12 juin 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (198) Grèce (42)

ARMEE DE L’AIR GRECQUE (ELLENIKI VASSILIKI AEROPORIA)

Historique

Les origines

En 1903 pour la première fois du côté de Kitty Hawk, un objet plus lourd que l’air effectue un premier vol.

Les frères Wright savaient-ils qu’ils allaient bouleverser l’histoire de l’humanité ? Je l’ignore mais ce qui est certain c’est que très vite les militaires s’intéressent à ce fragile engin de bois et de toile.

Certains militaires sont sceptiques mais d’autres sont plus enthousiastes. Ce qui est certain c’est que toutes les armées et toutes les marines qui le peuvent vont s’équiper de quelques avions pour la reconnaissance et l’observation notamment pour régler les tirs de l’artillerie dont la portée ne cessait d’augmenter.

Le 27 mars 1911 le premier ministre Eleftherios Venizelos fait voler une loi débloquant des crédits pour permettre l’achat d’appareils et de former des pilotes. La diaspora grecque va aussi se cotiser pour permettre à leur pays de cœur d’acquérir des avions.

Les premiers avions militaires hellènes sont de fabrication française en l’occurrence quatre avions Farman. En ce qui concerne les pilotes sur soixante candidats, six officiers sont sélectionnés et envoyés en France pour être formés à l’Ecole d’Etampes et sur les terrains de Champagne, la plupart de ces hommes sont issus de l’infanterie et de l’artillerie.

En avril 1912 sept pilotes de plus rejoignent les six pionniers. Entre-temps le 8 février 1912 à lieu un premier vol aérien en Grèce et l’après midi, le premier ministre Venizelos effectue son premier vol.

Le 9 avril 1912 le premier Farman est arrivé et le 13 mai 1912 le sous-lieutenant Kamperos effectue le premier vol militaire de l’histoire grecque.

En septembre 1912, une compagnie d’aviateurs est créée alors que la Grèce s’apprêtent à combattre l’empire ottoman aux côtés des autres pays balkaniques. Quelques missions sont menées durant cette guerre, la Grèce capturant deux Blériot XI ottomans qu’elle va réutiliser. D’autres appareils vont être bientôt commandés.

Blériot XI

Durant le premier conflit mondial l’armée possède des pilotes mais pas d’avions alors que la marine royale grecque c’est le contraire. Un rapprochement s’impose naturellement.

Comment expliquer une telle situation ? Si les britanniques donnent des appareils à la marine grecque, les français les vendent à l’armée.

Le 12 décembre 1917 est créée la 532 Mira Vomvardismon avec douze Dorand AR.1 (retirés en 1923) pour mener des missions de reconnaissance et de bombardement. Ultérieurement à été créée la 533 Mira Vomvardismon et avec son ainée elle va utiliser le Breguet 14 notamment sur le front de Macédoine, des appareils utilisés jusqu’en 1931 à une époque où ils étaient pas simplement obsolètes mais carrément des antiquités volantes.

Bréguet 14

A une date inconnue pour moi est créée une escadrille de chasse, la 531 Mira Dioxas.

Quand le premier conflit mondial s’achève en novembre 1918 la Grèce à perdu 17 aviateurs et une trentaine d’appareils tant au combat que par accident.

Durant la guerre gréco-turque l’armée grecque engage cinq escadrilles dont une escadrille de coopération air-sol (Mira Stratiokis Synergassias) mais les avions héllènes ne peuvent pas faire grand chose pour changer le cours de la guerre.

En avril 1923 vingt-cinq chasseurs Gloster Mars VI Nighthawk sont livrés pour équiper la 5ème escadrille de chasse (5. Mira Dioxes). Vingt-cinq autres seont commandés en 1925 mais seulement 13 seront livrés aux grecs en 1926.

Jusqu’en 1934 avec quatre vieux Bristol F2B(R) Mk IV ils vont être les seuls chasseurs en service en Grèce.

Au milieu des années vingt, la Grèce souhaite acquérir 18 avions de reconnaissance, 18 chasseurs, 12 bombardiers, 12 bombardiers-torpilleurs et 12 avions d’entrainement, le tout pour un budget de 400000 livres sterling. Parallèlement des Avro 504 et des Avro 621 Tudor sont assemblés en Grèce à partir d’éléments fabriqués en Grande-Bretagne.

Le 19 décembre 1929 est créé le Ministère de l’Air qui regroupe sous son autorité tout ce qui vole. C’est l’acte de naissance de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia.

Les jeunes années d’une armée de l’air

En septembre 1931 est créée la Scholi Ikaron, l’Ecole de l’Air qui regroupe toutes les écoles de formation jusqu’ici dispersées. Le cursus de formation dure trois ans, les diplômés sortant avec le grade de sous-lieutenant. Les plus méritants peuvent suivre des stages de perfectionnement en France et en Grande-Bretagne.

Pour décrocher leurs ailes les jeunes recrues volent en moyenne 75h par an sur des Avro 504, des Avro 621 Tudor et des T.3A Velos pour les pilotes qui destinent à intégrer les Mire Naftikis Synergassias.

De nouveaux avions écoles sont acqui entre 1930 et 1936 notamment vingt Morane-Saulnier MS.230, six exemplaires étant encore en service au début des années quarante pour des missions de liaison et de reconnaissance.

En 1931 Athènes achète 24 Potez 25A2 sans moteurs, la Grèce possédant un stock d’Hispano-Suiza 12JB mais comme ces moteurs sont plus lourds, il faudra lester la queue de l’appareil.

Ces avions vont tourner par lots de cinq à la Scholi Ikaron pour économiser leur potentiel ce qui explique qu’ils étaient encore en service en 1941 et même en 1948 même si leur guerre sera courte puisque les quatre appareils en service en juillet 1949 furent détruits à l’aube par des bombardements aériens allemands.

Bréguet 19

A la même époque, l’armée de l’air royale grecque prend livraison de 22 Bréguet XIXA2 qui sont toujours en service au début de la Pax Armada mais sont retirés du service durant celle-ci, les appareils capturés par les allemands étant des épaves vite envoyées à la casse par leurs nouveaux propriétaires.

L’urgence c’est de renouveler une aviation de chasse totalement obsolète. La Grèce évalue d’abord l’Avia B-534 tchécoslovaque et le Gloster Gladiator Mk I acquis à deux exemplaires (officiellement via des dons de riches grecs, une fiction destiné à ne pas courroucer les allemands) avant finalement de choisir le PZL P.24 polonais, un chasseur monomoteur monoplan à aile haute.

PZL P.24

Cette version export du P.11 (en raison de l’impossibilité d’exporter le moteur britannique d’origine) est commandée par les grecs en septembre 1936 à raison de 30 PZL P.24A (deux canons de 20mm et deux mitrailleuses) et 6 PZL P.24B (quatre mitrailleuses).

Finalement avec le choix d’un modèle de moteur Gnôme-Rhone plus puissant les appareils livrés à la Grèce à partir de mars 1937 se répartissent entre cinq P.24A (deux canons de 20mm Oerlikon et deux mitrailleuses Skoda LK.32), 7 P.24F (armement identique mais moteur plus puissant) et 24 P.24G (moteur identique au P.24F et quatre mitrailleuses). Ces appareils vont équiper trois escadrilles de chasse, les 21. 22. et 23. Mire Dioxes.

Ces appareils sont performants mais demandent un soutien logistique important et surtout un entretien fin ce que les terrains grecs ne permettent pas toujours. Le taux de disponibilité sera souvent très faible.

Pour ne rien arranger la guerre de Pologne et l’occupation du pays de Chopin par les allemands entraine une rupture dans l’approvisionnement en pièces détachées. Athènes espère que les allemands continueront de livrer les pièces nécessaires mais Berlin refuse.

Pas la peine de se tourner vers les autres utilisateurs de l’appareil que ce soit la Roumanie ou la Turquie qui n’ont guère envie d’aider la Grèce. La Grèce essaye un procédé qu’on appelerait aujourd’hui reverse ingeneering (ingénierie inversée) mais après quelques essais l’Elleniki Vassiliki Aeroporia préfère se mettre en quête d’un nouveau chasseur pour compléter les Bloch MB-151.

En septembre 1939 la Grèce passe commande de 24 appareils qui sont livrés avec beaucoup de retard, la France qui manque d’appareils craignant une pénurie en cas de livraison des chasseurs à la Grèce.

On peut cependant se demander si 24 chasseurs moyens en moins auraient fait la différence si le conflit avait duré. Finalement tous les chasseurs sont livrés en février 1940.

La France espère qu’Athènes se tournera encore vers elle pour commander ces nouveaux chasseurs mais l’EVA visiblement vexée par l’affaire des Bloch MB-151 et des Potez 633 décide de faire passer un message à Paris en se tournant vers d’autres fournisseurs d’appareils.

La Grande-Bretagne espère rafler la mise mais c’est finalement les Etats-Unis qui parviennent à placer deux modèles de chasseurs en l’occurrence le Grumman G-36A (plus connu sous le nom de Wildcat) et le Curtiss H-81 Warhawk.

Curtiss P-40 en vol

Finalement en septembre 1948 l’aviation de chasse grecque aura plutôt fière allure avec une escadrille de seize Bloch MB-151 (six appareils perdus depuis 1939, deux appareils de réserve (sic)), deux escadrilles de seize Grumman G-36A, deux escadrilles de seize Hawker Hurricaine et deux escadrilles de seize Curtiss H-81 soit un total de 112 chasseurs.

Acquérir des chasseurs c’est bien mais les associer avec des bombardiers c’est mieux. La encore l’armée de l’air royale grecque doit faire avec des moyens limités ce qui entraine l’acquisition d’appareils démodés ou en voie de l’être.

En janvier 1938 Athènes passe commande auprès de la France de vingt-quatre Potez 633B2 (bombardier biplace) mais seulement treize sont ont été livrés quand éclate la guerre de Pologne ce qui entraine le blocage des livraisons durant le conflit.

Les appareils sont finalement livrés au printemps 1940 mais Athènes à eu du mal à cacher son irritation devant cet état de fait qui à entrainé les conséquences qu’on à vu. Cela n’empêchera pas la Grèce d’acquérir huit Potez 637 de seconde main pour compléter ses 633 qui bénéficieront d’un soutien technique de la France ce qui explique que les appareils étaient toujours en service en septembre 1948.

Aux côtés des biplaces français on trouve douze Bristol Blenheim qui équipent la 32 Mira Vomvardismon (les Potez vont équper la 31 Mira Vomvardismon) et douze Fairey Battle au sein de la 33. Mira Vomvardismon.

Si les Blenheim et les Potez étaient toujours en service en septembre 1948, les Fairey Battle ont été relégués à l’entrainement et remplacés par l’un si ce n’est le meilleur bombardier français de l’époque à savoir le Lioré et Olivier Léo 451 acquis à vingt-quatre exemplaires par la Grèce.

La force de bombardement grecque à donc fière allure à l’époque avec deux escadrilles de douze Lioré et Olivier Léo 451, une escadrille de douze Bristol Blenheim et deux escadrilles de seize Potez 633/637 soit 68 bombardiers. Les grecs auraient souhaité acquérir d’autres bombardiers mais les moyens et la volonté politique n’ont pas suivit.

En ce qui concerne la reconnaissance la Grèce utilise au début de la Pax Armada des Bréguet 19, des Potez 25 et douze Henschel Hs-126K6 acquis en Allemagne en plus d’une licence de production pour 90 appareils.

En septembre 1948 on trouve quatre unités de coopération, les quatre volant sur Henschel Hs-126K6 soit 64 appareils (douze acquis en Allemagne, le reliquat produit sous licence)

Quand éclate le second conflit mondial l’armée de l’air royale grecque aligne 224 appareils de première ligne sans compter les avions d’entrainement et de transport.

Une force aérienne plutôt moderne mais vu les nuages qui s’amoncèlent au dessus du pays nul doute que le gouvernement de Paul 1er en à bien besoin.

Le temps des épreuves (1948-1950)

En septembre 1948 ce que le monde redoutait depuis presque neuf ans devient à nouveau réalité : l’Europe est à nouveau en guerre et cette fois tout le monde sait que cela ne durera pas trois mois comme en 1939. un journaliste amateur de boxe dira «Cette fois ce sera une victoire par K.O et non une victoire aux points».

Comme nous le savons la Grèce à refusé de s’engager dans un camp ou dans l’autre, choisissant la non-belligérance, un statut plus souple que la neutralité.

Des mesures sont prises pour éviter une attaque surprise de la part de l’Italie et parmi ses mesures figure des patrouilles de chasse. Le problème c’est que l’Elleniki Vassiliki Aeroporia n’à pas les moyens de maintenir un dispositif permanent.

Très vite les chasseurs sont maintenus au sol. La mise en place d’un réseau de guet aérien et de radars aurait résolu le problème mais si le premier est mis en place, il comporte de grands trous le second n’existe pas car les militaires grecs ne croient pas au radar ! Un appareil français à bien été acquis à des fins d’évaluation mais très vite le promoteur du radar à compris que c’était uniquement pour calmer son activisme et que l’évaluation était pipée d’avance !

A l’automne 1948 l’Elleniki Vassiliki Aeroporia dispose des moyens suivants :

-Sept escadrilles de chasse : 21. Mira Dioxes (seize Grumman G-36A), 22. Mira Dioxes (seize Grumman G-36A), 23. Mira Dioxes (seize Curtiss H-81), 24. Mira Dioxes (seize Bloch MB-151), 25. Mira Dioxes (Hawker Hurricane Mk II), 26. Mira Dioxes (seize Curtiss H-81) et 27. Mira Dioxes (seize Hawker Hurricane Mk II)

-Cinq escadrilles de bombardement : 31. Mira Vomvardismon (douze Potez 633 et quatre Potez 637), 32. Mira Vomvardismon (douze Bristol Blenheim), 33. Mira Vomvardismon (douze Lioré et Olivier Léo 451), 34. Mira Vomvardismon (douze Potez 633 et quatre Potez 637) et 35. Vomvardismon (douze Lioré et Olivier Léo 451)

–Quatre unités de coopération : 41. Mira Stratiokis Synergassias (seize Henschel Hs-126K6), 42. Mira Stratiokis Synergassias (seize Henschel Hs-126K6), 43. Mira Stratiokis Synergassias (seize Henschel Hs-126) et 44. Mira Stratiokis Synergassias (seize Henschel Hs-126).

Ces unités vont participer à la guerre italo-grecque en mai 1949, une offensive italienne qui s’enlise vite devant la résistance des grecs qui contre-attaquent, renvoyant les italiens en Albanie. Tout ça serions-nous tenté de dire.

Dans les airs les pilotes grecs ne laissent pas leur part aux chien se montrant de redoutables adversaires. Les pilotes de la Regia Aeronautica apprennent très vite à respecter les qualités des pilotes grecs. Le ciel va rester disputé entre les deux bélligérants en dépit du faire que les grecs réservaient leurs moyens à la protection d’Athènes et de Thessalonique.

De nombreuses missions de reconnaissance sont menées en liaison avec les alliés et en ce qui concerne le bombardement des missions sont menées en Albanie mais mal préparées et mal conduites elles ne donnent que des résultats très limités.

Les pertes sont assez sensibles aussi bien du fait des combats que des bombardements italiens ou encore des accidents. Voilà pourquoi quand les allemands lancent l’opération MARITSA le 7 juillet 1949, l’Elleniki Vassiliki Aeroporia affiche le visage suivant :

-Quatre escadrilles de chasse, la 21. Mira Dioxes (seize Grumman G-36A), la 23. Mira Dioxes (douze Curtiss H-81), la 26. Mira Dioxes (dix Curtiss H-81) et la 27. Mira dioxes (dix Hawker Hurricane Mk II) soit 48 chasseurs opérationnels.

Cela ne signifie pas que 64 chasseurs ont été définitivement détruits puisque le chiffre n’est que de 27, le reliquat soit 37 est composé d’appareils en cours de remise en état mais bien parviendront à reprendre du service même durant la Campagne de Grèce qui débute en septembre 1949 pour s’achever en mars 1950.

Les britanniques livreront bien quelques Hurricane issus de leurs stocks mais cela sera un mince palliatif d’autant que les pilotes commencent à manquer. De toute façon très vite les alliés demandent au gouvernement grec d’évacuer vers la Crète les pilotes sans avions immédiatement disponibles pour permettre une reconstitution plus facile des forces aériennes grecques.

En ce qui concerne le bombardement la situation n’est pas meilleure avec la 31. Mira Vomvardismon (huit Potez 633 et six Potez 637), la 32. Mira Vomvardismon (six Bristol Blenheim) et la 35. Mira Vomvardismon (seize Lioré et Olivier Léo 451) soit 36 bombardiers sur 64 de disponible.

La coopération s’en sort un peu mieux puisque les quatre unités sont maintenues avec tout même des pertes puisqu’on ne trouve plus que 48 Henschel Hs-126K6 en service.

Tout comme les franco-britanniques vont envoyer en Grèce des troupes au sol, ils vont également y envoyer des unités aériennes.

On trouve tout d’abord la 3ème escadre tactique australienne (3^rd Australian Tactical Wing) qui dispose de 148 avions avec 60 chasseurs (Hawker Fury et North American P-51 Mustang), des bombardiers North American B-25 et Handley-Page Halifax, des avions de reconnaissance De Havilland Mosquito, des hydravions Short Sunderland et des avions de transport Douglas C-47 Skytrain.

La Royal Air Force (RAF) déploie deux squadrons de chasse équipés de Supermarine Spitfire, un squadron de chasse-bombardement volant sur Hawker Tempest, un squadron de bombardement disposant d’Handley-Page Halifax, un squadron de coopération volant sur Westland Lysander et un squadron de reconnaissance volant sur De Havilland Mosquito.

L’Armée de l’Air aurait souhaité déployer plus d’unités mais très sollicitée sur le front crucial en France elle ne peut détacher dans les Balkans que deux groupes de chasse (un équipé de Curtiss H-81 et un autre équipé d’Arsenal VG-40), un groupe de bombardement léger volant sur Douglas DB-7, un groupe de bombardement moyen volant sur Lioré et Olivier Léo 454 et un groupe de reconnaissance volant sur Bloch MB-175.

Ces moyens aériens sont placés sous commandement britannique (en dépit d’une volonté australienne de disposer d’un commandement d’envergure au vue des moyens engagés par Canberra) mais les alliés échoueront à placer les unités grecques sous leur contrôle.

Il y aura bien des officiers de liaison mais les frictions engendrées par une architecture baroque diminueront l’efficacité des opérations aériennes alliées.

Les alliés sont partagés en ce qui concerne la Yougoslavie. Faut-il laisser les yougoslaves se débrouiller ou faut-il engager tous les moyens disponibles pour retarder le plus longtemps possible le moment où les troupes germano-italo-bulgares pénétreront en Grèce ?

En réalité aucune de ces deux extrémités n’est politiquement ni militairement jouable. On décide rapidement de mener quelques opérations aériennes pour soulager les yougoslaves en attaquant les convois italiens amenant renforts et fournitures à travers l’Adriatique et ce en liaison avec les sous-marins et de mener des raids de bombardement pour frapper moins les pointes que les arrières et ainsi fragiliser une architecture militaire allemande en apparence puissante mais en réalité très fragile.

Ces actions vont satisfaire les yougoslaves qui auront le sentiment de ne pas être abandonnés même si le troupier yougoslave comme tous ces confrères ne pouvait s’empêcher de penser que de toute façon «tous les aviateurs sont des salauds car on ne les voient jamais et surtout les notres».

Les bombardiers australiens, britanniques et français attaquent souvent sans escorte de chasse ce qui provoque de sérieuses pertes. La chasse elle tente de disputer aux allemands et aux italiens le contrôle du ciel balkanique avec parfois quelques réussites même si une somme de victoires tactiques ne pouvait aboutir à une victoire stratégique.

Des missions de chasse-bombardement sont également menées à la bombe et à la roquette contre les troupes allemandes et italiennes. Si la relative faiblesse de la DCA transalpine ne provoque pas énormément de pertes au sein des unités italiennes en revance face à la Flak c’est une autre paire de manches.

Sans qu’on le sache vraiment il semble que l’appui-feu allié auprès des troupes yougoslaves à permis à celle-ci de garder plus longtemps leur cohésion et leur combativité ce qui permettait un repli en bon ordre ce qui préservait l’avenir.

A la fin du mois de septembre 1949 la Yougoslavie à succombé et la Grèce se retrouve en première ligne. Son aviation va faire le maximum et bien plus, combattant jusqu’à l’extrême limite de leurs forces encore que comme nous l’avons vu plus haut très vite les pilotes sans avions immédiatement disponibles étaient évacués vers la Crète puis l’Egypte pour préparer la reconstitution d’unités aériennes nationales.

Les combats au dessus de Thessalonique et d’Athènes, les combats aériens en Epire, en Thessalie et en Attique sont très durs. Rapidement la supériorité aérienne de l’Axe se fait sentir même si très vite les problèmes logistiques et les problèmes posées par la rareté des bons terrains (souvent d’anciens terrains ennemis copieusement bombardés) ressurgissent gênant les volontés germano-italiennes.

Les alliés bénéficient d’une situation plus favorable dans le Péloponnèse et en Crète, la grande île devenant une caserne flottant avec des dizaines de casernes dépôts et bases aériennes. Les allemands ne s’y trompèrent d’ailleurs pas ayant dans leurs cartons une opération IKARUS de bombardement massif sur la Crète mais cette opération ne dépassa pas le stade des études d’état-major car sans le Péloponnèse impossible de lancer l’opération dans des conditions sereines.

Quand la Campagne de Grèce s’achève en mars 1950 l’Elleniki Vassilia Aeroporia est très affaiblir mais à conservé suffisamment de ressource pour permettre une renaissance avec des avions modernes pilotés par des équipages expérimentés et surtout motivés.

22 mai 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (177) Grèce (21)

Aéronavale

Avant-propos

Dans cette partie je vais aborder rapidement l’histoire de l’aéronavale grecque. Je ne vais pas faire un roman mais je me contenter d’y placer quelques bornes pour éviter que le lecteur soit perdu.

L’aéronavale grecque apparaît en novembre 1912 quand un Maurice Farman MF.7 baptisé Nautilus est mis en service.

Le 24 janvier 1913, l’hydravion en question réalise la première mission opérationnelle de l’Aéronavale grecque en confirmant le repli de la flotte ottomane suite à la bataille de Lemnos, flotte attaquée par quatre bombes lancées à la main, une attaque plus psychologique qu’autre chose.

Dans la foulée les grecs cherchent de nouveaux hydravions. Ne trouvant pas leur bonheur en France, les grecs se tournent vers la Grande-Bretagne. Ils passent commande de six hydravions Sopwith Gunbus livrés en février puis en mai 1914. Une nouvelle commande est passée en mars mais ne sera jamais honorée à cause de la première guerre mondiale.

Fin 1916 les britanniques cèdent des Bristol Scout D qui forment l’Escadrille Z déployée sur les îles de Thasos et de Lemnos. Cette escadrille sera placée sous le commandement du Royal Naval Air Service (RNAS).

Cette escadrille effectue des missions de reconnaissance, d’observation, de lutte ASM et même de bombardement avec d’audacieux raids sur la péninsule de Gallipoli et sur Constantinople de nuit en 1917. Le 20 janvier 1918, cette escadrille attaque le croiseur de bataille ottoman Yavuz plus connu sous son ancien nom allemand de SMS Goeben.

A l’automne 1917 de nombreux appareils sont livrés en l’occurrence des Sopwith Camel F.1, des Airco DH.4 et des Short 184. Cela permet la création de quatre escadrilles de coopération navale (Mira Naftikis Synergassias) baptisées H1 H2 H3 et H4. Elles sont basées à Thasos, Moudros, Stavropoulis et Mittilinoi.

A l’époque la marine à des appareils mais pas de pilotes au contraire de l’aviation de l’armée. Une Ecole de l’air commune voit le jour à Moudros. Elle est bientôt suivie d’une deuxième implantée à Sédès près de Thessalonique.

Le premier conflit mondial terminé la marine reçoit de nombreux Airco DH.9 issus des immenses surplus britanniques. Le nombre approche de la cinquantaine et sur ce total au moins six appareils sont transformés en hydravions. Ces appareils sont retirés du service en 1932.

D’autres appareils sont mis en service dans un contexte politique compliqué qui rend difficile l’achat d’équipements militaires. Des Avro 504K sont ainsi commandés et livrés.

En 1925 l’Amirauté est chargée de développer l’aviation militaire grecque. Un plan prévoit l’acquisition de 18 avions de reconnaissance, de 18 chasseurs, de 12 bombardiers, de 12 bombardiers-torpilleurs et de 12 avions d’entrainement. Faute de moyens financiers ce plan ne sera que partiellement réalisé.

A partir de mars 1926 l’aéronavale grecque reçoit seize hydravions Blackburn T.3A Velos, version amphibie du Blackburn Dart T.2, une variante spécialement dessinée pour la Grèce. Il va connaître une assez longue carrière puisqu’il ne fût retiré du service qu’en 1936.

Des Armstrong Whitworth Atlas sont acquis suite à l’échec d’un appareil de conception grecque (sauf le moteur français) ,le Chelidon. Toujours en 1926 une nouvelle école de l’Air est mise sur pied à Tatoi.

En 1929 de nouveaux appareils sont livrés en l’occurence six Hawker Horsley Mk II et dix Fairey IIIF.

Le 19 décembre 1929 l’aéronavale grecque disparaît. Le premier ministre Eleftherios Venizelos créé le ministère de l’Air qui regroupe sous son autorité tout ce qui vole au pays des hellènes. Par voie de conséquence l’armée de l’air grecque, la Elleniki Vassiliki Aeroporia est créée.

Es-ce la fin d’une aéronavale indépendante ? Oui mais pour seulement treize ans car le 15 septembre 1942 suite à un accord arraché de haute lutte avec l’armée de l’air. Cette décision ne fait pas l’unanimité certains y voyant le gaspillage de moyens limités alors que pour nombre de marins cela va permettre à la marine d’améliorer ses capacités de combat.

En septembre 1939 les moyens de l’Εντολή για την αεροναυπηγική (Entolí gia tin aeronafpigikí Commandement de l’Aviation de Marine) sont pour le moins rudimentaire avec douze Dornier Do-22KG, dix Fairey IIIF et douze Avro Anson Mk I.

Comme souvent en Grèce des projets mirifiques, mirobolants sont dressés comme si les marins volants héllènes croyaient à la prophétie auto-réalisatrice. La réalité ne tarde pas à rattraper les doux rêveurs et en septembre 1948 l’aviation navale grecque se compose des moyens suivants :

-Deux escadrilles d’hydravions de surveillance, une équipée de Supermarine Walrus et une seconde volant sur Arado Ar198, version améliorée de l’Arado Ar196.

-Deux escadrilles d’hydravions de bombardement-torpillage équipées pour l’une de Heinkel He-115 et pour la seconde de Bloch MB-481

Des Avro Anson sont encore en état de vol de nos jours

-Une escadrille mixte d’avions avec douze Avro Anson MkI de patrouille maritime, huit Bristol Beaufort de bombardement-torpillage et six Grumman G.36A.

L’équipement est donc hétéroclite mais plutôt moderne. Il ne manque pas de qualité mais à de nombreuses faiblesses comme des appareils disponibles en faible nombre, des stocks limités de pièces détachées, un entretien rendu délicat par la faiblesse des infrastructures.

Durant la Campagne de Grèce les avions et les hydravions vont surveiller les mouvements navals (essentiellement italiens) et vont tenter quelques attaques à la bombe et à la torpille avec des résultats limités. Malheureusement les pertes sont très lourdes et l’aéronavale héllène est vite éliminée.

Elle sera reconstituée en Egypte avec un squadron d’hydravions volant sur Consolidated Catalina, un squadron de bombardiers-torpilleurs volant sur Bristol Beaumont et un squadron de chasse-bombardement volant sur Hawker Fury II. Ces trois unités vont opérer depuis l’Afrique du Nord, la Crète puis de la Grèce continentale. Le second conflit mondial terminé, ces unités vont participer à la guerre civile grecque aux côtés d’unités de l’armée de l’air mais ceci est une autre histoire.

Avions

Avro Anson

La mise au point de l’Avro Anson est lié à la fois à un appareil civil, l’Avro 652 mais également une demande des services officiels britanniques à savoir l’Air Ministry Specification 18/35 demandant un appareil de reconnaissance maritime. L’appareil effectue son premier vol le 24 mars 1935 et le Coastal Command reçoit ses premiers appareils un an plus tard en mars 1936.

En septembre 1939, neuf squadrons du Coastal Command sont équipés d’Avro Anson dont quatre Auxiliary c’est à dire composés non d’engagés mais de réservistes mobilisés.

Outre cette utilisation pour la patrouille maritime, ce petit bimoteur rapidement dépassé va servir pour l’entrainement qu’il s’agisse de l’entrainement au pilotage sur multimoteur (chaque squadron du Bomber Command dispose de quelques Anson) ainsi que l’entrainement au bombardement au sein d’Operational Training Unit (OTU).

La guerre de Pologne terminée, l’Anson va peu à peu être remplacé par des appareils plus modernes, les derniers Anson quittant le Coastal Command courant 1945 pour se concentrer sur l’entrainement, les liaisons, le remorquage de cibles et les expérimentations techniques et tactiques.

Les unités concernées reçoivent des Blackburn Buccaneer Mk II _version de surveillance côtière du Mk I embarquée sur les porte-avions de la RN_ pour quatre d’entre-eux, deux recevant des Vickers Wellington GR. Mk VIII, les trois derniers étant équipés de Lockheed Hudson.

L’appareil à été également utilisé par l’Australie (essentiellement pour l’entrainement, le transport léger et les liaisons), le Canada (Armée de l’Air et Marine), l’Inde britannique, la Nouvelle-Zélande, la Belgique, l’Argentine, la Finlande, la Grèce, l’Irlande, la Norvège, le Portugal, la Rhodésie, l’Afrique du Sud et la Turquie.

La Grèce dispose en septembre 1939 de douze appareils qui sont encore en service en septembre 1948 au sein d’une escadrille mixte d’aviation navale soit en version originale Mikti moira naftikis aeroporias, une escadrille disposant de douze Avro Anson MkI de patrouille maritime, de huit Bristol Beaufort de bombardement-torpillage et six Grumman G.36A.

Cette escadrille est déployé à Patras et est donc en première ligne quand les italiens lancent l’opération Caesar.

A cette époque neuf Anson étaient opérationnels, les grecs ayant reçu un total de vingt appareils, les huit supplémentaires étant des appareils issus des surplus britanniques après l’arrivée en unités du Buccaneer.

Les bombardements aériens italiens prélèvent leur part tout comme les combats aériens. A la fin de la campagne de Grèce il reste cinq bimoteurs qui parviennent à se réfugier en Crète où ils vont servir pour l’entrainement et les liaisons. Le dernier vol à lieu en septembre 1952 et les deux appareils survivants sont envoyés à la ferraille peu après.

Caractéristiques Techniques de l’Avro Anson Mk I

Type : bimoteur de surveillance maritime et d’entrainement

Masse : à vide 2500kg en charge 3608kg maximale au décollage 3900kg

Dimensions : longueur 12.88m envergure 17.22m hauteur 3.99m

Motorisation : deux moteurs radiaux Armstrong-Siddeley Cheetah IX de 350ch chacun

Performances : vitesse maximale 302 km/h à 2100m distance franchissable 1271km plafond opérationnel 5791m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers l’avant une mitrailleuse Vickers K en tourelle dorsale 163kg de bombes

Bristol Beaufort

Arme fragile par excellence, la torpille devait être lancée à basse vitesse. Comme le biplan possédait une vitesse de décrochage inférieure au monoplan, il avait été longtemps privilégié dans ce domaine très particulier de la guerre navale.

Néanmoins l’augmentation des performances des chasseurs rendaient les bombardiers-torpilleurs biplans vulnérables ce qui imposa un passage au monoplan en dépit des réticences de certains opérationnels britanniques.

A l’origine du Beaufort figure les Air Ministry Specification M.15/35 & G.24/35 qui demandaient respectivement un bombardier-torpilleur bimoteur basé à terre et un appareil de reconnaissance générale.

Deux candidats se présentèrent, le Bristol type 152 (futur Beaufort) et le Blackburn B.26 futur Botha mais ce second sous-motorisé et connaissant une instabilité génératrice de crash ne connut qu’une carrière éphèmère, la production cessant rapidement et l’appareil relégué aux missions secondaires.

L’appareil ressemblait au Blenheim mais il était plus large, une envergure plus importante, un fuselage allongé pour intégrer un quatrième membre d’équipage. Plus lourd, le Beaufort du abandonner les Mercury pour des moteurs plus puissants (Bristol Perseus) ce qui ne l’empêchait pas d’être plus lent que le Blenheim. Ces moteurs furent d’ailleurs remplacés sur les avions de série par des Bristol Taurus.

Le premier vol eut lieu le 15 octobre 1938 mais en raison de problèmes de surchauffe de moteurs, la production n’est lancée qu’en novembre 1939 et la mise en service n’est prononcé qu’en janvier 1940.

Le nouveau bombardier-torpilleur va équiper deux squadrons précédement dôtés de Lockheed Hudson ainsi que trois squadrons précédement équipés de biplans Vickers Vildebest.

Si les deux premiers sont stationnés en Grande-Bretagne, les trois autres sont déployés outre-mer. L’un des squadrons équipés de Beaufort à été ultérieurement rééquipé de Beaumont, une version très améliorée du Beaufort.

En septembre 1948 ce sont donc quatre squadrons qui sont encore équipés de Bristol Beaufort mais cet appareil est en voie de déclassement puisque sa production à été stoppée en mai 1946 au profit exclusif du Beaumont.

L’appareil à également été produit sous licence par l’Australie, devenant le principal bombardier de la RAAF même si ses performances en matière de bombardement horizontal n’étaient pas fameuses. Il était également utilisé pour le mouillage de mines.

Le Beaufort à été également utilisé en petit nombre par le Canada, la Nouvelle-Zélande, l’Afrique du Sud et la Turquie.

Et la Grèce ? Nombre d’ouvrages oublie les hellènes parmi les utilisateurs de l’appareil. Cela s’explique par le fait que les Beaufort utilisés par l’escadrille d’avions étaient d’anciens appareils de la RAF reconditionnés et remis à la Grèce, une solution intérimaire en attendant la livraison d’appareils neufs.

La Grèce à reçu seize appareils, huit appareils en ligne et huit en réserve pour servir de volant de fonctionnement et pour l’entrainement des équpages.

Ces appareils sont mis en service en septembre 1945. Ils vont s’entrainer de manière intensive à la reconnaissance maritime (même si ce n’était pas leur mission principale), le bombardement et le bombardement-torpillage, la Grèce espérant perturber les mouvements de la flotte italienne et ainsi réduire le rapport de force.

En mai 1949 la Grèce possède encore douze appareils, deux appareils ayant été perdus par accident (heureusement sans pertes humaines) et deux réformés car une inspection avait révélé des problèmes structurels rendant son utilisation dangereuse.

Quatre appareils sont détruits au sol par les bombardements italiens précédant l’assaut terrestre suivis de deux appareils abattus par erreur par la DCA grecque qui ne brillait pourtant pas par son efficacité !

A la fin de la Campagne de Grèce il restait quatre appareils qui parviennent en Egypte où ils vont rester en service jusqu’à leur remplacement par son successeur le Bristol Beaumont. A la fin du conflit il restait un appareil qui est symboliquement repeint aux couleurs de la Grèce pour lui permettre d’ouvrir le défilé aérienne célèbrant le 25 mai 1954 la libération du pays. Il à été préservé dans un musée mais à été détruit par un attentat à la bombe d’extrême gauche en 1980.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaufort Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5945kg en charge 9629kg

Dimensions : longueur 13.46m envergure 17.63m hauteur 4.34m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Taurus 14 cylindres de 1130ch chacun

Performances : vitesse maximale 420 km/h à 1981m vitesse de croisière 410 km/h à 1981m distance franchissable 2600km plafond opérationnel 5030m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm (deux en tourelle dorsale et une dans l’aile droite) puis six mitrailleuses de même calibre (deux dans le nez, deux en tourelle dorsale, une dans l’aile droite et une latérale) une torpille de 18 pouces (457mm) ou 907kg de bombes

Bristol Beaumont

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du dévellopement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes, les autres ne dépassant pas le stade de la maquette en bois.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double, tout cela grace à un travail en soufflerie pour éviter tous les problèmes aérodynamiques.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatiguantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prennant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Les Bristol Beaumont Mk I sont des bombardier-torpilleurs destinés au Coastal Command, les Bristl Beaumont Mk II seront les bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command alors que les Bristol Beaumont Mk III sont les appareils destinés à l’exportation même si aucun appareil n’à été vendu à l’étranger avant le début du second conflit mondial.

Ce ne fût qu’une question de temps car la Yougoslavie tout comme la Grèce étaient intéressés par l’appareil avant septembre 1948. Il à manqué de temps, de moyens et de volonté pour aboutir à la livraison de Bristol Beaumont Mk IIIH ou Bristol Beaumont B. Mk IIIH.

Seize appareils sont livrés en janvier 1951, l’escadrille de bombardement-torpillage étant opérationnelle à l’été. Elle est stationnée en Crète et va opérer essentiellement en mer Ionienne contre la navigation militaire et civile italienne. Elle utilise la torpille, la bombe et même les roquettes.

Au moment du déclenchement de l’opération ANVIL elle va rallier le sud du Péloponnèse, véritable porte-avions immobile pour opérer en mer Ionienne et en mer Adriatique avec pour mission principale de priver l’Epire de renforts qui ne pouvaient venir que d’Italie. Outre des missions de bombardement-torpillage, des missions de bombardement sont également menées.

L’unité souffre de pertes sensibles, l’escadrille ayant mis en œuvre un total de vingt-huit appareils, douze appareils ayant été perdus (deux par accident, deux abattus par la DCA, six par la chasse, deux victimes d’une collision en plein vol et quatre réformés car trop usés).

L’escadrille termine la guerre en Dalmatie au sud de Split ce qui ne plaisait qu’à moitié aux yougoslaves avec lesquels les relations étaient comment dire fraiches. L’escadrille se replit dès le mois de juin 1954 en Grèce et va participer à la guerre civile grecque. Les Beaumont vont être remplacés en 1962 par des Lockheed Neptune de patrouille maritime.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Grumman G-36A

En 1935, la marine américaine souhaite renouveler son parc de chasseurs. Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P35 (l’ancètre du P47), Curtiss propose une version navalisée du P36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster propose son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Les trois premiers sont des monoplans mais le prototype de Grumman est un biplan ce qui peut sembler un anachronisme à une époque où le monoplan s’impose. Il faut cependant se rappeler que le XF4F-1 est contemporain du Gloster Gladiator (en service en 1937 mais premier vol en 1934) et du Fiat CR-32 (premier vol en 1933).

Ce choix du biplan peut s’expliquer par les conditions particulières d’appontage et de catapultage sur un porte-avions. Un biplan à la surface allaire plus importante à une vitesse d’approche plus faible ce qui facilite la tache du pilote.

Le XF4F-1 (désignation constructeur Grumman G-16) effectue son premier vol le 2 septembre 1937. C’est une version réduite du F3F mais dôté d’un moteur plus puissant ce qui permet des performances en vol plus importantes.

Son principal challenger est le Brewster XF2A-1, un monoplan d’une configuration plus moderne et qui semble avoir la préférence de la Navy. Cette dernière qui doute de la capacité de la firme Brewster à produire en masse son prototype demande à Grumman une version monoplan de son prototype pour se couvrir en cas d’échec du prototype Brewster qui vole pour la première fois le 2 décembre 1937.

le XF4F-2 bientôt modifié en XF4F-3 effectue son premier vol le 12 février 1939 et 78 appareils sont commandés en août 1939. Le premier appareil de série vole en février 1940. Les commandes à l’export ne tardent pas puisque la France passe commande de 81 Grumman G36A, une version adaptée du F4F-3 qui effectue son premier vol le 11 mai 1940.

Ces appareils ne vont cependant pas servir à bord des porte-avions, le Béarn cessant d’être un porte-avions opérationnel pour devenir un porte-avions d’entrainement. Les G-36A vont servir donc à terre pour protéger les bases de la marine.

Ils vont armer quatre escadrilles de chasse, l’Escadrille 2C (Hyères-Le Palyvestre) de 1941 à 1946, l’Escadrille 4C (Sidi-Ahmed) de 1941 à 1946 _les deux unités les remplaçant par des Dewoitine D-551_ , l’Escadrille 10C (Tripoli-du-Liban) depuis 1942 et toujours en 1948 et l’Escadrille 11C (Djibouti) depuis 1942.

A cela s’ajoute l’imposante Escadrille d’Aviation Navale des Antilles (EANA). Cette unité composite à été créée en juin 1947 avec six Grumman G-36A, quatre CAO-700M et huit Lioré et Olivier Léo 456. Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948.

La Grèce commande trente appareils en août 1940 suivit d’une deuxième commande de trente-quatre appareils en juin 1941, les appareils étant livrés entre janvier et novembre 1941. Ils sont principalement équiper l’armée de l’air mais six appareils vont équiper l’aéronavale pour protéger Beaufort et Anson.

Ces appareils vont participer à la Campagne de Grèce où ils sont tous détruits, deux au sol et quatre en vol (deux par la DCA et deux par la chasse). En Egypte une unité de chasse sera reconstituée avec certains de ces vétérans, l’unité volant désormais sur Hawker Fury II.

Caractéristiques Techniques du Grumman G-36A

Type : Monoplace de chasse monoplan à moteur radial

Masse à pleine charge 3200 kg

Dimensions : Envergure : 11.58m Longueur : 8.76m Hauteur : 3.60m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1830-76 à deux étages dévellopant 1200ch et entrainant une hélice tripale

Performances : Vitesse maximale : 531 km/h distance franchissable : 1360km Plafond opérationnel : 12000m Vitesse de montée : 11.7m/s

Armement : 4 mitrailleuses de 7.7mm armés de 900 cartouches chacune soit un total de 3600 coups. Deux bombes de 50kg ou deux réservoirs de 220 l sous les ailes

Hawker Fury II

En ce temps là, les progrès de l’aviation étaient rapides, tellement rapides qu’un appareil entrait en service alors qu’il était pour ainsi dire périmé obligeant les bureaux d’études à jouer aux échecs en ayant toujours deux ou trois coups d’avance.

Dès la fin des années trente, le développement du successeur du Hurricane est lancé, les travaux commençant en mars 1937, un appel d’offres étant publié en mars 1938, aboutissant au vol inaugural du premier prototype du Hawker Typhoon le 24 février 1940 suivit du premier vol du second prototype le 14 juillet 1941.

L’appareil est mis en service fin 1942 mais se révèle davantage à son aise à basse altitude comme chasseur-bombardier. Même chose pour son dérivé, le Hawker Tempest mis en service en février 1944 (après avoir été connu initialement sous le nom de Hawker Typhoon II).

Le bureau d’études Hawker ne se découragea et lança fin 1943 les travaux d’un Tempest Light Fighter, un véritable chasseur de supériorité, un intercepteur et non un chasseur-bombardier même si au final l’appareil pouvait être utilisé pour ce rôle.

Un appel d’offres est lancé officiellement en mai 1944 pour un chasseur destiné à succédé au Hawker Hurricane, le «Hurri» étant progressivement déclassé dans des missions de chasse-bombardement où il excella.

Tout comme les américains avec le Grumman Bercat, les britanniques décident de développer le chasseur le plus léger possible autour du moteur le plus puissant. Cela donnait un chasseur rapide, maniable mais dont la puissance pouvait déconcerter les jeunes pilotes.

Deux prototypes sont commandés en septembre 1944, le vol inaugural du premier prototype ayant lieu le 17 janvier 1945. Le deuxième prototype effectue son premier vol le 04 mars 1945.

Le premier appareil de série effectue son vol inaugural le 17 septembre 1947. La production est lancée début 1948, les premiers appareils étant livrés en juin 1948 mais pas suffisamment rapidement pour permettre à des squadrons de la RAF d’être opérationnels quand le second conflit mondial éclate.

Le Hawker Fury II (pour le distinguer d’un biplan du début des années trente) est officiellement mis en service dans la RAF en novembre 1948. Il ne tarde pas à intéresser les armées de l’air des Dominions ainsi que des armées de l’air en exil comme la Norvège ou les Pays-Bas.

La Grèce à été plus longue à se décider. Quand la décision est prise de commander des Fury II, les Panzerdivisionen sont déjà au pied de l’Acropole.

C’est la marine qui est la première à passer commander pour équiper une escadrille de chasse-bombardement. Seize Hawker Fury II Mk IA disposant de quatre canons de 20mm de préférence à d’autres configurations d’armement initialement envisagées.

Ces appareils sont livrés au printemps 1952 et l’unité est opérationnelle à temps pour participer à l’opération ANVIL. Stationnée en Crète, elle ne va pas directement opérer au dessus de l’Attique et de l’Epire mais va fixer les quelques unités aériennes encore déployées par les allemands dans les Cyclades.

Les derniers chasseurs abattus, les derniers bombardiers détruits au sol, les Fury héllènes vont utiliser bombes et roquettes pour détruire la navigation ennemie.

L’unité va s’installer dans les Cyclades après l’évacuation de ces dernières par les allemands qui se replient sur l’Attique pour tenter de reprendre Athènes (une décision qui sera critiquée à Berlin, certains estimant non sans raison que l’évacuation à été un gâchis de moyens pour des résultats médiocres alors qu’une lutte sans esprit de recul aurait imposé des servitudes supplémentaires aux alliés et freiner leur avance).

Depuis les Cyclades, elles vont disputer la maitrise du ciel au dessus d’Athènes. Les pertes sont lourdes mais le poids du nombre ajouté à l’expérience et à un meilleur entrainement permet aux pilotes grecs de l’emporter.

L’unité passe sur le continent à l’été 1953 et termine le conflit en avril 1954 dans le Vardar macédonien soit bien loin des flots où elle était censée opérer.

Elle s’installe ensuite dans la région de Thessalonique, participant à la guerre civile grecque avant d’être dissoute, l’aéronavale grecque se recentrant sur la patrouille maritime et la lutte ASM. Certains pilotes bien que marins mais surtout chasseurs dans l’âme parviendront à être transférés dans l’armée de l’air.

Caractéristiques Techniques du Hawker Fury II

Type :Chasseur-bombardier monoplace monomoteur

Masse : à vide 4191kg à pleine charge 5670kg

Dimensions : envergure 11.70m longueur 10.57m hauteur 4.84m

Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 dévellopant une puissance totale de 2480ch et entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale à 5485m 740 km/h plafond opérationel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu’à 907kg de charges extérieures qu’il s’agisse de bombes, de roquettes ou de mines.

6 mai 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (162) Grèce (6)

Gloire et misère d’un empire : La Grèce aux temps de l’empire byzantin

Les grandes lignes

De 476 à 1453 l’est de la Méditerranée est dominé par un rejeton du glorieux empire romain. Cet Empire Romain d’Orient va peu à peu s’helléniser, Justinien qui règne de 527 à 565 étant considéré comme le dernier empereur romain au sens ancien du terme, le dernier à parler mieux le latin que le grec, le dernier qui rêvait de reconstituer l’empire d’Auguste à son profit.

Plusieurs dynasties se succèdent, on ne compte plus les coups d’état, les assassinats de couloir, les conflits internes. Ces événements ont troublé et scandalisé les historiens classiques mais allez savoir pourquoi les lecteurs contemporains sont passionnés par ces anecdotes.

A plusieurs reprises Byzance connait des périodes brillantes notamment aux 9ème et 10ème avec la dynastie macédonienne et mon empereur byzantin préféré, Basile II Bulgaroctone («Le tueur de bulgares»).

Il y eut hélas de nombreuses périodes noires comme en 1071 avec la défaite de Mantzikert qui provoque la perte de l’Asie mineure au profit des turcs seljoukides.

Après une période de redressement sous les Comnènes, la quatrième croisade de 1204 met l’empire byzantin par terre qui disparaît pendant plus de cinquante ans. Même après sa restauration en 1261, l’empire est considérablement affaiblit. Sans parler de deux cents ans d’agonie il est difficile de considérer la période 1261-1453 comme une période dorée. Le 30 mai 1453 les troupes ottomanes de Mehmet II rentrent à Constantinople marquant la fin de l’empire byzantin et pour certains la fin du Moyen-Age.

Difficile de résumer rapidement dix siècles d’histoire mais on peut essayer de diviser l’histoire byzantine en plusieurs grandes périodes :

-De 527 à 711 : Justinien et ses successeurs tentent avec plus ou moins de succès de reconstituer l’empire romain tel qu’il existait à l’époque classique. C’est un échec, les temps ont changé et les moyens ont manqué même si Justinien pouvait s’appuyer sur des généraux brillants comme Narsès et Bellisaire

De 711 à 1204 l’empire romain d’orient devient l’empire byzantin, cessant d’être romain pour devenir entièrement grec. De 867 à 1057 la dynastie macédonienne porte la puissance byzantine au pinacle notamment en mettant par terre l’empire bulgare à l’issue d’une longue série de conflits.

Après plusieurs années de lutte les Comnènes s’emparent du pouvoir et tentent de redresser l’empire byzantin mais la quatrième croisade porte un coup à l’empire, coup dont il ne se rélevera même après sa pleine et entière renaissance en 1261.

Représentation moderne de Constantin XI Paléologue, dernier empereur byzantin. Tombé lors du Siège de Constantinople, son corps n’à jamais été retrouvé.

De 1261 à 1453 ce sont les Paléologues qui sont au pouvoir. Byzance est devenue une puissance de seconde ordre. Elle devient même vassale de l’empire ottoman.

La Grèce sous l’empire byzantin

Je vais maintenant parler de la Grèce dans l’Empire Byzantin c’est-à-dire grosso modo le territoire actuel de la Grèce.

Le Despotat d’Epire est l’un des états ayant succédé à l’empire byzantin en 1204. Fondé par Michel Comnènes Doukas, il se revendiquait comme le successeur de l’empire byzantin, titre que lui disputait l’empire de Nicée présent en Asie mineure et l’empire de Trebizonde qui se trouvait au bord de la mer Noire, deux territoires que je n’aborderai pas là car n’appartenant pas à la Grèce.

Il ne va réintégrer l’empire restaurré qu’en 1323, la région tombant aux mains des ottomans en 1479.

Centré sur la Province d’Epire et l’Acarmanie, au nord-ouest de la Grèce et sur la partie occidentale de la Macédoine grecque. Il s’étendait également en une mince bande sur la Thessalie et de la Grèce continentale jusqu’à Naupacte (Lepante) au sud.

Sous Théodore Comnène Doukas et l’éphémère empire de Thessalonique, le despotat s’étendit pour incorporer brièvement la partie centale de la Macédoine ainsi que la Thrace jusqu’à Uidynotique et Andrinople (aujourd’hui Edirne).

Ce despotat est progressivement créé entre 1205 et 1216. Les années suivantes voit cet état s’affronter avec ses voisins.

Le Duché d’Athènes est un des états mis en place par les croisés de la 4ème croisade au détriment de l’Empire byzantin. Il s’étendait sur l’Attique et la Boétie avec des frontières aussi floues qu’incertaines. La capitale était Thèbes même si l’Acropole d’Athènes était mise en avant.

Reconstitution d’un mercenaire catalan (Almogavre)

En 1311 les redoutables mercenaires catalans les Almogavres s’emparent du duché et vont le contrôler jusqu’en 1379 quand ils sont supplantés par d’autres mercenaires venus de Navarre. De 1388 à 1456 (sauf 1395 à 1402 avec les vénitiens) le duché est contrôlé par les florentins.

Athènes et sa région tombent aux mains des ottomans en 1456.

Le Duché de Naxos apparaît en 1205 et disparaît en 1579. C’est un état fondé à l’issue de la 4ème croisade. Il s’étend sur une partie des Cyclades et des îles de la mer Egée. Il est centré sur Naxos.

Ce duché fondé par des vénitiens se place rapidement sous la suzeraineté de l’empereur latin de Constantinople. Le système féodal et le système byzantin cohabitent tout comme le catholicisme et l’orthodoxie. Deux dynasties se succèdent, la dynastie des Sanudi (13ème et 14ème siècles) et celle des Crispi (15ème et 16ème siècle).

En 1537 le duché est attaqué par le pirate barbaresque Barberousse qui le soumet à la suzeraineté ottomane, le duché est dissous en 1617.

L’Empire Latin de Constantinople couvre un quart es terres et s’étend à Constantinople, la Thrace et le nord-ouest de l’Asie mineure.

Le Royaume de Thessalonique à une existence brève (1204-1224). C’est un vassal de l’empire latin de Constantinople. Son existence est éphémère, il se termine par la prise de la ville par le despote d’Epire, Théodore 1er Ange et la création d’un empire de Thessalonique encore plus éphémère (1227-1230) après avoir été vaincu par les bulgares.

La Principauté d’Achaïe appelée également principauté d’Achaye ou Principauté de Morée. Vassale du royaume de Thessalonique jusqu’à sa disparition, la principauté née en 1205 va disparaître en 1432.

La capitale est d’abord Andravida jusqu’en 1249 et Mistra qui n’est autre que l’ancienne Sparte. L’Achaïe est investit par les byzantins en 1417, les latins ne conservant que quelques places fortes, les territoires sont intégrés au despotat de Morée.

En 1460 le Péloponnèse est conquise par Mehmed II. A partir de 1307 le royaume de Naples devient la puissance suzeraine de l’Achaie avec des prétendants de Savoie et d’Aragon.

Le Comté de Céphalonie et de Zanthe est une principauté fondée en 1185 dans les îles ioniennes, comté faisant partie du royaume de Sicile jusqu’en 1479 quand les vénitiens prennent le contrôle de Zanthe alors que les ottomans vont occuper Céphalonie jusqu’en 1500 quand les vénitiens récupèrent ce territoire.

Ce comté est issu de la province d’Achaïe. Ces îles sont assiégées par les normands en 1085, pillées par les vénitiens en 1126 avant d’être conquises par les normands, ce comté étant composé d’îles de Céphalonie, de Zanthe, de Leucade et d’Ithaque.

En 1564 ce comté passe sous l’autorité directe de la République de Venise. En 1797 suite au traité de Campo Formio ce comté passe sous l’autorité de la République française qui organise le territoire en trois départements : Corcyre (chef lieu Corfou; Corofu Paxos Bouthrode et Parga), Ithaque (chef lieu Argostoli; Céphalonie, Leucade, Ithaque, Preveza et Vanitsa) et Mer Egée (chef lieu Zanthe; Zanthe, Cythère et Strophades).

En 1799 les russo-ottomans occupent ce territoire qui devient la République des Sept-Iles sous protectorat russe puis à nouveau sous protectorat français. En 1802 les départements sont supprimés, les îles sont réoccupéées de 1807 à 1814 avant de devenir un protectorat britannique jusqu’en 1864.

La République des Sept-Iles devient République des Iles Ioniennes, un protectorat britannique reconnu par les ottomans en l’échange de la restitution de Parga en 1819. Très rapidement les britanniques souhaitent abandonner ce protectorat ce qui est chose faite en 1864. Le 21 mai les îles ioniennes sont officiellement rattachées au royaume de Grèce.

La Grèce sous le joug ottoman

C’est donc à partir du 15ème siècle que la Grèce va basculer sous l’autorité ottomane. Thessalonique et Ioannina tombent en 1430, Athènes en 1456, le Péloponnèse et la Béotie en 1460, Lesbos en 1462, Samsos en 1475, Rhodes en 1522, Cyclades et Chios entre 1537 et 1566, la Crète en 1669. D’autres territoires comme les Cyclades et la Crète vont mettre nettement plus de temps à basculer.

Si le Péloponnèse est réoccupé par les vénitiens de 1685 à 1715, certaines régions n’ont jamais été occupées par les ottomans (Corfou, Ithaque et l’archipel ionien par exemple).

La Grèce est gérée par le système du millet, les populations étant gouvernées selon leurs religions, le Patriarche de Constantinople devint le responsable aux yeux du sultan. Les chrétiens travaillent dans les timars (domaines agricoles) qui prélevaient l’impôt (kharaddj) et un garçon par famille pour le corps des janissaires (devchirmé).

L’Eglise et le clergé orthodoxe assurent l’édducation, l’entraide et la cohésion des populations ce qui maintien le sentiment national grec et la volonté de se libérer du joug ottoman.

La Crète va ainsi basculer seulement au 17ème siècle, les ottomans s’emparant de l’île alors aux mains des vénitiens au cours de la Guerre de Candie (1645-1665). Les forteresses de Souda, Gramvoussa et Spinalonga sont sous contrôle vénétien en 1715.

Cette conquête se double d’une politique de colonisation avec des colons anatoliens, des autochtones se convertissant à l’islam pour échapper à l’impôt au devchirmé. Néanmoins de nombreux chrétiens hellénophones sont toujours là et vont se révolter à plusieurs reprises.

La Crète ottomane forme un eyalet avec Hanya (La Canée) pour capitale, le territoire étant divisé en trois sandjaks.

Une première révolte majeure à lieu en 1770/1771, sorte de répétition avant la participation crétoise à la Guerre d’indépendance grecque qui éclate en juin 1821. Une armée egyptienne envoyée par Mehmet Ali débarque en mai 1822 mais après une accalmie, une nouvelle révolte éclate en 1823/24.

Après la défaite ottomane à Navarin en 1827 la Crète reste sous administration egyptienne et en 1828 les navires franco-britanniques détruisent une flottille corsaire grecque.

En 1867 la Crète devient un vilayet divisée en six sandjaks. Des révoltes ont lieu à nouveau entre 1866 et 1869 et en 1897/1898.

Le Traité de Constantinople (1897) fait de la Crète un état autonome sous souveraineté ottomane et si la Crète provoque son rattachement à la Crète dès 1908 (enosis), ce n’est qu’en 1913 qu’à l’issue des guerres balkaniques que ce rattachement allait être reconnu par l’empire ottoman.

Sur le continent les ottomans vont commencer la conquête au 14ème siècle. Manuel fils de Jean V Paléologue tente de résister autour du Thessalonique mais c’est très éphémère (1389-1391).

Bayezid 1er pousse vers la Thessalie et le Péloponnèse. L’invasion mongole de l’Anatolie par Tamerlan soulage la Grèce et les grecs, les ottomans devant se retourner contre les cavaliers issus des steppes.

Ce n’est que partie remise. En 1430 les villes de Ioannina et Thessalonique qui sont conquises, Athènes en 1456, le Péloponnèse en 1460 et vers 1500 la majorité de la Grèce est sous domination ottomane.

Le territoire grec se vide de sa population, les élites s’enfuient à l’étranger alors que les plus pauvres abandonnent les plaines pour les zones montagneuses et être ainsi à l’abri de potentielles exactions ottomanes.

Dès le début la résistance s’organise. C’est ainsi que 5000 grecs participent à la bataille de Lepante en 1571.

La Grèce est intégrée avec le reste des Balkans à l’Eyalet de Roumélie dont la capitale est Sofia. La Grèce proprement dite est divisée en six sandjaks.

2 mai 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (158) Grèce (2)

HISTOIRE DE LA GRECE

En guise de propos liminaire

L’histoire de la Grèce étant non seulement riche mais surtout ancienne, il serait insensé et surtout hors de propos de détailler cette histoire ici. D’autres l’ont fait bien mieux que moi et c’est de toute façon pas le sujet.

Je vais me contenter de balayer cette très longue histoire en étant assez sommaire jusqu’à l’indépendance et bien plus détaillé après. Bon en même temps chers amis lecteurs, chers amis uchronautes vous commencez à me connaître, je tiens rarement mes promesses ce qui explique surement pourquoi plus de dix ans après je n’ai toujours pas terminé cette somme.

Des origines à l’indépendance, un panorama historique de la Grèce

Aux temps jadis

Les premières traces de peuplement de l’actuel territoire grec remonte à -700000 mais si on veut parler de traces d’une civilisation il faut attendre -7000 avec ce qu’on à appeler la révolution néolithique, l’apparition de l’agriculture notamment pour la région qui nous concerne celle de la vigne et de l’olivier.

Au Troisième ou au Deuxième millénaire, des peuples indo-européens dont on sait fort peu de choses occupent la région apportant avec eux l’usage du métal, de nouvelles techniques agricoles et de navigations. C’est à cette époque qu’apparaissent les premières fortifications.

Durant cette protohistoire plusieurs civilisations vont se succéder, la civlisation helladique, la civilisation cycladique, la civilisation minoenne qui se développe en Crète entre -2700 et -1200 et la civilisation mycénienne qui émerge dès le 16ème siècle avant notre ère.

De cette civilisation on sait finalement assez peu de choses même si les vestiges retrouvées sont assez importants notamment à Mycène et à Triyunthe. Selon la tradition classique ce sont des guerriers mycéniens qui ont mené la longue (30 ans) guerre de Troie. C’est une puissance maritime qui va implanter des colonies jusqu’en Sicile et en Colchide (royaume sur les rives de la mer Noire, royaume où ce seraient rendus Jason et les Argonautes).

La puissance mycénienne s’effondre vers le 12ème siècle et jusqu’au 9ème siècle les informations sont si peu nombreuses que les historiens ont baptisé cette période Les Temps Obscurs.

A partir du 9ème siècle la civilisation grecque voit le jour avec notamment un processus appelé synoecisme à savoir la naissance de cités-états qui tout en montrant une volonté d’indépendance farouche, qui tout en se montrant bellicistes et querelleuses entre-elles ont le sentiment de partager une identité commune avec des cultes partagés dans des sanctuaires panhelleniques comme Delphes ou Olympie où des jeux en l’honneur de Zeus sont organisés et ce dès l’an 776 avant notre ère.

Cette civilisation étend son influence sur les deux rives de la Méditerranée ce qui va la mettre en contact avec l’empire perse, générant disputes, querelles et guerres qui vont forger la puissance athénienne.

Des guerres médiques à la guerre du Péloponnèse : essor et déclin d’une Thalassocratie

La civilisation grecque antique ne couvre pas uniquement le territoire grec actuel. Non seulement la Grèce n’existe pas en tant que nation mais la civilisation grecque couvre l’ensemble du bassin Méditerranéen ainsi que ses extensions comme la mer Noire.

La civilisation grecque couvre la Grèce actuelle, Chypre, les îles de la mer Egée, la côte égéenne de l’Anatolie (Ionie), la Grande-Grèce (Sicile et Sud de l’Italie) plus les colonies grecques éparpillées sur les côtés de l’Illyrie, de la Thrace, d’Egypte, de la Cyrenaïque, le sud de la Gaule (notamment une certaine Massilia), l’est et le nord-est de la péninsule ibérique, la Colchide (actuelle Géorgie) et la Tauride (Crimée et approches immédiates).

Au sein de la communauté historienne on débat sur les limites de l’Antiquité grecque. Le consensus global fait courir cette riche période du 8ème au 1er siècle avant notre-ère, certains plus précis donnant même des dates à savoir -776 (première édition des jeux olympiques, des jeux en l’honneur de Zeus auxquels participaient toutes les cités grecques) à -31 quand l’empire romain s’empare de l’Egypte qui était dirigée par la dynastie lagide, une dynastie issue d’un des compagnons d’Alexandre le Grand. D’autres historiens font débuter l’antiquité dès l’an 1100 avant notre ère.

La période antique se divise en une période dite archaïque jusqu’au 6ème siècle, une période dite classique de -500 à -323 (entre l’émergence d’Athènes et la mort d’Alexandre le Grand) et une période dite hellenistique (-323 à -31).

Le processus de formation des cités est mal connu. On s’appuie sur quelques sources littéraires mais surtout les traces archéologiques. La polis, la cité se manifeste par des constructions qui transforme un village en une cité avec une division spatiale entre les espaces politiques et les espaces économiques. Sauf rares exceptions (Sparte, Syracuse, Cyrène) l’hinterland de la cité est limité. Les hommes libres sont seuls citoyens, les femmes, les étrangers et les esclaves sont exclus de la vie civique.

Ce processus est symbolisé par de grands hommes. Si Dracon et Solon à Athènes sont des personnages qui ont réellement existés en revanche le spartiate Lycurgue est un personnage légendaire ou semi-légendaire c’est à dire qu’on aurait regroupé sous son nom plusieurs législateurs lacédémoniens.

Chaque cité possède une divinité tutélaire et un calendrier cultuel propre. Les cités s’allient parfois mais se querellent souvent tant elles sont orgueilleusement jalouses de leurs spécifités et de leur indépendance.

Si la division, la fragmentation politique est extrême, en revanche la floraison culturelle et intellectuelle est remarquable. Au delà de la division politique, les différentes cités grecques reconnaissent un patrimoine, un héritage commun au point de désigner les gens qui ne parlent pas grecs comme des Barbares.

En fonction des cités le régime est plus au moins oligarchique. Même à Athènes qui est cité en exemple de cité démocratique (évidemment pas selon nos critères actuels) ce sont les classes les plus aisées qui dominent car malgré une indemnité, la vie politique coûte cher.

Dans la cité de l’Attique, les citoyens sont divisés en différentes classes : les pentacosiomédimnes (qui gagnent plus de 500 mesures), les Hippeis (entre 300 et 500), les Zeugites (200 à 300 mesures) et enfin les Thètes (moins de 200 mesures). Cette division mise en place à l’époque archaïque à perduré à l’époque classique.

A Athènes un certain Pisistrate tente de prendre le pouvoir pour son seul profit c’est le modèle même du Tyran (détenteur d’un pouvoir injuste). Il tente de prendre le pouvoir en -561, en -558 et en -546 où il parvient à ses fins.

Il va tenir les rennes du pouvoir jusqu’en -528 avant que ces deux fils ne lui succède. Bien qu’étant un tyran, Pisistrate à une bonne réputation car il gouverne avec une forme de soutien populaire et surtout ménage les susceptibilités de l’aristocratie, chose que ne serons faire ces fils. C’est le créateur des Panathénées. En -510 ses fils Hippias et Hipparque sont chassés par les athéniens soutenus par des troupes spartiates. C’est à cette date que la tyrannie dévient négativement connotée.

Suite à la chute des pisistritides, Athènes choisit la voie de la démocratie avec toutes les limites que nous avons pu voir. Ce choix n’à pas été totalement immédiat puisque le roi Cléomène avait mis en place une oligarchie dirigée par Isagoras et favorable à Sparte.

Ce dernier est renversé par un autre grande législateur athénien, Clisthène. Ce dernier va s’appuyer sur ce qu’on pourrait appeler la classe moyenne de la cité. Cléomène intervient en -508 et en -506 mais sans succès. Clisthène peut mettre en place une série de réformes qui vont consolider la démocratie athénienne, une démocratie de type directe avec toutes les limites que cela suppose.

Tous les citoyens quelque soit leur richesse sont égaux devant la loi (isonomie), les magistrats peuvent être exilés en cas de tyrannie (procédure d’ostracisme), les 10000 citoyens se réunissent à l’Ecclesia dont l’action est encadrée par un conseil de 500 citoyens tirés au sort (Boulé).

En -500/-499 une révolte éclate en Ionie, révolte écrasée par les perses en -494. Athènes soutien un temps ces cités-états situées en Turquie actuelle mais doit très vite renoncer. Les perses n’ont pas oublié ce soutien et sont bien décidés à régler son compte à une cité qu’ils voient comme une menace.

Athènes et Eretrie doivent être punies. De plus les perses veulent conserver leur domination en mer Egée. Le roi perse Darius charge son gendre Madonios de reprendre le contrôle de la Macédoine et de la Thrace, des régions situées aux frontières du monde grec sous influence perse mais dont les garnisons de l’empire perse avaient été retirées pour que les troupes immobilisées en garnison répriment la révolte ionienne.

Au printemps de l’an 492 avant notre ère, l’armée et la flotte perse se regroupent en Cilicie (Anatolie méridionale soit le sud-ouest de la Turquie actuelle), franchissent l’Hellespont sur un pont de bateau, traversant la Thrace et la Macédoine. La flotte qui servait à protéger et à ravitailler la flotte doit se replier après avoir été dévastée par une tempête au large du cap Athos.

En 491 les perses multiplient les préparatifs pour une offensive décisive. Les envoyés du roi des rois obtiennent la soumission de la majorité des cités sauf Athènes et Sparte qui décident de résister et pour montrer leur détermination, ils font comme Cortès en brulant leurs vaisseaux en mettant à mort les envoyés perses.

L’armée perse traverse la mer Egée droit sur l’Eubée et l’Attique. Naxos et Delos sont prises avec l’aide de navires pheniciens. Les effectifs sont importants mais bien entendu impossible de connaître exactement les effectifs engagés. Si les chiffres des auteurs antiques doivent être rejetés, les hauteurs modernes s’accordent sur des effectifs proche de 25000 hommes avec 200 trières.

Eretrie est prise et dévastée tout comme Carystos. L’armée perse est conseillée dans ses mouvements par Hippias, le tyran athénien renversé en -510 et qui espère reprendre le pouvoir sur la cité de l’Attique.

Le 12 septembre 490 les perses débarquent à Marathon. Environ 10000 hoplites athéniens et platéens attaquent les perses le 17. Le corps à corps est favorable aux grecs qui possèdent davantage d’infanterie lourde que les perses davantage connus pour leurs archers et leur infanterie légère. A cela s’ajoute un manque de cohésion au sein d’une armée aux origines ethniques diverses.

Les hoplites grecs retournent à marche forcée vers Athènes pour empêcher les perses de débarquer et de s’emparer d’une ville laissée sans défense. Les perses décident de battre en retraite.

La victoire grecque à Marathon va sans conteste pousser les grecs à résister contre Xerxès car ils se savent désormais capable de défaire les perses sur le champ de bataille.

En -485, un an après avoir succédé à son père Darius, Xerxès décide de venger la défaite de Marathon. Il ne laisse rien au hasard puisqu’il va passer quatre années à tout préparer. Le monde grec est divisé et de toute façon en infériorité numérique.

Les chiffres antiques totalement fantaisistes et biaisées par la propagande ont été sérieusement révisés par les historiens modernes même si ces chiffres sont du domaine de l’estimation faute de sources.

Si certains parlent de 75000 perses, la plupart des spécialistes de la question s’accordent sur des effectifs compris entre 300 et 500000 fantassins et archers auxquels il faut ajouter 20 à 60000 cavaliers et 600 vaisseaux fournis essentiellement par les phéniciens, les égyptiens et les ioniens.

En face les grecs auraient mobilisé entre 7000 et 35000 hoplites, 40000 fantassins légers, aucune cavalerie et environ 370 trières.

Xerxès semble avoir pensé à tout. Conscient que le tyran de Syracuse pourrait aider les grecs, il pousse son allié carthaginois à attaquer la Sicile pour fixer les troupes de Syracuse et éviter leur envoi en Attique. Les carthaginois vont être battus mais les syracusains ne vont pouvoir aider leurs cousins grecs.

En août 480 à lieu la Bataille de l’Artémison, une série d’affrontements navals entre environ 800 navires perses contre 271 navires grecs. Après deux jours d’escarmouches aux résultats indécis, les grecs doivent se replier sur Salamine à l’annonce de la défaite des Thermopyles et de la mort de Leonidas.

Cette Bataille des Thermopyles est probablement la bataille la plus célèbre de l’Antiquité. 7000 hoplites tentent de bloquer dans les portes chaudes _traduction littérale de Thermopyles_ une armée perse bien plus nombreuse qui après avoir subit de lourdes pertes en septembre 480 parvient à contourner l’ennemi grâce à un traitre célèbre Ephialtès.

C’est la débandade chez les grecs, seuls 300 spartiates et 700 béotiens dirigés par Leonidas décident de résister en se faisant massacrer jusqu’au dernier pour donner du temps à la flotte athénienne de se replier sur l’Attique. Cette bataille devient le symbole de la résistance grecque avec la célébre inscription :

Étranger, va dire à Lacédémone

Que nous gisons ici par obéissance à ses lois.

La bataille de Salamine à lieu quelques jours après celle des Thermopyles. La supériorité navale perse est écrasante mais le site encaissé impose un combat frontal. Après de lourdes pertes, la flotte perse doit se replier.

Si les perses sont vaincus sur mer il reste à les battre sur terre. Le 27 août de l’an 479 avant notre ère à lieu la Bataille de Platées en Béotie, la dernière bataille terrestre des guerres médiques. Environ 40000 hommes fournis par une alliance des cités grecques va affronter une armée de perse dont les effectifs sont évalués entre 70 et 120000 hommes (perses et alliés grecs).

Les grecs avancent vers le nord mais refusent d’attaquer sur un terrain trop favorable à la cavalerie perse (la mauvaise utilisation de leurs unités montées par les perses est considérée comme une cause majeure de la défaite dans les guerres médiques).

Pendant plusieurs jours les deux belligérants se regardent en chien de faïence. Les grecs sont gênés par le harcèlement de leurs lignes de communication par les perses et finissent par se débander. Les perses pensant leurs ennemis en pleine retraite attaquent mais sont bousculés par une partie de l’armée grecque qui avait décidé de tenir le terrain. Ils doivent battre à leur tout en retraite, retraite qui se transforme en déroute, Mardonios est tué, les perses repliés dans le camp sont massacrés.

L’ultime chapitre des guerres médiques est une bataille que je qualifierai d’amphibie, la Bataille du Cap Mycale en août ou septembre 479. 110 à 250 vaisseaux grecs armés par 40000 marins vont affronter 300 navires perses armés par 60000 marins.

Les grecs en apparaissant au large obligent les perses à quitter Samos précipitement. Ils se replient sur le cap Mycale et pour éviter la destruction de leur flotte ils décident de la tirer au sec sur la plage comme c’était la coutume à l’époque.

Les grecs décident de faire pareil et ce qui devrait être une bataille navale se transforme en bataille terrestre (d’où la désignation d’amphibie). Le choc est une nouvelle fois favorable aux grecs, le camp perse est saccagé, les navires détruits.

Les perses n’ont désormais plus les moyens de leurs ambitions. Si les navires spartiates sont rentrés chez eux, les autres navires grecs (essentiellement athéniens) vont nettoyer le monde grec de la présence perse (Macédoine, Thrace, Ile de la mer Egée et Ionie). La paix est définitivement signée en 449 (Paix de Callias) mettant fin à un demi-siècle de guerre.

Pour ne pas être à nouveau surpris par une invasion perse, les grecs du moins une partie d’entre-eux mettent sur pied la Ligue de Délos. Censée être une ligue de défense contre les perses, elle devient très vite pour ne pas dire tout de suite un instrument au service des seuls intérêts athéniens.

La preuve c’est Naxos qui en 470 quitte la Ligue l’estimant sans objet. Athènes l’assiège et après l’avoir vaincue l’oblige à assurer sa participation à la Ligue à la fois par des troupes mais aussi par un impôt.

Dès 466 la menace perse devient imperceptible, la ligue de Délos aurait du disparaître mais l’exemple de Naxos montre que la Thalassocratie athénienne n’était aucunement décidée à abandonner si facilement le pouvoir.

En 464 un tremblement de terre ravage Sparte et le Péloponnèse. Les hilotes en profite pour se révolter. Les spartiates seuls ne peuvent rétablir l’ordre et doivent demander l’aide des athéniens qui envoient 4000 hoplites commandés par Cimon, chef du parti aristocratique et admirateur de la cité lacédémonienne.

Son rival démocrate Ephialte fait passer une série de réformes démocratiques : élargissement du corps civique, réduction des pouvoir de l’Aéropage (conseil composé de 150 archontes dont le domaine de compétence très large va se réduire désormais au domaine judiciaire). Selon Hérodote l’équilibre entre démocrates et aristocrates est rompu favorisant le travail des démagogues.

De son côté Cimon est renvoyé à Athènes, les spartiates s’inquiétant de la sympathie des hoplites pour les hilotes.

L’impérialisme athénien continue dans les années suivantes avec une expédition en Egypte qui commence en -460 et se termine par une défaite en -454.

Entre-temps en -458 les Longs Murs sont construits pour relier la cité au port du Pirée et ainsi offrir un abri à la population rurale de l’Attique en cas d’invasion ennemie. Le trésor de la ligue de Delos transféré à Athènes est rapidement confondu avec les caisses de la cité, permettant le financement de somptueux monuments comme le Parthenon sur la colline de l’Acropole, monument qui émerveille encore le monde aujourd’hui.

Des combats ont lieu avec Sparte en -455, la paix jurée étant signée en -451. en -450 les grecs l’emportent à Chypre, grecs et perses acceptant leurs zones d’influence respectives.

En -447 Thèbes défait Athènes à la bataille de Coronée ce qui permet la création de la confédération béotienne. C’est le signal de la révolte pour l’ile d’Eubée mais cette révolte est écrasée.

Athènes et Sparte, Sparte et Athènes continuent à se regarder en chiens de faïence. De multiples accrochages qui aboutissent à une nouvelle paix proclamée en -446/-445. Rien n’est réglé car Athènes continue d’implanter des colonies en Italie, en Thrace, en mer Noire et plus grave pour Sparte des iles entourant la presqu’ile péloponnèsienne intègrent la ligue de Délos.

Ces tensions vont aboutir à la Guerre du Péloponnèse, un conflit qui va durer près de trente ans (-431 à -404), conflit qui allait marquer la fin de la puissance athénienne au profit d’une cité lacédémonienne qu’on imaginait mal en puissance impérialiste.

Ce conflit nous est connu par la relation qu’en à fait Thucycidide considéré comme le premier historien de l’histoire car il tente de chercher les causes et les conséquences du conflit et non simplement de le relater.

Les causes lointaines du conflit sont la rivalité entre Sparte et Athènes mais il y à des causes plus directes, des éléments déclencheurs comme l’alliance d’Athènes avec Corcyre alors que la cité de l’Attique grignote le territoire de Corinthe, cité alliée de Sparte. A cela s’ajoute le siège de Pottidée qui s’est révoltée depuis qu’Athènes à exigé que ses citoyens abattent leurs murs et le blocus commercial de Mégare, un autre allié de la cité lacédémonienne.

La Ligue du Péloponnèse (NdA expression contemporaine) déclare la guerre à Athènes. Si les cités de la Ligue de Délos deviennent autonomes, la paix pourrait être à nouveau possible mais c’est clairement un non-choix car Athènes ne peut perdre son empire.

En -431, les béotiens et les péloponnèsiens assiègent Platées et envahissent l’Attique. Les athéniens s’enferment derrière les Longs Murs en comptant sur leur flotte pour se ravitailler et ravager les côtes péloponnèsiennes.

Cette stratégie indirecte imposée par Périclès est dictée probablement par la crainte qu’inspire les hoplites spartiates considérés comme invincibles. Il à cependant pour inconvénient majeur de faire passer Athènes pour une puissance faible dans une civlisation où le courage et la bravoure au combat occupent une place centrale.

De son côté Sparte ne peut se permettre un conflit prolongé. Non seulement ils n’ont ni les moyens ni les capacités pour assiéger Athènes mais en plus ils ne peuvent éloigner trop longtemps leurs redoutables hoplites de craite d’une révolte des hilotes et/ou d’une invasion d’Argos, son ennemi traditionnel.

On peut décement parler de cette époque sans parler de celui qui comme plus tard Louis XIV allait donner son nom à son siècle. Périclés est un homme politique athénien né vers -495.

Fils de Xanthippe et d’Agaristé (de la famille des Alcméonide, c’est la nièce de Clisthène), il devient en -461 le chef du parti démocratique et à partir de -444 le chef incontesté d’Athènes encore que ces ennemis n’hésitent pas à se moquer de son physique et s’offusque de sa relation avec une étrangère Aspasie.

Les sources à son sujet sont nombreuses et contradictoires, rarement neutres et souvent engagées.

Ses performances militaires sont inconnues mais il ne semble pas avoir été un stratège militaire mais plutôt une sorte de ministre de la Défense qui utilisait prudement les ressources militaires de la cité dont il avait la charge. Il est aussi connu pour une politique artistique brillante, initiant les travaux du Parthenon sur la colline de l’Acropole.

En -430 une épidémie (on à parlé de peste mais il semble que ce ne soit pas le cas) ravage une cité surpeuplée. Un tiers de la population athénienne succombe dont Périclès. Qui peut savoir ce qui se serait passé si Périclès avait vécu quelques années de plus…. . Aurait-il changé de stratégie ? Aurait-il été ostracisé ? Nul le sait…… .

La Guerre du Péloponnèse peut être divisée en trois grandes phases avec d’abord une période dite archidomique (en référence à Archidamos II, roi de Sparte) de 431 à 421, une guerre indirecte de 421 à 413 et la guerre de Décélie et d’Ionie de 413 à 404. Ce conflit est considéré comme la première guerre totale de l’histoire.

Durant la première décennie les spartiates vont annuellement envahir l’Attique pour ravager les cultures, réduire les athéniens à la famille ou provoquer une bataille qu’ils sont convaincus de remporter, leurs hoplites étaient considérés comme les meilleurs du monde grec, étant craints et redoutés par l’ensemble du monde grec.

En mars 431 les oligarques de Platées appellent les thébains à l’aide, Thèbes étant alliée à Sparte. Un coup de main puis un deuxième échoue et si les troupes thébaines peuvent se retirer sans dommages, les platéens rénégats sont mis à mort, une garnison athénienne est mise en place.

Ce n’est que partie remise car la cité est assiégée de mai 429 à août 427. les défenseurs sont massacrés et les murs abattus.

Entre-temps en mai 431 les lacédémoniens vont laisser leur premier raid en Attique. Ils vont le faire chaque année selon des durées variables à l’exception de 429 et de 426 en raison de l’épidémie qui frappe Athènes (les auteurs parlent de peste mais il faut le comprendre au sens d’épidémie, les historiens contemporains penchant pour le typhus).

Les athéniens eux ravagent la région de Mégare (Mégaride) deux fois par an jusqu’en 424 mais à chaque fois aucun résultat décisif n’en sort, c’est clairement une guerre d’usure, une guerre totale.

Athènes mènent deux expéditions navales en 431 et 430 pour ravager les côtes contrôlées par l’ennemi. Sparte souhaiterait bien posséder une marine mais manquant d’expérience et surtout de fonds ils décident de soliciter l’ancien ennemi perse. Des émissaires sont envoyés mais ils sont interceptés par des agents athéniens en Thrace et mis à mort sans autre forme de procès. Vous avez dit guerre totale.

Les opérations militaires sont perturbées par l’épidémie qui frappe la Grèce entre -430 et -425. Les conséquences sont terrifiantes avec la mort d’un tiers des athéniens dont 4400 hoplites et 300 cavaliers auxquels il faut ajouter la mort de Périclès en septembre.

Ce dernier affaiblit par le stress et le chagrin causé par la mort de ses deux fils légitimes finit par succomber ouvrant la voie à une opposition entre Nicéas démocrate modéré représentant des propriétaires terriens qui souhaitent la paix pour mettre fin aux ravages spartiates et Cléon le démagogue, commerçant représentant de l’Athènes urbaine partisan d’une guerre totale contre Sparte.

Des villes tombent dans l’escarcelle de l’un et de l’autre. Sur terre les combats sont indécis mais en mer Athènes montre que même en infériorité numérique la patronne c’est celle (victoires de Patras et de Naupacte) au point que Sparte et leurs alliés éviteront tout affrontement naval avec Athènes jusqu’en 413.

En juillet 427 Athènes empêche Mytilène de quitter la ligue de Délos et de basculer du côté lacédémonien. Si Nicéas était partisan de la modération dans la sanction, Cléon était partisan de la fermeté totale et absolue.

Fort heureusement pour les habitants de Mytilène c’est Nicéas qui obtient gain de cause. Si les meneurs de la sédition sont mis à mort, les autres habitants sont épargnés, la ville perdant ses murs et sa flotte.

En -425, les spartiates échouent à s’emparer de Pylos tenu par Démosthène. Des négociations sont ouvertes mais le démagogue Cléon refuse tout compromis. Les spartiates échouent également à Sphacterie.

Le prestige militaire des spartiates est clairement atteint surtout que les hoplites lacédémoniens ont préféré la réddition à la mort, jettant aux orties leur célèbre devise «Reviens avec ton bouclier ou dessus».

292 hoplites spartiates servent d’otages aux athéniens qui menacent de les éxecuter en cas d’invasion de l’Attique ce qui explique la région va être épargnée jusqu’en -413.

Cléon va diriger Athènes jusqu’à sa mort. Athènes se sent en position de force et pense pouvoir l’emporter rapidement mais c’est une impression mensongère, aucun belligérant ne pouvant l’emporter. A chaque fois c’est le même scénario : une offensive athénienne ou spartiate suivit d’une contre-attaque ennemie. La situation est clairement bloquée.

Aucun adversaire n’est en mesure de prendre le dessus sur l’autre. En -422 Sparte l’emporte dans la bataille d’Amphipolis mais Cléon l’athénien et Brasidas le spartiate meurent ce qui ouvre la voie à la paix, paix d’autant plus évidente que les deux adversaires sont épuisés, Athènes ayant perdu 1/3 de sa population et les 5/6 de son trésor alors que de son côté Sparte n’est plus crédible tant militairement que politiquement.

Cette Paix de Nicias va durer huit ans (-421 à -413) mais cette paix est une paix armée, chaque belligérant se préparant à une reprise des hostilités en se cherchant des alliés. Des combats limités ont lieu, Sparte l’emportant en -418.

Cette paix permet à Athènes de reconstituer ses finances mais sa stratégie globale est parasitée par l’opposition entre Nicias et Alcibiade.

En -414 Sparte envahit l’Attique soutenu par les perses qui veulent affaiblir durablement Athènes et récupérer les cités d’Asie mineure. L’année suivante en -413 les spartiates s’emparent de la forteresse de Décélie ce qui leur permet de ravager méthodiquement l’Attique et maintenir Athènes sous pression.

De nombreux massacres de civils ont lieu ce qui confirme le caractère de guerre totale que les historiens contemporains attribue à la guerre du Péloponnèse.

Comme le «front grec» apparaît bloqué, Athènes décide d’ouvrir un nouveau front en s’attaquant à Syracuse, une cité de Sicile alliée de Sparte. La prise de cette cité permettra de relancer un processus de colonisation, de conforter l’empire athénien et d’alimenter l’Attique en or et en blé.

En juin 415 cette tristement célèbre Expédition de Sicile est lancée avec 134 navires et 27000 hommes dirigé par un triumvirat composé d’Alcibiade, de Nicias et de Lamachos. Trois chefs qui s’entendent c’est déjà deux de trop mais quand ces trois chefs ne sont pas d’accord comme on dit le ver et dans le fruit.

Pour ne rien arranger peu avant l’appareillage éclate l’affaire des Hermocopides, Alcibiade est accusé d’avoir mutilé des statues du dieu Hermès et d’avoir participé à une parodie des mystères d’Eleusis.

Alcibiade demande à être jugé avant l’appareillage mais cela ne peut pas se faire et c’est dans ce contexte délétère que l’expédition s’ébranle.

Les chefs se divise sur la stratégie à suivre : Nicias veut une simple démonstration de force, Lamachos veut attaquer immédiatement Syracuse alors qu’Alcibiade veut créer une ligue des cités de Sicile pour attaquer ensemble Syracuse.

Alcibiade l’emporte mais Athènes exige de le juger, envoyant une trière pour le ramener en Attique mais le chef athénien file à l’anglaise ou plutôt à la spartiate en se réfugiant dans le Péloponnèse. C’est à Sparte à l’hiver -415/414 qu’il apprend sa condamnation à mort par contumace.

Nicias devient le chef mais il est indécis et comment des erreurs. La mort de l’énergique Lamachos prive les athéniens d’un chef charismatique et audacieux. Pour ne rien arranger, Alcibiade convainct Sparte d’envoyer des secours à Syracuse.

Au printemps 413 deux expéditions sont envoyées, Athènes envoyant sous le commandement de Démosthène 73 trières et 15000 hommes.

Cela tourne à la déroute pour les athéniens en raison des bourdes et de l’indécision de Nicias. Pas moins de 40000 athéniens dont Nicias et Démosthène sont faits prisonniers. Ils sont tous mis à mort ! (Vous avez dit guerre totale ?).

Un blocus terrestre étrangle Athènes en -412. 20000 esclaves athéniens sont capturés, les mines d’Argent du Laurion sont inaccessibles pour la cité de Périclès qui à perdu deux tiers de sa flotte et est clairement en crise financière.

Les spartiates aidés par les perses concurrencent Athènes sur mer. Alcibiade se réfugie auprès du satrape Tissaphène. Il pousse à une politique de bascule entre Athènes et Sparte, l’aide finacière étant diminuée et l’aide navale supprimée. Des combats navals limités ont lieu.

En juin 411 à lieu le Coup d’Etat des 400 qui met en place un régime oligarchique qui tourne le dos à près d’un siècle de démocratie. Ce régime incapable de renverse le court de la guerre est rapidement discrédité, chutant suite à la perte de l’île d’Eubée qui provoque une panique à Athènes.

Les 400 sont renversés par les 5000 soit les citoyens athéniens capables de payer l’équipement de l’hoplite. Une politique modérée est menée permettant de rétablir la démocratie en juillet 410.

Entre-temps les athéniens remportent deux victoires navales à Cynossène et Cyzique dans la région de l’Helespont sauvant la cité de la famine. Sparte propose une paix par l’échange de Décélie contre Pylos mais Athènes refuse s’estimant capable de gagner la guerre.

Sparte victorieuse mais fatiguée demande ou plutôt propose la paix mais Athènes persuadée que le pire est derrière elle refuse, la guerre continue et la décision va se faire non pas sur terre mais sur mer.

En mai 407 l’ancien paria Alcibiade est élu stratége, recevant les pleins pouvoirs militaires. En face Lysandre devient le chef de la marine spartiate (navarque) et va attaquer Athènes sur un terrain où la cité de l’Attique est persuadée d’avoir la maitrise.

Pour cela il bénéficie de l’aide perse, l’argent lui permettant de débaucher des mercenaires athéniens. Depuis sa base d’Ephése il entraine intensivement sa flotte. Une flotte bien équipée, bien entrainée, motivée, bien dirigée par un stratège de première ordre, on imagine bien que les résultats ne peuvent qu’être bénéfiques.

Il remporte une bataille à Novion, les athéniens perdant 22 navires ce qui entraine la destitution d’Alcibiade qui préfère s’exiler. Lysandre ayant terminé son mandat se retire mais son successeur Callicratitas continue sur sa lancée.

En août -406 155 trières athéniennes défont les 120 trières de Callicratitas à la Bataille d’Arginuse surtout connu pour l’après. Callicratitas est tué dans cette bataille qui eut lieu au sud de l’île de Lesbos. 77 navires spartiates sont coulés, 25 pour les athéniens avec surtout 2000 marins dont les corps ne purent être récupérés en raison du mauvais temps, un véritable sacrilège, une véritable offense pour les athéniens.

Six stratèges qui avaient choisir de se défendre sont condamnés à mort et exécutés ce que le demos échauffé par les démagogues regrettera amèrement. Parmi ces stratèges condamnés à mort figure Périclès le Jeune, le fils de Péricles et d’Aspasie.

Sparte propose à nouveau la paix mais Athènes dirigée par le démagogue Cléophon refuse. Du côté Sparte, Lysandre revient mais au poste d’adjoint pour des raisons légales (impossible d’être deux fois navarque).

En septembre 405 la Bataille d’Aigos-Potamos fait enfin basculer le conflit dans un camp en l’occurence les spartiates. La flotte athénienne surprise est anéantie avec 170 navires détruits ou capturés. 3000 prisonniers sont exécutés.

Dans la foulée Lysandre occupe toutes les positions athéniennes sauf Samos avant de venir mouiller devant le port du Pirée. Assiégée et affamée, la ville d’Athènes capitule en avril 404.

Le traité de paix est plutôt modéré (volonté de Sparte alors qu’Argos et Corinthe étaient plus vindicatifs), les Longs Murs sont démantelés, la ligue de Délos est dissoute, un régime oligarchique (Tyrannie des 30) s’installe à Athènes soutenu par une garnison spartiate. Le rappel de Lysandre à Sparte permet à Athènes de rétablir la démocratie. Les Longs Murs seront reconstruits en 393 et une seconde confédération athénienne est mise en place en 378.

1 mai 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (157) Grèce (1)

UNE AUTRE SECONDE GUERRE MONDIALE

T.11 MITTELEUROPA ET BALKANS

VOLUME 5 : GRECE

Le drapeau du Royaume de Grèce de 1863 à 1924

AVANT-PROPOS

Le 22 mai 2020 j’ai commencé le tome 11 de ma gigantesque que dis-je de ma monumentale, de ma vertigineuse uchronie qui après dix tomes (T1 France T2 Allemagne T3 Grande-Bretagne T4 Etats-Unis T5 Japon T6 Italie T7 URSS T8 Dominions T9 Benelux T10 Scandinavie) comprend 8395 pages !

Le 14 janvier 2021 j’ai terminé la Yougoslavie (Tome 11 vol.4) portant le total de pages écrites à 9385 pages (NdA quand je vous dis que je vais dépasser les 10000 pages…..)

Ce Tome 11 est le dernier des tomes concernant des nations belligérantes puisque le Tome 12 sera consacré aux nations neutres.

Ce Tome 11 disposera de six volumes, le premier consacré à la Hongrie, le deuxième consacré à la Bulgarie, le troisième consacré à la Roumanie, le quatrième à la Yougoslavie, le cinquième à la Grèce et enfin le sixième à l’Etat indépendant de Slovaquie apparu au printemps 1939 suite au démantèlement de ce qui restait de la Tchécoslovaquie. Comme pour le tome 10 il y aura des nations alliées et des nations ayant appartenu à l’Axe.

L’organisation sera différente selon les volumes. Si le volume 1 ne possédait pas de partie marine, si le volume 6 consacré à la Slovaquie n’en possèdera pas non plus (et pour cause !), les volumes 2 à 5 consacré respectivement à la Bulgarie, à la Roumanie, à la Yougoslavie et à la Grèce posséderont une partie consacrée à la marine qui fera suite à la partie traditionnelle consacrée à l’histoire générale.

La troisième partie sera consacrée à l’armée de terre avec d’abord une partie sur l’histoire militaire du pays, une partie sur l’organisation générales et des plus ou moins grandes unités et enfin une partie sur l’armement et les véhicules. Je terminerai par une partie consacrée à l’armée de l’air, son histoire, son organisation et son équipement.

Après cette partie consacrée au plan général revenons un peu sur l’histoire avec un grand H. J’ai eu du mal à définir l’étendue géographique qui est nettement moins évidente que celles des deux derniers tomes (Scandinavie, Benelux). J’ai finalement choisit «Mitteleuropa et Balkans» soit en français «Europe du milieu et Balkans».

Tout comme le terme Scandinavie il est peut être inapproprié pour les puristes mais je pense que c’est pas mal (j’avais un temps pensé à «Europe danubienne et balkanique» mais cela ne me satisfaisait pas totalement).

Mis à part peut être la Grèce (et encore !) ces pays ont un point commun celle d’avoir été gravement impactés par la première guerre mondiale et les traités qui y ont mis fin.

Nous avons d’abord les pays vaincus comme la Hongrie et la Bulgarie qui ont souffert de traités particulièrement musclés notamment le pays des magyars qui passa du statut de puissance majeure au sein d’une double-monarchie austro-hongroise au statut d’une puissance de second ordre enclavée en Europe centrale. La Bulgarie avait du également rendre des comptes aux alliés occidentaux pour s’être alliée aux empires centraux.

La Yougoslavie était elle un des états issus de l’éclatement de l’empire austro-hongrois en compagnie de la Tchécoslovaquie et partiellement de la Pologne. De cet état tchécoslovaque naquit au printemps 1939 un état slovaque souverain, une souveraineté biaisée par le fait que Bratislava devait tout à l’Allemagne.

La Roumanie et la Grèce en revanche avaient appartenu au camp des vainqueurs même si leur participation à la première guerre mondiale à été plutôt limitée, Bucarest livrant une prestation catastrophique et ne devant son salut qu’à une preste assistance alliée (et surtout française) alors qu’Athènes fût engagée contrainte et forcée dans le conflit, sa participation étant parasitée par un conflit entre un premier ministre pro-allié (Venizelos) et un roi pro-allemand (Constantin 1er).

Dans l’immédiat après guerre cette région est traversée par de vigoureuses secousses entre Blancs et Rouges, entre pro-allemands et pro-alliés.

C’est aussi le théâtre d’une lutte d’influence où la France tente de nouer un réseau d’alliance pour contre une réémergence de la menace allemande et pour tendre un cordon sanitaire contre la Russie bolchevique. Pas étonnant que ces différents pays aient connu pour la plupart des régimes autoritaires souvent réactionnaires parfois fascisants.

C’est l’acte de naissance de la Petite Entente. Les français n’en sont pourtant pas à l’origine puisque son origine remonte au 14 août 1920 quand la Tchécoslovaquie, la Roumanie et le Royaume des Serbes, Croates et Slovènes _Yougoslavie à partir de 1929_ signent un accord d’assitance pour se prémunir de la menace hongroise, Budapest n’ayant jamais accepté le traité du Trianon le 4 mai 1920.

Cette alliance est renforcée par des accords bilatéraux entre la Roumanie et la Tchécoslovaquie (23 avril 1921), entre la Roumanie et le Royaume des Serbes, Croates et Slovènes (7 juin 1921) et entre le Royaume des Serbes, Croates et Slovènes et la Tchécoslovaquie (31 août 1921). La Petite Entente entend garantir, par la force si besoin, les traités de paix.

Cette alliance est cependant imparfaite et incomplète puisque ne prenant pas en compte les autres menaces que ce soit l’URSS (vis à vis de la Roumanie), l’Italie (vis à vis de la Yougoslavie) ou encore l’Allemagne et la Pologne (vis à vis de la Tchécoslovaquie).

Suite aux accords de Locarno, la France signe des alliances militaires avec Prague (16 octobre 1925), avec Bucarest (10 juin 1926) et Belgrade (novembre 1926).

Suite aux renoncements français de la fin des années trente, ces pays vont davantage se tourner vers l’Allemagne.

Nul doute que si la guerre de Pologne était devenu un conflit mondial nul doute que cette région aurait durablement échappé aux alliés. Son arrêt brutal en décembre 1939 permet à Paris et à Londres de remettre l’ouvrage sur le métier.

Plus facile à dire qu’à faire puisque si la réputation dégringole par l’ascenseur, elle remonte par l’escalier. Il faudra du temps, de la patience, du doigté et un soupçon de chance pour rendre la région moins hostile aux alliés.

C’est ainsi que des accords formels de coopération et d’assistance militaires sont signés avec la Yougoslavie et la Grèce, le premier étant signé à Belgrade le 14 septembre 1945 et le second à Athènes le 8 octobre 1946. Des tentatives vis à vis de la Hongrie, de la Roumanie et de la Bulgarie se heurtent à une telle inertie qu’elle équivaut à une fin de non recevoir.

Cette relance est donc limitée mais s’accompagne d’une coopération politique et militaire avec notamment la livraison de matériel militaire moderne ainsi que l’envoi comme dans les années vingt de missions militaires, le général Gamelin dirigeant celle en Yougoslavie et le général Georges celle envoyée en Grèce. L’envoi de généraux ayant été aux manettes de l’armée française est très apprécié par les gouvernements concernés qui y voient une profonde marque de respect.

Quand la guerre s’annonce inévitable à très court terme la région concernée par ce tome se partage entre pays pro-alliés mais sans excès (Yougoslavie, Grèce), des pays clairement pro-allemands (Hongrie, Slovaquie, Roumanie) et une Bulgarie qui accepte de se faire courtiser par les deux camps tout en veillant à ne pas se mettre à dos la Russie qui bien que communiste est toujours considérée par nombre de bulgares comma la Troisième Rome, protectrice des slaves.

Quand la seconde guerre mondiale éclate le 5 septembre 1948 ces différents pays mobilisent mais ne s’engagent pas directement dans le conflit. Question de temps dirions nous…… .

***

Ce volume 5 concerne donc la Grèce que l’on peut considérer sans trop se tromper comme le ou du moins l’un des berceaux de la civilisation européenne.

Des civilisations brillantes se succèdent jusqu’à la conquête romaine qu’il s’agisse de la thalassocratie athénienne, de la militariste sparte (qui continue de fasciner aujourd’hui, les faibles sources permettant à chacun de projeter ses fantasmes sur la cité lacédémonienne), de Thèbes et son ordre oblique et que dire bien entendu de la Macédoine de Philippe II et d’Alexandre le Grand.

Après la conquête romaine si le monde grec perd son indépendance, elle garde son influence culturelle et même politique, l’empire romain voyant son centre de gravité basculer peu à peu vers l’Orient.

Conséquence en 330 Constantin implante une nouvelle capitale sur le site de la colonie grecque de Byzance, Constantinople.

L’empire se scinde définitivement en deux en 395 et si en 476 l’Empire Romain d’Occident disparaît, en Orient il va perdurer jusqu’en 1453 et sa chute définitive sous les coups de boutoirs des ottomans.

Les grecs vont connaître une longue période de domination ottomane, plus de trois siècles avant de retrouver son indépendance au cours du XIXème siècle après une longue guerre d’indépendance.

Une dynastie bavaroise est choisie pour diriger le pays ce qui à l’époque ne choque personne ou presque.

Othon 1er, le premier roi de la Grèce indépendante

Le pays qui est loin d’avoir atteint ses frontières actuelles (A l’époque il ne couvre que le Péloponnèse et l’Attique) va tenter de regrouper tous les hellénophones sous sa souveraineté. Si le roi Othon 1er parvient à créer une administration centralisée et à transformer Athènes en ville et capitale moderne, il ne parvient pas à réaliser tous ces projets en raison de problèmes financiers constants (lourd endettement vis à vis de la France, de la Grande-Bretagne et de la Russie) et de relations conflictuelles avec l’empire ottoman.

De nombreuses querelles intérieures empêchent la Grèce de sortir de près de quatre siècle de marasme pour devenir un état moderne et respecté. En 1862 le roi Othon 1er est renversé et remplacé par un prince de la maison de Danemark, la dynastie restant au pouvoir jusqu’à la fin des années soixante quand elle sera renversée par un coup d’état militaire qui à sa chute laissera la place à une république, toujours en place aujourd’hui.

La Grèce parvient peu à peu à agrandir son territoire en récupérant des territoires auprès de la Sublime Porte notamment la Grèce ou la Macédoine.

Durant le premier conflit mondial, la Grèce songe d’abord à rester neutre mais va être forcée de s’impliquer dans le premier conflit mondial. Aux combats sur le front balkanique s’ajoute une guerre civile entre les partisans du roi Constantin 1er et ceux du premier ministre Elefthérios Venizelos.

Dans l’immédiat après guerre, la Grèce va tenter de réaliser la Megale Idae (La Grande Idée) à savoir de regrouper dans un même état toutes les populations de langue et de culture grecque. Athènes espère profiter de la défaite de l’empire ottoman mais la guerre greco-turque de 1921/22 tourne à la catastrophe, la Grèce enterrant définitivement ses rêves expansionnistes et devant gérer l’arrivée de plusieurs millions de réfugiés suite à un échange de population avec la Turquie de Mustapha Kemal.

Cette crise provoqua la chute de la monarchie en 1924 et une expérience républicaine qui se termine en 1935 par une restauration bientôt supplantée dans les faits par la dictature de Metaxas qui tel un despote éclairé tente de sortir la Grèce de sa léthargie et de la moderniser alors que les menaces s’accumulent tout autour du pays. Nul ne peut dire ce qui se serait passé si il n’était pas mort en 1941 dans des circonstances suspectes.

Durant la Pax Armada la Grèce doit faire à une politique étrangère italienne agressive ce qui la pousse à se rapprocher mais sans excès des alliés, signant un accord de coopération militaire avec la France mais cet accord que les militaires grecs espéraient fructueux ne donnera pas les fruits escomptés sans que l’on sache si le problème est venu du côté français ou du côté grec.

En septembre 1948 la Grèce proclame sa non-belligérance. Elle annonce qu’elle prendra toutes les mesures pour préserver son territoires des opérations menées par les différents belligérants.

Des incidents vont opposer les grecs aux italiens et parfois aux alliés mais sans que cela dégénére en conflit armé et ouvert. Ce n’est que partie remise puisque le 5 mai 1949 l’Italie envahit la Grèce selon les modalités prévues par l’opération CAESAR mais cette opération censée être une promenade militaire se transforme en déroute, les grecs bien aidés par les britanniques et les français refoulant les italiens en Albanie.

ES-ce que cela signifie qu’Athènes à fait le plus dur ? Hélas pour la Grèce non puisque le 7 juillet 1949 les allemands lancent l’opération MARITSA, envahissant la Yougoslavie qui malgré une résistance formidable doit s’avouer vaincu à l’automne.

Cela à au moins permis à la Grèce de renforcer son dispositif et nul doute que si les troupes de l’Axe n’ont pu s’emparer du Péloponnèse c’est aussi parce que les yougoslaves ont résisté plusieurs mois et non quelques jours.

La Grèce est partiellement occupée mais le gouvernement grec échappe aux affres de l’exil, quittant simplement Athènes pour la Crète et Héraklion. Mieux même l’opération CATAPULT permet au gouvernement grec de récupérer de nouveaux territoires sous la forme des îles du Dodécannèse.

Après avoir reconstituée une armée et une armée de l’air, après avoir préservé sa marine, le gouvernement grec pèse de tout son poids pour faire du front balkanique non pas un front majeur mais autre chose qu’un front de fixation.

Il obtiendra gain de cause avec une série d’offensives qui permettront de libérer un territoire meurtrit par une occupation particulièrement sévère des italiens, des allemands et des bulgares, les combats provoquant in fine une famine biblique qui allait ramener la Grèce à un niveau socio-économique particulièrement bas.

Pour ne rien arranger, le second conflit mondial fait place à une guerre civile qui commence dès 1955 et s’achève en 1959 par la défaite des communistes grecs qui ne purent bénéficier du soutien soviétique.

13 avril 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (148) Yougoslavie (36)

L’armée de l’air yougoslave dans le second conflit mondial (1) : l’opération MARITSA

Organisation sommaire de l’armée de l’air royale yougoslave en juillet 1949

Comme les autres composantes de l’armée yougoslave, l’armée de l’air commence sa mobilisation à partir du 30 août 1948.

Les réservistes sont rappelés, les unités partent vers leurs terrains de déserrement pour éviter les frappes aériennes surprises, des appareils de réserve sont remis en état en attendant de devoir remplacer au pied levé les appareils en première ligne. La mobilisation terminée, l’armée de l’air yougoslave affiche le visage suivant :

-Un état-major

-Un commandement de la logistique et du soutien opérationnel

-Brigade Aérienne Stratégique (BAS) sous le contrôle direct du commandant en chef de l’armée de l’air avec le 2ème régiment de bombardement volant sur Lioré et Olivier Léo 451 et 458, le 1er régiment de chasse volant sur Ikarus IK-7, le 10ème régiment de bombardement disposant de dix-huit Savoia-Marchetti SM.79,

le 12ème régiment de bombardement volant sur dix huit Rogorzarski R-313, le 9ème régiment de reconnaissance et de coopération qui disposait de six Caproni Ca-310 et douze ANF-Les Mureaux ANF-123 et le 21ème régiment de reconnaissance et de coopération qui disposait de douze Caproni Ca.313 et six ANF-Les Mureaux ANF-123.

-1ère brigade aérienne multirôle (ex-1ère brigade de chasse) avec le 2ème régiment de chasse volant sur Focke-Wulf Fw-190 et Messerschmitt Me-109, le 6ème régiment de chasse volant sur Hawker Hurricane, le 8ème régiment de bombardement volant sur Bristol Blenheim et le 11ème régiment de reconnaissance et de coopération volant sur Potez 25 et ANF-Les Mureaux ANF-123.

-2ème brigade aérienne multirôle (ex-2ème brigade mixte) avec le 3ème régiment de chasse volant sur Hawker Hurricane, le 4ème régiment de chasse volant sur Rogozarski IK-3, le 3ème régiment de bombardement volant sur Dornier Do-17K et le 15ème régiment de reconnaissance volant sur Ikarus IK-5R

-3ème brigade aérienne multirôle (ex-3ème brigade mixte) avec le 5ème régiment de chasse volant sur Rogozarski IK-3 et Ikarus IK-5, le 7ème régiment de chasse volant sur Ikarus IK-7, le 4ème régiment de bombardement volant sur Lioré et Olivier Léo 451 et 458 et le 17ème régiment de reconnaissance volant sur ANF-Les Mureaux ANF-123 et Potez 25.

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

-4ème brigade aérienne multirôle (ex-4ème brigade de bombardement) avec le 8ème régiment de chasse volant sur Focke-Wulf Fw-190 et Messerschmitt Me-109, le 9ème régiment de chasse volant sur Hawker Hurricane et Ikarus IK-5, le 1er régiment de bombardement volant sur Bristol Blenheim, le 7ème régiment de bombardement volant sur Dornier Do-17K et le 19ème régiment de reconnaissance volant sur Rogorzarski RK-5R et Potez 25.

A ces vingt régiments de première ligne s’ajoute plusieurs unités de transport, de liaison et d’entrainement. Les avions civils sont également réquisitionnés pour le transport et l’évacuation sanitaire.

La JRKV au combat

Bien que neutre jusqu’au mois de juillet 1949 la Yougoslavie à attentivement étudié les combats menés en Scandinavie, en Méditerranée et en Europe de l’Ouest.

Elle connait donc parfaitement le modus operandi de la Luftwaffe qui à l’aube lance tous ses moyens pour écraser l’aviation ennemie au sol.

Dès que la guerre semble inevitable, l’armée de l’air royale yougoslave construit de nouveaux terrains pour disperser toujours plus ses forces au risque que son effort au moment voulu soit dilué.

Les terrains voient leur camouflage et leurs défenses être améliorées. Des patrouilles de chasse sont organisés mais la JRKV n’à pas les moyens de maintenir une permanence aérienne pour éviter d’être surprise par l’ennemi.

Il y aurait bien le radar mais les yougoslaves sont très sceptiques sur son utilité et le seul radar acquis pour expérimentation en 1947 n’est plus utilisé faute d’opérateurs formés et de pièces détachées ! De quoi donner raison aux attachés militaires étrangers qui considèrent les officiers yougoslaves comme d’indécrottables conservateurs.

Le 7 juillet 1949 débute l’opération MARITSA. Il s’agit de sécuriser le flanc sud de la future opération BARBAROSSA et accessoirement porter assistance aux italiens enlisés, enbourbés dans une opération militairement incensée contre les grecs.

A l’aube la Luftwaffe est la première à entrer en action. Des dizaines de bombardiers, de chasseurs et de chasseurs-bombardiers décollent des aérodromes autrichiens pour tenter d’anéantir l’aviation yougoslave en vol.

Comme dix-mois plus tôt en Scandinavie, comme trois mois plutôt en France, en Belgique et aux Pays-Bas, les résultats sont contrastés. Le mauvais temps (plafond bas, averses), le grand nombre cibles et une réaction rapide de l’ennemi à rendu l’impact de ses frappes préliminaires moindre qu’escompté.

A moins que le véritable objectif ne soit pas de détruire tous les avions au sol mais de provoquer chaos et confusion, que l’ennemi mette du temps à prendre la mesure de ce qui se passait et que les troupes allemandes en profite pour avancer vite et frapper fort.

Des avions yougoslaves sont détruits au sol mais de nombreux combats aériens ont lieu. Le fait que des Me-109 et des Fw-190 soient en service dans la JKRV provoque à plusieurs reprises confusion et incertitudes dans les rangs allemands ce qui allait parfois profiter aux pilotes yougoslaves.

De leur côté les unités de bombardement tentent de freiner l’avancée des colonnes allemandes, subissant de lourdes pertes sous les coups de la chasse et de la Flak qui n’à en rien perdu de sa mortelle efficacité.

Des bombardiers yougoslaves notamment les Léo (que leurs équipages surnommaient Lavca ou lionne) tentèrent de frapper l’arrière du dispositif ennemi avec des résultats positifs mais cela ne pouvait être au mieux que des piqures d’aiguille, une simple nuisance plutôt qu’une vraie menace.

Les unités de reconnaissance et de coopération volant souvent sur des appareils déclassés voir obsolètes faisaient preuve d’un grand courage pour renseigner le haut-commandement et éviter d’être surpris par l’ennemi.

Durant la première semaine, l’armée de l’air yougoslave va clairement contester le contrôle de l’espace aérien aux allemands, aux italiens et aux hongrois. Passé cette première semaine, la JKRV va être trop affaiblie pour représenter une véritable menace et quand celle-ci ressurgissait, elle était impitoyablement chatiée par les allemands (et secondairement par les italiens et les hongrois).

Des avions yougoslaves vont continuer à voler et à combattre mais essentiellement de nuit ce qui leur permettait d’échapper à une partie des défenses allemandes.

C’est donc sur le tas que l’armée de l’air yougoslave va apprendre la navigation et le combat de nuit qui n’avait été qu’éfleuré avant guerre. Bien entendu cela allait générer son lot de problèmes, d’accidents mais aussi de surprises notamment chez l’ennemi.

Après un mois de lutte on peut dire que la Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV) à cessé d’exister comme entité constituée et surtout comme menace militaire crédible pour les italiens, les allemands et les hongrois.

Avant même cette période, les autorités yougoslaves se sont préoccupés de préserver les pilotes, les navigants et les mécaniciens qui avaient survécu à cette terrifiante ordalie.

Dès le 17 juillet soit à J+10, le gouvernement ordonne à ce que les pilotes ne pouvant disposer immédiatement d’un appareil ou des pilotes en formation soient rapidement évacués vers la Grèce par voie aérienne ou maritime.

Les alliés bien conscients qu’un pilote nécessite plus de temps de formation qu’une autre fonction (NdA on ne citera personne pour éviter de froisser les susceptibilités) prêteront bien volontiers leurs concours n’hésitant à débaucher certains pilotes yougoslaves qui intégreront des unités de l’Armée de l’Air (sous contrat Légion Etrangère) ou de la RAF au grand dam du gouvernement yougoslave.

Les alliés s’excuseront, sacrifieront quelques lampistes mais meneront cette politique jusqu’à ce que la reconstitution d’une armée de l’air yougoslave crédible prenne le dessus sur des considérations locales (remplumer des unités ne pouvant être rapidement relevées).

Parallèlement certains pilotes croates font défection après la proclamation de l’Etat indépendant de Croatie. Ils rallieront les allemands avec leurs appareils et participeront à la création d’une armée de l’air croate indépendante.

Quand la Campagne de Yougoslavie se termine à la fin du mois de septembre, la Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV) à subit de lourdes pertes mais à acquis une expérience iremplaçable qui va être utilisée pour recréer une nouvelle JKRV.

L’armée de l’air de l’Etat indépendant de Croatie

Le 15 juillet 1949, le Povglanik Ante Palevic proclame l’Etat indépendant de Croatie, un état satellite de l’Allemagne que l’Italie aurait bien vu en royaume confié à la Maison de Savoie mais le chef croate n’était pas du genre à partager le pouvoir. Il n’avait de plus pas digéré le retrait du soutien de Rome en 1937.

Qui dit état même à souveraineté limité dit armées. C’est ainsi que l’Etat indépendant de Croatie va posséder sa propre armée de l’air plutôt ses armées de l’air puisque deux organismes vont se concurrencer avant que l’un absorbe l’autre.

La Zrakorplovstvo Nezavisme Drzave Hrvatske (ZNDH) est l’armée de l’air officielle de l’Etat indépendant de Croatie. Elle est officiellement créée le 24 juillet 1949 soit seulement neuf jours après la proclamation de l’indépendance croate.

Elle met d’abord en place des structures d’entrainement et de soutien. On trouve une Ecole de formation à Rajhovac près de Sarajevo (l’Etat indépendant de Croatie à une superficie bien plus vaste que la Croatie actuelle), école qui déménage ensuite à Velika Gorica et à Plesa près de Zagreb, la Bosnie devenant très vite une terre hostile pour les croates face aux partisans communistes et aux maquisards royalistes. On trouve également une Ecole de parachutisme à Koprivnica.

En ce qui concerne le matériel c’est d’abord le système D avec la récupération d’équipements, de matériel et d’avions capturés par les allemands et les italiens.

Ces derniers ne sont pas emballés à l’idée de mettre sur pied la ZNDH et ne font montre ni d’un enthousiasme ni d’une activisme débordant.

Voilà pourquoi la mise sur pied effective à lieu plutôt à la fin 1949 et au début de 1950 à une époque où émerge une concurrente, la Légion aérienne croate en version originale Hrvatska Zrakoplovna Legija.

Cette unité est mise sur pied avec des croates clairement pro-allemands voir pro-nazis du genre qui trouvent que Pavelic est trop mou (sic). Certains étaient membres de l’armée de l’air yougoslave et avaient déserté avant même le 7 juillet 1949 avec ou sans leur appareil.

Violement anticommuniste et antisémite, cette unité se voit comme de nouveaux croisés qui ne luttent plus contre les ottomans ou les arabes mais contre les «judéo-bolcbeviques».

Cela explique leur emploi exclusif sur le front de l’est où ils se tailleront une belle réputation, le meilleur pilote de l’unité, le capitaine Mako Dukovac étant crédité de 47 victoires plus 15 probables soit 62 victoires en combat aérien ce qui le place parmi les meilleurs as du conflit.

A son apogée, elle va disposer de deux groupes de chasse volant sur Messerschmitt Me-109G, deux groupes de bombardement volant sur Do-17 puis Do-217, un groupe de reconnaissance volant sur Junkers Ju-188R et un groupe de transport disposant de Junkers Ju-52 et Junkers Ju-90.

Cette unité va rester sur le front russe même après le rapatriement des troupes terrestres en Croatie. En août 1952 le gouvernement de Pavelic obtient son rapatriement au pays puis sa fusion avec la ZNDH.

La ZNDH commence d’abord par mettre sur pied toute la structure arrière avec la mise en place d’un raison de guetteurs, la mise en place d’unités de DCA avec des canons de différentes provenance, essentiellement capturés par les allemands ce qui provoque des migraines c’est les responsables de la logistique.

A noter que du personnel allemand détaché par la Luftwaffe participe à cette montée en puissance (il s’agissait essentiellement de personnel entre deux déploiements ou de convalescents).

La ZNDH va rapidement mettre sur pied quatre groupes de chasse, deux groupes de bombardement et deux groupes de reconnaissance.

Ces groupes vont réutiliser les aérodromes de Zagreb, de Sarajevo, de Mostar, de Banja Luka et de Zemun sans compter de nombreux terrains secondaires, terrains de déserrement qui deviennent des bases de premier plan.

Sur le plan des missions si les chasseurs doivent parfois décoller pour intercepter des bombardiers et surtout des avions de reconnaissance ennemis, l’essentiel des missions concerne la lutte antiguérilla où les papys font de la résistance, des Bréguet 19 et des Potez 25 sortis des stocks de la JKRV vont être utilisés pour attaquer maquisards et partisans mais aussi pour ravitailler les postes isolés.

Bréguet 19 de l’Aéronautique Militaire en vol

Deux groupes vont ainsi être créés après une période de tatonement où plusieurs organisations ont été expérimentées avec plus ou moins de bonheur.

En ce qui concerne l’équipement les débuts sont marqués par la réutilisation d’appareils anciens ayant appartenus à la JKRV et remis en état par les allemands ou par le personnel des usines Ikarus et Rogorzarski.

On trouve des chasseurs Me-109 et Rogozarski IK-3, des bombardiers Dornier Do-17, des avions de reconnaissance Caproni Ca-313, ANF-123 Les Mureaux et des Fieseler Fi-156. Pas de quoi faire basculer le conflit dans le camp de l’Axe mais à l’époque les alliés sont bloqués dans le Péloponnèse et n’ont pas encore lancé des opérations aériennes massives pour frapper le flanc sud de l’Axe.

Le 21 janvier 1950 est créée sur l’aérodrome de Koprivnica à la frontière croato-hongroise la 1ère Compagnie Légère d’Infanterie Parachutiste ce qui donne en version originale Prva Laka Padobranska Satnija.

Composée de 120 hommes elle dispose à demeure d’un Avia-Fokker F.7 pour l’entrainement au parachutisme, d’autres appareils pouvant être affectés en cas de besoin. Elle est organisée en une section de commandement et de soutien, trois sections d’assaut et une section d’armes lourdes (mitrailleuses et mortiers).

Le 6 juillet 1951 elle effectue une démonstration de ses capacités sur l’aérodrome de Zagreb en présence du chef de l’Etat croate. La compagnie est rapidement engagée contre les partisans communistes et les maquisards royalistes.

Son baptême du feu à lieu le 12 juillet 1951 avec un saut près de Banja Luka pour tenter d’intercepter une colonne de maquisards royalistes qui avait brièvement occupé la ville.

C’est une réussite et très vite les paras croates vont se tailler une solide réputation chez leurs alliés comme chez leurs ennemis. On verra mêmes des groupes de résistants se replier en voyant les corolles des parachutes.

En face l’armée yougoslave en exil possédant son propre bataillon de parachutiste mais il ne sera jamais engagé dans une mission aéroportée.

On ne verra donc jamais paras yougoslaves contre paras croates combattant l’un contre l’autre après avoir sauté de leurs appareils respectifs.

Ironie de l’histoire certains se retrouveront au sein des Bataillons Etrangers Parachutistes (BEP) de la Légion Etrangère française et combattront ensemble en Indochine.

La compagnie légère d’infanterie parachutiste devient un bataillon à l’été 1952 alors que la compagnie à déjà réalisé une vingtaine de missions en étant parachutée ou transportée par planeur.

Ce bataillon est organisé en une compagnie de commandement, de transmission et de soutien, trois compagnies de combat et une compagnie d’armes lourdes (canons antichars légers, canons sans recul, mortiers de 81mm et mitrailleuses).

Ce bataillon va aussi combattre les troupes régulières alliés. Si les français et les britanniques avaient une piètre opinion des autres unités de l’armée croate, en revanche les paras ne furent jamais sous-estimés.

Comme le dira le lieutenant Francesci du Corps Franc des Balkans (CFB) qui les à affrontés à plusieurs reprises : «Ces types étaient des guerriers, rudes, solides et endurants. Pas du genre à détaler comme les autres soldats croates quand cela devenait un peu dur. Je me suis retrouvé en Indochine en 1961 à la tête du 1er BEP composé essentiellement d’anciens Fallschirmjager et de paras croates. J’étais plus impressionné par les seconds que par les premiers».

Avec la poussée irresistible des alliés, le bataillon parachutiste croate (qui à la fin du conflit possédait six compagnies de combat au lieu de trois) était sur tous les fronts servant de pompier mais aussi de père-fouettard pour maintenir la discipline au sein d’une armée croate de moins en moins motivée.

Jusqu’à la fin du conflit le bataillon parachutiste croate va conserver son unité et sa capacité de combat.

Pas étonnant que les français qui les ont fait prisonniers en Autriche ont refusé avec la dernière énergie de livrer ses hommes au gouvernement yougoslave, bien conscient du sort terrible qui les attendait en cas de retour en Yougoslavie car bien entendu au delà de cette mentalité de troupe d’élite, les paras croates ont commis leur lot de massacres et d’atrocités.

Tout juste Paris acceptera de livrer les plus compromis, libérant les autres qui pour beaucoup allaient se retrouver au sein des BEP à combattre à nouveau une résistance nationale au cours d’une guerre qui se termina mieux pour eux.

A l’été 1952 la ZNDH reçoit enfin des appareils modernes. Il faut dire que la pression alliée se fait de plus en plus fortes sur les Balkans annonçant la reprise d’une offensive en bonne et due forme. Les allemands passent outre les protestations italiennes et vont livrer la partie la plus moderne de leur arsenal.

C’est ainsi que les Messerschmitt Me-109 livrés sont du modèle K, appareils qui vont combattre aux côtés de quelques bimoteurs Messerschmitt Me-110E et F, des appareils issus des stocks stratégiques de la Luftwaffe.

Les bombardiers Dornier Do-17 encore en état sont remplacés par des Junkers Ju-288, nouvelle déclinaison du Ju-88 après le Ju-188 et en attendant le Ju-388.

La reconnaissance est assurée par des Junkers Ju-188R alors que la lutte antiguérilla est menée par des Fieseler Fi-167 et par des Henschel Hs-123 qui vont remplacer les Bréguet 19 et Potez 25 à bout de potentiel.

Début 1953 la ZNDH atteint son apogée avec huit groupes de chasse (dont issus de l’ancienne Légion Croate que nous avons vu plus haut), quatre de bombardement (dont deux issus de l’ancienne Légion Croate), deux de lutte antiguérilla, deux de reconnaissance ainsi qu’un groupe de transport et de liaison.

Les combats contre les alliés sont très durs. La ZNDH ne va pas démériter mais l’opposition est clairement trop forte. Elle va perdre peu à peu de sa substance mais gardera sa cohérence opérationnelle bien plus longtemps que les troupes terrestres.

Le sort des pilotes sera variable, certains seront condamnés à mort et exécutés (voir exécuté sommairement), d’autres s’échapperont vers l’occident, s’engageant dans des armées étrangères après naturalisation tandis que d’autres peu ou pas compromis intégreront l’armée de l’air royalr yougoslave reconstituée, certains restant même sous le régime communiste soit par apolitisme ou par simple discipline militaire.

L’armée de l’air yougoslave dans le second conflit mondial (2) : la renaissance

Comme nous l’avons vu plus haut, le gouvernement yougoslave comprend très vite que pour des raisons politiques il est capital de reconstituer une armée de l’air même réduite. Voilà pourquoi les pilotes sont rapidement évacués vers la Grèce d’abord puis vers l’Egypte où des unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance doivent être reconstituées.

L’Armée de l’Air Libre Royale Yougoslave (Kraljevsko jugoslavensko ratno zrakoplovstvo)ou Free Royal Yugoslavian Air Force (FRYAF) est officiellement créée le 9 novembre 1949 sur la base aérienne d’Ismalia en Egypte.

Le gouvernement yougoslave en exil alors installé à Jerusalem est à l’époque très amibitieux puisque voulant une armée de l’air plus forte que celle de juillet 1949 ! Les projets les plus fous sont imaginés et certains officiers alliés ont pu se demander si leurs alliés slaves n’avaient pas perdu la raison. Peu à peu la raison et le pragmatisme vont l’emporter et on ne verra pas comme envisagé des unités de bombardiers lourds au sein de la FRYAF.

Elle va disposer de quatre groupes de chasse monomoteurs, deux groupes de chasse lourde, trois groupes de chasse-bombardement, un groupe de bombardement, deux groupes de reconnaissance et de coopération, un groupe de transport soit un total de treize groupes qui disposent de vingt-sept appareils en ligne soit un total de 351 appareils en ligne. A cela s’ajoute des appareils de liaison et d’entrainement portant le nombre d’appareils en ligne à environ 400 appareils.

Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air

En ce qui concerne la chasse, la FRYAF choisit le même appareil que l’aéronavale à savoir l’Arsenal VG-40 qui va équiper les groupes de chasse sur monomoteurs. Les groupes de chasse lourde vont voler pour l’un sur Bréguet Br700C2 et pour le second sur des De Havilland Hornet.

Les trois groupes de chasse-bombardement vont voler sur Hawker Tempest alors que l’unique groupe de bombardement va disposer de Bristol Beaumont. Les deux groupes de reconnaissance vont voler sur Bloch MB-176 et Dewoitind D-720Y, le groupe de transport volant sur des Douglas C-47 Skytrain (as usual).

A la différence de l’armée de terre, la montée en puissance de la FRYAF est assez rapide puisqu’elle est considérée comme opérationnelle au printemps 1950. Ces unités vont d’abord opérer depuis la Crète et le Péloponnèse.

La chasse assure la couverture globale du territoire contrôle par les alliés, les monomoteurs assurant également l’escorte des bombardiers qu’il s’agisse de bombardiers yougoslaves, grecs, britanniques, français ou américains.

Les bimoteurs de chasse vont mener à la fois des missions de chasse de nuit pour contrer les raids de harcèlement menés par la Luftwaffe (bombardement, mouillage de mines) ou des missions de chasse-bombardement avec bombes et roquettes.

Les chasseur-bombardiers Hawker Tempest vont opérer sur le front pour empêcher l’ennemi de trop renforcer son dispositif. Ils vont aussi harceler les convois de caboteurs ravitaillant les îles occupées par les allemands et les italiens.

Les bombardiers bimoteurs Bristol Beaumont (choisit de préférence aux Amiot Berry et au B-25) vont opérer pour des missions opératives pas vraiment stratégiques mais au delà du domaine tactique. Ils vont s’acharner sur les infrastructures grecques (routes, voies ferrées, ponts, gares…..) mais aussi les positions militaires italiennes et allemandes.

Les avions de reconnaissance Bloch MB-176 vont assurer depuis leurs bases crétoises des missions de reconnaissance et de renseignement. Il s’agit d’alimenter les SR alliés en photos fraiches pour améliorer les cartes et alimenter les bases de données sur les unités allemandes et italiennes.

Ils vont également mener des missions d’éclairage (Pathfinder), larguant des fusées éclairantes pour marquer des cibles au profit des chasseur-bombardiers et des bombardiers.

Les Dewoitine D-720Y vont opérer au profit direct des troupes au sol avec la surveillance immédiate des mouvements ennemis, le contrôle aérien avancé et le réglage des tirs de l’artillerie.

Enfin les C-47 vont assurer des missions de transport logistique et d’évacuation sanitaire. Initialement les appareils pouvaient effectuer des transports urgents entre l’Egypte et la Crète puis une fois les unités majoritairement déployées au Péloponnèse, les bimoteurs américains assuraient le brouettage entre la Crète où des convois déplosaient armes, munitions et carburant qui ensuite étaient envoyés directement sur les bases opérationnelles.

L’équipement des unités va rapidement évoluer. L’Arsenal VG-40 va être remplacé par des VG-52, les Bréguet Br700C2 vont être remplacés par de nouveaux De Havilland Hornet alors que l’unité volant déjà sur cet appareil vont recevoir des appareils du même type mais plus moderne.

Les Hawker Tempest vont être remplacés par d’autres Arsenal VG-52 (pour simplifier la logistique) alors que les Bristol Beaumont vont être remplacés par des appareils plus modernes mais du même type.

Les Bloch MB-176 vont rester en service jusqu’à la fin de la guerre tout comme le Dewoitine D-720Y et le C-47 Skytrain.

Les unités yougoslaves vont opérer depuis la Crète jusqu’en mars 1952 avant de rallier au moins partiellement la péninsule du Péloponnèse. Ils vont notamment opérer depuis Patras pour matraquer les positions germano-italiennes sur l’île de Céphalonie, île qui sera évacuée sans réels combats lors de l’opération SLEDGEHAMMER (mai 1953).

Elle va ensuite se déployer en Attique à l’ouest d’Athènes opérant essentiellement au dessus de la Grèce avec des incursions en direction de la Macédoine. Elles vont couvrir l’avancée des troupes alliées (grecques, yougoslaves, britanniques et sud-africains) affrontant la Luftwaffe dans de bien meilleurs conditions.

Plusieurs pilotes yougoslaves vont s’illustrer, l’as des as étant le capitaine Ezra Simonovic crédité de 32 victoires certifiées et 8 probables jusqu’à sa mort survenu aux commandes de son Arsenal VG-52 le 4 janvier 1954 au dessus de Zagreb.

Les différents groupes vont effectuer des sauts de puce, gagnant des bases dans le nord de la Grèce à portée de la Bulgarie avant de s’installer à la fin de l’automne 1953 dans le sud de la Serbie.

Naturellement les pertes vont être lourdes d’autant que les yougoslaves se montraient particulièrement agressifs, prennant des risques jugés inconsidérés par leurs confrères mais comme le dira un pilote serbe «Nos alliés ne combattaient pas pour libérer leur patrie».

Comme les effectifs ne pouvaient être facilement complétés, des unités furent dissoutes. C’est ainsi qu’au 30 avril 1954 la FRYAF ne possédaient plus que trois groupes de chasse de jour, deux groupes de chasse lourde, deux groupes de chasse-bombardement, un groupe de bombardement, un groupe de reconnaissance et un groupe de transport soit dix groupes au lieu des treize, les groupes dissous étant un groupe de chasse de jour, un groupe de chasse-bombardement et un groupe de reconnaissance ce qui est tout sauf étonnant.

La FRYAF redevient le 15 septembre 1954 l’Armée de l’Air du Royaume de Yougoslavie ou Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV).

En ce qui concerne l’équipement il ne va pas immédiatement évoluer, l’Arsenal VG-52, le De Havilland Hornet et le Bristol Beaumont vont rester en service. En revanche le Bloch MB-176 va être remplacé par des De Havilland Mosquito, les Dewoitine D-720Y sont retirés du service sans être remplacés. Les Douglas C-47 Skytrain restent eux aussi en service.

Es-ce le temps de la sérenité retrouvée ? Pas vraiment puisque le temps des épreuves n’est pas terminé, Pierre II tout heureux de retrouver son royaume ne veut ou ne peut voir que le royaume de Yougoslavie est déjà condamné par l’histoire. Ceci est cependant une autre histoire……. .

25 février 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (127) Yougoslavie (15)

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Yougoslavie à reçut initialement 61 Blenheim Mk I utilisés pour le bombardement (50) et la reconnaissance (11). Ultérieurement des appareils retirés du service puis reconditionnés par les britanniques ont rejoint le pays des slaves du Sud portant le total à 84 appareils dont 24 pour l’aéronavale yougoslave.

Douze Blenheim Mk I équipèrent le squadron n°11, les autres appareils étant utilisés pour l’entrainement et la formation de nouveaux pilotes en attendant de remplacer les appareils détruits.

Quand les forces de l’Axe déclenchent l’opération MARITSA, l’aéronavale aligne encore seize Blenheim en état de vol, quatre ayant été perdus et quatre étaient en grande revision dans une usine en Slovenie, usine qui allait être détruite dans les premières heures du conflit.

Ces appareils modifiés pour servir de bombardiers-torpilleurs devaient en théorie attaquer la flotte italienne et/ou couvrir les unités d’attaque de la marine yougoslave.

Ils réaliseront bien quelques attaques à la bombe et à la torpille mais la majorité des missions concernera des missions d’apppui-feu et d’interdiction, missions pour lesquelles les pilotes ne sont pas vraiment formés ce qui explique probablement les résultats médiocres.

A la fin de la campagne de Yougoslavie il ne restait plus que deux appareils en mauvais état, appareils incendiés par leur équipages avant que ces derniers ne franchissent la frontière séparant la Grèce de la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Savoia-Marchetti SM-79

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité.

Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante. Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés.

Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également dévellopé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

La Yougoslavie à reçu 40 appareils de la par de l’Italie et ce en dépit de relations compliquées entre les deux pays. L’aéronavale à utilisé douze appareils (jamais plus de huit en même temps) au sein du squadron n°10 laissant le reliquat à l’armée de l’air.

Tout comme les Blenheim ces appareils étaient censés mener des missions de bombardement-torpillage mais aussi et surtout de patrouille maritime, une mission pour laquelle l’appareil n’était pas vraiment adapté.

La campagne des Sparviero de la marine yougoslave sera courte. Dès le premier jour six appareils sont détruits au sol et quatre sont livrés aux allemands par leurs pilotes croates (ces appareils vont être utilisés un temps par la Luftwaffe avant de rallier l’armée de l’air de l’Etat Indépendant de Croatie) ne laissant que deux avions qui vont mener quelques missions avant d’être détruits par la chasse ennemie.

Les quatre appareils servant sous les cocardes croates vont opérer comme bombardiers, avions de reconnaissance et même avions de transport. Aucun SM-79 n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques (SM-79 Sparviero)

Type : Avion trimoteur multiplace de bombardement et de torpillage

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Dornier Do-17

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Yougoslavie à reçut un total de soixante-neuf Dornier Do-17K dont une poignée va armer le squadron n°20, une unité initialement créée comme unité de patrouille maritime mais qui allait être utilisée également pour le bombardement-torpillage, le bombardement et l’attaque avec là encore des résultats mitigés.

Aux huit appareils en ligne vont s’ajouter huit autres utilisés pour la formation, l’entrainement et les liaisons. Sur ces seize appareis livrés à l’aéronavale entre septembre 1943 et mars 1944 seulement douze étaient encore opérationnels en juillet 1949, plusieurs ayant été perdus à l’entrainement ou dans des circonstances incertaines (sabotage au sol, interception non déclarée par des chasseurs italiens ou allemands).

Les appareils opérationnels le 7 juillet 1949 vont être pour certains surpris par les bombardements préliminaires de l’ennemi mais quatre appareils sont engagés à basse altitude contre une colonne motorisée italienne.

L’attaque est un succès mais deux appareils sont abattus et un troiisème gravement endommagé ne volera plus.

Après quinze jours de combat il ne restait plus que quatre appareils qui vont voler désormais essentiellement de nuit pour tenter d’échapper à la chasse et à la DCA ennemie. Cela n’empêchera pas leur destruction avant la fin de la campagne de Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres dévellopant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Lioré et Olivier Léo 456

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938.

Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne. 1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Au sein de l’Armée de l’Air, le Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes de bombardement sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

La Yougoslavie avait donc acquis vingt-quatre exemplaires pour son armée de l’air (en attendant des Léo 458) avant de recevoir des Lioré et Olivier Léo 456 pour armer le squadron n°16 soit huit appareils en ligne et quatre en réserve.

Ces appareils vont être engagés au dessus de l’Adriatique mais aussi au dessus du territoire yougoslave comme bombardier classique. Deux Léo 456 de l’aéronavale yougoslave vont survivre à la campagne de Yougoslavie et vont rallier l’Egypte où ils vont être utilisés pour l’entrainement jusqu’en septembre 1952 quand ils sont interdits de vol et ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo yougoslaves) un canon de 20mm Oerlikon FF couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve retractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Bristol Beaumont

A l’origine du Beaumont, le Bristol Beaufort

A l’époque du développement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Le Beaumont Mk I désigne les avions-torpilleurs du Coastal Command, le Mk II les futurs bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command. Quand au Mk III cette désignation va être réservée aux appareils exportés.

La Yougoslavie s’intéresse à l’appareil dès avant guerre en vue de remplacer ses Blenheim mais naturellement rien ne se passe avant l’opération MARITSA. Pour armer l’escadron n°2 de bombardement «Vengeance» (2. eskadrilla bombaski napad «Osveta») le gouvernement yougoslave en exil choisit le Bristol Beaumont.

L’unité est formée en Egypte, volant sur douze Beaumont Mk III, la variante export du Beaumont, une variante logiquement désignée Bristol Beaumont B. MkIIIY. Cette unité opérationnelle en juin 1950 va rapidement rallier la Crète pour mener des missions offensives en mer Egée, attaquant à la bombe, à la torpille et à la roquette les navires de l’Axe qu’il s’agisse de patrouilleurs, d’escorteurs ou de caboteurs tentant de ravitailler les Cyclades aux mains de l’Axe.

Les pertes sont lourdes pour l’unité qui utilise ses bimoteurs de manière très agressive ce qui les expose à la DCA et à la chasse ennemie. Resultat le nombre d’appareils utilisé au total par l’unité à été de vingt-huit soit plus du double de la dotation initiale !

L’unité va rallier ensuite le Peloponnèse puis Corfou, terminant la guerre au Monténégro, ses bombardiers attaquant tout ce qui flottait en Dalmatie.

Les Bristol Beaumont yougoslaves étaient toujours en service en 1958, l’unité jouant un rôle décisif dans la victoire des communistes contre les troupes royales. Les appareils ont été retirés du service en 1964.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Equipage : Quatre hommes

Consolidated PB4Y-2 Privateer

Après avoir commandé des B-17 pour des missions de patrouille maritime, l’US Navy satisfaite du concept envisagea de passer commander de Flying Fortress supplémentaires.

C’est alors qu’apparu le Consolidated model 32 Giant, un bombardier de facture plus moderne que le Boeing model 299. La Consolidated Aircraft Corporation proposa le futur B-24 à l’US Navy qui accepta de le commander mais également proposa une version adaptée à la patrouille maritime.

Semblable au model 32, il se distinguait par des moteurs sans turbocompresseurs (car opérant à basse altitude) et plus visible par une dérive unique à la place de la dérive double. La structure est renforcée pour supporter les contraintes du vol à basse altitude. Certains modifications seront ultérieurement intégréés aux versions tardives du model 32/B-24.

Le prototype du Privateer (corsaire) commandé en juin 1942, baptisé XPB4Y-2 effectue son premier vol le 18 juin 1943. Les essais se déroulent correctement jusqu’au crash du prototype qui survient le 12 mars 1944.

L’enquête ayant montré qu’il s’agissait d’une conjonction d’une erreur de pilotage et de mauvaises conditions météos, le programme se poursuit, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 8 août 1944.

Six appareils de pré-série sont livrés en octobre 1944 pour accélérer les essais, les expérimentations et la mise au point de tactiques d’emploi.

Une première commande de 120 Privateer est passée en novembre 1944, les appareils étant livrés entre février et décembre 1945, permettant d’équiper six squadrons, tous stationnés dans le Pacifique.

Une seconde commande de 120 Privateer est passée en mars 1945 et honorée entre mai 1945 et mars 1946, ces avions équipant quatre squadrons (deux dans l’Atlantique et deux dans le Pacifique), les 40 appareils restant étant stockés pour servir de volant de fonctionnement.

Une nouvelle commande est passée en septembre 1948 pour équiper les squadrons encore équipés de Giant mais également pour de nouvelles unités. 240 P4BY-3 aux moteurs plus puissants, à l’armement renforcé et disposant d’un radar de veille surface sont livrés entre janvier 1949 et juin 1950, portant alors la production à 480 Privateer.

240 nouveaux appareils sont commandés en septembre 1950 et livrés entre janvier 1951 et septembre 1952, date à laquelle la production s’arrête après la sortie du 720ème exemplaire. Les appareils sont retirés du service par l’US Navy en 1960.

Les Garde-Côtes récupérèrent des Privateer dans l’immédiat après guerre pour servir à la recherche et au sauvetage en mer et ce jusqu’en 1970 quand les derniers appareils cessent de voler.

Dès la fin de la guerre des appareils sont revendus à des opérateurs civils américains pour participer à la lutte contre les incendies de forêt, le dernier appareil cessant de voler en 2005.

La Yougoslavie pour équiper son escadron n°3 de patrouille maritime «Patrie» (3. Eskadrilla Pormoska Patrola «Zemjla») choisit le puissant quadrimoteur américain essentiellement pour des raisons politiques (ne pas être trop dépendant des britanniques et des français).

L’unité vole sur douze appareils qui vont déployés d’abord à Alexandrie pour couvrir le bassin oriental de la Méditerranée puis en Crète pour couvrir la mer Ionienne et la mer Egée. Ces appareils vont mener surtout des missions de surveillance, les misssions d’attaque étant rares.

Déployés au Peloponnèse en janvier 1953, les quadrimoteurs yougoslaves vont rallier la Yougoslavie en avril 1954 quelques jours afin la fin des combats en Europe. Jusqu’au printemps 1955 ils vont mener des missions de répérage et de cartographie, des épaves et des champs de mines.

Les appareils vont rester en service dans l’aéronavale yougoslave jusqu’en 1965 quand ils sont retirés du service et ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer

Type : avion de patrouille maritime quadrimoteur multiplace

Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : envergure 33.53m longueur 22.73m hauteur 9.17m

Motorisation : quatre moteurs radiaux à refroidissement par air Pratt & Whitney R-1830-94 de 1350ch chacun

Performances : vitesse maximale 382 km/h vitesse de croisière 224 km/h distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m

Armement : 12 mitrailleuses de 12.7mm en six tourelles doubles et 5800kg de bombes, mines, torpilles ou charges de profondeur.

Equipage : onze hommes (eux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux opérateurs radios)

Rogozarski SIM-XI

Le Rogorzarski SIM-XI est un avion d’entrainement monoplace de conception et de fabrication yougoslave. De prime abord un avion d’entrainement monoplace peut sembler être un non-sens sauf que cet appareil était destiné à l’entrainement à l’acrobatie. A une époque où le combat tournoyant était la seule façon de vaincre un ennemi en combat aérien, apprendre aux jeunes pilotes l’acrobatie avait tout son sens.

Ce monoplace monoplan à aile parasol effectue son premier vol et est mis en service en 1938. L’appareil est utilisé par l’armée de l’air yougoslave et par la marine. Produit jusqu’en 1942, il en à été fabriqué seize exemplaires au total.

Si l’armée de l’air n’en utilisait que quatre, la marine en possédait douze au sein de son squadron d’entrainement. Ces appareils non armés n’étaient d’aucun utilisé lors de l’opération MARITSA et le haut commandement yougoslave préféra les évacuer vers le sud avec de jeunes pilotes, une façon comme une autre de préserve un potentiel avenir.

Quand la Campagne de Yougoslavie se termine quatre appareils ont été abattus, deux capturés par les italiens (mais dans un tel état que les avions ont été envoyés immédiatement à la casse), deux par les croates (qui les utiliseront pour la proapgande) et huit préservés en Grèce.

Démontés et mis en caisse ils sont transférés en Egypte. Quatre d’entre-eux sont remis en service pour former une patrouille acrobatique destinée à des opérations de propagande. Les appareils vont ainsi voler avec des pilotes détachés d’unités combattantes, une sorte de sas entre deux tours opérationnels. Les appareils ont été hélas envoyés à la casse à la fin du conflit sans qu’une quelconque préservation n’ait été envisagée.

Caracteristiques Techniques

Type : avion d’entrainement monoplace

Masse à vide 540kg en charge 680kg

Dimensions : longueur 7.16m envergure 9.40m hauteur 2.70m

Motorisation : un moteur radial Siemens-Halske de 150ch entrainant une hélice bipale

Performances : vitesse maximale 191km/h vitesse de croisière 168km/h distance franchissable 825km plafond opérationnel 5500m

Défenses côtières

Longtemps négligées les défenses côtières yougoslaves sont modernisées durant la Pax Armada mais comme souvent les ambitions sont aussi grandes que les réalisations ont été minimes.

Au projet d’une côte 100% fortifiée totalement illusoire les yougoslaves ont préféré protéger certains secteurs clés de la côte notamment les ports de Split et de Kotor.

Il s’agit d’empêcher le blocus des côtes et permettre à ces ports de servir de point de fixation pour prolonger la résistance générale du pays contre une invasion étrangère.

Le port de Split est couvert par quatre batteries disposant chacune de deux tourelles doubles de 120mm installés sur des supports en béton qui abritaient les équipages en repos, les locaux-vie, les soutes à munitions, les postes de commandement.

Le choix de la tourelle permettait aux canons de tirer à 360° ce qui s’avera précieux lors de l’opération MARITSA puisque ses tourelles ouvriront le feu à plusieurs reprises sur les troupes italiennes qui devront employer de l’artillerie lourde mais aussi de l’infanterie pour donner l’assaut aux batteries et définitivement les neutraliser.

Ces batteries pouvant être vulnérables à un assaut direct, des blockhaus d’infanterie furent aménagés, blockhaus disposant de canons antichars et de mitrailleuses.

Une fois la campagne de Yougoslavie terminée les italiens s’installèrent à Split et remirent en service les batteries côtières yougoslaves avec leurs propres pièces d’artillerie, les pièces yougoslaves ayant été détruites et/ou sabotées.

Elles seront de peu d’utilité, les alliés ne menant aucun blocus des ports dalmates avec des unités de surface justifiant de puissantes défenses côtières et si la menace d’un débarquement amphibie en Dalmatie aurait pu justifier la construction de puissantes batteries côtières, le temps comme les moyens ont de toute façon manqué.

La baie de Kotor est défendue pat quatre batteries disposant de deux tourelles doubles de 120mm installés sur des supports en béton qui abritaient les équipages en repos, les locaux-vie, les soutes à munitions, les postes de commandement.

Ces tourelles étaient protégés par des batteries d’artillerie légère disposant de quatre canons de 100mm et de blockhaus d’infanterie avec mitrailleuses et canons antichars.

Ces batteries formaient un quadrilatère protégeant la baie de Kotor. Entre septembre 1948 et juillet 1949 des fortifications de campagne vont être aménagées pour tenter de créer une véritable forteresse.

Lourdement endommagées par les combats ses batteries sont partiellement réarmées par les italiens mais leur utilisation à été assez limitée et quand les alliés remonteront la péninsule balkanique les allemands qui avaient remplacé les italiens n’utilisèrent que temporairement ses batteries et davantage comme abcès de fixation que comme barrage contre une flotte ennemie.

Quelques ouvrages seront reconstruits après guerre mais leur utilité deviendra très vite douteuse avec la surpuissance aérienne, les missiles et naturellement la bombe atomique.

Infanterie de marine

Ce n’est que durant la Pax Armada que la marine royale yougoslave se dota d’une véritable unité d’infanterie de marine. Jusqu’ici les fusiliers marins yougoslaves étaient davantage des matelots armés de fusils que de véritables combattants.

Le 1er mars 1945 le 1er bataillon d’infanterie navale reçoit son drapeau des mains du roi Pierre II. Cette unité stationnée à Split est destinée à protéger le grand port dalmate voir à terme à mener des opérations offensives sous la forme de coups de main contre le dispositif ennemi.

Ce 1. Bataljon mornaričko pješaštvo était organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies d’infanterie et une compagnie d’armes lourdes (mitrailleuses et mortiers).

Ce premier bataillon aurait du être suivi d’un deuxième pour à terme créer une véritable brigade mais le temps et les moyens manquèrent pour réaliser un tel projet qui de plus n’était pas forcément bien vu par l’armée de terre qui estimait que la marine devrait plutôt renforcer ses moyens navals et aériens.

Ce bataillon bien que majoritairement composé de croates se montra loyal au gouvernement de Pierre II, combattant les italiens, se repliant dans l’ordre et la discipline jusqu’à son évacuation sur l’île de Corfou.

Unité militairement expérimentée elle est évacuée en Egypte pour être reconstituée en unité d’infanterie légère pour des opérations commandos. A nouveau opérationnelle au printemps 1950, l’unité va opérer depuis le Péloponnèse en direction de l’Attique et de l’Eubée. Il participe également au raid sur Thessalonique qui annonce l’opération SLEDGEHAMMER.

Elle va ensuite combattre dans l’Adriatique, menant des raids et des opérations coup de poing parfois en liaison avec les différents mouvements de résistance.

Devant le rôle illustre de cette unité, Pierre II lui accorde le nom symbolique de Bataillon Naval de la Garde même si en pratique l’unité reste stationnée à Split. Après le basculement dans le camp communiste, l’unité jugée peu sure est dissoute mais dès 1962 une nouvelle unité d’infanterie de marine sera reconstituée par le nouveau pouvoir.

15 février 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (122) Yougoslavie (10)

Navires de surface

Conducteur de flottille Dubrovnik

Le conducteur de flottille (Flottilla Leader) Dubrovnik a été commandé par la marine yougoslave en vue de servir comme navire de commandement au profit de torpilleurs. Il devait être accompagné de deux autres navires identiques mais au final il restera unique.

Belgrade très influencée par la France aurait souhaité commander un navire de ce type auprès de chantiers français mais ce ne fût pas possible et le conducteur de flottille allait être construit en Grande-Bretagne chez les chantiers Yarrow.

Affichant des dimensions comparables à un contre-torpilleur français, le Dubrovnik reprenait une architecture inspirée des derniers conducteurs de flottille produit par les britanniques à la fin du premier conflit mondial.

En ce qui concerne l’armement il était initialement prévu cinq canons de 140mm mais en raison d’un excès de poids dans les hauts la batterie principale fût réduite à quatre pièces. Le poids économisé initialement prévu pour installer une catapulte pour hydravions servit finalement à munir le navire d’une solide DCA.

-Le Dubrovnik est mis sur cale aux chantiers navals Yarrow le 10 juin 1930 lancé le 11 octobre 1931 et mis en service en mai 1932.

Il effectue plusieurs croisières en Méditerranée et en mer Noire. C’est lui qui transporta à Marseille le roi Alexandre 1^er lors de cette funeste visite officielle en France.

Modernisé en 1942/43, il est toujours en service en septembre 1948. Il effectue des patrouilles pour faire respecter la neutralité yougoslave non sans mal, plusieurs incidents manquant de dégénérer en guerre ouverte avec l’Italie.

Le 7 juillet 1949 est déclenchée l’opération MARITSA. Le Dubrovnik se trouvait en baie de Kotor. Il se ravitaille en carburant puis appareille dans l’après-midi pour rechercher et détruire tout navire italien ou allemand. Il n’en trouve aucun mais reçoit de rallier la Dalmatie pour appuyer les troupes yougoslaves culbutées par les italiens.

A plusieurs reprises il ouvre le feu avec ses canons de 140mm contre des cibles à terre détruisant par exemple dans la nuit du 8 au 9 juillet un dépôt de munitions et plusieurs citernes à carburant mouillées dans des criques discrètes.

Des tirs contre la terre ont également lieu et le conducteur de flottille revendique la destruction de quatre appareils italiens et deux appareils allemands, destructions non confirmées tant par Rome que par Berlin.

Le 13 juillet 1949 il est endommagé par un chasseur-bombardier allemand, une bombe de 250kg explosant sur l’affût n°3 de 140mm.

Les dégâts sont importants mais pas irréparables. Seulement voilà à Split l’équipage en grande partie croate se mutine et les ouvriers du chantier refusent de réparer.

Le navire va-t-il être saisi intact ? Non puisque quelques officiers et marins parviennent au nez et à la barbe des marins croates ralliés au nouveau régime oustachi parviennent à saborder le navire qui hélas pour eux ne coule qu’en eaux peu profondes.

Les italiens grands spécialistes dans le renflouement des navires parviennent à remettre le navire à flot.

Il est aussitôt réparé par les mêmes ouvriers qui avaient refusé de le remettre en état. Ils ont dû être fort contrits d’apprendre que le conducteur de flottille allait désormais s’appeler Premuda et servir dans la marine italienne.

Utilisé comme patrouilleur et escorteur, il couvre des convois qui appareillaient de Trieste ou de Venise direction Rijeka, Zadar, Split et Kotor, la voie maritime étant plus sure que la voie routière.

Suite au basculement italien dans le camp allié, le Premuda est saisi par les croates qui lui rend son nom d’origine.

Il sert sous son troisième pavillon en quelques années et ce jusqu’au 17 décembre 1953 quand il est surpris par des chasseurs-bombardiers alliés qui placent quatre bombes de 500kg qui transforment l’ancien conducteur de flottille en annexe de l’enfer. L’épave sombre au large de Zadar, l’épave ayant été retrouvée en 1975.

Caractéristiques Techniques

Type : conducteur de flottille

Déplacement : standard 1910 tonnes pleine charge 2439 tonnes

Dimensions : longueur 113.2m largeur 10.67m tirant d’eau 3.58 à 4.1m

Propulsion : deux turbines Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Yarrow développant 48000ch et entrainant deux hélices. Une turbine Curtiss de 700ch est utilisée pour la marche à la vitesse de croisière

Performances : vitesse maximale 37 nœuds (15 nœuds en croisière) distance franchissable 7000 miles nautiques à 15 nœuds

Armement : quatre canons de 140mm en affûts simples sous masque (deux avant deux arrières), deux canons de 83.5mm PL vz.22 six canons de 40mm Skoda deux mitrailleuses de 15mm ZB-60 six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes axiales, 40 mines, deux lanceurs de charges de profondeur avec 10 grenades ASM

Equipage : 20 officiers et 220 marines

Torpilleurs classe Beograd

Comme nous l’avons vu plus haut la marine royale yougoslave (Kraljevska Jugoslavenska Ratna Mornarica) envisageait de s’équiper d’une force de surface composée de trois conducteurs de flottille associés à des torpilleurs.

La crise de 1929 empêcha l’acquisition de deux autres conducteurs de flottille et de torpilleurs légers mais la KRJM avait toujours besoin de navires de combat de 1^ère classe. La décision est finalement prise de commander trois torpilleurs pour compléter l’unique conducteur de flottille.

Ces trois navires baptisés Beograd Zagreb Lubjana sont de conception française, le premier étant construit à Nantes aux ACL (Ateliers et Chantiers de la Loire), les deux derniers aux chantiers navals Brodosplit situés comme son nom l’indique à Split.

Ces navires étaient inspirés de nos torpilleurs d’escadre de première génération (classe Bourrasque et L’Adroit). Leur armement principal était cependant différent, la marine yougoslave choisissant le canon de 120mm Skoda plutôt que le 130mm des torpilleurs d’escadre français. Le reste de l’armement est classique avec de la DCA, six tubes lance-torpilles de 533mm et des mines.

-Le Beograd est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) sis à Nantes en 1936 lancé le 23 décembre 1937 et mis en service le 28 avril 1939.

-Le Zagreb est mis sur cale aux chantiers navals Brodosplit sis à Split en 1936 lancé le 30 mars 1938 et mis en service en avril 1939.

-Le Lubjana est mis sur cale aux chantiers navals Brodosplit sis à Split en 1936 lancé le 28 juin 1936 et mis en service en décembre 1939.

En mai 1939 le Beograd transporte une partie de l’or de la Banque de Yougoslavie en Grande-Bretagne et le 24 janvier 1940 le Lubjana s’échoue. Il coule en eaux peu profondes mais peu être renfloué et remis en état.

Ces trois navires sont naturellement toujours en service en septembre 1948 et a fortiori en juillet 1949 quand l’Axe déclenche l’opération MARITSA. Ces trois navires vont connaître un sort différent.

Le Beograd est légèrement endommagé à plusieurs reprises lors de l’opération MARITSA mais jamais sérieusement.

Il rallie la marine royale libre non sans que son commandant ait du étouffer dans l’oeuf une tentative de mutinerie et ce par la manière forte puisque quatre meneurs furent exécutés après un procès que certains qualifieront d’expéditif.

Réfugié à La Sude, il participe à la campagne de Grèce puis subit des travaux à Alexandrie pour reprendre ensuite la lutte. Il reçoit des radars, un Asdic, sa DCA est renforcée mais il perd un canon de 120mm réduisant sa batterie principale à seulement trois canons de 120mm, canons qui tirent des obus anglais faute d’avoir pu emporter les stocks d’origine.

Il opère en Méditerranée orientale comme patrouilleur et escorteur, assurant parfois le soutien des opérations commandos en ouvrant le feu pour appuyer et couvrir ces unités d’un nouveau genre.

Il à également mené des missions de mouillage de mines pour perturber le trafic maritime de l’Axe entre les différentes iles grecques que l’ennemi occupait et la Grèce continentale.

Survivant au second conflit mondial, le vétéran reste en service dans une marine yougoslave reconstituée mais usé il est désarmé en novembre 1956. Transformé en ponton-école à Kotor, il est finalement démoli en 1975 après avoir coulé suite à une tempête.

Son sister-ship Zagreb est endommagé par des vedettes lance-torpilles italiennes alors qu’il venait d’attaquer un convoi de ravitaillement transalpin.

Une torpille avait emporté l’avant du navire, les travaux s’annonçaient compliqués et aujourd’hui encore on se demande pourquoi le navire n’à pas été remorqué en Grèce pour y être réparé dans un contexte plus serein. Question de fierté nationale sans doute.

Mis au bassin à l’arsenal de Tivat, il est saisi en réparations par les italiens qui vont le remettre en état et en service sous le nom de Dalmatia en juin 1950. Il est utilisé comme patrouilleur et comme escorteur, sécurisant l’accès au canal d’Otrante. Sa carrière se termine brutalement le 9 septembre 1952 quand il est torpillé par le sous-marin britannique HMS Upholder (P37) qui envoie trois torpilles qui envoie le bateau rejoindre Neptune.

Le Lubjana était en grand carénage quand éclate l’opération MARITSA. En dépit des efforts des ouvriers, le navire ne peut reprendre la mer et est capturé par les italiens à Sibenik. Ces derniers vont le céder à l’Etat Indépendant de Croatie qui le remet en service sous le nom de Slavonija.

Après avoir servit de patrouilleur, d’escorteur et de navire d’appui-feu lors d’opérations de nettoyage, Il est coulé par une mine au large de Split le 8 février 1953. Le navire se casse en deux et coule rapidement ne laissant que fort peu de survivants.

Caractéristiques Techniques

Type : torpilleurs

Déplacement : standard 1210 tonnes pleine charge 1655 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 98m largeur 9.45m tirant d’eau 3.18m

Propulsion : deux groupes de turbines Curtiss ou Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Yarrow dévellopant 40000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 35 nœuds distance franchissable 1000 miles nautiques à 35 nœuds

Armement : quatre canons de 120mm Skoda en affût simples sous masque (deux avant deux arrières), quatre canons de 40mm Skoda en deux affûts doubles, deux mitrailleuses, six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes triples, 30 mines

Equipage : 145 officiers et marins

Destroyers classe Split

Les quatre unités de classe Split sont une évolution des Beograd avec un armement plus puissant, un déplacement supérieur mais une vitesse inférieure (33 au lieu de 35 nœuds).

Ils sont de conception yougoslave mais avec les bonnes relations tissées avec les ACL il n’est pas impossible que le bureau d’étude du chantier ligérien ait aidé de manière officieuse le chantier naval Brodosplit qui avait construit les deux sister-ship du Beograd.

-Le Split est mis sur cale le 30 septembre 1939 lancé le 14 juin 1941 et mis en service le 8 septembre 1942.

-Le Podgoritsa est mis sur cale le 20 juin 1940 lancé le 4 janvier 1942 et mis en service le 12 juin 1943.

-L’Osijek est mis sur cale le 30 septembre 1941 lancé le 14 août 1943 et mis en service le 8 février 1945

-Le Sarajevo est mis sur cale le 17 mars 1942 lancé le 4 décembre 1943 et mis en service le 15 mai 1945.

Quand éclate l’opération MARITSA, le Split est déployé au large des côtes de l’Istrie dans l’espoir d’intercepter un convoi italien, des navires transalpins isolés.

Point de tout cela mais ses canons de 120mm Bofors (qui remplaçaient les Skoda que les allemands ne produisaient plus) vont être d’un précieux concours pour soutenir les troupes yougoslaves qui résistaient fermement aux troupes de la 2ème armée italienne.

Dans les jours qui suivent il joue au chat et à la souris avec les navires et les avions ennemis. Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement. Sa chance tourne le 11 juillet quand il est surpris au large de Dubrovnik.

Alors qu’il se repliait vers les bouches de Kotor pour réparations et ravitaillement, il est surpris par huit bombardiers en piqué allemands.

Non pas des Ju-87 mais des Ju-88 qui en dépit d’une DCA furieuse ne lui laisse aucune chance. Deux bombes de 500kg transforment le navire en annexe de l’enfer. Il se casse en deux, coulant rapidement en ne laissant que fort peu de survivants.

Son sister-ship Podgoritsa venait d’achever un grand carénage quand l’Axe attaque. Il doit donc reprendre la lutte sans être forcément à 100% de ses capacités.

Le destroyer va assurer la protection des côtes, repoussant plusieurs attaques italiennes tout en appuyant les troupes au sol avec ses obus de 120mm voir sa DCA légère quand des troupes ennemies étaient surprises à découvert à proximité des côtes. Pas besoin d’être un génie pour imaginer l’impact d’un tel traitement.

Endommagé par une bombe allemande, il parvient à rallier La Sude puis Alexandrie où il est remis en état et réparé, la piece II détruite par la bombe étant remplacée par un canon de 120mm britannique.

Comme ce canon ne tirait pas les mêmes projectiles que les trois autres canons cela posait des problèmes logistiques.

Les dits problèmes logistiques ne furent résolus qu’au printemps 1950 quand trois autres canons de 120mm venus de Grande-Bretagne furent envoyés en Egypte pour réarmer ce destroyer, Londres n’ayant pas donné suite à une proposition française de remplacer les canons de 120mm par des canons de 130mm officiellement pour des raisons de poids mais cela semble plus un pretexte qu’autre chose.

Basé à Alexandrie, il rayonnait dans tout le bassin oriental de la Méditerranée, servant de patrouilleur, d’escorteur et de navire de raid. Il s’illustra le 17 mars 1952 en détruisant avec les destroyers britanniques HMS Icarus et HMS Intrepide un convoi allemand entre l’Attique (région d’Athènes) et les Cyclades occupées par les allemands. Quatre cargos, deux pétroliers et leur escorte furent détruits sans perte côté allié.

Cet événement lui valu d’être célébré par la propagande alliée comme yougoslave qui en faisait un symbole de la lutte pour la libération de la Yougoslavie.

Le reste du conflit son action est plus morne avec moins d’événements spectaculaires. Notons tout de même sa participation à plusieurs raids commandos, ses canons de 120mm ouvrant le feu pour dégager ou couvrir le repli de ces soldats d’un nouveau genre.

Endommagé à plusieurs reprises il est cependant toujours en service en avril 1954 quand le second conflit mondial se termine en Europe.

Modernisé, il reste en service mais en 1958 il est l’un des premiers navires à rallier les communistes qui finissent par renverser Pierre II qui n’à pu ou n’à su poursuivre la politique d’avant guerre pour préserver son trône.

Le destroyer est endommagé assez sérieusement par l’aviation encore fidèle au roi ce qui explique peut être pourquoi le Pogoritsa est désarmé en juin 1959 puis démoli.

L’Osijek se rallie aux nouvelles autorités croates lors de la mutinerie du 16 juillet 1949. Il devient navire-amiral de la Légion Navale Croate, menant des missions d’escorte et de patrouille. Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement.

Sa chance tourne le 1er décembre 1953 quand il est sérieusement endommagé par l’aviation libre yougoslave. Il parvient miraculeusement à Kotor pour réparations mais devant l’avancée des troupes alliées, le destroyer qui avait été privé de tout armement est sortit du bassin pour bloquer l’accès à l’Arsenal de Tivat. L’épave est relevée au printemps 1955 et démantelée.

Le Sarajevo participe à la défense de la Yougoslavie, étant endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement. Replié sur la Grèce il participe à la défense du pays des hellènes ce qui lui vaudra les remerciements du gouvernement grec et plusieurs décorations.

Replié sur Alexandrie, il est immobilisé pour travaux jusqu’en mars 1950 quand il reprend la lutte, opérant depuis La Sude pour sécuriser des convois amenant des renforts en hommes et en matériel en direction du Péloponnèse alors occupé par les italiens. Il mène aussi des raids de recherche et de destruction ainsi que des missions de bombardement littoral.

Endommagé à plusieurs reprises il est coulé le 9 mai 1953. Ce jour là opérant au large de Corfou il fait détonner une mine allemande qui le coupe littéralement en deux. L’avant coule rapidement mais l’arrière dérive permettant à l’équipage d’évacuer avant qu’elle ne soit détruite par l’aviation alliée.

Caractéristiques Techniques

Type : destroyers

Déplacement : standard 2350 tonnes pleine charge 2900 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 112.50m largeur 11.25m tirant d’eau 4.20m

Propulsion : deux groupes de turbines Curtiss ou Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Yarrow dévellopant 55000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 35 nœuds distance franchissable 5000 miles nautiques à 20 nœuds

Armement : quatre canons de 120mm Bofors en affûts simples sous masque, dix canons de 40mm Bofors en quatre affûts doubles, huit mitrailleuses de 13.2mm Hotchkiss en quatre affûts doubles (puis quatre canons de 20mm), six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes triples, deux grenadeurs de sillage avec vingt-quatre projectiles ou deux rails de mouillage avec 36 mines

Equipage : 157 officiers et marins

Vedettes lance-torpilles

Avant-propos

La marine royale yougoslave ne pouvait passer à côté des vedettes lance-torpilles tant sa géographie se prétait à son utilisation. Seize vedettes de ce type sont ainsi en service en juillet 1949, une flotte hétérogène avec des unités modernes et efficaces et d’autres qui l’était un peu moins.

On trouve deux vedettes type Uskok de conception et de fabrication britanniques, huit vedettes de classe Orjen de conception et de fabrication allemande et six de fabrication yougoslave qui pour faire simple sont une synthèse des deux modèles précédents.

Ces seize vedettes sont répartis en deux flottilles de huit, la première regroupant les huit vedettes allemandes, la deuxième les deux Uskok et les six vedettes lance-torpilles de classe Otok.

Sur les seize vedettes lance-torpilles en service en septembre 1948, neuf sont coulées tandis que sept parviennent à se réfugier tant bien que mal à Corfou.

Le gouvernement yougoslave en exil tente de trouver une solution pour leur permettre de se replier sur la Crète puis l’Egypte mais doit très vite se rendre à l’évidence que c’est mission impossible et en février 1950 peu avant l’évacuation de l’île par les troupes grecques, ordre est donné de sabordé ces vedettes dont les épaves ont été retrouvées en 1972.

Elles seront remplacées par des vedettes de conception et de fabrication britanniques livrées à la marine royale yougoslave libre en 1950, vedettes formant la classe Sloboda (Liberté).

Classe Uskok

Les deux vedettes de classe Uskok sont donc des vedettes de conception et de fabrication britannique, œuvres de la société Thornycroft qui s’appuya sur un modèle existant à savoir une vedette à moteur de 17m de long (17-metre-long Coastal Motor Boat [CMB]).

Les deux navires sont initialement baptisés TC-1 et TC-2 puis sont rebaptisées respectivement Uskok et Cetnik.

Bien que usées et anciennes elles sont toujours en service en juillet 1949. Basées à Split elles sont détruites par l’aviation italienne lors d’un bombardement aérien exécuté le 9 juillet 1949. Les épaves reposent toujours au fond du port.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 15 tonnes

Dimensions : longueur 16.77m largeur 3.35m tirant d’eau 1.3m

Propulsion : deux moteurs essence Thornycroft de 375ch chacun entrainant deux hélices. Un moteur auxiliaire pour la navigation de croisière

Vitesse maximale : 37 nœuds (40 nœuds atteint aux essais)

Armement : deux mitraileluses Lewis de 7.7mm, deux torpilles de 457mm en tubes et quatre charges de profondeur.

Equipage : cinq hommes

Classe Orjen

Les huit vedettes lance-torpilles de classe Orjen sont des vedettes de conception et de fabrication allemandes puisqu’elles ont été construites aux chantiers navals Lürssen implantés à Vegesack.

Les huit navires sont toujours en service en juillet 1949 (Orjen Durmitor Suvobor Kajmakčalan Velebit Dinara Rudnik et Triglav).

Quatre d’entre-elles sont coulées durant l’opération MARITSA (Orjen par une vedette italienne, Suvobor par l’aviation, le Velebit par l’artillerie italienne tout comme la Triglav). Les quatre dernières se réfugient à Corfou où on tente de les extirper mais sans succès ce qui impose leur sabordage dans le port grec.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 61.7 tonnes

Dimensions : longueur 28m largeur 4.3m tirant d’eau 1.51m

Propulsion : trois moteurs essence développant une puissance totale de 3300ch et entrainant trois hélices

Vitesse maximale : 31 nœuds

Armement : un canon de 40mm et deux torpilles de 550mm

Equipage : 16 officiers et marins

Classe Otok

Pour compléter les dix vedettes lance-torpilles en service en septembre 1939, la marine yougoslave souhaitait initialement construire vingt-deux vedettes lance-torpilles pour porter sa force à trente-deux navires. Le manque de budget et d’autres priorités réduisirent la commande à seulement six navires.

Vedettes de conception yougoslaves, les unités de la classe Otok pouvaient être considérés comme une synthèse des deux premières en essayant de prendre le meilleur des deux.

Ces navires sont plus gros, plus puissants et mieux armées. Elles ont été baptisées du nom d’îles de Yougoslavie (plus précisément de Croatie) en l’occurence Krk, Korcula, Brac,Losinj,Vis et Pasman.

Mises en service en 1944 et 1945, ces navires vont tenter de perturber la navigation italienne dès le début de l’opération MARITSA.

Quelques coups heureux sont enregistrés mais hélas pour les yougoslaves cela ne sera que de simples piqures d’épingle qui ne vont pas changer le cours des choses.

Trois vedettes lance-torpilles sont coulées durant cette Campagne de Yougoslavie en l’occurence la Krk lors d’une collision avec un chalutier, le Brac par l’aviation allemande et le Pasman par un canon italien de 90mm chargé d’assurer la défense côtière.

Les autres vedettes parviennent à s’échapper vers le sud se réfugiant à Corfou où faute de pouvoir être évacuées elles doivent être sabordées peu avant l’évacuation de Corfou par les troupes grecques.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 70 tonnes

Dimensions : longueur 34.50m largeur 5.2m tirant d’eau 1.90m

Motorisation : trois moteurs essence dévellopant 4500ch et entrainant trois hélices

Vitesse maximale 35 nœuds

Armement : un canon de 40mm Bofors, deux canons de 20mm Breda, deux mitrailleuses de 7.92mm, deux torpilles de 550mm

Equipage : vingt-quatre officiers et marins

Vedettes lance-torpilles classe Sloboda

Si les vedettes lance-torpilles ont été sabordées à Corfou car difficilement évacuables les équipages ont réussi à rallier la Crète puis l’Egypte. La présence de ces marins permet à la Yougoslavie d’obtenir des vedettes lance-torpilles de la part des britanniques.

Ces vedettes sont livrées en mars 1950 à Alexandrie démontées et réassemblées dans la base egyptienne. Ils sont mises en service en septembre 1950 et sont une évolution des Fairmile D avec des moteurs plus puissants notamment.

Six vedettes sont mises en service mais au total douze ont été livrées, les six autres étant conservées au sec en volant de fonctionnement.

Elles sont baptisées Sloboda (Liberté), Zemlja (Patrie), Bratstvo (Fraternité), Jednakost (Egalité), Kraljevski (Royauté) et Narod (Nation).

Après un entrainement intensif auprès d’unités britanniques, les vedettes lance-torpilles yougoslaves sont transférées en Crète pour opérer en mer Ionienne contre la navigation de l’Axe.

Outre ce type de mission d’attaque les vedettes yougoslaves étaient aussi utilisées pour infiltrer agents et commandos sur les îles occupées par l’Axe.

Sur les douze vedettes lance-torpilles livrées par les britanniques, quatre ont été détruites au combat, les huit autres survivants au conflit portant les six noms cités plus haut ainsi que deux nouveaux noms choisis au cours du conflit à savoir Mucenik (martyr) et Osveta (vengeance).

Ces huit vedettes lance-torpilles rentrent naturellement au pays et sont réutilisés par la marine royale yougoslave. La flotte est réduite rapidement à quatre exemplaires, les Sloboda Bratstvo Jednakost Narod qui étaient encore en service en 1958 quand la Yougoslavie devient communiste.

Ces navires étaient à l’époque en fin de carrière et conservent leurs noms jusqu’à leur désarmement survenu entre 1962 et 1964.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 104 tonnes pleine charge 120 tonnes

Dimensions : longueur 35m largeur 6.35m tirant d’eau 1.50m

Propulsion : quatre moteurs essence Packard 4M 2550 dévellopant 5750ch et entrainant quatre hélices

Performances : vitesse maximale 31.5 nœuds distance franchissable 506 miles nautiques à 30 nœuds 2500 miles nautiques à 10 nœuds

Armement : deux canons de 40mm Bofors, quatre canons de 20mm Oerlikon (un affût double et deux affûts simples), quatre mitrailleuses de 7.7mm en affûts doubles, quatre torpilles de 533mm

Equipage : 21 officiers et marins

CLAUSUCHRONIA

Une uchronie un peu folle

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