Mitteleuropa Balkans (178) Grèce (22)

Hydravions

Dornier Do-22

Dornier Do-22 sous les couleurs finlandais

Le Dornier Do-22 était un hydravion de conception et de fabrication allemande qui effectua son premier vol le 15 juillet 1938.

En dépit de performances correctes il ne fût pas retenu par l’Allemagne et ne connu le succès qu’à l’export en Finlande (des appareils initialement prévus pour la Lettonie non livrés avant l’annexion du pays), en Yougoslavie et en Grèce. Une variante terrestre baptisé Do-22L ne dépassa pas le stade du prototype.

La Grèce à commandé douze appareils qui sont en service en septembre 1939 et en septembre 1948 même si le nombre est tombé à dix appareils, un hydravion ayant été victime d’un crash à l’amerissage et un autre ayant été abattu par un chasseur italien lors d’un incident de frontière à l’automne 1948.

Les dix appareils restant vont opérer essentiellement en mer Ionienne et en mer Adriatique pour répérer les mouvements navals italiens annonçant une future offensive.

Quand les italiens déclenchent l’opération CAESAR il ne restait plus que six appareils opérationnels à la fois du fait des pertes au combat (deux) mais aussi parce que l’usure rendait leur utilisation dangereuse.

Les six appareils vont faire leur maximum mais ils doivent mettre bas les armes. Un appareil est abattu par la DCA italien le 5 mai au matin, un deuxième est victime de la chasse transalpine le 15 mai, un troisième est détruit au mouillage par les tirs d’un torpilleur italien le 21 mai, deux sont abattus par des chasseurs allemands le 5 juin et le dernier se crashe à l’amerrissage alors qu’il était parvenu en Crète.

Caracteristiques Techniques

Type : hydravion triplace de reconnaissance monoplan

Masse à vide 2600kg en charge 4000kg

Dimensions : longueur 13.12m envergure 16.2m hauteur 4.85m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ybrs de 860ch

Performances : vitesse maximale 350km/h à 3000m vitesse de croisière 310km/h distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15 en position ventrale et en position dorsale, une mitrailleuse MG-17 de 7.92mm dans le nez, une torpille de 800kg ou quatre bombes de 50kg

Equipage : pilote, mitrailleur et opérateur radio

Fairey IIIF

Fairey IIID sous les couleurs portugaises

Le Fairey IIIF est l’un des rejetons d’une famille de biplans de reconnaissance développé en version terrestre et hydravion. Produit à 964 exemplaires, ayant donné également naissance aux Fairey Gordon et Fairey Seal, le prototype à effectué son vol initial le 14 septembre 1917 pour une mise en service en 1918. Il va connaître une longue carrière notamment en Grèce où il était encore en service en septembre 1939 à une époque où il était obsolète.

Les premières variantes (IIIA et IIIB) sont produits en petit nombre et participent à quelques opérations à la fin du premier conflit mondial à la différence du IIIC qui entre en service en novembre 1918 au sein des forces armées britanniques dont le volet aérien à été unifié avec la création de la RAF.

La variante suivante baptisé Fairey IIID est la première connaître le succès à l’export puisqu’il va être utilisé à la fois par les britanniques mais aussi par la marine portugaise et par les australiens avec respectivement onze et six exemplaires.

La variante qui nous intéresse le plus ici est donc la variante IIF, une variante apparue en 1927 qui allait être utilisée par les britanniques mais aussi par les néo-zélandais en attendant les grecs comme nous le verrons ultérieurement.

Cette variante était utilisé aussi bien avec des flotteurs qu’avec des roues, les premiers opérant depuis les navires de ligne et les seconds depuis les porte-avions ou depuis des hydrobases.

Au final il y eut de produit un prototype baptisé Fairey N.10, cinquante biplaces Fairey IIIA, trente triplaces Fairey IIIB, trente-six biplaces Fairey IIIC, 227 biplaces Fairey IIID, trois Fairey IIIE (projet à moteur radial qui n’à pas connu le succès commercial), trois Queen IIIF (avion d’entrainement radiocommandé), trois Fairey IIM civil et surtout 622 Fairey IIIF qu’il s’agisse de triplaces (55 Mk I, 33 Mk II et 291 Mk III) ou de biplaces ( 243 Mk IV), les Fairey Gordon et Fairey Seal étant initialement connu sous les désignation de Fairey IIIF MkV et Fairey IIIF Mk VI.

Cet appareil à été utilisé par la Grande-Bretagne l’Australie, l’Argentine, le Canada, le Chili, l’Egypte, l’Irlande, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, le Portugal, la Suède, l’URSS et la Grèce.

Cette dernière via son armée de l’air commande en 1929 dix Fairey IIIF qui vont être utilisés pour la reconnaissance, l’observation et la patrouille maritime. Ces avions sont déjà en passe d’être déclassés mais sont toujours en service dix ans plus tard quand éclate la guerre de Pologne qui fort heureusement pour Athènes ne dégénère pas en second conflit mondial ce qui aurait été une catastrophe tant les lacunes des forces armées héllènes étaient grandes.

Ces appareils sont remplacés en 1942 par des Supermarine Walrus plus modernes. Comme un symbole si en 1929 les Fairey IIIF avait été commandés par une aéronavale qui disparu peu après cette fois ce fût la situation inverse avec des appareils commandés par l’armée de l’air et qui allaient être pris en main par une aéronavale revenue d’entre les morts.

Après inspection quatre appareils sont conservés pour l’entrainement et différentes missions de servitude jusqu’en 1947 quand le dernier appareil disponible est interdit de vol puis envoyés à la casse.

Caracteristiques Techniques (Fairey IIIF Mk.IV)

Type : hydravion triplace biplan de reconnaissance et de patrouille maritime

Masse à vide 1749kg en charge 2740kg

Dimensions : longueur 10.46m envergure 13.94m hauteur 3.78m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Lion XI de 570ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 190km/h à 3048m distance franchissable 2450km (capacité carburant maximum aucun armement) plafond opérationnel 6100m

Armement : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant, une mitrailleuse Lewis en position arrière, plus de 227kg sous les ailes.

Supermarine Walrus

le roi George VI (1936-1952) passant en revue une unité de Supermarine Walrus

En septembre 1948, le Supermarine Walrus à une position monopolistique au sein des unités de la Fleet Air Arm (FAA).

Mis au point par le père du Spitfire, Reginald Mitchell, c’était un hydravion biplan monomoteur à hélice propulsive.

C’était le premier hydravion britannique à disposer d’un train totalement rectractable (ce qui en faisait un véritable hydravion amphibie), d’un habitacle fermé et d’un fuselage entièrement en métal.

Conçu dans un premier temps comme hydravion de reconnaissance destiné aux cuirassés et aux croiseurs, il fût également utilisé pour la lutte anti-sous-marine, l’entrainement, la liaison, le sauvetage en mer.

A l’origine de cet appareil figure une initiative de la firme Supermarine pour la Royal Australian Air Force (RAAF), l’armée de l’air australienne qui demandait un hydravion catapultable pour les croiseurs de la Royal Australian Navy (RAN).

Cet appareil baptisé Seagull V n’apparut qu’en 1933, effectuant son premier vol le 21 juin 1933 avant d’être confié à la Royal Navy pour des tests de validation.

La RAAF commanda 24 appareils qui furent livrés entre 1935 et 1937 suivis par douze appareils pour la RAF qui le rebaptisa Walrus.

Les commandes se succédèrent et en septembre 1948, le Walrus équipait au sein de la FAA deux groupements au sein du Home Command (soixante-huit appareils), deux groupements au sein du Mediterranean Command (trente appareils), un groupement au sein du Far East Command (vingt-deux appareils), un groupement au sein de l’India Command (dix appareils), un groupement au sein du West Indies Command (dix appareils), un groupement au sein du South Atlantic Command (huit appareils) soit 148 appareils en service (100 Mk I et 48 Mk II). A cela s’ajoute des appareils de réserve, 48 Supermarine Walrus Mk III et 42 Supermarine Walrus Mk IV.

Le Walrus équipe également des squadron du Coastal Command en l’occurence six squadron disposant de Supermarine Walrus Mk V, une version adaptée aux besoins de la force de patrouille maritime de la RAF.

La production n’est pas poursuivie, un nouvel appareil baptisé Supermarine Sea Otter doit être introduit au printemps 1949. L’appareil à été largement exporté en Argentine, en Australie, au Canada, en Egypte, en Irlande, en Nouvelle-Zélande,en Turquie et en Grèce (usage militaire) sans parler des utilisateurs civils.

La Grèce va recevoir des appareils pour remplacer ses hydravions Fairey IIIF clairement dépassés, les premiers appareils étant d’anciens hydravions de la FAA reconditionnés ce qui explique que chez certains auteurs peu scrupuleux la Grèce ne figure pas parmi les utilisateurs de l’appareil.

Six hydravions sont livrés en mars 1942 suivis de quatre autres appareils en septembre. Ces appareils sont utilisés pour l’entrainement et comme mesure intérimaire en attendant la livraison d’appareils neufs. La Grèce avait initialement voulu commander quarante-deux appareils mais très vite la renaissante aéronavale grecque à du réduire ses prétentions.

Finalement aux dix appareils de seconde main vont s’ajouter vingt-quatre appareils neufs livrés entre juin 1943 et février 1944. Ces appareils vont équiper pour seize d’entre-eux une flottille de reconnaissance, les autres étant utilisés pour les liaisons, l’entrainement et pour servir de volant de fonctionnement, les grecs faisant durer leur flotte en faisant tourner les appareils.

La mise en service du Salamis à entrainé l’embarquement de quatre Walrus (deux en pratique), ces avions étant intégrés au croiseur de bataille en formant son service aviation.

Sur les trente-quatre appareils reçus entre mars 1942 et février 1944, il en restait vingt-huit en service en mai 1949 quand les italiens déclenchent l’opération CAESAR.

Ces hydravions vont mener d’incessantes patrouilles de surveillance et de lutte ASM, vont couvrir les convois, éclairer les unités de combat, récupérer des pilotes abattus et même poser des mines.

On parle également d’une attaque à la bombe et à la torpille de navires italiens mais il semble qu’il s’agisse d’une légende ou d’une confusion avec un autre modèle d’appareil.

Les pertes sont naturellement lourdes que ce soit au sol (ou plutôt à flot) ou en vol sous les coups de la chasse et de la DCA. A la fin de la campagne de Grèce, il ne restait plus que huit appareils qui ont rallié le gouvernement grec en exil, l’ennemi ayant capturé six appareils (deux par les italiens et quatre par les allemands) mais à notre connaissance aucun appareil n’à été remis en état et réutilisé probablement faute de temps, de moyen et de volonté.

Du côté des hydravions ayant échappé à l’ordalie de la Campagne de Grèce ils sont usés par une utilisation intensive et ne peuvent plus être vraiment considérés comme des hydravions de première ligne.

Voilà pourquoi quand l’aéronavale reconstituera une flottille de patrouille maritime elle choisira le Consolidated Catalina, laissant trois Walrus être utilisés pour l’entrainement, les liaisons et les missions de servitude au profit des «PeeBeeWee». Un Walrus à été préservé et est aujourd’hui exposé au musée de la Marine du Pirée (magnifique musée dont je vous recommande la visite).

Caractéristiques Techniques du Supermarine Walrus

Type : hydravion de reconnaissance, d’observation et de soutien

Masse : à vide 2200kg en charge 3265kg maximale au décollage 3650kg

Dimensions : longueur 11,45m envergure 14m hauteur 4.6m

Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus VI de 680ch

Performances : vitesse maximale 215 km/h à 1450m distance franchissable 956km plafond opérationnel 5650m

Armement : deux ou trois mitrailleuses Vickers K de 7.7mm six bombes de 45kg ou deux bombes de 110kg ou deux charges de profondeur Mk VIII de 110kg

Equipage : trois ou quatre hommes

Arado Ar198

Arado Ar196

L’Arado Ar196 était un bon appareil, robuste et agréable à piloter. Néanmoins, il était jugé perfectible et dès le printemps 1943, la firme Arado travailla sur une version améliorée de son Ar-196.

Le nouvel appareil baptisé Arado Ar-198 est identique extérieurement à l’Arado Ar196 mais il est mieux armé, mieux protégé et plus rapide.

A noter que l’appareil reprend la désignation d’un bimoteur de reconnaissance qui resta à l’état de prototype après sa défaite contre le Focke-Wulf Fw-189.

Deux prototypes sont commandés en janvier 1945, l’Arado Ar198 effectuant son premier vol le 7 avril 1945 et le deuxième décolla pour la première fois le 8 août 1945.

48 appareils sont commandés en janvier 1946 et livrés entre juin 1946 et février 1947. Il va équiper les cuirassés de la Kriegsmarine.

Quatre appareils sont embarqués sur les cuirassés Lunderdoff Kaiser Wilhelm II Hidenburg Friedrich der Grosse Von der Tann Derfflinger Bismarck Tirpitz mais aussi sur les croiseurs de bataille Scharnhorst et Gneisenau soit un total de quarante appareils auxquels il faut ajouter huit appareils qui servent de volant de fonctionnement.

Cet appareil va aussi être utilisé par la Grèce qui bien que se rapprochant de la France cherche à disposer d’une relative autonomie en matière d’équipements militaires.

Néanmoins il y à fort à parier que la commande de seize hydravions à l’Allemagne à du mal passer à Paris qui espéraient probablement placer d’autres hydravions fabriqués dans notre pays.

Ces seize appareils vont équiper l’une des cinq unités de l’aéronavale grecque et vont ironie de l’histoire se trouver à combattre les italiens et les allemands.

Ils vont être engagés pour les appareils basés à terre selon le même mode opératoire que les Walrus, subissant des pertes assez sensibles.

A la fin de la Campagne de Grèce il restait quatre appareils qui ne sont utilisés que pour l’entrainement mais après la destruction de l’un d’eux lors d’un tir fratricide au dessus de la Crète, les trois derniers appareils sont interdits de vol. On ignore tout de leus sort final mais il est probable qu’ils ont été ferraillés dans l’immédiat après guerre.

Caracteristiques Techniques de l’Arado Ar198

Type : hydravion biplace embarqué de reconnaissance et d’observation

Poids : à vide 3050kg maximal au décollage 3800kg

Dimensions : longueur 11.50m envergure 12.60m hauteur 4.50m

Motorisation : un moteur radial BMW-136 de 1050ch

Performances : vitesse maximale 361 km/h distance franchissable 1110km plafond opérationnel 8010m

Armement : deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm dans les ailes, une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm dans le poste arrière. Deux bombes de 50kg

Consolidated Catalina

Le Consolidated Catalina à été utilisé par la Suède

Après la victoire du Japon sur la Russie en 1905, la question ce n’était pas si il y aurait un conflit entre Tokyo et Washington mais quand. Les deux pays se préparèrent donc à une grande bataille de rencontre généralement localisée au large des Philippines alors colonie américaine.

Ainsi naquit dans la tête des planificateurs de l’US Navy l’idée d’un hydravion à très long rayon d’action capable de surveiller de très larges portions de l’océan (ou de patrouiller au dessus d’un secteur donné pendant de très longues heures) et d’attaquer les lignes de communication ennemies, les «dents» étant paralysés par l’anéantissement de la «queue».

C’est le concept du Patrol Bomber (PB), du patrouilleur-bombardier, un concept décliné également par l’aviation embarquée américaine (Scout-Bomber ou éclaireur-bombardier) mais aussi par la France, les Bloch MB-175T de reconnaissance maritime effectuant leurs missions avec deux bombes de 125 ou de 250kg (selon les besoins en autonomie) pour pouvoir si besoin est attaquer des cibles d’opportunité.

C’est en octobre 1933 que l’US Navy lance officiellement un appel d’offres pour un patrol bomber, appel d’offres auquel répondirent Consolidated Aircraft et Douglas Aircraft Corporation.

Ce nouvel appareil avait été lancé pour remplacer les Martin P3M et Consolidated P2Y qui à l’utilisation s’étaient révélés sous motorisés, sous-armés sans parler de leurs «jambes courtes».

Sur le papier, le projet de Douglas baptisé XP3D-1 est meilleur mais au niveau prix, c’est le XP3Y-1 de Consolidated qui l’emporte et est donc choisit. Cela n’empêche pas le futur Calina d’intégrer un certain nombre de perfections techniques notamment des flotteurs de stabilisation retractables.

Le XP3Y-1 effectua son premier vol le 28 mars 1935 et fût ensuite intensivement testé par l’US Navy qui sure de son fait commanda 60 PBY-1 le 29 juin 1935. Les premiers appareils de série furent livrés au squadron VP-11F en octobre 1936.

Le PBY-1 produit à 60 exemplaires occupe ainsi les chaines de montage de septembre 1936 à juin 1937, les 50 PBY-2 sont produits entre mai 1937 et février 1938, les 66 PBY-3 entre novembre 1936 et août 1938, les 32 PBY-4 entre mai 1938 et juin 1939 et les 120 PBY-5 de septembre 1940 à juillet 1943, cette dernière version étant la première version amphibie du Catalina capable à la fois de se poser sur une piste en dur et sur une hydrobase.

Une version améliorée baptisée PBY-6 est commandée à 250 exemplaires en septembre 1946 et livrée entre janvier 1947 et décembre 1948.

Quand l’Europe s’embrase trente ans après l’armistice de Rethondes, onze squadrons de l’US Navy sont équipés des différents modèles du Catalina. Si quelques PBY-2 sont encore en service, la majorité sont des PBY-5 et 6.

Quatre squadrons soit 80 appareils sont déployés dans l’Atlantique et les Caraïbes et sept dans le Pacifique soit un total de 140 appareils, 220 appareils étant en ligne, 20 PBY-2, 120 PBY-5 et 80 PBY-6, les autres versions ayant été feraillées ou étant utilisées pour les liaisons, le transport, la sevitude et l’entrainement.

Sans des problémes importants de mise au point, le Martin PBM Mariner aurait remplacé les Catalina avant septembre 1948.

Résultat, le Mariner ne remplaça que très (trop?) progressivement les Catalina, le Consolidated PBY-6 étant encore en service en septembre 1954 en petit nombre, la production ayant cessée en septembre 1953.

Outre l’US Navy, des pays étrangers ont mis en œuvre le Catalina pendant ou après guerre qu’il s’agisse de l’Argentine, de l’Australie, du Brésil, du Canada, de la Colombie, de Cuba, du Danemark, de la France (80 appareils), de la Grèce, de l’Islande (Garde-Côtes), du Japon (après guerre), des Pays-Bas (aux Indes Néerlandaises), de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège, du Paraguay, de l’Afrique du Sud, de la Suède, de la Yougoslavie, de l’URSS et de la Grande-Bretagne.

L’US Navy à retiré l’appareil du service en 1958, conservant pendant quelques années ses Mariner et ses Coronado, tournant au milieu des années soixante, la page des hydravions au profit des avions de patrouille maritime basés à terre après avoir essayé de mettre au point des hydravions de combat à réaction.

La Grèce sélectionne cet hydravion pour remplacer ses Walrus après avoir étudié le Sea Otter et le Potez-CAMS 143.

Douze Consolidated PBY-5 Catalina sont ainsi livrés à l’aéronavale grecque en juillet 1951, l’unité étant considéré comme opérationnelle à l’automne. Elle opère d’abord depuis Benghazi en Libye pour parfaire son entrainement et couvrir la mer Ionienne.

En septembre 1952 elle se déplace en Crète y opérant jusqu’en décembre 1953 quand l’unité rallie l’Epire pour surveiller l’Adriatique, pister les rares navires ennemis encore à flot et guider sur eux leur ange exterminateur qu’il prenne la forme d’un avion, d’un sous-marin ou d’un navire de surface.

Sur les douze appareils livrés à l’été 1951, cinq sont perdus (un par accident à l’entrainement, deux par la DCA et deux par la chasse) mais ils sont remplacés par des PBY-6. Au final la Grèce à reçu douze PBY-5A et huit PBY-6.

Le conflit terminé ces hydravions vont participer au répérage des épaves et des mines pour les éliminer.

Certains appareils vont être engagés dans la guerre civile pour repérer les maquisards communistes ou pour assurer le ravitaillement de garnisons isolés par exemple par largage de conteneurs. Le Catalina à été retiré du service en 1965 remplacé signe des temps par des Lockheed Neptune.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PBY-5A Catalina

Type : hydravion à coque bimoteur de patrouille maritime

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur : 6.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisière 201 km/h distance franchissablekm plafond opérationnel : 4000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm latérales, deux autres dans la tourelle de nez et une mitrailleuse de 7.7mm dans le tunnel ventral. 1814 kg de charge militaire (torpilles, bombes, charges de profondeurs, mines).

Equipage : deux pilotes, trois mitrailleurs, un mécanicien , un radio et un navigateur soit 8 hommes

Bloch MB-481

Bloch MB-481

Le Bloch MB-481 est un hydravion bimoteur monoplan de bombardement-torpillage de conception et de fabrication française. Il à pour origine un appel d’offres de la marine française qui réclamait un éclaireur de combat capable de mener des missions de reconnaissance, de bombardement et de torpillage.

Trois constructeurs français proposent leurs projets : Bloch avec son MB-480, Loire-Nieuport avec son LN-10 et Hanriot avec son NC-410.

Le prototype du MB-480 vole pour la premier fois en juin 1939 suivit du premier vol d’un second prototype en octobre. Un temps le programme est menacé, la marine se demandant si la mission d’éclaireur de combat ne serait pas mieux assurée par un avion terrestre et notamment par une version adaptée du Léo 451.

Finalement le programme se poursuit. Si la production du MB-480 resta limité à 2 prototypes (qui finirent leur carrière à l’EEA [Escadrille d’Entrainement de l’Atlantique] d’Hourtin), celle du MB-481 allait être bien plus importante. Il va en effet remplacer le Lioré et Olivier H257bis mais également équiper de nouvelles unités.

150 appareils sont ainsi commandés et livrés entre janvier 1941 et octobre 1946. Quand le second conflit mondial éclate, l’Aviation Navale dispose de neuf escadrilles volant sur cet appareil en l’occurence l’escadrille 8B basée à Port-Lyautey au Maroc, l’escadrille 2B stationnée sur l’Etang de Berre tout comme sa consoeur l’escadrille 4B, l’escadrille 12T stationnée à Arzew, l’escadrille 9T stationnée Djibouti, l’escadrille 13T basée à Diego Suarez, l’escadrille 19T stationnée en Martinique sur la base aéronavale de Fort de France-Schoelcher, l’escadrille 22T stationnée à Dakar et enfin l’escadrille 23T déployée à Cam-Ranh en Indochine.

Au 5 septembre 1948, 96 Bloch MB-481 sont en service. Sur les 150 appareils commandés et livés, 96 sont en ligne, 11 ont été perdus ce qui réduit 43 le nombre d’appareils sont stockés dont 16 outre-mer et 27 en métropole. De nouveaux appareils appartenant à une version améliorée, le MB-483 vont être produits dans le cadre des commandes de guerre.

La Grèce s’intéresse l’appareil dans la foulée de l’intérêt yougoslave. La commande est passée en septembre 1944, commande de vingt-quatre appareils (seize appareils en ligne et huit appareils de réserve) qui est honorée entre février et septembre 1945.

L’unité ainsi équipée va opérer d’abord au dessus de la mer Egée pour calmer les véilleitées turques puis au dessus de l’Adriatique et de la mer Ionienne. Des incidents opposent les Bloch à des chasseurs italiens et un appareil est abattu le 4 juillet 1948 suscitant la protestation d’Athènes.

L’Italie qui n’est pas encore prête à régler son compte aux grecs s’excuse et verse des indemnités pour l’appareil perdu et pour la famille de l’équipage tué dans cet incident officiellement lié à une incompréhension mutuelle.

A partir de septembre 1948 les Bloch MB-481 grecs vont accentuer les patrouilles pour surveiller les mouvements italiens et pour couvrir la navigation.

Lors du déclenchement de l’opération CAESAR certains Bloch vont attaquer la flotte italienne subissant de lourdes pertes face à la DCA et à la chasse italienne puisque l’unité est rapidement réduite à neuf appareils qui vont se replier sur le sud du Péloponnèse.

Ces appareils vont continuer à combattre jusqu’au printemps 1950. L’unité ayant été réduite à quatre appareils, elle est dissoute et le personnel transféré en Egypte en vue de mettre sur pied de nouvelles unités.

Les quatre appareils très usés sont cannibalisés par les français pour soutenir leur flotte de MB-481/483.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-481

Type : hydravion bimoteur multiplace de bombardement, d’éclairage et de torpillage

Poids : à vide 6800kg totale 10000kg

Dimensions : Envergure 23.50m Longueur 19.10m Hauteur 4.60m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 350 km/h à 2000m Autonomie 1200km plafond 7100m

Armement : une mitrailleuse Darne de 7.5mm dans le nez avec 900 cartouches, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en ventrale arrière avec 900 cartouches et un canon de 20mm Hispano-Suiza en tourelle dorsale avec 60 obus. 1340Kg de bombes ou deux torpilles de 400mm

Equipage : deux pilotes et trois mitrailleurs

Heinkel He-115

Heinkel He-115 sous les couleurs finlandaises

En 1935, le Reichsluftfahrtministerium (RLM) (Ministère de l’Air) lance un appel d’offres pour un hydravion bimoteur d’usage général, pouvant mener aussi bien des missions de reconnaissance que de bombardement, de torpillage ou encore de mouillage de mines.

Deux constructeurs proposèrent leurs projets : la Heinkel Flugzeugwerke et la Hamburger Flugzeugbau qui n’était que la division aéronautique des chantiers navals Blohm & Voss. Trois prototypes furent commandés le 1er novembre 1935, les avions Heinkel sont baptisés He115 et son concurrent, Ha140.

Le premier prototype du Heinkel He115 effectue son premier vol en août 1937 et début 1938, il est sélectionné au détriment de son concurrent hambourgeois. Il est mis en service en 1939 et va être exporté en Norvège, en Finlande, en Suède et en Grèce.

L’appareil est encore en service en septembre 1948 au sein du Kriegsmarine FliegerKorps (KFK) mais il à été largement remplacé par son successeur le Heinkel He-117.

La Grèce passe commande de vingt appareils en septembre 1945 à une époque où la chaine de montage était sur le point de fermer. Les allemands produisent douze appareils neufs et reconditionnent huit appareils ayant servis dans leurs unités, information qu’ils se garderont bien de divulguer aux grecs.

Cette unité va opérer avec les Bloch MB-481 pour des missions de patrouille maritime, de bombardement, de torpillage et même de lutte anti-sous-marine. Au cours de la campagne de Grèce sur les dix-neufs appareils existants, deux sont détruits dès le premier jour lors d’une frappe aérienne italienne suivis le lendemain de deux appareils abattus lors d’une mission de bombardement-torpillage.

La flotte est donc tombée à quinze appareils et ce n’est pas finit puisqu’à la fin de la Campagne de Grèce il ne restait que cinq appareils, la plupart étant particulièrement usés.

Ces avions se sont repliés sur la Crète mais ne vont guère voler à la fois pour éviter les tirs fratricides mais aussi parce qu’il manque de pièces détachées ce qui obère fortement leur disponibilité. Le dernier vol d’un He-115 grec à lieu le 14 septembre 1951 et les deux appareils survivants (les trois autres avaient été cannibalisés) sont envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-115

Type : hydravion triplace bimoteur de bombardement-torpillage

Poids : à vide 5290kg en charge 10400kg

Dimensions : longueur 17.30m envergure 22.28m hauteur 6.60m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-132K de 970ch chacun

Performances : vitesse maximale 327 km/h rayon d’action de combat 2100km plafond opérationnel 5200m

Armement : une mitrailleuse fixe MG-17 de 7.92mm, une mitrailleuse MG-15 dans un poste dorsal et une autre dans le nez; cinq bombes de 250kg ou deux bombes de 250kg et une torpille de 800kg ou une mine marine de 920kg

Mitteleuropa Balkans (177) Grèce (21)

Aéronavale

Avant-propos

Dans cette partie je vais aborder rapidement l’histoire de l’aéronavale grecque. Je ne vais pas faire un roman mais je me contenter d’y placer quelques bornes pour éviter que le lecteur soit perdu.

L’aéronavale grecque apparaît en novembre 1912 quand un Maurice Farman MF.7 baptisé Nautilus est mis en service.

Le 24 janvier 1913, l’hydravion en question réalise la première mission opérationnelle de l’Aéronavale grecque en confirmant le repli de la flotte ottomane suite à la bataille de Lemnos, flotte attaquée par quatre bombes lancées à la main, une attaque plus psychologique qu’autre chose.

Dans la foulée les grecs cherchent de nouveaux hydravions. Ne trouvant pas leur bonheur en France, les grecs se tournent vers la Grande-Bretagne. Ils passent commande de six hydravions Sopwith Gunbus livrés en février puis en mai 1914. Une nouvelle commande est passée en mars mais ne sera jamais honorée à cause de la première guerre mondiale.

Fin 1916 les britanniques cèdent des Bristol Scout D qui forment l’Escadrille Z déployée sur les îles de Thasos et de Lemnos. Cette escadrille sera placée sous le commandement du Royal Naval Air Service (RNAS).

Cette escadrille effectue des missions de reconnaissance, d’observation, de lutte ASM et même de bombardement avec d’audacieux raids sur la péninsule de Gallipoli et sur Constantinople de nuit en 1917. Le 20 janvier 1918, cette escadrille attaque le croiseur de bataille ottoman Yavuz plus connu sous son ancien nom allemand de SMS Goeben.

Airco DH.4

A l’automne 1917 de nombreux appareils sont livrés en l’occurrence des Sopwith Camel F.1, des Airco DH.4 et des Short 184. Cela permet la création de quatre escadrilles de coopération navale (Mira Naftikis Synergassias) baptisées H1 H2 H3 et H4. Elles sont basées à Thasos, Moudros, Stavropoulis et Mittilinoi.

A l’époque la marine à des appareils mais pas de pilotes au contraire de l’aviation de l’armée. Une Ecole de l’air commune voit le jour à Moudros. Elle est bientôt suivie d’une deuxième implantée à Sédès près de Thessalonique.

Le premier conflit mondial terminé la marine reçoit de nombreux Airco DH.9 issus des immenses surplus britanniques. Le nombre approche de la cinquantaine et sur ce total au moins six appareils sont transformés en hydravions. Ces appareils sont retirés du service en 1932.

D’autres appareils sont mis en service dans un contexte politique compliqué qui rend difficile l’achat d’équipements militaires. Des Avro 504K sont ainsi commandés et livrés.

En 1925 l’Amirauté est chargée de développer l’aviation militaire grecque. Un plan prévoit l’acquisition de 18 avions de reconnaissance, de 18 chasseurs, de 12 bombardiers, de 12 bombardiers-torpilleurs et de 12 avions d’entrainement. Faute de moyens financiers ce plan ne sera que partiellement réalisé.

A partir de mars 1926 l’aéronavale grecque reçoit seize hydravions Blackburn T.3A Velos, version amphibie du Blackburn Dart T.2, une variante spécialement dessinée pour la Grèce. Il va connaître une assez longue carrière puisqu’il ne fût retiré du service qu’en 1936.

Des Armstrong Whitworth Atlas sont acquis suite à l’échec d’un appareil de conception grecque (sauf le moteur français) ,le Chelidon. Toujours en 1926 une nouvelle école de l’Air est mise sur pied à Tatoi.

En 1929 de nouveaux appareils sont livrés en l’occurence six Hawker Horsley Mk II et dix Fairey IIIF.

Le 19 décembre 1929 l’aéronavale grecque disparaît. Le premier ministre Eleftherios Venizelos créé le ministère de l’Air qui regroupe sous son autorité tout ce qui vole au pays des hellènes. Par voie de conséquence l’armée de l’air grecque, la Elleniki Vassiliki Aeroporia est créée.

Es-ce la fin d’une aéronavale indépendante ? Oui mais pour seulement treize ans car le 15 septembre 1942 suite à un accord arraché de haute lutte avec l’armée de l’air. Cette décision ne fait pas l’unanimité certains y voyant le gaspillage de moyens limités alors que pour nombre de marins cela va permettre à la marine d’améliorer ses capacités de combat.

En septembre 1939 les moyens de l’Εντολή για την αεροναυπηγική (Entolí gia tin aeronafpigikí Commandement de l’Aviation de Marine) sont pour le moins rudimentaire avec douze Dornier Do-22KG, dix Fairey IIIF et douze Avro Anson Mk I.

Comme souvent en Grèce des projets mirifiques, mirobolants sont dressés comme si les marins volants héllènes croyaient à la prophétie auto-réalisatrice. La réalité ne tarde pas à rattraper les doux rêveurs et en septembre 1948 l’aviation navale grecque se compose des moyens suivants :

Supermarine Walrus

-Deux escadrilles d’hydravions de surveillance, une équipée de Supermarine Walrus et une seconde volant sur Arado Ar198, version améliorée de l’Arado Ar196.

Heinkel He-115

-Deux escadrilles d’hydravions de bombardement-torpillage équipées pour l’une de Heinkel He-115 et pour la seconde de Bloch MB-481

Des Avro Anson sont encore en état de vol de nos jours

-Une escadrille mixte d’avions avec douze Avro Anson MkI de patrouille maritime, huit Bristol Beaufort de bombardement-torpillage et six Grumman G.36A.

L’équipement est donc hétéroclite mais plutôt moderne. Il ne manque pas de qualité mais à de nombreuses faiblesses comme des appareils disponibles en faible nombre, des stocks limités de pièces détachées, un entretien rendu délicat par la faiblesse des infrastructures.

Durant la Campagne de Grèce les avions et les hydravions vont surveiller les mouvements navals (essentiellement italiens) et vont tenter quelques attaques à la bombe et à la torpille avec des résultats limités. Malheureusement les pertes sont très lourdes et l’aéronavale héllène est vite éliminée.

Elle sera reconstituée en Egypte avec un squadron d’hydravions volant sur Consolidated Catalina, un squadron de bombardiers-torpilleurs volant sur Bristol Beaumont et un squadron de chasse-bombardement volant sur Hawker Fury II. Ces trois unités vont opérer depuis l’Afrique du Nord, la Crète puis de la Grèce continentale. Le second conflit mondial terminé, ces unités vont participer à la guerre civile grecque aux côtés d’unités de l’armée de l’air mais ceci est une autre histoire.

Avions

Avro Anson

Avro Anson

La mise au point de l’Avro Anson est lié à la fois à un appareil civil, l’Avro 652 mais également une demande des services officiels britanniques à savoir l’Air Ministry Specification 18/35 demandant un appareil de reconnaissance maritime. L’appareil effectue son premier vol le 24 mars 1935 et le Coastal Command reçoit ses premiers appareils un an plus tard en mars 1936.

En septembre 1939, neuf squadrons du Coastal Command sont équipés d’Avro Anson dont quatre Auxiliary c’est à dire composés non d’engagés mais de réservistes mobilisés.

Outre cette utilisation pour la patrouille maritime, ce petit bimoteur rapidement dépassé va servir pour l’entrainement qu’il s’agisse de l’entrainement au pilotage sur multimoteur (chaque squadron du Bomber Command dispose de quelques Anson) ainsi que l’entrainement au bombardement au sein d’Operational Training Unit (OTU).

La guerre de Pologne terminée, l’Anson va peu à peu être remplacé par des appareils plus modernes, les derniers Anson quittant le Coastal Command courant 1945 pour se concentrer sur l’entrainement, les liaisons, le remorquage de cibles et les expérimentations techniques et tactiques.

Les unités concernées reçoivent des Blackburn Buccaneer Mk II _version de surveillance côtière du Mk I embarquée sur les porte-avions de la RN_ pour quatre d’entre-eux, deux recevant des Vickers Wellington GR. Mk VIII, les trois derniers étant équipés de Lockheed Hudson.

L’appareil à été également utilisé par l’Australie (essentiellement pour l’entrainement, le transport léger et les liaisons), le Canada (Armée de l’Air et Marine), l’Inde britannique, la Nouvelle-Zélande, la Belgique, l’Argentine, la Finlande, la Grèce, l’Irlande, la Norvège, le Portugal, la Rhodésie, l’Afrique du Sud et la Turquie.

La Grèce dispose en septembre 1939 de douze appareils qui sont encore en service en septembre 1948 au sein d’une escadrille mixte d’aviation navale soit en version originale Mikti moira naftikis aeroporias, une escadrille disposant de douze Avro Anson MkI de patrouille maritime, de huit Bristol Beaufort de bombardement-torpillage et six Grumman G.36A.

Cette escadrille est déployé à Patras et est donc en première ligne quand les italiens lancent l’opération Caesar.

A cette époque neuf Anson étaient opérationnels, les grecs ayant reçu un total de vingt appareils, les huit supplémentaires étant des appareils issus des surplus britanniques après l’arrivée en unités du Buccaneer.

Les bombardements aériens italiens prélèvent leur part tout comme les combats aériens. A la fin de la campagne de Grèce il reste cinq bimoteurs qui parviennent à se réfugier en Crète où ils vont servir pour l’entrainement et les liaisons. Le dernier vol à lieu en septembre 1952 et les deux appareils survivants sont envoyés à la ferraille peu après.

Caractéristiques Techniques de l’Avro Anson Mk I

Type : bimoteur de surveillance maritime et d’entrainement

Masse : à vide 2500kg en charge 3608kg maximale au décollage 3900kg

Dimensions : longueur 12.88m envergure 17.22m hauteur 3.99m

Motorisation : deux moteurs radiaux Armstrong-Siddeley Cheetah IX de 350ch chacun

Performances : vitesse maximale 302 km/h à 2100m distance franchissable 1271km plafond opérationnel 5791m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers l’avant une mitrailleuse Vickers K en tourelle dorsale 163kg de bombes

Bristol Beaufort

Bristol Beaufort

Arme fragile par excellence, la torpille devait être lancée à basse vitesse. Comme le biplan possédait une vitesse de décrochage inférieure au monoplan, il avait été longtemps privilégié dans ce domaine très particulier de la guerre navale.

Néanmoins l’augmentation des performances des chasseurs rendaient les bombardiers-torpilleurs biplans vulnérables ce qui imposa un passage au monoplan en dépit des réticences de certains opérationnels britanniques.

A l’origine du Beaufort figure les Air Ministry Specification M.15/35 & G.24/35 qui demandaient respectivement un bombardier-torpilleur bimoteur basé à terre et un appareil de reconnaissance générale.

Deux candidats se présentèrent, le Bristol type 152 (futur Beaufort) et le Blackburn B.26 futur Botha mais ce second sous-motorisé et connaissant une instabilité génératrice de crash ne connut qu’une carrière éphèmère, la production cessant rapidement et l’appareil relégué aux missions secondaires.

L’appareil ressemblait au Blenheim mais il était plus large, une envergure plus importante, un fuselage allongé pour intégrer un quatrième membre d’équipage. Plus lourd, le Beaufort du abandonner les Mercury pour des moteurs plus puissants (Bristol Perseus) ce qui ne l’empêchait pas d’être plus lent que le Blenheim. Ces moteurs furent d’ailleurs remplacés sur les avions de série par des Bristol Taurus.

Le premier vol eut lieu le 15 octobre 1938 mais en raison de problèmes de surchauffe de moteurs, la production n’est lancée qu’en novembre 1939 et la mise en service n’est prononcé qu’en janvier 1940.

Le nouveau bombardier-torpilleur va équiper deux squadrons précédement dôtés de Lockheed Hudson ainsi que trois squadrons précédement équipés de biplans Vickers Vildebest.

Si les deux premiers sont stationnés en Grande-Bretagne, les trois autres sont déployés outre-mer. L’un des squadrons équipés de Beaufort à été ultérieurement rééquipé de Beaumont, une version très améliorée du Beaufort.

En septembre 1948 ce sont donc quatre squadrons qui sont encore équipés de Bristol Beaufort mais cet appareil est en voie de déclassement puisque sa production à été stoppée en mai 1946 au profit exclusif du Beaumont.

L’appareil à également été produit sous licence par l’Australie, devenant le principal bombardier de la RAAF même si ses performances en matière de bombardement horizontal n’étaient pas fameuses. Il était également utilisé pour le mouillage de mines.

Le Beaufort à été également utilisé en petit nombre par le Canada, la Nouvelle-Zélande, l’Afrique du Sud et la Turquie.

Et la Grèce ? Nombre d’ouvrages oublie les hellènes parmi les utilisateurs de l’appareil. Cela s’explique par le fait que les Beaufort utilisés par l’escadrille d’avions étaient d’anciens appareils de la RAF reconditionnés et remis à la Grèce, une solution intérimaire en attendant la livraison d’appareils neufs.

La Grèce à reçu seize appareils, huit appareils en ligne et huit en réserve pour servir de volant de fonctionnement et pour l’entrainement des équpages.

Ces appareils sont mis en service en septembre 1945. Ils vont s’entrainer de manière intensive à la reconnaissance maritime (même si ce n’était pas leur mission principale), le bombardement et le bombardement-torpillage, la Grèce espérant perturber les mouvements de la flotte italienne et ainsi réduire le rapport de force.

En mai 1949 la Grèce possède encore douze appareils, deux appareils ayant été perdus par accident (heureusement sans pertes humaines) et deux réformés car une inspection avait révélé des problèmes structurels rendant son utilisation dangereuse.

Quatre appareils sont détruits au sol par les bombardements italiens précédant l’assaut terrestre suivis de deux appareils abattus par erreur par la DCA grecque qui ne brillait pourtant pas par son efficacité !

A la fin de la Campagne de Grèce il restait quatre appareils qui parviennent en Egypte où ils vont rester en service jusqu’à leur remplacement par son successeur le Bristol Beaumont. A la fin du conflit il restait un appareil qui est symboliquement repeint aux couleurs de la Grèce pour lui permettre d’ouvrir le défilé aérienne célèbrant le 25 mai 1954 la libération du pays. Il à été préservé dans un musée mais à été détruit par un attentat à la bombe d’extrême gauche en 1980.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaufort Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5945kg en charge 9629kg

Dimensions : longueur 13.46m envergure 17.63m hauteur 4.34m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Taurus 14 cylindres de 1130ch chacun

Performances : vitesse maximale 420 km/h à 1981m vitesse de croisière 410 km/h à 1981m distance franchissable 2600km plafond opérationnel 5030m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm (deux en tourelle dorsale et une dans l’aile droite) puis six mitrailleuses de même calibre (deux dans le nez, deux en tourelle dorsale, une dans l’aile droite et une latérale) une torpille de 18 pouces (457mm) ou 907kg de bombes

Bristol Beaumont

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du dévellopement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes, les autres ne dépassant pas le stade de la maquette en bois.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double, tout cela grace à un travail en soufflerie pour éviter tous les problèmes aérodynamiques.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatiguantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prennant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Les Bristol Beaumont Mk I sont des bombardier-torpilleurs destinés au Coastal Command, les Bristl Beaumont Mk II seront les bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command alors que les Bristol Beaumont Mk III sont les appareils destinés à l’exportation même si aucun appareil n’à été vendu à l’étranger avant le début du second conflit mondial.

Ce ne fût qu’une question de temps car la Yougoslavie tout comme la Grèce étaient intéressés par l’appareil avant septembre 1948. Il à manqué de temps, de moyens et de volonté pour aboutir à la livraison de Bristol Beaumont Mk IIIH ou Bristol Beaumont B. Mk IIIH.

Seize appareils sont livrés en janvier 1951, l’escadrille de bombardement-torpillage étant opérationnelle à l’été. Elle est stationnée en Crète et va opérer essentiellement en mer Ionienne contre la navigation militaire et civile italienne. Elle utilise la torpille, la bombe et même les roquettes.

Au moment du déclenchement de l’opération ANVIL elle va rallier le sud du Péloponnèse, véritable porte-avions immobile pour opérer en mer Ionienne et en mer Adriatique avec pour mission principale de priver l’Epire de renforts qui ne pouvaient venir que d’Italie. Outre des missions de bombardement-torpillage, des missions de bombardement sont également menées.

L’unité souffre de pertes sensibles, l’escadrille ayant mis en œuvre un total de vingt-huit appareils, douze appareils ayant été perdus (deux par accident, deux abattus par la DCA, six par la chasse, deux victimes d’une collision en plein vol et quatre réformés car trop usés).

L’escadrille termine la guerre en Dalmatie au sud de Split ce qui ne plaisait qu’à moitié aux yougoslaves avec lesquels les relations étaient comment dire fraiches. L’escadrille se replit dès le mois de juin 1954 en Grèce et va participer à la guerre civile grecque. Les Beaumont vont être remplacés en 1962 par des Lockheed Neptune de patrouille maritime.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Grumman G-36A

Grumman G-36A.

En 1935, la marine américaine souhaite renouveler son parc de chasseurs. Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P35 (l’ancètre du P47), Curtiss propose une version navalisée du P36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster propose son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Les trois premiers sont des monoplans mais le prototype de Grumman est un biplan ce qui peut sembler un anachronisme à une époque où le monoplan s’impose. Il faut cependant se rappeler que le XF4F-1 est contemporain du Gloster Gladiator (en service en 1937 mais premier vol en 1934) et du Fiat CR-32 (premier vol en 1933).

Ce choix du biplan peut s’expliquer par les conditions particulières d’appontage et de catapultage sur un porte-avions. Un biplan à la surface allaire plus importante à une vitesse d’approche plus faible ce qui facilite la tache du pilote.

Le XF4F-1 (désignation constructeur Grumman G-16) effectue son premier vol le 2 septembre 1937. C’est une version réduite du F3F mais dôté d’un moteur plus puissant ce qui permet des performances en vol plus importantes.

Son principal challenger est le Brewster XF2A-1, un monoplan d’une configuration plus moderne et qui semble avoir la préférence de la Navy. Cette dernière qui doute de la capacité de la firme Brewster à produire en masse son prototype demande à Grumman une version monoplan de son prototype pour se couvrir en cas d’échec du prototype Brewster qui vole pour la première fois le 2 décembre 1937.

le XF4F-2 bientôt modifié en XF4F-3 effectue son premier vol le 12 février 1939 et 78 appareils sont commandés en août 1939. Le premier appareil de série vole en février 1940. Les commandes à l’export ne tardent pas puisque la France passe commande de 81 Grumman G36A, une version adaptée du F4F-3 qui effectue son premier vol le 11 mai 1940.

Ces appareils ne vont cependant pas servir à bord des porte-avions, le Béarn cessant d’être un porte-avions opérationnel pour devenir un porte-avions d’entrainement. Les G-36A vont servir donc à terre pour protéger les bases de la marine.

Ils vont armer quatre escadrilles de chasse, l’Escadrille 2C (Hyères-Le Palyvestre) de 1941 à 1946, l’Escadrille 4C (Sidi-Ahmed) de 1941 à 1946 _les deux unités les remplaçant par des Dewoitine D-551_ , l’Escadrille 10C (Tripoli-du-Liban) depuis 1942 et toujours en 1948 et l’Escadrille 11C (Djibouti) depuis 1942.

A cela s’ajoute l’imposante Escadrille d’Aviation Navale des Antilles (EANA). Cette unité composite à été créée en juin 1947 avec six Grumman G-36A, quatre CAO-700M et huit Lioré et Olivier Léo 456. Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948.

La Grèce commande trente appareils en août 1940 suivit d’une deuxième commande de trente-quatre appareils en juin 1941, les appareils étant livrés entre janvier et novembre 1941. Ils sont principalement équiper l’armée de l’air mais six appareils vont équiper l’aéronavale pour protéger Beaufort et Anson.

Ces appareils vont participer à la Campagne de Grèce où ils sont tous détruits, deux au sol et quatre en vol (deux par la DCA et deux par la chasse). En Egypte une unité de chasse sera reconstituée avec certains de ces vétérans, l’unité volant désormais sur Hawker Fury II.

Caractéristiques Techniques du Grumman G-36A

Type : Monoplace de chasse monoplan à moteur radial

Masse à pleine charge 3200 kg

Dimensions : Envergure : 11.58m Longueur : 8.76m Hauteur : 3.60m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1830-76 à deux étages dévellopant 1200ch et entrainant une hélice tripale

Performances : Vitesse maximale : 531 km/h distance franchissable : 1360km Plafond opérationnel : 12000m Vitesse de montée : 11.7m/s

Armement : 4 mitrailleuses de 7.7mm armés de 900 cartouches chacune soit un total de 3600 coups. Deux bombes de 50kg ou deux réservoirs de 220 l sous les ailes

Hawker Fury II

Hawker Fury II sous les couleurs de la FAA

En ce temps là, les progrès de l’aviation étaient rapides, tellement rapides qu’un appareil entrait en service alors qu’il était pour ainsi dire périmé obligeant les bureaux d’études à jouer aux échecs en ayant toujours deux ou trois coups d’avance.

Dès la fin des années trente, le développement du successeur du Hurricane est lancé, les travaux commençant en mars 1937, un appel d’offres étant publié en mars 1938, aboutissant au vol inaugural du premier prototype du Hawker Typhoon le 24 février 1940 suivit du premier vol du second prototype le 14 juillet 1941.

L’appareil est mis en service fin 1942 mais se révèle davantage à son aise à basse altitude comme chasseur-bombardier. Même chose pour son dérivé, le Hawker Tempest mis en service en février 1944 (après avoir été connu initialement sous le nom de Hawker Typhoon II).

Le bureau d’études Hawker ne se découragea et lança fin 1943 les travaux d’un Tempest Light Fighter, un véritable chasseur de supériorité, un intercepteur et non un chasseur-bombardier même si au final l’appareil pouvait être utilisé pour ce rôle.

Un appel d’offres est lancé officiellement en mai 1944 pour un chasseur destiné à succédé au Hawker Hurricane, le «Hurri» étant progressivement déclassé dans des missions de chasse-bombardement où il excella.

Tout comme les américains avec le Grumman Bercat, les britanniques décident de développer le chasseur le plus léger possible autour du moteur le plus puissant. Cela donnait un chasseur rapide, maniable mais dont la puissance pouvait déconcerter les jeunes pilotes.

Deux prototypes sont commandés en septembre 1944, le vol inaugural du premier prototype ayant lieu le 17 janvier 1945. Le deuxième prototype effectue son premier vol le 04 mars 1945.

Le premier appareil de série effectue son vol inaugural le 17 septembre 1947. La production est lancée début 1948, les premiers appareils étant livrés en juin 1948 mais pas suffisamment rapidement pour permettre à des squadrons de la RAF d’être opérationnels quand le second conflit mondial éclate.

Le Hawker Fury II (pour le distinguer d’un biplan du début des années trente) est officiellement mis en service dans la RAF en novembre 1948. Il ne tarde pas à intéresser les armées de l’air des Dominions ainsi que des armées de l’air en exil comme la Norvège ou les Pays-Bas.

La Grèce à été plus longue à se décider. Quand la décision est prise de commander des Fury II, les Panzerdivisionen sont déjà au pied de l’Acropole.

C’est la marine qui est la première à passer commander pour équiper une escadrille de chasse-bombardement. Seize Hawker Fury II Mk IA disposant de quatre canons de 20mm de préférence à d’autres configurations d’armement initialement envisagées.

Ces appareils sont livrés au printemps 1952 et l’unité est opérationnelle à temps pour participer à l’opération ANVIL. Stationnée en Crète, elle ne va pas directement opérer au dessus de l’Attique et de l’Epire mais va fixer les quelques unités aériennes encore déployées par les allemands dans les Cyclades.

Les derniers chasseurs abattus, les derniers bombardiers détruits au sol, les Fury héllènes vont utiliser bombes et roquettes pour détruire la navigation ennemie.

L’unité va s’installer dans les Cyclades après l’évacuation de ces dernières par les allemands qui se replient sur l’Attique pour tenter de reprendre Athènes (une décision qui sera critiquée à Berlin, certains estimant non sans raison que l’évacuation à été un gâchis de moyens pour des résultats médiocres alors qu’une lutte sans esprit de recul aurait imposé des servitudes supplémentaires aux alliés et freiner leur avance).

Depuis les Cyclades, elles vont disputer la maitrise du ciel au dessus d’Athènes. Les pertes sont lourdes mais le poids du nombre ajouté à l’expérience et à un meilleur entrainement permet aux pilotes grecs de l’emporter.

L’unité passe sur le continent à l’été 1953 et termine le conflit en avril 1954 dans le Vardar macédonien soit bien loin des flots où elle était censée opérer.

Elle s’installe ensuite dans la région de Thessalonique, participant à la guerre civile grecque avant d’être dissoute, l’aéronavale grecque se recentrant sur la patrouille maritime et la lutte ASM. Certains pilotes bien que marins mais surtout chasseurs dans l’âme parviendront à être transférés dans l’armée de l’air.

Caractéristiques Techniques du Hawker Fury II

Type :Chasseur-bombardier monoplace monomoteur

Masse : à vide 4191kg à pleine charge 5670kg

Dimensions : envergure 11.70m longueur 10.57m hauteur 4.84m

Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 dévellopant une puissance totale de 2480ch et entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale à 5485m 740 km/h plafond opérationel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu’à 907kg de charges extérieures qu’il s’agisse de bombes, de roquettes ou de mines.

Mitteleuropa Balkans (172) Grèce (16)

De la Grande Catastrophe à la Guerre de Pologne : des tentatives de modernisation

La Grande Catastrophe est une catastrophe idéologique (fin de la Grande Idée comme objectif jugé atteignable), politique (fin de la monarchie), économique (besoin d’intégrer des centaines de milliers de grecs d’Asie Mineure qui ont tout perdu) et militaire, la marine grecque peinant à renouveler sa flotte.

Avant la guerre de Pologne on ne trouve que comme acquisition que six sous-marins français en 1927 et quatre destroyers italiens en 1929.

En clair si la guerre de Pologne s’était poursuivie la marine royale grecque aurait été bien en peine d’agir efficacement contre la Regia Marina, son adversaire principal pour ne pas dire exclusif, la marine turque malgré une remarquable modernisation ne semblant pas vouloir s’engager dans un conflit à part peut être une guerre limitée contre la Grèce pour le contrôle de quelques îles en mer Egée. En septembre 1939, la marine grecque affiche le visage suivant :

Le cuirassé Kilkis est l’ancien USS Mississippi (BB-23)

-Les cuirassés Kilkis et Lemnos ont été désarmés, le premier servant de batterie flottante et d’école de canonnage alors que le second à été transformé en ponton flottant.

La marine grecque souhaite le remplacer par un cuirassé moderne mais cela coûte cher et c’est surtout une denrée rare à une époque où les pays pouvant construire ce type de navire se préoccupent surtout de moderniser/accroitre leur flotte. Des projets seront étudiés mais ils vont mettre du temps à se concrétiser comme nous allons le voir ensuite.

Le croiseur cuirassé Georgios Averoff

Le croiseur cuirassé Georgios Averoff est toujours en service en septembre 1939 bien que clairement dépassé mais son statut de héros des guerres balkaniques le préserve d’un désarmement et pire d’une démolition.

En revanche le croiseur léger Elli, un croiseur initialement construit aux Etats-Unis pour la marine impériale chinoise (!) doit être remplacé par un croiseur plus moderne portant le même nom.

Des projets de construction de nouveaux croiseurs sont étudiés mais ils ne connaitront qu’une réalisation partielle avec un sister-ship de l’Elli baptisé Lemnos alors que les projets étaient nettement plus ambitieux voir irréalistes avec pas moins de huit croiseurs légers !

En ce qui concerne les destroyers, la force se compose de quatre destroyers italiens acquis en 1929 et quatre destroyers construits en Grande-Bretagne, destroyers dont la livraison allait être suspendue durant la guerre de Pologne.

Des unités anciennes héritées du premier conflit mondial sont encore en service mais elles doivent être remplacées par des unités plus modernes fabriquées en Grèce.

La force sous-marine est considérée comme relativement moderne même si les sous-marins français acquis à la fin des années vingt commencent à avoir l’âge de leurs artères. Là encore la construction d’unités modernes est étudiée mais très incertaine.

L’aéronavale grecque est considérée comme le parent pauvre de la marine royale grecque alors que les défenses côtières sont plutôt bonnes. On parle également de créer des unités d’infanterie de marine pour mener des raids sur les îles turques.

La guerre de Pologne se termine en décembre 1939. C’est le début d’une période de paix armée entrée dans l’histoire sous le nom de Pax Armada en référence à la Pax Romana.

Pour la marine grecque c’est le moment où jamais de devenir non pas une marine de premier plan en Méditerranée mais une marine capable de défendre seule les eaux nationales et servir d’allié utile aux occidentaux et donner quelques migraines supplémentaires aux amiraux italiens.

La marine grecque dans la Pax Armada : une modernisation en trompe l’œil ?

Pourquoi diable en trompe l’oeil ? Tout simplement parce que si de nouveaux navires sont acquis il n’est pas certain que la Vasilikón Naftikón en ait tiré la quintessence avec la formation du personnel compétent et l’établissement d’une stratégie adaptée.

La question majeure à la fin des années trente c’est la question du cuirassé. Quelques officiers pilotes militent en faveur d’un porte-avions mais ils sont ultra-minoritaires. Comme la majorité des officiers surfaciers, les officiers grecs ne jurent que par le cuirassé.

Ne pas oublier que la marine grecque avait commandé deux cuirassés modernes en 1914 et que leur non livraison avait causé un vrai traumatisme chez les officiers grecs.

Dans un premier temps les grecs envisagent d’acquérir un cuirassé de seconde main mais c’est une denrée rare et surtout face à la commande du Suleiman par les ottomans il fallait un cuirassé moderne.

L’Allemagne, la France, la Grande-Bretagne et les Etats-Unis sont sondés et ce sont les derniers qui acceptent ironie de l’histoire de livrer à la Grèce un cuirassé rapide inspiré des Alaska, c’est donc un cousin du Suleiman.

Baptisé Salamis, il est mis en service en juin 1946 devenant le navire-amiral de la Vasilikón Naftikón et devenant un atout majeur dans la politique étrangère grecque, les italiens devant tenir compte de la présence d’un puissant cuirassé ou plutôt d’un croiseur de bataille puisqu’il était armé de six canons de 356mm en trois tourelles doubles.

Le nouveau croiseur Elli et son sister-ship Lemnos sont mis en service respectivement en 1945 et 1947. Ils sont de conception grecque avec l’assistance technique des chantiers navals de La Ciotat.

Le HMS Grafto,n (type G)

Ils doivent opérer avec les destroyers acquis avant 1939 et avec six destroyers plus légers inspirés des Freccia et des type G et construits en Grèce, ces navires remplaçant les destroyers issus du premier conflit mondial.

En revanche le remplacement des sous-marins ne peut se réaliser et les grecs doivent se contenter de moderniser leurs submersibles.

Des vedettes lance-torpilles sont acquises auprès de l’Allemagne (ce qui irritera l’Italie) et l’aéronavale reçoit quelques avions et quelques hydravions.

Longtemps le combat naval était davantage un combat d’infanterie sur l’eau qu »autre chose. Toutes les marines disposaient d’unités d’infanterie pour l’abordage mais aussi pour la protection des officiers face à des marins pas toujours très disciplinés et très respectueux de l’autorité.

La marine grecque en septembre 1939 ne possédait pas d’unités d’infanterie de marine, les simples fusiliers étant intégrés aux compagnies de débarquement des navires soit peu de chose car un homme armé d’un fusil n’est pas forcément un fusilier.

En septembre 1945 un bataillon d’hoplites de la mer est créé soit en version originale Tagma thalasso opliti.

Un deuxième bataillon est mis sur pied mais il s’agit d’un bataillon-cadre activable en temps de guerre. Ce ne sera finalement pas le cas faute de temps et de moyens.

Ce bataillon est organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies de fusiliers et une compagnie d’armes lourdes (mitrailleuses et mortiers).

Initialement ce bataillon doit assurer la défense de la base de Salamis mais très vite on envisage pour lui des missions plus offensives ce qui lui permettra d’entrer dans la légende.

La marine royale grecque dans le second conflit mondial

Situation globale de la Vasilikón Naftikón en septembre 1948

Le navire-amiral de la marine grecque est le cuirassé ou plutôt le croiseur de bataille Salamis, une évolution des Alaska américains et donc le cousin germain du Suleiman. Mis en service en juin 1946 il est pas totalement opérationnel en septembre 1948, la montée en puissance ayant été plus longue que prévue.

Avec ses six canons de 356mm en trois tourelles doubles et ses canons de 127mm, il représente une menace importante pour la marine italienne qui va chercher à la neutraliser dès que possible et ce avant même le début de la guerre ! Sans succès puisque le cuirassé était encore quand le second conflit mondial éclate.

Les croiseurs légers Elli et Lemnos doivent protéger les lignes de communication grecques et attaquer celles de l’ennemi avec les huit canons de 152mm en quatre tourelles doubles, les canons de 100mm français et des tubes lance-torpilles de 533mm.

Ils doivent opérer avec une flotte de destroyers qui s’est singulièrement étoffée. On trouve ainsi pas moins de quatorze destroyers modernes.

Le Freccia

On trouve les quatre destroyers de Classe Kontouriotis (type Freccia) italien, quatre destroyers type G britannique formant la classe Vasilef Georgios et six destroyers que l’ont peut considérer comme une synthèse des deux classes précédentes, ces navires formant la classe Aetos ( Aetos Ierax Leon Panthir Keravnos et Nea Genea).

Malgré une volonté partagée par le gouvernement comme par les opérationnels, le remplacement des six sous-marins en service en septembre 1939 (Katsonis Papanikolis Protefs Nirefs Triton Glafkos) ne peut se faire, le projet de les remplacer par des 800 tonnes français ou des type S britanniques ne dépassant pas l’étape de la demande d’information. Ils ont certes été modernisés entre 1942 et 1944 mais ils sont clairement obsolètes.

En revanche les seize vedettes lance-torpilles sont modernes, efficaces, leurs équipages étant considérés comme les meilleurs de la marine grecque.

Elles doivent attaquer la navigation ennemie et harceler les grosses unités pour réduire le différentiel entre une marine de première ordre comme la marine italienne et une marine de deuxième classe comme la marine grecque.

L’aéronavale grecque qui avait fusionné avec l’aviation de l’armée en 1929 renait en 1942 avec deux escadrilles d’hydravions de patrouille maritime et deux escadrilles d’hydravions-torpilleurs. Peu après une escadrille d’avions avec des chasseurs et des bombardiers voit également le jour.

Ces cinq escadrilles totalisent une cinquantaine d’appareils auxquels il faut ajouter quelques appareils anciens essentiellement utilisés pour l’entraînement, les liaisons et la servitude. Des projets de modernisation ambitieux ont comme souvent été envisagés mais pas concrétisés faute de temps et surtout de moyens financiers et humains.

On trouve également un bataillon d’infanterie de marine, le 1. Tagma Thalasso Opliti organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies de fusiliers et une compagnie d’armes lourdes.

Combat !

Quand la seconde guerre mondiale éclate en septembre 1948 l’Italie est neutre mais Athènes est persuadée que cela ne va pas durer et que ce soit avec ou sans provocation extérieure, Rome allait un jour ou l’autre attaquer.

L’attitude très agressive des franco-britanniques va pousser l’Italie à entrer en guerre le 7 octobre 1948. Entre-temps la Grèce courtisée par Paris et Londres se montre nettement plus réceptive qu’en 1914 mais sans s’engager ouvertement. Néanmoins la simple présence d’une puissante marine neutre à un impact sur la stratégie générale des italiens.

Dès l’annonce des bombardements allemands sur la Scandinavie, la Grèce annonce aux différents bélligérants qu’elle fera respecter si besoin est par la force la neutralité de son espace aérien et de son espace maritime.

Des champs de mines sont mouillés, les batteries côtières mises en alerte, les sous-marins patrouillent tout comme les hydravions.

La flotte de surface _croiseurs et destroyers_ multiplient les raids agressifs pour montrer la détermination de la marine royale héllène. Des incidents opposent la marine grecque à la marine italienne mais comme officiellement les deux pays ne sont pas (encore) en guerre rien ne se produit.

Le 5 mai 1949 les italiens déclenchent l’opération CAESAR. Les grecs ne sont pas surpris tant les tensions ne cessaient de monter entre Athènes et Rome.

De plus des missions de reconnaissance, des rapports issus d’agents hellénophones en Epire ainsi que des messages radios transmis par les sous-marins en patrouille en Adriatique avaient fait remonter suffisamment d’information pour convaincre le gouvernement grec qu’une attaque italienne était imminente.

Dès le lancement de l’invasion italienne, la marine grecque adopte une posture agressive, ses sous-marins déployés en mer Ionienne et en mer Adriatique reçoivent l’ordre de torpiller tout navire italien sans sommation mais les vénérables (pour ne pas dire obsolètes) sous-marins héllènes jouent de malchance et ne remportent aucun succès.

Pire deux sont coulés, les Katsonis et Protefs étant victime pour le premier d’un hydravion itailien en maraude le 12 mai alors que le second qui devait rentrer de patrouille le 7 juin est présumé avoir été coulé par une mine (l’épave n’à jamais été retrouvée malgré plusieurs campagnes de recherche).

Les navires de surface vont être un peu plus en réussite même si à la fin de la campagne de Grèce certains marins grecs auront un sentiment amer, ayant l’impression d’encaisser les coups sans jamais pouvoir vraiment riposter. Seul réconfort, les franco-britanniques salueront le courage des marins hellènes face à la marine italienne et aux aviations de l’Axe.

Plusieurs navires italiens vont tout de même être envoyé chez Poseidon par les grecs que ce soit seuls ou avec le concours des marines alliées. C’est par exemple le cas du Gorizia qui disparaît au cours de la bataille du Golfe de Zanthe le 17 mars 1950, le croiseur léger Elli jouant un rôle non négligeable dans sa destruction aux côtés de ses homologues franco-britanniques mais aussi des différentes aviations embarquées.

En revanche le Bolzano attaqué par les destroyers grecs Hydra et Spetsai à survécu aux obus et aux torpilles grecques en dépit des revendications triomphales des navires héllènes. En ce qui concerne le croiseur Napoli c’est une querelle insouluble vieille de 71 ans qui oppose les britanniques et les grecs, les deux marines revendiquant sa destruction par les torpilles d’un sous-marin. Aucun pays ne veut lâcher question de fierté nationale.

En revanche pour le croiseur léger Muzzio Atendolo personne ne peut en retirer le mérite aux grecs même si l’Aetos était accompagné de navires britanniques et français le 7 février 1950 alors que cette unité de classe Navigatori couvrait un débarquement tactique sur la côte occidentale de la Grèce.

Le croiseur léger Emmanuele Pessamo est coulé durant la campagne de Grèce par deux vedettes lance-torpilles grecques accompagnées par le destroyer Hydra qui ironie de l’histoire et de conception et de fabrication italienne.

Un autre cacciatorpediniere est coulé par la marine grecque en l’occurrence l’Alpino victime du Vasilefs Giorgios, un destroyer de conception et de fabrication britannique avec néanmoins des canons de 127mm. Le destroyer grec en patrouille près de l’île de Céphalonie surprend le destroyer italien en bombardement littoral. Il lance ses torpilles puis ouvre le feu, désemparant le destroyer italien qui coule en seulement quelques minutes.

Autre victime de la marine grecque le vénérable torpilleur Giuseppe Le Farina qui stationné à Valona en Albanie est chargé d’escorter un convoi de deux caboteurs entre Valona et l’île de Céphalonie.

Surpris par le destroyer grec Leos, il est coulé par l’artillerie de ce dernier avant que les caboteurs ne soient littéralement exécuté par l’artillerie du destroyer grec.

L’escorteur Canopo est coulé en janvier 1950 par des vedettes lance-torpilles grecques alors que le sous-marin Agostino Barbarigo est victime des charges de profondeur du destroyer Vasilissa Olga alors qu’il tentait d’attaquer un transport de troupes évacuant les dernières troupes alliées encore présentes à Céphalonie.

Deux autres sous-marins seront coulés bien après la fin de la campagne de Grèce en l’occurence l’Argento en septembre 1952 et le Murena en juin 1951.

L’infanterie de marine grecque déployée à Patras reste d’abord en mode défensif puis en l’absence de débarquement amphibie italien, les hoplites de la mer vont montrer aux italiens de quel bois ils se chauffent.

Ils vont pratiquer ce qu’on appelait jadis les descentes à savoir débarquer dans une zone, tout détruire et rembarquer. Ils vont utiliser des caïques, des vedettes voir des pontons motorisés. Les italiens sont d’abord surpris avant de muscler leur dispositif et de rendre les raids grecs plus compliqués.

Avec la dégradation de la situation le bataillon va opérer en défensive/offensive à savoir ralentir, freiner l’adversaire, permettre le repli des autres unités, éviter les paniques voir récupérer des soldats isolés et les ramener au bercail.

Les alliés comme les ennemis saluent leur bravoure, leur agressivité. Comme le dira un capitaine italien qui connu les Balkans et le front russe «Tout le monde nous parle des Houraaaaaaaaaaaaaaah des frontoviki, des frissons que vous ressentez en l’entendant, de la peur qui vous tenaille cela se voit que nous avez jamais entendu le Pros ta empros Oplitis ! (en avant hoplites !) qui annonçait l’assaut de ces diables de grecs».

Replié sur le Péloponnèse, le bataillon repousse plusieurs raids commandos menés par les italiens et par les allemands. En septembre 1951 le bataillon est transféré en Egypte pour être réorganisé et régénéré.

Aux côtés des vétérans de la Campagne de Grèce on trouve de jeunes marins certains venant de navires de surface qui veulent mener une forme de guerre différente.

A nouveau opérationnel en juin 1952, il va mener des opérations commandos aux côtés du bataillon sacré avec lequel se noue une sympathique et amicale rivalité. Il ne participe pas au raids sur Thessalonique mais prépare l’opération ANVIL par des raids de combat de renseignement.

Il va ensuite opérer davantage dans des raids sur la côte grecque, en Albanie et voir même en Dalmatie parfois seuls ou en lien avec des opérations terrestres voir en soutien de la résistance qu’elle soit grecque, albanaise ou yougoslave.

A la fin du conflit le bataillon va participer aux opérations de la guerre civile grecque. En 2021, le bataillon est devenu brigade avec de l’infanterie, de la cavalerie, de l’artillerie et du génie pour permettre des opérations de haute intensité mais ceci est une autre histoire.

Naturellement ces victoires ont provoqué un certain nombre de pertes parmi la flotte de surface grecque.

Le cuirassé Salamis, navire-amiral et orgueil de la marine héllène est endommagé à trois reprises mais jamais sérieusement. La première fois c’est par un bombardier italien le 17 septembre 1949, la deuxième fois par une torpille tirée par un sous-marin italien le 12 décembre 1949 et la troisième fois par des bombardiers allemands le 4 mars 1950. Sérieusement endommagé il est replié péniblement vers la Crète puis vers l’Egypte.

Réparé, il va être réutilisé mais loin de ses capacités, la marine grecque manquant de bras et les alliés ne manquant pas de cuirassés pour prendre le contrôle de la Méditerranée. Loin de participer à des batailles navales, le cuirassé grec va participer à des missions de bombardement au profit des troupes au sol qui apprécièrent le poids de ses obus de 356mm.

Il termine la guerre sans gros dommages mais est victime d’un sabotage le 17 janvier 1955 provoquant son échouage. Il est réparé, participe à la guerre civile grecque puis ce conflit terminé, il est utilisé comme navire-école de 1962 à 1970. Désarmé le 17 juin 1971, il est finalement démoli en 1975 après l’échec d’un projet de préservation.

Les vétérans Kilkis et Lemnos qui n’étaient plus opérationnels depuis des années sont coulés durant la campagne de Grèce, le premier torpillé par un sous-marin italien alors qu’il était remorqué en direction de la Crète pour continuer son rôle de batterie flottante alors que le second qui n’était plus qu’un simple ponton (il avait perdu son nom au profit du nouveau croiseur léger) dans le port de Thessalonique est coulé par des bombardiers allemands.

Le vénérable cuirassé Giorgios Averoff est endommagé par un bombardement allemand alors qu’il couvre avec ses puissants canons de 254mm et de 190mm l’évacuation du port de Thessalonique (la ville tombe le 30 novembre 1949). Il parvient à s’échapper à et se réfugier non sans mal à Alexandrie.

Réparé, il opère en Méditerranée mais surtout dans l’Océan Indien pour des escortes de convois ce qui frustre un peu son équipage. De retour en Méditerranée en septembre 1953, il va participer à l’appui des troupes au sol jusqu’à la fin du conflit. Rentré en Grèce il est désarmé en 1956 pour ainsi dire abandonné au Pirée jusqu’en 1980 quand on décide de le restaurer et de l’exposer comme musée à Phalère ce qui est chose faite en 1986.

En ce qui concerne les croiseurs légers Elli et Lemnos, le premier est coulé par un sous-marin italien le 21 octobre 1950 alors qu’il venait d’attaquer un convoi de l’Axe entre Le Pirée et les Cyclades. Deux torpilles envoient le croiseur par le fond qui coule en ne laissant que fort peu de survivants.

Son sister-ship Lemnos va survivre au conflit participant à des raids en Méditerranée, à l’appui d’opérations commandos en couvrant leur repli ou en lançant des obus éclairants.

Il est endommagé à plusieurs reprises mais à chaque fois réparé. Il est sérieusement endommagé durant la guerre civile grecque ce qui impose son désarmement en octobre 1957 puis sa démolition après son remplacement par un croiseur italien, le Gabriele d’Annunzio qui devient l’Elli.

En ce qui concerne les destroyers, la flotte subit des pertes non négligeables. L’Hydra qui s’était illustré durant la campagne de Grèce est coulé par l’aviation allemande durant l’opération SWORD le 2 décembre 1953, un bimoteur Junkers Ju-188 le surprend à l’aube, larguant deux bombes de 500kg. Le destroyer coupé en deux coule rapidement.

Son sister-ship Kontouriotis l’à précédé puisqu’il est victime d’une mine au large des Cyclades le 14 juin 1952. Le navire est endommagé mais on espère pouvoir le remorquer. Il est pris en remorque par un contre-torpilleur français mais suite à une alerte aérienne la remorque doit être larguée et quand la reprise peut être effectuée le navire à disparu même si heureusement l’équipage à pu évacuer.

Les destroyers Spetsai et Psara survivent au conflit sans grands dommages. Mis en réserve en 1956 après leur remplacement par des destroyers transférés par les américains, ils sont démolis au milieu des années soixante.

Le Vasilefs Georgios est gravement endommagé lors du raid sur Thessalonique le 15 septembre 1952 qui précéde l’opération ANVIL. Il est remorqué tant bien que mal jusqu’en Crète où une inspection plus poussée montre un état tel que la remise en état nécessiterait trop de temps et trop de ressources. Il est désarmé officiellement le 17 décembre 1952 et cannibalisé pour ses sister-ship.

Le destroyer Vasilissa Olga

Si le Vasilissa Olga est coulé par l’aviation allemande lors de la campagne de Grèce en mars 1950, les deux autres navires baptisés Vasilefs Konstantinos et Vasilissa Sofia survivent au conflit, le premier étant désarmé et démoli en 1960 alors que le second désarmé en 1962 est lui aussi démoli après l’échec d’un projet de préservation.

Sur les six destroyers de classe Aetos (Aetos Ierax Leon Panthir Keravnos et Nea Genea), deux sont coulés durant le second conflit mondial, l’Aetos victime d’un sous-marin italien le 7 février 1953 en Adriatique et le Nea Genea victime de chasseurs-bombardiers allemands le 8 octobre 1952 alors qu’il venait d’attaquer un convoi ravitaillant l’Eubée depuis le port d’Athènes.

Le Ierax gravement endommagé lors d’une collision avec un paquebot transformé en transport de troupes le 14 février 1954 finit par couler alors qu’il était en cours de remorquage vers Alexandrie.

Les Leon Panthir Keravnos survivent à la terrible ordalie que constitue du second conflit mondial. Ils sont modernisés par les britanniques entre 1955 et 1958 et désarmés respectivement en 1965, 1967 et 1970 avant d’être démolis.

En ce qui concerne les sous-marins nous avons vu que les Katsonis et Protefs ont été coulés durant la Campagne de Grèce. Les quatre autres ont survécu à cette ordalie et se sont réfugiés à Alexandrie où le gouvernement grec espérait une remise en état ou une vrai modernisation.

Suite à une inspection menée par une mission de sous-mariniers français et britanniques, les gouvernements proposent au gouvernement grec la cession de deux sous-marins modernes. Les grecs qui n’espéraient pas temps acceptent avec joie.

Les quatre sous-marins grecs sont utilisés pour l’entrainement au profit de nouveaux sous-mariniers mais aussi pour les opérateurs sonars même si très vite seul le Triton va rester en service, les autres étant désarmés (ils seront démolis après guerre).

Les deux sous-marins cédés sont deux sous-marins type Phenix, les Ventôse et Messidor qui sont rebaptisés Katsonis et Protefs en mémoire des sous-marins perdus durant la campagne de Grèce. Ils sont officiellement transférés en septembre 1951 et juillet 1952.

Ces deux sous-marins vont opérer essentiellement en mer Egée et en Adriatique. Si le Katsonis ex-Ventôse à survécu au conflit, son sister-ship, le Protefs ex-Messidor à été coulé par un escorteur italien le 4 janvier 1953 alors qu’il attaquait un convoi reliant Bari à Tarente.

Le Katsonis à été profondément modernisé à Toulon entre juin 1956 et mars 1957 dans le cadre du programme AMTATE (AMéliorations TActiques et TEchniques) puis utilisé aux côtés de sous-marins américains jusqu’à son désarmement en 1975. Il à été préservé comme musée à flot au Pirée.

Les seize vedettes lance-torpilles grecques vont être considérées à tort ou à raison par les alliés comme par l’ennemi comme les unités les plus efficaces de la marine grecque. Elles subissent des pertes sérieuses mais remportent comme nous l’avons vu plus haut de belles victoires.

A la fin de la Campagne de Grèce, il ne reste que neuf vedettes mais elles sont toutes passablement usées. En attendant la livraison de vedettes neuves par la Grande-Bretagne des équipages vont intégrer des flottilles britanniques et françaises pour relever des équipages de la Royale et de la Royal Navy.

Seize vedettes Fairmile D sont livrées entre juin et septembre 1951 permettant la recréation de deux flottilles de huit navires qui sont stationnées dans le Péloponnèse, une à Patras et la seconde à Epidaure.

Ces vedettes associées à des unités françaises et britanniques vont harceler la navigation germano-italienne notamment les convois nocturnes entre Le Pirée et les Cyclades et entre l’Epire et l’île de Céphalonie.

Les combats sont violents et les pertes lourdes puisque les grecs vont recevoir un total de trente-six vedettes lance-torpilles. Certaines furent modifiées en transport rapides de commandos ou en vedettes d’appui-feu avec un mortier ou mêle un canon de montagne en remplacement des torpilles.

Des caïques (bateaux de pêche traditionnels grecs) sont utilisés depuis la Crète comme patrouilleurs , dragueurs, comme embarcations de sauvetage en mer et comme embarcations d’infiltrations pour les agents de renseignement.

Pour le soutien logistique la marine grecque bénéficia du concours de quelques navires rescapés et surtout de sa flotte marchande qui rallia sauf rares exceptions le gouvernement en exil. Ce dernier pu ainsi facilement monayer sa capacité de fret contre le ravitaillement de ses unités de combat.

Il y eut des projets de transfert de navires légers d’escorte (Flower ou Hunt) à la marine grecque mais les propositions furent déclinées par le gouvernement d’Heraklion en raison du manque de personnel, la marine royale grecque étant très limitée en terme de ressources humaines en dépit de l’évasion de jeunes grecs de la partie occupée du pays et de la mobilisation de la diaspora héllène.

A la fin du conflit, la marine royale grecque dispose encore de beaux restes et peut être fière du travail accomplit. En attendant l’acquisition de navires neufs des navires de seconde main vont être transférés notamment par les américains.

Mitteleuropa Balkans (154) Yougoslavie (42)

Les avions de l’armée de l’air yougoslave (3) : Reconnaissance et Coopération

Bréguet 19

Bréguet 19 de l’Aéronautique Militaire en vol

Effectuant son vol inaugural en mars 1922, le Bréguet 19 était un biplan biplace monomoteur utilisé pour la reconnaissance, le bombardement léger et les raids d’exploration à une époque où l’aviation avait encore pas mal de chose à découvrir sur elle même. Environ 2700 exemplaires ont été produits pour la France et pour l’exportation.

Le Bréguet 19 est le successeur désigné du Bréguet 14 qui avait fait merveille durant le premier conflit mondial. Il est commandé en série par l’Aéronautique Militaire (le service aéronautique de l’armée de terre française) en septembre 1923. La production en série est lancée pour la France et pour l’export en 1924. Plus de 2000 ont été produits en France et le reste en Espagne, au Japon, en Belgique et en Yougoslavie.

L’appareil va être utilisé par la France, par l’Espagne au cours de la guerre qui ensanglanta le pays de 1936 à 1939, la Grèce, l’Argentine (25 exemplaires), la Belgique (152 exemplaires dont 146 produits sous licence), la Bolivie (dix exemplaires engagés dans la guerre du Chaco contre le Paraguay), le Brésil (cinq exemplaires), la Chine (incertain), l’Etat indépendant de Croatie, l’Italie (un appareil acquis pour des tests), le Japon, l’Iran (deux exemplaires), la Pologne (250 exemplaires), la Roumanie (158 exemplaires), l’URSS (un appareil pour essais), la Turquie (70 appareils), la Grande-Bretagne (un appareil pour essais), l’Uruguay, le Venezuela et donc la Yougoslavie ce qui nous intéresse ici.

L’armée de l’air yougoslave à acquis 100 Bréguet 19A2 (variante de reconnaissance) en 1924 et trois ans plus tard en 1927 la licence pour le produire au pays à Kraljevvo.

Les 85 premiers exemplaires sont simplement assemblés en Yougoslavie à partir de sous-ensembles venus de France mais les 215 exemplaires suivants sont produits entièrement par les yougoslaves.

Ces appareils de différenciaient par leur moteur, les 150 premiers avec un moteur Lorraine-Dietrich, les 150 suivants avec un Hispano-Suiza et les 100 derniers avec un Gnome-Rhone, les deux premiers étant des moteurs en ligne, le dernier un moteur radial.

A partir de 1932 une nouvelle variante est produite, variante baptisée BR.19.7. Si les cinq premiers sont produits en France, les suivants le sont en Yougoslavie (51 ou 75 selon les sources) auxquels il faut ajouter 48 cellules puisque les appareils ne recevront jamais leur appareil.

Toujours en service au début des années quarante, le Bréguet 19 est peu à peu retiré du service durant la Pax Armada. Ils ne sont pas pour autant envoyés à la casse, certains servant pour l’entrainement et les liaisons.

Au moment de l’opération MARITSA, des Bréguet 19 sont utilisés comme leurres sur les aérodromes où ils remplacent parfaitement leur rôle ou pour des missions de liaison et d’évacuation notamment des autorités.

Les allemands et les italiens capturent un certain nombre d’appareils ainsi qu’un stock important de pièces détachées. Ces appareils sont cédés aux croates qui vont les utiliser pour la lutte anti-guerilla, certains appareils étant capturés par des partisans ou des maquisards mais leur utilisation fût assez limitée.

Ces appareils ont fini par être remplacés par des Henschel Hs-123 et des Fieseler Fi-167 (NdA ayant choisit pour des raisons de temps de ne pas entrer dans les détails des forces armées croates je renvoie à mon tome sur l’Allemagne pour ceux désirant en savoir plus sur ces deux appareils).

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br 19 A.2

Type : bombardier léger et avion de reconnaissance biplan biplace monomoteur

Masse à vide 1387kg maximale au décollage 2500kg

Dimensions : longueur 9.61m envergure 14.83m hauteur 3.69m

Un moteur en lligne Lorraine 12Ed Courlis de 450ch

Performances : vitesse maximale 214km/h distance franchissable 800km plafond opérationnel 7200m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Vickers fixe tirant vers l’avant et deux mitrailleuses Lewis de 7.7mm à l’arrière, bombes légères

Potez 25

Au Salon de l’Aéronautique en 1924, la firme Potez présenta un sesquiplan biplace d’observation (A2) dérivé du Potez 24 avec un train fixe, de construction mixte (bois et métal) aux ailes entoilés et motorisé par un Lorraine 12Eb.

L’avion répondait à une demande de l’Aéronautique militaire pour un biplace pouvant mener des missions d’observation et de bombardement léger.

Le premier prototype décolla début 1925 suivit rapidement d’un deuxième prototype. Les essais satisfaisants permirent de lancer rapidement la production en série pour l’Aéronautique Militaire puis pour l’exportation.

C’est ainsi que 2450 appareils furent produits pour l’Aéronautique Militaire et l’Aéronavale et plus de 1500 pour l’export avec des licences de production accordées au Portugal, à la Yougoslavie et à la Roumanie.

Remplaçant les Bréguet 19, le Potez entré en service courant 1927 fût peu à peu supplanté par des avions plus «modernes» en l’occurrence le Bréguet 270 et le Potez 390 et il fallut attendre l’arrivée des avions de la série ANF-Les Mureaux (110 à 119) pour que le petit biplan commence à quitter la scène pour les coulisses.

En septembre 1939, le Potez 25 est encore en service mais uniquement pour les liaisons et l’entrainement et si 177 appareils sont dénombrés à la fin du mois de juin 1940, six mois plus tard, début 1941, plus aucun appareil de ce type n’est en service en métropole. Quelques exemplaires sont encore déployés dans l’Empire (Potez 25 TOE) mais leur carrière n’est guère plus longue.

Tout comme son prédécesseur Bréguet 19, le Potez 25 va être produit sous licence en Yougoslavie, formant le cœur des unités de reconnaissance et de coopération de l’armée de l’air yougoslave, unités qui doivent en théorie être détachées auprès de l’armée de terre. Plus de 200 appareils ont été produits par l’industrie aéronautique yougoslave.

L’appareil est déjà obsolète en septembre 1939 et pourtant en septembre 1948 l’appareil est toujours en service en Yougoslavie dans les unités de première ligne, son remplacement par des ANF-123 n’ayant pu être effectué.

Quand l’Axe déclenche l’opération MARITSA, le Potez 25 équipe encore le 11ème régiment de reconnaissance de la 1ère brigade aérienne multirôle avec douze appareils qui sont complétés par six ANF-Les Mureaux ANF-123, le 17ème régiment de reconnaissance de la 3ème brigade aérienne multirôle avec six appareils complétés par douze ANF-123 et le 19ème régiment de reconnaissance qui disposait de douze Rogorzarski R-313 et six Potez 25.

Ce sont donc seulement vingt-quatre appareils qui sont encore en service dans l’armée de l’air mais un grand nombre est stocké en cas de besoin. Ce besoin apparaît à la mobilisation et des appareils sont remis en service pour fournir aux différentes armées une capacité de renseignement autonome. Le nombre d’appareils remis en service est incertain, oscillant selon les sources entre 30 et 80 appareils.

En dépit de certaines précautions, les pertes sont très lourdes pour les vénérables biplans. A la fin du conflit quelques appareils ont réussi à filer à l’anglaise vers la Grèce mais beaucoup ont été abattus. Certains capturés intacts ont été réutilisés un temps par les croates pour des missions de lutte anti-guerilla.

Au moins trois appareils ont été capturés par les maquisards royalistes et utilisés un temps pour harceler des postes isolés tenus par les unités croates. Aucun appareil de ce type n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques du Potez 25

Type : Sesquiplan biplace d’observation et de bombardement léger (A2)

Poids : à vide 1530kg (1551kg pour la version TOE _Théâtre d’Opérations Extérieures_) maximal 2150kg (2238kg)

Dimensions : Envergure 14m (plan supérieur) Longueur 9.10m Hauteur 3.50m

Motorisation : Un Lorraine-Dietrich 12Eb 12 cylindres en ligne refroidit par eau et développant 450ch

Performances : vitesse maximale 207 km/h (202 km/h pour la version TOE) à 2000m Vitesse de croisière 170 km/h (180 km/h pour la version TOE) Autonomie maximale 760km (750km pour la version TOE) Plafond pratique 6700m (5800m pour la version TOE)

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm dans le fuselage tirant vers l’avant, un jumelage de mitrailleuses de 7.92mm en tourelle arrière et une mitrailleuse de même calibre tirant vers le bas à travers une trappe dans le fuselage. Quatre bombes de 50kg sous les ailes et quatre sous le fuselage

Ikarus IK-5R

Ikarus IK-5

A l’origine de ce bimoteur de reconnaissance figure un appareil de chasse lourde, l’Ikarus IK-5 que l’armée de l’air royale yougoslave à choisit de préférence au R-313 qu’elle va néanmoins utiliser pour la reconnaissance et le bombardement léger.

Le développement de l’IK-5 et donc de l’IK-5R commence en même que l’IK-7, les deux appareils partageant in fine le même moteur

Le programme est lancé officiellement en octobre 1942, l’armée de l’air royale yougoslave passant commande de trois prototypes en janvier 1943, prototypes se distinguant par la motorisation, deux à moteurs en ligne (Hispano-Suiza pour le n°1, Rolls-Royce pour le n°2) et un à moteur radial (BMW-801 pour le n°3). Ils effectuent leur vol inaugural respectivement le 14 septembre, le 2 octobre et le 21 décembre 1943.

Les tests menés éliminent rapidement le n°3 laissant les n°1 et n°2 en course. Le n°1 est finalement choisit pour être la version produite en série de l’appareil même si quelques ingénieurs continueront de travailler sur une version propulsée par des moteurs Rolls-Royce en cas de besoin.

L’appareil est un élégant bimoteur à ailes basses, train rétractable, double-dérive, l’équipage composée de deux ou trois hommes (deux pour la version chasse trois pour la version de reconnaissance) est abritée dans un cockpit commun avec un verrière monobloc ce qui lui donne un faux air de Messerschmitt Me-110.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 novembre 1944. A part un léger problème d’échauffement, le vol se passe bien et l’appareil bientôt accepté par la JKRV.

Les commandes sont cependant limitées puisque seulement trente-deux appareils vont être commandés appareils livrés entre juin 1945 et février 1946.

Après la livraison des bimoteurs de chasse, la production passe à la variante de reconnaissance qui n’est guère différente à l’exception du fait que c’est un triplace au lieu d’un biplace, un observateur prennant place entre le pilote et le mitrailleur arrière.

L’observateur dispose d’appareils photos montés dans une soute aménagée à l’arrière, soute qui contrairement à ce qu’on écrit parfois ne peut recevoir de bombes. Des fusées éclairantes peuvent être embarquées sous les ailes pour la reconnaissance photo nocturne.

En septembre 1948 l’Ikarus IK-5R équipe le 15ème régiment de reconnaissance avec dix-huit appareils en ligne (régiment dépendant de la 2ème brigade aérienne multirôle). Sans la guerre il aurait remplacé le R-313 mais faute de temps cela ne s’est pas fait.

Les appareils vont être engagés dans des missions de reconnaissance au dessus de l’Italie et de l’Allemagne, essayant d’échapper à la chasse et la DCA ennemie. Les pertes sont lourdes et le régiment ne dispose plus à la fin du mois de juillet que de six appareils opérationnels. Deux d’entre-eux parviennent à rallier la Grèce où on perd leur trace, les quatre ayant été détruits lors d’un raid aérien italien sur l’aérodrome de Kotor.

Caracteristiques Techniques

Type : avion de reconnaissance bimoteur triplace

Masse à vide 3550kg en charge 5750kg

Dimensions : longueur 12.80m envergure 13.20m hauteur 2.90m

Motorisation : deux moteurs Rogozarski X-47 en ligne de 1685ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 560km/h au niveau de la mer distance franchissable 1700km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 80 obus et deux mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 1200 cartouches chacune dans le nez, quatre mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 900 cartouches chacune dans les ailes et une mitrailleuse Browning-FN de 7.92mm avec 800 cartouches.

Caproni Ca-310

Effectuant son premier vol en avril 1937, le Caproni Ca-310 Libeccio est un bimoteur monoplan mis en service en 1938. Il sert pour des missions de reconnaissance, d’observation et de bombardement léger. Outre l’Italie, l’appareil à été utilisé par la Hongrie, la Yougoslavie, l’Espagne, la Norvège et le Pérou.

150 exemplaires ont été produits au final avant de céder la place au Caproni Ca-311 ainsi qu’au Caproni Ca-313 voir le Reggiane Re-2003A.

L’appareil est un bimoteur à ailes basses et train retractable qui participe aux dernières opérations de la guerre d’Espagne. Les performances sont cependant décevantes à tel point que la carrière de l’appareil à été courte. Moins de soixante-quinze appareils sont en service en octobre 1948, appareils utilisés essentiellement en Afrique du Nord, en Afrique orientale et en Sardaigne.

A la fin du conflit il ne reste que deux appareils encore disponibles. Le premier est ferraillé lors de la remise en état de l’aéroport de Milan et le second en état de vol s’écrase en mer lors d’un vol entre Rome et Gênes. Aucun Ca-310 n’à donc survécu jusqu’à nos jours.

La Norvège déçu de ces appareils à annulé une commande supplémentaire d’appareils, utilisant ses 32 appareils jusqu’en octobre 1948 quand ils sont tous détruits au sol ou en vol moins huit appareils capturés par les allemands qui vont les utiliser comme avions d’entrainement au bombardement.

La Hongrie à commandé 33 Caproni Ca-310. Pas satisfaite de ses appareils, l’armée de l’air hongroise à revendu ses appareils à l’Italie (vingt-sept) et à la Yougoslavie (six appareils), les remplaçant par des Caproni Ca-313. L’appareil à été engagé par le Pérou dans un conflit contre l’Equateur.

La Yougoslavie à donc récupéré six Caproni Ca.310 ex-hongrois qu’elle envisage d’abord d’utiliser uniquement pour l’entrainement avant de finalement les utiliser pour la reconnaissance et la coopération.

Ces appareils vont ainsi armer le 9ème régiment de reconnaissance et de coopération de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS) aux côtés de douze ANF-Les Mureaux ANF-123. Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie, opérant comme avion de reconnaissance et comme bombardier léger, opérant au crépuscule pour harceler les troupes allemandes en espérant profiter de l’obscurité pour échapper à la chasse et à la Flak. Aucun Ca-310 n’à survécu au conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 3040kg en charge 4650kg

Dimensions : longueur 12.20m envergure 16.20m hauteur 3.52m

Motorisation : deux moteurs Piaggio Stella P.VII C.16/35 de 470ch chacun

Performances : vitesse maximale 365 km/h vitesse de croisière 285:312 km/h rayon d’action 1690km plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT (deux dans les ailes, une en tourelle dorsale) 450kg de bombes

Caproni Ca-313

Le Caproni Ca-313 est une évolution du Ca-310. Effectuant son premier vol le 22 décembre 1939, l’appareil est essentiellement à l’origine un Ca-310 simplifié avec de nouveaux moteurs. Au final il sera plus proche du Ca-311 avec néanmoins des moteurs en ligne.

Comme ces moteurs avaient une surface frontale inférieure à celle des Piaggio, la trainée aérodynamique était plus faible ce qui permettait une vitesse supérieure avec une puissance propulsive inférieure.

L’appareil fût commandé par l’Italie mais connu un grand succès à l’export même si les commandes françaises et britanniques un temps envisagées ne se concretisèrent pas avec la fin rapide de la guerre de Pologne.

L’appareil fût néanmoins vendu en Suède (64 exemplaires), en Belgique (32 exemplaires), en Norvège (16 exemplaires curieusement désignés Ca-312), en Yougoslavie (douze exemplaires), en Hongrie (seize exemplaires), en Bulgarie (seize exemplaires) soit un total de 156 exemplaires exportés sur une production globale de 350 exemplaires, le reliquat allant à l’Italie puis partiellement au cours du conflit à l’Allemagne pour des tâches secondaires (entrainement, liaison, remorquage de cibles).

Au combat l’appareil fût utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger. Il se montra efficace même si en présence d’une chasse mordante et décidé, le Ca-313 n’était pas forcément à son aise.

Toujours en service au moment du grand basculement de mars 1953, l’appareil est utilisé par l’ANR comme bombardier léger, avion de reconnaissance. Quelques missions de bombardement en piqué sont menées mais après le crash d’un appareil (rupture de l’aile gauche), ce type de mission fût strictement interdit.

Du côté de l’aviation co-bélligérante, les Ca-313 furent utilisés loin du front pour des missions de liaison, de remorquage de cibles et d’évacuation sanitaire.

Une douzaine d’appareils à survécu au conflit. Beaucoup ont été feraillés mais certains ont rejoint des musées (un en Italie, un en France, un en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis). L’appareil à été retiré du service en Suède en 1960 alors que dans les autres pays ils ont disparu dans l’ouragan de feu et de fer qu’à été le second conflit mondial.

Les douze appareils livrés à la Yougoslavie vont armer le 21ème régiment de reconnaissance et de coopération en compagnie de six ANF-123, les dix-huit appareils de ce régiment dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS).

Ces bimoteurs vont mener des missions de surveillance avant septembre 1948 puis dès le début du conflit vont réaliser des vols réguliers à proximité de la frontière pour répérer d’éventuels préparatifs ennemis, les missions concernant essentiellement la frontière italo-yougoslave.

Il y eut quelques incidents mais aucun appareil ne fût perdu avant le 7 juillet 1949. Cela va changer avec le début de l’opération MARITSA qui voit le premier jour la perte de quatre appareils au sol suite à des bombardements aériens allemands. Deux autres appareils sont perdus sous les coups de la DCA et deux autres abattus par la chasse italienne. Les quatre derniers sont saisis à Banja Luka par les allemands puis rétrocédés aux croates qui vont les utiliser notamment pour des missions de lutte anti-guerilla jusqu’à leur destruction au cours du conflit.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 4072kg en charge 5672kg

Dimensions : longueur 11.80m envergure 16.65m hauteur 3.70m

Motorisation : deux Isotta Fraschini Delta R.C 35 I-DS de 730ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h rayon d’action 1700km plafond opérationnel 8500m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT 400kg de bombes

ANF-Les Mureaux ANF-123

ANF-Les Mureaux ANF-113. L’ANF-123 est une évolution très améliorée

Le ANF-Les Mureaux ANF-123 est un petit monomoteur monoplan à aile haute conçu pour l’armée de l’air qui cherchait un nouvel appareil pour équiper ses Groupes Aériens d’Observation (GAO). Ces groupes étaient en temps de guerre rattachés aux différents corps d’armée, assurant le renseignement au profit de l’état-major et des troupes au sol.

Pour équiper ces groupes l’armée de l’air identifia trois types d’appareils différents :

-un bimoteur de reconnaissance pour la reconnaissance tactique sur le front et sur ses arrières immédiats.

-Un avion de coopération pour coordonner l’action de l’aviation et de l’artillerie avec l’infanterie et les unités motomécaniques.

-Un biplace léger pouvant papilloner sur le champ de bataille pour faciliter l’avancée des troupes amies ou favoriser leurs opérations défensives en surveillant les mouvements ennemis.

Le premier type allait donner naissance aux Potez 63.11 et 637 en attendant les MB-175 et 176, le second au Dewoitine D-720 (programme T-3 de triplace de travail) et le troisième à l’ANF-123.

Partant de l’ANF-Les Mureaux ANF-119, la firme de la région parisienne dessina un monomoteur élégant à aile haute et train fixe. Capable de décoller sur de très courtes distances (100m), il pouvait opérer depuis des terrains peu préparés à proximité du front.

Il était armé de deux mitrailleuses de capot, de deux mitrailleuses en poste arrière pour l’observateur et d’une mitrailleuse assurant la couverture du secteur arrière, mise en oeuvre par l’observateur à l’aide d’une pédale.

Sous l’aile, il pouvait emporter des bombes légères, des bombes fumigènes ou des fusées éclairantes. Il y eut également des essais d’emport de conteneurs pour le ravitaillement mais sans applications immédiates.

Le vol initial de l’ANF-123 eut lieu le 14 février 1941. Il s’agissait d’un prototype produit sur fond propre par son constructeur. Pari gagnant car l’armée de l’air après quelques vols accepta de commander deux nouveaux prototypes financés par ses soins, prototypes livrés en mai 1941 et qui effectuèrent leur vol inaugural respectivement les 17 mai et 4 juin de la même année.

Après des essais intensifs, la production en série est décidée, la cible globale étant fixée à 990 appareils pour équiper les GAO/GCRO (Groupes Coloniaux de Reconnaissance et d’Observation, des GAO déployés outre-mer dans les colonies) à raison de quinze appareils par unité soit 660 en ligne, les 330 autres étant destinés à servir de stock de réserve. Ultérieurement, cet appareil fût choisit pour des missions de liaison. 32 appareils supplémentaires furent ajoutés portant la cible globale 1022 appareils. Les appareils commandés sont livrés entre janvier 1942 et novembre 1948.

Comme souvent, la commande à été subdivisée en plusieurs tranches pour permettre au constructeur de mieux planifier son travail et ses commandes aux sous-traitants.

Sur le plan de l’organisation, les ANF-123 équipent les GAO et GCRO à raison de quinze appareils par unité répartis en trois escadrilles de cinq.

Si en métropole, en Corse et en Indochine, leur mission principale sera la surveillance du champ de bataille, la coordination air-sol et le réglage des tirs de l’artillerie, dans les colonies ces petits biplaces serviront bien davantage d’avions de police coloniale.

La Yougoslavie s’intéresse très vite à l’appareil et pour cause, un ingénieur yougoslave à participé à la mise au point de l’appareil. Il est vu comme le remplaçant idéal des Potez 25, une production sous licence étant même à l’étude mais ne se concrétisera finalement pas.

Les appareils yougoslaves sont livrés seulement courant 1944 en raison de la priorité donner aux commandes françaises. Il va équiper les 9ème et 21ème régiments de reconnaissance et de coopération de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS) avec respectivement douze et six appareils soit dix-huit avions.

Il équipe également le 11ème régiment de reconnaissance et de coopération de la 1ère brigade aérienne multirôle (six appareils) et le 17ème régiment de reconnaissance et de coopération de la 3ème brigade aérienne multirôle (douze appareils).

L’armée de l’air yougoslave dispose donc de trente-six appareils en service en juillet 1949 sans compter un certain nombre d’appareils utilisé pour l’entrainement et les liaisons.

Ces appareils vont mener des missions d’observation, de réglage des tirs de l’artillerie, de coopération et même de bombardement léger avec des résultats médiocres qui ne dépassaient pas le statut de la nuisance.

Vingt-quatre appareils sont perdus durant la Campagne de Yougoslavie. Sur les douze appareils survivants des unités de reconnaissance et de coopération, huit parviennent en Grèce où ils vont participer à la Campagne de Grèce. Les quatre derniers disparaissent sans laisser de trace.

Sur les huit appareils engagés en Grèce, six sont perdus (deux par la DCA, deux par la chasse allemande et deux lors d’un bombardement d’un terrain par la Luftwaffe), les deux derniers repliés sur le Peloponnèse sont finalement retirés du service en septembre 1950 et ferraillés au cours du conflit.

Caractéristiques Techniques des ANF-Les Mureaux ANF-123

Type : monomoteur monoplan biplace d’observation

Poids : à vide 1800kg en charge 2895kg

Dimensions : Envergure 15.57m Longueur 10.35m Hauteur : 3.44m

Motorisation : Un Hispano-Suiza 12 Y-37 dévellopant 1050ch entrainant une hélice tripale de 3.50m de diamètre

Performances : vitesse maximale 315 km/h Autonomie maximale 1500km

Armement : deux mitrailleuses de capot FN-Browning de 7.92mm alimentées chacune à 500 cartouches, deux mitrailleuses identiques en support mobile (l’idée d’une tourelle n’à pas été retenue) avec 800 cartouches et une mitrailleuse en poste inférieur avec 300 cartouches. 300 kg de bombes sous les ailes.

La version liaison ne disposait pas d’un armement en support à l’arrière ni d’une mitrailleuse en poste inférieur et encore moins de rateliers à bombes sous les ailes.

Dewoitine D-720

Comme nous l’avons vu à propos de l’ANF-123, l’armée de l’air française avait identifié trois types d’appareils pour équiper ses GAO/GRCO. Parmi ces appareils figure ce que les aviateurs français ont appelé un triplace de travail (T3).

Un programme en ce sens est lancé dès 1937 pour obtenir un appareil destiné à réaliser des missions de liaison, d’observation, de coopération (on dirait aujourd’hui contrôle aérien avancé) et de bombardement léger. Un temps le Potez 63-16 T3 fût la favori mais finalement le grand vainqueur fût le Dewoitine D-720.

Ce dernier était issu du Dewoitine D-700 présenté en janvier 1938. Il s’agissait d’un monoplan à aile haute et à train fixe.

Alors que l’appareil était encore en construction, il est redessiné avec une pointe avant vitrée, un train retractable et de nouveaux moteurs, donnant naissance au Dewoitine D-720 qui effectua son premier vol le 10 juillet 1939 avant de subir des tests intensifs.

Cet appareil prometteur fut commandé en grand nombre pour équiper les GAO/GCRO à raison de douze appareils par unité mais fût également commandé pour la liaison et l’entrainement sur appareil multimoteur, sans oublier la marine qui commanda une version agrandie et en partie embarquée pour des missions de liaison et de transport léger.

L’armée de l’air va commander un total de 846 appareils répartis entre les GAO/GCRO (528), le Groupe d’Entrainement sur Multimoteurs (GEM) (36) et le volant de réserve (282).

Pour maintenir l’industrie sous pression, des commandes régulières vont être passées ce qui permettait à l’industriel de mieux planifier son activité et ses commandes vis à vis de ses fournisseurs. Les appareils destinés à la France ont ainsi été livrés entre février 1941 et août 1948.

Entre-temps donc la marine avait commandé le Dewoitine D-720M, une version agrandie et dont certains exemplaires étaient navalisés.

Interessée, l’armée de l’air passa commande en janvier 1948 un total de 172 Dewoitine D-720bis destinés à des missions de transport léger dans les colonies, ces appareils étant livrés entre février et août 1948 pour équiper les GLT.

La Yougoslavie va recevoir cet appareil qui avait connu le succès à l’export en Belgique et au Canada dans le cadre de la reconstitution de son armée de l’air en Afrique du Nord sous le haut patronnage allié.

Deux groupes de reconnaissance et de coopération vont recevoir cet appareil, les 11ème et 15ème groupes avec respectivement dix-huit et neuf appareils, l’équipement était complété par respectivement neuf et dix-huit Bloch MB-176.

Les vingt-sept appareils livrés désignés Dewoitine D-720Y sont identiques aux D-720C canadiens et D-720F français. Ils vont opérer depuis le Péloponnèse essentiellement, subissant de lourdes pertes au point que le 11ème groupe sera dissous en mai 1953 en raison non pas d’une pénurie d’avions mais d’une pénurie de pilotes. Le Dewoitine D-720 qui fût également utilisé pour le largage au profit des unités irrégulières à été utilisé par la Yougoslavie jusqu’en 1957.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-720C

Type : bimoteur léger de transport, d’entrainement et de liaison

Poids : en charge 5200kg

Dimensions : Envergure 14.90m Longueur 13.70m Hauteur 3.73m

Motorisation : deux moteurs en ligne Renault V-12 R00/03 de 750ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 380 km/h autonomie 1530km autonomie 8400m

Capacité : six passagers ou 700kg de charge

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm avec 1000 cartouches dans le nez et une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers le bas à l’arrière du fuselage avec 500 cartouches (manoeuvré par le pilote)

Points d’appui sous les ailes pour emporter deux bombes de 100kg ou des fusées éclairantes ou des conteneurs chargés de matériel

Equipage : pilote, copilote et mitrailleur-observateur à l’avant

Bloch MB-176

Bloch MB-174 en vol

Le Bloch MB-176 est un élégant bimoteur de reconnaissance tactique, «The French Mosquito» comme l’ont appelé certains pilotes anglais francophiles (NdA si si ça existe).

A l’origine de cet appareil figure un projet lancé par une équipe d’ingénieurs de la SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest) issu de la compagnie «Avions Marcel Bloch» pour un bimoteur bi ou triplace destiné à combler l’espace séparant les bombardiers du programme B4 (Amiot 351, Lioré et Olivier Léo 451) et des bimoteurs légers qu’il s’agisse du triplace de chasse Potez 631 ou des biplaces d’assaut Bréguet Br691.

Il s’agissait d’un élégant bimoteur à ailes bases cantilever pouvant accueillir un équipage de deux ou trois hommes sous une large verrière placée très avant d’un fuselage ovoïde.

La soute à bombes était réduite et l’armement composé dun canon de 20mm à l’avant gauche du fuselage, deux mitrailleuses d’ailes et deux autres de défense arrière, une en poste supérieur et une dans une coupole ventrale.

Deux prototypes du MB-170 furent réalisés, le premier effectuant son premier vol le 15 février 1938 mais fût perdu le 17 mars 1938, le second restant seul en piste, un second prototype à la configuration modifiée (suppression de la coupole ventrale notamment).

Les besoins officiels ayant changé, les projets MB-171/172/173 ne dépassèrent pas le stade la planche à dessin et seul resta en piste, le MB-174 conçu pour la reconnaissance stratégique, le premier prototype quittant le plancher des vaches la première fois le 5 janvier 1939.

Après la production de seulement cinquante Bloch MB-174, l’Armée de l’Air préféra miser sur le Bloch MB-175.

En septembre 1939, les plans officiels prévoyaient pour l’armée de l’air la commande de 814 MB-175 et de 323 MB-176.

Ce dernier modèle était identique en tout point au MB-175 à une exception mais importante les moteurs. Aux Gnôme et Rhône 14N, il préférait les Pratt & Whitney Twin Wasp. Ce plan fût revisé en février 1940 avec 660 MB-175 et 1550 MB-176 à livrer entre avril 1940 et juillet 1941.

Au sein de l’armée de l’air française, les Bloch MB-175 et MB-176 (les MB-174 ont été rapidement retirés des unités de première ligne et réservés pour l’entrainement) vont à la fois remplacer des unités équipées de Potez 63.11 mais aussi permettre la création de nouvelles unités.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, le Commandement de Reconnaissance et de Coopération (CRC) dispose de quatre escadres à quatre groupes de quatre escadrilles de neuf appareils soit 576 appareils en ligne.

A cela s’ajoute pour le MB-175, les seize appareils destinés aux GCRO (Groupes Coloniaux de Reconnaissance et d’Observation) d’Indochine, les huit pour le GRCO (Groupe de Reconnaissance, de Coopération et d’Observation) de Corse et les MB-175T de la marine (144 appareils).

Au final le Bloch MB-175 va équiper douze des trente-six GAO (Groupes Aériens d’Observation) destinés aux Corps d’Armées soit un total de 96 appareils, les deux GCRO d’Indochine soit 16 appareils et la 33ème escadre de reconnaissance soit 144 appareils. A cela s’ajoute 296 appareils stockés portant le total à 550 appareils, les appareils étant livrés entre mai 1940 et septembre 1943.

En mars 1944, les Potez 63-11 des deux groupes de reconnaissance de la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) équipés de seize appareils chacun sont remplacés par des Bloch MB-175 réduisant le stock à 264 avions.

Son demi-frère Bloch MB-176 va équiper les vingt-quatre autres GAO soit un total de 192 appareils sans oublier les trois autres escadre de reconnaissance tactique et le GRCO de Corse soit un total de 440 appareils.

On arrive à 624 appareils en ligne et avec les appareils en réserve, le nombre passe à 1248 ! Les MB-176 sont livrés entre septembre 1943 et septembre 1948 à raison d’une vingtaine d’appareils par mois ce qui représente une cadence plus qu’honorable.

En juin 1944, deux groupes indépendants de reconnaissance composés de pilotes tchèques remplacent leurs Potez 63-11 par vingt-quatre Bloch MB-176 soit douze appareils par groupe, réduisant le stock à 600 avions.

On est donc en légère baisse par rapport au contrat initial qui prévoyait 2200 appareils. Le total final est donc de 1798 appareils dont seulement 936 appareils en ligne. Ce fort taux de réserve s’expliquant par les craintes d’une saignée dans les unités de reconnaissance.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, ces avions sont toujours en service mais le stock de MB-175 est tombé à 248 et celui du MB-176 est passé de 600 à 540 entre les accidents, l’usure et la réforme d’appareils victimes de problèmes structurels.

La production n’est pas reprise mais des versions améliorées sont produites avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé avec quatre mitrailleuses dans les ailes.

Si le Bloch MB-175bis et le Bloch MB-175ter ne dépassent pas le stade du prototype pour l’Armée de l’Air (la marine dévellope un Bloch MB-175TBS _Torpilleur Bombardier Surveillance_ l’équivalent du Bloch MB-175bis), en revanche le Bloch MB-176bis est produit en série alors que le Bloch MB-176ter qui aurait du être produit à l’été 1954 ne verra jamais le jour en raison de la fin du conflit.

Le Bloch MB-176bis est toujours propulsé par des moteurs Pratt & Whitney dont une chaine de montage est installée en France. Cette chaine fournissait aussi bien l’industrie aéronautique française mais aussi l’USAAF pour remettre en état des avions endommagés mais réparables ce qui réduisait les contraintes sur les convois translatlantiques.

Les premiers MB-176bis sont produits au printemps 1949 et mis en service à la fin de la Campagne de France (dont la fin est traditionnellement datée au 17 octobre 1949 avec l’opération HEBERTUS).

La Yougoslavie va recevoir des Bloch MB-176 dans le cadre de la reconstitution de son armée de l’air en Afrique du Nord à l’automne 1949 et surtout au printemps 1950. Deux groupes mixtes numérotés 11 et 15 vont voler sur cet appareil.

Au total ce sont quarante-huit appareils qui ont été livrés, vingt-sept en ligne et le reste en réserve, pour l’entrainement et les tests. Sur ces 48 appareils, seize ont été perdus au combat ou par accident, réduisant le parc gloval à 32 sachant que comme nous l’avons vu à propos des Dewoitine D-720, le 11ème groupe à été dissous en raison du nombre de pilotes.

Le 15ème groupe récupéra ainsi des pilotes de l’unité dissoute permettant de maintenir le parc à dix-huit appareils en ligne. Ces bimoteurs vont d’abord opérer depuis la Crète puis depuis le Péloponnèse, terminant la guerre dans le sud de la Serbie où depuis des aérodromes aménagés par le génie ils menaient des missions au dessus des territoires contrôlés par l’ennemi. Le MB-176 à été retiré du service en 1963 à une époque où le manque de pièces détachées rendait l’utilisation de l’appareil aléatoire pour ne pas dire dangereux.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-174/75

Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement triplace

Poids : à vide 5600kg maximal 7150kg

Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m (12.30m pour le MB-175) Hauteur 3.50m. Le MB-176 affichent les dimensions suivantes : 17.95m d’envergure, 12.25m de longueur et 3.55m de hauteur

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-48 (gauche) N-49 (droite) 14 cylindres en étoile, refroidis par air et développant 1140ch au décollage. Les MB-176 disposaient des Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC 3G de 1050 ch

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes (1000 coups chacune), un jumelage de deux MAC en défense arrière, une puis trois MAC 34 en défense inférieure arrière (une orientée vers l’avant, deux vers l’arrière) 400 kg de bombes (500kg de bombes pour le MB-175)

Les MB-176bis disposaient eux de mitrailleuses de 7.7mm Browning en remplacement des MAC 34.

Performances : vitesse maximale 530 km/h autonomie maximale 1800km plafond pratique 11000m

Mitteleuropa Balkans (152)Yougoslavie (40)

Arsenal VG-40 et Arsenal VG-52

Arsenal VG-39. Le VG-40 en est dérivé.

En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différents alliages légers. Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.

D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français, la faute notamment un sous-investissement des motoristes hexagonaux qui dilapidèrent en quelques années l’avance acquise durant le premier conflit mondial.

Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour développer des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.

Après l’Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui nait avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.

Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.

Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroitre durant le conflit.

Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.

Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.

Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre _le GC III/14_ et deux groupes de la 15ème Escadre _GC I/15 et GC II/15_) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).

Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.

C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui va être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été rendu nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.

A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison. Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en service en septembre 1948.

Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais, formation des mécaniciens soit un total de 492 appareils.

Au VG-39 succède logiquement l’Arsenal VG-40. C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer les ailes, des ailes avec un armement différent (un modèle avec six mitrailleuses de 7.5mm, un second avec huit mitrailleuses de ce calibre et le troisième modèle _le plus utilisé_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuse de 7.5mm).

L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on pressent imminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques, polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère.

Au final ce sont 2400 Arsenal VG-40 qui ont été produits, l’appareil ayant été choisit pour devenir le chasseur standard de l’Armée de l’Air au grand dam de Bloch et de Dewoitine qui néanmoins parviendront à proposer leurs modèle une fois le conflit terminé.

Tout en produisant l’Arsenal VG-40, le bureau d’études de l’Arsenal de l’Aéronautique étudiait des améliorations avec des moteurs toujours plus puissants, des cellules toujours plus fines avec un armement orienté à la fois vers la chasse et la chasse-bombardement avec notamment l’utilisation de roquettes air-sol.

Tous ces projets n’aboutissent pas à une production en série. C’est ainsi que les VG-42 et VG-43 ne dépassent le stade de l’étude sur la planche à dessin (car n’apportant pas une plus-value importante par rapport au VG-40) mais les VG-44 et VG-45 atteignent le stade du prototype. Les tests réalisés vont permettre d’améliorer le VG-40 dans des modèles bis et ter avant que décision soit prise de produire un nouveau modèle en série.

Ce modèle sera baptisé Arsenal VG-52. Toujours propulsé par un moteur en ligne (un prototype à moteur radial n’à pas donné satisfaction alors que c’était la configuration initialement privilégiée) il effectue son premier vol le 17 janvier 1952.

L’appareil se comporte remarquablement. Son pilote, le sergent-chef Jean Matcheski (vingt-cinq victoires homologuées) raconta dans ses mémoires qu’il aurait aimé que le vol ne s’arrête jamais tant les sensations étaient délicieuses. Au sol aux ingénieurs il déclara simplement «Merci messieurs vous m’avez offert la plus belle émotion de ma vie de pilote».

La production en série est rapidement décidée. Comme de nombreux éléments sont communs avec le VG-40, la production des deux modèles se chevauchent ce qui explique qu’entre les livres le nombre d’Arsenal VG-52 Phenix (NdA le 1er juin 1952 le Ministère de l’Air à annoncé que les appareils recevrait une désignation pour «fortifier le moral des troupes») produits varie.

Selon les archives officielles du Ministère de la Production Aéronautique, 1250 Arsenal VG-52 Phenix ont été produits entre mai 1952 et juin 1955 quand cesse la production.

La Yougoslavie s’intéresse à l’Arsenal VG-40 avant même le début du second conflit mondial mais ne donne pas suite à une demande d’information effectuée le 14 juin 1948 par l’attaché de l’air de l’Ambassade de Yougoslavie à Paris qui avait assisté à une démonstration de l’appareil au mois de mars précédent.

Il faudra donc attendre la reconstitution d’une armée de l’air pour que l’Arsenal VG-40 vole frappé des cocardes yougoslaves. C’est cependant l’aéronavale qui va être la première à mettre en œuvre l’appareil d’une unité baptisée escadron de chasse n°1 «Liberté» (1. eskadrilla lovci «sloboda») va disposer de douze chasseurs qui vont rallier la Crète pour couvrir le port de la Sude contre les avions de reconnaissance et de bombardement ennemis.

Elle va ensuite opérer depuis le Péloponnèse (octobre 1952 à mai 1953), Corfou (avec des VG-52 parmi les premiers de série) enfin le Monténégro au mois de mars 1954. L’unité à subit des pertes assez sensible et au final l’aéronavale yougoslave à reçu trente Arsenal VG-40 et vingt Arsenal VG-52. Quand la guerre se termine en avril 1954, l’unité qui venait de rallier le Monténégro volait sur douze VG-52 mais avait conservé huit VG-40.

Les VG-40 et VG-52 de l’aéronavale yougoslave étaient toujours en service en 1958 quand les communistes renversent le roi Pierre II. Si certains appareils vont rallier les communistes d’autres font défection pour rallier l’Italie ce qui explique qu’un VG-40 ait été préservé à Brindisi et qu’un VG-52 trone fièrement dans l’entrée du musée de la guerre d’Athènes.

L’armée de l’air yougoslave va être un gros utilisateur du duo VG-40/VG-52. Elle le choisit l’Arsenal VG-40 comme chasseur monomoteur standard de préférence au Supermarine Spitfire, au Hawker Fury II ou encore au P-51 Mustang.

Les pilotes yougoslaves qu’il soient vétérans de la Campagne de Yougoslavie ou novices encore en formation au moment de l’opération MARITSA sont regroupés à Meknès où la France formait ses pilotes de chasse.

Pas moins de quatre groupes de vingt-sept appareils vont être équipés de cet appareil, les 1er, 4ème, 5ème et 8ème groupe de chasse soit 108 appareils en ligne. Ces groupes sont progressivement opérationnel et vont rallier la Crète puis le Péloponnèse pour des missions de chasse et de chasse-bombardement à l’aide de bombes et de roquettes.

Les pertes vont être lourdes et le manque de pilotes va entrainer la dissolution du 5ème groupe de chasse qui n’allait jamais voler sur son successeur l’Arsenal VG-52. Cet appareil va équiper les trois groupes de chasse de jour mais aussi les 3ème et 8ème groupes de chasse-bombardement, la transformation entamée en juillet 1953 s’achevant en avril 1954 au moment où la guerre se termine. Le VG-52 va donc équiper cinq groupes de vingt-sept appareils soit un total 135 appareils, leur carrière se révélant riche mais moins intense que celle de son prédécesseur.

L’Arsenal VG-40 et l’Arsenal VG-52 vont rester en service une fois la guerre terminée, l’appareil étant toujours opérationnel en 1958 quand la royauté est renversée par les communistes qui vont faire durer les VG-52 jusqu’en 1962 quand ils sont retirés du service et pour beaucoup envoyés à la casse.

Caractéristiques Techniques de l’Arsenal VG-39

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2100kg en charge 3000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 8.60m hauteur 3.30m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre

Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M 39 alimentée à 500 coups chacune

Hawker Tempest

A l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’un appareil mis en service n’était pas dépassé mais en voie de déclassement. Il fallait donc mettre au point un avion comme on joue aux échecs avec toujours deux coups d’avance.

Dès la fin des années trente les britanniques se préoccupent du successeur du Hawker Hurricane pourtant tout juste en en service.

C’est l’acte de naissance du Hawker Typhoon mais si cet appareil était un bon appareil il était davantage à l’aise à basse altitude ce qui n’était le mieux indiqué pour un chasseur de supériorité aérienne qui doit être à l’aise à moyenne voir à haute altitude où peuvent se dérouler les combats aériens.

Suite à ces performances décevantes, la firme Hawker décida de dévelloper une version améliorée initialement baptisée Typhoon II avant de recevoir la nouvelle désignation de Tempest.

Ce n’était pourtant pas gagné d’avance puisqu’il y eut un projet concurrent baptisé Tornado mais après la construction de deux prototypes et de six appareils de pré-série le projet fût annulé en raison des insolubles problèmes rencontrés par le moteur Rolls Royce Vulture, moteur qui condamna également le Westland Whirlwind et l’Avro Manchester.

Le premier prototype du Tempest décolle pour la première fois le 14 octobre 1942 suivit d’un second le 4 janvier 1943. Les essais se passent bien et l’appareil peut être mis en service début 1944 au sein de la RAF.

Jusqu’en 1949 les deux appareils sont produits en même temps mais après la sortie des derniers Typhoon en juin, le Tempest reste le seul en ligne mais pour peu de temps car en mars 1951 il est remplacé sur les chaines de montage par le Fury II, le vrai remplaçant du Hurricane comme chasseur de supériorité aérienne.

La Yougoslavie soucieuse de ne pas trop dépendre de la France choisit le Tempest pour équiper trois groupes de chasse-bombardement, les 3ème, 7ème et 8ème groupes de chasse-bombardement soit 81 appareils en ligne, les appareils étant livrés aux yougoslaves entre mars et septembre 1950 à Ismaila en Egypte où les trois groupes sont mis sur pied.

Opérationnels en novembre 1950, il vont se séparer, le 3ème groupe ralliant le Dodécanèse, le 7ème groupe la Crète et le 8ème groupe le Péloponnèse. Le 3ème groupe oriente surtout son action contre la navigation de l’Axe, les allemands occupant les Cyclades. Avec des bombes et des roquettes, ils traquaient caïques, pontons et escorteurs, un véritable jeu du chat et de la souris.

Le 7ème groupe menait des missions similaires mais le 8ème étant davantage chargé de missions d’interdiction et d’appui-feu au profit des troupes alliés qui tenaient solidement la péninsule péloponnésienne.

Ces unités vont participer aux différentes offensives alliées en Grèce mais à partir de juillet 1953 ils vont être progressivement remplacés par des Arsenal VG-52 plus modernes. Le 7ème groupe n’à pas cette chance puisqu’en raison de la pénurie de pilotes, il est dissous avant rééquipement. Les derniers Tempest sont retirés du service actif en février 1954 soit quasiment à la fin de la guerre.

Entre-temps les trois groupes ont été rassemblés en Grèce continentale avant d’être à nouveau dispersés en Albanie (3ème groupe), dans le Vardar macédonien (7ème) et dans la région de Thessalonique (8ème groupe). Un Tempest à été préservé à Belgrade.

Caractéristiques Techniques du Hawker Tempest Mk I

Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement

Masse : à vide 4195kg en charge 5176kg maximale au décollage 6190kg

Dimensions : longueur 10.26m envergure 12.49m hauteur 4.90m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre II de 2180ch entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 695 km/h à 5608m distance franchissable 1190km (2462km avec des réservoirs largables) plafond opérationnel 11125m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II avec 200 obus par canon deux bombes de 500 ou de 1000 livres ou 8 roquettes de 76.2mm RP-3.

Ikarus IK-5

Durant l’entre-deux-guerre la puissance croissante des bombardiers inquiéta de plus en plus état-majors et gouvernements qui cherchèrent la parade la mieux adaptée à cette menace.

Parmi les parades appliquées figure le chasseur bimoteur dont les qualités étaient l’autonomie et l’armement plus que la vitesse et la maniabilité, facteurs que les cibles potentielles et probables (bombardiers) ne justifiait pas.

Rogozarski R-313

Les yougoslaves développèrent ainsi un bimoteur le Rogorzarski R-313 mais cet appareil n’allait pas équiper les unités de chasse de l’armée de l’air royale yougoslave mais les unités de reconnaissance et de bombardement, le bimoteur ayant été conçu comme un appareil polyvalent.

Il faut attendre le lancement du programme de l’IK-7 pour qu’un programme de chasseur bimoteur efficace soit lancé. C’est l’acte de naissance de l’IK-5 qui ironie de l’histoire allait donner naissance à une variante de reconnaissance baptisée IK-5R.

Le programme est lancé officiellement en octobre 1942, l’armée de l’air royale yougoslave passant commande de trois prototypes en janvier 1943, prototypes se distinguant par la motorisation, deux à moteurs en ligne (Hispano-Suiza pour le n°1, Rolls-Royce pour le n°2) et un à moteur radial (BMW-801 pour le n°3). Ils effectuent leur vol inaugural respectivement le 14 septembre, le 2 octobre et le 21 décembre 1943.

Les tests menés éliminent rapidement le n°3 laissant les n°1 et n°2 en course. Le n°1 est finalement choisit pour être la version produite en série de l’appareil même si quelques ingénieurs continueront de travailler sur une version propulsée par des moteurs Rolls-Royce en cas de besoin.

L’appareil est un élégant bimoteur à ailes basses, train rétractable, double-dérive, l’équipage composée de deux ou trois hommes (deux pour la version chasse trois pour la version de reconnaissance) est abritée dans un cockpit commun avec un verrière monobloc ce qui lui donne un faux air de Messerschmitt Me-110.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 novembre 1944. A part un léger problème d’échauffement, le vol se passe bien et l’appareil bientôt accepté par la VKJV.

Les commandes sont cependant limitées puisque seulement trente-deux appareils vont être commandés appareils livrés entre juin 1945 et février 1946.

Dix-huit appareils seulement étaient en ligne, neuf au sein du 5ème régiment (3ème brigade aérienne) en compagnie de dix-huit Ikarus IK-3 et neuf au sein du 9ème régiment (4ème brigade aérienne) en compagnie de dix-huit Hawker Hurricane.

La faiblesse des commandes fait dire à certain que l’investisment n’en valait pas vraiment la chandelle.

Les appareils en ligne en juillet 1949 vont participer à la Campagne de Yougoslavie. Ils vont mener des patrouilles d’interception mais aussi des missions de chasse-bombardement. Les pertes sont lourdes sur les dix-huit appareils en ligne, douze sont détruits auxquels il faut ajouter vingt des trente-deux appareils de réserve, soit trente-deux appareils irrémédiablement détruits sur cinquante en ligne.

Sur les dix-huit appareils restants, la plupart était en mauvais état. De plus les stocks de pièces détachées étaient très bas. Voilà pourquoi les appareils capturés par les allemands, les italiens et les hongrois ont pour la plupart finit à la casse après quelques vols d’évaluation au grand dam des croates qui avaient espéré récupérer ces appareils.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur bimoteur biplace

Masse à vide 3550kg en charge 5750kg

Dimensions : longueur 12.80m envergure 13.20m hauteur 2.90m

Motorisation : deux moteurs en ligne Hispano-Suiza de 1685ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 575km/h au niveau de la mer distance franchissable 1700km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 80 obus et deux mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 1200 cartouches chacune dans le nez, quatre mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 900 cartouches chacune dans les ailes et une mitrailleuse Browning-FN de 7.92mm avec 800 cartouches. Embarquement possible de 1000kg de bombes ou de roquettes.

Bréguet Br700C2

Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air

Le Bréguet Br700C2 est un chasseur lourd bimoteur de conception et de fabrication française qui répond au besoin d’un «multiplace de défense» capable aussi bien de protéger le pays contre des escadres de bombardiers que d’escorter des bombardiers amis, les missions de chasse-bombardement et de chasse de nuit que ces appareils pratiqueront durant la guerre sont certes envisagées mais sont loin d’être prioritaires.

Un programme pour un avion de ce type est lancé en 1934, programme remporté par le Potez 630 face au Romano 110, au Loire-Nieuport 20, à l’Hanriot H-220 et enfin le Bréguet Br690.

Ce dernier était plus lourd que ses concurrents car la firme Bréguet envisageait de dévelloper une famille complète d’appareils pour répondre à un concept bientôt abandonné, le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance) qui donna naissance à des appareils bons à rien et mauvais en tout (Amiot 143, Bloch MB-131, Potez 452…..).

Le premier vol du Bréguet Br690 n’à lieu que le 23 mars 1938 mais il ne sera pas commandé en série. Il va donc donner naissance à une famille complète d’avions d’assaut, de bombardement en piqué, de reconnaissance tactique (sans parler de projets non aboutis) et de chasse lourde sous la forme du Bréguet Br697.

Là encore ce modèle (qui effectue son premier vol le 19 octobre 1939) n’est pas produit directement en série. Véritable démonstrateur de technologie, il va donner naissance au Bréguet Br700C2 (chasseur biplace).

Le prototype du Bréguet Br700C2 décolle pour la première fois le 4 mars 1940. Par rapport au -697, il dispose d’ailes agrandies, de moteurs plus puissants et un armement renforcé. Un deuxième prototype décolle pour la première fois le 8 juin 1940, la production en série étant lancée en septembre 1940 d’abord au Havre puis au Havre et à Bourges.

Des commandes sont régulièrement passées pour armer les unités de chasse lourde et constituer un volant de fonctionnement, les autorités militaires françaises ne voulant pas se retrouver dans la même situation qu’en 1914 en manquant d’armes et de munitions alors que le conflit se met à durer bien plus longtemps que prévu.

En septembre 1948, sur les 432 Bréguet Br700C2 construits, on n’en trouve plus que 420 appareils, 12 ayant été perdus par accident dont 4 mortels. A cette époque une version améliorée était sur le point d’entrer en production ainsi que peut être une variante monoplace, le Bréguet Br750, version qui ne sera pas produite, l’armée de l’air choisissant le Farman Frelon, version francisée du De Havilland DH.103 Hornet.

De Havilland Sea Hornet en vol. Le Hornet est la version terrestre de ce biplace

La Yougoslavie va être équipé de cet élégant biplace suite à la décision de recréer des unités de chasse lourde en l’occurence deux groupes mais seul le 2ème groupe de chasse allait voler sur cet appareil.

L’unité est opérationnelle en juin 1950 et les vingt-sept bimoteurs vont rallier en vol d’abord l’île de Malte pour protéger l’île-forteresse des quelques raids aériens germano-italiens et ce jusqu’en mars 1951 quand l’unité est redéployée en Crète pour mener des missions de défense aérienne mais aussi de chasse-bombardement à l’aide de bombes et de roquettes.

Ces appareils vont subir des pertes sensibles ce qui explique en partie leur remplacement à l’automne 1953 par de nouveaux De Havilland Hornet, unifiant ainsi l’équipement des unités de chasse lourde.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br700C2

Type : bimoteur de chasse biplace

Poids : à vide 3000kg en charge 4700kg

Dimensions : Envergure 15.45m Longueur 9.44m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales Ratier

Performances : vitesse maximale 595 km/h à 6000m distance franchissable1350km Plafond maximal 8500m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS-404 alimenté à 90 coups chacun et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 alimentée chacune à 900 cartouches le tout concentré dans le nez et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 dans le poste arrière avec un total de 1500 cartouches.

Equipage : un pilote et un mitrailleur

De Havilland Hornet

Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.

La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesques mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.

Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurrence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.

Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.

Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.

La RAF va mettre en service l’appareil au printemps 1949 soit quatre ans après le vol du prototype ce qui est plutôt long à l’époque (mais courant à notre époque où les delais de développement sont de plus en plus longs).

La Yougoslavie va recevoir cet appareil pour équiper son 6ème groupe de chasse lourde soit vingt-sept appareils en ligne auxquels il faut ajouter des appareils destinés à l’entrainement. L’unité est opérationnelle à l’automne 1950. Elle assure la protection de la Crète, base arrière capitale pour le dispositif allié en Méditerranée orientale. Elle va mener aussi bien des missions de chasse lourde, que de chasse de nuit ou de chasse-bombardement.

En mai 1951 l’unité rallie le Dodécanèse pour une mission de chasse-bombardement en direction des Cyclades occupées par les allemands. En septembre 1952 le groupe rallie le continent pour appuyer l’offensive en direction de l’Attique, assurant tout aussi des missions de chasse lourde que de chasse-bombardement, les moyens aériens ennemis étaient encore importants dans le secteur.

L’unité qui va recevoir au total quarante-deux appareils va opérer avec une autre unité de chasse lourde qui comme nous l’avons vu va être ultérieurement équipée du même appareil. Ces chasseurs lourds vont rapidement opérer au dessus de la Yougoslavie menant des raids de harcèlement loin derrière le front pour perturber davantage le dispositif ennemi.

Les deux unités terminent la guerre dans le sud de la Serbie. Elles vont participer dans l’immédiat après guerre à des opérations de nettoyage et aux premières opérations contre une guerilla communiste bien décidée à renverser le roi, chose qu’ils parviendront à réaliser en 1958. Les Hornet yougoslaves ont été retirés du service en 1960 et hélas tous ferraillés.

Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entrainant une hélice quadripales.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar ASH centimétrique en 3cm sur le NF Mk 21

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.

Mitteleuropa Balkans (127) Yougoslavie (15)

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Yougoslavie à reçut initialement 61 Blenheim Mk I utilisés pour le bombardement (50) et la reconnaissance (11). Ultérieurement des appareils retirés du service puis reconditionnés par les britanniques ont rejoint le pays des slaves du Sud portant le total à 84 appareils dont 24 pour l’aéronavale yougoslave.

Douze Blenheim Mk I équipèrent le squadron n°11, les autres appareils étant utilisés pour l’entrainement et la formation de nouveaux pilotes en attendant de remplacer les appareils détruits.

Quand les forces de l’Axe déclenchent l’opération MARITSA, l’aéronavale aligne encore seize Blenheim en état de vol, quatre ayant été perdus et quatre étaient en grande revision dans une usine en Slovenie, usine qui allait être détruite dans les premières heures du conflit.

Ces appareils modifiés pour servir de bombardiers-torpilleurs devaient en théorie attaquer la flotte italienne et/ou couvrir les unités d’attaque de la marine yougoslave.

Ils réaliseront bien quelques attaques à la bombe et à la torpille mais la majorité des missions concernera des missions d’apppui-feu et d’interdiction, missions pour lesquelles les pilotes ne sont pas vraiment formés ce qui explique probablement les résultats médiocres.

A la fin de la campagne de Yougoslavie il ne restait plus que deux appareils en mauvais état, appareils incendiés par leur équipages avant que ces derniers ne franchissent la frontière séparant la Grèce de la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Savoia-Marchetti SM-79

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité.

Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante. Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés.

Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également dévellopé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

La Yougoslavie à reçu 40 appareils de la par de l’Italie et ce en dépit de relations compliquées entre les deux pays. L’aéronavale à utilisé douze appareils (jamais plus de huit en même temps) au sein du squadron n°10 laissant le reliquat à l’armée de l’air.

Tout comme les Blenheim ces appareils étaient censés mener des missions de bombardement-torpillage mais aussi et surtout de patrouille maritime, une mission pour laquelle l’appareil n’était pas vraiment adapté.

La campagne des Sparviero de la marine yougoslave sera courte. Dès le premier jour six appareils sont détruits au sol et quatre sont livrés aux allemands par leurs pilotes croates (ces appareils vont être utilisés un temps par la Luftwaffe avant de rallier l’armée de l’air de l’Etat Indépendant de Croatie) ne laissant que deux avions qui vont mener quelques missions avant d’être détruits par la chasse ennemie.

Les quatre appareils servant sous les cocardes croates vont opérer comme bombardiers, avions de reconnaissance et même avions de transport. Aucun SM-79 n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques (SM-79 Sparviero)

Type : Avion trimoteur multiplace de bombardement et de torpillage

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Dornier Do-17

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Yougoslavie à reçut un total de soixante-neuf Dornier Do-17K dont une poignée va armer le squadron n°20, une unité initialement créée comme unité de patrouille maritime mais qui allait être utilisée également pour le bombardement-torpillage, le bombardement et l’attaque avec là encore des résultats mitigés.

Aux huit appareils en ligne vont s’ajouter huit autres utilisés pour la formation, l’entrainement et les liaisons. Sur ces seize appareis livrés à l’aéronavale entre septembre 1943 et mars 1944 seulement douze étaient encore opérationnels en juillet 1949, plusieurs ayant été perdus à l’entrainement ou dans des circonstances incertaines (sabotage au sol, interception non déclarée par des chasseurs italiens ou allemands).

Les appareils opérationnels le 7 juillet 1949 vont être pour certains surpris par les bombardements préliminaires de l’ennemi mais quatre appareils sont engagés à basse altitude contre une colonne motorisée italienne.

L’attaque est un succès mais deux appareils sont abattus et un troiisème gravement endommagé ne volera plus.

Après quinze jours de combat il ne restait plus que quatre appareils qui vont voler désormais essentiellement de nuit pour tenter d’échapper à la chasse et à la DCA ennemie. Cela n’empêchera pas leur destruction avant la fin de la campagne de Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres dévellopant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Lioré et Olivier Léo 456

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938.

Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne. 1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Au sein de l’Armée de l’Air, le Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes de bombardement sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

La Yougoslavie avait donc acquis vingt-quatre exemplaires pour son armée de l’air (en attendant des Léo 458) avant de recevoir des Lioré et Olivier Léo 456 pour armer le squadron n°16 soit huit appareils en ligne et quatre en réserve.

Ces appareils vont être engagés au dessus de l’Adriatique mais aussi au dessus du territoire yougoslave comme bombardier classique. Deux Léo 456 de l’aéronavale yougoslave vont survivre à la campagne de Yougoslavie et vont rallier l’Egypte où ils vont être utilisés pour l’entrainement jusqu’en septembre 1952 quand ils sont interdits de vol et ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo yougoslaves) un canon de 20mm Oerlikon FF couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve retractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Bristol Beaumont

A l’origine du Beaumont, le Bristol Beaufort

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du développement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double.

Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatigantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prennant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Le Beaumont Mk I désigne les avions-torpilleurs du Coastal Command, le Mk II les futurs bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command. Quand au Mk III cette désignation va être réservée aux appareils exportés.

La Yougoslavie s’intéresse à l’appareil dès avant guerre en vue de remplacer ses Blenheim mais naturellement rien ne se passe avant l’opération MARITSA. Pour armer l’escadron n°2 de bombardement «Vengeance» (2. eskadrilla bombaski napad «Osveta») le gouvernement yougoslave en exil choisit le Bristol Beaumont.

L’unité est formée en Egypte, volant sur douze Beaumont Mk III, la variante export du Beaumont, une variante logiquement désignée Bristol Beaumont B. MkIIIY. Cette unité opérationnelle en juin 1950 va rapidement rallier la Crète pour mener des missions offensives en mer Egée, attaquant à la bombe, à la torpille et à la roquette les navires de l’Axe qu’il s’agisse de patrouilleurs, d’escorteurs ou de caboteurs tentant de ravitailler les Cyclades aux mains de l’Axe.

Les pertes sont lourdes pour l’unité qui utilise ses bimoteurs de manière très agressive ce qui les expose à la DCA et à la chasse ennemie. Resultat le nombre d’appareils utilisé au total par l’unité à été de vingt-huit soit plus du double de la dotation initiale !

L’unité va rallier ensuite le Peloponnèse puis Corfou, terminant la guerre au Monténégro, ses bombardiers attaquant tout ce qui flottait en Dalmatie.

Les Bristol Beaumont yougoslaves étaient toujours en service en 1958, l’unité jouant un rôle décisif dans la victoire des communistes contre les troupes royales. Les appareils ont été retirés du service en 1964.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Consolidated PB4Y-2 Privateer

Après avoir commandé des B-17 pour des missions de patrouille maritime, l’US Navy satisfaite du concept envisagea de passer commander de Flying Fortress supplémentaires.

C’est alors qu’apparu le Consolidated model 32 Giant, un bombardier de facture plus moderne que le Boeing model 299. La Consolidated Aircraft Corporation proposa le futur B-24 à l’US Navy qui accepta de le commander mais également proposa une version adaptée à la patrouille maritime.

Semblable au model 32, il se distinguait par des moteurs sans turbocompresseurs (car opérant à basse altitude) et plus visible par une dérive unique à la place de la dérive double. La structure est renforcée pour supporter les contraintes du vol à basse altitude. Certains modifications seront ultérieurement intégréés aux versions tardives du model 32/B-24.

Le prototype du Privateer (corsaire) commandé en juin 1942, baptisé XPB4Y-2 effectue son premier vol le 18 juin 1943. Les essais se déroulent correctement jusqu’au crash du prototype qui survient le 12 mars 1944.

L’enquête ayant montré qu’il s’agissait d’une conjonction d’une erreur de pilotage et de mauvaises conditions météos, le programme se poursuit, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 8 août 1944.

Six appareils de pré-série sont livrés en octobre 1944 pour accélérer les essais, les expérimentations et la mise au point de tactiques d’emploi.

Une première commande de 120 Privateer est passée en novembre 1944, les appareils étant livrés entre février et décembre 1945, permettant d’équiper six squadrons, tous stationnés dans le Pacifique.

Une seconde commande de 120 Privateer est passée en mars 1945 et honorée entre mai 1945 et mars 1946, ces avions équipant quatre squadrons (deux dans l’Atlantique et deux dans le Pacifique), les 40 appareils restant étant stockés pour servir de volant de fonctionnement.

Une nouvelle commande est passée en septembre 1948 pour équiper les squadrons encore équipés de Giant mais également pour de nouvelles unités. 240 P4BY-3 aux moteurs plus puissants, à l’armement renforcé et disposant d’un radar de veille surface sont livrés entre janvier 1949 et juin 1950, portant alors la production à 480 Privateer.

240 nouveaux appareils sont commandés en septembre 1950 et livrés entre janvier 1951 et septembre 1952, date à laquelle la production s’arrête après la sortie du 720ème exemplaire. Les appareils sont retirés du service par l’US Navy en 1960.

Les Garde-Côtes récupérèrent des Privateer dans l’immédiat après guerre pour servir à la recherche et au sauvetage en mer et ce jusqu’en 1970 quand les derniers appareils cessent de voler.

Dès la fin de la guerre des appareils sont revendus à des opérateurs civils américains pour participer à la lutte contre les incendies de forêt, le dernier appareil cessant de voler en 2005.

La Yougoslavie pour équiper son escadron n°3 de patrouille maritime «Patrie» (3. Eskadrilla Pormoska Patrola «Zemjla») choisit le puissant quadrimoteur américain essentiellement pour des raisons politiques (ne pas être trop dépendant des britanniques et des français).

L’unité vole sur douze appareils qui vont déployés d’abord à Alexandrie pour couvrir le bassin oriental de la Méditerranée puis en Crète pour couvrir la mer Ionienne et la mer Egée. Ces appareils vont mener surtout des missions de surveillance, les misssions d’attaque étant rares.

Déployés au Peloponnèse en janvier 1953, les quadrimoteurs yougoslaves vont rallier la Yougoslavie en avril 1954 quelques jours afin la fin des combats en Europe. Jusqu’au printemps 1955 ils vont mener des missions de répérage et de cartographie, des épaves et des champs de mines.

Les appareils vont rester en service dans l’aéronavale yougoslave jusqu’en 1965 quand ils sont retirés du service et ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer

Type : avion de patrouille maritime quadrimoteur multiplace

Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : envergure 33.53m longueur 22.73m hauteur 9.17m

Motorisation : quatre moteurs radiaux à refroidissement par air Pratt & Whitney R-1830-94 de 1350ch chacun

Performances : vitesse maximale 382 km/h vitesse de croisière 224 km/h distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m

Armement : 12 mitrailleuses de 12.7mm en six tourelles doubles et 5800kg de bombes, mines, torpilles ou charges de profondeur.

Equipage : onze hommes (eux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux opérateurs radios)

Rogozarski SIM-XI

Le Rogorzarski SIM-XI est un avion d’entrainement monoplace de conception et de fabrication yougoslave. De prime abord un avion d’entrainement monoplace peut sembler être un non-sens sauf que cet appareil était destiné à l’entrainement à l’acrobatie. A une époque où le combat tournoyant était la seule façon de vaincre un ennemi en combat aérien, apprendre aux jeunes pilotes l’acrobatie avait tout son sens.

Ce monoplace monoplan à aile parasol effectue son premier vol et est mis en service en 1938. L’appareil est utilisé par l’armée de l’air yougoslave et par la marine. Produit jusqu’en 1942, il en à été fabriqué seize exemplaires au total.

Si l’armée de l’air n’en utilisait que quatre, la marine en possédait douze au sein de son squadron d’entrainement. Ces appareils non armés n’étaient d’aucun utilisé lors de l’opération MARITSA et le haut commandement yougoslave préféra les évacuer vers le sud avec de jeunes pilotes, une façon comme une autre de préserve un potentiel avenir.

Quand la Campagne de Yougoslavie se termine quatre appareils ont été abattus, deux capturés par les italiens (mais dans un tel état que les avions ont été envoyés immédiatement à la casse), deux par les croates (qui les utiliseront pour la proapgande) et huit préservés en Grèce.

Démontés et mis en caisse ils sont transférés en Egypte. Quatre d’entre-eux sont remis en service pour former une patrouille acrobatique destinée à des opérations de propagande. Les appareils vont ainsi voler avec des pilotes détachés d’unités combattantes, une sorte de sas entre deux tours opérationnels. Les appareils ont été hélas envoyés à la casse à la fin du conflit sans qu’une quelconque préservation n’ait été envisagée.

Caracteristiques Techniques

Type : avion d’entrainement monoplace

Masse à vide 540kg en charge 680kg

Dimensions : longueur 7.16m envergure 9.40m hauteur 2.70m

Motorisation : un moteur radial Siemens-Halske de 150ch entrainant une hélice bipale

Performances : vitesse maximale 191km/h vitesse de croisière 168km/h distance franchissable 825km plafond opérationnel 5500m

Défenses côtières

Longtemps négligées les défenses côtières yougoslaves sont modernisées durant la Pax Armada mais comme souvent les ambitions sont aussi grandes que les réalisations ont été minimes.

Au projet d’une côte 100% fortifiée totalement illusoire les yougoslaves ont préféré protéger certains secteurs clés de la côte notamment les ports de Split et de Kotor.

Il s’agit d’empêcher le blocus des côtes et permettre à ces ports de servir de point de fixation pour prolonger la résistance générale du pays contre une invasion étrangère.

Le port de Split est couvert par quatre batteries disposant chacune de deux tourelles doubles de 120mm installés sur des supports en béton qui abritaient les équipages en repos, les locaux-vie, les soutes à munitions, les postes de commandement.

Le choix de la tourelle permettait aux canons de tirer à 360° ce qui s’avera précieux lors de l’opération MARITSA puisque ses tourelles ouvriront le feu à plusieurs reprises sur les troupes italiennes qui devront employer de l’artillerie lourde mais aussi de l’infanterie pour donner l’assaut aux batteries et définitivement les neutraliser.

Ces batteries pouvant être vulnérables à un assaut direct, des blockhaus d’infanterie furent aménagés, blockhaus disposant de canons antichars et de mitrailleuses.

Une fois la campagne de Yougoslavie terminée les italiens s’installèrent à Split et remirent en service les batteries côtières yougoslaves avec leurs propres pièces d’artillerie, les pièces yougoslaves ayant été détruites et/ou sabotées.

Elles seront de peu d’utilité, les alliés ne menant aucun blocus des ports dalmates avec des unités de surface justifiant de puissantes défenses côtières et si la menace d’un débarquement amphibie en Dalmatie aurait pu justifier la construction de puissantes batteries côtières, le temps comme les moyens ont de toute façon manqué.

La baie de Kotor est défendue pat quatre batteries disposant de deux tourelles doubles de 120mm installés sur des supports en béton qui abritaient les équipages en repos, les locaux-vie, les soutes à munitions, les postes de commandement.

Ces tourelles étaient protégés par des batteries d’artillerie légère disposant de quatre canons de 100mm et de blockhaus d’infanterie avec mitrailleuses et canons antichars.

Ces batteries formaient un quadrilatère protégeant la baie de Kotor. Entre septembre 1948 et juillet 1949 des fortifications de campagne vont être aménagées pour tenter de créer une véritable forteresse.

Lourdement endommagées par les combats ses batteries sont partiellement réarmées par les italiens mais leur utilisation à été assez limitée et quand les alliés remonteront la péninsule balkanique les allemands qui avaient remplacé les italiens n’utilisèrent que temporairement ses batteries et davantage comme abcès de fixation que comme barrage contre une flotte ennemie.

Quelques ouvrages seront reconstruits après guerre mais leur utilité deviendra très vite douteuse avec la surpuissance aérienne, les missiles et naturellement la bombe atomique.

Infanterie de marine

Ce n’est que durant la Pax Armada que la marine royale yougoslave se dota d’une véritable unité d’infanterie de marine. Jusqu’ici les fusiliers marins yougoslaves étaient davantage des matelots armés de fusils que de véritables combattants.

Le 1er mars 1945 le 1er bataillon d’infanterie navale reçoit son drapeau des mains du roi Pierre II. Cette unité stationnée à Split est destinée à protéger le grand port dalmate voir à terme à mener des opérations offensives sous la forme de coups de main contre le dispositif ennemi.

Ce 1. Bataljon mornaričko pješaštvo était organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies d’infanterie et une compagnie d’armes lourdes (mitrailleuses et mortiers).

Ce premier bataillon aurait du être suivi d’un deuxième pour à terme créer une véritable brigade mais le temps et les moyens manquèrent pour réaliser un tel projet qui de plus n’était pas forcément bien vu par l’armée de terre qui estimait que la marine devrait plutôt renforcer ses moyens navals et aériens.

Ce bataillon bien que majoritairement composé de croates se montra loyal au gouvernement de Pierre II, combattant les italiens, se repliant dans l’ordre et la discipline jusqu’à son évacuation sur l’île de Corfou.

Unité militairement expérimentée elle est évacuée en Egypte pour être reconstituée en unité d’infanterie légère pour des opérations commandos. A nouveau opérationnelle au printemps 1950, l’unité va opérer depuis le Péloponnèse en direction de l’Attique et de l’Eubée. Il participe également au raid sur Thessalonique qui annonce l’opération SLEDGEHAMMER.

Elle va ensuite combattre dans l’Adriatique, menant des raids et des opérations coup de poing parfois en liaison avec les différents mouvements de résistance.

Devant le rôle illustre de cette unité, Pierre II lui accorde le nom symbolique de Bataillon Naval de la Garde même si en pratique l’unité reste stationnée à Split. Après le basculement dans le camp communiste, l’unité jugée peu sure est dissoute mais dès 1962 une nouvelle unité d’infanterie de marine sera reconstituée par le nouveau pouvoir.

Mitteleuropa Balkans (126) Yougoslavie (14)

Avions

Rogorzarski IK-3

Tout en achetant des chasseurs étrangers (dont certains furent produits sous licence comme le Hawker Hurricane) la Yougoslavie chercha à mettre au point des modèles nationaux pour réduire sa dépendance aux grands marchands d’armes.

Cette volonté est presque aussi ancienne que la naissance du pays et va donc aboutir à cet élégant monoplan qui effectue son premier vol à la fin du mois de mai 1938. Mis en service dans l’armée de l’air yougoslave au printemps 1940 il intéresse très tot la marine qui est bien décidée à disposer de ses propres unités de chasse pour protéger les côtes, ses bases et les principaux ports du pays.

L’aéronavale yougoslave va ainsi recevoir douze Rogorzarski IK-3 pour équiper son squadron n°2 qui déployé dans le nord du pays devait couvrir les ports de la côte dalmate facilement accessible pour les bombardiers italiens.

En juillet 1949 il y avait toujours douze appareils en service au sein de l’unité mais quatre appareils neufs avaient livrés pour remplacer des appareils perdus suite à des accidents à l’entrainement.

Dès le début de l’opération MARITSA, l’aviation de l’Axe tente de frapper les aérodromes yougoslaves pour anéantir l’aviation ennemie au sol. Quatre IK-3 sont perdus au sol mais les autres parviennent plus ou moins facilement à décoller pour prendre à partie les bombardiers italiens et allemands.

Appareil aux performances comparables à celui d’un Me-109E voir F pour les versions les plus évoluées, l’Rogozarski IK-3 fit ce qu’il peut pour tenter d’enrayer la machine de guerre ennemie.

Après une semaine de durs de combat, le squadron n°2 avait été virtuellement éliminé même si certains pilotes se retrouveront soit au sein de l’armée de l’air croate ou au sein de l’armée de l’air royale en exil.

Si l’armée de l’air royale en exil ne put évacuer d’appareils, l’armée de l’air de l’Etat indépendant de Croatie récupéra deux appareils plus huit autres stockés.

Ces dix appareils formèrent le premier squadron de chasse croate, les IK-3 frappés du diamier rouge et blanc assurant la protection de la capitale Zagreb. L’unité à subit de lourdes pertes et en septembre 1951 les derniers Rogozarski IK-3 ont été remplacés par des Me-109F ayant appartenus à la Luftwaffe, des appareils reconditionnés avant transfert.

Initialement il était prévu que l’aéronavale yougoslave reçoive des IK-7, un appareil issu de l’IK-3 mais les appareils produits ont été seulement utilisés par l’armée de l’air.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplan

Masse à vide 2048kg en charge 2630kg

Dimensions : longueur 8m envergure 10.3m hauteur 3.25m

Motorisation :un Hispano-Suiza sous licence Avia puis Ikarus dévellopant selon les versions entre 980 et 1450ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 527 à 575km/h selon les variantes vitesse de croisière 400 à 450km selon les variantes distance franchissable environ 785km plafond opérationnel 9400m

Armement : (premiers modèles) un canon de 20mm Oerlikon et deux mitrailleuses de 7.92mm Browning-FN (derniers modèles) deux canons de 20mm Oerlikon FF avec 150 coups chacun, quatre mitrailleuses de 7.92mm Browning-FN avec 500 coups par arme

Hawker Hurricane

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu’à aujourd’hui en état de vol

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.

La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une revision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’aterrissage retractable.

En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.

Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Figther Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest. Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

La Yougoslavie va être un gros utilisateur du Hurricane. Non seulement elle va acquérir des appareils directement auprès des britanniques mais va en plus obtenir la licence de fabrication ce qui lui permettra également de moderniser son industrie aéronautique.

Si l’armée de l’air va être l’utilisateur majeur, l’aéronavale yougoslave va recevoir vingt-quatre monoplaces, douze pour équiper le squadron n°14 et douze pour former un volant de fonctionnement.

En juillet 1949, l’aéronavale yougoslave dispose encore de seize Hurricane, huit ayant été perdus entre 1944 et 1948 lors d’accidents à l’entrainement, accidents qui pour certains furent considérés comme suspects.

Déployée pour protéger l’Arsenal de Tivat, l’unité n’eut d’abord qu’à repousser des avions de reconnaissance avant de devoir affronter des bombardiers italiens et parfois allemands. L’unité qui va conserver jusqu’au bout sa cohérence opérationnelle.

Avec deux appareils ils vont se replier sur Corfou où ils vont combattre jusqu’en décembre 1949 quand les deux appareils sont détruits par un bombardement allemand. Le personnel à pu évacuer en direction de la Crète et à pu reprendre la lutte.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur et chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Rogorzarski R-313

Durant la période 1919-1939 on s’inquiéta du dévellopement de l’aviation de bombardement. On se demandait si la chasse et la DCA pouvait repousser les puissantes escadres que Douhet et Mitchell appelaient de leurs vœux.

Pour défendre les villes, de nombreux pays décidèrent d’équiper leurs forces aériennes de bimoteurs de chasse lourde, un appareil pas toujours rapide, pas toujours maniable mais disposant d’une grande autonomie et d’un puissant armement.

L’appareil devait patrouiller plusieurs heures à proximité des cibles potentielles ou à longue distance comme une première ligne de défense.

La Yougoslavie qui n’était pas une puissance aérienne de premier plan tarda à suivre le mouvement faute de moyen. Cela se concrétisa avec le Rogorzarski R-313 qui fût développé comme un bimoteur polyvalent pouvant servir à la chasse, au bombardement léger et à la reconnaissance.

Le premier vol à lieu en 1940 et l’appareil est mis en service en 1943 dans l’armée de l’air, en 1945 dans l’aéronavale au sein du squadron n°1 pour couvrir le sud de la Dalmatie et notamment le port stratégique de Split.

Si le prototype avait volé avec des Daimer-Benz DB-601 les appareils de série vont recevoir des Rolls-Royce Merlin dont la licence fût acquise de haute lutte dans le cadre du contrat des Hurricane.

Comme les préparatifs italiens ne pouvaient pas passer inaperçus, un système de patrouille fût mis en place pour couvrir le port la journée. Voilà pourquoi les premiers bombardiers italiens envoyés sans escorte attaquer le port de Split furent étrillés par les bimoteurs yougoslaves qui eurent néanmoins très vite fort à faire avec des monomoteurs plus agiles.

En effet si le R-313 était rapide, endurant et bien armé, sa maniabilité quoique pas aussi mauvaise qu’on l’à parfois dite ne pouvait rivaliser avec celle d’un monomoteur. De plus si les pilotes yougoslaves étaient des novices au combat, les pilotes italiens et allemands étaient pour beaucoup des vétérans de la guerre aérienne.

Très vite l’unité fût incapable de défendre le port de Split. Suite à de lourdes pertes, le personnel reçoit l’ordre de rallier le Monténégro puis la Grèce par voie maritime. Hélas le caboteur utilisé fût coulé par l’aviation alliée provoquant la mort de la majorité des pilotes de l’unité.

Sur les vingt bimoteurs reçus par l’aéronavale yougoslave, trois ont été capturés par les allemands qui après inspection et évaluation les envoyèrent à la casse au grand dam de leurs alliés croates qui révèrent longtemps d’un appareil que la littérature populaire yougoslave de l’époque se plaisait à comparer au Mosquito britannique.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur biplace de chasse lourde

Masse à vide 3075kg en charge 5120kg

Dimensions : longueur 11.50m envergure 13m hauteur 2.75m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin de 1500ch chacun entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 525km/h au niveau de la mer distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Oerlikon FF et deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le nez, deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans le poste arrière. Possibilité d’installer des réservoirs supplémentaires ou deux bombes de 100kg sous les ailes.

Arsenal VG-40 et VG-52

Arsenal VG-39. C’est de cet appareil qu’est issu le VG-40.

En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différents alliages légers. Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.

D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation où le bois et la toile étaient prépondérantes. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français.

Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour dévelloper des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.

Après un Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui nait avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.

Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.

Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroitre durant le conflit.

Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.

Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.

Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre et deux groupes de la 15ème Escadre) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).

Cette version fût jugée suffisamment bonne pour être produite en série et équiper au final trois groupes de chasse, un au sein de la 14ème Escadre, le GC III/14 créé en juillet 1942 et deux groupes de la 15ème Escadre, les GC I/15 et II/15 créés en janvier et mars 1943.

Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.

C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui va être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été rendu nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.

A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison. Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en septembre 1948.

Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais formations des mécaniciens soit un total de 492 appareils.

Au VG-39 succède logiquement l’Arsenal VG-40. C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer les ailes, des ailes avec un armement différent (un modèle avec six mitrailleuses de 7.5mm, un second avec huit mitrailleuses de ce calibre et le troisième modèle _le plus utilisé_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuse de 7.5mm).

L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on préssent iminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques, polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère.

Au final ce sont 2400 Arsenal VG-40 qui ont été produits, l’appareil ayant été choisit pour devenir le chasseur standard de l’Armée de l’Air au grand dam de Bloch et de Dewoitine qui néanmoins parviendront à proposer leurs modèle une fois le conflit terminé.

Tout en produisant l’Arsenal VG-40, le bureau d’études de l’Arsenal de l’Aéronautique étudiait des améliorations avec des moteurs toujours plus puissants, des cellules toujours plus fines avec un armement orienté à la fois vers la chasse et la chasse-bombardement avec notamment l’utilisation de roquettes air-sol.

Tous ces projets n’aboutissent pas à une production en série. C’est ainsi que les VG-42 et VG-43 ne dépassent le stade de l’étude sur la planche à dessin (car n’apportant pas une plus-value importante par rapport au VG-40) mais les VG-44 et VG-45 atteignent le stade du prototype. Les tests réalisés vont permettre d’améliorer le VG-40 dans des modèles bis et ter avant que décision soit prise de produire un nouveau modèle en série.

Ce modèle sera baptisé Arsenal VG-52. Toujours propulsé par un moteur en ligne (un prototype à moteur radial n’à pas donné satisfaction alors que c’était la configuration initialement privilégiée) il effectue son premier vol le 17 janvier 1952.

L’appareil se comporte remarquablement. Son pilote, le sergent-chef Jean Matcheski (vingt-cinq victoires homologuées) raconta dans ses mémoires qu’il aurait aimé que le vol ne s’arrête jamais tant les sensations étaient délicieuses. Au sol aux ingénieurs il déclara simplement «Merci messieurs vous m’avez offert la plus belle émotion de ma vie de pilote».

La production en série est rapidement décidée. Comme de nombreux éléments sont communs avec le VG-40, la production des deux modèles se chevauchent ce qui explique qu’entre les livres le nombre d’Arsenal VG-52 Phenix (NdA le 1er juin 1952 le Ministère de l’Air à annoncé que les appareils recevrait une désignation pour «fortifier le moral des troupes») produits varie.

Selon les archives officielles du Ministère de la Production Aéronautique, 1250 Arsenal VG-52 Phenix ont été produits entre mai 1952 et juin 1955 quand la production cesse.

La Yougoslavie s’intéresse à l’Arsenal VG-40 avant même le début du second conflit mondial mais ne donne pas suite à une demande d’information effectuée le 14 juin 1948 par l’attaché de l’air de l’Ambassade de Yougoslavie à Paris qui avait assisté à une démonstration de l’appareil au mois de mars précédent.

Quand il est question de reconstituer une unité de chasse au sein de l’aéronavale yougoslave, le choix du VG-40 (en dépit des pressions britanniques cherchant à placer le Fury II) s’impose. Les pilotes rassemblés en Crète sont transférés en Tunisie en janvier 1950 où ils sont formés sur le nouvel appareil.

L’unité baptisée escadron de chasse n°1 «Liberté» (1. eskadrilla lovci «sloboda») va disposer de douze chasseurs qui vont rallier la Crète pour couvrir le port de la Sude contre les avions de reconnaissance et de bombardement ennemis.

L’unité va également mener des missions de chasse-bombardement avec bombes et roquettes contre la navigation ennemie.

En octobre 1952 l’unité est déployée sur la presqu’île du Peloponnèse, opérant davantage en Adriatique et en mer Ionienne.

En mai 1953 l’unité rallie l’île de Corfou avec ses Arsenal VG-52 Phenix tous justes livrés (un cadeau du gouvernement français au gouvernement yougoslave en exil) qui vont être essentiellement utilisés pour la chasse-bombardement contre les rares navires allemands et croates qui se risquaient en mer.

L’unité à subit des pertes assez sensible et au final l’aéronavale yougoslave à reçu trente Arsenal VG-40 et vingt Arsenal VG-52. Quand la guerre se termine en avril 1954, l’unité qui venait de rallier le Monténégro volant sur douze VG-52 mais avait conservé huit VG-40.

Les VG-40 et VG-52 yougoslaves étaient toujours en service en 1958 quand les communistes renversent le roi Pierre II. Si certains appareils vont rallier les communistes d’autres font défection pour rallier l’Italie ce qui explique qu’un VG-40 ait été préservé à Brindisi et qu’un VG-52 trone fièrement dans l’entrée du musée de la guerre d’Athènes.

Caractéristiques Techniques de l’Arsenal VG-39

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2100kg en charge 3000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 8.60m hauteur 3.30m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre

Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M 39 alimentée à 500 coups chacune

Mitteleuropa Balkans (125) Yougoslavie (13)

Aéronavale

Historique et organisation sommaire

La Marine royale yougoslave dispose d’une petite aviation navale pour explorer, éclairer appuyer.

Elle va longtemps rester le parent pauvre de la marine yougoslave et il faudra attendre la Pax Armada pour que la commande d’appareils modernes yougoslaves et étrangers lui permette non pas de contester sérieusement la maitrise de l’Adriatique mais du moins de provoquer des sueurs froides et des inquiétudes chez les amiraux et les aviateurs transalpins.

Dès le début des années vingt une Ecole d’Aviation Navale est créée à Denovici, école qui s’installe en 1928 à Divulje près de Split.

A la fin des années vingt on trouve environ 120 appareils, nombre qui décroit et tombe à moins de quatre-vingt appareils au moment de la guerre de Pologne. La flotte est pour ne rien arranger ancienne et même les appareils récents sont en passe d’être déclassés.

Au début de la Pax Armada, l’aéronavale yougoslave qui dispose d’un état-major à Kastel Luksic près de Split aligne les moyens suivants :

1er Commandement d’hydravions : 12ème groupe d’hydravions avec douze Ikarus IO

Dornier Do-22

2ème Commandement d’hydravions : 3ème Groupe d’hydravions avec le squadron n°5 disposant de cinq Rogozarski SIM-XIV-H et un Ikarus SM et le squadron n°25 qui disposait de six Dornier Do-22 et un Rogozarski PVT

4ème Groupe d’hydravions avec le squadron n°26 disposant de cinq Dornier Do-J, un Ikarus SM et Rogozarski PVT et le squadron n°15 avec deux SIM-XIV-H, six Ikarus IO et un SIM-XII-H.

-3ème Commandement d’hydravions : 1er Groupe d’hydravions avec le squadron n°1 disposant de cinq SIM-XIV-H, un Ikarus SM et le squadron n°11 disposant de trois SIM-XIV-H et un Heinkel He-8.

2ème Groupe d’hydravions avec le squadron n°20 disposant de six Dornier Do-22 et le squadron n°21 disposant de cinq Dornier Do-J, un Dornier D et deux Rogozarski PVT.

On trouve également un squadron d’entrainement avec un SIM-XIV-H, des Rogozarski PVT, deux Ikarus IO, un Rogozarski SIM-XI, un DH-60 et des Ikarus SM.

En septembre 1948 l’organisation est légèrement différente avec toujours trois commandements qui ont cette fois une base géographique (Nord, Centre et Sud) avec pour chaque commandement deux groupes qui disposent de squadrons de reconnaissance et d’observation, de chasse, de bombardement-torpillage. Cela nous donne le panorama suivant :

Commandement Nord (ex-1er Commandement) 5ème groupe disposant d’un squadron de chasse, (n°2) d’un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°7), d’un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°8) et d’un squadron de patrouille maritime (n°10).

12ème groupe disposant d’un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°3) et d’un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°4).

-Commandement Centre (ex-2ème Commandement) 3ème Groupe avec un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°6), un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°9) et un squadron d’hydravions de patrouille maritime (n°12).

4ème Groupe avec un squadron de chasse (n°14), un squadron de bombardement-torpillage (n°13) et un squadron de patrouille maritime (squadron n°16).

-Commandement Sud (ex-3ème Commandement) 1er Groupe avec un squadron de chasse (n°1), un squadron de bombardement-torpillage (n°11) et un squadron de patrouille maritime (n°20)

2ème Groupe avec un squadron d’hydravions de patrouille maritime (n°21), un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage (n°15) et un squadron d’hydravions de reconnaissance (n°26).

Le Squadron Ecole dépend du commandement de l’Aviation Navale et dispose d’une flotte hétéroclite avec souvent des appareils retirés des unités de première ligne. Il reçoit ultérieurement le n°5.

Dès le début du second conflit mondial, l’aéronavale yougoslave montre les dents pour éviter que les eaux de l’Adriatique ne deviennent un lac italien. Des patrouilles d’hydravions et d’avions génèrent un certain nombre d’incidents heureusement sans morts.

Au moment du déclenchement de l’opération MARITSA si les autorités yougoslaves doutent d’une partie de la marine composée de croates jugés peu surs en revanche l’aéronavale est considérée comme au dessus de tout soupçon ce qui n’empêchera pas in fine certains pilotes de rallier avec armes et bagages l’état indépendant de Croatie.

Les unités restées fidèles au gouvernement de Belgrade vont mener des missions de patrouille maritime et de reconnaissance, de bombardement et de torpillage, de lutte anti-sous-marine et de couverture aérienne des mouvements de la flotte qu’elle soit militaire ou marchande.

Les pertes sont lourdes mais les italiens comme les allemands doivent reconnaître que les pilotes yougoslaves font preuve d’un courage confinant à la témérité voir à la folie.

Des appareils et des pilotes peuvent rallier la Grèce d’abord continentale puis insulaire en Crète. Ils sont ensuite regroupés en Egypte où une aéronavale a minima va être reconstituée avec un squadron de chasse, un squadron de bombardement-torpillage et un squadron de patrouille maritime.

Arsenal VG-39. Le VG-40 en est une version améliorée

Le premier va être rééquipée avec des Arsenal VG-40, le second avec des Bristol Beaumont et le troisième avec des Consolidated Privateer.

Ces unités sont opérationnelles en juin 1950. Elles vont d’abord être déployées en Crète pour attaquer la navigation de l’Axe, mouiller des mines, couvrir les convois amis……. .

Une fois l’offensive relancée en Grèce, l’aéronavale yougoslave se redéploie dans le Péloponnèse puis à Corfou après le basculement italien (mai 1953). Les avions yougoslaves vont opérer en Adriatique, traquant la navigation allemande et croate, attaquant à la bombe et à la roquette mais aussi en posant des mines.

Les unités reconstituées en Egypte vont recevoir de nouveaux appareils. C’est ainsi que l’Arsenal VG-40 est remplacé par des Arsenal VG-52, une ultime déclinaison d’une prolifique et formidable famille de chasseur à moteur à piston qui aujourd’hui font le délice des amateurs de warbirds dans les meetings aériens.

Les Bristol Beaumont sont remplacés par des Beaumont d’un modèle amélioré et si le conflit s’était prolongé, les Privateer auraient été remplacés par des Neptune mais comme le conflit s’est terminé avant la mise en service des premiers P2V, les yougoslaves ont utilisés des Privateer d’un modèle amélioré.

En septembre 1953 un quatrième squadron est créé, un squadron d’hydravions volant sur Consolidated Catalina.

Ces quatre unités rentrent en Yougoslavie au printemps 1954. Elles vont participer à la reconstitution d’une marine digne de ce nom. Au moment du basculement dans le camp communiste en 1958 l’attitude de ces unités oscillera entre une lasse passivité et une collaboration immédiate mais ceci est une autre histoire.

Hydravions

Dornier Do-J

Le Dornier Do-J Whale était un hydravion monoplan à coque bimoteur de conception et de fabrication allemande. Egalement connu sous la désignation de Do-16, cet appareil à effectué son vol inaugural le 6 novembre 1922, étant mis en service en 1923. Il à été produit à 250 exemplaires.

Suite aux restrictions du traité de Versailles la production de l’appareil à d’abord commencé en Italie avant d’être rapatriée en Allemagne en 1931, la production cessant 1936. Outre l’Italie et l’Allemagne, l’appareil à été produit en Espagne, au Japon et aux Pays-Bas.

L’appareil à été exporté en Espagne, en Argentine, au Brésil, au Danemark, au Chili, aux Pays-Bas, en Italie, en Norvège, au Portugal, en Uruguay et en Yougoslavie, l’Allemagne utilisant également un temps l’appareil.

L’appareil à été engagé au combat par la Colombie dans la guerre contre le Perou en 1932/33. Il à été remplacé par le Dornier Do-18.

Les Dornier Do-J étaient encore en service en Yougoslavie en septembre 1939 au sein des squadrons n°21 et n°26 mais en septembre 1948 les appareils ont été retirés du service et démolis.

Caracteristiques Techniques

Type : hydravion de transport

Masse à vide 3630kg maximale au décollage 7000kg

Dimensions : longueur 17.25m envergure 22m hauteur 5.62m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Eagle IX de 355ch

Performances : vitesse maximale 185km/h vitesse de croisière 145km/h distance franchissable 800km plafond opérationnel 3500m

Armement : aucun

Equipage : 3 hommes, 8 à 10 passagers

Ikarus SM

L’Ikarus ŠM est un hydravion biplace biplan propulsé par un moteur Mercedes. Effectuant leur premier vol le 10 novembre 1924 il est mis en service en 1925. Au total ce sont quarante-deux exemplaires qui ont été produits.

L’appareil était toujours en service en septembre 1939 quand éclate la guerre de Pologne même si il était clairement obsolète. Il équipait partiellement les squadrons n°1, n°26 ainsi que le squadron d’entrainement.

L’appareil est progressivement remplacé à partir du milieu des années quarante. Quelques hydravions sont conservés pour l’entrainement mais aucun ne survit à l’invasion de la Yougoslavie par les troupes de l’Axe.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de reconnaissance biplace

Masse à vide 730kg maximale au décollage 1010kg

Dimensions : longueur 9.75m envergure 14.5m (aile supérieure) 11.5m (aile inférieure) hauteur 3.89m

Motorisation : un moteur en ligne Mercedes D-II de 99ch entrainant une hélice bipale

Performances : vitesse maximale 120km/h distance franchissable 360km plafond opérationnel 3000m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm

Ikarus IO

L’Ikarus IO était un hydravion biplan triplace produit à trente-huit exemplaires pour la marine yougoslave. Il effectue son vol initial en septembre 1926 et est mis en service en 1927. Construit en bois, la coque abritait l’équipage avec pilote et observateur assis côte à côte plus une mitrailleur installé à l’avant.

Au début de la Pax Armada il équipait le douzième groupe ddu 1er commandement ainsi que le squadron n°15 et le squadron d’entrainement.

Ces appareils vont être progressivement remplacés par des Rogozarski SIM-XIV-H et SIM-XIVB-H.

Quatre appareils étaient encore disponibles au printemps 1941, le dernier vol ayant lieu en juin 1943 avant que le dernier appareil opérationnel soit interdit de vol puis envoyé à la casse.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion triplace de reconnaissance

Masse à vide 1520kg en charge 2450kg

Dimensions : longueur 10.4m envergure 15.2m hauteur 3.52m

Motorisation : un moteur en ligne Liberty L-12 de 400ch

Performances : vitesse maximale 170km/h vitesse de croisière 145km/h distance franchissable 600km plafond opérationnel 4500m

Armement : une mitrailleuse Darne de 7.7mm à l’avant, 250kg de charge militaire

Heinkel HE 8

Le Heinkel HE 8 était un hydravion de reconnaissance construit en Allemagne suite à une demande de la marine danoise qui avait remarque le succès du HE 5 utilisé par sa voisine suédoise. Cet appareil effectue son premier vol en 1927. Vingt-deux exemplaires sont produits par la marine danoise et un unique appareil à été produit en 1931 par la société Zmaj en Yougoslavie.

Cet unique appareil est toujours en service en septembre 1941 au sein du squadron n°11. Cet appareil est retiré du service et ferraillé en mars 1945.

Caracteristiques Techniques

Type : hydravion de reconnaissance triplace

Masse à vide 1675kg en charge 2650kg

Dimensions : longueur 11.65m envergure 16.8m hauteur 4.4m

Motorisation : un moteur radial Armstrong Siddeley Jaguar de 430ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 212km/h distance franchissable 1290km plafond opérationnel 5600m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm, une mitrailleuse mobile en poste arrière de 7.92mm, bombes légères de 0.5kg.

Rogožarski SIM-XIV-H

Le Rogozarski SIM-XIV-H et son évolution le SIM-XIVB-H est un hydravion bimoteur de reconnaissance, de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine de conception et de fabrication yougoslave.

En janvier 1937 l’aéronavale yougoslave lance un appel à projet pour mettre au point un hydravion bimoteur destiné à remplacer les Ikarus IO. La firme de Belgrade propose un bimoteur à aile basse biflotteur qui effectue son premier vol le 8 février 1938. Il est mis en service en 1939 et va constituer avec le Bréguet Br790Y le principal hydravion de l’aviation navale yougoslave.

En effet en juillet 1949 il équipait toutes versions confondues quatre squadrons. Les squadron n°6 et n°7 volant sur SIM-XIV-H alors que le SIM-XIVB-H équipait les squadron n°21 et n°26. Cette évolution à connu un dévellopement tortueux à tel point que certains le considère en réalité comme un appareil différent.

Au total dix-neuf Rogozarski SIM-XIV-H et trente-deux SIM-XIVB-H ont été produits soit un total de cinquante et un appareils.

Quand l’opération MARITSA est déclenchée, seize SIM-XIV-H et seize SIM-XIVB-H sont en service, deux SIM-XIV-H et douze SIM-XIVB-H sont en réserve prêts à réarmer les unités avec appareils neufs.

Hélas les opérations ne le permettront pas vraiment du moins pas officiellement. En effet il semble que certains hydravions de réserve ont été récupérés par les unités équipées sans avoir été officiellement sortis des réserves ce qui explique que parfois les textes se contredisent.

Ce qui est certain c’est que six SIM-XIV-H et douze SIM-XIVB-H ont été détruits durant les rudes combats de la Campagne de Yougoslavie. La plupart l’ont été au mouillage par l’aviation qu’elle soit italienne et allemande mais certains ont été abattus par la DCA (et hélas pas toujours par une défense contre-avions ennemie si vous voyez ce que je veux dire…..) ou en combat aérien.

Quatre SIM-XIV-H et dix SIM-XIVB-H parviennent à se réfugier en Grèce continentale puis en Crète, étant utilisée pour la surveillance côtière jusqu’à leur immobilisation faute de pièces détachées.

Les équipages seront pourtant transformés sur Privateer et il faudra attendre pour qu’à nouveau des hydravions ne volent sous cocardes yougoslaves. Les appareils stockés sont ferraillés à la fin du conflit.

Les autres appareils sont capturés par les italiens (deux SIM-XIV-H et six SIM-XIVB-H) et par les croates (six SIM-XIV-H et quatre SIM-XIVB-H). Si Rome ne les utilise que pour l’entrainement, les croates vont les réutiliser de manière opérationnelle, l’Italie en dépit de relations tendues avec Zagreb n’hésitant à cannibaliser ses appareils inaptes au vol pour permettre aux croates d’utiliser leurs appareils.

Ceux-ci vont opérer pour des opérations de surveillance côtière, cherchant notamment à répérer les petites embarcations utilisées par les partisans et les maquisards pour le transport et le ravitaillement. Ils vont subir des pertes sensibles et aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion triplace bimoteur monoplan de reconnaissance et de patrouille maritime

Masse à vide 2230kg en charge 3350kg

Dimensions : longuuer 11.20m envergure 15.20m hauteur 4.48m

Motorisation : deux moteurs Argus As-10C de 240ch chacun

Performances : vitesse maximale 243km/h au niveau de la mer distance franchissable 840km plafond opérationnel 4340m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm, 100kg de charge militaire (bombes légères, grenades ASM)

Bréguet Br790Y

Bréguet Br790

Devant les limites de son industrie aéronautique, la Yougoslavie choisit durant la Pax Armada de se tourner vers l’étranger pour compléter son équipement militaire. Certes elle l’avait fait auparavant mais à partir de la fin des années trente, Belgrade avait espéré pouvoir devenir autosuffisant en matière aéronautique, espoir vite déçu.

Après avoir sondé la Grande-Bretagne, l’Allemagne, l’Italie et les Etats-Unis, l’aéronavale yougoslave va se tourner vers la France pour s’équiper d’un hydravion de reconnaissance et de patrouille maritime destiné à compléter ses Rogorzarski SIM-XIV-H et SIM-XIVB-H.

Plusieurs modèles sont étudiés et finalement c’est le Bréguet Br790 Nautilus qui est choisit ou plutôt une version dérivée baptisée Bréguet Br790Y (Y pour Yougoslavie).

Entre les deux modèles les différences sont cependant minimes mais en agissant ainsi Bréguet espérait obtenir d’autres commandes export en proposant des versions clés en main de son hydravion de patrouille maritime mais la guerre arriva et toute la production fût réservée à la France.

A l’origine de cet hydravion à coque monoplan à hélice propulsive figure un programme lancé par la marine française en 1937. Bréguet l’emporte avec cet appareil qui rappelle le Loire 130 même si cet appareil est destiné à opérer à «terre» et non sur les croiseurs et les cuirassés de la Royale.

Deux prototypes sont commandés en 1938 et le von inaugural du premier à lieu à l’été 1939 sur le lac de Biscarosse dans les Landes.

Le second prototype modifié (fuselage allongé de 30cm notamment) effectue son vol inaugural en février 1940 avant de participer aux essais officiels pendant que son ainé étant utilisé pour les essais constructeurs.

Si par le passé il y eut des frictions entre services officiels et constructeurs, désormais tout le monde tire dans le même sens.

L’Aviation Navale passe plusieurs commandes y compris une au moment où éclate le second conflit mondial et ce afin d’anticiper les premières pertes qui ne tarderont à survenir tant à cause des accidents qu’à cause de l’ennemi.

A cette époque le Nautilus équipe l’Escadrille 8R stationnée à Karouba en Tunisie, l’Escadrille 8E elle aussi déployée à Karouba,l’Escadrille 1R stationnée à Cherbourg-Querqueville, l’Escadrille 3R basée à Lanvéoc-Poulmic près de Brest, l’Escadrille 6R stationnée sur l’Etang de Berre et enfin l’Escadrille 23E stationnée à Aspretto près d’Ajaccio.

Au 5 septembre 1948, la marine nationale à reçu 132 appareils et 45 sont encore en commande. Un total de 66 appareils ont été mis en ligne et 14 perdus lors d’exercices. Cela laisse un stock de 52 appareils.

La Yougoslavie commande trente-deux Bréguet Br790Y, seize exemplaires pour équiper les squadron n°3 et n°12, douze pour servir de volant de fonctionnement et quatre modifiés pour servir d’appareil d’entrainement, de liaison et d’évacuation sanitaire. Ces appareils commandés en octobre 1945 sont livrés en septembre 1946 et juin 1947.

En juillet 1949 sur les trente-deux appareils commandés et livrés il n’en reste plus que trente, deux hydravions ayant été perdus lors d’une collision en vol survenu le 14 janvier 1948.

Le squadron n°3 déployé dans le nord de la Dalmatie mène des opérations de surveillance du Golfe d’Istrie, cherchant à détecter d’éventuels mouvements navals italiens annonciateurs d’une invasion.

Quand l’opération MARITSA est déclenchée, l’unité menait des patrouilles permanente ce qui laissait deux appareils en vol, deux appareils parés au décollage et quatre appareils au repos (entretien courant).

Un bombardement italien provoque la destruction de trois hydravions réduisant l’unité à cinq appareils qui jouant au jeu du chat et de la souris va opérer au profit de la marine yougoslave voir de l’armée de terre.

L’unité est réduite à un unique appareil qui parvient à la fin du mois d’août à se réfugier à Corfou avec la ferme intention de rallier les alliés. Hélas pour le pilote et ses deux membres d’équipage au moment du décollage l’appareil s’écrase et s’enflamme ne laissant aucun survivant.

Le squadron n°12 s’en sort mieux. Déployé plus au sud il n’encaisse pas le choc initial de l’Axe ce qui lui permet de disperser ses forces et d’éviter des pertes immédiatement trop lourdes. L’unité bénéficie en plus du stock d’appareils de réserve ce qui fait que l’unité va longtemps garder sa dotation réglementaire de huit appareils.

Quand la Campagne de Yougoslavie s’achève à l’automne 1949 pour faire place à la Campagne de Grèce proprement dite, les forces armées yougoslaves disposent encore de huit Bréguet Br790Y et de deux appareils à double commande.

Ces appareils sont repliés sur le Péloponnèse puis en Crète. Le sort s’acharne sur eux puisque plusieurs appareils sont détruits par accident (certains non sans raison soupconneront des sabotages) ou par un bombardement ennemi. Résultat seulement deux appareils parviendront en Egypte.

La logique aurait voulu que des Bréguet Br790 soient livrés pour reconstituer au moins un squadron d’hydravions mais pour une raison que l’on ignore ce ne sera pas le cas.

Les pilotes et navigants seront dispersés dans les unités reconstituées sur appareils terrestres.

Aucun Breguet Br790Y n’à survécut au conflit, les deux survivants de l’enfer yougoslave ayant été envoyés à la ferraille dans l’immédiat après guerre.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br790 Nautilus

Type : hydravion triplace de surveillance côtière

Poids : à vide 2700kg en charge 3600kg

Dimensions : Envergure 17.00m Longueur 13.00m Hauteur 4.00m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Xirs 12 cylindres de 720ch entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 310 km/h à 2100m distance franchissable 900km plafond opérationnel 6000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm Darne dans les ailes avec 800 cartouches chacune, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en poste arrière avec 950 cartouches. Deux bombes de 75kg sous les ailes.

Consolidated Catalina

Après la victoire du Japon sur la Russie en 1905, la question ce n’était pas si il y aurait un conflit entre Tokyo et Washington mais quand. Les deux pays se préparèrent donc à une grande bataille de rencontre généralement localisée au large des Phillipines alors colonie américaine.

Ainsi naquit dans la tête des planificateurs de l’US Navy l’idée d’un hydravion à très long rayon d’action capable de surveiller de très larges portions de l’océan (ou de patrouiller au dessus d’un secteur donné pour de très longues heures) et d’attaquer les lignes de communication ennemies, les «dents» étant paralysés par l’anéantissement de la «queue».

C’est le concept du Patrol Bomber (PB), du patrouilleur-bombardier, un concept décliné également par l’aviation embarquée américaine (Scout-Bomber ou éclaireur-bombardier) mais aussi par la France, les Bloch MB-175T de reconnaissance maritime effectuant leurs missions avec deux bombes de 125 ou de 250kg (selon les besoins en autonomie) pour pouvoir si besoin est attaquer des cibles d’opportunité.

C’est en octobre 1933 que l’US Navy lance officiellement un appel d’offres pour un patrol bomber, appel d’offres auquel répondirent Consolidated Aircraft et Douglas Aircraft Corporation.

Ce nouvel appareil avait été lancé pour remplacer les Martin P3M et Consolidated P2Y qui à l’utilisation s’étaient révélés sous motorisés, sous-armés sans parler de leurs «jambes courtes».

Sur le papier, le projet de Douglas baptisé XP3D-1 est meilleur mais au niveau prix, c’est le XP3Y-1 de Consolidated qui l’emporte et est donc choisit. Cela n’empêche pas le futur Calina d’intégrer un certain nombre de perfections techniques notamment des flotteurs de stabilisation retractables.

Le XP3Y-1 effectua son premier vol le 28 mars 1935 et fût ensuite intensivement testé par l’US Navy qui sure de son fait commanda 60 PBY-1 le 29 juin 1935. Les premiers appareils de série furent livrés au squadron VP-11F en octobre 1936.

Le PBY-1 produit à 60 exemplaires occupe ainsi les chaines de montage de septembre 1936 à juin 1937, les 50 PBY-2 sont produits entre mai 1937 et février 1938, les 66 PBY-3 entre novembre 1936 et août 1938, les 32 PBY-4 entre mai 1938 et juin 1939 et les 120 PBY-5 de septembre 1940 à juillet 1943, cette dernière version étant la première version amphibie du Catalina capable à la fois de se poser sur une piste en dur et sur une hydrobase.

Une version améliorée baptisée PBY-6 est commandée à 250 exemplaires en septembre 1946 et livrée entre janvier 1947 et décembre 1948.

Quand l’Europe s’embrase trente ans après l’armistice de Rethondes, onze squadrons de l’US Navy sont équipés des différents modèles du Catalina. Si quelques PBY-2 sont encore en service, la majorité sont des PBY-5 et 6.

Quatre squadrons soit 80 appareils sont déployés dans l’Atlantique et les Caraïbes et sept dans le Pacifique soit un total de 140 appareils, 220 appareils étant en ligne, 20 PBY-2, 120 PBY-5 et 80 PBY-6, les autres versions ayant été feraillées ou étant utilisées pour les liaisons, le transport, la sevitude et l’entrainement.

Sans des problémes importants de mise au point, le Martin PBM Mariner aurait remplacé les Catalina avant septembre 1948.

Résultat, le Mariner ne remplaça que très (trop?) progressivement les Catalina, le Consolidated PBY-6 étant encore en service en septembre 1954 en petit nombre, la production ayant cessée en septembre 1953.

Outre l’US Navy, des pays étrangers ont mis en œuvre le Catalina pendant ou après guerre qu’il s’agisse de l’Argentine, de l’Australie, du Brésil, du Canada, de la Colombie, de Cuba, du Danemark, de la France (80 appareils), de l’Islande (Garde-Côtes), du Japon (après guerre), des Pays-Bas (aux Indes Néerlandaises), de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège, du Paraguay, de l’Afrique du Sud, de la Suède, de la Yougoslavie, de l’URSS et de la Grande-Bretagne.

L’US Navy à retiré l’appareil du service en 1958, conservant pendant quelques années ses Mariner et ses Coronado, tournant au milieu des années soixante, la page des hydravions au profit des avions de patrouille maritime basés à terre après avoir essayé de mettre au point des hydravions de combat à réaction.

La Yougoslavie s’intéresse à l’hydravion américain dès avant guerre mais le temps et les moyens financiers manquent pour concrétiser une commande en bonne et due forme. Il faudra attendre septembre 1953 pour qu’un squadron d’hydravions soit reconstituée avec douze Consolidated PBY-6 Catalina.

Opérationnelle en décembre, cette unité se déploie à Corfou pour mener des missions de patrouille maritime, de torpillage et de bombardement en Adriatique même si les cibles se font de plus en plus rares au point qu’on verra certains hydravions être utilisés pour ravitailler des troupes isolées par parachutage, une mission qui n’avait pas vraiment été envisagée par les concepteurs du PBY.

A la fin du conflit l’unité possède neuf hydravions opérationnels, nombre remontant à douze avec la cession d’hydravions de seconde main. Le Catalina va rester en service ne Yougoslavie jusqu’en 1965 quand des avions de patrouille maritime les remplacent. Un appareil à été préservé à Split et est toujours visible en 2021.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PBY-5A Catalina

Type : hydravion à coque bimoteur de patrouille maritime

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur : 6.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisière 201 km/h distance franchissablekm plafond opérationnel : 4000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm latérales, deux autres dans la tourelle de nez et une mitrailleuse de 7.5mm dans le tunnel ventral. 1814 kg de charge militaire (torpilles, bombes, charges de profondeurs, mines).

Equipage : deux pilotes, trois mitrailleurs, un mécanicien , un radio et un navigateur soit 8 hommes

Rogorzarski PVT

Le Rogozarski PVT était un hydravion biplace monoplan parasol conçu comme hydravion d’entrainement mais qui in fine fût utilisé pour des missions de combat durant l’opération MARITSA.

Produit à 61 exemplaires, il effectue son premier vol en 1934 avant d’être mis en service deux ans plus tard en 1936.

Au début de la Pax Armada il équipait les squadrons n°25,n°26 ainsi que le squadron d’entrainement.

En juillet 1949 vingt-quatre appareils était encore en service au sein du squadron d’entrainement pour former les nouveaux pilotes d’hydravions de l’Aviation navale yougoslave.

Quand l’opération MARITSA est déclenchée, des appareils sont rapidement armés d’une mitrailleuse de 7.92mm pour lui permettre de se défendre durant des missions de reconnaissance et de liaison.

Face à la chasse qu’elle soit italienne ou allemande l’appareil va subir de lourdes pertes, ne laissant au nouvel état croate que huit appareils utilisés pour l’entrainement, l’observation et la lutte anti-guerilla alors que le gouvernement yougoslave en exil ne possédait plus que quatre appareils à Corfou, appareils qui évacués vers la Crète vont servir pour les liaisons et les servitudes. Aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial.

Caracteristiques Techniques

Type : hydravion monoplan parasol biplace

Masse à vide 967kg en charge 1213kg

Dimensions : longueur 8.54m envergure 11.20m hauteur 2.81m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 7K de 420ch

Performances : vitesse maximale 240km/h plafond opérationnel 7000m

Rogožarski SIM-XII-H

Le Rogožarski SIM-XII-H est un hydravion biplace d’entrainement de conception et de fabrication yougoslave. Il effectue son premier vol le 7 février 1938 avant d’être mis en service en 1939 au sein du squadron n°15 en l’occurence dix-huit appareils produits jusqu’en 1941. Neuf appareils étaient toujours en service dans l’Aéronavale en juillet 1949 mais aucun ne va survivre à l’opération MARITSA.

Neuf autres appareils ont été produits pour l’armée de l’air yougoslave, cinq étant détruits au cours des combats de l’été 1949, les quatre autres étant capturés par les allemands et cédés à leurs alliés croates qui vont les utiliser jusqu’à leur destruction au cours du conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : hydravion biplace

Masse à vide 635kg en charge 920kg

Dimensions : longueur 7.50m envergure 11.00m hauteur 2.96m

Motorisation : un moteur en ligne Walter Major 6 de 190ch entrainant une hélice bipale

Performances : vitesse maximale 208km/h (212 au niveau de la mer), distance franchissable 840km

Dornier Do-22

Le Dornier Do-22 était un hydravion de conception et de fabrication allemande qui effectua son premier vol le 15 juillet 1938. En dépit de performances correctes il ne fût pas retenu par l’Allemagne et ne connu le succès qu’à l’export en Finlande (des appareils initialement prévus pour la Lettonie non livrés avant l’annexion du pays), en Yougoslavie et en Grèce. Une variante terrestre baptisé Do-22L ne dépassa pas le stade du prototype.

Douze appareils furent exportés en Yougoslavie, appareils équipant initialement les squadron n°20 et n°25 avant d’être regroupés au sein d’un squadron d’hydravions de bombardement-torpillage, le squadron n°8.

Huit appareils étaient en service plus deux en réserve, les deux derniers de la commande ayant été perdus lors de manœuvres militaires, le premier le 15 mars 1944 quand un appareil s’écrase au large de Split lors d’une simulation de bombardement-torpillage et le second le 4 octobre 1946 lors d’une simulation de bombardement en piqué.

L’unité était en alerte et n’est donc pas surprise quand l’Axe attaque le 7 juillet 1949 dans le cadre de l’opération MARITSA. En dépit cela deux hydravions sont détruits au mouillage par des chasseurs allemands menant des missions de chasse libre.

Deux autres sont détruits lors d’une attaque d’un convoi de ravitaillement allemand réduisant la flotte à six appareils qui vont opérer jusqu’à la fin de la campagne de Yougoslavie.

Deux appareils vont survivre et vont rallier la Crète puis l’Egypte. Ils sont un temps utilisé pour l’entrainement et les missions de servitude mais le manque de pièces détachées entraine leur interdiction de vol courant 1950. Les deux appareils sont envoyés à la ferraille avant la fin du conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : hydravion triplace de reconnaissance monoplan

Masse à vide 2600kg en charge 4000kg

Dimensions : longueur 13.12m envergure 16.2m hauteur 4.85m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ybrs de 860ch

Performances : vitesse maximale 350km/h à 3000m vitesse de croisière 310km/h distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15 en position ventrale et en position dorsale, une mitrailleuse MG-17 de 7.92mm dans le nez, une torpille de 800kg ou quatre bombes de 50kg

Equipage : pilote, mitrailleur et opérateur radio

Bloch MB-481

Bloch MB-481

Le Bloch MB-481 est un hydravion bimoteur monoplan de bombardement-torpillage de conception et de fabrication française. Il à pour origine un appel d’offres de la marine française qui réclamait un éclaireur de combat capable de mener des missions de reconnaissance, de bombardement et de torpillage.

Trois constructeurs français proposent leurs projets : Bloch avec son MB-480, Loire-Nieuport avec son LN-10 et Hanriot avec son NC-410.

Le prototype du MB-480 vole pour la premier fois en juin 1939 suivit du premier vol d’un second prototype en octobre. Un temps le programme est menacé, la marine se demandant si la mission d’éclaireur de combat ne serait pas mieux assurée par un avion terrestre et notamment par une version adaptée du Léo 451.

Finalement le programme se poursuit. Si la production du MB-480 resta limité à 2 prototypes (qui finirent leur carrière à l’EEA [Escadrille d’Entrainement de l’Atlantique] d’Hourtin), celle du MB-481 allait être bien plus importante. Il va en effet remplacer le Lioré et Olivier H257bis mais également équiper de nouvelles unités.

150 appareils sont ainsi commandés et livrés entre janvier 1941 et octobre 1946. Quand le second conflit mondial éclate, l’Aviation Navale dispose de neuf escadrilles volant sur cet appareil en l’occurrence l’escadrille 8B basée à Port-Lyautey au Maroc, l’escadrille 2B stationnée sur l’Etang de Berre tout comme sa consœur l’escadrille 4B, l’escadrille 12T stationnée à Arzew, l’escadrille 9T stationnée Djibouti, l’escadrille 13T basée à Diego Suarez, l’escadrille 19T stationnée en Martinique sur la base aéronavale de Fort de France-Schoelcher, l’escadrille 22T stationnée à Dakar et enfin l’escadrille 23T déployée à Cam-Ranh en Indochine.

Au 5 septembre 1948, 96 Bloch MB-481 sont en service. Sur les 150 appareils commandés et livés, 96 sont en ligne, 11 ont été perdus ce qui réduit 43 le nombre d’appareils sont stockés dont 16 outre-mer et 27 en métropole. De nouveaux appareils appartenant à une version améliorée, le MB-483 vont être produits dans le cadre des commandes de guerre.

La Yougoslavie s’intéresse à l’appareil en septembre 1943. Elle envisage même un temps une production sous licence avant de finalement réduite son ambition à des commandes directes.

Trente-six appareils sont commandés, seize pour équiper des unités opérationnelles (squadron n°4 et squadron n°9), seize appareils de réserve et quatre appareils désarmés à double commande pour entrainement, liaison et évacuation sanitaire. Les appareils officiellement commandés en juin 1944 sont livrés entre mars 1945 et juin 1946.

En juillet 1949 les unités disposaient de seize appareils mais sur les seize appareils de réserve livrés il n’en restait plus que quatorze, deux appareils ayant été perdus dans une collision en plein vol entrainant la mort des deux équipages. Les quatre appareils désarmés étaient toujours là.

Les deux unités vont opérer en Adriatique pour couvrir des convois évacuant hommes et matériels vers le sud. Ils vont aussi mener des missions de patrouille anti-sous-marine mais aussi des raids de torpillage, subissant des pertes sensibles pour ne pas dire lourdes.

A la fin de la campagne de Yougoslavie il restait dix appareils opérationnels qui vont rallier l’Egypte, étant utilisés pour sécuriser les côtes egyptiennes contre la présence de sous-marins ennemis.

Ils vont voler jusqu’en septembre 1951 dans une unité spéciale avant que le commandement de la marine royale yougoslave ne décide de réaffecter les équipages des hydravions à d’autres unités volant sur avions terrestres.

Il restait alors six appareils qui sont rachetés par la France pour servir pour l’entrainement, la liaison et l’évacuation sanitaire et ce jusqu’à la fin du second conflit mondial. Un appareil à été préservé après guerre au musée de l’air d’abord installé à Meudon puis au Bourget après la fermeture de l’aéroport.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-481

Type : hydravion bimoteur multiplace de bombardement, d’éclairage et de torpillage

Poids : à vide 6800kg totale 10000kg

Dimensions : Envergure 23.50m Longueur 19.10m Hauteur 4.60m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 350 km/h à 2000m Autonomie 1200km plafond 7100m

Armement : une mitrailleuse Darne de 7.5mm dans le nez avec 900 cartouches, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en ventrale arrière avec 900 cartouches et un canon de 20mm Hispano-Suiza en tourelle dorsale avec 60 obus. 1340Kg de bombes ou deux torpilles de 400mm

Equipage : deux pilotes et trois mitrailleurs

Heinkel He-117

Le Heinkel He-117 est une version améliorée du He-115 ci-dessus

L’hydravion bimoteur de bombardement-torpillage Heinkel He-115 était un bon appareil, performant et agréable à piloter mais comme tout appareil, il vieillit et ses performances vont être rapidement inférieures aux nouveaux appareils qui arrivent notamment chez les pays ennemis.

Dès le printemps 1942, le bureau d’études de la Heinkel Flugzeugwerke travaille sur un nouvel appareil dérivé du He-115 mais plus performant, mieux armé et mieux protégé pour toujours les même missions à savoir le bombardement-torpillage (la reconnaissance maritime devant être assurée par le Blohm & Voss Bv138).

Sur le plan esthétique, les deux appareils sont semblables _monoplan aile basse, bi-flotteur_ mais le He-117 est immédiatement reconnaissable avec un avant sans décrochage.

Le poste avant accueille un navigateur-bombardier chargé de l’assaut à la bombe et à la torpille, defendant le secteur avant avec deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm.

Derrière lui se trouve le pilote et un observateur-mitrailleur, le premier défendant l’avion en actionnant la pédale qui commande une mitrailleuse MG-15 pour défendre le secteur inférieur alors que le second défend l’arrière avec une mitrailleuse MG-15. L’armement est emporté sous les ailes ou en soute.

Deux prototypes sont commandés en mars 1943 mais leur réalisation est perturbée par la guerre civile qui à défaut d’ensanglanter l’Allemagne perturbe les livraisons et la fourniture des équipements nécessaires à la production d’armes.

Finalement, le Heinkel He117 V1 effectue son premier vol le 8 janvier 1944 et le Heinkel He117V2 décolle pour la première fois le 14 mai 1944 mais ce dernier s’écrase dès le 20 mai, tuant son équipage.

Le projet est retardé encore et la commande de série n’est passé qu’en mars 1945, les quarante-huit appareils de série commandés étant livrés entre septembre 1945 et juin 1946 pour équiper la 17. Marine Kampft Staffel stationnée à Dievenow (Poméranie), la 18. Marine Kampft Staffel stationnée à Sylt et la 20. Marine Kampft Staffel basée à Wilhelhmshaven. Si la première unité depend de l’OWG-Kustenflieggergruppe, les deux autres sont sous l’autorité du NWG-Kustenflieggergruppe.

Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948. Les appareils déployés en mer Baltique vont couvrir les côtes, les ports contre une possible attaque soviétique ou occidentale alors que ceux en mer du Nord vont réaliser des missions de mouillage de mines et vont couvrir les convois de l’opération Weserübung.

En dépit d’un tropisme occidental, la Yougoslavie décide de diversifier son équipement militaire en se tournant également vers l’Allemagne. Berlin n’à rien contre car cela permet de faire rentrer des devises et cela maintient le candide espoir que Belgrade en dépit de l’accord de coopération ne fasse la sourde oreille si jamais Paris et Londres lui demande son intervention dans un conflit général.

Cela explique l’accord donné à la société Heinkel pour livrer seize hydravions de bombardement-torpillage Heinkel He-117 à l’aéronavale yougoslave. Ces appareils sont livrés au printemps 1947, livraison qui suscita une protestation côté italien mais il est douteux que cela ait beaucoup chagriné Berlin.

Ces appareils vont participer à l’opération MARITSA. Ils ne vont pas vraiment briller en raison de lourdes pertes au sol suite à un défaut de camouflage. Sur les huit appareils en service, quatre sont détruits ou tellement endommagés qu’ils sont in fine inutilisable.

Les quatre derniers appareils vont tenter de stopper l’avancée italienne attaquant en mer mais aussi sur terre. Après deux missions menées le 9 juillet 1949 les quatre appareils détruits.

Sur les huit appareils de réserve, quatre sont capturés par les allemands et cédés à leurs alliés croates, deux sont capturés par les italiens et les deux derniers vont rallier la Grèce mais leur utilisation sera limitée en raison de crainte de tirs fratricides.

Les deux rescapés vont donc être envoyés à l’arrière pour des tests et pour des missions de servitude sur le canal de Suez avant d’être feraillés à une date incertaine mais avant septembre 1953 puisque une note sur les appareils autorisés à voler dans l’espace aérien égyptien signale leur présence en juin 1952 mais en septembre 1953 lors de la mise à jour les deux hydravions yougoslaves ont disparu.

Les quatre He-117 croates vont opérer en Adriatique jusqu’à leur destruction, un premier appareil étant perdu en décembre 1949 abattu par un chasseur italien suite à une méprise, le deuxième est victime de la DCA d’un sous-marin ennemi (nationalité incertaine) surpris en surface en mars 1950, le troisième est détruit sur son hydrobase de Split en septembre 1951 lors d’un bombardement français et le quatrième est détruit par un chasseur bimoteur français au dessus de l’Adriatique en mars 1952.

Les deux Heinkel He-117 capturés par les italiens ont été utilisés par la Regia Aeronautica pour la couverture de convois côtiers entre Ancone et Trieste.

Ils ont cessé de voler en octobre 1953 alors que leurs équipages avaient rejoint le gouvernement néo-fasciste avant d’être détruits dans un bombardement aérien de Trieste où ils étaient basés. Aucun He-117 n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion triplace bimoteur de bombardement-torpillage

Poids : à vide 5400kg en charge 10800kg

Dimensions : longueur 17.50m envergure 22.40m hauteur 6.60m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-138 de 1300ch chacun

Performances : vitesse maximale 360 km/h rayon d’action de combat 2200km plafond opérationnel 6000m

Armement : deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm à l’avant, une mitrailleuse en poste arrière supérieur et une mitrailleuse en poste arrière inférieur, tous du modèle MG-15.

Deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm dans les ailes. 1500 kg de bombes ou deux torpilles de 533kg ou deux mines marines de 800kg

Mitteleuropa Balkans (110) Roumanie (41)

Avions de reconnaissance et de coopération

Potez 25

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

Au Salon de l’Aéronautique en 1924, la firme Potez présenta un sesquiplan biplace d’observation (A2) dérivé du Potez 24 avec un train fixe, de construction mixte (bois et métal) aux ailes entoilés et motorisé par un Lorraine 12Eb.

L’avion répondait à une demande de l’Aéronautique Militaire pour un biplace pouvant mener des missions d’observation et de bombardement léger.

Le premier prototype décolla début 1925 suivit rapidement d’un deuxième. Les essais satisfaisants permirent de lancer rapidement la production en série pour l’Aéronautique Militaire puis pour l’exportation.

C’est ainsi que 2450 appareils furent produits pour l’Aéronautique Militaire et l’Aéronavale et plus de 1500 pour l’export avec des licences de production accordées au Portugal, à la Yougoslavie et à la Roumanie.

Remplaçant les Bréguet 19, le Potez entré en service courant 1927 fût peu à peu supplanté par des avions plus «modernes» en l’occurrence le Bréguet 270 et le Potez 390 et il fallut attendre l’arrivée des avions de la série ANF-Les Mureaux (110 à 119) pour que le petit biplan commence à quitter la scène pour les coulisses.

En septembre 1939, le Potez 25 est encore en service mais uniquement pour les liaisons et l’entrainement et si 177 appareils sont dénombrés à la fin du mois de juin 1940, six mois plus tard, début 1941, plus aucun appareil de ce type n’est en service en métropole. Quelques exemplaires sont encore déployés dans l’Empire (Potez 25 TOE) mais leur carrière n’est guère plus longue.

La Roumanie va donc produire l’appareil sous licence. L’appareil est toujours en service en septembre 1948 alors qu’il était totalement dépassé. Son remplacement à été une véritable épopée puisqu’il devait d’abord être remplacé par l’IAR-37 puis par le Reggiane Re-2003A et enfin par l’IAR-81.

Sur les vingt-quatre appareils encore en service en septembre 1948, douze sont perdus par accident ou lors de bombardements aériens soviétiques durant la période séparant l’entrée en guerre de la Roumanie du déclenchement de l’opération BARBAROSSA.

Les douze survivants sont pour beaucoup usés et sont donc rapidement réformés. Ils sont tous envoyés à la casse avant la fin du conflit.

Les unités ont été transformés sur des appareils plus modernes en l’occurence des biplaces IAR-81 initialement conçus comme bombardiers en piqué mais qui furent également utilisés comme avions de reconnaissance et de coopération.

Caractéristiques Techniques du Potez 25

Type : Sesquiplan biplace d’observation et de bombardement léger (A2)

Poids : à vide 1530kg (1551kg pour la version TOE _Théâtre d’Opérations Extérieures_) maximal 2150kg (2238kg)

Dimensions : Envergure 14m (plan supérieur) Longueur 9.10m Hauteur 3.50m

Motorisation : Un Lorraine-Dietrich 12Eb 12 cylindres en ligne refroidit par eau et développant 450ch

Performances : vitesse maximale 207 km/h (202 km/h pour la version TOE) à 2000m Vitesse de croisière 170 km/h (180 km/h pour la version TOE) Autonomie maximale 760km (750km pour la version TOE) Plafond pratique 6700m (5800m pour la version TOE)

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm dans le fuselage tirant vers l’avant, un jumelage de mitrailleuses de 7.92mm en tourelle arrière et une mitrailleuse de même calibre tirant vers le bas à travers une trappe dans le fuselage. Quatre bombes de 50kg sous les ailes et quatre sous le fuselage

IAR-37/39

IAR-37

L’IAR-37 est un biplan monomoteur de reconnaissance et de bombardement de conception et de fabrication roumaine. Effectuant son premier vol en 1937, il est mis en service en 1938 et est toujours en service quand éclate le second conflit mondial.

Aux 32 IAR-37 succédèrent 64 IAR-39 disposant d’un moteur plus puissant et d’un armement renforcé.

En septembre 1948 trois groupes volaient encore sur cet appareil, deux groupes à douze IAR-37 et un groupe sur IAR-39 soit trente-six appareils en ligne plus trente-six appareils en réserve ce qui indique que 24 appareils ont été perdus ou ont été réformés.

Entre septembre 1948 et juin 1950 l’IAR-37 et l’IAR-39 vont mener des missions de surveillance côtière et de surveillance frontalière ce qui explique un certain nombre de pertes avec des avions perdus par accident ou des avions abattus par la chasse et la DCA soviétique.

A l’époque l’appareil était clairement dépassé. Il va être partiellement remplacé par des Reggiane Re-2003A puisqu’en octobre 1953 il restait encore un groupe volant sur cet appareil qui était à l’époque une antiquité militaire.

Au printemps 1954 il restait huit IAR-37 et quatre IAR-39. Un IAR-37 et un IAR-39 ont été préservés dans des musées.

Au combat ces biplans vont être utilisés pour la reconnaissance, la coopération, le réglage des tirs de l’artillerie voir les liaisons. En revanche les FARR se gardèrent bien de l’envoyer bombarder des positions soviétiques tant on connaissait ses limites en terme de vitesse, de maniabilité et d’armement défensif.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan triplace monomoteur de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 2177kg en charge 3085kg

Dimensions : longueur 9.60m envergure 13.10m hauteur 3.99m

Motorisation : un moteur radial IAR K.14-IV C32 de 960ch

Performances : vitesse maximale 336km/h distance franchissable 1050km plafond opérationnel 8000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm 288kg de bombes ou 144 grenades aéroportées

Potez 633

Dans les années trente les différentes aviations militaires s’inquiétèrent des performances croissantes des bombardiers et pour y faire face dévellopèrent des chasseurs bimoteurs bi ou triplaces.

La France développa ainsi le Potez 630 puis le Potez 631 qui donnèrent naissance à toute une famille d’appareils comme le Potez 633 de bombardement léger, le Potez 635 de chasse de nuit (projet), le Potez 636 (projet de production sous licence pour la Tchécoslovaquie) mais aussi le Potez 637 de reconnaissance avec gondole ventrale ou encore le Potez 63.11 destiné à remplacé le 637 qui était un appareil de transition.

Le Potez 633 était donc la variante bombardement léger de la famille 630. L’Armée de l’Air française ne le commanda pas et le «633» allait être uniquement produit pour l’exportation en l’occurence pour la Grèce (24 exemplaires), la Chine (9 avions) et surtout la Roumanie avec 44 appareils.

A noter que les livraisons s’étalèrent en raison non pas de considérations techniques mais politiques, Paris ralentissant les livraisons pour faire comprendre à Bucarest que son choix de suivre l’Allemagne n’était pas vraiment une bonne idée. En livrant les appareils c’était une façon de dire «C’est pas trop tard pour revenir au bercail». On connait la suite.

La suite c’est ultérieurement la livraison de six Potez 637 de seconde main qui ont permis à la flotte de bimoteurs français de durer un peu plus.

Ces bimoteurs furent d’abord utilisés comme avions d’attaque et de bombardement avant d’être transférés à un groupe de reconnaissance et de coopération. Les roumains conservaient douze Potez 633 en ligne avec seize Potez 633 stockés plus quatre Potez 637 soit un total de trente-deux appareils sur les cinquante livrés par la France.

Participant au second conflit mondial ces bimoteurs étaient clairement dépassés et vont donc souffrir au combat au dessus du territoire soviétique sous les coups de la DCA et de la chasse. Il y eut également des pertes par accident.

En octobre 1953 il restait seulement quatre Potez 633 et un Potez 637. Hélas pour les amateurs d’ailes anciennes ces appareils ont été envoyés à la casse une fois le conflit terminé.

Caractéristiques Techniques du Potez 633

Type : bimoteur monoplan biplace de bombardement léger et de reconnaissance

Poids : à vide 2630kg maximale 4830kg

Dimensions : envergure 16.00m longueur 10.83m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-6/7 de 700ch au décollage et de 680ch à 4500m

Performances : vitesse maximale 360km/h au niveau de la mer et 442km/h à 4500m vitesse de croisière 300km/h à 4000m Distance franchissable 1200km à la vitesse de croisière plafond opérationnel 10000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm sur affût mobile dans le poste de tir arrière avec 1000 cartouches, une arme similaire fixe tirant vers l’arrière et vers le sol actionnée par le mitrailleur, une mitrailleuse fixe dans le nez alimentée par tambour, huit bombes de 50kg en soute interne

Fieseler Fi-156

Fieseler Fi-156 Storch

Pour faciliter la progression des Panzerdivisionen, mieux vaut savoir où se trouve l’ennemi, où se trouvent les ponts, les noeuds de communication voir les points forts de l’ennemi pour si nécessaire les éviter.

Si la reconnaissance par autos blindées et motocyclistes est tout à fait valable, le vecteur aérien à plus que sa place pour voir le plus loin possible et anticiper les actions de l’ennemi.

On peut utiliser des avions “classiques”, des monomoteurs ou des bimoteurs mais pour coller au front rien de mieux qu’un avion léger, capable de passer inaperçu et capable également de pouvoir décoller de terrains improvisés, à proximité du front, de réaliser de véritables sauts de puce.

A l’origine du Storch (cigogne) figure une demande du RLM (Reichluftministerium ministère de l’Air du Reich) de 1935 pour un appareil capable de mener des missions de liaison, de coopération (ce qu’on appelle aujourd’hui le contrôle aérien avancé) et l’EVASAN.

Au Fi-156 sont opposés le Messerschmitt Bf163 et le Siebel Si-201. Le bureau d’études de Fieseler dessine un appareil à aile haute, un appareil capable de se poser et de décoller sur de courtes distances. Les premiers appareils sont livrés en 1937 et l’appareil est toujours en production en septembre 1948 dans des variantes améliorées selon le retour d’expérience des pilotes et des utilisateurs.

Au sein de la Luftwaffe, il équipe quatre groupes indépendants de reconnaissance en compagnie du Focke-Wulf Fw-189, le Fw-189 assurant la reconnaissance tactique en profondeur, le Fi-156 assurant la reconnaissance au dessus du front par exemple pour guider les tirs de l’artillerie.

D’autres appareils sont utilisés pour la liaison, les évacuations sanitaires. L’appareil fût produit sous licence en URSS (en très petit nombre sans usage opérationnel avéré) et en Roumanie, il est également utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, l’Espagne, la Suisse, la Yougoslavie et la Finlande.

La Roumanie disposait de cinq groupes de douze appareils en septembre 1948 soit soixante appareils en ligne plus un certain nombre d’appareils stockés comme volant de fonctionnement, volant dans lequel les FARR puisait des appareils de remplacement mais aussi des appareils utilisables pour d’autres missions comme la liaison ou les essais.

Cet appareil va rester en service jusqu’à la fin du conflit. Les pertes ne vont pas être si lourdes que cela car l’avion pouvait facilement échapper à la chasse ennemie. En octobre 1953 sur les cent-douze appareils produits il en restait une trentaine (chiffre exact inconnu).

Quand la Roumanie peut à nouveau disposer d’une armée de l’air autonome le Storch est réutilisé pour les liaisons, l’observation et les EVASAN et ce jusqu’en 1962 quand ils sont remplacés par des Antonov An-2 plus modernes. Un appareil à été préservé à Bucarest et un autre dans un parc à Constansa.

Caracteristiques Techniques du Fieseler Fi-156 Storch

Type : monomoteur d’observation et de liaison

Masse : à vide 860kg en charge 1260kg

Dimensions : longueur 9.9m envergure 14.3m hauteur 3.1m

Motorisation : un moteur radial Argus As-10 de 240ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m Distance franchissable 380km Plafond opérationnel 4600m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm

Focke-Wulf Fw-189

Focke-Wulf Fw-189

En 1937, le principal avion de reconnaissance tactique de la Luftwaffe est un petit biplan comparable aux ANF-Les Mureaux français à savoir le Henschel Hs-126, un appareil correct mais que le RLM jugeait nécessaire d’être remplacé avant même sa totale obsolescence.

L’appel d’offre demandait un appareil de reconnaissance triplace, appel d’offres auquel répondit Arado, Blohm & Voss et Focke-Wulf, Arado proposant son Ar198 (dont la désignation à été reprise par un hydravion issu de l’Ar196) qui eut un temps les préférences des officiels avant que le Focke-Wulf Fw-189 ne soit sélectionné, un appareil à l’architecture hétérodoxe avec une configuration bipoutre qui dégageait le champ de vision de l’observateur installé à l’arrière. Blohm & Voss proposa une configuration encore plus radicale avec un moteur et une gondole regroupant l’équipage.

L’appareil rentre en service en 1940 et va équiper quatre groupes indépendants de reconnaissance qui pourraient être attribués aux Panzerkorps ou dispatchés pour une mission particulière.

Des projets de versions d’attaque, de transport et d’appui rapproché ne débouchèrent pas sur la production en série à la différence d’une variante d’entrainement. Outre l’Allemagne, l’appareil à été utilisé par la Bulgarie, la Hongrie, la Slovaquie et la Roumanie.

Bucarest va être un utilisateur majeur de cet appareil avec quatre groupes de douze appareils soit quarante-huit appareils en ligne plus vingt-quatre appareils utilisés comme volant de fonctionnement mais aussi pour les essais et l’entrainement.

A la différence de la Bulgarie, la Roumanie n’eut aucune volonté de produire l’appareil sous licence ou d’en tirer un appareil de conception et de fabrication roumaine.

Les bimoteurs bipoutres roumains vont être employés essentiellement au dessus de l’URSS pour des missions de reconnaissance tactique moins sur le front que sur les arrières immédiats pour par exemple répérer des mouvements de troupes anonciateurs d’une future offensive.

A la fin du conflit sur les soixante-seize appareils livrés (les allemands ont livrés quatre appareils de seconde main essentiellement comme réserve de pièces détachées) il n’en restait plus que vingt-cinq opérationnels ce qui nous donne une idée du taux de perte des unités de reconnaissance et de coopération roumaines.

Après inspection seulement douze appareils ont été préservés mais les roumains n’en ont pas profité puisque les soviétiques les ont finalement envoyés à la casse après évaluation. Aucun Fw-189 roumain n’à été préservé.

Caracteristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-189

Type : bimoteur triplace de reconnaissance tactique

Masse : à vide 2680kg en charge 3950kg

Dimensions : longueur 12m envergure 18.4m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs Argus As410 de 459ch

Performances : vitesse maximale 357 km/h à 2600m Distance franchissable 670km Plafond opérationnel 8400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans les ailes, une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en position dorsale, une mitrailleuse de même modèle dans le cône arrière. Possible embarquement de quatre bombes de 50kg.

Reggiane Re-2003A

Initialement la Regia Aeronautica avait prévu de remplacer le IMAN Ro-37 par un bimoteur le Caproni Ca-311 mais suite à un changement de priorités et à des performances décevantes, l’armée de l’air italienne décida de lancer un nouveau programme pour un avion de reconnaissance et d’observation.

Le projet est lancé en septembre 1940 et signe de l’urgence, l’armée de l’air italienne demanda aux différents candidats d’utiliser un appareil existant comme base de travail.

Il s’agissait d’éviter l’aventure technique et de réduire le delai de mise au point mais aussi de celui de la formation des pilotes et des mécaniciens.

La firme Reggiane partit donc de son chasseur monoplace Reggiane Re-2002 pour dévelloper un petit biplace de reconnaissance. Baptisé Re-2003, il allait être décliné en version embarquée et en version hydravion.

C’est ainsi que la version terrestre allait recevoir la désignation de Re-2003A, la version embarquée Re-2003B et la version hydravion Re-2003C.

Extérieurement le Re-2003 ressemblait au Re-2002 avec néanmoins un fuselage plus long ce qui entrainait à puissance propulsive constante une baisse de la vitesse ce qui était considéré comme un moindre mal.

Le premier prototype du Re-2003 effectue son premier vol le 15 mars 1942. Les essais se déroulent bien même si le deuxième prototype qui avait décollé la première fois le 7 juillet 1942 connait un certain nombre de problèmes techniques (problèmes de volets, refroidissement défaillant du moteur).

La décision de le produire en série est prise à l’été 1943 et les premiers appareils de série sont livrés en septembre 1944. Entre septembre 1944 et octobre 1948 ce sont 150 appareils qui sont livrés à la Regia Aeronautica en version terrestre.

Au final ce sont 700 Re-2003 qui vont être produits répartis entre 330 Re-2003A, 190 Re-2003B et 140 Re-2003C.

Cet appareil à été utilisé pour la reconnaissance, l’observation, le réglage des tirs de l’artillerie voir l’attaque légère. Il se montra efficace dans ces missions mais sans performances extraordinaires.

C’était comme on pourrait dire un honnête appareil sans grands défauts mais sans qualités extraordinaires.

Après avril 1953 quelques appareils ont été utilisés par l’ANR comme par l’aviation co-belligérante et quand le conflit se termine seule une poignée d’appareils à survécu à l’enfer du second conflit mondial.

Aujourd’hui quatre Reggiane Re-2003 sont préservés dans les musées à savoir un Re-2003A en France, un Re-2003B et un Re-2003C aux Etats-Unis et un Re-2003A en Grande-Bretagne.

Si certains auteurs disent que le Re-2003 n’à pas été exporté en réalité des appareils issus des stocks italiens ont été cédés à la Bulgarie et la Roumanie. Les FARR vont recevoir dans un premier temps vingt-quatre appareils pour équiper un groupe et disposer de douze appareils de réserve.

D’autres appareils seront livrés durant le conflit pour transformer deux groupes qui volaient initialement sur IAR-37/39. Ce sont au total trois groupes qui vont voler sur cet appareil, Bucarest ayant reçut un total de cinquante-sept appareils cédés par les italiens.

A la fin du conflit il restait vingt-deux appareils qui étaient pour beaucoup tellement usés qu’ils n’étaient plus en état de voler. Les appareils sont tous envoyés à la casse le conflit terminé.

Caracteristiques Techniques

Type : biplace monomoteur monoplan de reconnaissance

Masse à vide 2470kg en charge 3320kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 11m hauteur 3.2m

Motorisation : un moteur radial Piaggio P.XI R.C40bis de 1250ch

Performances : vitesse maximale 510 km/h distance franchissable 950km plafond opérationnel 9800m

Armement : quatre mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT dans les ailes avec 750 coups chacune, une mitrailleuse de 7.7mm en poste arrière, 500kg de bombes ou une torpille de 450mm

Henschel Hs-129

Le bombardier en piqué ne répondait qu’imparfaitement au concept d’avion d’appui au sol. Il était efficace pour la frappe de précision mais sa faible protection contre les tirs venus du sol ou une DCA aggressive poussa les allemands à imaginer autre chose.

Germa ainsi l’idée d’une véritable canonnière volante, un Luftpanzer, un char volant capable d’encaisser les coups de l’ennemi, d’avoir une grande survivabilité au dessus du champ de bataille pour couvrir les blindés et les troupes au sol. C’est l’acte de naissance du Henschel Hs-129, un appareil dont le développement fût délicat et douloureux.

Le programme est lancé au printemps 1937 et le projet Henschel sélectionné un peu par défaut faute d’une compétition acharnée se concrétise par le premier vol du prototype le 26 mai 1939

L’appareil se révèle médiocre, une maniabilité largement perfectible tout comme sa stabilité au point qu’il sera surnommé le “cercueil volant” par les pilotes d’essais.

La question la plus aïgue concerne la fourniture des moteurs. Les Junkers Jumo, les Daimer-Benz DB 600 à 605, les BMW sont très demandés et comme le Henschel Hs-129 n’est pas prioritaire le programme n’avance pas.

La France et la Grande-Bretagne ne pouvant et ne voulant fournir de moteurs, l’Allemagne se tourna vers les Etats-Unis mais sans succès non plus, les capacités américaines étant déjà saturées par la demande intérieure (modeste) et extérieure (importante) sans oublier les pressions de Paris et de Londres.

Au gran dam des industriels allemands qui craignaient une future concurrence, le RLM solicita son allié soviétique (le pacte germano-soviétique restera officiellement en vigueur jusqu’en 1945).

Moscou accepte de livrer des Klimov M-103 qui étaient issus du M-100, une version produite sous licence d’un moteur français, l’Hispano-Suiza 12Y.

En attendant la livraison des moteurs, les ingénieurs de chez Henschel travaillèrent sur une nouvelle version du Hs129 en améliorant la visibilité dans le cockpit et en essayant de résoudre l’instabilité et la faible maniabilité du premier prototype.

Avec des moteurs russes, l’appareil (qui reçut le surnom de Kameraden) était nettement meilleur et le deuxième prototype qui décolla pour la première fois en septembre 1941 impressionna les pilotes par sa vitesse et sa maniabilité qui laissait entrevoir de formidables promesses.

Ce programme entouré d’un épais brouillard était mal connu des services de renseignement alliés et son apparition lors d’un défilé militaire à Berlin le 9 novembre 1942 inquiéta suffisamment la France pour pousser l’armée de l’air à dévelloper un appareil semblable le futur Potez 640 qui n’eut jamais hélas l’aura de son homologue allemand.

Quate prototypes furent ensuite commandés, appareils livrés entre janvier et mai 1943 pour les tests généraux mais également pour tester l’armement.

Suite à ces essais satisfaisants, les appareils de série sont commandés en septembre 1943 pour équiper une seule et unique escadre soit au total 90 appareils de première ligne et 45 de réserve, les appareils étant livrés entre juin 1944 et novembre 1945.

En septembre 1948, la production de l’appareil stoppée en décembre 1945 à repris mais avec de nouveaux moteurs, des moteurs en ligne Junkers, l’URSS refusant d’exporter des moteurs vers un pays devenu potentiellement ennemi.

La Roumanie s’intéresse à l’appareil dès le printemps 1946 et en échange de devises dont l’Allemagne à le plus grand besoin peut commander de quoi équiper deux groupes de reconnaissance et de coopération, un subterfuge pour calmer l’inquiétude de la Hongrie.

Les appareils sont livrés entre mars 1947 et octobre 1948. Ces appareils sont régulièrement mis en valeur par la propagande roumaine qui en fait un avion quasiment invulnérable même si cette propagande ne convainct pas les plus lucides qui savent qu’aucun appareil n’est indestructible.

Engagé dans l’opération BARBAROSSA, les Henschel Hs-129 furent utilisés pour ouvrir des brèches dans le dispositif soviétique en s’attaque à tous les points fortifiés, aux batteries d’artillerie voir aux ouvrages d’art. Ils assuraient également des missions d’appui rapproché aux troupes au sol qu’il s’agisse de l’infanterie ou des unités motomécaniques.

Si l’appareil était solidement protégé il n’était naturellement pas invulnérable et à la fin du conflit les forces aériennes royales roumaines ne possédaient plus que douze appareils qui sont immédiatement saisis par les soviétiques et envoyés à la casse ce qui montre de manière indirecte que l’appareil s’est montré efficace et à surtout provoqué énormément de pertes chez les soviétiques.

Caractéristiques Techniques du Henschel Hs-129A

Type : bimoteur monoplace d’appui rapproché

Masse à vide 4020kg maximale au décollage 5250kg

Dimensions : longueur 9.75m envergure 14.2m hauteur 3.25m

Motorisation : deux Klimov M-103 de 1000ch chacun détarés à 850ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 480km/h à 3830m Distance franchissable 690km Plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm MG-131 et deux canons de 20mm MG-151 dans le nez, deux mitrailleuses MG-81 de 7.92mm dans les ailes. Jusqu’à douze bombes de 50kg soit 600kg de bombes ou un canon de 30mm Mk101 puis Mk103 dans une nacelle sous le fuselage.

Mitteleuropa Balkans (110) Roumanie (40)

Junkers Ju-87

Si le bombardement horizontal est adapté au traitement des cibles larges et étendues, il l’est beaucoup moins pour des cibles de taille réduite comme les batteries d’artillerie ou les navires de guerre.

Voilà pourquoi les premières expérimentations de bombardement en piqué furent menés par les pays dévellopant une aéronavale, les Etats-Unis et le Japon faisant figure de pionniers.

L’Allemagne qui avait dévellopé une aviation d’assaut à la fin du premier conflit mondial comprend l’intérêt du bombardement en piqué pour l’appui-rapproché des troupes au sol.

Après le Sofort-program (programme d’urgence) qui avait donné naissance au Henschel Hs123, un nouveau programme est lancé en janvier 1935.

Ce Sturzbomber-Programm est censé être une compétition ouverte entre Junkers, Arado, Heinkel et la Hamburger Flugzeugbau mais en réalité, les demandes ont été littéralement calquées sur le projet de Junkers.

Le futur Junkers Ju-87 s’oppose à l’Arado Ar81 _seul biplan de la compétition_ , au Heinkel He118 un monoplan conventionnel et le Blohm & Voss (Hamburger Flugzeugbau) Ha137 qui reprenait la même configuration en aile en W que le futur Stuka.

Le Junkers Ju-87 effectue son premier vol le 17 septembre 1935 mais est perdu le 21 janvier 1936 entrainant la mort du pilote et de son observateur. C’est le second prototype qui effectue son premier vol en mars 1936 qui prend le relais et qui affronte en finale le Heinkel He118 et l’emporte.

Après un troisième prototype qui décolle en novembre 1936, la production en série est lancée avec d’abord dix appareils de pré-production suivis des appareils de série qui entrèrent en service en 1937.

Comme le Hs123, le Ju-87 est testé lors de la guerre d’Espagne, une poignée d’appareils y étant envoyée pour être évalués et pour affiner les tactiques de mise en oeuvre.

La carrière du Ju-87A est courte, ses performances étant fort modestes en raison d’un aérodynamisme douteux. Il est rapidement remplacé par le Ju-87B aisement identifiable par un train d’aterrissage fixe redessiné pour améliorer l’aérodynamisme.

En septembre 1939, quatre escadres de bombardement en piqué équipées de Junkers Ju-87A et B sont en service au sein de la Luftwaffe avec 366 exemplaires en service. 31 exemplaires sont perdus durant le conflit.

Au printemps 1940, les derniers Ju-87A sont remplacés par les premiers “Dora”, le Ju-87D (le -C désignant la variante embarquée du Stuka), une version améliorée avec un armement défensif renforcé (quatre mitrailleuses dans les ailes et deux mitrailleuses dans le poste arrière), une meilleure protection de l’équipage.

En septembre 1948, deux escadres sont équipées de Ju-87D, une de Ju-87B et la quatrième de Ju-87R, une version à long rayon d’action.

Les Ju-87A et B retirés du service furent revendus à la Hongrie et au Japon (ce dernier pays pour l’évaluation), l’Italie commandant également des Ju-87B.

La production du Junkers Ju-87 continue dans sa version R ainsi que dans une variante embarquée du modèle R.

Le Ju-87G est une variante destinée à l’exportation mais qui ne connu pas de succès, le Ju-87H une version d’entrainement qui elle à été produite en petit nombre.

Si la Hongrie et le Japon ont récupéré des Ju-87A et B en revanche la Roumanie à récupéré des Ju-87D nettement plus performants ce qui parait-il irrita profondément Budapest.

Un groupe de dix-huit appareils est livré en septembre 1947 suivit de dix-huit autres appareils livrés à l’automne 1948. Ces appareils étant chargés de l’appui rapproché des troupes au sol ils ne sont engagés que dans l’opération BARBAROSSA, l’invasion de l’URSS.

Ces appareils vont subir des lourdes pertes suite à des accidents, à l’action de la DCA ou encore de la chasse soviétique nettement plus mordante qu’espéré par l’Axe.

En septembre 1952 il restait seulement douze appareils quand il est remplacé par des IAR-81, une évolution bombardier en piqué du chasseur IAR-80. Les Ju-87 sont stockés mais certains reprennent du service pour faire feu de tout bois. Les quelques Stuka roumains sont envoyés à la casse à la fin des années cinquante.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-87D

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace

Masse à vide équipé 3900kg maximale au décollage 6600kg

Dimensions : envergure 13.80m longueur 11.50m hauteur 3.90m

Motorisation : un moteur en ligne Junkers Jumo 211J-1 de 1400ch

Performances : vitesse maximale 410 km/h à 3840m vitesse de croisière 320 km/h à 5090m Distance franchissable 1535km Plafond pratique 7290m

Armement : quatre mitrailleuses MG-81 de 7.92mm avec 800 coups chacun et deux mitrailleuses MG-81Z en affût double en poste arrière avec 2000 cartouches 1800kg de bombes sous le fuselage et les ailes

Savoia-Marchetti SM-79B

Savoia Marchetti SM-79

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité. Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante. Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés. Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également développé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

Savoia-Marchetti SM-79B

En 1937, la Roumanie commanda 24 SM-79B bimoteurs propulsés par deux Gnome-Rhône Mistral Major 14K de 1000ch mais ces appareils se révélèrent sous motorisés. Le choix du moteur français s’expliquait par la volonté du gouvernement roumain de construire ensuite des appareils semblables sous licence, le moteur en question étant déjà produit au pays.

Les appareils sont livrés au début de 1939 et numérotés 1 à 24 mais se montent rapidement décevant et en conséquence, les roumains vont commander d’autres bimoteurs, propulsés par des moteurs plus puissants.

En février 1940 donc, les roumains commandèrent huit avions propulsés par deux Junkers Jumo 211 de 1200ch, appareils baptisés JIS (J pour Jumo I pour Italia et S pour Savoia) 79 et furent livrés en 1941-42 et numérotés 49 à 56 (plus tard 149 à 156).

Ils sont suivis par 36 JRS-79B (Jumo Romanesc Savoia ou «Savoia [SM-79] propulsés par des Jumo roumains») numérotés n°101 à 136, les dix premiers ayant été d’abord numérotés n°1 à n°10.

En 1942, une nouvelle variante plus puissante est conçu, le JRS-79B1 avec deux moteurs Junkers Jumo 211F de 1400ch chacun. Construite à 36 exemplaires, numérotés n°201 à 236, ces appareils entreront en service à partir de 1943 avec des performances supérieures à la version trimoteur.

Les différentes variantes du Sparviero en service dans l’armée de l’air roumaine furent naturellement engagées sur le front de l’est comme bombardiers horizontaux.

En septembre 1948 quatre groupes de dix-huit appareils volent sur cet appareil périmé soit un total de soixante-douze appareils en ligne. Il était prévu de les remplacer mais le temps, les moyens et l’argent manquèrent pour remplacer les eperviers roumains qui étaient toujours en service en octobre 1953.

Quelques appareils sont préservés après guerre et utilisés comme avions de transport et de liaison mais leur carrière est brève, le dernier vol d’un Sparviero roumain ayant lieu le 14 mai 1956, les appareils survivants étant ferraillés sauf un exemplaire préservé dans un musée de Bucarest.

Caractéristiques Techniques (SM-79 Sparviero)

Type : Avion trimoteur multiplace de bombardement et de torpillage

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Caractéristiques Techniques (IAR JRS-79B1)

Type : bombardier bimoteur monoplan multiplaces

Masse à vide 6400kg en charge 11875kg

Dimensions : longueur 16.82m envergure 21.2m hauteur 4.1m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211F de 1320ch chacun entrainant une hélice tripale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 436km/h à 6000m distance franchissable 1750km (1900km en convoyage) Endurance 5h

Armement : un canon de 20mm, cinq mitrailleuses de 7.92mm et 1500kg de bombes

Equipage : 5 hommes

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristtol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Roumanie va recevoir trente-six Bristol Blenheim issus des surplus britanniques en l’occurence quatorze Bristol Blenheim Mk I et vingt-deux Mk IV.

En septembre 1948 les FARR disposent encore d’un groupe volant sur cet appareil clairement dépassé pour ne pas dire plus.

Ces appareils ne vont pas d’ailleurs pas être engagés au dessus de l’URSS ce qui est signe clair de défiance des opérationnels roumains. Les Blenheim survivants sont retirés du service à l’automne 1950 et remplacés par des Junkers Ju-88H plus modernes. Aucun bimoteur anglais n’à survécu au second conflit mondial.

Comme nous l’avons vu dans la partie consacrée à la marine, quatorze de ces bimoteurs (huit appareils opérationnels plus six de réserve) ont été cédé à la marine pour armer en septembre 1950 le squadron 104 qui va utiliser ces appareils jusqu’en juin 1952 quand l’unité est transformée sur Junkers Ju-88.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

PZL 37 Los

Le PZL 37 Los (souris) est un bombardier bimoteur de conception et de fabrication polonaise mis en service à la fin des années trente. Bombardier très moderne il attira l’intérêt de nombreuses nations pour des commandes exports et/ou une production sous licence mais ces projets tombèrent tous à l’eau en raison notamment de l’occupation de la Pologne par l’Allemagne et l’URSS.

La firme PZL commença le développement de ce remarquable appareil dans les années trente (1934 pour être précis) en dépit du manque de moyens et du manque de soutien officiel. Il s’agissait de remplacer le Fokker F.VII alors totalement obsolète. Il s’agissait initialement d’un monomoteur qui devitn peu à peu un bimoteur.

Le vol initial à lieu le 30 juillet 1936 et dès la fin août les tests initiaux sont terminés. Néanmoins à l’automne 1936 un deuxième prototype effectue son vol initial avec une double-dérive, un cockpit redessiné et réaménagé et un déplacement du poste mitrailleuse ventral. Dix appareils de pré-série sont commandés et à cette occasion l’appareil reçoit son surnom.

La production commence à l’hiver 1936/37 et en 1938 les dix premiers appareils de série désignés PZL.37A avec dérive unique furent produits avant d’petre suivis par dix-neuf autres désignés PZL.37A bis avec une double dérive.

La principale variante produite est le PZL.37B (parfois baptisée Los II) qui disposait d’une double dérive et surtout de nouveaux moteurs Bristol Pegasus XX.

Alors que l’appareil était en pleine production, deux prototypes et six avions de série s »écrasèrent dans une série d’accidents dont la cause fût heureusement vite repérée. Une fois modifiés les appareils se révèlèrent très fiables.

Quand éclate la guerre de Pologne le 1er septembre 1939 92 appareils ont été livrés à l’armée de l’air polonaise pendant 31 avions étaient à différents stades d’achèvement. Seulement 86 étaient officiellement disponibles mais à peine la moitié pouvaient mener des opérations militaires, une partie de la flotte étant immobilisé pour l’entrainement, les essais ou encore la maintenance.

Bombardier moderne, il fait sensation au salon aéronautique de Belgrade en juin 1938 et à celui de Paris en novembre de la même année. Plusieurs pays se montrèrent intéressés mais la plupart des commandes ne purent être honorés en raison comme nous l’avons vu de l’invasion allemande à l’aube ce funeste 1er septembre 1939.

Cette attaque fût aussi fatale au projet d’une évolution baptisée PZL P.49 Mis (ours) qui disposait de moteurs plus puissants (1370ch contre 970ch), des dimensions plus importantes et l’installation d’une tourelle dorsale.

Outre la Pologne l’appareil aurait pu être vendu/fabriqué sous licence en Yougoslavie, en Bulgarie, en Grèce, en Roumanie, en Belgique (pour les républicains espagnols), le Danemark, l’Estonie, la Finlande, la Turquie et l’Iran.

Tous ces pays n’étaient pas sur le point de signer le contrat, certains n’avaient fait preuve que d’un intérêt pour le bombardier et comme nous le savons de la coupe aux lèvres… .

La Pologne allait donc engager cet appareil dans un conflit qui allait entrainer à nouveau sa disparition tout juste vingt ans après sa recréation. Son efficacité fût obérée par le manque d’expérience des équipages et des mécaniciens.

Conçu pour mener des raids au dessus de l’Allemagne, le Los fût envoyé contre les colonnes allemandes souffrant terriblement de la chasse et de la DCA, la faute notamment à une escorte insuffisante et à l’engagement de l’appareil par petits paquets ce qui ne permettait pas de saturer les défenses adverses. La dernière mission eut lieu le 16 septembre 1939.

26 ou 27 appareils se réfugièrent en Roumanie et 23 d’entre-eux furent réquisitionnés par les FARR et utilisés par un groupe de bombardement. En dépit du manque de pièces de détachés l’appareil resta en service jusqu’à la fin de l’année 1950 avant d’être remplacé par le Junkers Ju-88H, quelques appareils servant pour l’entrainement au bombardement jusqu’à leur interdiction de vol prononcée le 17 juin 1952. Aucun appareil n’à survécu au conflit.

L’Allemagne à capturé deux appareils et l’URSS trois mais Berlin comme Moscou à part quelques vols de tests n’ont rien fait de ces appareils qui ont été rapidement envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du PZL.37B Łoś

Type : bombardier bimoteur quadriplace

Masse à vide 4280kg en charge 8865kg maximale au décollage 9105kg.

Dimensions : longueur 12.92m envergure 17.93m hauteur 5.1m

Motorisation : deux moteurs radiaux PZL Pegasus XX de 970ch chacun entrainant chacun une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 412km/h à 2800m avec 1995kg de bombes

Distance franchissable 2600km en configuration lisse mais 1000km au combat avec 1760kg de bombes et des réservoirs supplémentaires Plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm (une dans le nez, une en poste dorsal et une en poste ventral) une charge militaire supérieure à 2580kg, le chargement standard comprenant 20 bombes de 110kg soit 2200kg de charge même si sur les terrains non préparés elle est réduite et comprise entre 880 et 1320kg (8, 10 ou 12 bombes de 110kg).

Heinkel He-119

En septembre 1942, le bureau d’études de la firme Heinkel lance une étude pour un nouveau bombardier médian destiné à remplacer le Heinkel He-111.

Il s’agissait d’obtenir un bombardier bimoteur à long rayon d’action, rapide et bien protégé pour à la fois assurer des missions d’interdiction sur le champ de bataille mais également pour pouvoir frapper l’arrière la queue par rapport aux dents ainsi que l’industrie, les ports et les aérodromes.

Fort occupés avec la mise au point du Heinkel He-177 (au point que l’appareil sera abandonné au profit du Heinkel He-179), rencontrant le manque d’intérêt de la Luftwafe qu allait disposer du Do-217, le bureau d’études de la firme de Rostock ne se pressa guère pour le mettre au point.

Deux prototypes sont construits à l’été 1943, l’un propulsé par des moteurs en ligne Daimler-Benz DB-612 et le second propulsé par des moteurs radiaux BMW 801F. Le premier effectue son vol inaugural le 12 janvier 1944 mais suite à une surchauffe de son moteur, s’écrase le 16, tuant son équipage.

Le second décolle pour la première fois le 14 mars 1944. Deux autres prototypes effectuent leur premier vol le 8 juillet 1944 (moteur en ligne) et le 14 septembre 1944 (moteur radial).

Les performances sont similaires ce qui pose un cas de conscience aux responsables allemands. Ce qui va trancher c’est la question des moteurs. Le BMW-801F étant moins demandé, il est choisit comme moteur pour le nouveau appareil baptisé Heinkel He-119.

La guerre civile et la production du Heinkel He-179 (dans sa version bombardier et sa version patrouille maritime pour le Kriegsmarine Fliegerkorps) retarde la production en série qui ne commence qu’en septembre 1946.

Les premiers appareils sont livrés en mai 1947 au sein d’une unité d’entrainement opérationnelle mais aucun Geschwader de bombardement n’à encore reçu l’appareil qui ne connaitra son baptême du feu qu’au cours de l’hiver 1948/49.

Après la production de cinquante exemplaires de pré-série (He-119A), Heinkel passe à la production des appareils définitifs sous la forme de 750 He-119B, de 550 He-119C et de 2500 He-119D. D’autres commandes sont passées pour des variantes spécialisées pour la reconnaissance (He-119E), le bombardement de précision (He-119F) et la guerre électronique (He-119G) mais elles ne sont produites qu’en petites quantités.

Au final la Luftwaffe à reçu 50 «A», 750 «B», 550 «C», 1250 «D», 80 «E», 120 «F» et 64 «G» soit un total de 2784 appareils produits ce qui est au final assez peu mais qui correspond au sentiment mitigé que générait le nouvel appareil chez les pilotes qui trouvaient l’appareil difficile à piloter et pas toujours d’une fiabilité à toute épreuve.

Très vite l’armée de l’air roumaine se montre intéressée par l’appareil qui semble prometteur au point qu’une production sous licence sera sérieusement envisagée avant que Berlin ne douche les espoirs de Bucarest.

Aucun He-119 n’est naturellement en service dans la FARR en septembre 1948. Il faut attendre l’été 1951 pour que les premiers appareils arrivent en Roumanie pour remplacer les Do-17.

Un an plus tard d’autres appareils arrivent en Roumanie pour prendre la relève du Heinkel He-111 ce qui était dans la logique des choses.

Au final la Roumanie va recevoir entre juillet 1951 et juillet 1953 un total de cinquante-quatre He-119. Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS en particulier l’Ukraine. Ils vont subir de lourdes pertes puisqu’ils sont mis en service au moment où l’aviation soviétique commence à devenir une vraie menace.

A cela s’ajoute la DCA et les accidents provoqués souvent par des équipages novices auxquels ont confie un appareil qui comme le Marauder américain ou le Léo 451 français ne pardonnent pas facilement les erreurs de pilotage.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-119

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 9950kg en charge 13030kg maximale au décollage 14800kg

Dimensions : longueur 17.80m envergure 24.00m hauteur 4.30m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-801F de 2700ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 540 km/h distance franchissable 3200km Plafond opérationnel 8000m

Armement : deux mitrailleuses MG-81Z de 7.92mm dans le poste avant servies par le navigateur-bombardier, une mitrailleuse MG-131 ou deux mitrailleuses MG-81Z dans la tourelle dorsale, une mitrailleuse de 13mm MG-131 dans le poste de queue, une mitrailleuse de 7.92mm MG-81 dans le poste ventral, deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 en postes latéraux.

2500kg de bombes en soute et jusqu’à 4000kg en externe.

Equipage : pilote, copilote, navigateur-bombardier, cinq mitrailleurs soit huit hommes

IAR-81

Le IAR-81 est issu du chasseur IAR-80

En cas de conflit la Roumanie savait qu’elle dépendrait de pays étrangers pour équiper son armée ce qui la poussa dès les années trente à gagner en autonomie et mettre au point ses propres armes et même ses propres avions.

C’est ainsi que l’un des meilleurs chasseurs des FARR en septembre 1948 était un chasseur de conception nationale l’IAR-80, un élégant monoplan à moteur radial.

Cet appareil se révéla suffisamment prometteur pour pousser le bureau d’études de IAR de travailler sur un avion d’attaque.

Après avoir étudié plusieurs possibilités il décidèrent que le futur IAR-81 serait un bombardier en piqué, les résultats des Stuka en Pologne donnant des idées à nombre d’armées de l’air.

Le nouvel appareil devait initialement être un monoplace mais après le vol et les essais concluants de deux prototypes (respectivement les 4 septembre 1941 et 22 février 1942) les FARR demandèrent la réalisation d’un biplace.

Les ingénieurs de IAR s’exécutèrent. Ils firent preuve d’un sain pragmatisme en se contentant d’allonger le cockpit pour intégrer un poste mitrailleur pour protéger le bombardier en piqué durant la phase délicate du piqué.

Le premier prototype de l’appareil désigné IAR-81B (le A désignant les deux prototypes de la version monoplace) décolle pour la première fois le 17 septembre 1943 suivit d’un deuxième prototype le 4 mars 1945.

La mise au point est ardue mais les FARR conservent l’espoir de disposer d’un bombardier en piqué performant. A titre de mesure transitoire des Junkers Ju-87D sont acquis auprès de l’Allemagne pour ne pas laisser les Forces Aériennes Royales Roumaines sans bombardier en piqué.

Finalement l’appareil est enfin prêt en septembre 1948. La production de l’appareil est lancée non pas pour remplacer les Ju-87D mais pour remplacer un avion de reconnaissance et d’observation le Potez 25 qui était à l’époque une antiquité militaire.

Ce n’est finalement qu’en septembre 1952 que l’IAR-81B va être mis en service comme bombardier en piqué soit plus de dix ans après le lancement du programme ! Si de tels délais sont aujourd’hui courants à l’époque c’est clairement une anomalie.

Trois groupes vont voler sur cet appareil, deux groupes de douze biplaces de reconnaissance et d’observation mais aussi un groupe de dix-huit bombardiers en piqué soit un total de quarante-deux appareils en ligne auxquels il faut ajouter un nombre équivalent d’appareils stockés comme volant de fonctionnement.

Ces appareils connaissent leur baptême du feu en juin 1950 pour les missions de reconnaissance et de coopération. Ils vont éclairer la progression des troupes roumaines mais aussi régler les tirs de l’artillerie et des bombardiers pour éviter autant que faire ce peux les tristement célèbres «tirs fratricides».

Pour cela ils opéraient généralement par deux marquant les cibles avec des balles traçantes puis plus tard par des roquettes fumigènes ou de nuit avec des fusées éclairantes. Toutes proportions gardées ces appareils opéraient comme les unités Pathfinder de la RAF et de l’USAAF.

En ce qui concerne le bombardement en piqué, l’IAR-81B opérait en soutien de l’infanterie, ayant pour principales cibles les batteries d’artillerie et les points de résistance rencontrés par les troupes roumaines.

Même si à l’époque de leur mise en service les roumains étaient sur la défensive ces appareils pouvaient jouer un rôle non négligeable.

Qui dit nombreuses missions dit pertes très lourdes. Sur les quatre-vingt seize appareils livrés jusqu’en mars 1953 pas moins de soixante-douze ont été perdus au combat, par accident ou détruits au sol lors de bombardements aériens ou de tirs d’artillerie quand ces bombardiers en piqué étaient déployés depuis des terrains de fortune aménagés près du front.

Sur les vingt-quatre appareils survivants seulement une partie est vraiment opérationnelle, beaucoup sont usés ou endommagés à plusieurs reprises ils ont été réparés et souffrent de nombreuses faiblesses structurelles. Leur sort est réglé par un incendie survenu sur l’aérodrome de Bucarest où les appareils étaient stockés. Aucun appareil n’à survécu à cet incendie officiellement accidentel.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace

Masse : à vide 3050kg maximale au décollage 4580kg

Dimensions : longueur 10.20m envergure 12m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial IAR K19 de 1985ch (2150ch avec booster) entrainer une hélice quadripale à pas variables

Performances : vitesse maximale 580km/h à 5500m distance franchissable 895km (carburant interne) 1350km (avec réservoirs supplémentaires) plafond opérationnel 11000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans le capot avec 500 cartouches par arme, deux canons de 20mm MG-151 avec 150 coups chacun et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans les ailes avec 500 cartouches chacune. Une bombe de 500kg et deux de 250kg sous les ailes.