrainement et les liaisons. Sur ces seize appareis livrés à l’aéronavale entre septembre 1943 et mars 1944 seulement douze étaient encore opérationnels en juillet 1949, plusieurs ayant été perdus à l’entrainement ou dans des circonstances incertaines (sabotage au sol, interception non déclarée par des chasseurs italiens ou allemands).

Les appareils opérationnels le 7 juillet 1949 vont être pour certains surpris par les bombardements préliminaires de l’ennemi mais quatre appareils sont engagés à basse altitude contre une colonne motorisée italienne.

L’attaque est un succès mais deux appareils sont abattus et un troiisème gravement endommagé ne volera plus.

Après quinze jours de combat il ne restait plus que quatre appareils qui vont voler désormais essentiellement de nuit pour tenter d’échapper à la chasse et à la DCA ennemie. Cela n’empêchera pas leur destruction avant la fin de la campagne de Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres dévellopant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Lioré et Olivier Léo 456

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938.

Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne. 1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Au sein de l’Armée de l’Air, le Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes de bombardement sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

La Yougoslavie avait donc acquis vingt-quatre exemplaires pour son armée de l’air (en attendant des Léo 458) avant de recevoir des Lioré et Olivier Léo 456 pour armer le squadron n°16 soit huit appareils en ligne et quatre en réserve.

Ces appareils vont être engagés au dessus de l’Adriatique mais aussi au dessus du territoire yougoslave comme bombardier classique. Deux Léo 456 de l’aéronavale yougoslave vont survivre à la campagne de Yougoslavie et vont rallier l’Egypte où ils vont être utilisés pour l’entrainement jusqu’en septembre 1952 quand ils sont interdits de vol et ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo yougoslaves) un canon de 20mm Oerlikon FF couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve retractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Bristol Beaumont

A l’origine du Beaumont, le Bristol Beaufort

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du développement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatigantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prennant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Le Beaumont Mk I désigne les avions-torpilleurs du Coastal Command, le Mk II les futurs bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command. Quand au Mk III cette désignation va être réservée aux appareils exportés.

La Yougoslavie s’intéresse à l’appareil dès avant guerre en vue de remplacer ses Blenheim mais naturellement rien ne se passe avant l’opération MARITSA. Pour armer l’escadron n°2 de bombardement «Vengeance» (2. eskadrilla bombaski napad «Osveta») le gouvernement yougoslave en exil choisit le Bristol Beaumont.

L’unité est formée en Egypte, volant sur douze Beaumont Mk III, la variante export du Beaumont, une variante logiquement désignée Bristol Beaumont B. MkIIIY. Cette unité opérationnelle en juin 1950 va rapidement rallier la Crète pour mener des missions offensives en mer Egée, attaquant à la bombe, à la torpille et à la roquette les navires de l’Axe qu’il s’agisse de patrouilleurs, d’escorteurs ou de caboteurs tentant de ravitailler les Cyclades aux mains de l’Axe.

Les pertes sont lourdes pour l’unité qui utilise ses bimoteurs de manière très agressive ce qui les expose à la DCA et à la chasse ennemie. Resultat le nombre d’appareils utilisé au total par l’unité à été de vingt-huit soit plus du double de la dotation initiale !

L’unité va rallier ensuite le Peloponnèse puis Corfou, terminant la guerre au Monténégro, ses bombardiers attaquant tout ce qui flottait en Dalmatie.

Les Bristol Beaumont yougoslaves étaient toujours en service en 1958, l’unité jouant un rôle décisif dans la victoire des communistes contre les troupes royales. Les appareils ont été retirés du service en 1964.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Consolidated PB4Y-2 Privateer

Après avoir commandé des B-17 pour des missions de patrouille maritime, l’US Navy satisfaite du concept envisagea de passer commander de Flying Fortress supplémentaires.

C’est alors qu’apparu le Consolidated model 32 Giant, un bombardier de facture plus moderne que le Boeing model 299. La Consolidated Aircraft Corporation proposa le futur B-24 à l’US Navy qui accepta de le commander mais également proposa une version adaptée à la patrouille maritime.

Semblable au model 32, il se distinguait par des moteurs sans turbocompresseurs (car opérant à basse altitude) et plus visible par une dérive unique à la place de la dérive double. La structure est renforcée pour supporter les contraintes du vol à basse altitude. Certains modifications seront ultérieurement intégréés aux versions tardives du model 32/B-24.

Le prototype du Privateer (corsaire) commandé en juin 1942, baptisé XPB4Y-2 effectue son premier vol le 18 juin 1943. Les essais se déroulent correctement jusqu’au crash du prototype qui survient le 12 mars 1944.

L’enquête ayant montré qu’il s’agissait d’une conjonction d’une erreur de pilotage et de mauvaises conditions météos, le programme se poursuit, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 8 août 1944.

Six appareils de pré-série sont livrés en octobre 1944 pour accélérer les essais, les expérimentations et la mise au point de tactiques d’emploi.

Une première commande de 120 Privateer est passée en novembre 1944, les appareils étant livrés entre février et décembre 1945, permettant d’équiper six squadrons, tous stationnés dans le Pacifique.

Une seconde commande de 120 Privateer est passée en mars 1945 et honorée entre mai 1945 et mars 1946, ces avions équipant quatre squadrons (deux dans l’Atlantique et deux dans le Pacifique), les 40 appareils restant étant stockés pour servir de volant de fonctionnement.

Une nouvelle commande est passée en septembre 1948 pour équiper les squadrons encore équipés de Giant mais également pour de nouvelles unités. 240 P4BY-3 aux moteurs plus puissants, à l’armement renforcé et disposant d’un radar de veille surface sont livrés entre janvier 1949 et juin 1950, portant alors la production à 480 Privateer.

240 nouveaux appareils sont commandés en septembre 1950 et livrés entre janvier 1951 et septembre 1952, date à laquelle la production s’arrête après la sortie du 720ème exemplaire. Les appareils sont retirés du service par l’US Navy en 1960.

Les Garde-Côtes récupérèrent des Privateer dans l’immédiat après guerre pour servir à la recherche et au sauvetage en mer et ce jusqu’en 1970 quand les derniers appareils cessent de voler.

Dès la fin de la guerre des appareils sont revendus à des opérateurs civils américains pour participer à la lutte contre les incendies de forêt, le dernier appareil cessant de voler en 2005.

La Yougoslavie pour équiper son escadron n°3 de patrouille maritime «Patrie» (3. Eskadrilla Pormoska Patrola «Zemjla») choisit le puissant quadrimoteur américain essentiellement pour des raisons politiques (ne pas être trop dépendant des britanniques et des français).

L’unité vole sur douze appareils qui vont déployés d’abord à Alexandrie pour couvrir le bassin oriental de la Méditerranée puis en Crète pour couvrir la mer Ionienne et la mer Egée. Ces appareils vont mener surtout des missions de surveillance, les misssions d’attaque étant rares.

Déployés au Peloponnèse en janvier 1953, les quadrimoteurs yougoslaves vont rallier la Yougoslavie en avril 1954 quelques jours afin la fin des combats en Europe. Jusqu’au printemps 1955 ils vont mener des missions de répérage et de cartographie, des épaves et des champs de mines.

Les appareils vont rester en service dans l’aéronavale yougoslave jusqu’en 1965 quand ils sont retirés du service et ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer

Type : avion de patrouille maritime quadrimoteur multiplace

Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : envergure 33.53m longueur 22.73m hauteur 9.17m

Motorisation : quatre moteurs radiaux à refroidissement par air Pratt & Whitney R-1830-94 de 1350ch chacun

Performances : vitesse maximale 382 km/h vitesse de croisière 224 km/h distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m

Armement : 12 mitrailleuses de 12.7mm en six tourelles doubles et 5800kg de bombes, mines, torpilles ou charges de profondeur.

Equipage : onze hommes (eux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux opérateurs radios)

Rogozarski SIM-XI

Le Rogorzarski SIM-XI est un avion d’entrainement monoplace de conception et de fabrication yougoslave. De prime abord un avion d’entrainement monoplace peut sembler être un non-sens sauf que cet appareil était destiné à l’entrainement à l’acrobatie. A une époque où le combat tournoyant était la seule façon de vaincre un ennemi en combat aérien, apprendre aux jeunes pilotes l’acrobatie avait tout son sens.

Ce monoplace monoplan à aile parasol effectue son premier vol et est mis en service en 1938. L’appareil est utilisé par l’armée de l’air yougoslave et par la marine. Produit jusqu’en 1942, il en à été fabriqué seize exemplaires au total.

Si l’armée de l’air n’en utilisait que quatre, la marine en possédait douze au sein de son squadron d’entrainement. Ces appareils non armés n’étaient d’aucun utilisé lors de l’opération MARITSA et le haut commandement yougoslave préféra les évacuer vers le sud avec de jeunes pilotes, une façon comme une autre de préserve un potentiel avenir.

Quand la Campagne de Yougoslavie se termine quatre appareils ont été abattus, deux capturés par les italiens (mais dans un tel état que les avions ont été envoyés immédiatement à la casse), deux par les croates (qui les utiliseront pour la proapgande) et huit préservés en Grèce.

Démontés et mis en caisse ils sont transférés en Egypte. Quatre d’entre-eux sont remis en service pour former une patrouille acrobatique destinée à des opérations de propagande. Les appareils vont ainsi voler avec des pilotes détachés d’unités combattantes, une sorte de sas entre deux tours opérationnels. Les appareils ont été hélas envoyés à la casse à la fin du conflit sans qu’une quelconque préservation n’ait été envisagée.

Caracteristiques Techniques

Type : avion d’entrainement monoplace

Masse à vide 540kg en charge 680kg

Dimensions : longueur 7.16m envergure 9.40m hauteur 2.70m

Motorisation : un moteur radial Siemens-Halske de 150ch entrainant une hélice bipale

Performances : vitesse maximale 191km/h vitesse de croisière 168km/h distance franchissable 825km plafond opérationnel 5500m

Défenses côtières

Longtemps négligées les défenses côtières yougoslaves sont modernisées durant la Pax Armada mais comme souvent les ambitions sont aussi grandes que les réalisations ont été minimes.

Au projet d’une côte 100% fortifiée totalement illusoire les yougoslaves ont préféré protéger certains secteurs clés de la côte notamment les ports de Split et de Kotor.

Il s’agit d’empêcher le blocus des côtes et permettre à ces ports de servir de point de fixation pour prolonger la résistance générale du pays contre une invasion étrangère.

Le port de Split est couvert par quatre batteries disposant chacune de deux tourelles doubles de 120mm installés sur des supports en béton qui abritaient les équipages en repos, les locaux-vie, les soutes à munitions, les postes de commandement.

Le choix de la tourelle permettait aux canons de tirer à 360° ce qui s’avera précieux lors de l’opération MARITSA puisque ses tourelles ouvriront le feu à plusieurs reprises sur les troupes italiennes qui devront employer de l’artillerie lourde mais aussi de l’infanterie pour donner l’assaut aux batteries et définitivement les neutraliser.

Ces batteries pouvant être vulnérables à un assaut direct, des blockhaus d’infanterie furent aménagés, blockhaus disposant de canons antichars et de mitrailleuses.

Une fois la campagne de Yougoslavie terminée les italiens s’installèrent à Split et remirent en service les batteries côtières yougoslaves avec leurs propres pièces d’artillerie, les pièces yougoslaves ayant été détruites et/ou sabotées.

Elles seront de peu d’utilité, les alliés ne menant aucun blocus des ports dalmates avec des unités de surface justifiant de puissantes défenses côtières et si la menace d’un débarquement amphibie en Dalmatie aurait pu justifier la construction de puissantes batteries côtières, le temps comme les moyens ont de toute façon manqué.

La baie de Kotor est défendue pat quatre batteries disposant de deux tourelles doubles de 120mm installés sur des supports en béton qui abritaient les équipages en repos, les locaux-vie, les soutes à munitions, les postes de commandement.

Ces tourelles étaient protégés par des batteries d’artillerie légère disposant de quatre canons de 100mm et de blockhaus d’infanterie avec mitrailleuses et canons antichars.

Ces batteries formaient un quadrilatère protégeant la baie de Kotor. Entre septembre 1948 et juillet 1949 des fortifications de campagne vont être aménagées pour tenter de créer une véritable forteresse.

Lourdement endommagées par les combats ses batteries sont partiellement réarmées par les italiens mais leur utilisation à été assez limitée et quand les alliés remonteront la péninsule balkanique les allemands qui avaient remplacé les italiens n’utilisèrent que temporairement ses batteries et davantage comme abcès de fixation que comme barrage contre une flotte ennemie.

Quelques ouvrages seront reconstruits après guerre mais leur utilité deviendra très vite douteuse avec la surpuissance aérienne, les missiles et naturellement la bombe atomique.

Infanterie de marine

Ce n’est que durant la Pax Armada que la marine royale yougoslave se dota d’une véritable unité d’infanterie de marine. Jusqu’ici les fusiliers marins yougoslaves étaient davantage des matelots armés de fusils que de véritables combattants.

Le 1er mars 1945 le 1er bataillon d’infanterie navale reçoit son drapeau des mains du roi Pierre II. Cette unité stationnée à Split est destinée à protéger le grand port dalmate voir à terme à mener des opérations offensives sous la forme de coups de main contre le dispositif ennemi.

Ce 1. Bataljon mornaričko pješaštvo était organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies d’infanterie et une compagnie d’armes lourdes (mitrailleuses et mortiers).

Ce premier bataillon aurait du être suivi d’un deuxième pour à terme créer une véritable brigade mais le temps et les moyens manquèrent pour réaliser un tel projet qui de plus n’était pas forcément bien vu par l’armée de terre qui estimait que la marine devrait plutôt renforcer ses moyens navals et aériens.

Ce bataillon bien que majoritairement composé de croates se montra loyal au gouvernement de Pierre II, combattant les italiens, se repliant dans l’ordre et la discipline jusqu’à son évacuation sur l’île de Corfou.

Unité militairement expérimentée elle est évacuée en Egypte pour être reconstituée en unité d’infanterie légère pour des opérations commandos. A nouveau opérationnelle au printemps 1950, l’unité va opérer depuis le Péloponnèse en direction de l’Attique et de l’Eubée. Il participe également au raid sur Thessalonique qui annonce l’opération SLEDGEHAMMER.

Elle va ensuite combattre dans l’Adriatique, menant des raids et des opérations coup de poing parfois en liaison avec les différents mouvements de résistance.

Devant le rôle illustre de cette unité, Pierre II lui accorde le nom symbolique de Bataillon Naval de la Garde même si en pratique l’unité reste stationnée à Split. Après le basculement dans le camp communiste, l’unité jugée peu sure est dissoute mais dès 1962 une nouvelle unité d’infanterie de marine sera reconstituée par le nouveau pouvoir.

Mitteleuropa Balkans (124) Yougoslavie (12)

Navires de guerre des mines

Mouilleurs de mines classe Galeb

Le Crotone, un cousin similaire aux Galeb yougoslaves

Les six mouilleurs de mines de classe Galeb ont été initialement des dragueurs de mines construits pour la marine impériale allemande et mis en service en 1918/19.

En juillet 1921 six d’entre-eux furent acquis par la marine du royaume des Serbes, Croates et Slovènes comme remorqueurs non armés.

Les navires concernés sont les M97, M100,M106,M112,M121 et M144. Ils sont rebaptisés respectivement Orao (Aigle), Galeb (mouette), Gavran (corbeau), Jastreb (faucon), Kobac (corbeau) et Sokol (faucon). En 1923 le Gavran est rebaptisé Labud (cygne). En 1931 certains canons de 90mm sont réalésés à 83.5mm pour permettre de tirer les mêmes munitions que les canons utilisés par le Dalmacija.

A leur arrivée en Yougoslavie, ils reçoivent deux canons de 90mm Skoda, deux mitrailleuses et une capacité de mouillage de mines (24 mines).

Jusqu’au second conflit mondial ces navires fréquentèrent les ports de la Méditerranée ce qui était l’occasion d’entrainer les marins yougoslaves et ce en dépit de budgets contraints qui gênaient l’entrainement.

Le Galeb est coulé par l’aviation italienne le 8 juillet 1949 après qu’il eut mouillé un bouchon de mines dans les eaux italiennes, bouchon qui provoqua le naufrage d’un caboteur et endommagea un patrouilleur auxiliaire.

Son sister-ship Jalub sérieusement endommagé par un bombardement de l’artillerie italienne est sabordé dans une crique de la côte dalmate le 11 juillet 1949. Son épave à été relevée après guerre et envoyée à la casse.

Les Orao et Jastreb ont participé à la mutinerie de la flotte et sont devenus les premiers navires à rallier officiellement la Légion Navale Croate. Transformés en patrouilleurs-escorteurs côtiers, ils ont été coulés respectivement le 7 mars 1952 et le 8 juin 1953 à chaque fois par des chasseurs-bombardiers ennemis.

En revanche leurs sister-ship Kobac et Sokol vont rallier la marine royale en exil. Ils assurent la protection de la base navale de La Sude en Crète.

Ils sont endommagés à plusieurs reprises mais jamais sérieusement ce qui explique qu’ils ont poursuivit leur carrière après guerre, carrière qui s’acheva respectivement en septembre 1960 et juin 1962, les deux navires étant rapidement démolis.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 508 tonnes pleine charge 548 à 560 tonnes

Dimensions : longueur 59.58m/59.63m longueur entre perpendiculaires 56.1m largeur 7.3m tirant d’eau 2.15m

Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières développant 1840/1850ch et entrainant deux hélices 115 tonnes de charbon

Performances : vitesse maximale 16 nœuds distance franchissable 2000 miles nautiques à 14 nœuds

Armement : deux canons de 90mm Skoda, deux mitrailleuses, vingt-quatre mines marine

Equipage : 51 officiers et marins

Mouilleur de mines classe Malinska

Le Mljet et le Meljine à couple avec le Dalmacija (date et lieu inconnus)

Les cinq unités de classe Malinska ont eu une histoire tourmentée. A l’origine on trouvait quatorze navires type MT.130 mis sur cale pour la marine austro-hongroise à la fin du premier conflit mondial mais aucun ne fût mis en service.

Finalement trois unités furent achevées pour la marine italienne (unités baptisées Albona Rovigno Laurana) et cinq autres pour la marine yougoslave, les six autres n’étant jamais achevées.

En ce qui concerne la marine yougoslave, les navires achevés et mis en service sont le MT-133 (devenu Malinska), le MT-134 (devenu le Marjan), le MT-135 (devenu le Meljine), le MT-136 (devenu le Mljet) et le MT-137 (devenu le Mosor). D’abord utilisés comme dragueurs de mines les unités de classe Malinska furent ensuite reclassées en mouilleurs de mines (1936).

Toujours en service en juillet 1949, ces navires vont mouiller des champs de mines défensifs mais tous échappent à la destruction. Trois vont rallier la marine royale yougoslave en exil (Malinska Meljine Mosor) et deux capturés par les italiens (Mayan Mlpet) avant d’être cédés à la légion navale croate.

Si les trois «exilés» survivent au conflit et sont désarmés en 1961,1962 et 1964 respectivement, les deux Malinska utilisés par les croates sont coulés durant le conflit, le premier par l’aviation alliée en mars 1951 et le second par l’explosion accidentelle (?) de son chargement de mines en octobre 1952.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 115 tonnes (dragueur de mines) 128 tonnes (mouilleur de mines) pleien charge 145 tonnes

Dimensions : longueur 31.1m longueur entre perpendiculaires 29.4m largeur 6.7m tirant d’eau 1.4 (dragueur de mines) à 1.7m (mouilleur de mines)

Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par une chaudière Yarrow développant 280ch et entrainant une hélice

Vitesse maximale : 9 à 11 nœuds

Armement : un canon de 76.2mm, deux mitrailleuses, 24 à 39 mines marine

Equipage : 27 officiers et marins

Dragueurs de mines type D

Contrairement aux deux classes précédentes, les dragueurs de mines de classe D sont des navires neufs de conception et de fabrication yougoslave.

Huit navires sont commandés en septembre 1943 aux chantiers navals Brodosplit et mis en service entre 1944 et 1946. Huit autres navires auraient du être commandés mais les budgets ne furent jamais débloqués.

La coque est en bois avec une structure en acier, une motorisation diesel, un bloc-passerelle ramassé, un armement composé d’un canon de 76.2mm à l’avant complété par deux canons de 20mm et deux mitrailleuses de 7.92mm. La plage arrière dégage accueille les moyens de dragage de mines.

Le D-1 est coulé le 8 juillet 1949 par des vedettes lance-torpilles italiennes, une torpille frappe le navire au milieu provoquant un naufrage immédiat.

Des témoignages d’un mitraillage de marins yougoslaves se débattant dans les eaux de l’Adriatique aboutiront après guerre en Italie à des peines de prison pour les marins responsables et qui avaient survécu à la guerre.

Les D-2 et D-4 après mutinerie de leur équipage vont rallier la Legion Navale Croate. Ils vont survivre au second conflit mondial mais sont dans un tel état d’usure qu’ils sont rapidement envoyés à la casse après récupération des pièces détachées pour maintenir en service les navires encore existants.

Le D-3 est capturé par la marine italienne et remis en service sous son nom d’origine. Il est utilisé jusqu’au 7 septembre 1951 quand il est détruit au large de Tarente par un bimoteur Bloch MB-175T venu de Malte et qui menait une mission de reconnaissance armée. Des roquettes incendient la coque en bois et le navire sombre rapidement.

Les D-5,D-6,D-7 et D-8 survivent à la campagne de Yougoslavie et parviennent à rallier la Crète, y servant de dragueur de mines pour sécuriser l’accès aux ports de l’île, l’Axe et notamment l’aviation allemande larguant régulièrement des mines pour tenter si ce n’est de paralyser les ports de la grande île du moins gêner considérablement les mouvements navals alliés.

Ces trois navires vont ensuite mener ce même type de mission depuis les ports de la Grèce libérée et notamment depuis Corfou. Ces trois navires survivent au conflit et son désarmés respectivement en 1962, 1964, 1966 et 1967.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 550 tonnes pleine charge 615 tonnes

Dimensions : longueur 57.50m longueur entre perpendiculaires 54.90m largeur 7.1m tirant d’eau 2.15m

Propulsion : deux moteurs diesels développant une puissance totale de 3000ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 18 nœuds distance franchissable 2000 miles nautiques à 14 nœuds

Armement : un canon de 76.2mm, deux canons de 20mm, deux mitrailleuses, dragues diverses

Equipage : 51 officiers et marins

Navires de soutien

Le Dalmacija

Le navire-école Dalmacija était en juillet 1949 un vénérable navire puisqu’il fût mis en service dans la marine impériale allemande sous le nom de SMS Niobe le 25 juin 1900. C’était la deuxième unité de la Classe Gazelle, une classe de croiseurs légers capable de servir aussi bien à l’éclairage d’une escadre qu’à servir de stationnaire au sein du petit empire colonial que l’Allemagne avait réussit à batir à la fin du 19ème siècle.

Quand le premier conflit mondial éclate des unités plus modernes ont été mises en service et le Niobe sert surtout à la défense des côtes ce qui l’expose moins à l’ennemi. En 1915 il est retiré du service actif et sert de navire de commandement à flot pour différents commandements. En 1917 il est désarmé mais le conflit terminé les alliés permettent à la Reichsmarine de le conserver (NdA tu m’étonne).

Modernisé au début des années vingt, il est vendu le 24 juin 1925 à la marine du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes, devenant le Dalmacija (Dalmatie).

En dépit de son age avancé il sert d’abord de navire opérationnel mais après la mise en service du conducteur de flottille Dubrovnik il est transformé en navire-école ce qui ne l’empêche pas bien au contraire d’être actif en effectuant plusieurs croisières à l’étranger.

En juillet 1949 il était à Kotor. Il venait de subir son dernier carénage, la marine yougoslave prévoyant de le remplacer par un navire-école construit dès l’origine pour ce rôle.

A l’annonce de l’attaque, décision est prise de replier le Dalmacija à Corfou pour servir de bâtiment-base et de navire-atelier, les grecs donnant leur accord avant ce mouvement.

Arrivé sur l’île grecque le 11 juillet 1949 il sert de base flottante pour les navires yougoslaves faisant escale. Après avoir été croiseur léger et croiseur-école, l’ex-Niobé servait de ravitailleur et de navire-atelier.

Endommagé à plusieurs reprises par l’aviation ennemie, sa position devient précaire. Décision est prise de le replier sur la Crète. En dépit de la menace sous-marine, décision est prise de lui faire faire ce transfert seul en espérant que cette cible ne soit pas trop tentante pour l’ennemi.

Peine perdue, le 17 décembre 1949 l’ancien croiseur léger allemand appareille direction la Crète et en fin de journée un sous-marin italien l’exécute de deux torpilles qui envoient l’ex-Niobé rejoindre les fonds de la mer Egée. L’épave n’à été retrouvée qu’en 1980 et repose hors de portée des plongeurs.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 2643 tonnes en pleine charge 2963 tonnes

Dimensions : longueur 105m largeur 12.2m tirant d’eau 5.03m

Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par huit chaudières Thornycroft dévellopant 8000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 21.5 nœuds distance franchissable 3570 miles nautiques à 10 nœuds

Protection : ponts 20 à 25mm bloc-passerelle 80mm boucliers artillerie principale 50mm

Armement : (origine) dix canons de 105mm en affûts simples sous masque, deux tubes lance-torpilles de 450mm (Dalmacija) six canons de 83.5mm et six canons de 20mm puis deux canons de 140mm, quatre canons de 102mm, deux canons de 83.5mm, huit canons de 40mm Skoda

Equipage : 14 officiers et 243 hommes

«Torpilleurs» de 250 tonnes

Torpilleur 81T de la marine austro-hongroise

Si je met le terme torpilleur entre guillemets c’est tout simplement parce que ces navires hérités de la marine austro-hongroise n’étaient plus utilisés comme navires de combat depuis bien longtemps car tout simplement obsolètes.

Ils étaient utilisés parfois comme patrouilleurs mais surtout comme auxiliaires, comme navires «bons à tout faire» que ce soit du remorquage, du transport ou un soutien technique limité. On ne sait en revanche pas pourquoi ces navires n’ont pas été reclassés officiellement.

A l’origine de cette classe figure la construction par la marine austro-hongroise de vingt-sept torpilleurs de haute-mer, des torpilleurs qui n’avaient pas de nom comme les numérotés de la Jeune Ecole mais un chiffre indiquant le chantier constructeur suivit d’une lettre. Cette classe n’était pas homogène avec des différences de propulsion, une ou deux cheminées…… .

On trouvait d’abord huit navires du groupe T (74T à 81T) produits par le Stabilimento Tecnico Triestino sis à Triestre, seize navires du groupe F (82F à 97F) construits par la firme Ganz-Danubius à Fiume et Porto Ro, le troisième groupe ou Groupe M comprennait trois navires immatriculés 98M à 100M et furent construits aux Cantiere Navale Triestino sis à Monfalcone.

Ces vingt-sept navires participèrent au premier conflit mondial essentiellement pour des missions de patrouille, de lutte ASM mais aussi de bombardement littoral ou de dragage de mines. Aucun navire ne fût coulé durant ce conflit et ce en dépit d’un usage intensif et d’une guerre chaque jour moins favorable à la Double-Monarchie.

Après guerre ces torpilleurs sont dispersés entre différents pays : sept à la Roumanie, six au Portugal, six à la Grèce et huit à la future Yougoslavie. Au début des années quarante seuls les torpilleurs transférés à la Yougoslavie et à la Grèce sont encore en service.

Les yougoslaves vont longtemps conserver ces navires comme navires de combat mais avec la mise en service de navires plus modernes, les «250» vont être relegués à des taches secondaires en théorie moins dangereuses.

En juillet 1949 seulement quatre navires sont encore en service dans la marine royale yougoslave et pas besoin de préciser qu’ils sont clairement en fin de carrière, leur usure rendant leur utilisation délicate même pour des missions secondaires.

Le T-1 est coulé par un chasseur-bombardier allemand au large de Split le 10 juillet 1949 alors qu’il remorquait une barge transportant des munitions évacuées vers le sud. Le T-3 est sabordé à Kotor pour embouteiller l’accès à l’arsenal de Tivat, les T-5 et T-6 parviennent à rallier la marine yougoslave en exil, servant d’auxiliaire à La Sude puis à Alexandrie. Ils sont démolis après guerre.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 262 à 270 tonnes pleine charge 320-330 tonnes

Dimensions : 58.2 à 60.5m largeur 5.6 à 5.8m tirant d’eau 1.5m

Propulsion : deux turbines à engrenages alimentées en vapeur par deux chaudières Yarrow dévellopant 5 à 6000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 28 à 28.5 nœuds distance franchissable 980 miles nautiques à 16 nœuds pour le groupe T, 1200 miles nautiques pour les unités des groupes F et M

Armement : (torpilleur) deux canons de 66mm Skoda, quatre tubes lance-torpilles de 450mm, 10 à 12 mines (auxiliaire, Yougoslavie) un canon de 76.2mm, deux canons de 20mm, deux mitrailleuses

Equipage : 38 à 39 hommes d’équipage

Ravitailleurs d’hydravions Zmaj

Le Zmaj est un navire auxiliaire de la marine royale yougoslave acquis comme ravitailleur d’hydravions mais qui au final fût davantage utilisé comme transport de troupes et mouilleur de mines ce qui fait que j’aurais très bien pu l’aborder dans la partie précédente.

La commande de ce navire s’explique par la volonté de la marine yougoslave de transférer ses hydravions d’une base à l’autre notamment en Dalmatie mais aussi de disposer d’un navire capable de récupérer un hydravion victime d’une avarie. Le navire à été dimensionné pour pouvoir embarquer fournitures et pièces détachées pour dix hydravions.

-Le Zmaj est mis sur cale aux chantiers navals Deutsche Werft à Hambourg en 1928 lancé le 22 juin 1929 et mis en service en 1931. A noter que son achèvement à été retardé de près d’un an en raison d’un incendie de machine survenu le 9 septembre 1929 au large de Flessingue alors qu’il ralliait la Yougoslavie.

Peu utilisé pour son rôle initial il est transformé en mouilleur de mines en 1937 mais comme le conflit tarde il est aussi utilisé comme ravitailleur et comme transport de troupes. Durant la période 1937-1948, il effectue plusieurs croisières en Méditerranée.

Le Zmaj victime d’une avarie une semaine avant le début de l’opération MARITSA est capturé par les allemands. Rebaptisé Drache, il sert de transport de troupes puis de mouilleur de mines.

Le 2 septembre 1953 un sous-marin français l’envoie par le fond avec deux torpilles alors qu’il était chargé de mines. Autant dire que l’explosion à été spectaculaire. Aucun marin n’à survécu à cette abominable explosion.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 1870 tonnes

Dimensions : longueur 83m largeur 13m tirant d’eau 4m

Propulsion : deux moteurs diesels MAN développant 3260ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 15 nœuds distance franchissable 4000 miles nautiques avec 140 tonnes de fuel

Armement : deux canons de 83.5mm, quatre canons de 40mm Skoda, 100 mines

Aviation : un hydravion

Equipage : 145 officiers et marins

Ravitailleurs de sous-marins Sitnica et Hvar

En juillet 1949 la marine yougoslave dispose de deux ravitailleurs de sous-marins (submarine tender), deux navires d’origine différente. Le premier était un navire de 370 tonnes baptisé Sitnica mis en service en mars 1921 était une citerne à eau transformée servant initialement dans la marine austro-hongroise alors que le second était un navire de 2600 tonnes baptisé Hvar étant un navire marchand britannique acquis en même temps que les sous-marins type L.

Le Sitnica est coulé dès le 8 juillet 1949 par l’aviation allemande. Ce jour là il venait de quitter Rijeka pour rallier Split. En fin d’après midi le temps jusqu’ici couvert s’améliore ce qui attire sur lui des Junkers Ju-88 qui passent à l’attaque. Trois bombes touchent le navire qui coulent rapidement.

Le Hvar rallie la marine en exil et sert faute de sous-marins yougoslaves en état de ravitailleur polyvalent et de navire-atelier.

Il est d’abord mouillé à Alexandrie où il renforce les capacités de la base (surnomée Dust Harbour Port-Poussière) puis à partir de septembre 1952 est mouillé à La Sude où il sert surtout de navire-atelier de secours pour stabiliser un navire endommagé avant des réparations complètes dans un port mieux équipé.

Le conflit terminé en Europe (avril 1954) il rallie l’Arsenal de Tivat pour le remettre en état et aider au relevage des épaves. Après une refonte en 1957/58, il reprend du service comme navire-atelier polyvalent (la Yougoslavie ne remettra en service des sous-marins qu’au début des années soixante-dix) jusqu’au 17 août 1963 quand il est victime d’un incendie qui entraine son désarmement le 5 septembre puis sa vente à la démolition.

Navire de sauvetage Spasilac

La marine royale yougoslave à utilisé jusqu’au second conflit mondial deux navires de sauvetage de sous-marins. Le premier baptisé Mocni était un navire hérité de la marine austro-hongroise, un navire de 265 tonnes mis en service en mars 1921 mais envoyé à la casse en 1929.

Le second est donc le Spasilac, un navire de 740 tonnes construit en Allemagne. Il est capturé par les italiens et remis en service par ces derniers sous le nom de Instancabile. Survivant au conflit il est rendu à la Yougoslavie en septembre 1954 et utilisé jusqu’en 1980 quand il est finalement désarmé puis démoli.

Autres navires de soutien

Le pétrolier Lovcen (561 tonnes) rallie la marine en exil assurant le ravitaillement sur rade des navires exilés. Il revient en Yougoslavie en juin 1954, continuant son rôle de l’ombre jusqu’en 1967 quand il devient un ponton pétrolier jusqu’à sa vente à la démolition en 1980. En revanche la citerne à eau Perun est coulée par les allemands le 15 juillet 1949.

Durant le second conflit mondial, la marine yougoslave en exil va s’appuyer sur la marine marchande yougoslave qui dès le début de l’opération MARITSA rallie les ports sous contrôle allié. Des cargos et des pétroliers vont être militarisés pour assurer le ravitaillement des navires militaires yougoslaves en liaison avec des pétroliers et des cargos alliés.

Mitteleuropa Balkans (123) Yougoslavie (11)

Autres navires de surface

Yacht royal/canonnière Beli Orao

Le Beli Orao (aigle blanc) est un navire commandé pour servir en temps de paix de yacht royal et d’être transformé en temps de guerre en canonnière.

Il est mis sur cale le 23 décembre 1938 lancé le 3 juin 1939 et mis en service le 29 octobre 1939. Ce navire permet au jeune roi Pierre II d’inspecter les défenses côtières et les bases de la marine yougoslave, un moyen également d’effectuer un travail de «yougoslavisation» dans une marine où les croates sont majoritaires et donc potentiellement susceptibles de faire sécession. Il assiste également aux exercices de la marine yougoslave.

Transformé en cannonière en septembre 1948 il assure la protection de la navigation commerciale yougoslave moins en raison de menaces précises que pour dissuader l’Italie d’harceler la navigation d’un pays avec lequel elle avait de sérieux différents en dépit de protestation mutuelles d’amitié.

Endommagé par un échouage le 4 juillet 1949, le navire est remorqué entre Split et Kotor mais suite à la mutinerie de l’équipage d’un remorqueur civil chargé de l’amener à Corfou la canonnière est immobilisé à Kotor.

Capturé par la marine italienne, la canonnière est rebaptisé Alba et va servir depuis le port de Bar à protéger la navigation côtière. Survivant miraculeusement au conflit, le navire est repris par la marine yougoslave qui le retransforme au printemps 1955 en yacht royal.

Après la chute de la monarchie, il continue son rôle au profit des nouveaux maitres du pays. Victime d’un incendie de machine en septembre 1978, le navire est laissé à l’abandon jusqu’en 2000 (!) où toujours à flot il à été transformé en musée à Dubrovnik. C’est toujours le cas aujourd’hui

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 567 tonnes pleine charge 660 tonnes

Dimensions : longueur 65m hors tout (60.08m entre perpendiculaires) largeur 8.08m tirant d’eau 2.84m

Motorisation : deux moteurs diesels dévellopant 1900ch et entrainant deux hélices

Vitesse maximale 18 nœuds

Armement (canonnière) deux canons de 40mm, deux mitrailleuses de 7.92mm et huit charges de profondeur

Equipage : nc

Monitors fluviaux

Le Vardar est l’un des quatre monitors en service dans la marine royale yougoslave en juillet 1949, un navire déjà ancien, un navire à la carrière longue et chaotique.

Il est mis sur cale au chantiers navals Stabilimento Tecnico Triestino sur son site de Linz en 1914 lancé en 1915 et mis en service le 9 juillet 1915. Il à d’abord été connu sous le nom de Bosna puis sous le nom de Temes et enfin à nouveau Bosna le 9 mai 1917 quand le premier Temes à été relevé, réparé et remis en état.

Le 6 novembre 1918 il est transféré à la république populaire de Hongrie du comte Karolyi (à ne pas confondre avec la république des conseils de Béla Kun) conservant son nom d’origine. Le 13 décembre 1918 il est officiellement cédé au Royaume des Serbes, Croates et Slovènes qui le remet en service en 1920 sous le nom de Vardar.

Modernisé à plusieurs reprises, le Vardar était donc toujours en service en juillet 1949. Dès le début de l’invasion de l’Axe, le Vardar va ouvrir le feu contre les troupes allemandes et les troupes hongroises, jouant au jeu du chat et de la souris.

Le 12 juillet 1949 le monitor est surpris par des bombardiers allemands, deux bombes provoquent son naufrage dans le Danube. Le navire sera relevé par les hongrois mais devant les dégâts les magyars préfèrent l’envoyer directement à la casse.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : 580 tonnes

Dimensions : longueur 62m largeur 10.3m tirant d’eau 1.3m

Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières Yarrox dévellopant 1750ch et entainant deux hélices

Vitesse maximale 13.5 nœuds

Protection : ceinture et bulkheads 40mm pont 25mm bloc-passerelle, tourelles et coupoles 50mm

Armement : deux canons de 120mm, deux obusiers de 120mm, deux canons de 66mm, deux canons de 47mm, sept mitrailleuses

Equipage : 91 officiers et marins

Monitor fluvial Sava

Le SMS Bodrog futur Sava

Le Sava est un monitor anciennement austro-hongrois qui à connu une deuxième carrière sous pavillon yougoslave.

Il est mis en service sous le nom de Bodrog en novembre 1904. Sister-ship du Temes, il tire les premiers obus du premier conflit mondial contre la forteresse défendant Belgrade. En 1918 il est cédé à la marine du royaume des serbes, croates et slovènes même si il n’est remis officiellement en service sous le nom de Sava que le 15 avril 1920.

Modernisé à plusieurs reprises, il participe à la Campagne de Yougoslavie au cours de laquelle il est endommagé à plusieurs reprises. Sabordé par petits fonds il est renfloué par les allemands, réparé puis après un court usage par les allemands cédé à la Légion Navale Croate.

Il va participer à des opérations de nettoyage contre les maquisards royalistes et les partisans communistes et ce jusqu’en septembre 1953 quand il est sabordé par son équipage. Le navire est à nouveau renfloué en avril 1954, remis en état et utilisé par la marine yougoslave jusqu’en 1980 quand il est transformé en navire marchand. Suite à une pétition lancée en Serbie, le navire est racheté en 2015 par le gouvernement serbe qui l’à restauré dans son état initial pour être exposé à Belgrade au cœur d’un grand musée historique.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : 440 tonnes

Dimensions : longueur 57.7m largeur 9.5m tirant d’eau 1.2m

Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières Yarrow et entrainant deux hélices

Vitesse maximale : 13 nœuds

Protection : ceinture et bulkhead 40mm pont 25mm bloc-passerelle 75mm tourelles 40mm

Armement : deux canons de 120mm, un obusier de 120mm, deux canons de 37mm

Equipage : 86 officiers et marins

Monitor fluvial Drava

Le SMS Inns sister-ship du SMS Enns futur Drava

Le monitor fluvial Drava est un autre navire anciennement austro-hongrois mis en service sous le nom d’Enns. Mis sur cale aux chantiers navals Schiffswerft de Linz le 21 novembre 1913 il est lancé le 29 juillet 1914 et mis en service le 17 octobre 1914.

Durant le premier conflit mondial il opère sur le Danube et notamment contre la capitale serbe Belgrade.

Après un cours service sous les couleurs de la république populaire hongroise (6 novembre au 8 décembre 1918) il est cédé à la marine yougoslave où il reprend du service sous le nom de Drava.

Il est officiellement remis en service en 1920, modernisé à plusieurs reprises et donc toujours en service en juillet 1949. Victime d’une avarie, il est capturé par les allemands qui après remise en état vont le céder à leur allié croate qui va l’utiliser jusqu’en juin 1952 quand il est coulé par des bombardiers français qui menaient des bombardement sur les aérodromes entourant la capitale serbe. L’épave qui ne gêne pas la navigation n’est relevée qu’en 1961 puis démantelée.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : 536 tonnes

Dimensions : longueur 60.2m largeur 10.3m tirant d’eau 1.3m

Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières dévellopant 1700ch et entrainant deux hélices.

Vitesse maximale : 13 nœuds

Protection : ceinture et bulkhead 40mm ponts 25mm bloc-passerelle et tourelles 50mm

Armement : deux canons de 120mm, trois obusiers de 120mm, deux canons antiaériens Skoda de 66mm, six mitrailleuses de 8mm

Equipage : 95 officiers et marins

Monitor fluvial Morava

Le SMS Körös futur Moraba bombardant Belgrade durant le premier conflit mondial

Le Morava est le quatrième et dernier monitor fluvial ex-austro-hongrois servant dans la marine royale yougoslave quand les forces de l’Axe attaquent la Yougoslavie ce funeste jour de juillet 1949.

Mis sur cale sous le nom de Körösle 30 mars 1890 lancé le 5 février 1892 et mis en service le 21 avril 1892. Il est transféré à la marine de la république populaire hongroise le 6 novembre 1918 mais pour peu de temps puisque dès le 13 décembre 1918 il est saisi par les alliés et cédé à la Yougoslavie qui le remet en service en 1920 sous le nom de Morava.

En mauvais état en juillet 1949 il servit davantage comme ponton d’artillerie que comme monitor ce qui explique qu’après sa capture il n’à pas été remis en état. Les pièces d’artillerie ont été débarquées et la coque envoyée à la ferraille au printemps 1950.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : 448 tonnes

Dimensions : longueur 54m largeur 9m tirant d’eau 1.2m

Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières Yarrow développant 1200ch et entrainant deux hélices

Vitesse maximale : 10 nœuds

Protection : ceinture et bulkhead 50mm pont 19mm bloc-passerelle et tourelles 75mm

Armement : deux canons de 120mm, deux canons antiaériens de 66mm et deux mitrailleuses

Equipage : 77 officiers et marins.

NdA ces monitors sont appuyés par deux patrouilleurs et trois remorqueurs fluviaux. On trouve également des pontons et des barges, certaines étant armées.

Sous-Marins

Sous-marins classe Hrabri

Le Hrabri

Les deux sous-marins formant la classe Hrabri sont des sous-marins de conception et de fabrication britannique plus précisément des chantiers navals Vickers-Armstrong implantés sur la rivière Tyne (région de Newcastle).

Baptisé Hrabri (brave, courageux) et Nebojsa (sans peur) ces deux sous-marins lancés en 1927 et mis en service en 1928 dans la marine yougoslave sont basés sur le type L britannique, la construction ayant profité d’éléments rassemblés pour des submersibles de ce type qui n’avaient pas été achevés en l’occurence les HMS L-67 et HMS L-68 (Type L Group III).

Ces sous-marins effectuent plusieurs croisières en Méditerranée faisant par exemple escale à Corfou, à Malte, à Bizerte, Alexandrie et Beyrouth. Le 16 mai 1930, le Nebosja alors en plongée périscopique entre en collision avec un vapeur yougoslave mais heureusement les dégâts sont limités et plus important aucun marin n’est blessé.

Ces deux sous-marins étaient clairement dépassés quand éclate le second conflit mondial. Les marins yougoslaves en était parfaitement conscients mais le temps et les budgets ont manqué pour permettre la commande à l’étranger ou la construction au pays de sous-marins plus modernes.

Le sous-marin Hrabri était en mer quand l’Axe attaque. Il reçoit l’ordre d’attaquer tout navire ennemi qu’il soit civil ou militaire. Il tente à plusieurs reprises d’attaquer les convois italiens mais lors de sa quatrième attaque il est sévèrement endommagé par les escorteurs italiens.

Il parvient miraculeusement à rentrer à Split mais les dégâts sont tels que devant l’avancée des troupes ennemies i lest décidé de le saborder. Le sous-marin sera relevé par les italiens mais devant l’état du submersible, les italiens ne feront rien d’autre que de l’envoyer à la ferraille.

Son sister-ship Nebojsa après plusieurs missions et plusieurs attaques hélas pour lui infructueuses parvient à rallier l’Egypte mais sans être remis en service, servant de but sonar pour entraineur les «oreilles d’or» alliées. Relevé en octobre 1954, il est proposé aux yougoslaves qui le refuse et les britanniques décident de l’envoyer à la ferraille.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 991 tonnes plongée 1183 tonnes

Dimensions : longueur 72.05m largeur 7.32m tirant d’eau en surface 3.96m

Propulsion : deux moteurs diesels développant 2400ch pour la marche en surface deux moteurs électriques développant 1600ch pour la marche en plongée, deux hélices

Performances : vitesse maximale 15.7 nœuds en surface 10 nœuds en plongée distance franchissable 3800 miles nautiques à 10 nœuds en surface Immersion : 60m

Armement : (origine) deux canons de 102mm, une mitrailleuse, six tubes lance-torpilles de 533mm avec douze torpilles (1949) un canon de 102mm, deux canons antiaériens de 20mm, deux mitrailleuses de 7.92mm, six tubes lance-torpilles de 533mm avec douze torpilles

Equipage : 45 officiers et marins

Sous-marins classe Ostvenik

Le Ostvenik

Pour compléter les deux sous-marins de classe Hrabri la Yougoslavie passe commande de deux sous-marins de conception française qui vont être construits à Nantes aux Ateliers et Chantiers de la Loire. Ces deux sous-marins inspirés des sous-marins de classe Circé sont baptisés Ostvenik (vengeur) et Smeli (audacieux) et mis en service en 1928/29.

Ces submersibles sont plus petits que leurs confrères britanniques. Ils vont se montrer plus à l’aise en mer Adriatique qu’en Méditerranée, les deux unités de classe Ostvenik fréquentant tout de même la Mare Nostrum en temps de paix pour des croisières diplomatiques.

Le sous-marin Ostvenik participe aux premières opérations du second conflit mondial mais la mutinerie de la flotte l’immobilise, son équipage refusant de rallier les autorités en exil. Son commandant échappe de peu à une exécution sommaire en sautant par dessus bord, disparaissant dans les flots sans que l’on sache si le commandant à pu rallier la terre ou si il s’est noyé.

Capturé par les italiens, il est remorqué à Ancone. Après inspection, il est remis en service sous le nom de Francesco Rimmondo. Il sert de sous-marin d’entrainement puis de ponton-école en raison de problèmes récurrents de propulsion. Il est sabordé à Trieste en janvier 1954 pour embouteiller le port. L’épave est relevée après guerre et démantelée.

Son sister-ship Smeli est capturé par les allemands à Split. Il est cédé aux croates mais ces derniers qui manquent de personnel spécialisé ne peuvent le remettre en service. Il est finalement démoli durant le conflit et l’acier réutilisé pour construire des fortifications de campagne destinées à protéger Split.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 640 tonnes plongée 822 tonnes

Dimensions : longueur 66.5m largeur 5.4m tirant d’eau 3.8m

Propulsion : deux moteurs diesels MAN de 1480ch deux moteurs électriques Nancy de 1000ch deux hélices

Performances : vitesse maximale 14.5 nœuds en surface 9.2 nœuds en plongée distance franchissable 3500 miles nautiques à 9 nœuds en plongée 75 miles nautiques à 5 nœuds en plongée Immersion maximale 80m

Armement : six tubes lance-torpilles de 550mm (quatre à la proue, deux à la poupe), un canon de 100mm et un canon de 40mm

Equipage : 43 officiers et marins

Mitteleuropa Balkans (122) Yougoslavie (10)

Navires de surface

Conducteur de flottille Dubrovnik

Le conducteur de flottille (Flottilla Leader) Dubrovnik a été commandé par la marine yougoslave en vue de servir comme navire de commandement au profit de torpilleurs. Il devait être accompagné de deux autres navires identiques mais au final il restera unique.

Belgrade très influencée par la France aurait souhaité commander un navire de ce type auprès de chantiers français mais ce ne fût pas possible et le conducteur de flottille allait être construit en Grande-Bretagne chez les chantiers Yarrow.

Affichant des dimensions comparables à un contre-torpilleur français, le Dubrovnik reprenait une architecture inspirée des derniers conducteurs de flottille produit par les britanniques à la fin du premier conflit mondial.

En ce qui concerne l’armement il était initialement prévu cinq canons de 140mm mais en raison d’un excès de poids dans les hauts la batterie principale fût réduite à quatre pièces. Le poids économisé initialement prévu pour installer une catapulte pour hydravions servit finalement à munir le navire d’une solide DCA.

-Le Dubrovnik est mis sur cale aux chantiers navals Yarrow le 10 juin 1930 lancé le 11 octobre 1931 et mis en service en mai 1932.

Il effectue plusieurs croisières en Méditerranée et en mer Noire. C’est lui qui transporta à Marseille le roi Alexandre 1er lors de cette funeste visite officielle en France.

Modernisé en 1942/43, il est toujours en service en septembre 1948. Il effectue des patrouilles pour faire respecter la neutralité yougoslave non sans mal, plusieurs incidents manquant de dégénérer en guerre ouverte avec l’Italie.

Le 7 juillet 1949 est déclenchée l’opération MARITSA. Le Dubrovnik se trouvait en baie de Kotor. Il se ravitaille en carburant puis appareille dans l’après-midi pour rechercher et détruire tout navire italien ou allemand. Il n’en trouve aucun mais reçoit de rallier la Dalmatie pour appuyer les troupes yougoslaves culbutées par les italiens.

A plusieurs reprises il ouvre le feu avec ses canons de 140mm contre des cibles à terre détruisant par exemple dans la nuit du 8 au 9 juillet un dépôt de munitions et plusieurs citernes à carburant mouillées dans des criques discrètes.

Des tirs contre la terre ont également lieu et le conducteur de flottille revendique la destruction de quatre appareils italiens et deux appareils allemands, destructions non confirmées tant par Rome que par Berlin.

Le 13 juillet 1949 il est endommagé par un chasseur-bombardier allemand, une bombe de 250kg explosant sur l’affût n°3 de 140mm.

Les dégâts sont importants mais pas irréparables. Seulement voilà à Split l’équipage en grande partie croate se mutine et les ouvriers du chantier refusent de réparer.

Le navire va-t-il être saisi intact ? Non puisque quelques officiers et marins parviennent au nez et à la barbe des marins croates ralliés au nouveau régime oustachi parviennent à saborder le navire qui hélas pour eux ne coule qu’en eaux peu profondes.

Les italiens grands spécialistes dans le renflouement des navires parviennent à remettre le navire à flot.

Il est aussitôt réparé par les mêmes ouvriers qui avaient refusé de le remettre en état. Ils ont dû être fort contrits d’apprendre que le conducteur de flottille allait désormais s’appeler Premuda et servir dans la marine italienne.

Utilisé comme patrouilleur et escorteur, il couvre des convois qui appareillaient de Trieste ou de Venise direction Rijeka, Zadar, Split et Kotor, la voie maritime étant plus sure que la voie routière.

Suite au basculement italien dans le camp allié, le Premuda est saisi par les croates qui lui rend son nom d’origine.

Il sert sous son troisième pavillon en quelques années et ce jusqu’au 17 décembre 1953 quand il est surpris par des chasseurs-bombardiers alliés qui placent quatre bombes de 500kg qui transforment l’ancien conducteur de flottille en annexe de l’enfer. L’épave sombre au large de Zadar, l’épave ayant été retrouvée en 1975.

Caractéristiques Techniques

Type : conducteur de flottille

Déplacement : standard 1910 tonnes pleine charge 2439 tonnes

Dimensions : longueur 113.2m largeur 10.67m tirant d’eau 3.58 à 4.1m

Propulsion : deux turbines Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Yarrow développant 48000ch et entrainant deux hélices. Une turbine Curtiss de 700ch est utilisée pour la marche à la vitesse de croisière

Performances : vitesse maximale 37 nœuds (15 nœuds en croisière) distance franchissable 7000 miles nautiques à 15 nœuds

Armement : quatre canons de 140mm en affûts simples sous masque (deux avant deux arrières), deux canons de 83.5mm PL vz.22 six canons de 40mm Skoda deux mitrailleuses de 15mm ZB-60 six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes axiales, 40 mines, deux lanceurs de charges de profondeur avec 10 grenades ASM

Equipage : 20 officiers et 220 marines

Torpilleurs classe Beograd

Comme nous l’avons vu plus haut la marine royale yougoslave (Kraljevska Jugoslavenska Ratna Mornarica) envisageait de s’équiper d’une force de surface composée de trois conducteurs de flottille associés à des torpilleurs.

La crise de 1929 empêcha l’acquisition de deux autres conducteurs de flottille et de torpilleurs légers mais la KRJM avait toujours besoin de navires de combat de 1ère classe. La décision est finalement prise de commander trois torpilleurs pour compléter l’unique conducteur de flottille.

Ces trois navires baptisés Beograd Zagreb Lubjana sont de conception française, le premier étant construit à Nantes aux ACL (Ateliers et Chantiers de la Loire), les deux derniers aux chantiers navals Brodosplit situés comme son nom l’indique à Split.

Ces navires étaient inspirés de nos torpilleurs d’escadre de première génération (classe Bourrasque et L’Adroit). Leur armement principal était cependant différent, la marine yougoslave choisissant le canon de 120mm Skoda plutôt que le 130mm des torpilleurs d’escadre français. Le reste de l’armement est classique avec de la DCA, six tubes lance-torpilles de 533mm et des mines.

-Le Beograd est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) sis à Nantes en 1936 lancé le 23 décembre 1937 et mis en service le 28 avril 1939.

-Le Zagreb est mis sur cale aux chantiers navals Brodosplit sis à Split en 1936 lancé le 30 mars 1938 et mis en service en avril 1939.

-Le Lubjana est mis sur cale aux chantiers navals Brodosplit sis à Split en 1936 lancé le 28 juin 1936 et mis en service en décembre 1939.

En mai 1939 le Beograd transporte une partie de l’or de la Banque de Yougoslavie en Grande-Bretagne et le 24 janvier 1940 le Lubjana s’échoue. Il coule en eaux peu profondes mais peu être renfloué et remis en état.

Ces trois navires sont naturellement toujours en service en septembre 1948 et a fortiori en juillet 1949 quand l’Axe déclenche l’opération MARITSA. Ces trois navires vont connaître un sort différent.

Le Beograd est légèrement endommagé à plusieurs reprises lors de l’opération MARITSA mais jamais sérieusement.

Il rallie la marine royale libre non sans que son commandant ait du étouffer dans l’oeuf une tentative de mutinerie et ce par la manière forte puisque quatre meneurs furent exécutés après un procès que certains qualifieront d’expéditif.

Réfugié à La Sude, il participe à la campagne de Grèce puis subit des travaux à Alexandrie pour reprendre ensuite la lutte. Il reçoit des radars, un Asdic, sa DCA est renforcée mais il perd un canon de 120mm réduisant sa batterie principale à seulement trois canons de 120mm, canons qui tirent des obus anglais faute d’avoir pu emporter les stocks d’origine.

Il opère en Méditerranée orientale comme patrouilleur et escorteur, assurant parfois le soutien des opérations commandos en ouvrant le feu pour appuyer et couvrir ces unités d’un nouveau genre.

Il à également mené des missions de mouillage de mines pour perturber le trafic maritime de l’Axe entre les différentes iles grecques que l’ennemi occupait et la Grèce continentale.

Survivant au second conflit mondial, le vétéran reste en service dans une marine yougoslave reconstituée mais usé il est désarmé en novembre 1956. Transformé en ponton-école à Kotor, il est finalement démoli en 1975 après avoir coulé suite à une tempête.

Son sister-ship Zagreb est endommagé par des vedettes lance-torpilles italiennes alors qu’il venait d’attaquer un convoi de ravitaillement transalpin.

Une torpille avait emporté l’avant du navire, les travaux s’annonçaient compliqués et aujourd’hui encore on se demande pourquoi le navire n’à pas été remorqué en Grèce pour y être réparé dans un contexte plus serein. Question de fierté nationale sans doute.

Mis au bassin à l’arsenal de Tivat, il est saisi en réparations par les italiens qui vont le remettre en état et en service sous le nom de Dalmatia en juin 1950. Il est utilisé comme patrouilleur et comme escorteur, sécurisant l’accès au canal d’Otrante. Sa carrière se termine brutalement le 9 septembre 1952 quand il est torpillé par le sous-marin britannique HMS Upholder (P37) qui envoie trois torpilles qui envoie le bateau rejoindre Neptune.

Le Lubjana était en grand carénage quand éclate l’opération MARITSA. En dépit des efforts des ouvriers, le navire ne peut reprendre la mer et est capturé par les italiens à Sibenik. Ces derniers vont le céder à l’Etat Indépendant de Croatie qui le remet en service sous le nom de Slavonija.

Après avoir servit de patrouilleur, d’escorteur et de navire d’appui-feu lors d’opérations de nettoyage, Il est coulé par une mine au large de Split le 8 février 1953. Le navire se casse en deux et coule rapidement ne laissant que fort peu de survivants.

Caractéristiques Techniques

Type : torpilleurs

Déplacement : standard 1210 tonnes pleine charge 1655 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 98m largeur 9.45m tirant d’eau 3.18m

Propulsion : deux groupes de turbines Curtiss ou Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Yarrow dévellopant 40000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 35 nœuds distance franchissable 1000 miles nautiques à 35 nœuds

Armement : quatre canons de 120mm Skoda en affût simples sous masque (deux avant deux arrières), quatre canons de 40mm Skoda en deux affûts doubles, deux mitrailleuses, six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes triples, 30 mines

Equipage : 145 officiers et marins

Destroyers classe Split

Les quatre unités de classe Split sont une évolution des Beograd avec un armement plus puissant, un déplacement supérieur mais une vitesse inférieure (33 au lieu de 35 nœuds).

Ils sont de conception yougoslave mais avec les bonnes relations tissées avec les ACL il n’est pas impossible que le bureau d’étude du chantier ligérien ait aidé de manière officieuse le chantier naval Brodosplit qui avait construit les deux sister-ship du Beograd.

-Le Split est mis sur cale le 30 septembre 1939 lancé le 14 juin 1941 et mis en service le 8 septembre 1942.

-Le Podgoritsa est mis sur cale le 20 juin 1940 lancé le 4 janvier 1942 et mis en service le 12 juin 1943.

-L’Osijek est mis sur cale le 30 septembre 1941 lancé le 14 août 1943 et mis en service le 8 février 1945

-Le Sarajevo est mis sur cale le 17 mars 1942 lancé le 4 décembre 1943 et mis en service le 15 mai 1945.

Quand éclate l’opération MARITSA, le Split est déployé au large des côtes de l’Istrie dans l’espoir d’intercepter un convoi italien, des navires transalpins isolés.

Point de tout cela mais ses canons de 120mm Bofors (qui remplaçaient les Skoda que les allemands ne produisaient plus) vont être d’un précieux concours pour soutenir les troupes yougoslaves qui résistaient fermement aux troupes de la 2ème armée italienne.

Dans les jours qui suivent il joue au chat et à la souris avec les navires et les avions ennemis. Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement. Sa chance tourne le 11 juillet quand il est surpris au large de Dubrovnik.

Alors qu’il se repliait vers les bouches de Kotor pour réparations et ravitaillement, il est surpris par huit bombardiers en piqué allemands.

Non pas des Ju-87 mais des Ju-88 qui en dépit d’une DCA furieuse ne lui laisse aucune chance. Deux bombes de 500kg transforment le navire en annexe de l’enfer. Il se casse en deux, coulant rapidement en ne laissant que fort peu de survivants.

Son sister-ship Podgoritsa venait d’achever un grand carénage quand l’Axe attaque. Il doit donc reprendre la lutte sans être forcément à 100% de ses capacités.

Le destroyer va assurer la protection des côtes, repoussant plusieurs attaques italiennes tout en appuyant les troupes au sol avec ses obus de 120mm voir sa DCA légère quand des troupes ennemies étaient surprises à découvert à proximité des côtes. Pas besoin d’être un génie pour imaginer l’impact d’un tel traitement.

Endommagé par une bombe allemande, il parvient à rallier La Sude puis Alexandrie où il est remis en état et réparé, la piece II détruite par la bombe étant remplacée par un canon de 120mm britannique.

Comme ce canon ne tirait pas les mêmes projectiles que les trois autres canons cela posait des problèmes logistiques.

Les dits problèmes logistiques ne furent résolus qu’au printemps 1950 quand trois autres canons de 120mm venus de Grande-Bretagne furent envoyés en Egypte pour réarmer ce destroyer, Londres n’ayant pas donné suite à une proposition française de remplacer les canons de 120mm par des canons de 130mm officiellement pour des raisons de poids mais cela semble plus un pretexte qu’autre chose.

Basé à Alexandrie, il rayonnait dans tout le bassin oriental de la Méditerranée, servant de patrouilleur, d’escorteur et de navire de raid. Il s’illustra le 17 mars 1952 en détruisant avec les destroyers britanniques HMS Icarus et HMS Intrepide un convoi allemand entre l’Attique (région d’Athènes) et les Cyclades occupées par les allemands. Quatre cargos, deux pétroliers et leur escorte furent détruits sans perte côté allié.

Cet événement lui valu d’être célébré par la propagande alliée comme yougoslave qui en faisait un symbole de la lutte pour la libération de la Yougoslavie.

Le reste du conflit son action est plus morne avec moins d’événements spectaculaires. Notons tout de même sa participation à plusieurs raids commandos, ses canons de 120mm ouvrant le feu pour dégager ou couvrir le repli de ces soldats d’un nouveau genre.

Endommagé à plusieurs reprises il est cependant toujours en service en avril 1954 quand le second conflit mondial se termine en Europe.

Modernisé, il reste en service mais en 1958 il est l’un des premiers navires à rallier les communistes qui finissent par renverser Pierre II qui n’à pu ou n’à su poursuivre la politique d’avant guerre pour préserver son trône.

Le destroyer est endommagé assez sérieusement par l’aviation encore fidèle au roi ce qui explique peut être pourquoi le Pogoritsa est désarmé en juin 1959 puis démoli.

L’Osijek se rallie aux nouvelles autorités croates lors de la mutinerie du 16 juillet 1949. Il devient navire-amiral de la Légion Navale Croate, menant des missions d’escorte et de patrouille. Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement.

Sa chance tourne le 1er décembre 1953 quand il est sérieusement endommagé par l’aviation libre yougoslave. Il parvient miraculeusement à Kotor pour réparations mais devant l’avancée des troupes alliées, le destroyer qui avait été privé de tout armement est sortit du bassin pour bloquer l’accès à l’Arsenal de Tivat. L’épave est relevée au printemps 1955 et démantelée.

Le Sarajevo participe à la défense de la Yougoslavie, étant endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement. Replié sur la Grèce il participe à la défense du pays des hellènes ce qui lui vaudra les remerciements du gouvernement grec et plusieurs décorations.

Replié sur Alexandrie, il est immobilisé pour travaux jusqu’en mars 1950 quand il reprend la lutte, opérant depuis La Sude pour sécuriser des convois amenant des renforts en hommes et en matériel en direction du Péloponnèse alors occupé par les italiens. Il mène aussi des raids de recherche et de destruction ainsi que des missions de bombardement littoral.

Endommagé à plusieurs reprises il est coulé le 9 mai 1953. Ce jour là opérant au large de Corfou il fait détonner une mine allemande qui le coupe littéralement en deux. L’avant coule rapidement mais l’arrière dérive permettant à l’équipage d’évacuer avant qu’elle ne soit détruite par l’aviation alliée.

Caractéristiques Techniques

Type : destroyers

Déplacement : standard 2350 tonnes pleine charge 2900 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 112.50m largeur 11.25m tirant d’eau 4.20m

Propulsion : deux groupes de turbines Curtiss ou Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Yarrow dévellopant 55000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 35 nœuds distance franchissable 5000 miles nautiques à 20 nœuds

Armement : quatre canons de 120mm Bofors en affûts simples sous masque, dix canons de 40mm Bofors en quatre affûts doubles, huit mitrailleuses de 13.2mm Hotchkiss en quatre affûts doubles (puis quatre canons de 20mm), six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes triples, deux grenadeurs de sillage avec vingt-quatre projectiles ou deux rails de mouillage avec 36 mines

Equipage : 157 officiers et marins

Vedettes lance-torpilles

Avant-propos

La marine royale yougoslave ne pouvait passer à côté des vedettes lance-torpilles tant sa géographie se prétait à son utilisation. Seize vedettes de ce type sont ainsi en service en juillet 1949, une flotte hétérogène avec des unités modernes et efficaces et d’autres qui l’était un peu moins.

On trouve deux vedettes type Uskok de conception et de fabrication britanniques, huit vedettes de classe Orjen de conception et de fabrication allemande et six de fabrication yougoslave qui pour faire simple sont une synthèse des deux modèles précédents.

Ces seize vedettes sont répartis en deux flottilles de huit, la première regroupant les huit vedettes allemandes, la deuxième les deux Uskok et les six vedettes lance-torpilles de classe Otok.

Sur les seize vedettes lance-torpilles en service en septembre 1948, neuf sont coulées tandis que sept parviennent à se réfugier tant bien que mal à Corfou.

Le gouvernement yougoslave en exil tente de trouver une solution pour leur permettre de se replier sur la Crète puis l’Egypte mais doit très vite se rendre à l’évidence que c’est mission impossible et en février 1950 peu avant l’évacuation de l’île par les troupes grecques, ordre est donné de sabordé ces vedettes dont les épaves ont été retrouvées en 1972.

Elles seront remplacées par des vedettes de conception et de fabrication britanniques livrées à la marine royale yougoslave libre en 1950, vedettes formant la classe Sloboda (Liberté).

Classe Uskok

Les deux vedettes de classe Uskok sont donc des vedettes de conception et de fabrication britannique, œuvres de la société Thornycroft qui s’appuya sur un modèle existant à savoir une vedette à moteur de 17m de long (17-metre-long Coastal Motor Boat [CMB]).

Les deux navires sont initialement baptisés TC-1 et TC-2 puis sont rebaptisées respectivement Uskok et Cetnik.

Bien que usées et anciennes elles sont toujours en service en juillet 1949. Basées à Split elles sont détruites par l’aviation italienne lors d’un bombardement aérien exécuté le 9 juillet 1949. Les épaves reposent toujours au fond du port.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 15 tonnes

Dimensions : longueur 16.77m largeur 3.35m tirant d’eau 1.3m

Propulsion : deux moteurs essence Thornycroft de 375ch chacun entrainant deux hélices. Un moteur auxiliaire pour la navigation de croisière

Vitesse maximale : 37 nœuds (40 nœuds atteint aux essais)

Armement : deux mitraileluses Lewis de 7.7mm, deux torpilles de 457mm en tubes et quatre charges de profondeur.

Equipage : cinq hommes

Classe Orjen

Le Velebit

Les huit vedettes lance-torpilles de classe Orjen sont des vedettes de conception et de fabrication allemandes puisqu’elles ont été construites aux chantiers navals Lürssen implantés à Vegesack.

Les huit navires sont toujours en service en juillet 1949 (Orjen Durmitor Suvobor Kajmakčalan Velebit Dinara Rudnik et Triglav).

Quatre d’entre-elles sont coulées durant l’opération MARITSA (Orjen par une vedette italienne, Suvobor par l’aviation, le Velebit par l’artillerie italienne tout comme la Triglav). Les quatre dernières se réfugient à Corfou où on tente de les extirper mais sans succès ce qui impose leur sabordage dans le port grec.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 61.7 tonnes

Dimensions : longueur 28m largeur 4.3m tirant d’eau 1.51m

Propulsion : trois moteurs essence développant une puissance totale de 3300ch et entrainant trois hélices

Vitesse maximale : 31 nœuds

Armement : un canon de 40mm et deux torpilles de 550mm

Equipage : 16 officiers et marins

Classe Otok

Pour compléter les dix vedettes lance-torpilles en service en septembre 1939, la marine yougoslave souhaitait initialement construire vingt-deux vedettes lance-torpilles pour porter sa force à trente-deux navires. Le manque de budget et d’autres priorités réduisirent la commande à seulement six navires.

Vedettes de conception yougoslaves, les unités de la classe Otok pouvaient être considérés comme une synthèse des deux premières en essayant de prendre le meilleur des deux.

Ces navires sont plus gros, plus puissants et mieux armées. Elles ont été baptisées du nom d’îles de Yougoslavie (plus précisément de Croatie) en l’occurence Krk, Korcula, Brac,Losinj,Vis et Pasman.

Mises en service en 1944 et 1945, ces navires vont tenter de perturber la navigation italienne dès le début de l’opération MARITSA.

Quelques coups heureux sont enregistrés mais hélas pour les yougoslaves cela ne sera que de simples piqures d’épingle qui ne vont pas changer le cours des choses.

Trois vedettes lance-torpilles sont coulées durant cette Campagne de Yougoslavie en l’occurence la Krk lors d’une collision avec un chalutier, le Brac par l’aviation allemande et le Pasman par un canon italien de 90mm chargé d’assurer la défense côtière.

Les autres vedettes parviennent à s’échapper vers le sud se réfugiant à Corfou où faute de pouvoir être évacuées elles doivent être sabordées peu avant l’évacuation de Corfou par les troupes grecques.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 70 tonnes

Dimensions : longueur 34.50m largeur 5.2m tirant d’eau 1.90m

Motorisation : trois moteurs essence dévellopant 4500ch et entrainant trois hélices

Vitesse maximale 35 nœuds

Armement : un canon de 40mm Bofors, deux canons de 20mm Breda, deux mitrailleuses de 7.92mm, deux torpilles de 550mm

Equipage : vingt-quatre officiers et marins

Vedettes lance-torpilles classe Sloboda

Des Fairmile D au port

Si les vedettes lance-torpilles ont été sabordées à Corfou car difficilement évacuables les équipages ont réussi à rallier la Crète puis l’Egypte. La présence de ces marins permet à la Yougoslavie d’obtenir des vedettes lance-torpilles de la part des britanniques.

Ces vedettes sont livrées en mars 1950 à Alexandrie démontées et réassemblées dans la base egyptienne. Ils sont mises en service en septembre 1950 et sont une évolution des Fairmile D avec des moteurs plus puissants notamment.

Six vedettes sont mises en service mais au total douze ont été livrées, les six autres étant conservées au sec en volant de fonctionnement.

Elles sont baptisées Sloboda (Liberté), Zemlja (Patrie), Bratstvo (Fraternité), Jednakost (Egalité), Kraljevski (Royauté) et Narod (Nation).

Après un entrainement intensif auprès d’unités britanniques, les vedettes lance-torpilles yougoslaves sont transférées en Crète pour opérer en mer Ionienne contre la navigation de l’Axe.

Outre ce type de mission d’attaque les vedettes yougoslaves étaient aussi utilisées pour infiltrer agents et commandos sur les îles occupées par l’Axe.

Sur les douze vedettes lance-torpilles livrées par les britanniques, quatre ont été détruites au combat, les huit autres survivants au conflit portant les six noms cités plus haut ainsi que deux nouveaux noms choisis au cours du conflit à savoir Mucenik (martyr) et Osveta (vengeance).

Ces huit vedettes lance-torpilles rentrent naturellement au pays et sont réutilisés par la marine royale yougoslave. La flotte est réduite rapidement à quatre exemplaires, les Sloboda Bratstvo Jednakost Narod qui étaient encore en service en 1958 quand la Yougoslavie devient communiste.

Ces navires étaient à l’époque en fin de carrière et conservent leurs noms jusqu’à leur désarmement survenu entre 1962 et 1964.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 104 tonnes pleine charge 120 tonnes

Dimensions : longueur 35m largeur 6.35m tirant d’eau 1.50m

Propulsion : quatre moteurs essence Packard 4M 2550 dévellopant 5750ch et entrainant quatre hélices

Performances : vitesse maximale 31.5 nœuds distance franchissable 506 miles nautiques à 30 nœuds 2500 miles nautiques à 10 nœuds

Armement : deux canons de 40mm Bofors, quatre canons de 20mm Oerlikon (un affût double et deux affûts simples), quatre mitrailleuses de 7.7mm en affûts doubles, quatre torpilles de 533mm

Equipage : 21 officiers et marins

Mitteleuropa Balkans (119) Yougoslavie (7)

Résistance et collaboration

Quasi immédiatement une résistance militaire tout comme une collaboration se met en place sur le territoire de l’ancien royaume de Yougoslavie. Les mouvements de résistance sont d’abord le fait de soldats isolés et ne pouvant rejoindre la Grèce pour continuer la guerre, de recrues pas encore incorporées voir d’exemptés pour raisons médicales et qui se retrouvaient des envies de combat et de lutte.

Dans le camp d’en face c’est souvent des choix opportunistes. Combien de destins ont basculé dans un camp ou dans un autre pour une décision prise un soir, pour un refus quelconque, pour une volonté de vengeance et ou une volonté d’effacer des humiliations passées ?

Il serait cependant artificiel de tracer une frontière étanche entre résistants et collaborateurs, entre héros et salauds. Il y eut parfois sur le terrain des accords locaux aux mépris des hiérarchies, certains groupes royalistes signant une trêve avec les italiens pour permettre aux troupes de Mussolini de s’en prendre aux partisans.

Etendard du mouvement Tchetniks avec les inscriptions Pour le roi et la patrie ; La liberté ou la mort.

Inversément on verra certains groupes communistes renoncer à soutenir les royalistes lors d’opérations contre les italiens, les allemands, les croates, les hongrois ou les bulgares.

Comme le dira un agent britannique conseillant les royalistes «Les Balkans c’était pire qu’un panier de crabes».

Le Monténégro est placé sous l’autorité des italiens sous la forme d’un Gouvernorat du Monténégro (Governatorato di Montenegro), une première étape vers une indépendance du Monténégro sous un protectorat italien mais ce projet sera sans arrêt repoussé en raison d’un soulèvement des monténégrins dès le printemps 1950.

Cela avait pourtant bien commencé avec la mise en place en novembre 1949 d’un gouvernement provisoire monténégrin. Ce dernier était composé par les Verts qui avaient échoué dans leur soulèvement en 1919 face aux Blancs. Ce gouvernement ne fût jamais reconnu par les monténégrins comme autre chose qu’une marionnette des italiens.

Rome ne faisait d’ailleurs pas vraiment confiance à ses alliés monténégrins pour maintenir l’ordre ce qui impliquait le maintien de moyens militaires et sécuritaires importants dans l’ancien royaume de Nicolas 1er.

Après le basculement italien dans le camp allié en avril 1953 les allemands occupent le Monténégro mais pour peu de temps car en novembre l’offensive alliée nom de code SWORD les obligent à se replier sur la Serbie.

Bien que l’idée d’indépendance ait été durablement déconsidérée par l’occupation germano-italienne, un gouvernement provisoire monténégrin est mis en place le 7 décembre 1953 à Cetinje mais ce gouvernement est rapidement désavoué par les alliés qui font comprendre aux rares monténégrins partisans de l’indépendance et non-compromis avec les italiens que l’avenir du pays était au sein d’une Yougoslavie unifiée, purgée des scories et des failles d’avant guerre.

Les autorités yougoslaves ne parviennent à s’installer sur place qu’en mars 1954 et comme les troupes alliées étaient plus préoccupées par leurs opérations que par le maintien de l’ordre l’insécurité à été longtemps endémique avec des bandits de grand chemin et surtout de multiples réglements de compte pas toujours motivés par des questions politiques.

En ce qui concerne la Serbie, elle est officiellement dirigée par un gouvernement dirigé par le général Nedic qui jusqu’à l’automne 1940 avait été ministre de la Guerre. En réalité le cœur du royaume de la Yougoslavie était dirigé par un gouverneur militaire qui commandait également les forces d’occupation déployées en Serbie.

La Macédoine était occupée comme nous l’avons vu par les bulgares. Cette occupation sera particulièrement rude ce qui fit déchanter nombre de bulgarophones qui se demandaient pourquoi avoir échangé une tyrannie contre une autre…… .

La libération

Dès son installation au Caire, le gouvernement yougoslave en exil espère une offensive des alliés pour reconquérir le royaume perdu. Très vite Pierre II et ses ministres comprennent que ce n’est pas la priorité des alliés qui concentrent leurs efforts sur le front occidental qui balafre à nouveau la France trente-cinq ans après l’échec de la course à la mer.

Plusieurs dizaines de milliers de militaires et de civils yougoslaves ont réussi à se replier sur la Grèce qui est frappée à son tour par les troupes germano-italiennes.

Pour éviter tout encombrement, les troupes yougoslaves qui ne constituent plus des unités constituées et les civils sont rapidement évacuées sur la Crète puis vers le Levant ou vers l’Egypte.

Quelques navires sont attaqués et coulés par des avions et des sous-marins italiens mais dans l’ensemble le gouvernement yougoslave est parvenu à préserver l’avenir en se donnant les moyens au moins humains de reconstituer une armée.

Plus facile à dire qu’à faire. En effet si les hommes sont là l’argent manque et même avec de l’argent, Belgrade va être dépendant des alliés pour recevoir les armes, les véhicules et les avions nécessaires à la reconstitution d’une armée qui doit faire autre chose que la figuration.

Il faudra du temps, de la patience et quelques pressions/menaces pour qu’une armée yougoslave digne de ce nom soit reconstituée.

Certains militaires écœurés par les querelles pichrocolines préférons soit se porter volontaires pour des opérations en soutien de la résistance ou alors s’engager dans la Légion Etrangère. Autant le dire tout de suite les autorités françaises ne faisaient rien ni pour décourager l’engagement des yougoslaves ni pour l’encourager.

Avant de parler de la reconquête et de la libération du territoire yougoslave rappelons le contexte balkanique.

Situation militaire à la fin de la campagne de Grèce

La Campagne de Grèce s’achève en mars 1950 sur une situation ambigüe. Après la bataille du Golfe de Zanthe survenu le 17 mars, le front se fige. Les alliés contrôlent les Dodécanèse (conquis lors de l’opération CATAPULT), conservent la Crète et le Péloponnèse alors que l’Axe contrôle le reste de la Grèce continentale, l’île de Céphalonie et les Cyclades.

Les deux belligérants sont comme des boxeurs K.O groggys. Ils sont incapables de prendre le dessus, l’Axe parce qu’il à d’autres projets (invasion de l’URSS) et les alliés parce qu’ils ont pour préoccupation essentielle le front occidental.

Le front balkanique se fige. Finies les grandes opérations et place aux attaques locales pour rectifier le front en vue de l’offensive avec un grand O.

Comme jadis durant le premier conflit mondial on assiste à des duels d’artillerie. Des commandos opèrent contre des objectifs stratégiques ou simplement pour semer la discorde chez l’ennemi.

La marine et l’aviation étaient aussi de la partie pour empêcher l’ennemi de dormir au sens propre comme au sens figuré. Si les grosses unités n’attendaient que la grande bataille pour se sauter à la gorge, les unités légères _croiseurs, destroyers, torpilleurs, sous-marins, vedettes lance-torpilles_ étaient de toutes les opérations.

C’était des bombardements navals, l’attaque de convois ennemis, la pose de mines, le soutien aux opérations commandos.

Si sur le plan aérien l’Axe va longtemps disputer le ciel balkanique sur le plan naval en revanche les alliés vont être rapidement plus à leur aises, la faute à une marine italienne qui fût peu à peu paralysée dans ses ports par le manque de carburant et une prudence dictée non pas par de la couardise mais par la certitude que le remplacement des navires perdus serait impossible.

La situation change en 1952. Les alliés sont parvenus à coordonner leur action de soutien aux différents groupes de résistants et surtout la situation sur les autres fronts les autorise à engager une série d’offensives dans les Balkans. Sans que cela soit dit officiellement il s’agit comme l’écrira dans ses mémoires le général Villeneuve de «serrer la main des soviétiques le plus à l’est possible du Rhin».

Naturellement les alliés n’ont pas attendu 1952 pour dresser les plans. Ceux-ci ont évolué avec le temps, certaines options très audacieuses (débarquement en Albanie et offensive en Grèce, double débarquement dans les Pouilles et en Dalmatie) étant abandonnées au profit d’options plus sures mais également plus attendues.

C’est donc une offensive plus classique depuis la presqu’ile du Péloponèse que les alliés reprennent le combat le 21 septembre 1952 c’est l’opération ANVIL (enclume) qui a pour objectif de libérer la Grèce mais de Yougoslavie il n’est point en question.

De troupes yougoslaves non plus d’ailleurs car l’armée yougoslave reconstituée n’est pas encore prête au grand dam des alliés qui n’en peuvent plus des querelles entre serbes et croates, entre slovènes et serbes.

Dès le 15 septembre des frappes aériennes et des bombardements navals sont menés ainsi que des raids commandos notamment contre le port de Thessalonique qui est sérieusement endommagé.

Les alliés engagent de gros moyens avec tout d’abord deux armées britanniques, la 8ème Armée disposant d’un corps d’armée britannique avec deux divisions d’infanterie et une division blindée et d’un corps sud-africain à deux divisions d’infanterie alors que la 10ème Armée dispose d’un corps d’armée sud-africain (une division d’infanterie et une division blindée) et de deux corps d’armées britanniques (deux divisions d’infanterie chacun).

L’Armée Grecque de Libération dispose de trois corps d’armée à deux divisions, deux corps d’armées à deux divisions d’infanterie et un corps d’armée disposant d’une division blindée et d’une division d’infanterie.

Les combats sont âpres et violents mais le 17 décembre 1952 non sans émotion, le drapeau grec flotte à nouveau sur l’Acropole. C’est une unité para-commando appelée le bataillon sacré qui s’empara de ce lieu mythique de la culture européen et qui leva le drapeau national. Symboliquement les drapeaux britanniques, sud-africains, français et américains sont hissés un cran en dessous.

Les combats se poursuivent jusqu’à la fin de l’année mais à une échelle moindre. C’est plus que de simples opérations de nettoyage mais pas des attaques massives. C’est ainsi que la quasi-totalité du territoire grecque est libéré en février 1953. Quelques unités alliées parviennent en Albanie et en Macédoine mais sont souvent incapables de s’y maintenir.

Il faut attendre le mois de mai pour qu’enfin les alliés relancent une offensive majeure. Le 19 mai 1953, le front balkanique se soulève à nouveau. C’est le jour J de l’opération SLEDGEHAMMER, jour J qui fait suite à plusieurs jours de préparation avec des bombardements aériens, une préparation d’artillerie rapide et sur certains secteurs par des bombardements navals. Des raids commandos sont menés pour renseigner, appuyer et éliminer.

Cette opération voit enfin l’engagement de troupes yougoslaves. Aux unités déjà présentes durant l’opération Anvil vont s’ajouter celles de la 1ère Armée Yougoslave qui comprend deux corps d’armée à deux divisions d’infanterie plus une division blindée placé sous le commandement directe de l’armée.

Celle-ci est mise en avant dans les opérations et dans la propagande alliée mais sur les terrains les résultats sont médiocres.

A l’été 1953 le front suit grosso modo une ligne Durres (le port est cependant toujours sous le feu de l’artillerie allemande) centre de la Macédoine et frontière bulgaro grecque.

Comme après l’opération ANVIL, les combats qui suivent l’opération SLEDGEHAMMER vont peu à peu décroitre en intensité car d’autres fronts deviennent ou redeviennent prioritaires. C’est ainsi que la 10ème Armée britannique quitte le front balkanique pour aller relever des unités sur le front italien.

Cela réduit donc le nombre d’unités alliées sur le front mais ce n’est pas un problème outre mesure en raison de l’affaiblissement du Heeresgruppe E et de problèmes logistique qui ne permet pas de mener des offensives grande style ce qui perturbe certains officiers venus du front occidental qui doivent vite s’adapter ou disparaitre.

Le 9 novembre 1953 phase 3 de l’offensive alliée sur le front balkanique. Comme à chaque fois on l’espère décisive. C’est l’opération SWORD, une offensive qui permet la libération des derniers arpents de l’Albanie, du Monténégro et du sud de la Serbie.

Si les bulgares combattent durement et sans esprit de recul, les allemands se contentent d’échanger un peu d’espace contre beaucoup de temps. Ils mènent un combat défensif habile, alternant replis et contre-attaque brutales pour déstabiliser l’ennemi et gagner le temps nécessaire à la destruction des infrastructures. Déjà que la région était notoirement connue pour être sous-équipée en matière de routes, de ponts et autres infrastructures de transport alors avec les destructions allemandes….. .

Les grandes villes de Serbie, de Bosnie et de Croatie tombent les unes après les autres. C’est ainsi que Sarajevo tombe le 23 novembre, Split le 25, Nis le 27 mais une tentative de coup de main sur Belgrade échoue le 17 décembre 1953.

Quand nait l’année 1954 le front suite une ligne qui passe au sud de Belgrade, traverse le nord de la Bosnie et arrive jusqu’à la ville de Zadar qui est prise le 5 janvier 1954.

Ce n’est qu’une question de temps avant que le front balkanique ne craque. Le 17 janvier 1954 c’est le coup de grâce avec l’opération WELCOME/BIENVENUE, le largage de la brigade parachutiste canadienne sur Belgrade pour faciliter l’avancée des alliés et de la résistance yougoslave.

Si en Bosnie et dans le sud de la Serbie, les partisans communistes sont dominants dans la région de Belgrade ce sont les maquisards royalistes qui sont en situation de quasi-monopole. Un soulèvement des maquisards associé à des sabotages urbains et le largage des paras canucks finissent par convaincre les allemands de se replier et d’abandonner sans combats la capitale yougoslave qui est libérée le 20 janvier 1954. L’ensemble du territoire yougoslave est libéré à la fin du mois de février, deux mois avant la fin du conflit.

Après des débuts laborieux, l’Armée Yougoslave s’est clairement ressaisie. Elle était placée en pointe mais bien appuyée par les britanniques, les sud-africains et les grecs. Des partisans et des maquisards vont également remplumer des unités régulière non sans problèmes de discipline et de comportement.

Les dernières troupes ennemies capitulent officiellement en Yougoslavie le 4 mars 1954. Si les allemands sont emprisonnés dans de relatives bonnes conditions, les collaborateurs slovènes, croates, bosniens et serbes subissent une vengeance à la hauteur de la haine qu’ils ont suscitée.

Il faudra plusieurs mois pour que le gouvernement royaliste ne parvienne à rétablir un semblant d’ordre et d’autorité.

Les communistes qui ont joué un rôle crucial refusent la main tendue de Pierre II pour participer à un gouvernement commun et reprenne le chemin des maquis, se préparant à une nouvelle guerre contre les royalistes, guerre qui aboutira en 1958 au renversement de la monarchie et à la mise sur pied d’un régime qu’on appellera bientôt «national-communiste».

Mitteleuropa Balkans (117) Yougoslavie (5)

La Yougoslavie dans le second conflit mondial

La Yougoslavie en guerre : une courte mais héroïque résistance

Situation politique et militaire de la Yougoslavie en septembre 1948

Le 5 septembre 1948 ce que de nombreuses personnes redoutaient se produit : l’Europe bascule dans la guerre.

Cette fois tout le monde est certain, cette guerre n’allait pas durer trois mois mais partait pour plusieurs années, presque six pour être exact avec à la clé des dizaines de millions de morts et des milliards de francs, de dollars et de livres sterling de dégats.

La Yougoslavie est dans une situation très inconfortable. Elle n’est ni pro-alliée (malgré l’accord le 14 septembre 1945) ni pro-Axe, elle cherche une troisième voie en maintenant une forme de neutralité.

Neutralité ne veut pas dire faiblesse puisque dès le 30 août 1948 le gouvernement de Pierre II ordonne la mobilisation générale officiellement pour préserver «la paix et la neutralité dans la région».

Cette mobilisation se passe bien. Le plan rédigé en 1930 et révise à plusieurs reprises (la dernière fois en 1947 avec l’influence de la MMFY) est bien exécuté. Il y à des incidents dans quelques régions mais dans l’ensemble les croates et les slovènes acceptent de rejoindre les casernes et de renforcer l’armée royale yougoslave.

En septembre 1948 le roi Pierre II est officiellement au pouvoir depuis six ans, sa majorité et la fin de la régence de son oncle Paul. Ce dernier à quitté le pays en septembre 1943 et partage sa vie entre la Grande-Bretagne, la France (Riviera) et l’Amérique du Sud.

Paul de Yougoslavie

Il rejoint le pays en août 1948 pour offrir ses services. Il est nommé officiellement inspecteur général des forces armées yougoslaves et en pratique il est le commandant en chef de l’armée yougoslave ce qui est critiqué par une partie de l’opinion qui estime que le jeune roi (25 ans) devait imiter son grand père Pierre 1er en 1914 oubliant à cette occasion que le roi serbe déjà âgé avait confié le rôle effectif à son fils Alexandre.

Ce choix n’est pas forcément heureux moins en raison d’une éventuelle l’incompétence de l’ancien régent (ce n’est pas Napoléon mais ce n’est pas un ignare en matière militaire) que parce qu’il ne s’entend pas avec le commandant en chef officiel, le général Dusan Simovic, ancien premier ministre. Il y aura donc comme on dit de la friture sur la ligne, une mésentente sur la stratégie à suivre.

Dusan Simovic

La mobilisation se passe bien comme nous l’avons vu. Il y à néanmoins des lacunes sur le plan de l’équipement notamment en matière de chars et d’armes automatiques.

Renault R-35. Avec le Hotchkiss H-39 il était le char majeur de l’armée yougoslave

L’armée de terre yougoslave aligne à sa mobilisation vingt-huit divisions d’infanterie, deux divisions d’infanterie de montagne, trois divisions de cavalerie et une brigade mécanisée regroupant une bonne partie des chars de l’armée royale yougoslave. On trouvait également des unités de forteresse, de garde-frontières, d’artillerie et de génie.

Rogozarski IK-3

L’armée de l’air yougoslave dispose d’environ 500 appareils plus ou moins modernes de différents origines (françaises, britanniques, italiennes, allemandes et même yougoslaves).

Le conducteur de flottille Dubrovnil

La marine yougoslave est une Green Water Navy, une marine essentiellement composée d’unités légères (destroyers, torpilleurs, vedettes lance-torpilles), de quelques sous-marins, une marine à l’équipement assez ancien, les moyens ayant manqué pour renforcer une marine qui aurait de toute façon du affronter une marine italienne puissante.

Sur le plan stratégique l’armée yougoslave souhaite conserver l’intégrité totale du territoire national mais il s’agit plus d’un vœux pieux qu’autre chose. Elle à cependant aménagé des positions fortifiés aux frontières pour freiner l’assaillant qu’il soit italien, allemand, hongrois voir roumain ou bulgare.

Contrairement à ce qu’à écrit la propagande à l’époque il ne s’agit par d’une «Ligne Maginot Slave» mais d’une série de positions tactiques avec blockhaus de campagne disposant de canons et de mitrailleuses, de tranchées, de barbelés et de champ de mines.

Ces dispositifs seront renforcés jusqu’en juillet 1949, les yougoslaves informés par des officiers amis des leçons tirées de la campagne de France ayant compris l’importance de la profondeur du dispositif pour casser l’énergie cinétique des offensives blindées. Ils manqueront néanmoins de temps pour appliquer ce retour d’expérience et surtout manqueront d’une ou plusieurs unités motomécaniques pour contre-attaquer et éviter de s’enfermer dans une défensive stérile.

Les yougoslaves tentent de s’entendre avec la Grèce et souhaite le déploiement de troupes grecques dans le Vardar Macédonien. Athènes décline estimant ne pas avoir suffisamment de troupes pour une telle mission. Elle est de toute façon engagée contre les italiens qui ont attaqué depuis l’Albanie dans l’espoir de mener une guerre parallèle.

Belgrade n’à pas plus de succès avec les alliés occidentaux. Ces derniers sont fortement engagés sur le front français et ne peuvent guère divertir de troupes pour une véritable aventure militaire car sans le dire trop ouvertement Paris et Londres doutent des capacités de la Jugoslovenska vojska pour résister suffisamment longtemps pour permettre l’arrivée dans le sud de la Serbie de troupes capables de soutenir les divisions yougoslaves encore opérationnelles.

Le gouvernement de Belgrade comprend très vite qu’il sera seul face au minimum à une offensive italienne ou au pire face à une offensive combinée germano-italo-hongroise (voir pire).

Quand l’Axe attaque la Yougoslavie (opération MARITSA) l’ordre de bataille de l’armée de terre yougoslave est le suivant (NdA il s’agit d’une version simplifiée, la version détaillée sera présentée dans la partie concernant l’armée de terre).

En 1949 l’armée yougoslave était toujours équipée à la française, les projets de changement d’équipement n’ayant pas aboutit faute de temps, faute de moyens et peut être faute de volonté ou de scepticisme sur l’utilité de changer l’uniforme alors qu’il y à bien d’autres priorités comme la modernisation de l’armement individuel, de l’artillerie et des armes collectives de l’infanterie.

La Jugoslovenska vosjka déploie ses forces en groupes d’armées, armées et divisions, l’échelon corps d’armée n’existant pas essentiellement parce que l’armée yougoslave manque d’officiers compétents pour faire fonctionner à la fois des états-majors de groupes d’armées, d’armées et de corps d’armées.

Le 1er Groupe d’Armées couvre la frontière avec l’Italie et celle avec l’Autriche. C’est elle qui à priori va recevoir le choc principal même si certains officiers yougoslaves estiment qu’il ne faut pas écarter un assaut par la Hongrie pour ainsi foncer rapidement sur Belgrade et déstabiliser tout le pays.

Il comprend la 1ère Armée disposant de la 1ère, de la 7ème et de la 10ème DI ainsi que la 2ème Armée qui aligne la 17ème, la 24ème et la 30ème DI. A ces six divisions s’ajoutent pour chaque armée des moyens d’appui (artillerie, reconnaissance aérienne) et de soutien ainsi qu’en réserve de groupes d’armée la 1ère division de cavalerie et la 1ère division de montagne.

Le 2ème Groupe d’Armées couvre la frontière avec la Hongrie. Son rôle est donc crucial pour protéger la capitale Belgrade.

Il comprend la 4ème Armée disposant de trois divisions d’infanterie (27ème, 40ème et 42ème DI) alors que la 7ème Armée dispose des 32ème, 36ème et 38ème DI. A ces six divisions s’ajoutent pour chaque armée des moyens d’appui (artillerie, reconnaissance aérienne) et de soutien ainsi qu’en réserve de groupes d’armée la 3ème division de cavalerie et la 2ème division de montagne.

Le 3ème Groupe d’Armées couvre le sud du pays contre une éventuelle offensive italienne depuis l’Albanie que Rome a occupé puis annexé au printemps 1939.

Elle comprend la 3ème Armée qui dispose de trois divisions d’infanterie (13ème, 15ème et 25ème DI) alors que la 8ème Armée (ex-3ème Armée territoriale) comprend les 5èmes, 20ème et 46ème DI. A cela s’ajoute des unités d’appui, de soutien ainsi qu’une division d’infanterie en réserve générale, la 22ème DI.

La 5ème Armée indépendante couvre la frontière que la Yougoslavie partage avec la Roumanie et la Bulgarie. Elle aligne les 8ème, 9ème, 34ème et 50ème DI ainsi que la 2ème division de cavalerie.

La 6ème Armée indépendante déployée à cheval sur la Serbie et la Bosnie Herzegovine doit servir de réserve opérationnelle immédiate pour se porter à l’aide de l’un des groupes. Elle comprend trois divisions d’infanterie (3ème, 49ème et 14ème DI) plus trois régiments indépendants de cavalerie (49ème, 75ème et 94ème régiments) ainsi que des unités d’appui et de soutien

La Réserve Stratégique comprend les deux dernières divisions d’infanterie (4ème et 6ème DI) ainsi que la 1ère brigade mécanisée.

Sur le papier ces moyens sont importants mais ils ne doivent pas faire illusions. Les divisions d’infanterie yougoslave manquent souvent d’entrainement et l’armement pourrait être meilleur même si il n’est pas aussi obsolète que raconté.

Cela s’ajoute la question nationale. Malgré une politique de promotion des nationalités aux postes de responsabilités, le gouvernement yougoslave qui a du mal à se débarrasser de son tropisme serbe craint une défaillance des unités croates et slovènes.

Ce qui est certain c’est qu’en l’absence d’une garantie ferme des alliés occidentaux peu de généraux yougoslaves se pensent capables de repousser une attaque combinée de l’Allemagne, de l’Italie voir de la Hongrie.

Les plus optimistes espèrent tenir suffisamment longtemps pour que Paris et Londres revenant sur leur répugnance initiale ne se décident à voler au secours des yougoslaves.

La Yougoslavie au combat

Face à ce déploiement imposant sur le papier, l’Axe germano-italo-hongrois décide de mobiliser des moyens conséquents. Il s’agit d’aller vite et de neutraliser la péninsule balkanique, d’en faire une zone sous total contrôle de l’Axe pour éviter que les alliés n’utilisent ce territoire pour frapper le flanc de la future opération BARBAROSSA.

Il faut en effet le répéter encore et toujours : l’opération MARITSA n’à pas été décidé en urgence pour sauver Mussolini de sa débâcle militaire grecque mais était prévue et planifiée par les allemands.

Panzerkampfwagen Panzer IV

Les allemands ne déploient pas moins de douze divisions, trois divisions blindées (1ère, 5ème et 12ème Panzerdivisionen), une division d’infanterie de montagne (1. Gebirgjäger Division), une division parachutiste (3. Fallschitmjäger Division) et sept divisions d’infanterie (3ème, 9ème, 14ème, 25ème, 31ème, 35ème DI + la 5. Leichte Division).

Les italiens déploient six divisions dépendant de la 2ème Armée, armée disposant de deux corps d’armées à deux divisions, les deux dernières divisions dépendant directement de l’Armée comme réserve stratégique.

C’est ainsi que le 5ème Corps d’Armée dispose de la 3ème division alpine «Julia» et la 5ème DI «Cosseria» alors que le 7ème Corps d’Armée dispose de la 14ème DI «Isonzo» et la 17ème DI «Pavia». La 47ème DI «Bari» ainsi que la 48ème DI «Taro» sont en réserve d’armée.

Enfin les hongrois sont de la partie avec leur 3ème Armée qui aligne pas moins de neuf divisions d’infanterie réparties en trois corps d’armée. Le 1er Corps d’Armée comprend les 16ème, 21ème et 25ème DI, le 2ème CA engerbe les 17ème, 22ème et 26ème DI alors que le 3ème CA à sous son commandement les 18ème, 24ème et 27ème DI.

Potentiellement ce sont donc 21 divisions ennemies qui vont attaquer un nombre inférieur de Grandes Unités (G.U) yougoslaves. De plus les allemands vont mobiliser trois divisions blindées, un type d’unité que ne possède pas l’armée de terre yougoslave, la brigade mécanisée était bien plus faible qu’une Panzerdivision.

Les yougoslaves vont choisir une défense élastique s’appuyant sur les coupures humides, les obstacles offerts par le relief et des lignes fortifiées aménagées durant la Pax Armada.

Les Tcheniks vont commencer dès l’opération Maritsa à mener des opérations de guérilla, tuant par exemple dans l’œuf certaines mutineries dans des unités croates et slovènes. Leur harcèlement va ressusciter la peur du franc-tireur chez les troupes allemandes pour le plus grand malheur des populations civiles qui paieront lourdement les attaques qui ont été magnifiées par la propagande mais dont l’impact militaire a été limité.

Le 7 juillet 1949 4h45 l’opération MARITSA est déclenchée. Les allemands sont les premiers à attaquer avec un barrage d’artillerie comme durant le premier conflit mondial et des frappes aériennes.

Fallschirmjager

Les parachutistes de la 3. Fallschirmajger sont largués non en bloc (par exemple sur Zagreb) mais par petits paquets pour tenter déstabiliser le dispositif yougoslave avec des résultats contrastés montrant encore une fois que le largage de parachutistes est très aléatoire.

Les troupes yougoslaves encaissent même si il y a des mouvements de panique et de découragement devant une telle puissance de feu. Il y a quelques cas de mutineries et de refus de combattre mais dans l’ensemble le haut-commandement yougoslave (à majorité serbe) est agréablement surpris par la résistance et la résilience des unités de recrutement slovène ou croate.

Difficile de connaitre la ou les causes de cette résistance. Nul doute que la politique libérale de Pierre II et auparavant du régent Paul ont permis à une partie des slovènes et des croates d’avoir envie de se battre pour un pays qui pour beaucoup leur paraissait étranger.

Les italiens attaquent quelques heures plus tard mais pour le Jour J de l’opération MARITSA ils se contentent de reconnaissances armées auxquelles les yougoslaves ripostent de manière féroce.

Les hongrois vont attaquer le 8 juillet 1949 ce qui aurait pu compliquer la tâche des yougoslaves mais les troupes magyares ne montrent guère d’ardeur au combat, étant probablement persuadés que leur offensive serait une promenade militaire.

Les combats sont violents à terre comme en l’air même si très vite l’armée de l’air yougoslave va perdre le contrôle de l’espace aérien au profit de la Luftwaffe et de la Regia Aeronautica. Elle parviendra à tenir plus longtemps face à la MKHL (armée de l’air hongroise).

En dépit d’un grand courage, les troupes yougoslaves doivent rapidement se replier sur les montagnes de Bosnie mais cette retraite est méthodique.

Les grandes villes tombent les unes après les autres, Lubjana tombe dès le 10, Zagreb le 14 et dès le lendemain des oustachis proclament l’indépendance de la Croatie. Cette déclaration va accélérer la désagrégation des unités de recrutement croate au point que les dernières unités venant de cette région seront désarmées.

Certaines unités croates cacheront soigneusement leur origine pour ne pas être désarmées et continuer la lutte.

Le 16 juillet une partie de la marine yougoslave se mutine. Certains navires parviennent à quitter les ports de Split et de Kotor pour rallier la Crète puis l’Egypte.

Le 17 juillet Belgrade tombe aux mains des hongrois. La ville à été dévastée par de nombreuses attaques aériennes menées par les allemands.

Les combats perdent en intensité. Non seulement les allemands, les italiens et les hongrois doivent retrouver leur second souffle mais en plus la logistique peine à suivre. De leur côté les yougoslaves sont au bord de l’effondrement.

L’invasion italo-germano-hongroise se poursuit de manière inexorable, les yougoslaves continuant de se battre. Le 9 août les troupes hongroises et bulgares font leur jonction.

Les bulgares n’ont pas participé directement à l’opération MARITSA mais vont occuper la partie bulgarophone de la Macédoine.

Les allemands de leur côté se sont arrêtés dans le sud de la Serbie, les italiens opérant au Monténégro qu’ils considèrent comme leur pré-carré.

Les dernières troupes yougoslaves passent en Grèce à l’automne 1949 mais déjà dans les territoires occupés par les italiens, les allemands, les hongrois et les bulgares des mouvements de résistance plus ou moins spontanées commencent à tendre des embuscades voir à attaquer des personnels isolés (voir la partie «résistance et collaboration»).

D’autres vont faire le choix de la collaboration, opérant aux côtés des allemands, des italiens, des hongrois et des bulgares pour participer aux sinistres opérations de nettoyage avec son lot de massacres et d’exactions.

Les troupes yougoslaves épuisées vont rallier la Crète puis l’Egypte pour permettre la reconstitution d’une véritable armée capable de participer à la libération de l’ancien Royaume des Serbes, Croates et Slovènes.

Mitteleuropa Balkans (116) Yougoslavie (4)

Les monarques yougoslaves

Pierre 1er

Pierre 1er (Belgrade 11 juillet (29 juin calendrier julien) 1844-16 août 1921) peut se targuer d’être le dernier roi de Serbie (15 juin 1903-1er décembre 1918) et le premier des trois rois de Yougoslavie (1er décembre 1918-16 août 1921). Ayant vécu une partie de sa vie en exil, il participe à la guerre de 1870 (après avoir été formé à Saint Cyr et à l’Ecole Militaire de Metz) au sein de la Légion Etrangère, à la Commune de Paris (sans que l’on sache les détails de son action) puis au soulèvement de la Bosnie-Herzégovine (1875-1877).

Il s’est marié en 1883 à la princesse Zorka du Monténégro (fille de Nicolas 1er) qui lui donna cinq enfants (dont trois seulement arriveront à l’âge adulte) dont le prince Alexandre futur Alexandre 1er de Yougoslavie.

A la mort de son père en 1885, il devient le chef de la maison Karadjordjevic, les rivaux de la maison Obrenovic. Après le coup d’état et le meurtre d’Alexandre 1er Obrenovic en mai 1903 il devient roi de Serbie à l’âge de 59 ans.

Il est couronné le 21 septembre 1904. Si le meurtre d’Alexandre, de son épouse et de sa famille choque, les répercussions pratiques sont faibles.

Roi libéral et modéré, il incarne la nation serbe durant le premier conflit mondial même si en pratique c’est son fils Alexandre qui gérait les affaires courante en qualité de régent. Sur le plan de la politique étrangère il rompt avec l’usage de son prédecesseur, s’éloignant de l’Autriche-Hongrie pour se rapprocher de la Russie. Il engage la Serbie dans les deux guerres balkaniques ce qui permet à la Serbir d’augmenter substantiellement sa superficie en direction du sud.

Son règne jusqu’en 1914 est vu comme un âge d’or avec une liberté quasiment totale ce qui contrastait avec les états voisins. Il fût vu comme le champion de l’idée yougo-slave.

Déjà malade en 1914, il n’hésite cependant pas à visiter les tranchées pour soutenir le moral de son armée. Après l’anabase du peuple serbe, il se réfugie à Corfou où il reste jusqu’en juillet 1919 date à laquelle il rentre à Belgrade. Il meurt deux ans plus tard à l’âge de 77 ans. Il est enterré dans l’Eglise Saint George près de Topola dans le centre de la Serbie.

Alexandre 1er

Alexandre II de Serbie puis Alexandre 1er de Yougoslavie (Cetinje 16 décembre 1888 Marseille 9 octobre 1934) est le deuxième monarque à régné sur le Royaume des Serbes, Croates et Slovènes.

Deuxième fils de Pierre 1er (1844-1921), roi de Serbie de 1903 à 1918 puis roi des serbes, croates et slovènes (1918-1921).

Il est le troisième enfant du «Roi Libérateur» après sa sœur ainée Hélène née en 1884 et son frère Georges né en 1886 mais qui est exclu de la succession en 1909 pour avoir battu à mort son valet de chambre (Il entrera en conflit avec son cadet sera emprisonné en 1925, libéré par son neveu mais devant de nouvelles manigances il sera exilé et ne retrouvera la Yougoslavie qu’en 1972 peu avant sa mort).

Le 8 juin 1922, il épouse la princesse Marie de Roumanie qui lui donne trois enfants, trois fils le futur Pierre II né le 6 septembre 1923, son frère Tomislav Karadjordjevic né le 19 janvier 1928 et le cadet Andrej né non pas à Belgrade comme ses ainés mais à Bled en Slovénie le 28 juin 1929.

Il participe aux deux guerres balkaniques, participation dont il retire un certain prestige ce qui explique peut être pourquoi son père déjà âgé en 1914 (70 ans) lui confie la régence alors que la guerre s’annonce chaque jour plus menaçante.

La Serbie est occupée en 1915 mais Belgrade est parvenu non sans mal à exfiltrer soldats et civils permettant de continuer une lutte qui rendit Alexandre très populaire en France.

Le 1er décembre 1918 le royaume des Serbes, Croates et Slovènes voit officiellement le jour. Pierre 1er est officiellement le roi mais en pratique âgé et malade la régence d’Alexandre se poursuit et ne prends fin que le 16 août 1921 date à laquelle la mort de son père fait de lui le deuxième roi du nouvel état sous le nom d’Alexandre 1er.

Roi volontaire et autoritaire, il est bien décidé à imposer si besoin par la force l’idée yougoslave et lutter contre les forces centrifuges qui bien des années plus tard allaient renvoyer la Yougoslavie dans les livres d’histoire aux côtés d’autres états comme l’Autriche-Hongrie. Il n’en pas été toujours ainsi, le début de son règne voyant un respect du régime parlementaire.

L’élément déclencheur de ce basculement autoritaire est l’attentat du 14 juin 1928 contre le leader croate (mais favorable à l’idée yougoslave) Stjepan Radic. C’est d’ailleurs le successeur de ce dernier Vladko Macek qui allait le conduire à mener une politique plus autoritaire.

En 1929 il rebaptise son royaume Yougoslavie. C’est tout sauf du gadget. Il s’agit clairement de montrer aux serbes, aux slovènes et surtout aux turbulents croates que désormais on est yougoslave un point c’est tout. C’est d’ailleurs à cette occasion qu’il devient officiellement Alexandre 1er de Yougoslavie et abandonne son nom de règne originel à savoir Alexandre II de Serbie.

Cette politique digne d’un despote éclairé lui attire de sérieuses inimités de la part de mouvement extrémistes comme les oustachis croates ou la VMRO macédonienne.

Pour ces organisations, Alexandre 1er est un tyran et le tuer devient un acte légitime pour libérer les autres peuples yougo-slaves de la tyrannie serbe, les autres nationalités du royaume d’Alexandre 1er considérant de plus en plus la Yougoslavie alexandrine comme une Serbie plus étendue.

Plusieurs attentats sont déjoues mais hélas pour le roi de Yougoslavie l’un d’eux va réussir. Nous sommes le 9 octobre 1934 à Marseille où le roi de Yougoslavie à débarqué du destroyer Dubrovnik pour une visite officielle en France. Il est accueillit dans le Vieux Port par le ministre de la marine François Pietri puis va être accompagné par le ministre des affaires étrangères Louis Barthou.

Cette visite à Marseille est la première étape d’un voyage officiel destiné à renforcer les liens entre la France et la Yougoslavie alors que de sombres nuages s’amoncèlent à l’horizon, nuages mussoliniens et hitlériens.

Il est victime des tirs de Vlado Tchernozemski, un tueur de la VROM travaillant pour l’organisation Oustachi dirigé par Ante Pavelic.

Le service d’ordre en dessous du tout riposte n’importe comment et si Louis Barthou succombe tout comme le roi de Yougoslavie (qui aurait parait-il dit comme derniers mots «gardez-moi la Yougoslavie» même si ces mots sont probablement apocryphes) le ministre des Affaires Etrangères français à été victime d’une balle d’un policier français. Le tueur grièvement blessé succombe dans la soirée.

Les obsèques du premier vrai roi de Yougoslavie ont lieu à Belgrade le 17 octobre 1934 en présence du président Albert Lebrun et du maréchal Pétain.

Son fils Pierre II âgé de onze ans lui succède sous la régence de son oncle, le prince Paul.

Pierre II

Pierre II passionné d’aviation en tenue de pilote aux cotés du général Montgomery et de Winston Churchill

Pierre II (Belgrade 6 septembre 1923 Los Angeles 3 novembre 1970) est le fils ainé d’Alexandre 1er et de Marie de Roumanie. Prince héritier dès sa naissance, il devient roi à la mort de son père même si trop jeune pour régner effectivement il est chapeauté par son oncle Paul.

A sa majorité en septembre 1942 il prends seul les reines du pouvoir. Il poursuit la politique de désescalade de son oncle pour éviter l’implosion de la Yougoslavie. En octobre 1944 il épouse Alexandra de Grèce qui lui donnera un fils prénommé Alexandre.

Quand le second conflit mondial éclate il va bientôt fêter ses vingt-cinq ans. Il prononce un discours qui se termine par ses mots «Je suis serbe je suis croate je suis slovène je suis bosniaque je suis monténégrin je suis macédonien mais surtout je suis yougoslave. Des barbares sont à nos portes ils veulent détruire notre pays. Je sais que tout le monde fera son devoir comme je fais le mien. Puisse Dieu nous apporter son aide».

Selon certains historiens ce discours à eu un profond impact sur les non-serbes qui auraient pu être tentés de ne pas avoir envie de mourir pour Belgrade. Certes il y eut des désertions et des mutineries notamment chez les croates mais dans l’ensemble le haut-commandement de l’armée majoritairement serbe à été visiblement agréablement surpris par la résilience et la discipline des troupes d’origine slovène ou croate.

Après la submersion de la Yougoslavie, Pierre II, son épouse, son jeune fils Alexandre et son gouvernement se réfugient en Palestine, s’installant d’abord à Jerusalem puis au Caire où un gouvernement en exil yougoslave doit gérer la reconstitution d’une armée pour libérer le pays en liaison avec les alliés.

A la fin du conflit il rentre à Belgrade (14 mai 1954). Le Royaume de Yougoslavie est reconstitué, les traitres châtiés et une série de réformes politiques mises en place dans l’espoir d’éviter une submersion communiste.

Hélas pour Pierre II les communistes relancent la guérilla doublé d’un harcèlement politique. Le risque de troubles généralisés devient-tel que le fils d’Alexandre 1er lassé des querelles politiques préfère abdiquer le 17 juin 1958 au profit de son fils Alexandre qui devient Alexandre III de Yougoslavie (le II à été sauté pour éviter la confusion avec son grand-père Alexandre II de Serbie et Alexandre 1er de Yougoslavie).

Ce dernier va régner quelques semaines puisque le 17 octobre 1958 un coup d’état communiste renverse la monarchie yougoslave. La famille royale doit s’exiler aux Etats-Unis pendant qu’une république populaire est proclamée à Belgrade.

Pierre II s’installe en Californie. Amer et désabusé, il sombre dans l’alcoolisme et meurt d’une cirhose du foie. Enterré à Los Angeles, son corps à finalement été raméne en Serbie en 2006 et inhumé aux côtés de son père dans la crypte des Karadjordjevic.

Politique intérieure : miscellanées

Comme nous l’avons vu plus haut, Alexandre 1er à tenté de faire des yougoslaves après avoir créé la Yougoslavie un peu si il avait suivit cette phrase prétée à Massimo d’Azeglio, un des penseurs du Risorgimento «L’Italie est faite, il reste à faire les italiens».

Par inclination personnelle il choisit une méthode autoritaire en profitant de l’attentat du 20 juin 1928 ayant coûté la vie au chef du Parti Paysan Croate, Stjepan Radic. Il supprime les regions historiques au profit de régions administratives baptisées banovinas.

Carte des banovinas du royaume de Yougoslavie

Il emprisonne tout opposant à sa politique, interdit les partis basés sur l’ethnie, la religion ou la nation, met en place une cour de sureté de l’Etat ainsi qu’une législation d’exception.

Cette politique apaise temporairement la situation mais va lui coûter la vie lors d’un attentat mené à Marseille le 9 octobre 1934 avec un tueur de la VMRO aidé par le mouvement oustachis et par l’Italie fasciste.

Il est remplacé par son fils Pierre II âgé de seulement onze ans sous la régence de son oncle le Prince Paul. Ce dernier va reprendre la politique de son cousin défunt (il est le fils d’Arsen de Serbie, frère de Pierre 1er de Serbie puis de Yougoslavie) mais en se montrant plus habile et moins autoritaire.

Contrairement à ce qu’aurait pu laisser penser son action diplomatique à la fin des années trente en direction de l’Axe il est plus démocrate que le roi assassiné à Marseille.

Comme le dira un historien yougoslave «Paul de Yougoslavie aurait été un grand roi mais il restera à jamais un incompris».

Le fait qu’il n’est jamais rédigé ses mémoires et que ses papiers personnels ne sont toujours pas accessibles aux historiens fait qu’il est difficile de se faire une idée précise de ses idées et de son action.

Certains sont moins élogieux et estiment qu’il manquait de caractère et de force de travail pour faire un grand roi.

Dans un geste d’apaisement, le régent avec l’accord de son neveu relâche un peu l’emprise sur les partis et les opposants au régime alexandrin. Une amnistie libère de nombreux prisonniers qui pour beaucoup préfèrent s’exiler plutôt que de tendre la main au régent qui semble vouloir sincèrement le bien du royaume.

Quand éclate la guerre de Pologne la Yougoslavie sous l’autorité de Pierre II fils d’Alexandre 1er est au bord du gouffre.

On craint même un effondrement du pays et une nouvelle implosion comme vingt ans plus tôt avec l’Autriche-Hongrie. Nul doute qu’une invasion étrangère qu’elle soit italienne, allemande ou d’un des pays voisins aurait provoqué la fin du jeune royaume.

Le retour d’une paix fragile en Europe est vue comme un signe du destin. Ce qu’on pourrait appeler des hommes de bonne volonté tentent de réformer le royaume en évitant les écueils nationalistes non sans quelques prometteurs résultats.

La Yougoslavie n’est pas devenu la Suisse des Balkans, il y à toujours des tiraillements entre les nationalités mais mis à part d’indécrottables nationalistes du genre borné et buté (qui pour beaucoup se retrouveront dans le camp de l’Axe) la plupart des partis politiques veulent vraiment donner leur chance à l’idée yougoslave.

La vie politique yougoslave se sont aussi des élections. Les élections à l’Assemblée Constituante organisées en 1920 aboutissent à l’émergence de trois partis : le parti Démocratique, le Parti Populaire Radical et le Parti Communiste même si ce dernier sera vite interdit.

Les premières vraies élections législatives yougoslaves ont lieu le 18 mars 1923 avec la victoire du Parti Populaire Radical qui remporte à nouveau les élections organisées le 8 février 1925 et le 11 septembre 1927.

De nouvelles élections sont organisées le 5 mai 1935 avec la victoire du Parti National Yougoslave puis le 11 décembre 1938 avec la victoire de l’Union Radicale Yougoslave.

Les élections suivantes ont lieu en septembre 1941, en septembre 1944 et en septembre 1947, A chaque fois ce sont des coalitions organisées autour du Parti Démocratique, un parti de centre-droit qui va dominer la vie politique yougoslave jusqu’au second conflit mondial.

Politique étrangère : miscellanées

Au début des années soixante les communistes au pouvoir depuis 1958 envisagèrent de s’unir avec l’Albanie et la Bulgarie dans une fédération balkanique capable de faire bloc. Ce projet n’aura aucune suite tout comme un projet de janvier 1920 qui prévoyait le démantèlement de la Principauté d’Albanie entre l’Italie, la Yougoslavie et la Grèce.

Dans un premier temps les relations italo-yougoslaves sont tendues, Rome revendiquant des territoires appartenant au Royaume des Serbes, Croates et Slovènes. Néanmoins avec le temps la situation s’apaise et s’améliore avec la signature en 1924 d’un traité qui démantèle l’Etat libre de Fiume, la ville intégrant le Royaume d’Italie alors que la future Yougoslavie récupère l’arrière pays majoritairement slavophone.

Dans ces années vingt encore incertaines les nouveaux pays de la région souhaitent se prémunir contre une politique étrangère revancharde venant moins de la Russie que de la Hongrie qui suite aux traités soldant le premier conflit mondial est passé du statut de grande puissance à celui d’une puissance de seconde zone.

Le 14 août 1920 un accord d’assistance est signé entre la Tchécoslovaquie, la Roumanie et le Royaume des Serbes, Croates et Slovènes pour se protéger contre une attaque hongroise, Budapest n’ayant jamais pleinement admis le traité de Trianon signé le 4 mai précédent.

Cette alliance est renforcée par des accords bilatéraux entre la Roumanie et la Tchécoslovaquie (23 avril 1921), entre la Roumanie et le Royaume des Serbes, Croates et Slovènes (7 juin 1921) et entre le Royaume des Serbes, Croates et Slovènes et la Tchécoslovaquie (31 août 1921). La Petite Entente entend garantir, par la force si besoin, les traités de paix.

Cette alliance est cependant imparfaite et incomplète puisque ne prenant pas en compte les autres menaces que ce soit l’URSS (vis à vis de la Roumanie), l’Italie (vis à vis de la Yougoslavie) ou encore l’Allemagne et la Pologne (vis à vis de la Tchécoslovaquie).

Suite aux accords de Locarno, la France signe des alliances militaires avec Prague (16 octobre 1925), avec Bucarest (10 juin 1926) et Belgrade (novembre 1926).

En 1934 la Yougoslavie signe un accord commercial avec l’Albanie et la même année le 9 février la Yougoslavie signe le Pacte Balkanique avec la Grèce, la Turquie, la Roumanie à Athènes pour maintenir le status quo dans une région qui méritait plus que jamais son surnom de «Poudrière des Balkans» tant les contentieux et les sources de conflit étaient nombreux.

Ce traité était également tourné contre une Bulgarie vaincue durant le premier conflit mondial et dont on redoutait un retour en force pour recréer une Grande Bulgarie qui avait brièvement existé après le traité de San Stefano en 1878 et que Sofia cherchait à recréer. Il s’agissait d’un véritable letmotiv de sa politique étrangère.

Ce pacte avait comme la Petite Entente de sérieuses limites, la principale étant le refus de l’Italie, de l’Albanie, de la Bulgarie, de la Hongrie et de l’URSS de signer ce texte. Le traité est enregistré par la Société des Nations (SDN) le 1er octobre 1934.

A peine quatre ans après la signature de ce pacte les signataires négocièrent le retour de la Bulgarie dans le concert des nations en signant l’Accord de Salonique.

Cet accord signé dans la même ville que l’armistice qui sortit Sofia de la guerre annula les clauses des traités de Neuilly-sur-Seine et de Lausanne, traités qui sanctionnaient les défaites bulgares et ottomanes. Il permettait surtout à la Bulgarie de réarmer officiellement, chose qu’elle avait commencé clandestinement depuis longtemps.

Ce pacte littéralement vidé de sa substance par l’accord de Salonique devint une coquille vide. Il y eut bien quelques tentatives de le faire revivre mais sans succès.

Le 25 mars 1937 la Yougoslavie signe un accord avec l’Italie, un accord qui affaiblit la Petite Entente même si Belgrade n’intègre pas vraiment la sphère d’influence italienne, refusant par exemple de soutenir l’invasion italienne de l’Albanie mais refuse aussi de condamner l’annexion du royaume de Zog 1er ce qui lui reproche les autres signataires du Pacte Balkanique.

Dans l’ensemble la Yougoslavie essaye de garder une politique équilibrée puisque tout en obtenant un prêt de 600 millions de francs auprès d’une banque française pour acheter du matériel militaire elle fournit bauxite et cuivre à l’industrie militaire allemande.

Suite aux renoncements français de la fin des années trente, ces pays vont davantage se tourner vers l’Allemagne.

Nul doute que si la guerre de Pologne était devenu un conflit mondial nul doute que cette région aurait durablement échappé aux alliés. Son arrêt brutal en décembre 1939 permet à Paris et à Londres de remettre l’ouvrage sur le métier.

Plus facile à dire qu’à faire puisque si la réputation dégringole par l’ascenseur, elle remonte par l’escalier. Il faudra du temps, de la patience, du doigté et un soupçon de chance pour rendre la région moins hostile aux alliés.

Lioré et Olivier LéO 451 de l’armée de l’air. C’était le bombardier yougoslave le plus moderne en service en 1949

Le 14 septembre 1945 un accord de coopération et d’assistance militaire est signé entre Paris et Belgrade. C’est le début d’une coopération politique et militaire limitée mais réelle. Du matériel militaire moderne (Lioré et Olivier Léo 451, chars légers Renault R-35 et Hotchkiss H-39) est fournit à un tarif préférentiel, livraisons qui s’accompagnent d’une assistance militaire.

Le Hotchkiss H-39

La Mission Militaire Française en Yougoslavie (MMFY) arrive le 21 octobre 1945 sous l’autorité du général Gamelin, l’ancien généralissime des armées françaises devant transmettre les nouvelles idées militaires françaises à l’armée yougoslave, renouant avec l’immédiat après guerre quand tous les pays avides de savoir réclamaient des missions militaires françaises.

Accompagné de 156 officiers et sous-officiers _certains jeunes officiers sortis des écoles et d’autres plus en fin de carrière_ il va participer à la réorganisation de l’armée yougoslave même si le temps et les moyens manqueront pour réaliser les projets prévus.

Cette MMFY va également servir d’officine de renseignement, recueillant infos véridiques et bruits de couloir qui alimentaient les rapports des attachés militaires de l’ambassade de France à Belgrade.

L’action de cette mission n’est pas appréciée par tout le monde et plusieurs attentats seront déjoués par la police yougoslave. La MMFY tentera de pousser à la réalisation de plans militaires communs entre Paris et Belgrade mais cette politique d’influence se heurtera au refus du gouvernement de Pierre II soucieux de ne pas donner de prétexte à l’Italie ou à l’Allemagne.

La MMFY quitte la Yougoslavie le 27 août 1948 et rentre en France. Néanmoins son action depuis 1945 sera précieuse et à sans nul doute renforcé les capacités de l’armée yougoslave.

Mitteleuropa Balkans (110) Roumanie (40)

Junkers Ju-87

Si le bombardement horizontal est adapté au traitement des cibles larges et étendues, il l’est beaucoup moins pour des cibles de taille réduite comme les batteries d’artillerie ou les navires de guerre.

Voilà pourquoi les premières expérimentations de bombardement en piqué furent menés par les pays dévellopant une aéronavale, les Etats-Unis et le Japon faisant figure de pionniers.

L’Allemagne qui avait dévellopé une aviation d’assaut à la fin du premier conflit mondial comprend l’intérêt du bombardement en piqué pour l’appui-rapproché des troupes au sol.

Après le Sofort-program (programme d’urgence) qui avait donné naissance au Henschel Hs123, un nouveau programme est lancé en janvier 1935.

Ce Sturzbomber-Programm est censé être une compétition ouverte entre Junkers, Arado, Heinkel et la Hamburger Flugzeugbau mais en réalité, les demandes ont été littéralement calquées sur le projet de Junkers.

Le futur Junkers Ju-87 s’oppose à l’Arado Ar81 _seul biplan de la compétition_ , au Heinkel He118 un monoplan conventionnel et le Blohm & Voss (Hamburger Flugzeugbau) Ha137 qui reprenait la même configuration en aile en W que le futur Stuka.

Le Junkers Ju-87 effectue son premier vol le 17 septembre 1935 mais est perdu le 21 janvier 1936 entrainant la mort du pilote et de son observateur. C’est le second prototype qui effectue son premier vol en mars 1936 qui prend le relais et qui affronte en finale le Heinkel He118 et l’emporte.

Après un troisième prototype qui décolle en novembre 1936, la production en série est lancée avec d’abord dix appareils de pré-production suivis des appareils de série qui entrèrent en service en 1937.

Comme le Hs123, le Ju-87 est testé lors de la guerre d’Espagne, une poignée d’appareils y étant envoyée pour être évalués et pour affiner les tactiques de mise en oeuvre.

La carrière du Ju-87A est courte, ses performances étant fort modestes en raison d’un aérodynamisme douteux. Il est rapidement remplacé par le Ju-87B aisement identifiable par un train d’aterrissage fixe redessiné pour améliorer l’aérodynamisme.

En septembre 1939, quatre escadres de bombardement en piqué équipées de Junkers Ju-87A et B sont en service au sein de la Luftwaffe avec 366 exemplaires en service. 31 exemplaires sont perdus durant le conflit.

Au printemps 1940, les derniers Ju-87A sont remplacés par les premiers “Dora”, le Ju-87D (le -C désignant la variante embarquée du Stuka), une version améliorée avec un armement défensif renforcé (quatre mitrailleuses dans les ailes et deux mitrailleuses dans le poste arrière), une meilleure protection de l’équipage.

En septembre 1948, deux escadres sont équipées de Ju-87D, une de Ju-87B et la quatrième de Ju-87R, une version à long rayon d’action.

Les Ju-87A et B retirés du service furent revendus à la Hongrie et au Japon (ce dernier pays pour l’évaluation), l’Italie commandant également des Ju-87B.

La production du Junkers Ju-87 continue dans sa version R ainsi que dans une variante embarquée du modèle R.

Le Ju-87G est une variante destinée à l’exportation mais qui ne connu pas de succès, le Ju-87H une version d’entrainement qui elle à été produite en petit nombre.

Si la Hongrie et le Japon ont récupéré des Ju-87A et B en revanche la Roumanie à récupéré des Ju-87D nettement plus performants ce qui parait-il irrita profondément Budapest.

Un groupe de dix-huit appareils est livré en septembre 1947 suivit de dix-huit autres appareils livrés à l’automne 1948. Ces appareils étant chargés de l’appui rapproché des troupes au sol ils ne sont engagés que dans l’opération BARBAROSSA, l’invasion de l’URSS.

Ces appareils vont subir des lourdes pertes suite à des accidents, à l’action de la DCA ou encore de la chasse soviétique nettement plus mordante qu’espéré par l’Axe.

En septembre 1952 il restait seulement douze appareils quand il est remplacé par des IAR-81, une évolution bombardier en piqué du chasseur IAR-80. Les Ju-87 sont stockés mais certains reprennent du service pour faire feu de tout bois. Les quelques Stuka roumains sont envoyés à la casse à la fin des années cinquante.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-87D

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace

Masse à vide équipé 3900kg maximale au décollage 6600kg

Dimensions : envergure 13.80m longueur 11.50m hauteur 3.90m

Motorisation : un moteur en ligne Junkers Jumo 211J-1 de 1400ch

Performances : vitesse maximale 410 km/h à 3840m vitesse de croisière 320 km/h à 5090m Distance franchissable 1535km Plafond pratique 7290m

Armement : quatre mitrailleuses MG-81 de 7.92mm avec 800 coups chacun et deux mitrailleuses MG-81Z en affût double en poste arrière avec 2000 cartouches 1800kg de bombes sous le fuselage et les ailes

Savoia-Marchetti SM-79B

Savoia Marchetti SM-79

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité. Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante. Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés. Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également développé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

Savoia-Marchetti SM-79B

En 1937, la Roumanie commanda 24 SM-79B bimoteurs propulsés par deux Gnome-Rhône Mistral Major 14K de 1000ch mais ces appareils se révélèrent sous motorisés. Le choix du moteur français s’expliquait par la volonté du gouvernement roumain de construire ensuite des appareils semblables sous licence, le moteur en question étant déjà produit au pays.

Les appareils sont livrés au début de 1939 et numérotés 1 à 24 mais se montent rapidement décevant et en conséquence, les roumains vont commander d’autres bimoteurs, propulsés par des moteurs plus puissants.

En février 1940 donc, les roumains commandèrent huit avions propulsés par deux Junkers Jumo 211 de 1200ch, appareils baptisés JIS (J pour Jumo I pour Italia et S pour Savoia) 79 et furent livrés en 1941-42 et numérotés 49 à 56 (plus tard 149 à 156).

Ils sont suivis par 36 JRS-79B (Jumo Romanesc Savoia ou «Savoia [SM-79] propulsés par des Jumo roumains») numérotés n°101 à 136, les dix premiers ayant été d’abord numérotés n°1 à n°10.

En 1942, une nouvelle variante plus puissante est conçu, le JRS-79B1 avec deux moteurs Junkers Jumo 211F de 1400ch chacun. Construite à 36 exemplaires, numérotés n°201 à 236, ces appareils entreront en service à partir de 1943 avec des performances supérieures à la version trimoteur.

Les différentes variantes du Sparviero en service dans l’armée de l’air roumaine furent naturellement engagées sur le front de l’est comme bombardiers horizontaux.

En septembre 1948 quatre groupes de dix-huit appareils volent sur cet appareil périmé soit un total de soixante-douze appareils en ligne. Il était prévu de les remplacer mais le temps, les moyens et l’argent manquèrent pour remplacer les eperviers roumains qui étaient toujours en service en octobre 1953.

Quelques appareils sont préservés après guerre et utilisés comme avions de transport et de liaison mais leur carrière est brève, le dernier vol d’un Sparviero roumain ayant lieu le 14 mai 1956, les appareils survivants étant ferraillés sauf un exemplaire préservé dans un musée de Bucarest.

Caractéristiques Techniques (SM-79 Sparviero)

Type : Avion trimoteur multiplace de bombardement et de torpillage

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Caractéristiques Techniques (IAR JRS-79B1)

Type : bombardier bimoteur monoplan multiplaces

Masse à vide 6400kg en charge 11875kg

Dimensions : longueur 16.82m envergure 21.2m hauteur 4.1m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211F de 1320ch chacun entrainant une hélice tripale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 436km/h à 6000m distance franchissable 1750km (1900km en convoyage) Endurance 5h

Armement : un canon de 20mm, cinq mitrailleuses de 7.92mm et 1500kg de bombes

Equipage : 5 hommes

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristtol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Roumanie va recevoir trente-six Bristol Blenheim issus des surplus britanniques en l’occurence quatorze Bristol Blenheim Mk I et vingt-deux Mk IV.

En septembre 1948 les FARR disposent encore d’un groupe volant sur cet appareil clairement dépassé pour ne pas dire plus.

Ces appareils ne vont pas d’ailleurs pas être engagés au dessus de l’URSS ce qui est signe clair de défiance des opérationnels roumains. Les Blenheim survivants sont retirés du service à l’automne 1950 et remplacés par des Junkers Ju-88H plus modernes. Aucun bimoteur anglais n’à survécu au second conflit mondial.

Comme nous l’avons vu dans la partie consacrée à la marine, quatorze de ces bimoteurs (huit appareils opérationnels plus six de réserve) ont été cédé à la marine pour armer en septembre 1950 le squadron 104 qui va utiliser ces appareils jusqu’en juin 1952 quand l’unité est transformée sur Junkers Ju-88.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

PZL 37 Los

Le PZL 37 Los (souris) est un bombardier bimoteur de conception et de fabrication polonaise mis en service à la fin des années trente. Bombardier très moderne il attira l’intérêt de nombreuses nations pour des commandes exports et/ou une production sous licence mais ces projets tombèrent tous à l’eau en raison notamment de l’occupation de la Pologne par l’Allemagne et l’URSS.

La firme PZL commença le développement de ce remarquable appareil dans les années trente (1934 pour être précis) en dépit du manque de moyens et du manque de soutien officiel. Il s’agissait de remplacer le Fokker F.VII alors totalement obsolète. Il s’agissait initialement d’un monomoteur qui devitn peu à peu un bimoteur.

Le vol initial à lieu le 30 juillet 1936 et dès la fin août les tests initiaux sont terminés. Néanmoins à l’automne 1936 un deuxième prototype effectue son vol initial avec une double-dérive, un cockpit redessiné et réaménagé et un déplacement du poste mitrailleuse ventral. Dix appareils de pré-série sont commandés et à cette occasion l’appareil reçoit son surnom.

La production commence à l’hiver 1936/37 et en 1938 les dix premiers appareils de série désignés PZL.37A avec dérive unique furent produits avant d’petre suivis par dix-neuf autres désignés PZL.37A bis avec une double dérive.

La principale variante produite est le PZL.37B (parfois baptisée Los II) qui disposait d’une double dérive et surtout de nouveaux moteurs Bristol Pegasus XX.

Alors que l’appareil était en pleine production, deux prototypes et six avions de série s »écrasèrent dans une série d’accidents dont la cause fût heureusement vite repérée. Une fois modifiés les appareils se révèlèrent très fiables.

Quand éclate la guerre de Pologne le 1er septembre 1939 92 appareils ont été livrés à l’armée de l’air polonaise pendant 31 avions étaient à différents stades d’achèvement. Seulement 86 étaient officiellement disponibles mais à peine la moitié pouvaient mener des opérations militaires, une partie de la flotte étant immobilisé pour l’entrainement, les essais ou encore la maintenance.

Bombardier moderne, il fait sensation au salon aéronautique de Belgrade en juin 1938 et à celui de Paris en novembre de la même année. Plusieurs pays se montrèrent intéressés mais la plupart des commandes ne purent être honorés en raison comme nous l’avons vu de l’invasion allemande à l’aube ce funeste 1er septembre 1939.

Cette attaque fût aussi fatale au projet d’une évolution baptisée PZL P.49 Mis (ours) qui disposait de moteurs plus puissants (1370ch contre 970ch), des dimensions plus importantes et l’installation d’une tourelle dorsale.

Outre la Pologne l’appareil aurait pu être vendu/fabriqué sous licence en Yougoslavie, en Bulgarie, en Grèce, en Roumanie, en Belgique (pour les républicains espagnols), le Danemark, l’Estonie, la Finlande, la Turquie et l’Iran.

Tous ces pays n’étaient pas sur le point de signer le contrat, certains n’avaient fait preuve que d’un intérêt pour le bombardier et comme nous le savons de la coupe aux lèvres… .

La Pologne allait donc engager cet appareil dans un conflit qui allait entrainer à nouveau sa disparition tout juste vingt ans après sa recréation. Son efficacité fût obérée par le manque d’expérience des équipages et des mécaniciens.

Conçu pour mener des raids au dessus de l’Allemagne, le Los fût envoyé contre les colonnes allemandes souffrant terriblement de la chasse et de la DCA, la faute notamment à une escorte insuffisante et à l’engagement de l’appareil par petits paquets ce qui ne permettait pas de saturer les défenses adverses. La dernière mission eut lieu le 16 septembre 1939.

26 ou 27 appareils se réfugièrent en Roumanie et 23 d’entre-eux furent réquisitionnés par les FARR et utilisés par un groupe de bombardement. En dépit du manque de pièces de détachés l’appareil resta en service jusqu’à la fin de l’année 1950 avant d’être remplacé par le Junkers Ju-88H, quelques appareils servant pour l’entrainement au bombardement jusqu’à leur interdiction de vol prononcée le 17 juin 1952. Aucun appareil n’à survécu au conflit.

L’Allemagne à capturé deux appareils et l’URSS trois mais Berlin comme Moscou à part quelques vols de tests n’ont rien fait de ces appareils qui ont été rapidement envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du PZL.37B Łoś

Type : bombardier bimoteur quadriplace

Masse à vide 4280kg en charge 8865kg maximale au décollage 9105kg.

Dimensions : longueur 12.92m envergure 17.93m hauteur 5.1m

Motorisation : deux moteurs radiaux PZL Pegasus XX de 970ch chacun entrainant chacun une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 412km/h à 2800m avec 1995kg de bombes

Distance franchissable 2600km en configuration lisse mais 1000km au combat avec 1760kg de bombes et des réservoirs supplémentaires Plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm (une dans le nez, une en poste dorsal et une en poste ventral) une charge militaire supérieure à 2580kg, le chargement standard comprenant 20 bombes de 110kg soit 2200kg de charge même si sur les terrains non préparés elle est réduite et comprise entre 880 et 1320kg (8, 10 ou 12 bombes de 110kg).

Heinkel He-119

En septembre 1942, le bureau d’études de la firme Heinkel lance une étude pour un nouveau bombardier médian destiné à remplacer le Heinkel He-111.

Il s’agissait d’obtenir un bombardier bimoteur à long rayon d’action, rapide et bien protégé pour à la fois assurer des missions d’interdiction sur le champ de bataille mais également pour pouvoir frapper l’arrière la queue par rapport aux dents ainsi que l’industrie, les ports et les aérodromes.

Fort occupés avec la mise au point du Heinkel He-177 (au point que l’appareil sera abandonné au profit du Heinkel He-179), rencontrant le manque d’intérêt de la Luftwafe qu allait disposer du Do-217, le bureau d’études de la firme de Rostock ne se pressa guère pour le mettre au point.

Deux prototypes sont construits à l’été 1943, l’un propulsé par des moteurs en ligne Daimler-Benz DB-612 et le second propulsé par des moteurs radiaux BMW 801F. Le premier effectue son vol inaugural le 12 janvier 1944 mais suite à une surchauffe de son moteur, s’écrase le 16, tuant son équipage.

Le second décolle pour la première fois le 14 mars 1944. Deux autres prototypes effectuent leur premier vol le 8 juillet 1944 (moteur en ligne) et le 14 septembre 1944 (moteur radial).

Les performances sont similaires ce qui pose un cas de conscience aux responsables allemands. Ce qui va trancher c’est la question des moteurs. Le BMW-801F étant moins demandé, il est choisit comme moteur pour le nouveau appareil baptisé Heinkel He-119.

La guerre civile et la production du Heinkel He-179 (dans sa version bombardier et sa version patrouille maritime pour le Kriegsmarine Fliegerkorps) retarde la production en série qui ne commence qu’en septembre 1946.

Les premiers appareils sont livrés en mai 1947 au sein d’une unité d’entrainement opérationnelle mais aucun Geschwader de bombardement n’à encore reçu l’appareil qui ne connaitra son baptême du feu qu’au cours de l’hiver 1948/49.

Après la production de cinquante exemplaires de pré-série (He-119A), Heinkel passe à la production des appareils définitifs sous la forme de 750 He-119B, de 550 He-119C et de 2500 He-119D. D’autres commandes sont passées pour des variantes spécialisées pour la reconnaissance (He-119E), le bombardement de précision (He-119F) et la guerre électronique (He-119G) mais elles ne sont produites qu’en petites quantités.

Au final la Luftwaffe à reçu 50 «A», 750 «B», 550 «C», 1250 «D», 80 «E», 120 «F» et 64 «G» soit un total de 2784 appareils produits ce qui est au final assez peu mais qui correspond au sentiment mitigé que générait le nouvel appareil chez les pilotes qui trouvaient l’appareil difficile à piloter et pas toujours d’une fiabilité à toute épreuve.

Très vite l’armée de l’air roumaine se montre intéressée par l’appareil qui semble prometteur au point qu’une production sous licence sera sérieusement envisagée avant que Berlin ne douche les espoirs de Bucarest.

Aucun He-119 n’est naturellement en service dans la FARR en septembre 1948. Il faut attendre l’été 1951 pour que les premiers appareils arrivent en Roumanie pour remplacer les Do-17.

Un an plus tard d’autres appareils arrivent en Roumanie pour prendre la relève du Heinkel He-111 ce qui était dans la logique des choses.

Au final la Roumanie va recevoir entre juillet 1951 et juillet 1953 un total de cinquante-quatre He-119. Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS en particulier l’Ukraine. Ils vont subir de lourdes pertes puisqu’ils sont mis en service au moment où l’aviation soviétique commence à devenir une vraie menace.

A cela s’ajoute la DCA et les accidents provoqués souvent par des équipages novices auxquels ont confie un appareil qui comme le Marauder américain ou le Léo 451 français ne pardonnent pas facilement les erreurs de pilotage.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-119

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 9950kg en charge 13030kg maximale au décollage 14800kg

Dimensions : longueur 17.80m envergure 24.00m hauteur 4.30m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-801F de 2700ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 540 km/h distance franchissable 3200km Plafond opérationnel 8000m

Armement : deux mitrailleuses MG-81Z de 7.92mm dans le poste avant servies par le navigateur-bombardier, une mitrailleuse MG-131 ou deux mitrailleuses MG-81Z dans la tourelle dorsale, une mitrailleuse de 13mm MG-131 dans le poste de queue, une mitrailleuse de 7.92mm MG-81 dans le poste ventral, deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 en postes latéraux.

2500kg de bombes en soute et jusqu’à 4000kg en externe.

Equipage : pilote, copilote, navigateur-bombardier, cinq mitrailleurs soit huit hommes

IAR-81

Le IAR-81 est issu du chasseur IAR-80

En cas de conflit la Roumanie savait qu’elle dépendrait de pays étrangers pour équiper son armée ce qui la poussa dès les années trente à gagner en autonomie et mettre au point ses propres armes et même ses propres avions.

C’est ainsi que l’un des meilleurs chasseurs des FARR en septembre 1948 était un chasseur de conception nationale l’IAR-80, un élégant monoplan à moteur radial.

Cet appareil se révéla suffisamment prometteur pour pousser le bureau d’études de IAR de travailler sur un avion d’attaque.

Après avoir étudié plusieurs possibilités il décidèrent que le futur IAR-81 serait un bombardier en piqué, les résultats des Stuka en Pologne donnant des idées à nombre d’armées de l’air.

Le nouvel appareil devait initialement être un monoplace mais après le vol et les essais concluants de deux prototypes (respectivement les 4 septembre 1941 et 22 février 1942) les FARR demandèrent la réalisation d’un biplace.

Les ingénieurs de IAR s’exécutèrent. Ils firent preuve d’un sain pragmatisme en se contentant d’allonger le cockpit pour intégrer un poste mitrailleur pour protéger le bombardier en piqué durant la phase délicate du piqué.

Le premier prototype de l’appareil désigné IAR-81B (le A désignant les deux prototypes de la version monoplace) décolle pour la première fois le 17 septembre 1943 suivit d’un deuxième prototype le 4 mars 1945.

La mise au point est ardue mais les FARR conservent l’espoir de disposer d’un bombardier en piqué performant. A titre de mesure transitoire des Junkers Ju-87D sont acquis auprès de l’Allemagne pour ne pas laisser les Forces Aériennes Royales Roumaines sans bombardier en piqué.

Finalement l’appareil est enfin prêt en septembre 1948. La production de l’appareil est lancée non pas pour remplacer les Ju-87D mais pour remplacer un avion de reconnaissance et d’observation le Potez 25 qui était à l’époque une antiquité militaire.

Ce n’est finalement qu’en septembre 1952 que l’IAR-81B va être mis en service comme bombardier en piqué soit plus de dix ans après le lancement du programme ! Si de tels délais sont aujourd’hui courants à l’époque c’est clairement une anomalie.

Trois groupes vont voler sur cet appareil, deux groupes de douze biplaces de reconnaissance et d’observation mais aussi un groupe de dix-huit bombardiers en piqué soit un total de quarante-deux appareils en ligne auxquels il faut ajouter un nombre équivalent d’appareils stockés comme volant de fonctionnement.

Ces appareils connaissent leur baptême du feu en juin 1950 pour les missions de reconnaissance et de coopération. Ils vont éclairer la progression des troupes roumaines mais aussi régler les tirs de l’artillerie et des bombardiers pour éviter autant que faire ce peux les tristement célèbres «tirs fratricides».

Pour cela ils opéraient généralement par deux marquant les cibles avec des balles traçantes puis plus tard par des roquettes fumigènes ou de nuit avec des fusées éclairantes. Toutes proportions gardées ces appareils opéraient comme les unités Pathfinder de la RAF et de l’USAAF.

En ce qui concerne le bombardement en piqué, l’IAR-81B opérait en soutien de l’infanterie, ayant pour principales cibles les batteries d’artillerie et les points de résistance rencontrés par les troupes roumaines.

Même si à l’époque de leur mise en service les roumains étaient sur la défensive ces appareils pouvaient jouer un rôle non négligeable.

Qui dit nombreuses missions dit pertes très lourdes. Sur les quatre-vingt seize appareils livrés jusqu’en mars 1953 pas moins de soixante-douze ont été perdus au combat, par accident ou détruits au sol lors de bombardements aériens ou de tirs d’artillerie quand ces bombardiers en piqué étaient déployés depuis des terrains de fortune aménagés près du front.

Sur les vingt-quatre appareils survivants seulement une partie est vraiment opérationnelle, beaucoup sont usés ou endommagés à plusieurs reprises ils ont été réparés et souffrent de nombreuses faiblesses structurelles. Leur sort est réglé par un incendie survenu sur l’aérodrome de Bucarest où les appareils étaient stockés. Aucun appareil n’à survécu à cet incendie officiellement accidentel.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace

Masse : à vide 3050kg maximale au décollage 4580kg

Dimensions : longueur 10.20m envergure 12m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial IAR K19 de 1985ch (2150ch avec booster) entrainer une hélice quadripale à pas variables

Performances : vitesse maximale 580km/h à 5500m distance franchissable 895km (carburant interne) 1350km (avec réservoirs supplémentaires) plafond opérationnel 11000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans le capot avec 500 cartouches par arme, deux canons de 20mm MG-151 avec 150 coups chacun et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans les ailes avec 500 cartouches chacune. Une bombe de 500kg et deux de 250kg sous les ailes.

Mitteleuropa Balkans (109) Roumanie (39)

Bombardiers

Les bombardiers retirés du service durant la Pax Armada

Trois modèles de bombardiers ont été retirés du service par les FARR durant la Pax Armada de décembre 1939 à septembre 1948.

Cela signifie pas forcément qu’ils ont été tous envoyés à la casse puisque certains ont été envoyés dans les écoles pour l’entrainement au vol sur multimoteurs et l’entrainement au bombardement même si on peut s’interroger sur l’utilité d’entrainer des jeunes pilotes, de jeunes navigateurs et de jeunes mitrailleurs sur des avions bien plus anciens que sur lesquels ils vont opérer.

-Le premier modèle est un bombardier bimoteur allemand le Junkers Ju-86 que certains voisins de la Roumanie vont continuer à utiliser mais le plus souvent pour la reconnaissance et la coopération (comme la Hongrie par exemple). Les Ju-86 sont retirés du service en novembre 1947.

-Le second modèle est un bimoteur français le Potez 543, un appareil bon en rien et mauvais en tout puisque suivant le concept erroné des «croiseurs aériens» prônés par Douhet et que la France à traduit en un concept tout aussi fumeux le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance). Les roumains ont utilisé leurs treize exemplaires plus longtemps que la France mais ils vont finalement les retirer du service actif à l’automne 1944.

-Le troisième et dernier modèle est également un bimoteur français mais cette fois un véritable bombardier, le Bloch MB.210 qui peut être considéré comme l’évolution du MB.200 avec pour principales modifications des ailes basses (au lieu d’ailes hautes) et un train d’atterrissage rétractable alors qu’il était fixe pour son ainé.

L’appareil est retiré du service par les roumains dès l’arrivée des trente-six Lioré et Olivier Léo 451 commandés avant le basculement roumain et tout de même livrés en dépit de réticences du côté britannique notamment.

Lioré et Olivier Léo 451

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNCASE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938. Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne.

1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Bien que cela concerne la Roumanie je ne peux m’empêcher de rappeler qu’au sein de l’Armée de l’Air le Lioré et Olivier Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

La Roumanie commande très rapidement trente-six Lioré et Olivier Léo 451 mais des questions se posent sur leur livraison après le basculement de Bucarest dans le camp de l’Axe.

Finalement courant 1941 les premiers appareils démontés sont transportés par voie maritime direction Constansa où ils sont remontés, testés en vol par des pilotes de la SNCASE détachés comme «consultants indépendants» auprès de la firme IAR puis livrés aux FARR qui procèdent à l’installation de l’armement et de certains équipements spécifiques à la version roumaine.

Les trente-six appareils vont équipés deux groupes ne laissant donc aucun volant de fonctionnement. Bucarest sondera Paris à plusieurs reprises pour commander de nouveaux appareils mais la France fera la sourde oreille.

Finalement les roumains vont posséder de nouveaux Léo 451 mais il s’agissait d’une poignée d’appareils capturés par les allemands en Yougoslavie et en Grèce après avoir miraculeusement échappé aux bombardements aériens de la Luftwaffe. Quatre appareils ex-yougoslaves et six appareils ex-grecs ont été capturés par les allemands puis remis à la Roumanie.

Cela ne veut cependant pas dire que dix appareils supplémentaires ont été remis en ligne puisque certains étaient trop usés pour servir à autre chose qu’une réserve de pièces détachées. Au final seulement deux appareils grecs et deux appareils yougoslaves ont été remis en service pour compenser partiellement les pertes au combat.

En revanche en ce qui concerne les pièces détachées il semble que les épaves belges, françaises, grecques et yougoslaves ont été soigneusement dépouillées par les roumains pour faire durer la flotte.

Les appareils vont mener de septembre 1948 à juin 1950 des missions de reconnaissance armée avec un chargement de bombes pour se tenir prêt à tout éventualité. A partir du 21 juin 1950 les Léo roumains vont opérer essentiellement au dessus de l’URSS où leur vitesse en fait une proie difficile à attraper pour la chasse soviétique.

Cela n’empêche pas les pertes et fin 1950 on ne compte plus que trente bombardiers opérationnels, chiffre qui tombe au 31 décembre 1951 à vingt-deux ce qui entraine le regroupement des deux groupes de bombardement en un groupe de marche.

Ce groupe va être de toutes les opérations de l’armée roumaine. Si ses cibles principales se situent en Ukraine, il est arrivé parfois que la navigation soviétique soit la cible de ces rutilants bimoteurs adorés par ses pilotes qui étaient considérés non sans raison comme les meilleurs de l’armée de l’air roumaine (ce que bien sur les autres unités niaient avec la dernière énergie).

Quand l’année 1952 se termine il ne reste plus que seize appareils en service. On envisage le retrait de l’appareil du service et son remplacement par un autre modèle de bombardier mais Berlin fait savoir qu’elle n’à aucun appareil immédiatement disponible.

Les FARR vont donc faire durer cet appareil qui est encore en service le 5 octobre 1953 mais avec seulement six appareils qui sont ferraillés après guerre ce qui fait qu’aucun Léo roumain n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo roumains) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve retractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Heinkel He-111

Le traité de Versailles limitait sérieusement les possibilités allemandes en matière de recherche et de développement de nouveaux équipements militaires ce qui n’empêcha pas les allemands de contourner rapidement (pour ne pas dire tout de suite) ces limitations en délocalisant leurs bureaux d’études ou en camouflant leurs recherches.

Si les chars furent classés comme “tracteurs”, les avions et notamment les bombardiers furent officiellement annoncés comme des avions de transport de passagers et de fret. C’est le cas du futur Heinkel He-111.

Cet élégant bimoteur reconnaissable entre-tous était issu d’un monomoteur le Heinkel He-70 Blitz (Eclair) à tel point que son surnom fût “Doble-Blitz”.

Le premier prototype effectue son vol inaugural le 24 février 1935, le premier prototype d’une version très proche des appareils de série décollant le 10 janvier 1936.

La première variante à apparaître est le He-111C, une version de transport de passagers destinée à la Lufthansa qui mit également en oeuvre des He-111G, une version améliorée du précédent.

Une transformation de l’avion commercial en bombardier n’étant pas chose difficile, la variante militaire du “Doble-Blitz” ne tarde pas à apparaître. Le He-111A n’est produit qu’à dix exemplaires et sous-motorisés ces appareils sont revendus à la Chine où ils seront remotorisés avec des moteurs américains.

Le He-111B lui succéda en 1936 suivit dès fin 1937 par le He-111D mais en raison d’une pénurie de moteurs, le He-111E lui succéda rapidement sur les chaines de montage de Heinkel dont l’usine était implantée à Rostock, les premiers exemplaires sortant en février 1938 et sont envoyés en Espagne au sein de la Legion Condor.

Au He-111E succède le He-111F qui n’intègre que des modifications mineures tandis que le He-111J censé devenir le bombardier-torpilleur standard de l’aviation navale (qui dépend jusqu’en 1945 de la Luftwaffe) ne dépasse pas le stade du prototype, le Kriegsmarine FliegerKorps préférant le Ju-188M.

La variante P est produite en petit nombre ce qui ne l’empêche pas de participer en compagnie du He-111H à la guerre de Pologne, le He-111 formant l’épine dorsale de la force de bombardement allemande en compagnie du Do-17.

La dernière variante du He-111 est le He-111Z Zwilling (jumeaux), deux He-111 reliés par un élément central avec un cinquième moteur pour pouvoir remorquer les planeurs géants Messerschmitt Me-321 Giant. Quelques exemplaires sont produits.

En septembre 1939, cinq escadres sont équipées de Heinkel He-111 mais en septembre 1948 seulement deux unités disposent encore de cet appareil qui n’aurait jamais participé au conflit sans les retards du programme He-119, le nouveau bombardier médian de la Luftwaffe.

A l’export, l’appareil à été vendu à la Turquie, à la Chine, à l’Espagne, à la Roumanie, à la Slovaquie et à la Hongrie. Une commande japonaise fût annulée avant la livraison des premiers appareils.

La Roumanie dispose en septembre 1948 de deux groupes de dix-huit appareils soit trente-six He-111H auxquels il faut ajouter douze He-111F de seconde main utilisés pour l’entrainement pour ainsi éviter une usure prématurée des appareils de première ligne.

Ces appareils vont opérer naturellement contre l’URSS pour à la fois appuyer les troupes au sol mais aussi mener des missions d’interdiction pour freiner l’arrivée des renforts soviétique sur la ligne de front.

Appareil très vite déclassé, il va être remplacé au cours du conflit par son successeur au sein de la Luftwaffe à savoir le Heinkel He-119, un bimoteur élégant qui ne fit jamais l’unanimité au sein de l’armée de l’air allemande comme de l’armée de l’air roumaine.

Les derniers He-111 sont retirés des unités de première ligne à l’automne 1952. Il restait alors douze He-111H et quatre He-111F. Quatre appareils (deux He-111H et deux He-111F) vont être relégués à l’entrainement au bombardement tandis que quatre He-111H et les deux derniers He-111F vont être transformés en appareils de transport de liaison, les appareils restant trop usés étant envoyés à la casse après cannibalisation.

Au 5 octobre 1953 il restait deux He-111H et un He-111F, trois appareils rapidement envoyés à la ferraille tant ils étaient usés.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-111H

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 8680kg en charge 12030kg maximale au décollage 14000kg

Dimensions : longueur 16.4m envergure 22.60m hauteur 4.00m

Motorisation : deux moteurs en ligne Jumo 211F-1 ou F-2 de 1300 ou 1340ch chacun

Performances : vitesse maximale 440 km/h distance franchissable 2300km Plafond opérationnel 6500m

Armement : sept mitrailleuses de 7.92mm MG-15 ou MG-81 (deux dans le nez, une en poste dorsale, deux latérales et deux dans le poste ventral), certaines remplacées par un canon de 20mm ou une mitrailleuse de 13mm. 2000Kg de bombes en soute et jusqu’à 3600kg en externe.

Dornier Do-17

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschbahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

Quand le second conflit mondial éclate la Roumanie dispose d’un groupe volant sur cet appareil soit dix-huit appareils Do-17M plus douze Do-17M dont l’utilisation est identique à celle des He-111E par rapport aux He-111H.

Ces avions vont opérer comme bombardier d’interdiction, laissant aux He-111 et aux Ju-88 les missions d’appui des troupes au sol, se concentrant sur l’attaque de l’arrière du front soviétique pour tenter de paralyser une machine de guerre soviétique qui semble inépuisable.

Les pertes sont lourdes et à l’automne 1951 il ne reste plus que six appareils opérationnels ce qui entraine le retrait du service de l’appareil, l’unité équipée du «crayon volant» étant transformée sur Heinkel He-119. Aucun Do-17 roumain n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres développant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Junkers Ju-88

Quand les nazis arrivent au pouvoir, le réarmement est lancé à grande échelle. En ce qui concerne la future Luftwaffe, il faut partir de zéro.

Un appel d’offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.

Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide sans armement défensif avec une charge militaire de 500kg de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son vol inaugural le 21 décembre 1936.

Au total neuf prototypes furent produits, certains modifiés pour servir de bombardier en piqué qui démontrèrent la polyvalence du modèle de base qui devait à terme être décliné en chasseur lourd (Ju-88C) et en bombardier en piqué (Ju-88B) mais ces versions ne furent pas produites.

Au Junkers Ju-88A succéda le Ju-88D une version améliorée avec un armement défensif renforcé, les Ju-88E étant des appareils destinés à l’export (Espagne, Finlande, Hongrie, Roumanie et Bulgarie) et le Ju-88F un projet de bombardier-torpilleur qui ne vit pas le jour mais qui servit de base de travail pour une version dédiée du Ju-188.

Le Ju-88G est une version de reconnaissance tactique qui équipa une escadre en attendant la disponibilité d’une version adaptée du Ju-188.

Si une poignée de Ju-88 est en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une avec des Ju-88A et les trois autres avec des Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

En dépit de la présence des Ju-188, des Ju-288 et des Ju-388, le Ju-88 va rester en service jusqu’à la fin du conflit même si au printemps 1954 son rôle est secondaire pour ne pas dire négligeable.

En septembre 1948 les Forţele Aeriene Regale ale României ou Forces Aériennes Royales Roumaines disposaient de deux groupes volant sur Ju-88E soit trente-six appareils en ligne plus quelques appareils de réserve en l’occurrence six Ju-88A de seconde main essentiellement utilisés pour l’entrainement et pour les tests alors que les dix-huit Ju-88E étaient précieusement conservés pour rééquiper les unités après la perte des appareils au combat.

Durant le conflit le nombre de Ju-88 augmente sensiblement puisque les FARR prennent la décision de remplacer les Bristol Blenheim et les PZL 37 LOS par de nouveaux Ju-88H.

L’Allemagne donne son accord en octobre 1949 mais les trente-six appareils nécessaires ne seront livrés qu’entre septembre 1950 et juin 1951 soit à l’époque où les unités de bombardement roumaines étaient lourdement engagées au dessus de l’URSS.

Si les premières missions se passent sans réelle opposition en raison de la désorganisation des forces aériennes soviétiques très vite la DCA et les Faucons de Staline prélèvent leur part de bombardiers roumains.

Au total les FARR ont reçut cinquante-quatre Ju-88E, six Ju-88A et soixante-douze Ju-88H soit un total de 132 appareils.

En octobre 1953 quand les FARR (qui n’ont plus de royal que le nom) sont immobilisés suite à l’armistice soviéto-roumain il reste seulement douze Ju-88E, un unique Ju-88A qui plus est hors d’état de voler et quarante Ju-88H soit 53 appareils sur les 132 livrés.

Ces appareils sont jusqu’à la fin de la guerre stockés sous contrôle soviétique. Le conflit terminé et alors que l’emprise communiste ne fait plus guère des doutes une inspection révèle les appareils qui peuvent encore voler et ceux qui sont définitivement fixés sur le plancher des vaches.

Huit Ju-88E et Seize Ju-88H sont remis en service avec une nouvelle cocarde bleu marine-rouge-jaune frappée d’une étoile rouge. Ils vont être utilisés pour entrainer de nouveaux pilotes pour les futures unités de bombardement de l’armée de l’air roumaine communiste.

Une fois leur action de l’ombre réalisée la majorité est ferraillée sauf un Ju-88E et un Ju-88H qui sont préservés à l’entrée des bases aériennes roumaines, le premier à l’entrée de la base aérienne de Constanta et le second devant celle de Timisoara-Giarmata. C’est toujours le cas aujourd’hui en 2020.

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-88A

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes

Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups.

1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)