Etats Unis (132) Armée de l’Air (6)

Douglas A-26 Invader

Douglas A-26 Invader 14

 

Pour remplacer le DB-7/A-20 Havoc, la firme Douglas travaille dès 1940 sur un successeur. Il s’agit de suivre la croissance exponentielle des performances en terme de vitesse, d’armement défensif et de charge utile.

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Etats Unis (129) Armée de l’air (3)

Republic P-47 Thunderbolt

Republic P-47D Thunderbolt 3.jpg

Republic P-47D Thunderbolt

Si le Curtiss P-40 était destiné à remplacer le Curtiss P-36, le P-47 Thunderbolt allait être conçu pour remplacer le Seversky P-35. Si la descendance entre le P-36 et le P-40 était directe, celle entre le P-35 et le P-47 allait être plus tortueuse avec l’intermédiaire d’ avions totalement oubliés aujourd’hui, les Republic P-43 Lancer et P-44 Rocket.

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Etats Unis (128) Armée de l’Air (2)

Les avions de l’USAAF (1) : les chasseurs

Avant-propos

Boeing P-26

Formation de Boeing P-26 Peashooter

Quand la guerre de Pologne éclate, le Corps Aérien de l’Armée, l’United States Army Air Corps dispose de chasseurs en voie de déclassement ou carrément périmés. On trouve ainsi le Boeing P-26 Peashooter aux Philippines mais également le Seversky P-35 et le Curtiss P-36 Hawk.

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Etats Unis (121) Armée de terre (11)

M2 Medium Tank

M-2 Medium Tank.JPG
Le char moyen M2 à été produit par le Rock Island Arsenal juste avant le déclenchement de la guerre de Pologne. Cent douze exemplaires (18 M2 et 94 M2A1) sont sortis des chaines de montage.

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Etats Unis (119) Armée de Terre (9)

Véhicules

Véhicules blindés légers

M-8 Greyhound

M-8 Greyhound 30

A l’automne 1940, l’US Army s’interrogea sur les conflits futurs et notamment l’emploi des chars de combat. Elle identifia le besoin d’un véhicule de reconnaissance rapide et bien armé pour éclairer les unités de char.

Après avoir hésité entre un châssis chenillé, un châssis mixte et un châssis à roues, l’US Army sélectionna en septembre 1943 le projet de Ford.

Baptisé à l’origine T22, il fût officiellement adopté en mars 1944 sous le nom de M8 Light Armored Car, son surnom «Greyhound» ayant été attribuée officiellement en mai 1950 sans que l’origine du nom (lévrier) ne soit connu avec exactitude.

Il s’agissait d’un véhicule 6×6, rapide (90 km/h sur route), bien protégé et armé d’un canon de 37mm qui constituait un bon compromis pour un véhicule de reconnaissance, permettant de détruire quasiment tous ses homologues adverses mais qui n’était pas trop puissant pour ne pas pousser les équipages à engager inconsidérément le combat.

Les premiers véhicules de série sont mis en service à l’été 1944. Toujours en service en septembre 1948 et a fortiori en avril 1950, le M-8 Greyhound est l’automitrailleuse standard des forces armées américaines, étant utilisée par l’US Army mais également par les Marines.

La production cesse en janvier 1953, lui succédant une automitrailleuse 8×8, la M-17. La M-8 reste en service jusqu’à la fin du conflit, étant définitivement remplacée par la M-17 en 1957 dans les unités d’active, la réserve la conservant jusqu’au milieu des années soixante.

M-20 Armored Utility Car 5.jpg

La seule variante de la M-8 fût un véhicule de transport blindé, la M-20 Armored Utility Car utilisé le transport logistique et le transport de troupes.

La M-20 disposait d’une caisse plus haute, sans tourelle avec pour tout armement une mitrailleuse de 12.7mm sous bouclier.

Le véhicule à été utilisé pendant et après la guerre par l’Arabie Saoudite, l’Autriche, la Belgique, le Brésil, Chypre, Colombie, Corée, Ethiopie, France, Grèce, Guatemala, Haiti, Iran, Italie, Jamaïque, Madagascar, Mexique, Niger, Norvège, Paraguay,Pérou, Portugal, Royaume-Uni, Salvador, Chine, Thaïlande, Turquie, Venezuela, Vietnam et Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques

Poids en ordre de marche 7.940 tonnes Longueur 5m largeur 2.54m hauteur 2.248m

Motorisation : moteur à essence Hercules IXD de 110ch Vitesse maximale sur route 90 km/h vitesse maximale en tout terrain 48km/h Autonomie 640km Blindage 3 à 19mm

Armement : un canon de 37mm M6 avec 80 obus, une mitrailleuse coaxiale de 7.62mm Browning M1919A4 avec 1500 cartouches et une mitrailleuse antiaérienne de 12.7mm avec 400 cartouches

Equipage : quatre hommes (chef de char, canonnier/chargeur, pilote, copilote/radio)

M-17 Heavy Armoured Car «Staghound»

Comme nous venons de le voir, la M-8 était l’auto-blindée standard des forces armées américaines et pour ne rien gâcher un bon véhicule de reconnaissance et de combat. Néanmoins face aux automitrailleuses puissantes mises au point en Allemagne, en France et en Grande-Bretagne, elle risquait d’être déclassée en terme de blindage et de puissance de feu.

Le projet qui allait aboutir à la Staghound est lancé au printemps 1945. Ford, Chevrolet et General Motors proposent plusieurs projets en différentes configurations 4×4 6×6 et 8×8, avec un blindage plus ou moins épais, un armement allant du canon de 37mm à la Greyhound au canon de 75mm du Sherman.

Parallèlement, des variantes sont étudiées : dépannage, commandement, défense antiaérienne, appui-rapproché, ravitaillement, le tout pour former une famille complète de véhicules pour faciliter la production.

Chaque constructeur reçoit en janvier 1946 la commande de deux prototypes, le Ford T24 6×6 armé d’un canon de 57mm, le Chevrolet T-26 4×4 armé d’un canon de 37mm à haute vitesse initiale et enfin le General Motors T-28 8×8 armé d’un canon de 75mm.

Après évaluation, l’US Army décide de choisir le chassis T-28 avec la tourelle du projet Ford, l’armée de terre américaine estimant le canon de 57mm suffisant pour les missions de reconnaissance.

La nouvelle automitrailleuse américaine est officiellement adoptée en mars 1947 sous le nom de M-17 Heavy Armored Car mais la production est d’abord lente et assez peu d’exemplaires sont en service en septembre 1948. Leur nombre augmente ensuite assez rapidement, supplantant la M-8 en Europe à partir de l’été 1952.

Rapide et puissante, la M-17 était un véhicule blindé rapide (75km/h), bien protégé (45mm de blindage aux endroits sensibles) et son canon de 57mm _identique au canon antichar de même calibre_ suffisamment puissant pour contrer les autos blindées adverses mais pas trop puissant pour tenter l’équipage d’engager le combat là où l’esquive serait plus profitable.

Contrairement la M-8, toutes les variantes étudiées ont été produites en série qu’il s’agit du véhicule de dépannage (superstructure à la place de la tourelle, moyens de treuillage, grue de 5 tonnes, outils et pièces détachées), commandement (tourelle à canon factice, moyens de communication supplémentaires), défense antiaérienne (deux versions, un avec un affût quadruple de 12.7mm et une avec deux canons de 20mm en tourelle), appui-rapproché (avec un obusier de 76.2mm britannique) et ravitaillement (pas de tourelle, armement limité à une mitrailleuse de 12.7mm sous bouclier).

Le conflit terminé, la M-17 reste la seule auto blindée en service en masse dans les forces armées américaines.

Exportée après guerre en Espagne, en Italie, en Allemagne, en Yougoslavie, en Grèce, en Turquie, au Japon et en Inde, elle reste en service dans l’US Army jusqu’en 1971 quand un véhicule de reconnaissance chenillé le remplace.

Caractéristiques Techniques

Poids en ordre de combat : 10.4 tonnes Dimensions : longueur 4.45m largeur 2.00m Hauteur 1.80m

Motorisation : un moteur essence General Motors de 150ch

Performances : vitesse maximale sur route 80 à 100 km/h vitesse maximale sur terrain varié 25 à 40 km/h Autonomie 400km (145 litres de carburant)

Blindage : minimum 15m maximum 45mm

Armement : tourelle triplace avec un canon de 57mm alimenté à 80 projectiles associé à une mitrailleuse de 7.62mm Browning M1919A4 (1500 cartouches). Une mitrailleuse de 12.7mm est monté sur le toit avec 950 cartouches

Equipage : un pilote, un chef de bord, un tireur et un pourvoyeur/opérateur radio

M3 Scout Car

M-3 Scout Car 47.jpg

Le véhicule blindé léger M3 connu par son constructeur comme la White Scout Car était le véhicule léger à tout faire de l’US Army avant l’apparition de la jeep. Conçu comme un petit véhicule de reconnaissance destiné à la cavalerie, il allait être utilisé également pour des missions de patrouille, de commandement, d’ambulance et de traction d’armes lourdes.

Après la production de 64 M3, l’US Army décide de commander une version améliorée baptisée M3A1. Celle ci disposait d’une coque plus longue et plus large lui permettant d’embarquer jusqu’à sept fantassins.

Après la production de 8500 M3A1 de septembre 1940 à octobre 1948, une version M3A2 lui succède sur les chaines de montage.

Le moteur est plus puissant, le blindage renforcé et le véhicule peut recevoir une véritable tourelle armée de deux mitrailleuses de 12.7mm, faisant d’elle une véritable auto-blindée. Au final ce sont 20000 véhicules qui sont produits jusqu’en décembre 1953 quand la production s’arrête.

Ce véhicule va être utilisé sur tous les théâtre d’opérations du Pacifique à la Norvège en passant par l’Europe du Nord-Ouest et la Méditerranée. Outre l’US Army, le véhicule à été livré à la Chine, à l’URSS, à la Grande-Bretagne, à la Belgique, la République Dominicaine, l’Australie, le Brésil, le Cambodge, le Canada, le Chili, la Colombie, la Grèce, le Liban, le Laos, le Mexique, la Norvège, les Philippines, le Portugal, le Vietnam et la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques de la M3 Scout Car

Poids : 4 tonnes Dimensions : longueur 5.6m largeur 2m hauteur 2m

Motorisation : un moteur diesel Hercules JXD 6 cylindres dévellopant 110ch Performances : vitesse maximale 89 km/h Distance franchissable 403km

Blindage : 6-13mm Armement : une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2 et deux mitrailleuses Browning M1919A4 de 7.62mm

Equipage : conducteur + sept hommes

Autres véhicules légers

La M3 Scout Car n’était pas le seul véhicule léger de l’US Army, d’autres véhicules légers sont utilisés pour les liaisons, l’évacuation sanitaire, la traction d’armes lourdes…… .

Les principaux véhicules utilisés étaient les Dodge T207-WC3 et Dodge T215-WC27, des véhicules de la classe des une/deux tonnes. Ils vont être complétés par l’immortelle Jeep. Conçue par la firme Willys mais produite par de nombreux autres constructeurs tant la demande était forte.

Ce petit véhicule conçu pour des missions de transport léger et de liaison fût utilisé pour un nombre incroyable de missions comme l’évacuation sanitaire, la reconnaissance, les opérations commandos, le transport d’armes lourdes et même un lance-roquettes multiple léger…… .

Half-track

Si aujourd’hui, les véhicules à roues sont aussi mobiles et à l’aise en tout-terrain que les véhicules chenillés, à l’époque, la roue reignait en maitre sur la route, la chenille en tout terrain.

Cela avait son impact sur les opérations car si la roue pouvait aller vite et loin, la chenille n’était pas aussi rapide. D’où l’idée de combiner la roue et la chenille sous la forme d’un semi-chenillé ou half-track qui était censée combiner les avantages des deux. En réalité ce fût plus les inconvénients des deux systèmes qui furent combinés.

Résultat, une fois le conflit terminé, le semi-chenillé fût relegué au musée des systèmes militaires disparus, les différentes armées choisissant soit la roue soit la chenillé pour assurer le transport de troupes.

Si le M3 est le half-track le plus célèbre et le plus nombreux, d’autres modèles de semi-chenillés ont été utilisés par l’US Army comme nous l’avons le voir.

-Le M2 Halftrack est une production de la White Motor Company destiné à l’origine à être un tracteur d’artillerie mais il fût également utilisé comme véhicule de reconnaissance notamment au sein des unités de cavalerie.

A l’origine du choix du semi-chenillé par l’US Army figure l’évaluation de véhicules Citroen-Kégresse. Il s’agissait de trouver une solution aux pauvres performances en tout terrain des autos blindées alors utilisées par l’US Army.

La White Motor Company après l’échec de son T7 Half-track Car réussit à convaincre l’US Army de commander son semi-chenillé T14 devenu en 1940 la M2 Half-track car.

Après avoir été utilisé comme tracteur d’artillerie et comme véhicule de reconnaissance, le M2 fût un temps utilisé comme véhicule de transport de personnel (Armoured Personnal Carrier) avant d’être supplanté par son grand frère, le M3 plus gros et donc mieux adapté à cette mission. Les premiers M2 sont livrés au printemps 1941.

La production du M2 se poursuivit jusqu’en septembre 1954, permettant la sortie de 14500 véhicules. Ils ont été utilisés aux Philippines, dans le Pacifique, en Italie et en Europe (occidentale et du nord).

Outre la version de base, le M2 fût dévellopement en variante porte-mortier de 81mm (le tir pouvait se faire depuis le véhicule ou depuis la terre), antichar (canon antichar de 57mm remorqué ou utilisé sur le véhicule), antiaérien (avec un affût quadruple de 12.7mm) et Génie.

Outre les Etats-Unis, les M2 équipèrent la Grande-Bretagne, l’URSS, la Tchécoslovaquie, le Chili, la France, la Grèce, le Portugal, le Brésil, la République Dominicaine, le Paraguay, les Phillipines, la Pologne, le Mexique, la Belgique, les Pays-Bas, le Cambodge, le Vietnam, le Laos, le Liban, l’Argentine et la Finlande.

Au sein de l’US Army, le M2 à été retiré du service dès 1957, laissant le M3 seul half-track en service jusqu’à l’arrivée en 1962 du mythique M-113.

Caractéristiques Techniques du M2 Half-track

Poids : 9 tonnes Dimensions : longueur 5.96m largeur 2.2m hauteur 2.26m

Motorisation : un moteur White 160AX dévellopant 148ch

Performances : vitesse maximale 72 km/h distance franchissable 350km

Blindage : 6-12mm

Armement : une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2. Embarquement de 14 mines et 10 grenades à main

Equipage : 2 hommes + sept passagers

M-3 Halftrack 22

-Le semi-chenillé le plus célèbre de l’armée américaine est sans contestation possible M3 Half-track. Il est issu du même mouvement de réflexion que celui ayant abouti à la mise au point du M2 en l’occurence l’évaluation de véhicules fournis par la firme Citroen, utilisant la licence Kegresse.

A la différence du M2, le M3 à été conçu dès l’origine comme un APC destiné à l’infanterie mécanisé, possédant une seule porte d’accès et des sièges pour douze hommes. Cinq sont installés dans le compartiment arrière sur les parois et trois dans la cabine. Généralement, les fantassins sont à l’arrière, la cabine accueillant le conducteur, un mitrailleur et le chef de groupe.

Standardisé début 1942 après la résolution de nombreuses maladies de jeunesse, le M3 est produit pour équiper les divisions blindées et les divisions d’infanterie, équipant également les Marines.

Toujours en production en septembre 1948, le M3 est remplacé sur les chaines de montage par le M3A1 en mars 1949 puis par le M3A2 en juin 1952 et enfin le M3A3 en septembre 1953.

Les différences entre les variantes concernant le moteur (plus puissant), un blindage renforcé et une maintenance rendue plus aisée, le RETEX permettant au fabriquant d’améliorer quasiment en continu le véhicule.

La production cesse en mars 1955, le véhicule restant en service jusqu’en mars 1962 quand il est définitivement remplacé par un nouveau battlefield taxi, un taxi du champ de bataille, le M113. Au total 44000 véhicules ont été produits.

Outre la variante de base utilisée pour le transport de troupes et le soutien logistique, le M3 à été décliné en de nombreuses variantes spécialisées comme commandement et contrôle, porte-mortier, antichar, antiaérien, génie, dépannage, évacuation sanitaire….. .

Outre les forces armées américaines, le M3 à été utilisé par la Belgique, le Brésil, le Canada, le Chili, la Chine, la Tchécoslovaquie, le Danemark, la République Dominicaine, la France, l’Allemagne (après guerre), la Grèce, l’Italie (après guerre mais également avec l’armée co-belligérante), l’Inde, le Japon (après guerre), le Liban, le Mexique, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Pakistan, les Phillipines, le Portugal, la Pologne, l’URSS, la Turquie, la Grande-Bretagne et la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du M3

Poids : 9.07 tonnes Dimensions : longueur 6.17m largeur 1.96m hauteur 2.26m

Motorisation : un moteur White 160AX de 147ch

Performances : vitesse maximale 72 km/h sur route distance franchissable 320km

Blindage : 13.2 à 25.4mm

Armement : une mitrailleuse Browning M2 de 12.7mm et une mitrailleuse de 7.62mm Browning M1919A4

Equipage : un conducteur et douze passagers (généralement un mitrailleur et onze fantassins dont le chef de groupe)

Grande Bretagne (65) Fleet Air Arm (5)

Les avions en service au sein de la FAA (1) : les chasseurs

Avant-propos

Les premiers avions embarqués étaient des avions de reconnaissance et d’attaque mais de chasseurs il n’y en avaient point. A cela plusieurs raisons : menace de combat aérien faible et pour certaines cultures (notamment japonaise), le chasseur par son côte individuel trahissant la philosophie collectiviste en se comportant comme un égoïste.

A l’usage il fallut bien se résoudre à embarquer des chasseurs qui à l’occasion pouvaient devenir des chasseur-bombardiers ce qui permettait de maximiser l’espace limité du porte-avions.

Comme nous l’avons vu dans l’introduction, la FAA dépendait du ministère de l’Air pour l’équipement et n’était pas prioritaire par rapport au reste de la RAF qui ne pouvait guère prétendre disposer de chasseurs modernes et efficaces.

En septembre 1939, l’Air Branch of the Royal Navy dispose de trois modèles de chasseur, le Blackburn Roc, le Gloster Sea Gladiator et le Fairey Fulmar.

Ces deux appareils sont dépassés tant en terme de performances que de concept, le premier avec sa tourelle quadruple (identique à celle du Boulton-Paul Defiant) une véritable fausse bonne idée alors que le second était la version navalisée du dernier chasseur biplan britannique à une époque où un biplan manœuvrable était vu comme une alternative au monoplan.

Quand au troisième bien que propulsé par le même moteur que le duo Spitfire/Hurricane, ses performances étaient fort décevantes.

Fort heureusement pour les aviateurs marins britanniques, la guerre de Pologne s’acheva avant que les groupes aériens britanniques ne se lancent dans des acrobaties mortelles avec la Luftwafe équipée d’appareils plus modernes.

Alors que le conflit polonais se termine avant même d’avoir vraiment commencé, le renouvellement du matériel est en cours avec l’adaptation d’appareils terrestres (Hawker Hurricane Supermarine Spitfire) et l’acquisition de Grumman Martlet, appareils plus connus sous de Wildcat.

Les unités de chasse au nombre de trente-six étaient quasi-exclusivement équipées en septembre 1948 de Supermarine Seafire (Mk V et Mk VII), le Seafire étant la version navalisée du Spitfire, un excellent chasseur mais qui souffrait de deux défauts importants pour un appareil embarqué à savoir un train d’atterrisage étroit et une vitesse à l’appontage élevée. Trente-deux squadrons sont équipés de cet appareil, seuls les squadrons déployés sur les Colossus disposant de Martlet.

Une nouvelle version du Seafire est en production quand le conflit commence, la Mark IX mais cet appareil est un véritable avion de transition appelé à rapidement céder le pas au Hawker Sea Fury dont les performances n’ont rien à envier au Focke-Wulf Fw-195 ou au Bloch MB-159.

Le Sea Fury doit également remplacer les Martlet mais devant les besoins importants, il est possible que le Martlet soit remplacé par son successeur dans les rangs de l’US Navy à savoir le Hellcat.

Les autres chasseurs monoplans n’ont effectué qu’une courte carrière. Le Sea Hurricane n’à été dévellopé que pour combler le vide entre le retrait du duo Blackburn Roc/Gloster Sea Gladiator et l’arrivée des Seafire/Martlet alors que le Fairey Fulmar révéla des performances décevantes qui raccourcirent sa carrière à peu de choses.

Quand le second conflit mondial éclate outre le Hawker Sea Fury un autre chasseur est développement, le De Havilland Sea Hornet, version navalisée du Hornet, un chasseur bimoteur monoplace chargée de missions d’interception, de chasse libre à distance du porte-avions voir de missions de chasse-bombardement.

Blackburn Roc

Le chasseur biplace Blackburn Roc

Le chasseur biplace Blackburn Roc

Avec l’augmentation des performances des bombardiers, on chercha à augmenter la puissance de feu des chasseurs monomoteurs appelés à les intercepter. Germa l’idée d’un chasseur armé d’une tourelle, le pilote se concentrant sur le pilotage et le mitrailleur sur le mitraillage.

Sur le papier c’était parfait mais dans la pratique, même l’absence de combats réels, on s’aperçut des limites du concept notamment sur l’absence d’armement frontal et sur l’obligation du pilote de se positionner correctement pour faciliter le travail du mitrailleur.

Deux avions britanniques utilisèrent ce concept, le Boulton-Paul Defiant et le Blackburn Roc. Ce dernier est dérivé du bombardier en piqué Blackburn Skua et à pour origine officielle l’appel d’offres O.30/35 (Specification O. 30/35) qui demandait un chasseur embarqué à tourelle. Opposé à une version navalisée du Defiant, le Roc est choisit.

136 appareils sont commandés le 28 avril 1937 et la construction sous-traitée à la firme Boulton-Paul ce qui retarda la livraison des Defiant.

Le premier Roc effectue son vol inaugural le 23 décembre 1938 mais avant même ce premier vol, on envisage son abandon qui finalement n’à pas lieu, l’appareil étant en service comme convenu fin 1939 au sein des squadron 800 et 803.

A noter qu’un kit permettait si besoin est de le transformer en hydravion mais les tests révélant de graves problèmes de stabilité, le projet fût rapidement abandonné.

La carrière du Blackburn Roc fût extrêmement courte puisqu’il fût retiré du service en septembre 1941 remplacé au sein des squadrons de chasse par des Sea Hurricane et au sein des squadrons appelés à devenir des squadrons d’attaque par des Douglas Dauntless ou des Fairey Swordfish ou Albacore.

Les appareils survivants sont ferraillées pour les plus usés et pour ceux encore en état sont utilisés pour l’entrainement ou le remorquage de cible. Il n’existe plus qu’une poignée de Blackburn Roc en service en septembre 1948.

A noter que les tourelles quadruples ont été réutilisées non pas sur des bombardiers lourds comme on le prétend souvent mais à terre comme arme de défense antiaérienne rapprochée, les tourelles étant installées sur des socles en béton.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Roc

Type : chasseur monomoteur biplace embarqué

Masse : à vide 2782kg en charge 3614kg

Dimensions : longueur 10,85m envergure 14.02m tirant d’eau 3.68m

Motorisation : un moteur radial Bristol Perseus XII de 890ch

Performances : vitesse maximale 359 km/h à 10000m vitesse de croisière 217 km/h plafond opérationnel 5500m distance franchissable 1304km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (0.303) Browning regroupés dans une tourelle dorsale Boulton-Paul à commande hydraulique et jusqu’à huit bombes de 14kg.

Equipage : un pilote et un mitrailleur installé en tandem

Gloster Sea Gladiator

Gloster Sea Gladiator

Gloster Sea Gladiator

Bien qu’il y ait eut des chasseurs monoplans durant le premier conflit mondial, l’immense majorité des avions de chasse de ce conflit qui aurait du être la Der des ders étaient des biplans. Cette configuration resta longtemps privilégié même avec l’amélioration des moteurs et de l’aérodynamisme qui menaçait à terme la “supériorité” des biplans.

Pourtant au cour des années trente on estima qu’un biplan très maniable pouvait rendre la monnaie de sa pièce à un monoplan plus rapide. D’où le dévellopement de chasseurs biplans dans les années trente comme le Fiat CR.32, le Fiat CR.42 et le Gloster Gladiator, le dernier chasseur biplan de conception et de fabrication britannique.

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure un appel d’offres (F.7/30) de 1930 demanda un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses. La propulsion devait être assuré par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla deffectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

Le prototype du Gladiator effectua son premier vol le 12 septembre 1934 et après trois mois d’évaluation (avril-juillet 1935), l’appareil est commandé en série par la RAF puis par la Fleet Air Arm sans parler de pays étrangers (Chine, Finlande, Norvège, Belgique, Grèce,Egypte, Irak, Irlande,Lettonie,Lituanie, Afrique du Sud, Portugal et Suède, seuls les deux premiers l’employant au combat). Au final 747 appareils furent produits, 483 pour la RAF, 98 pour la FAA et 216 pour l’exportation.
En septembre 1939, seulement 54 appareils sont encore en service au sein de l’Air Branch of the Royal Navy, appareils qui vont peu à peu quitter le service, le dernier Sea Gladiator étant retiré du service actif en juin 1940. Aucun appareil n’est conservé pour un rôle auxiliaire mais aujourd’hui une bonne douzaine d’appareils dont quatre en état de vol ont été préservés.

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator

Type : chasseur biplan monoplace

Masse : à vide 1155kg en charge 2205kg

Dimensions : longueur 8,38m envergure 9,85m hauteur 3,17m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIIIA ou AS 9 cylindres dévellopant 850ch

Performances : vitesse maximale 414 km/h plafond opérationnel 11570m distance franchissable 714km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux Vickers et deux Lewis puis quatre Browning)

Fairey Fulmar

Fairey Fulmar Mk I en vol

Fairey Fulmar Mk I en vol

Quand la Fleet Air Arm (FAA) réfléchit à ses futurs chasseurs, elle pensa moins au combat tournoyant contre des chasseurs qu’à la protection de la flotte avec des patrouilles de combat aérien (Combat Air Patrol CAP).

Les cibles étant davantage des avions-torpilleurs ou des avions de reconnaissance que des chasseurs ce qui permettait de sacrifier la maniabilité et la vitesse au profit de l’autonomie et de l’armement.

Devant voler au dessus de l’eau sans aucun point de repère, il fallait prévoir un puissant équipement de radio-navigation imposant la présence d’un radio-navigateur.

Quand fût lancé le projet Fulmar, la FAA était encore sous l’autorité de la Royal Air Force et dépendait du ministère de l’Air pour son équipement. A l’époque le Fairey Battle était le bombardier léger standard mais cet appareil déjà obsolète devait être remplacé par un nouvel appareil pour lequel son concepteur proposait le Fairey P.4/34.

Si la firme Gloster abandonna en cours de route, Fairey alla au bout tout comme Hawker avec son Henley un appareil dérivé du Hurricane qui ne fût finalement utilisé que comme remorqueur de cible.

Le P.4/34 construit uniquement sous licence par le Danemark ne fût jamais utilisé par la RAF mais il fût transformé en chasseur biplace donnant naissance au Fairey Fulmar (SpecificationO.8/38) qui effectua son premier vol le 13 janvier 1937.

Dès sa mise en service au second semestre 1938 cet appareil se révéla dépendre d’un concept dépassé, l’installation d’un système de radionavigation sur les porte-avions éliminant le besoin d’un équipement embarqué et donc d’un radio-navigateur.
Faute de chasseurs modernes disponibles, le Fulmar fût mis en service sur les porte-avions de la FAA et aurait joué un rôle capital si la guerre de Pologne s’était prolongé au delà de trois mois.

L’arrivée des Martlet puis des Sea Hurricane sonna le glas de la courte carrière du Fulmar qui fût retiré du service comme chasseur en septembre 1942.

Il connu une nouvelle carrière comme avion de reconnaissance ou plus précisément comme avion d’entrainement pour former les équipages des Buccaneer.

En septembre 1948, 150 appareils étaient encore utilisés pour des missions de liaison, de remorquage de cibles ou utiliser par des unités de réserve.

Le projet d’une version améliorée baptisée Fairey Firefly ne dépassa pas le stade des prototypes et si il y eu bien un Firefly II ce fût un appareil bien différent1

Caracteristiques Techniques du Fairey Fulmar

Type : chasseur biplace monomoteur embarqué

Masse : à vide 3182kg en charge 4387kg maximale au décollage 467kg

Dimensions : envergure 14.13m longueur 12.25m hauteur 4.27m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls Royce Merlin XXX de 1260ch

Performances : vitesse maximale 438km/h Plafond opérationnel 8300m Distance franchissable 1255km

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes et parfois une mitrailleuse de même calibre en poste arrière deux bombes de 45kg ou une de 110kg.

Hawker Sea Hurricane

Hawker Sea Hurricane à l'appontage

Hawker Sea Hurricane à l’appontage

Dans les années trente, l’aviation évolue encore très vite. Il faut comme pour les échecs prévoir le coup d’après en étudiant l’appareil destiné à remplacer l’appareil sur le point d’être mis en service qui était souvent en voie de péremption.

Alors que le prototype du Gloster Gladiator n’avait pas encoré décollé, un nouvel appel d’ofres fût lancé pour un chasseur monoplan. La firme Hawker proposa un monoplan dessiné par Sydney Camm propulsé par un moteur Rolls-Royce Merlin.

C’est l’acte de naissance du Hawker Hurricanne dont le prototype décolle pour la première fois le 6 novembre 1935, quatre mois après le premier vol du Bf109 et quatre mois avant le Supermarine Spitfire. Le premier appareil effectue son premier vol le 12 octobre 1937 et les appareils de série sont livrés à partir de décembre 1937.

En septembre 1939, 497 appareils sont en service, leur nombre qui devait rapidement augmenter va être plus faible que prévu en raison de la fin du conflit. Plusieurs versions furent mises au point, le Hurricane devenant peu à peu un chasseur-bombardier qui était encore en service en septembre 1948, les seules unités de chasse équipées de Hurricane étant déployées en Méditerranée et en outre-mer, les vingt-huit squadron de chasse déployés en métropole étant tous équipés de Spitfire.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Pour équiper la FAA d’un chasseur de transition en attendant la livraison des Martlet et la mise au point des Seafire, on décide de navaliser le Hurricane. 240 exemplaires du Sea Hurricane Mk I sont produits, les premiers appareils étant mis en service à l’été 1940.

Ces appareils furent déclinés en sous-variantes (A,B,C et D) qui se différençiait par un armement, les MkIA disposant de huit mitrailleuses, les Mk IB de deux canons de 20mm et de quatre mitrailleuses de 7.7mm, les Mk IC et D disposant de quatre canons de 20mm.
Ces appareils restèrent en service jusqu’au printemps 1944 date à laquelle les Seafire les remplacèrent définitivement. Peu d’appareils furent conservés pour des taches secondaires comme l’écolage ou le remorquage de cibles.

Caracteristiques Techniques du Hawker Sea Hurricane Mk IIC

Monoplace de chasse-bombardement embarqué

Masse à vide : 2617kg Masse maximale au décollage : 3511kg

Longueur : 9.83m Hauteur : 4m Envergure : 12.20m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls Royce Merlin XX 12 cylindres en V de 1280ch

Performances : vitesse maximale à 5944m : 505 km/h plafond pratique 10516m distance franchissable 1207km

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Suiza

Supermarine Seafire

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

En septembre 1939, la flotte de chasse de la FAA n’à pas vraiment fière allure avec deux modèles dépassés (Blackburn Roc et Gloster Sea Gladiator) et un modèle aux performances décevantes (Fairey Fulmar).

Il fallait développer un chasseur performant, bien armé et maniable pour remplacer les deux premiers modèles cités et dôter l’aéronavale britannique d’un chasseur digne de ce nom.

Problème l’industrie aéronautique britannique avait déjà fort à faire avec l’équipement de la Royal Air Force. S’adressant à l’étranger, elle passa comme la France commande de F4F appelés Martlet (voir ci-après) et étudia la transformation des Hurricane et des Spitfire en chasseurs embarqués.

Si le premier n’était dès l’origine qu’un appareil de transition pour préparer l’arrivée du Martlet et de la version navalisée du Spitfire, le second à été dès l’origine vu comme le chasseur standard de la FAA.
La firme Supermarine et son ingénieur en chef Reginald Mitchell avait du digérer le cuissant échec du Supermarine type 224, un appareil qui perdit face au Gloster Gladiator avant de répondre à un nouvel appel d’offres du Ministère de l’Air, proposant le Supermarine type 300 qui effectua son premier vol le 5 mars 1936. Descendant de l’avion, le chef pilote de Vickers-Aviation dit “Ne touchez à rien”.

La première commande de série du Spitfire fût passée en juin 1936 mais les premiers appareils de série ne furent livrés qu’en août 1938 en raison de la surcharge des usines Supermarine et de difficultés industrielles, la construction d’un appareil tout en métal n’étant pas aussi simple que la technique bois/toile encore utilisé par le Hurricane.

Dès 1938, alors que les premiers Spitfire commençaient à sortir d’usine, la firme proposa une version navalisée que l’Amirauté déclinant, préférant se concentrer sur le Fairey Fulmar.

Le chasseur biplace à long rayon d’action s’étant révéler décevant, la marine britannique décida de relancer le projet d’une version embarquée du Spitfire. Le projet ne fût officiellement lancé qu’en juin 1941, deux Spitfire Mk V furent modifiés en version navale et baptisés Seafire MkV, effectuant une campagne d’essais sur le HMS Illustrious qui révélèrent un certain nombre de défauts.

Cette campagne d’essais et d’évaluation mis à jour les tares d’un appareil qui n’avait pas été conçu à l’origine pour être utilisé sur un porte-avions : visibilité vers l’avant médiocre, avion ayant tendance à «sauter» au moment de l’appontage et train d’atterrissage étroit et trop fragile sans parler d’une vitesse trop élevée à l’appontage ce qui rendait son utilisation sur de petits et lents porte-avions hasardeuse.

Il se révéla cependant un excellent intercepteur pour couvrir la flotte mais son faible rayon d’action pouvait se revéler handicapant pour des opérations au dessus de vastes océans comme le Pacifique.

N’ayant pas les moyens de développer un appareil conçu dès l’origine pour être embarqué, la Fleet Air Arm accepta ses défauts qui furent communs à son potentiel adversaire, le Me-109T.

Les premiers appareils de série ne furent livrés qu’à partir de septembre 1942 mais permirent à la fois le rééquipement des unités existantes et l’équipement des nouveaux squadron mis sur pied pour équiper en chasseurs modernes des porte-avions qui ne l’était pas moins.

Sur les trente-six squadron de chasse de la Fleet Air Arm en septembre 1948, trente-deux soit un total de 256 appareils étaient équipés de Seafire répartis en deux versions, le Seafire Mk V _première version de série_ équipant quatorze squadron alors que le Seafire Mk VII (le Mk VI était une version de reconnaissance photo non produite en série) équipait pas moins de dix-huit squadron.

Aux 256 appareils en ligne s’ajoutaient 188 appareils de réserve répartis entre la métropole (80 appareils), la Méditerranée (44 appareils) et l’Extrême-Orient (64 appareils).

En attendant la disponibilité du Sea Fury (la production n’à été lancée qu’en juin 1948), de nouvelles commandes de Seafire ont été passées, un Seafire Mk VIII produit à 24 exemplaires suivit d’un Mk IX commandé à 180 exemplaires.

A noter que le Seafire Mk V fût évalué par la marine néerlandaise (Koninklijke Marine) pour un chasseur destiné à son porte-avions Guillaume d’Orange mais comme le Bloch MB-720, il dût céder devant le Grumman Hellcat F6F-3.

Caractéristiques Techniques du Supermarine Seafire Mk V

Type : Monoplace monoplan de chasse embarquée

Masse à vide : 2449kg à pleine charge au décollage : 3175kg

Longueur : 9.12m Envergure : 11.23m Hauteur : 3.48m

Moteur : Rolls Royce Merlin 45, 50 ou 55 à 12 cylindres en V dévellopant une puissance totale de 1470ch

Vitesse maximale à 3734m : 566 km/h Plafons opérationnel : 10302m Distance franchissable : 748km

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes

Grumman Martlet

Grumman Martlet Mk I

Grumman Martlet Mk I

La firme Grumman voit le jour en 1929 et dès 1933 l’US Navy met en service le premier chasseur de la firme de Bethpage, le Grumman FF. S’en suivit plusieurs modèles de chasseurs biplans avec un fuselage en tonneau qui leur donnait un aspect reconnaissable entre tous.

A cette époque l’aviation évolue très vite et la carrière des appareils ne dure rarement plus que trois à cinq ans, il faut donc à chaque fois prévoir le coup d’après pour éviter que les unités opérationnelles ne reçoivent un appareil périmé.

En 1935, la marine américaine souhaite renouveler son parc de chasseurs. Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P35 (l’ancètre du P47), Curtiss propose une version navalisée du P36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster propose son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Les trois premiers sont des monoplans mais le prototype de Grumman est un biplan ce qui peut sembler un anachronisme à une époque où le monoplan s’impose. Il faut cependant se rappeler que le XF4F-1 est contemporain du Gloster Gladiator (en service en 1937 mais premier vol en 1934) et du Fiat CR-32 (premier vol en 1933).

Ce choix du biplan peut s’expliquer par les conditions particulières d’appontage et de catapultage sur un porte-avions. Un biplan à la surface allaire plus importante à une vitesse d’approche plus faible ce qui facilite la tache du pilote.

Le XF4F-1 (désignation constructeur Grumman G-16) effectue son premier vol le 2 septembre 1937. C’est une version réduite du F3F mais dôté d’un moteur plus puissant ce qui permet meilleures performances en vol.

Son principal challenger est le Brewster XF2A-1, un monoplan d’une configuration plus moderne et qui semble avoir la préférence de la Navy.

Cette dernière qui doute de la capacité de la firme Brewster à produire en masse son prototype demande à Grumman une version monoplan de son prototype pour se couvrir en cas d’échec du prototype Brewster qui vole pour la première fois le 2 décembre 1937.

le XF4F-2 bientôt modifié en XF4F-3 effectue son premier vol le 12 février 1939 et 78 appareils sont commandés en août 1939. Le premier appareil de serie vole en février 1940. Les commandes à l’export ne tardent pas puisque la France passe commande de 81 Grumman G36A, une version adaptée du F4F-3 qui effectue son premier vol le 11 mai 1940.

La Grande-Bretagne va suivre peu après commandant 100 appareils, ces commandes à l’export précédant la commande de l’US Navy qui n’accepta l’appareil qu’en février 1941, les premiers appareils étant mis en service à la fin de l’année

Si les Wildcat français ne servirent jamais sur porte-avions, les Martlet (désignation britannique du Wildcat) allaient équiper plusieurs squadrons de la Fleet Air Arm, les appareils étant livrés entre septembre 1940 et janvier 1942 pour équiper à son apogée douze squadrons soit soixante-douze appareils, les autres avions étant stockés, des commandes complémentaires étant passées pour sécuriser le stock.

Au final ce sont 100 Martlet Mk I, 48 Martlet Mk II et 54 Martlet Mk III qui furent livrés à la Fleet Air Arm soit un total de 202 avions mais en septembre 1948 seuls vingt-quatre Martlet Mk III étaient encore en service, équipant les squadrons 886 et 888 (14th CAG HMS Glory) 890 et 892 (12th CAG HMS Colossus).

Ces appareils doivent à terme être remplacés par des Sea Fury mais le choix du Hellcat ne serait pas saugrenu, les tests menés par des pilotes britanniques détachés au titre de la coopération auprès de l’US Navy ayant montré que le passage du F4F au F6F n’était pas très compliqué.

Caracteristiques Techniques du Grumman F4F-3 (Martlet MkI)

Type :Monoplace de chasse monoplan à moteur radial

Masse à pleine charge 3200 kg

Longueur : 8.76m envergure : 11.58m hauteur : 3.60m

Moteur : un Pratt & Whitney R-1830-76 radial à deux étages dévellopant 1200ch

Performances : Vitesse maximale : 531 km/h distance franchissable : 1360km plafond opérationnel : 12000m

Armement : 4 mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 armés de 450 cartouches chacune soit un total de 1800 coups. Deux bombes de 45kg ou deux réservoirs de 220 l sous les ailes