Le Conflit (31) Norvège (31)

Trondheim

Fortifications allemandes

Entre Trondheim et Bergen de nombreuses batteries sont chargées de couvrir de nombreux fjords pouvant servir de mouillage pour les navires allemands ou ennemis.

Une trentaine de batteries ont été sommairement aménagées avec essentiellement des canons de prise, la majorité étant des canons russes.

Canon de 107mm modèle 1910/30. Les canons capturés par les allemands ont finit en Norvège pour défendre les côtes

Du nord au sud (sens Trondheim-Bergen) on trouve successivement quatre batteries disposant chacune de trois canons de 107mm d’origine russe (réalésés ensuite pour des obus de 105mm), deux batteries disposant chacune de deux canons de 152mm d’origine russe également, quatre batteries disposant chacune de trois canons de 85mm d’origine russe, deux batteries disposant chacune de trois canons de 105mm d’origine belge et enfin quatre batteries disposant chacune de trois canons de 88mm eux allemands.

Ce dispositif global comprend donc un total de douze canons de 85mm, douze canons de 88mm, six canons de 105mm, douze canons de 107mm et quatre canons de 152mm soit un total de quarante-six canons.

Ces batteries sont plus destinés à empêcher un navire de mouiller dans les fjords battus par les feux que pour défendre les côtes de manière ferme. Les alliés envisageront de prendre pied dans ces fjords avant de préférer «taper dans le dur» et de viser les ports.

Ces batteries seront copieusement bombardées durant BOREALIS par l’aviation et la marine même si on apprendra par la suite en interrogeant les prisonniers allemands que la majorité n’étaient pas armées faute de moyens humains et même de munitions.

Ces batteries ont été abandonnées à la nature même si quelques années après des passionnés ont restauré certaines pour les rendre visitables au public.

Les défenses directes du port de Trondheim sont naturellement plus costaudes. Il faut dire que ce port abrite une imposante base sous-marine comparable à celle construite à Bergen.

Répresentation d’artiste de la base sous-marine allemande de Trondheim

On trouve d’abord Dora I avec cinq alvéoles dont deux doubles permettant à sept U-Boot être abrités simultanément. Dora II disposait de quatre alvéoles pouvant abriter six submersibles. Un projet de Dora III à été étudié mais n’à visiblement pas dépassé le stade de l’intention théorique.

Pour protéger ce site stratégique on trouve une douzaine de batteries côtières. Sur l’île de Munkholmen (site stratégique car gardant l’entrée du port de Trondheim), on trouve ainsi six canons de 105mm sous bouclier d’acier puis sous béton associés à des abris pour les munitions, pour les servants, pour le commandement, trois postes d’observation.

De la DCA légère est également présente (20 et 37mm) tout comme des tourelles de char déclassées pour la défense rapprochée (deux de Panzer II à canon de 20mm, deux de Panzer III à canon de 37mm et deux de Somua S-40 à canon de 47mm).

A l’ouest de Trondheim au débouché du Trondheimfjord (fjord de Trondheim) on trouve à la fin du 19ème siècle la forteresse d’Agdenes. C’est en réalité trois batteries séparées, la batterie d’Hambara sur la rive sud, les batteries d’Hysnes et Brettingen sur la rive nord, les feux croisés devant empêcher une flotte de pénétrer dans le port de Trondheim.

Les allemands reprennent les positions norvégiens et un temps les canons d’origine (quand ceux-ci n’ont pas été détruits ou sabotés bien sur) et vont ajouter quatorze batteries dont deux lance-torpilles.

A Hambar les allemands disposaient d’une batterie lance-torpilles et de trois canons de 150mm de marine montés sur des plate-formes rotatives protégées par du béton. On trouvait également des soutes à munitions, des abris pour les servants, des postes d’observation. Ultérieurement des pièces antiaériennes se sont ajoutées ainsi que quatre tourelles de char (deux de Panzer II et deux de Panzer III).

A Hysnes, on trouve quatre tubes lance-torpilles de 533mm, deux canons de 210mm norvégiens (remis en état car mal sabotées) et quatre canons de 150mm d’origine allemande.

Canon de 150mm du fort de Brettingen

A Brettingen on trouve deux canons de 150mm et trois canons de 127mm, tous d’origine allemandes, des canons sur plate-formes rotatives protégées par du béton avec des abris, des soutes à munitions, des postes d’observation et de commandement.

On trouve également des blockhaus d’infanterie avec mitrailleuses et canons antichars ou mitrailleuses et mortiers. Deux tourelles de char sont également présentes, des tourelles de char Valentine récupérés après la fin de la Campagne de Norvège.

Une batterie lourde est implantée à Orlandet avec deux canons de 203mm associés à quatre canons de 105mm, le tout protégé par de la DCA légère (20 et 37mm) et par des blockhaus d’infanterie comparables à ceux présents à Brettingen.

Unités allemandes déployées

Croiseur lourd Admiral Hipper

-Croiseur lourd Admiral Hipper

-Destroyer Z.62

-Torpilleur T.43 et T.51

-Escorteurs G.42 et G.43

-33 U-Flottille : U-212 U-213 U-214 U-215 U-228 U-247 U-283 U-285

-12 R-Flottille : R.72 R.74 R.76 R.78 R.80 R.82

-Dragueurs de mines M.72 et M.74

MIS-5

Le Condor en vol

17. KFK-Aufklärungsgruppe : 27 Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor

La Luftwaffe assure la couverture et la protection des troupes défendant Trondheim grâce aux moyens du XII. Fliegerkorps :

Messerschmitt Me-109 en vol

-Jagdgeschwader 12 : 1er groupe volant sur Messerchmit Me-109K, 2ème groupe volant sur Messerchmit Me-109H, 3ème groupe volant sur Messerchmit Me-109H et 4ème groupe volant sur Messerchmit Me-410 Hornisse

Messerschmitt Me-410 Hornisse (Frelon)

-Kampfgeschwader 12 : 1er groupe volant sur Heinkel He-119, 2ème groupe volant sur Junkers Ju-288 et 3ème groupe volant lui aussi sur Ju-288.

-Aufklärunggeschwader 12 : 1er groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189 2ème groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189 et 3ème groupe volant sur Fieseler Fi-156 Storch.

En ce qui concerne les troupes terrestres, la défense de Trondheim est assurée par les hommes du 74ème Corps d’Armée :

-264ème division d’infanterie

-642ème division d’infanterie

-220ème bataillon de chars (Panzer IV)

Stug III Ausf F

-720ème bataillon de canons d’assaut (Stug III)

-Un régiment antichar disposant de canons de 75mm

Canon de 88mm restauré quelque part en Norvège

-Un régiment antiaérien disposant de canons de 20 et de 88mm

-Un bataillon du génie.

21cm Wurfgranate 42

La défense de Trondheim peut également bénéficier d’unités qui forment une réserve d’armée à savoir un régiment d’artillerie lourde (canons de 150 et mortiers de 210mm), un régiment de Nebelwerfer (lance-roquettes multiples remorqués), le 217ème bataillon de Panzers (Panzer IV), le 717ème bataillon de canons d’assaut (Stug IV), un régiment antichar (canons de 75mm), un régiment antiaérien (canons de 20, 37 et 88mm) et enfin un bataillon du génie

Unités alliées déployées

-Cuirassés HMS Thunderer et Conqueror

-Porte-avions HMS Terrible et HMCS Bonaventure

Le HM Black Prince futur ORP Dragon

-Croiseurs légers ORP Dragon HMS Scylla Trinidad Swiftsure

-Destroyers HMS Carron Cavalier Jackal Juno Jersey Lightning USS Helm (DD-388) USS Ralph Talbot (DD-390)

-Le transport des troupes est assuré par huit LST (deux canadiens), huit LSM, deux LCI canadiens, deux LCT canadiens et huit LSL protégés par des frégates River de la Royal Navy en l’occurence les HMS Ballenderry Dart Jed Ness Evenlode Inver.

-Sous-marins : Pascal Persée

-Pétrolier Celerol et HMCS Persevering

-Ravitailleur RFA Bacchus

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

23rd Carrier Air Group (23rd CAG) embarqué sur le porte-avions léger HMS Terrible avec deux squadrons de chasse (946 948) volant sur Supermarine Seafire Mk IX, un squadron de bombardement-torpillage (947) volant sur Fairey Barracuda et un squadron de bombardement en piqué (949) volant sur Loire-Nieuport LN-425.

1st Canadian Naval Air Group (1st CNAG) Groupe aérien embarqué sur le HMCS Bonaventure composé de douze Hawker Sea Fury, six Fairey Barracuda et quatre Loire-Nieuport LN-425.

Les moyens aériens déployés sont importants qu’ils soient britanniques, canadiens, néo-zélandais voir norvégiens

Squadron 131 (Coastal Command) : Bristol Beaumont

Squadron 209 (Coastal Command) : Consolidated Catalina

Short Sunderland

Squadron 210 (Coastal Command) : Short Sunderland

Squadron 608 (Coastal Command) : Blackburn Buccaneer

Avro Lancaster

-Le 1st Heavy Bomber Wing (1st HBW) disposant de trois squadrons (53 59 82), des unités qui après cinq années de conflit volent toujours sur Avro Lancaster même si le squadron 82 à entamé sa transformation sur Avro Lincoln. Ces trois squadrons ne vont pas être engagés simultanément mais par roulement pour ménager les hommes et les machines.

Handley Page Halifax

-Le 11th Heavy Bomber Wing (11th HBW) composé des squadrons 90 101 139 qui volent pour les deux premiers sur des Handley-Page Halifax et pour le troisième sur des Avro Lincoln qui doivent à terme rééquiper les deux autres squadrons (ce sera chose faite début 1954).

-Le 1st Medium Bomber Wing (1st MBW) et le 7th Medium Bomber Wing (7th MBW), le tout représentant six squadrons, les squadrons 9 38 115 18 21 57 qui volent tous sur Bristol Beaumont.

Dès que des aérodromes norvégiens ont été contrôlés et sécurisés deux squadrons de chasse-bombardement sont venus renforcer la puissance aérienne alliée, les squadron 12 et 40 volant sur Hawker Tempest pour la dernier opération majeur de cet appareil puisque les deux unités vont l’abandonner au profit du Hawker Fury II.

De Havilland Hornet.

Des unités de chasse, du Fighter Command sont également engagées avec d’abord deux squadrons de chasse lourde opérant depuis les îles britanniques, le squadron 29 volant sur De Havilland Hornet et le squadron 64 volant sur De Havilland Mosquito.

Dès que les aérodromes norvégiens sont passés sous contrôle allié, des unités de chasse volant sur monomoteurs sont engagés. Certes certains appareils ont été engagés depuis la Grande-Bretagne avec des réservoirs supplémentaires mais les monomoteurs vont faire sentir tout leur poid une fois les aérodromes sous contrôle allié.

Supermarine Spitfire Mk XIV

On trouve le squadron 73 volant sur Supermarine Spitfire Mk XIV, le squadron 85 volant lui aussi sur Spitfire Mk XIV et enfin le squadron 67 volant lui sur Hawker Fury II.

A ces unités britanniques basées à terre s’ajoutent une unité canadienne, deux unités néo-zélandaises et deux unités norvégiennes :

-le squadron 409 (Canada) assurant des missions de reconnaissance sur ses De Havilland Mosquito,

-le squadron 442 assurant des missions de chasse à l’aide de Supermarine Spitfire Mk XIV tout comme le squadron 443 mais qui lui voulait sur De Havilland DH.103 Hornet

Martin B-26 Marauder

squadron 456 (Norvège) : Martin B-26 Marauder

squadron 457 (Norvège) : Hawker Fury II

Les troupes terrestres sont importantes avec des unités américaines, britanniques et norvégiennes :

-La 4ème brigade légère norvégienne (4. Norske Lysbrigader)

-La 26ème division d’infanterie (26th Infantry Division [US])

10th Infantry (Mountain) Division

-10ème Division de Montagne (10th Infantry Division [Mountain])

-1er bataillon de Marines canadiens (1st Bataillon-Royal Canadian Marines)

51st Highland Division

-Régiment blindé indépendant norvégien

-5th Independent Armoured Brigade

-Artillerie (dont un groupe occasionnel norvégien) et génie

A l’assaut ! (épisode 4)

Plus encore que la prise de Bergen, la prise de Trondheim est importante pour ne pas dire vitale pour l’effort de guerre allié. Pas étonnant que les allemands y ont rassemblé les meilleures troupes avec le meilleur armement et des stocks abondants de munitions.

Les alliés se doutent bien que la partie ne sera pas simple. Cela explique pourquoi il est prévu de déployer le bataillon de marines canadiens, une brigade légère norvégienne et deux divisions d’infanterie. L’appui blindé est assuré par les Sherman du régiment blindé norvégien.

La stratégie choisit est classique. D’abord l’aviation qui tente de neutraliser au sol l’aviation allemande (avec un succès mitigé) et certaines cibles stratégiques comme des batteries côtières, des ponts, des installations de commandement, des navires ancrés prêts à appareiller.

Canons de 133mm à bord d’un cuirassé britannique

Ensuite le traditionnel tir de barrage de la flotte, des canons de 406mm, de 152 et de 133mm donnant de la voix en attendant les destroyers qui sécurisent la zone contre une incursion aérienne ou sous-marine avant d’assurer l’appui rapproché des troupes au sol avec leurs canons de 114mm, de 120 et de 127mm en liaison avec l’aviation embarquée.

Les norvégiens sont les premiers engagés. Les combats sont très vites durs, violents, impitoyables, les pertes lourdes. Très vite le haut-commandement doit engager le bataillon de Marines canadien pour empêcher l’effondrement de la 4. Norske Lysbrigader.

Alors que les deux divisions d’infanterie ne sont pas encore à terre, le commandement demande la mise en route des divisions d’exploitation craignant que les deux divisions américaines et le régiment blindé norvégien ne seront pas suffisants.

En Grande Bretagne on pense qu’il exagère et on refuse cette requête. Les alliés vont s’en mordre les doigts car la 26ème DI débarquée le 11 octobre 1953 est sérieusement bousculée.

Le colonel Wywan commandant du 328th Infantry Regiment déclara après guerre « A Trondheim nous étions clairement le cul dans l’eau, les allemands auraient bénéficié d’un peu plus de puissance, ils nous auraient renvoyés en Grande-Bretagne aussi vite que nous étions venus».

Les américains s’accrochent, bénéficiant d’un précieux soutien aérien et naval qui brise plusieurs contre-attaques.

Le temps se dégrade reportant au lendemain la mise à terre des troupes de montagne de la 10th Infantry Division (Mountain) qui vont passer une nuit pénible à la merci des éléments et surtout de l’ennemi. Pas besoin d’être un génie pour savoir que peu de soldats ont dormi cette nuit là.

A terre les alliés sont dans une posture délicate. Heureusement aucune contre-attaque nocturne massive n’est menée car la situation serait passée de difficile à catastrophique.

A l’aube le 12 octobre la 10ème division de montagne est mise à terre, son arrivée consolidant les positions alliées. Rapidement les chars du régiment blindé norvégien sont également débarqués.

Cette fois les alliés ne peuvent plus être rejetés à la mer mais de là à passer à l’offensive…… . Il va falloir pour cela attendre la mise à terre le 13 octobre de la 51st Highland Division suivie le lendemain 14 octobre de la 5th Independent Armoured Division.

En attendant la ville et le port sont conquises non sans très durs combats, les allemands faisant payer le prix du sang aux alliés pour le moindre bâtiment, le moindre point d’appui. On assiste à de véritables charges suicides aux cris de «Fur Vaterland !» (pour la Patrie!).

Le 15 octobre 1953 les allemands profitent du mauvais temps et de l’obscurité pour évacuer la ville et se replier dans la périphérie pour attendre l’offensive alliée qui doit achever la conquête du pays.

Les pertes ne sont pas simplement terrestres et aériennes. Elles sont également navales avec des navires détruits et endommagés dans les deux camps.

Commençons par les allemands qui cela n’étonnera personne vont subir de lourdes pertes avec la destruction de la quasi-totalité de leurs forces navales stationnées à Trondheim.

Le croiseur lourd Admiral Hipper est ainsi coulé le 11 octobre 1953 dans l’après midi par la Royale, la marine française. Ayant appareillé la veille, il avait réussit à échapper aux alliés jusqu’à ce qu’un Consolidated Catalina du squadron 209 ne le repère.

L’information est transmise à toutes les forces alliées et une course s’engage pour savoir qui allait le détruire. A ce petit jeu c’est donc notre marine française qui va décrocher la timbale.

Le croiseur léger Montcalm en 1940

Ayant mis cap au nord, le croiseur lourd est surpris par des éléments de la Force Z, le nom français de la Namsos Task Force. Seul il ne peut rien contre un comité d’accueil composé des croiseurs légers Montcalm et Sully, des escorteurs d’escadre (ex-contre torpilleurs) Ronar’ch et D’Estaing.

Touché par huit obus de 152mm, six obus de 130mm et deux torpilles, il finit par sombrer non sans avoir endommagé les deux croiseurs légers qui doivent se replier pour réparer. Si le Montcalm est de retour dès le 20 octobre 1953, le Sully devra patienter jusqu’au 4 novembre, les dégâts s’étant révélés in fine plus graves que prévus. En revanche les deux contre-torpilleurs n’ont pas été touchés.

Le Z.62 à été capturé intact par les américains. Le fait qu’il n’ait pas été sabordé reste un mystère, certains y ont vu l’oeuvre d’officiers de marine antinazis mais c’est une hypothèse hautement improbable.

Tout simplement si le navire n’à pas été sabordé c’est à cause du chaos ambiant. En revanche et tout le monde s’accorde la dessus qu’il soit quasi-intact tiens du miracle si on considère la quantité d’explosifs qui s’est abattu sur Trondheim. Évalué par l’US Navy, il est finalement coulé comme cible en juillet 1955.

Le torpilleur T.43 est surpris en haute-mer alors qu’il tentait de s’échapper de Trondheim. Alors qu’il mettait cap au sud, il tombe dans le champ de tir du sous-marin français Pascal qui place une torpille de 550mm, torpille suffisante pour provoquer le naufrage du navire.

Son sister-ship T.51 subit le même sort mais sous les coups du destroyer britannique HMS Juno qui après avoir encaissé un obus de 105mm puis un coup à touché exécute le torpilleur allemand de six obus de 120mm et d’une torpille. Le destroyer britannique reste en ligne mais devra ultérieurement subir des réparations.

Les escorteurs G.42 et G.43 sont également coulés lors d’affrontements antisurface, le premier étant victime des obus du USS Helm (DD-388) et le second des obus de l’ORP Dragon, un croiseur léger de la marine polonaise libre plus connu sous son ancien nom le HMS Black Prince.

En ce qui concerne les sous-marins basés à Trondheim au moment de BOREALIS tous ne sont pas présents au port ou à proximité.

C’est ainsi que les U-212 et U-213 étaient déployés dans l’Atlantique, le premier étant coulé le 4 novembre 1953 par un escorteur canadien alors que le second capturé par une corvette française le 12 novembre 1953 est ramené à Brest pour être inspecté et étudié.

Remis en service sous le nom de Gymnote, il va être utilisé jusqu’en septembre 1960 date de son désarmement et de sa destruction lors d’un exercice de tir.

Le U-214 est coulé le 11 octobre 1953 par un Consolidated Catalina du squadron 209 alors que le U-215 à été coulé par l’escorteur rapide La Tempête qui l’envoya par le fond à l’aide d’un intense grenadage.

Les U-228 et U-247 déployés dans l’Océan Glacial Arctique dans l’espoir d’intercepter un convoi en direction de l’URSS (alors que ceux-ci furent suspendus durant BOREALIS) sont coulés respectivement les 14 et 20 octobre 1953, le premier par un Short Sunderland du squadron 210 et le second par le même hydravion qui avait coulé le U-215.

Le U-283 immobilisé dans une alvéole de la base est sabordé de façon si minutieuse que l’épave est relevée après guerre et démolie en compagnie du U-285 très endommagé par un grenadage et qui était immobilisé pour réparations. Quand les alliés attaquent les allemands renoncent à achever des réparations qui auraient pris encore plusieurs jours et le saborde au milieu du port.

En ce qui concerne les navires légers, le tableau est également apocalyptique avec deux survivants, les R-72 et MIS-5, le premier capturé par les norvégiens et réutilisée sous le nom de O-6 alors que le second à été capturé par les américains évalué puis finalement coulé comme cible.

Les autres navires ont été coulés par l’aviation (R.74 R.80 M.72 M.74, les deux premiers par l’aviation embarquée, les deux autres par des chasseur-bombardiers britanniques) ou sabordés dans le port (R.76 R.82).

Les alliés de leur côté souffrent également des coups des combats. Le HMCS Persevering est ainsi coulé par l’aviation allemande, le HMS Scylla est ainsi endommagé par un obus de 150mm ce qui ne l’empêche pas de rester en ligne, les travaux pouvant être effectués après la fin des combats. Comme nous l’avons vu le HMS Juno est endommagé par le T.51.

Des navires amphibies sont également perdus notamment deux LST (un britannique et un canadien), un LCI canadien et quatre LCM, la majorité à cause du mauvais temps et non des coups de l’ennemi.

Le Conflit (30) Norvège (30)

Namsos

Fortifications allemandes

Le port de Namsos est lui aussi protégé par des fortifications de défense côtière, des défenses moins puissantes qu’ailleurs mais qui ne sont pas négligeables.

Canon de 150mm de l’Atlantikwall

Au nord on trouve deux batteries disposant pour la première de deux canons de 150mm et la seconde de quatre canons de 105mm, des pièces installées sur des plate-formes rotatives protégées par du béton. A cela s’ajoute des postes d’observation, des postes de commandement, des abris pour la troupe et les munitions. A cela s’ajoute une batterie lance-torpilles de 533mm à quatre tubes.

Au sud on trouve également deux batteries disposant d’un total de six canons de 155mm et deux canons de 170mm datant du premier conflit mondial.

Comme pour les batteries du Nord, ces canons sont installés sous béton tout comme les soutes à munitions, les postes de commandement, les postes d’observation, les casernements pour la troupe.

La construction d’une batterie lance-torpilles lancée en août 1953 n’à pas été achevée en octobre quand les alliés déclenchent l’opération BOREALIS.

La défense rapprochée de ces batteries est assurée par des blockhaus d’infanterie armés de mitrailleuses et de canons antichars de 47mm de prise (ici des canons de 47mm venant de Belgique), blockhaus reliés entre-eux par des tranchées semi-couvertes. On trouve également des fosses avec des mortiers de 81mm.

Côté terre ferme, des blockhaus ont été coulés pour assurer la protection des approches au cas où l’ennemi débarquerait loin de Namsos pour attaquer la ville par la terre ferme. Le haut commandement allemand est cependant lucide : ce n’est pas cette demi-douzaine de blockhaus qui va empêcher la prise de la ville. Ces blockhaus sont armés de mitrailleuses et de canons antichars.

Unités allemandes déployées

Comme à Narvik des moyens navals, aériens et terrestres sont déployés pour défendre Namsos. Ils ne sont pas négligeables mais ne sont pas extraordinaires non plus.

Sur le plan naval et aéronaval, on trouve les moyens suivants :

-Destroyer Z.66

-Escorteur (Neue Geleitboote) G.36

S-Boote en mer

-12. Schnellbootflottille : S.102/104/106/108/110/112/114/116

-Navire amphibie MIS-4

-Un transport armé

Junkers Ju-288

16. KFK-Kampfgruppe qui dispose de trente-six bombardiers-torpilleurs Junkers Ju-288

Sur le plan aérien la Luftwaffe déploie le XII. Fliegerkorps qui comprend les unités suivantes :

Schéma du Messerschmitt Me-109K (« Karl »)

-Jagdgeschwader 12 : 1er groupe volant sur Messerschmitt Me-109K, 2ème groupe volant sur Messerschmitt Me-109H, 3ème groupe volant sur Messerschmitt Me-109H et 4ème groupe volant sur Messerschmit Me-410 Hornisse

-Kampfgeschwader 12 : 1er groupe volant sur Heinkel He-119, 2ème groupe volant sur Junkers Ju-288 et 3ème groupe volant lui aussi sur Ju-288.

Focke-Wulf Fw-189

-Aufklärunggeschwader 12 : 1er groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189 2ème groupe volant sur Focke-Wulf Fw-189 et 3ème groupe volant sur Fieseler Fi-156 Storch.

La défense de Namsos sur le plan terrestre est du ressort du 73. ArmeeKorps (73.AK) qui comprend les unités suivantes :

-Deux divisions d’infanterie : 208ème division d’infanterie et 2ème division de chasseurs

Panzer IV Ausf G

-Un bataillon de chars, le 219ème bataillon de chars (Panzer IV)

Sturmgeschütz III

-Un bataillon de canons d’assaut le 719ème bataillon de canons d’assaut (Stug III)

-un régiment antichar

-un régiment antiaérien

-un bataillon du génie.

A cela peut s’ajouter les éléments dépendant de la 21ème armée à savoir un régiment d’artillerie lourde (canons de 150mm et de 210mm), un régiment de Nebelwerfer (lance-roquettes multiples), le 217ème bataillon de Panzers (Panzer IV Ausf H), le 717ème bataillon de canons d’assaut (Stug IV), un régiment antichar (canons de 75mm), un régiment antiaérien (canons de 88mm) et un bataillon du génie mais ces moyens doivent aussi soutenir les deux autres corps d’armée.

Unités alliées déployées

Pour transporter, escorter et appuyer les troupes engagées à Namsos, la Royale et ses alliés effectuent un effort important en déployant les moyens suivants :

-Cuirassé Moselle (navire-amiral)

Schéma originel du cuirassé Gascogne qui restera unique

-Cuirassé Gascogne

-Porte-avions Anne de Bretagne

-Croiseur lourd HMS Albermale

Le HMS Belfast

-Croiseurs légers Waldeck Rousseau (détaché de la force de réserve) Montcalm Sully Lamotte-Picquet HMS Belfast et HMNoS Bergen

Le contre-torpilleur Milan

-Escorteurs d’escadre (ex-contre torpilleurs) Milan Le Triomphant Ronar ‘ch D’Estaing Vautour Cassard

-Escorteurs rapides Le Foudroyant L’Ouragan Le Sirocco La Palme La Tempête

-Escorteurs rapides (ex-torpilleurs d’escadre) Durandal Dague

-Escorteurs rapides (ex-Torpilleurs légers) classe Kabyle L’Algérien Le Sénégalais L’Arabe Le Marocain

-Avisos-dragueurs L’Impétueuse La Boudeuse La Trompeuse La Sérieuse

-Corvettes ASM La Malouine La Versaillaise La Nimoise L’Agenaise

-Patrouilleurs Coléoptère Sauterelle Araignée Scorpion

Le USS Casa Grande (LSD-13) est le navire tête de liste d’une classe de LSD. Le Foudre et l’Harmattan sont similaires

Le transport des troupes mises à terre est assurée par les deux LSD de la Marine Nationale, le Foudre et l’Harmattan, huit Bâtiments de Débarquement de Chars (BDC/LST), huit Bâtiments de Débarquement Médian (BDM/LSM) et douze Bâtiments de Débarquement d’Infanterie (BDI/LSL).

A cela s’ajoute deux transports d’assaut canadiens, les HMCS Canadian Star et Newfoundland

Deux sous-marins sont chargées de protéger la force d’assaut contre leurs congénères allemands à savoir les vétérans Casabianca et Ile de Ré.

Le soutien logistique est assuré par le pétrolier-ravitailleur Dordogne et le ravitailleur rapide Lot.

La marine canadienne assure également la guerre des mines en mobilisant plusieurs dragueurs de mine en l’occurence les HMCS Winnipeg Boniface Middlesex Rocklife.

L’appui aérien est assuré à la fois par l’Armée de l’Air et par l’Aviation Navale.

Consolidated B-32 Dominator

On trouve tout d’abord la 56ème Escadre de Bombardement ex-Escadre de Bombardement du Nord, escadre regroupant trois groupes, les deux premiers (I/56 et II/56) volant sur Consolidated modèle 33F Géant II alors que le troisième (III/56) volant sur Amiot Berry.

La 31ème Escadre de Bombardement Moyen (31ème EBM) est également de la partie avec trois groupes homogènes volant sur Lioré et Olivier Léo 458ter.

Ces bombardiers bi et quadrimoteurs ont été engagés au début pour affaiblir les défenses allemandes à la différence des unités d’assaut et de bombardement en piqué qui vont opérer pour appuyer les troupes au sol en l’occurence le GBA II/35 volant sur Bréguet Br697 et le GBA II/40 volant sur Loire-Nieuport LN-435 (ultime évolution du LN-430).

On trouve également des unités de chasse, une escadre (en attendant une deuxième début novembre) avec des monomoteurs et des bimoteurs. Si les bimoteurs sont déployés dès le début, les monomoteurs vont être essentiellement déployés dès que les aérodromes norvégiens furent sécurisés.

L’escadre en question est la 8ème Escadre de Chasse qui comprend quatre groupes, trois groupes de monomoteurs (GC I/8 GC II/8 GC III/8) et un groupe de bimoteurs (GC IV/8). C’est donc ce dernier volant sur Farman F.275 Frelon qui opère en premier en attendant l’engagement des trois autres qui volaient sur Bloch MB-157ter, ultime évolution du MB-157 et dernier chasseur à moteur à piston de la firme de Marcel Bloch.

Bloch MB-157

Ultérieurement une nouvelle escadre va appuyer la 8ème EC en l’occurrence la 1ère EC, escadre de tous les combats depuis septembre 1948. Cette escadre comprend un groupe de Farman F.275 Frelon et trois groupes d’Arsenal VG-52 Phenix, ultime évolution d’une famille née avec le VG-33.

chasseur biplace bimoteur Hanriot NC-600

Deux groupes de chasse de nuit vont d’abord protéger la Grande-Bretagne contre les (rares) incursions allemandes, les GC I/23 et II/23, deux groupes volant sur Hanriot NC-600ter, évolution du NC-600 avec un radar et quatre canons de 30mm.

La reconnaissance n’est pas oubliée avec le GR II/36 disposant de Bloch MB-176ter.

De son côté l’Aviation Navale déploie un groupe aérien embarqué, la 12ème Flottille d’Aviation Navale (12ème FAN) embarquée sur le porte-avions Anne de Bretagne avec deux escadrilles de chasse (18C et 22C) disposant de Dewoitine D-795ter, une escadrille de bombardement en piqué (9B) volant sur Loire-Nieuport LN-425 et une escadrille de bombardement-torpillage (25T) volant sur Latécoère Laté 299-5ter.

Bréguet Br790

On trouve également deux escadrilles directement impliquées dans la protection du groupe occasionnel Namsos à savoir l’escadrille 1T (Latécoère Laté 299-7) et l’escadrille 3R avec des Bréguer Br790.

En ce qui concerne les troupes au sol, la principale unité engagée est la 27ème Division d’Infanterie Alpine (27ème DIAlp) une véritable unité d’élite qui va opérer aux côtés de la 2. Norske Lysbrigader (2ème brigade légère norvégienne), du Corps Franc du Nord (CFN), d’un groupement blindé fournit par la 1ère Division Blindée (ex-1ère Division Cuirassée), d’éléments d’artillerie (dont un groupe norvégien) et du génie. Pour l’exploitation la 1ère Division Légère d’Infanterie (1ère DLI) sera mise à terre.

A l’assaut ! (épisode 2)

Comme ailleurs c’est l’aviation française qui ouvre le bal en visant d’abord les aérodromes pour empêcher la Luftwaffe de perturber l’opération.

C’est un succès ce qui explique que l’aviation allemande à nettement moins perturbé les opérations de débarquement qu’ailleurs et quand les avions à la Balkenkreuze sont intervenus le comité d’accueil était musclé et sur le pied de guerre.

Es-ce à dire que l’aviation à épargné les batteries côtières ? Non bien sur mais c’est l’aviation embarqué qui à précédé le tir de barrage des cuirassés et des croiseurs qui ont sérieusement malmené les défenses côtières non sans que ces dernières ne rendent les coups.

Le calvaire des artilleurs de marine (dépendant de la Kriegsmarine) et des artilleurs côtiers (dépendant de la Heer) n’est pas finit car les hommes encore opérationnels sont assaillis par les hommes du Corps Franc du Nord (CFN) habitué à harceler depuis sa création batteries côtières, stations radars et aérodromes.

Cette tactique que les français ont proposé de généraliser à l’ensemble de l’opération explique en grande partie pourquoi à Namsos le débarquement à été rapidement considéré comme une réussite et que le haut-commandement allemand à estimé au bout de seulement quelques heures que rejeter les français à la mer était du domaine de l’impossible.

Pour le symbole c’est la 2ème brigade légère norvégienne qui est mise à terre la première ce qui fût très apprécié de la part du gouvernement en exil mais aussi des populations ravies de voir des hommes portant certes le battle dress britannique mais avec un petit drapeau norvégien cousu sur la manche droite.

Les combats sont assez violents, les soldats norvégiens plient mais ne rompent pas en partie parce qu’ils sont galvanisés par l’appui-feu des navires et des avions français mais surtout par la mise à terre en deuxième vague des «hommes à la tarte» de la 27ème DIAlp.

La ville et le port de Namsos sont sécurisés dès le lendemain 12 octobre 1953, plusieurs contre-attaque sont brisées par la tenacité des troupes franco-norvégiennes bien appuyées par l’artillerie qu’elle soit navale ou terrestre puisqe les appuis (artillerie et chars de combat de la 1ère Division Blindée) ont été mis à terre très vite à tel point que le commandement à sollicité d’enclencher très vite l’exploitation vers le nord ou le sud.

Le haut-commandement américain à refusé demandant d’attendre la mise à terre des voltigeurs de la 1ère DLI chargée de l’exploitation.

Selon certains historiens si le haut-commandement avait accepté la demande française la Campagne de Norvège (1953/54) se serait achevée bien plus tôt et avec elle la guerre mais bien entendu on ne refait pas l’histoire à moins de se livrer au jeu dangereux et immature de l’uchronie.

Les navires allemands présents à Namsos subissent de très lourdes pertes. Le destroyer Z.66 qui appareille dès que le radar alerte sur le survol d’avions français tente de répérer la flotte d’invasion alliée.

Après des échanges incertains qui endommagent plusieurs LST et provoquant la mort de soldats et de marins embarqués, le destroyer est surpris par l’aviation, deux Laté 299-5ter disposant d’une torpille pour attaquer des navires ayant quitté Namsos ou un fjord avoisinant attaquent le Zerstörer qui encaissent deux torpilles même si un appareil est abattu et son équipage tué.

Le G.36 est attaqué par des Loire-Nieuport LN-425 qui le voyant tenter d’appareiller se détourne des cibles initiales. Certes les bombes explosives ne sont pas les meilleures pour attaquer des navires mais elles provoquent de sérieux dégâts et un début de panique parmi l’équipage peu expérimenté ce qui provoque le naufrage du navire à quai, l’épave étant relevée dès le mois de mars, remorquée en haute mer puis sabordée.

Sur les huit vedettes lance-torpilles basées à Namsos (S-102/104/106/108/110/112/114/116), deux sont saisies après l’opération par les norvégiens, les S-102 et S-116 devenues les O-1 et O-4. Les autres ont été coulées par l’aviation (S-104 et S-106) et par des navires de surface (S-108 S-110 S-112 S-114).

Le transport amphibie MarineInfanterieSchift 4 (MIS-4) était immobilisé par une avarie depuis quinze jours. Ne pouvant appareiller, il est remorqué pour être sabordé et géner l’accès au port de Namsos mais le transport armé qui assurait le remorquage est touché par l’aviation et incendié, entrainant le naufrage du MIS-4, naufrage qui ne gêne aucunement la navigation.

De leur côté les alliés ont également laissé des plumes dans cette opération avec des navires endommagés et deux navires coulés.

Le Triomphant à la mer

Deux bâtiments de la Royale sont victimes des batteries côtières, le premier est le contre-torpilleur Le Triomphant qui est sévèrement endommagé par deux obus de 150mm et deux obus de 105mm.

En dépit des efforts des marins, le navire finit par sombrer dans la soirée après une lente et longue agonie.

C’est plus rapide pour le patrouilleur Scorpion coulé par un obus de 127mm qui ne lui laisse aucune chance, l’obus mettant le feu au navire qui sombre après un sinistre terrifiant.

Le Winnipeg est coulé par un chasseur-bombardier allemand qui plaçant une bombe de 250kg ne lui laisse aucune chance, bombe le coupant en deux. Maigre consolation, le chasseur et son pilote n’y survivent pas.

Les autres navires ne sont qu’endommagés que ce soit le Waldeck-Rousseau par une batterie côtière (un obus de 105mm), le Vautour (une bombe de 250kg lancé par un avion en maraude), le Cassard (un obus de 155mm).

Le Conflit (22) Norvège (22)

L’Opération BOREALIS et la libération de la Scandinavie (octobre 1953-février 1954)

Situation générale en octobre 1953

Quand les alliés débarquent en Norvège et au Danemark la guerre est entrée dans sa sixième année et ne semble pas devoir se terminer rapidement en dépit du fait que l’Axe _réduit à l’Allemagne et au Japon_ est clairement aux abois.

En effet sur le front russe les soviétiques sont en passe de libérer la totalité de leur territoire exception faite de la Poche de Courlande qui va tenir jusqu’à la fin du conflit.

La Finlande est sur le point de changer de camp se dont les allemands se doutent mais ils ne peuvent rien faire pour éviter cela.

Sur le front occidental le Rhin à été franchit le 7 février 1953 aussi bien en Alsace qu’aux Pays-Bas et malgré une violente résistance, les allemands doivent désormais combattre pour défendre le Vaterland.

Les combats vont être violents car les Landser, les WestKampfer sont motivés à l’idée d’empêcher la conquête de leur pays par la France, la Grande-Bretagne, les Etats-Unis et secondairement les belges et les néerlandais.

En Italie le front avance lentement, doucement en raison de problèmes logistiques, d’un terrain difficile et d’une priorité plus faible encore que le front balkanique. Les unités du Commonwealth sur le front italien se baptiseront eux même The Forgotten (les oubliés).

Quel plan d’invasion ?

C’est à l’été 1952 que les gouvernements alliés ont pris la décision de prendre pied en Scandinavie et aussitôt une cellule opérationnelle est chargée de mettre au point un plan précis.

Comme souvent la géographie va dicter les plans et on ne peut pas dire que la Norvège comme le Danemark soient des terrains très favorables à une offensive grande style.

A part des assauts frontaux il n’y à guère d’alternatives ce qui explique probablement pourquoi l’opération BOREALIS à longtemps fait l’objet de débats sur son utilité, certains généraux préférant mettre le paquet sur le front occidental et à se contenter de démonstrations aériennes et navales pour fixer le maximum de troupes allemandes en Norvège et au Danemark.

Plus encore qu’ailleurs la prise des ports est indispensable. La question est lesquels ?

Un assaut frontal sur Oslo est rapidement exclu car il faudrait développer des moyens importants pour forcer les détroits danois et comme initialement il n’était pas prévu de débarquer au Danemark, la libération directe de la capitale norvégienne est exclue.

Elle fera néanmoins l’objet d’une opération commando d’ampleur, l’opération VIKING, une diversion de l’opération BOREALIS.

Si l’abandon d’un assaut direct sur l’ancienne Christiana fait plutôt consensus (trop sanglant et trop aléatoire) en revanche certains vont dépenser des litres d’encre et des kilos de papier pour convaincre de débarquer à Kristiansand plutôt qu’au Jutland. Militairement c’est parfaitement recevable mais politiquement pour ménager le Danemark c’est nettement plus problématique.

Au final on décide de débarquer à Narvik, à Namsos, à Bergen, à Trondheim et au Jutland. Les ports et les villes contrôlés il sera temps de détruire les unités ennemies par le choc et la manœuvre.

Les plans sont validés en février 1953. Ce délai s’explique à la fois par des réflexions, par des hésitations, des modifications mais aussi une tentative de certains d’annuler l’opération BOREALIS pour concentrer des forces supplémentaires sur le front occidental voir sur les fronts italiens et balkaniques.

Le plan est simple : prendre pied dans les ports, sécuriser leur prise et ensuite encercler des troupes allemandes qui pourraient être tentées de s’arcbouter sur la frontière suédoise sachant parfaitement que les alliés ne pourraient se risquer à violer la neutralité suédoise au risque de faire basculer Stockholm dans le camp allemand.

Ordre de Bataille allié

Unités navales engagées

En octobre 1953 la Kriegsmarine est clairement affaiblie et ne représente plus qu’une menace résiduelle en mer du Nord, les sous-marins exceptés qui représenteront jusqu’au bout une menace pour les navires civils et les navires militaires alliés.

La France, la Grande-Bretagne, les Etats-Unis, la Norvège et le Danemark doivent cependant déployer d’importants moyens navals pour couvrir les têtes de pont et surtout pour neutraliser les imposantes fortifications qui protègent les ports norvégiens.

Voilà pourquoi des porte-avions, des cuirassés et des croiseurs vont être déployés aux côtés de destroyers et de torpilleurs pour escorter, appuyer et couvrir les navires amphibies engagées dans l’opération BOREALIS.

Les sous-marins vont être également utilisés pour empêcher l’intervention d’unités venues de la mer Baltique et pour contrer leurs congénères qui pourraient se glisser dans le dispositif allié et faire un mauvais sort aux LST et autres cargos et pétroliers.

L’amiral Bruce Fraser

Bien que les troupes alliées engagées soient essentiellement américaines le commandement du volet naval est assuré par l’amiral britannique Bruce Fraser qui était à deux mois de la limite d’âge !

L’organisation de la Naval Task Fleet Borealis (NTF-Borealis) est classique avec un groupement occasionnel ou Task Force pour chaque tête de pont avec pour chaque groupe des navires amphibies, des transports de troupes pour la deuxième vague, différents navires d’appui et de soutien. A cela s’ajoute des navires d’escorte et d’appui-feu.

Comme il faut toujours prévoir l’imprévisible l’amiral Fraser à décidé de conserver sous son contrôle direct une force de réserve pour faire à toute éventualité.

Comme les combats vont vite tourner à l’avantage des alliés les navires de la NTF-Borealis Reserve Ready Group vont être utilisés en soutien des différentes têtes de pont plus ou moins rapidement sécurisées.

Politique oblige, certaines Task Force sont placées sous commandement américain et français. Oslo et Copenhague ont sollicité un tellement traitement mais les alliés ont refusé estimant que les officiers de marine norvégiens comme danois manquaient d’expérience dans le domaine des opérations combinées.

Au final cela nous donne le dispositif naval suivant :

NTF-Borealis Reserve Ready Group (NTF-Borealis RRG) :

Le HMS Anson

-Cuirassé HMS Lion (navire-amiral de l’amiral Fraser) et Anson

-Porte-avions HMS Hermes et Painleve

le croiseur lourd Colbert

-Croiseur lourd Colbert

USS Denver (CL-58)

-Croiseurs légers USS Denver (CL-58) Waldeck-Rousseau HMS Southampton et HMS Argonaut

-Escorteurs d’escadre D’Estrées et Du Chayla

Huit destroyers (HMS Caprice Caesar USS Jarvis [DD-393] USS Rhino [DD-404] USS Stack [DD-406] HMNoS Balder HMCS Fraser Crusader) et deux escorteurs rapides (ex-torpilleurs d’escadre) les Sabre et Claymore

Narvik Task Force (sous commandement américain)

Le USS New Mexico (BB-40)

-Cuirassés USS New Mexico (BB-40) et HMS Saint Andrew

-Porte-avions USS Cowpens (CV-31)

-Croiseur lourd USS Minneapolis (CA-36)

-Croiseurs légers USS Pasadena (CL-101) USS Flint (CL-64) HMS Newcastle Birmingham Leopold 1er (Belgique)

HMS Jupiter

-Destroyers HMS Jupiter Express USS Gridley (DD-380) USS Maury (DD-401) HMNoS Otto Sverdrup HMNoS Thor Heyrerdhal HMNLS Jacob van Heermskerck

-Torpilleurs HMNLS Hermelyn Bulhond Jackhal

Namsos Task Force (sous commandement français)

-Cuirassé Moselle (navire-amiral)

Schéma originel du cuirassé Gascogne qui restera unique

-Cuirassé Gascogne

Porte-avions Anne de Bretagne

-Croiseur lourd HMS Albermale

-Croiseurs légers Montcalm Sully Lamotte-Picquet HMS Belfast HMNoS Bergen

Le Triomphant à la mer

-Escorteurs d’escadre (ex-contre torpilleurs) Milan Le Triomphant Ronar ‘ch D’Estaing Vautour Cassard

-Escorteurs rapides Le Foudroyant L’Ouragan Le Sirocco La Palme La Tempête

-Escorteurs rapides (ex-torpilleurs d’escadre) Durandal Dague

-Escorteurs rapides (ex-Torpilleurs légers) classe Kabyle L’Algérien Le Sénégalais L’Arabe Le Marocain

-Avisos-dragueurs L’Impétueuse La Boudeuse La Trompeuse La Sérieuse

-Corvettes ASM La Malouine La Versaillaise La Nimoise L’Agenaise

-Patrouilleurs Coléoptère Sauterelle Araignée Scorpion

Bergen Task Force (sous commandement britannique)

Le HMS Howe en 1943

-Cuirassés Howe et Temeraire (remplacé ultérieurement par le Vanguard)

-Porte-avions HMS Formidable et Pioneer

-Croiseur lourd HMS Blenheim

HMS Bermuda à l’appareillage

-Croiseurs légers HMS Diadem et Bermuda

-Destroyers HMS Javelin Vectis Cavendish Cambrian USS Reid (DD-369) USS Fanning (DD-385) HMCS Iroquois

Trondheim Task Force (sous commandement britannique)

-Cuirassés Thunderer et Conqueror

-Porte-avions HMS Terrible et HMCS Bonaventure

L’ORP Dragon à connu une première carrière sous le nom de HMS Black Prince

-Croiseurs légers ORP Dragon HMS Scylla Trinidad Swiftsure

-Destroyers HMS Carron Cavalier Jackal Juno Jersey Lightning USS Helm (DD-388) USS Ralph Talbot (DD-390)

Jutland Task Force (sous commandement américain)

-Cuirassés USS Arizona et HMS Iron Duke

-Porte-avions USS Block Island (CV-34)

Croiseur lourd USS Toledo (CA-78)

Le USS Brooklyn (CL-40)

-Croiseurs légers USS Brooklyn (CL-40) USS Raleigh (CL-113) Duquesne HMS Minotaur Defence

-Escorteur d’escadre (ex-Contre-torpilleur) Guepratte

-Destroyers USS Farragut (DD-348) USS Worden (DD-352) USS Aylwin (DD-355) USS Preston (DD-379) HDMS Zealand Bornholm HMCS Chippewa

Submarine Force

French Submarine Task Group

Le Casabianca

-Sous-marins Sirène Pascal Persée Casabianca Martinique Mayotte Ile de Re

British Submarine Task Group

Dans ce groupement occasionnel on trouve des sous-marins britanniques et d’anciens sous-marins britanniques passés sous pavillon norvégien.

-HNoMS Ula (ex-HMS Ursula)

Le HMS Narwhal, sous-marin identique au Grampus

-HMS Grampus (N56)

-HMS Triton

-HMS Vampire

-HMS Virtus

-HMS Visigoth

Support Force

France

Le PRE La Seine

-Pétroliers-ravitailleurs Dordogne La Seine Var

-Ravitailleur rapide Lot

-Ravitailleur d’hydravions Sans Souci

-Remorqueur de haute mer Mastodonte

-Navire-atelier Vulcain

Le Jules Verne

-Ravitailleur de sous-marin Jules Verne

Cargo rapide Mers-El-Kébir

Grande-Bretagne

-Pétroliers Cherryleaf Appleleaf Celerol Arndale Blue Ranger

-Ravitailleur RFA Bacchus

-Ravitailleur de sous-marins HMS Forth et HMS Medway

-Mouilleur de mines/Transport HMS Latonna

-Cargo rapide Fort Beauharnais

-Navire-hôpital RFA Maine (IV)

Le HMAS Albatross futur HMS Albatross

-Navire-atelier HMS Albatross

Le Conflit (21) Norvège (21)

Bataille du Cap Nord (17 juin 1952)

Le 17 juin 1952 à lieu la Bataille du Cap Nord, le dernier affrontement majeur entre la marine allemande d’un côté et les marines alliées de l’autre. En effet par la suite la marine allemande très affaiblie se contentera de sorties limitées de sa flotte de surface, préférant confier la lutte à son aviation basée à terre et à ses sous-marins.

Cette bataille est clairement l’acmé des opérations en Mer du Nord et dans l’Océan Glacial Arctique, une bataille provoquée par la volonté allemande de remporter une victoire navale majeure et de couper l’artère reliant les îles britanniques à l’URSS, Berlin étant persuadé que privée de l’aide alliée, Moscou ne pourrait que s’effondrer après un ultime coup de boutoir.

Croiseur lourd Prinz Eugen

Les allemands vont engager des moyens non négligeables avec deux unités de ligne (cuirassé Kaiser Wilhelm II et croiseur de bataille Oldenburg), deux croiseurs lourds (Prinz Eugen Admiral Reuter), le porte-avions léger Lutzen, les croiseurs légers Magdeburg Munchen sans compter des Zerstörer (Z.21 Z.22 Z.24 Z.26 Z.33 Z.34) et des sous-marins (U-133 et U-134 venus de Baltique mais aussi les U-37 U-152 U-195 U-115).

Destroyer Z.34

En face les alliés vont utiliser un convoi comme appât pour attirer l’escadre allemande, un convoi de vingt-deux navires de charge protégés par des corvettes et des frégates avec un groupe de couverture rapproché.

Le croiseur léger Montcalm en 1940

Ce dernier est composé de cinq croiseurs légers (Philadelphia (Al) Raleigh Montcalm Birmingham Bellerophon), de trois destroyers (HMS Valhalla Rotherham Teazer)etd’un contre-torpilleur français en l’occurence le Milan.

Le contre-torpilleur Milan

Les autres navires alliés sont regroupés dans une seule force subdivisée en différements groupements opérationnels :

Le HMS Anson

-Groupement de choc : cuirassés Jean Bart, King George V (Al) Anson Lion et Iron Duke accompagnés de dix destroyers pardon huit destroyers (HMS Pakenham Paladin Panther Patridge Offa Lance Fearless Forester) et deux torpilleurs d’escadre (L’Opiniâtre L’Aventurier). Le porte-avions léger Powerful assure une ombrelle aérienne et anti-sous-marine.

Le HMS Illustrious

-Groupement Aéronaval : porte-avions Painlevé Illustrious (Al) Hermes, cuirassé Saint David deux torpilleurs d’escadre, (Sabre Claymore) et six destroyers (HMS Faulknor Loyal Fury Lookout Lively Legion)

Le croiseur lourd Foch

-Groupement d’appui et de choc : croiseur lourd Foch (Al) et Albermale, croiseurs légers Edinburgh Diadem Trinidad , contre-torpilleurs Bayard et Maillé-Brezé.

-Des sous-marins et des avions basés à terre sont également engagés mais ne joueront qu’un rôle secondaire dans la bataille.

En voyant ce déploiement de force on peut se demander si la marine allemande avait vraiment une chance. Rappelons que les allemands ne possédaient pas toutes ces informations et qu’à la guerre c’est pas le nombre qui fait forcément la différence.

Le convoi plein reliant le Loch Ewe à Mourmansk avait appareillé du loch écossais le 2 juin 1952, devant affronter plusieurs attaques de sous-marins perdant cinq navires chargés mais dans l’ensemble il s’en sortait plutôt bien.

Il fallait néanmoins affronter de possibles attaques aériennes voir la sortie de grandes unités tapies dans les fjords de Norvège.

Le 9 juin le groupe de couverture rapproché sous commandement américain prend contact avec le convoi pour renforcer sa protection. Cette jonction est repérée par un U-Boot et transmise à qui de droit mais l’escadre allemande qui appareille le 13 juin est encore confiante.

Après tout ce groupe n’est composé que de cinq croiseurs légers et de quatre destroyers ce qui représente certes une menace mais une menace facilement neutralisable par la puissante escadre allemande.

Ce que la Kriegsmarine ignore c’est que les alliés sont sortis en force pour faire un mauvais sort aux navires allemands dont l’appareillage n’à pas échappé à la résistance norvégienne et à des missions de reconnaissance photo.

La Bataille du Cap Nord va avoir lieu à l’aube le 17 juin 1952. Comme souvent les affrontements sont confus, les acteurs n’ayant pas le temps d’écrire précisément et posément les événements de la bataille.

Ce qui est certain c’est que cela se termine en fin d’après midi par une victoire, un triomphe des alliés qui ont cependant subit des pertes sensibles.

Le premier groupe à être engagé est le groupe aéronaval qui lance une série de frappes sur l’escadre allemande. Très vite le KMS Lutzen est débordé, perdant son groupe aérien avant de sombrer suite à un deuxième raid mené par les porte-avions alliés.

Il est difficile de savoir qui fait quoi mais ce qui semble acquis c’est que le porte-avions léger allemand à sombré après avoir encaissé deux torpilles et quatre bombes.

Les allemands auraient du se replier en l’absence de couverture aérienne, les quelques chasseurs bimoteurs envoyés sur place par la Luftwaffe ne pouvant pas faire grand chose mais pour une raison qu’on ignore, le vice-amiral Kneitel décide de s’acharner persuadés que les alliés ne vont pas continuer.

Hélas pour lui les alliés enhardis par la destruction du Lutzen et voulant à tout prix faire passer un important convoi à destination de l’URSS sont bien décidés à s’imposer et à envoyer par le fond le maximum de navires allemands.

C’est aussi à cette époque que l’idée d’un débarquement en Norvège commence sinon à s’imposer à devenir autre chose qu’une folie militaire. Couler le maximum de navires de la Kriegsmarine c’est d’autant de bâtiments qui ne seront pas à neutraliser avant l’opération proprement dite.

Le groupe de couverture du convoi est le premier à entrer en action, parvenant à tenir le coup sans pertes même si le USS Raleigh (CL-113) est sérieusement endommagé puisque revenu en Grande-Bretagne il sera immobilisé pour réparations jusqu’en mars 1953, une durée non négligeable. Les autes croiseurs et les destroyers sont endommagés mais plus légèrement soit par des projectiles légers ou par des coups à toucher.

Le temps précieusement gagné permet au reste de la flotte alliée de parvenir à portée de canon et quand d’immenses gerbes d’eau encadrent les navires allemands, le vice-amiral Kneitel comprend que son sort est scellé et que sauf miracle son escadre est condamnée. Le maitre timonier seul survivant de la passerelle racontera après guerre que le contre-amiral Kneitel aurait murmuré «Mon dieu protégez nous».

Comme dans toute bataille il est difficile pour un historien de retrouvez ces petits. Il faudra attendre après guerre et des explorations sous-marines (doublées d’une étude attentive des archives et des témoignages des survivants alliés comme allemands) pour qu’un récit relativement cohérent soit écrit même si il y à toujours des débats entre historiens français, britanniques et allemands.

Croiseur de bataille type O

Durant le premier conflit mondial le croiseur de bataille SMS Derfflinger avait hérité du surnom de Iron Dog (Chien de Fer). Le KMS Oldenburg qui va lui succomber peut clairement revendiquer la succession du croiseur de bataille de classe Derfflinger.

Il manque en effet de couler le cuirassé HMS King George V qui encaisse deux obus de 380mm qui vont provoquer de sérieux dégâts, dégâts aggravés par deux obus de 203mm du Prinz Eugen et des obus de moindre calibre. Le premier «35000 tonnes» britannique est ainsi quitte pour dix-huit mois de réparations jusqu’en décembre 1953.

Le croiseur lourd HMS Albermale est lui aussi victime du croiseur de bataille qui place un obus de 380mm aux côtés de quatre obus de 203mm du Prinz Eugen et/ou de l’Amiral Reuter sans compter d’obus de moindre calibre. Les officiers de marine britannique sont formels : sa survie tiens du miracle.

HMS Fearless

Le croiseur de bataille allemand va également couler avec son artillerie secondaire le destroyer HMS Fearless foudroyé par huit obus de 150mm.

Ces attaques vont entrainer une sérieuse riposte alliée, le croiseur de bataille, le Schlachtkreuzer type O étant victime de l’aviation embarquée (une torpille et deux bombes venant d’avions de l’Hermes) et surtout d’obus de gros calibre, un obus de 380mm du Jean Bart, un obus de 356mm de l’Anson et deux obus de 406mm du Lion. Le croiseur de bataille commence à chavirer avant d’exploser ne laissant qu’une poignée de survivants.

L’Oldenburg n’est pas le seul navire allemand à sombrer. Le croiseur lourd Prinz Eugen qui à joué un rôle clé dans la destruction du Foch est victime du Saint David qui le désempare après le tir de huit obus de 406mm.

Le Schwere Kreuzer est un corps mort sur l’océan et sert de cible de tir à d’autres navires alliés ce qui va entrainer un naufrage fort coûteux en vies humaines (les allemands accuseront après guerre les alliés de crime de guerre pour avoir poursuivit le tir alors que les marins allemands évacuaient).

Outre le croiseur de bataille, le croiseur lourd et le porte-avions léger, la marine allemande va perdre trois destroyers en l’occurrence le Z.24, le Z.33 et le Z.34, ces deux derniers étant coulés en même temps que leur protégé, le porte-avions léger Lutzen.

Côté allié le croiseur Foch est la principale victime de la bataille. Désemparé par six obus de 203mm du Prinz Eugen, le croiseur de 1ère classe est achevé par des obus de 127mm et des torpilles de Zerstorer accompagnant l’Oldenburg. Parmi ces «destructeurs» un seul va survivre au conflit en l’occurence le Z.26, le Z.24 étant victime ultérieurement de l’aviation embarquée alliée.

Des Zerstörer ont aussi coulé le contre-torpilleur Bayard qui en se défendant comme un beau diable encaisse deux torpilles et une vingtaine d’obus de 127mm qui vont entrainer un naufrage rapide. Il s’agit encore une fois du Z.24 et du Z.26.

Le HMS Birmingham

Le HMS Birmingham est lui aussi endommagé par deux obus de 150mm du croiseur léger Munchen qui grâce à un grain échappe à la riposte alliée.

Les autres navires alliés comme allemands ne sont que légèrement endommagés mais parviennent à rentrer en Grande-Bretagne pour les uns, en Norvège pour les autres.

Ainsi s’achève la Bataille du Cap Nord, le dernier grand affrontement naval en Europe.

Le Conflit (18) Norvège (18)

Aux côtés des navires du programme de guerre des unités qui ont participé plus ou moins activement à la Campagne de Norvège vont rester déployés en Scandinavie pour empêcher un retour rapide des alliés.

D’octobre 1948 à octobre 1951 le KMS Friedrich der Gross est déployé en Norvège. Il tente d’attaquer des convois, sert de leurrre pour attirer les marines alliées dans une bataille navale majeure mais sans réel succès. Le jour de la destruction du Bismarck et de l’Admiral Scheer, il était immobilisé par une avarie.

Rentré en mer Baltique pour contrer la marine soviétique, il est sérieusement endommagé par une mine le 14 décembre 1952. Ramené non sans mal à Kiel il était en début de réparations quand des bombardiers alliés bombardent la ville une semaine plus tard le 21 décembre 1952.

Les chantiers navals Germaniawerft sont naturellement visés mais pas le cuirassé explicitement même si les alliés le savait présent sur place. Quatre ou cinq bombes touchent le cuirassé qui chavire. L’épave sera relevée après guerre par les britanniques qui procéderont au démantèlement sur place.

Le croiseur léger KMS Postdam est resté basé en Norvège après les combats de l’automne 1948, menant des raids contre des convois alliés, assurant aussi la défense des côtes norvégiennes. Il est détaché au sud de la mer du Nord pour participer aux premières opérations FALL GELB.

Le 14 août 1951 alors qu’il naviguait au large de Kristiansand il saute sur une mine, le projectile créant une brèche de 12m sur 7m provoquant in fine le naufrage du navire.

Le croiseur léger Georges Leygues, l’un des bourreaux du Berlin

Il suit le KMS Berlin arrivé en Norvège à la mi-septembre 1948 et qui est coulé par l’action combinée du croiseur léger Georges Leygues et des contre-torpilleurs Milan et Epervier le 6 juin 1949, le croiseur léger allemand encaissant deux torpilles et une floppée d’obus de 130 et de 152mm.

Schéma des cuirassés type H

En février 1949 le cuirassé Kaiser Wilhelm II arrive en Norvège pour peser sur les lignes de communication alliées.

Entre mars et juin 1949 il parvient à se glisser dans l’Atlantique pour une guerre de course fort peu fructueuse. Il parvient à revenir en Norvège qui va devenir sa base, la mer du Nord devenant son tombeau le 12 janvier 1953 quand il est coulé par le HMS Anson qui place douze obus de 356mm qui envoient le cuirassé type H par le fond. Il sombre en compagnie d’un Zerstörer, le Z.23

Le KMS Z.23

De juin à août 1950 et de janvier à mars 1951 le cuirassé Hidenburg à effectué deux campagnes de chasse dans l’Atlantique parvenant à chaque fois à échapper aux navires alliés lancés à sa poursuite mais quand ont fait le bilan des navires détruits on ne peut que se dire «tout ça pour ça».

Il est chanceux mais sa chance l’abandonne le 17 mars 1951 alors qu’il ralliait la Norvège et Narvik plus précisément. A 12.30 il fait exploser une première mine. Les dégâts sont sérieux mais les équipes de lutte contre les avaries parviennent à juguler et la propulsion peut être relancée.

Il ne s’agit bien entendu pas de reprendre le combat mais de simplement rallier un port norvégien et espérer que les installations sur place permettront une remise en état sans nécessiter un retour en Allemagne.

Miraculeusement aucun avion ou sous-marin allié n’à pu profiter de cette situation. Le cuirassé solidement escorté appareille à nouveau à 15.40 mais à 16.13 une nouvelle mine explose. Des tonnes d’eau s’engouffrent dans une large brèche (12 sur 17m).

Cette fois aucune chance de sauver le navire qui s’incline lentement permettant l’évacuation des marins qui parviennent à bon port en Norvège. Le cuirassé type H finit par sombrer sur les coups de 18.00, son épave reposant à 125m de profondeur ayant été retrouvée en 1970. Elle est classée tombe de guerre et la plongée y est interdite.

En décembre 1948 le cuirassé Derfflinger arrive à Bergen après avoir echappé à une attaque sous-marine et même à une attaque aérienne.

Il effectue plusieurs sorties contre des convois, étant endommagés à plusieurs, une torpille qui n’explose pas en octobre 1950 et deux bombes en mars 1951.

Consolidated B-32 Dominator

Rentré à Wilhelmshaven en septembre 1952, il opère en mer du Nord jusqu’au 20 mars 1953 quand il est surpris dans son port d’attache par un bombardement mené notamment par des Consolidated modèle 33F (Consolidated B-32 Dominator en version originale) français qui placent trois bombes sur le cuirassé. Il coule droit dans le port, le navire étant toujours là quand le port tombe aux mains des alliés. L’épave est relevée après guerre et démolie.

Type O

Le croiseur de bataille KMS Oldenburg reste basé en Norvège après la campagne du même nom, participant à deux campagnes de courses, la première de de juin à octobre 1949 et la seconde de février à juillet 1950.

Ces deux campagnes connaissent un certain succès contre les convois transatlantiques et des navires isolés.

Revenu en Norvège, il va opérer ensuite contre les convois à destination de l’URSS remportant des succès mitigés, les avions et les sous-marins se montrant plus efficaces que les grandes unités de surface qui avaient pour principal mérite d’immobiliser des cuirassés ennemis à Scapa Flow et à Rosyth selon la stratégie de Fleet-in-Being.

Sérieusement endommagé par le sous-marin britannique HMS Scotsman le 17 septembre 1951 il doit rallier l’Allemagne pour être réparé. De retour en Norvège en février 1952 il participe à la Bataille du Cap Nord le 17 juin 1952, bataille à laquelle il succombe sous les coups combinés de l’aviation embarquée et des unités de ligne alliées non sans avoir semé la mort et la destruction.

Son sister-ship le KMS Nassau est lui aussi resté en Norvège mais dès février 1949 il rallie la Baltique pour opérer comme outil de dissuasion contre la Flotte soviétique de la Baltique. Il survivra à la guerre car il sera saisi quasiment intact à Kiel par les français qui vont le ramener en France pour inspection avant de le couler comme cible en mer d’Iroise en septembre 1959 pour les plus grandes manœuvres navales menées depuis la guerre.

Le croiseur lourd KMS Admiral Hipper au bassin en 1940

Début novembre 1948 le croiseur lourd Admiral Hipper arrive à Trondheim pour défendre la Norvège et attaquer des lignes de communication ennemies. Il va effectuer deux campagnes de courses (printemps 1949 et printemps 1950).

Revenu en Norvège il va se contenter si l’on peut dire d’attaquer les convois à destination de l’URSS. Il est endommagé à plusieurs reprises mais va survivre jusqu’au 11 octobre 1953 quand il est coulé par des croiseurs et de destroyers lors de l’opération BOREALIS notamment les croiseurs légers Montcalm et Sully.

Le croiseur lourd Prinz Eugen disponible seulement en décembre 1948 ne peut donc participer à la Campagne de Norvège (1948). Il n’arrive de toute façon sur place qu’en mars 1949 opérant en mer du Nord jusqu’en février 1950 quand il revient en mer Baltique pour préparer puis pour participer à l’opération BARBAROSSA.

De retour en Norvège en janvier 1952 il est coulé le 17 juin 1952 lors de la bataille du Cap Nord, bataille qui comme nous le savons à aussi été fatale au croiseur de bataille Oldenburg et au porte-avions léger Lutzen.

Le croiseur lourd Admiral Graf Spee après avoir participé à une fructueuse guerre de course parvient à entrer en Norvège en février 1949 réussissant mieux que son ainé contraint de se saborder à Montévideo.

Il sort à plusieurs reprises en mer du Nord, succombant à un duel contre des croiseurs britanniques le 11 décembre 1951.

Ce jour là il visait en solitaire un convoi d’une dizaine de navires à destination de l’URSS, un convoi faiblement escorté selon les informations de l’aviation et des sous-marins _tous incapables d’attaquer_ mais qui était couvert par un groupe de plusieurs croiseurs de la Home Fleet.

Ce groupe était ainsi composé du croiseur lourd HMS Blake et des croiseurs légers HMS Sheffield et Belfast. Ironie de l’histoire c’était la même configuration que dans la bataille fatale à son prédecesseur à savoir un croiseur lourd et deux croiseurs légers.

Alors qu’il allait attaquer le convois, le croiseur lourd est « incofortablement encadré» par les premières gerbes des canons de 152 et de 203mm pardon de six et de huit pouces.

Le croiseur lourd se sachant en infériorité décide de se replier en espérant dissuader l’ennemi de le poursuivre. Après tout il est probable que ces croiseurs doivent couvrir le convoi et non courir sus à l’ennemi.

Hélas pour les allemands les trois croiseurs de la Home Fleet sont bien décidés à faire un mauvais sort au Schwere Kreuzer. Ils alertent toute la flotte qui fonce en direction du croiseur lourd mais il était dit que cet affrontement se ferait à l’ancienne avec uniquement des obus.

Encaissant une vingtaine d’obus de différents calibres (les décomptes les plus précis donnent huit obus de 203mm et douze de 152mm), le croiseur lourd allemand commence à s’incliner sur tribord.

Alors que l’évacuation commence, les croiseurs anglais cessent le tir et annoncent en clair qu’ils se tiennent prêts à récupérer les survivants mais préviennent les U-Boot que le moindre manquement au légendaire fair-play anglo-saxon (NdA pourquoi ça rigole dans le fond ?) se traduirait par un massacre sans nom.

Ce geste rare en ces temps de guerre industrielle se révélera de toute façon inutile. En effet alors que quelques dizaines de marins allemands se débattaient dans l’eau glacée (les britanniques ont récupéré 87 marins dont certains gravement blessés allaient succomber à leurs blessures) une terrifiante explosion d’origine inconnue pulvérise le croiseur emportant l’immense majorité de l’équipage.

Le croiseur lourd pardon le Schwere Kreuzer Admiral Reuter est resté déployé en Norvège après la conquête du pays. Il opère de nombreux raids contre les convois arctiques étant endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement. Il participe à la Bataille du Cap Nord mais échappe au sort funeste du Prinz Eugen.

Certains pourraient croire à une intervention divine, une sorte d’ange gardien protecteur. Ce qui est sur c’est que le 11 octobre 1953 lors de l’opération BOREALIS il est coulé par les navires alliés assurant la couverture, l’escorte et l’appui-feu des troupes au sol, le croiseur lourd qui était parvenu à échapper à la vigilance des alliés est coulé alors qu’il tentait de s’attaquer à la flotte alliée déployée devant Bergen.

Quatre obus de 203mm et une vingtaine d’obus de 152mm transforment le croiseur lourd en une annexe de l’enfer, une lente agonie débute, agonie abrégée par une torpille (certains historiens pensent que l’explosion finale est celle des soutes à munitions).

Le croiseur léger KMS Magdeburg opère en mer du Nord depuis la Norvège pour protéger les côtes norvégiennes mais surtout attaquer les lignes de communication et les convois ennemis. Il participe également à la Campagne de France au cours de laquelle il est endommagé mais réparé il est de retour au combat après trois mois de réparations (mai-août 1949). Redéployé en Norvège, il va y opérer depuis la destruction.

Le 14 février 1953 il est surpris en haute-mer par les croiseurs légers HMS Belfast Edinburgh et Argonaut (ce dernier faisant des infidélités au porte-avions HMS Hermes).

Il se défend comme un beau diable mais succombe sous le poids du nombre, sombrant après avoir encaissé une torpille et une floppée d’obus de 133 et de 152mm.

Le croiseur léger KMS Salzburg est arrivé en Norvège à la fin du mois de septembre, participant à la fin de la campagne du même nom. Il est légèrement endommagé à plusieurs reprises mais les dégâts ne sont pas suffisamment importants pour justifier un retour en Allemagne pour une remise en état complète. Il va rester en Norvège jusqu’à sa destruction le 27 décembre 1951.

Alors qu’il rentrait d’une mission d’escorte il fait détonner une mine puis une seconde qui ne lui laisse aucune chance. Le navire cassé en deux coule rapidement.

Raids aériens et raids aéronavals

Dès la fin de l’année 1948 les alliés décident de mener une campagne combinée au dessus de la Norvège. Il s’agit de se «venger» de la défaite récente mais plus prosaïquement d’empêcher les allemands de transformer le territoire norvégien en tremplin pour de futures opérations.

Et si les allemands une fois la Norvège solidement occupée n’avaient pour objectif de débarquer en Ecosse, en Iles Féroés et en Islande plutôt que d’attaquer à l’ouest ?

Aujourd’hui ces hypothèses sont farfelues mais à l’époque cela était considéré comme crédible ou du moins plausible.

Un élément acrédite ces hypothèses audacieuses ce n’est qu’en février 1949 les germano-italiens n’attaquent non pas à l’ouest mais en Méditerranée dans le cadre de l’opération MERKUR.

Une fois la décision de mener des frappes aériennes sur la Norvège et le Danemark, il faut rassembler les moyens, définir les objectifs et définir les domaines de compétence entre les avions basés à terre et l’Aéronavale qui à faire les derniers sceptiques sur son utilité (si si il y en avait encore).

Un cadre global est décidé avec l’utilisation des bombardiers basés à terre pour frapper l’intérieur des terres, les infrastructures de transport, les postes de commandement et les casernements tandis que l’aéronavale sera plus spécifiquement chargée de traquer tout ce qui flotte et tout ce qui porte pavillon allemand.

La question des bases navales et sous-marines reste non tranchée ce qui va provoquer son lot de frictions entre aviateurs et marins.

Les bombardements vont être menés principalement par le Bomber Command qui avait pour cible principale l’Allemagne mais qui menaient régulièrement des raids sur le Danemark et la Norvège.

Leur action est suppléée par la France et son Commandement Stratégique d’Action (CSA) qui annonce les Forces Aériennes Stratégiques (FAS). Les bombardiers français ont comme les britanniques pour principale cible l’Allemagne mais la Norvège n’est pas oubliée.

Dans un premier temps les bombardiers lourds français décollaient de leurs base du nord-ouest de la France, bombardaient la Norvège ou le Danemark, se posaient en Grande-Bretagne pour ravitaillement, maintenance éventuelle, repos de l’équipage avant soit de repartir directement en France voir de mener une nouvelle mission.

Ce système révéla vite ses limites surtout que l’offensive allemande de mai 1949 mettait en péril les aérodromes d’où décollaient les bombardiers lourds seuls engagés pour le moment.

Décision est prise dès le mois de juin 1949 de déployer des bombardiers français en Grande-Bretagne.

Cette décision ne fait pas l’unanimité car certains craignent un affaiblissement de l’outil opérationnel de l’Armée de l’Air alors que les combats sur le sol français sont particulièrement violents et indécis.

Le général Villeneuve semble appartenir à ce camp des sceptiques en dépit de son statut de généralissime des forces alliés mais il est finalement convaincu que cette décision d’envoyer sur la base de Lakenheath des unités de bombardement françaises au moins pour des raisons politiques et pour faire taire certains britanniques qui estimaient que le «Général Tornade» ménageait le sang français et abusait du sang anglais.

Amiot 356

Des bombardiers lourds Consolidated modèle 32F et moyens Amiot 356 vont rallier l’île de Bretagne au sein d’une unité spécifique, l’Escadre de Bombardement du Nord appelée avec deux groupes de bombardiers lourds les GB I/15 et III/15 accompagnés par le GB I/47. Ces trois groupes vont voir différents équipages se relayer au sein de l’unité pour bombarder la Norvège.

En mars 1951 cette EBN prend la dénomination moins glamour de 56ème Escadre de Bombardement (56ème EB) (la légende veut que le commandant de l’escadre à choisit ce numéro en lançant ses deux dés porte-bonheur).

Les trois groupes déployés deviennent donc les GB I/56 (ex GB-I/15), GB II/56 (ex GB-II/15) et GB III/56 (ex GB I/47) ce qui entrainera la création de nouveaux groupes portant ces désignation afin notamment de préserver leur mémoire et de ne pas oublier ceux qui sont tombés.

Ces opérations prélevant leur lot d’appareils, de nouveaux avions sont convoyés en Grande-Bretagne que ce soit de nouveaux Géant et de nouveaux Amiot 356 ou de nouveaux appareils comme le Géant II (Consolidated B-32 Dominator) ou des bimoteurs Amiot 371 (connus également sous le nom d’Amiot Berry, désignation inventée par les canadiens en hommage à la région de production de l’appareil).

Cette Escadre de Bombardement du Nord sera ultérieurement rejointe par d’autres unités au moment de l’opération BOREALIS mais nous verrons cela en temps utiles.

En ce qui concerne l’aéronavale les porte-avions britanniques vont assurer le gros des opérations aux côtés des porte-avions français, les porte-avions légers américains opérant davantage en couverture des convois transatlantiques.

Ces porte-avions opéraient sous la couverture de cuirassés et de croiseurs, de destroyers et même de sous-marins qui traquaient sans relâche les U-Boot, jouant au chat et à la souris avec les escorteurs et les avions ASM allemands.

Avec à bord des chasseurs, des bombardiers en piqué et des avions torpilleurs ils vont frapper essentiellement la navigation allemande mais aussi des navires de guerre en liaison avec des opérations de surface. Ils vont également des missions de lutte anti-sous-marine notamment quand une meute visant un convoi à destination de l’URSS était détectée.

Les armes employées sont d’abord essentiellement des bombes perforantes ou à haut pouvoir explosif (le RETEX de la campagne de Norvège à montré qu’une bombe de moins de 125kg n’avait qu’une efficacité réduite) et des torpilles.

Les roquettes d’abord timidement utilisées devinrent par la suite d’un emploi courant notamment contre les navires légers et/ou sans protection.

A la fin du conflit quelques bombes planantes et les premières armes guidées firent également leur apparition mais de manière trop timide pour marquer autant les esprits que les armes guidées imaginées dans le camp adverse.

Ces opérations vont être particulièrement violentes car aboutissant à de fréquents affrontements avec la Luftwaffe et le Kriegsmarine Fliegerkorps.

Le lieutenant Jean Duverger commandant de la 7C embarquée à bord du Painlevé ne pouvait que le confirmer :

«les combats en mer du Nord étaient particulièrement rudes. Outre l’ennemi la météo y mettait souvent son grain de sel.

A bord de nos D-795 nous devions affronter bombardiers-torpilleurs et chasseurs. Si face aux Me-109 on se tirait sans trop de mal face aux Fw-190 et Fw-195 c’était plus compliqué.

J’enviai de ne pouvoir disposer de Bloch MB-159 que j’avais eu la chance de piloter lors d’une période convalescence.

Avec le temps néanmoins nous avions pu voir une évolution, les meilleurs pilotes leurs foutus Experten étaient de moins en moins présents face à nous. Visiblement ils étaient davantage sur le front russe ou le front de l’ouest.

En face nous n’avions pas que des pilotes frais émoulus de l’école, certains étaient expérimentés mais expérience ne veut pas forcément dire compétence.

Cela posait un problème quand j’accueillais de nouveaux pilotes, je devais calmer l’enthousiasme et éteindre un complexe de supériorité qui ne peut qu’être mortel au combat.

De toute façon ceux dont l’égo prenait le dessus sur la prudence n’étaient généralement plus là pour rouler des mécaniques»

Le lieutenant Jean Duverger ne verra pas la fin du conflit. Le 17 octobre 1953 son Dewoitine D-795 est abattu au dessus de Bergen par l’un de ces «foutus Experten», le major Ernst Foschn (crédité de 75 victoires, ce dernier survivra au conflit et participera à la création de la force aérienne de son état d’origine à savoir le Hanovre).

Il parvient à sauter en parachute mais sa toile part en torche et il s’écrase au sol. Son corps est retrouvé et enterré clandestinement par des civils norvégiens (le cercueil sera rapatrié en France en 1960).

Les groupes aériens vont se relayer passant généralement trois semaines en opérations avant deux semaines d’entretien des appareils et de repos de l’équipage. Ce roulement devait permettre de faire durer les opérations, de ménager les hommes et leurs montures.

Aux classiques opérations d’attaque s’ajoutent des missions de reconnaissance pour permettre à l’état-major allié de posséder une vue complète du dispositif allemand.

Ces opérations sont menées en coopération avec la résistance norvégienne qui abreuve les SR alliés de renseignements, renseignements également acquis lors de raids commandos sans que les dits raids aient forcément pour mission première le renseignement.

Des opérations de mouillage de mines aéroportés sont également menées pour perturber la navigation allemande, ces bouchons de mines étant complétés par des mouillages menés par des sous-marins et par des navires de surface.

Représentation du porte-avions Graf Zeppelin à la mer

Le 3 octobre 1950 le porte-avions KMS Graf Zeppelin est coulé au cours d’une bataille au delà de l’horizon. Seuls des porte-avions britanniques sont engagés en l’occurrence les HMS Formidable Malta et Pioneer aux côtés d’avions du Coastal Command. Le premier porte-avions allemand encaisse deux bombes de 227kg, deux bombes de 454kg et deux torpilles, un traitement qui envoie le sister-ship du Peter Strasser par le fond.

Le croiseur léger KMS Hamburg est coulé en même temps encaissant une torpille et deux bombes qui provoque son naufrage.

Le 20 septembre 1951 le cuirassé Von der Tann appareille pour une sortie contre un convoi en direction de l’URSS. Il n’aura pas le temps de faire parler ses puissants canons de 16 pouces (406mm) puisqu’il est repéré quelques heures plus tard par le sous-marin français Rolland Morillot qui transmet aussitôt l’information.

Les cuirassés disponibles appareillent mais ils vont se faire voler la vedette par l’aviation embarquée du Painlevé.

Après l’échec d’une attaque menée par le sous-marin (les deux torpilles lancées manquent leur cible), le cuirassé tente de faire demi-tour direction Trondheim mais il est rattrapé par les bombardiers en piqué et les avions-torpilleurs qui savent qu’en chemin l’aviation basée à terre du Coastal Command à aussi décollé.

A bord de son Dewoitine D-795 le lieutenant Jean Duverger, commandant de la 7C protège les Latécoère Laté 299-5 et les Loire-Nieuport LN-420 :

«Nous étions bien décidés à ne pas laisser ce navire aux anglais. Cela représentait une motivation supplémentaire. Bon après on à appris que les premiers avions étaient pilotés par des écossais donc on aurait pu plus facilement partager»

Le cuirassé et son escorte se défendent mais en l’absence de couverture de chasse les avions français bientôt rejoints par des Bristol Beaumont et des Bristol Beaufighter se livrent à une attaque en règle qui envoie par le fond l’orgueil de la Kriegsmarine qui à encaissé suivant une étude menée après guerre quatre bombes perforantes et six torpilles, une charge que bien peu de cuirassés pouvaient encaisser tout en restant opérationnel. Le Z.39 l’accompagne, le Z.40 gravement endommagé est coulé une semaine plus tard alors qu’il était en réparations à Narvik.

Le sister-ship du Joffre s’illustre à nouveau le 7 février 1952 quand il coule le croiseur de bataille type O le KMS Bayern.

Ce dernier avait opéré en mer Baltique à l’exception d’une campagne de course guère fructueuse entre juin et septembre 1949, le Schlachtkreuzer échappant de peu au croiseur de bataille Dunkerque en maraude (NdA le Dunkerque et le Strasbourg alternaient entre la Méditerranée et l’Atlantique et jusqu’en juin 1953 quand ils vont rallier l’Océan Indien pour OVERLORD et ZIPPER).

Il participe à la couverture de l’opération BARBAROSSA au cours de laquelle il est sérieusement endommagé par l’aviation soviétique. Il est immobilisé pour réparations jusqu’en septembre 1951 avant de rallier la Norvège.

Au cours d’une mission de recherche et de destruction menée en février 1952, il est surpris par les avions du Painlevé qui placent deux torpilles et deux bombes. Le navire sombre rapidement en emportant une partie non négligeable de leur équipage (9 février 1952).

Le HMS Illustrious

Le 17 mars 1952 c’est l’aviation embarquée britannique qui s’illustre, les avions de l’HMS Illustrious (tout juste remis en service) qui envoient le croiseur léger KMS Köln par le fond au large de Bodo, le Leichte Kreuzer encaissant trois bombes et trois torpilles ce qui ne lui laisse aucune chance.

Le 17 juin 1952 un nouveau porte-avions allemand est coulé au cours de la Bataille du Cap Nord en l’occurence le KMS Lutzen qui succombe aux bombes et aux torpilles de l’aviation embarquée alliée.

Le 8 août 1952 le porte-avions Peter Strasser était en mer depuis une semaine. Il avait appareillé en toute discrétion échappant une fois n’est pas coutume à la résistance norvégienne mais aussi aux unités de reconnaissance. Les alliés l’ont retrouvé uniquement quand ces avions ont bombardé Scapa Flow.

Comble de malchance pour les allemands la rade foraine des Orcades est vide, les navires présents étaient soit désarmés ou n’ayant guère valeur militaire. Un transport de munitions, une gabare et un pétrolier sont bien coulés mais cela représente fort peu de choses en vérité.

Comment expliquer un tel fiasco ? C’est simple ! Obsédée par le secret, la Kriegsmarine à refusé de mener des missions de reconnaissance voir de déployer un écran de U-Boot pour par exemple repérer le passage des unités alliées.

Le porte-avions allemand accompagné par le croiseur léger KMS Leipzig et quatre destroyers (Z.37 Z.38 Z.56 Z.58) s’est donc lancé à l’aveuglette au point que certains ont comparé cette mission aux opérations kamikazes des japonais.

C’est tout simplement une mission menée en dépit du bon sens. Les opérations d’attaque ont été un «succès» et le porte-avions peut espérer se replier sur la Norvège avec le sentiment mitigé du devoir accompli.

Le Coastal Command ne lui en laissera pas le temps. Le lendemain 9 août 1952 alors que tout ce qui flotte à pour mission de retrouver l’importun (Winston Churchill aurait parait-il usé de termes nettement moins polis pour décrire le Peter Strasser) et de l’envoyer ad patres ce sont les Bristol Beaumont accompagnés par des De Havilland Mosquito et des Bristol Beaufighter qui vont se charger de punir le porte-avions allemand.

En dépit d’une DCA féroce qui prélève sa part d’appareils et de pilotes, les avions britanniques pilotés par des experts de l’assaut aéromaritime (certains sont sur le pont depuis septembre 1948 quasiment sans s’arrêter) parviennent à écarter les chasseurs de couverture et à détruire le porte-avions mais aussi deux destroyers (Z.37 Z.38) à l’aide de quatre torpilles et de quatre bombes, le croiseur léger et les deux destroyers rescapés récupérant les survivants avant de filer en direction de la Norvège, y parvennant le lendemain sains et saufs.

Trois mois plus tard jour pour jour l’aviation embarquée britannique venge le cuirassé Lorraine en envoyant par le fond le 8 novembre 1952 le croiseur lourd Tegetthoff.

Ce navire qui avait été immobilisé pour réparations de novembre 1948 à mars 1949 avait ensuite opéré de manière plus tranquille en mer Baltique et ce jusqu’aux derniers jours de l’an 1949 de notre ère.

Comme cadeau de nouvelle année, l’OberKommando der Marine l’envoie à Trondheim pour opérer contre les convois arctiques qui ravitaillent l’armée soviétique engagée dans une bataille titanesque contre l’Allemagne.

Ces sorties ne sont marquées par aucun événement saillant. Certes quelques trainards sont envoyés par le fond mais paradoxalement le rôle le plus utile du croiseur lourd sera d’informer l’aviation basée à terre et surtout les sous-marins qui remporteront ainsi quelques beaux succès.

Endommagé à plusieurs reprises par des bombardements de la RAF, le Tegetthoff qui à survécu à l’Hindenburg (coulé par deux mines en mars 1951 au retour d’une campagne de course) ne finira pas au fond d’un fjord chaviré mais au fond de la mer du Nord.

Le 12 novembre 1952 il est surpris à 100 miles nautiques de Trondheim par les avions embarqués des porte-avions HMS Illustrious Formidable et Venerable qui ne lui laisse aucune chance.

Submergeant la DCA, attaquant avant l’arrivée de la chasse (qui avait fort à faire avec un raid du Bomber Command sur des cibles stratégiques) les bombardiers en piqué et les avions-torpilleurs couverts par les chasseurs embarqués ne laissent aucune chance au Schwere Kreuzer qui encaisse trois bombes et deux torpilles. Le navire chavire puis explose au moment de sombrer ce qui explique le nombre fort réduit de survivants.

Le 14 février 1953 une alerte retentit à Trondheim. Des bombardiers du Bomber Command (Avro Lancaster) et du Coastal Command (Bristol Beaumont) escortés par des Supermarine Spitfire et des Hawker Fury II (avec une couverture menée par des De Havilland Hornet) sont repérés.

Schéma de refonte des Scharnhorst, les tourelles triples de 280mm ont cédé la place à des tourelles doubles de 380mm

La ville était-elle visée ? Non plutôt son port et la base navale allemande qui abritait depuis quelques jours le croiseur de bataille Scharnhorst. Ce dernier avait survécu à un affrontement mené contre le Howe et le Gascogne, affrontement fatal à son sister-ship Gneiseneau. Réparé il avait repris le combat début 1950 après quinze mois de réparations.

Il avait opéré en mer Baltique jusqu’à la fin 1950 avant de rallier la Norvège pour des opérations de chasse aux convois avec un succès assez mitigé.

Ce jour là il se préparait à appareiller pour une mission recherche et destruction. Il semble que l’appareillage à été envisagé certains estimant que viser un navire en mer est plus difficile qu’un navire au mouillage.

Les alliés se chargent de trancher le nœud gordien. Les premières bombes tombent sur le port et hélas sur la ville provoquant des dommages collatéraux. Le croiseur de bataille fait parler son impressionnante DCA pour aider la Flak du port.

Les aviateurs alliés subissent des pertes sensibles mais la possibilité d’envoyer par le fond une unité majeure de la Kriegsmarine justifie de prendre bien des risques.

Deux torpilles et quatre bombes transforment le Scharnhorst en annexe de l’enfer, le navire s’enfonçant dans le port, coulant droit ce qui noya les soutes et évita une explosion dévastatrice.

Sept mois plus tard le KMS Tirpitz subit un sort similaire. Le sister-ship du Bismarck avait rejoint la Norvège au cours de la Campagne du même nom. Il y était resté ensuite pour attaquer les convois à destination de l’URSS avec des résultats mitigés. Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement à croire qu’une bonne étoile veille sur lui.

Si c’est le cas elle l’abandonne le 12 septembre 1953 quand des bombardiers britanniques le détruise dans son mouillage près de Bodo afin d’éviter une intervention dévastatrice au cours de l’opération BOREALIS.

Tout comme le Scharnhorst le Tirpitz était sur le point d’appareiller mais ne le peut avant que les premières bombes tombent.

La DCA fait parler la poudre mais les fumigènes censées masquer le cuirassé ne partent pas (On apprendra plus tard que le système à été saboté par la résistance norvégienne, le jeune homme et la jeune femme menant cette opération payant de leur vie leur incroyable courage) ce qui facilite le travail des bombardiers britanniques.

Pour ne rien arranger la chasse allemande tarde à arriver. Tout comme les carabiniers, les Messerschmitt et les Focke-Wulf arrivent après la bataille.

Des bombardiers endommagés, _des trainards pour reprendre un terme maritime_ sont abattus mais le mal est fait : le cuirassé à chaviré dans le fjord emportant nombre de marins, certains étant récupérés ultérieurement tandis que d’autres périront dans cet amas d’acier.

Au final le sister-ship du Bismarck à encaissé six bombes et deux torpilles. L’épave sera démantelée après guerre.

En septembre 1950 le croiseur léger KMS Munchen est mis en service. Affecté immédiatement en Norvège, il opère contre les marines alliées, assurant des missions d’attaque et d’escorte de convois.

Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement y compris durant la bataille du Cap Nord.

Le 7 juillet 1953 il est surpris au large de Bergen par des Bristol Beaumont du Coastal Command. Protégés par des bimoteurs Bristol Beaufighter, les successeurs des Beaufort placent deux torpilles pendant que les Beaufighter mitraillent les positions de DCA provoquant de sérieuses pertes chez les artilleurs. Il se casse en deux et finit par couler.

Les marines alliées vont également souffrir de la puissance aérienne allemande. Certes la chasse va vite perdre en capacité car les meilleurs pilotes (ces «foutus Experten») sont davantage affectés sur le front occidental en attendant le front russe mais les unités de bombardement et de bombardement-torpillage vont très longtemps rester une menace majeure pour les navires alliés qu’ils soient civils ou militaires.

Junkers Ju-288. La date est erronée

Le croiseur léger Georges Leygues ne peut que le confirmer puisque le 17 janvier 1952 il est coulé dans l’Océan Glacial Arctique par des bombardiers-torpilleurs Junkers Ju-288 qui attaquaient le convoi qu’il protégeait.

Le croiseur léger tente d’attirer les bombardiers-torpilleurs pour protéger cargos et pétroliers pendant que les escorteurs tendent un écran de fumée pour faire disparaître les navires de charge.

Il y parvient mais va le payer au prix fort. Après avoir abattu quatre bombardiers-torpilleurs (l’équipage en revendiqua le double) le croiseur léger encaisse deux torpilles qui lui sont fatales. Il est coupé en deux, coulant rapidement même si des survivants vont être récupérés par une corvette britannique.

Le contre-torpilleur Maillé-Brézé (classe Guepratte) était en mer du Nord depuis le mois d’octobre 1951. Il mène des missions d’escorte de convois, de raids contre les communications et d’appui aux opérations commandos.

C’est au cours d’une mission de ce type qu’il succombe sous les coups de l’aviation allemande. Le 7 août 1953, un commando franco-norvégien attaque un aérodrome allemand aménagé dans les îles Lofoten.

De nombreux avions sont détruits au sol ainsi que des installations de commandement, des radars et des batteries de DCA.

L’opération est donc un succès. Alors que les commandos rembarquent sur des vedettes rapides pour les ramener en Ecosse le contre-torpilleur ouvre le feu pour bloquer toute riposte allemande.

Après avoir tiré 120 coups de 130mm, le contre-torpilleur se replie à grande vitesse mais une avarie fait tomber sa vitesse à 18 nœuds en faisant une cible idéale pour un sous-marin.

Un périscope est bien aperçu mais le submersible n’attaque pas (NdA encore aujourd’hui en dépit des recherches on ignore l’identité du sous-marin en question au point qu’on parle dans certains ouvrages d’une illusion d’optique).

En revanche l’aviation allemande n’à pas cette pudeur. Alors que le navire se traine à 15 nœuds (la vitesse va remonter peu à peu à 21 nœuds grâce aux efforts des «bouchons gras») une alerte aérienne est déclenchée. Le navire se prépare à faire face.

L’aviation alliée est prévenue mais hélas quand les Bristol Beaufighter arriveront sur zone ce sera pour constater que le navire coupé en deux était entrain de sombrer, l’arrière était déjà au fond de l’eau pendant que l’avant se dressait vers le ciel comme un ultime mouvement, une ultime râle avant la mort. Au total le contre-torpilleur à encaissé trois bombes explosives. A peine un tiers des marins à survécu à cette attaque.

Le 8 février 1950 le porte-avions HMS Illustrious était déployé au large de Trondheim en compagnie d’une bonne partie de la Home Fleet dans l’espoir d’attirer les grosses unités de la Kriegsmarine dans un combat que l’on espérait décisif.

Les allemands réagissent mais pas comme les alliés l’avait escompté en envoyant surtout avions et sous-marins. Le groupe aérien du porte-avions britannique subit de lourdes pertes et en dépit de leur énergie et de leur agressivité les Seafire sont débordés tout comme la DCA.

Le porte-avions blindé encaisse pas moins de six bombes et d’une torpille. Sa survie tient du miracle et surtout d’une solide constitution justifiant des choix techniques fait quinze ans plus tôt.

Les dégâts sont tels que comme pour le cuirassé HMS Howe on hésite à le remettre en état et si les travaux sont décidés c’était pour ne pas désespérer l’East End. Il sera à nouveau disponible comme nous l’avons plus haut le 17 mars 1952.

Le croiseur lourd HMS Blake participe comme son sister-ship Cornwallis à la Campagne de Norvège au cours de laquelle il est légèrement endommagé par l’aviation ennemie. Après réparations il reste déployé en mer du Nord alors qu’un temps on envisagea de l’envoyer à la chasse aux corsaires.

Il mène des missions de patrouilles, d’escorte, d’appui-feu aux opérations commandos et couvre parfois des porte-avions notamment les porte-avions légers classe Colossus/Majestic qui plus encore que les Fleet Carrier devaient être protégés contre les navires de surface.

Endommagé à plusieurs reprises il ne verra pas la fin du conflit. Le 8 juin 1952 alors qu’il venait de bombarder le port de Tromso avec ses neuf canons de 203mm (36 obus tirés soit quatre salves complètes) il est surpris par l’aviation allemande, des bimoteurs Junkers Ju-288 _une évolution du Ju-188 et donc du Ju-88_ qui en dépit d’une DCA féroce et d’une manœuvre énergique placent trois bombes.

Immobilisé en pleine mer du Nord le croiseur lourd commence tout doucement à s’incliner alors que l’évacuation s’effectue dans une certaine confusion en raison de la gite (12° à tribord malgré l’inondation des compartiments opposés) et du mauvais temps. Après une heure et demi d’agonie le croiseur coule en important environ 195 hommes sur 780, la majorité étant sauvée par d’autres navires survenus à la rescousse.

Le 21 septembre 1950 le HMS Gloucester venait de bombarder le port de Narvik pour couvrir un raid commando. Les dégâts provoqués par les canons de 152mm sont sérieux ce que ne peuvent laisser passer les allemands.

La riposte aurait pu passer par les sous-marins ou des navires de surface mais c’est finalement l’aviation qui va châtier l’importun. Surpris en milieu d’après midi par des bombardiers-torpilleurs Ju-188, le Gloucester se défend comme un beau diable mais est finalement coulé par deux torpilles aéroportées.

Le HMS Sheffield

Le 8 mai 1952 le HMS Sheffield participait à la protection d’un convoi à destination de Mourmansk, un convoi de vingt-quatre navires de charge protégé par une demi-douzaine d’escorteurs.

Plusieurs attaques sous-marines sont repoussées même si deux cargos sont détruits. Une attaque aérienne est ensuite lancée. Le convoi se disperse pour rendre la tâche des bombardiers-torpilleurs allemands plus difficile.

Le Sheffield ouvre le feu et sert de cible aux Ju-288. Douze appareils attaquent, trois sont abattus mais tous parviennent à lancer. Un pétrolier explose, un cargo gravement endommagé devra être sabordé ultérieurement et surtout le HMS Sheffield encaisse deux torpilles. Il se casse en deux et coule rapidement. Les survivants sont récupérés par les escorteurs du convois.

Le 8 février 1950 le destroyer HMS Escapade est coulé par l’aviation allemande alors qu’il tentait de protéger le HMS Illustrious. Si ce dernier est sérieusement endommagé, sa robuste constitution lui permet de survivre aux projectiles teutons.

Ce n’est pas le cas du destroyer type E coupé en deux par une unique bombe de 500kg, l’avant coulant immédiatement l’arrière dérivant de longues minutes avant de sombrer ce qui permis aux survivants d’évacuer.

Le 8 mars 1952 le HMS Ashanti est victime de l’aviation allemande alors qu’il venait de mener une mission «recherche et destruction» dans les eaux norvégiennes une opération couplée avec des raids aéronavals.

Ces raids ont été un succès mais ce succès va se payer au prix de la perte du destroyer type Tribal qui encaisse une torpille et deux bombes avant de sombrer dans les eaux glaciales de la Mer du Nord.

Le 14 octobre 1952 le destroyer HMS Rotherham est coulé par l’aviation allemande au large de Tromso. Surpris par des chasseurs-bombardiers Focke-Wulf Fw-190, il encaisse deux bombes de 250kg dont l’une fait exploser les torpilles de la plate-forme avant. Le navire coupé en deux coule rapidement en ne laissant que fort peu de survivants.

Le HMS Foresight

Le 4 mars 1953 le destroyer HMS Foresight est coulé par l’aviation allemande alors qu’il couvrait un raid commando en Norvège. Après avoir tiré quelques obus explosifs et éclairants sur une caserne allemande, il se replie en surveillant surtout sous et sur la mer, craignant visiblement plus les torpilles que les bombes. Grave erreur car ce sont des Focke-Wulf Fw-190 qui vont châtier l’impudent, le destroyer type F encaissant deux bombes de 250kg qui provoquent son naufrage.

Le 11 mars 1953 le HMS Swift est lui aussi victime de l’aviation allemande, une unique bombe de 500kg étant suffisante pour l’envoyer chez Neptune. Trois jours plus tard c’est le destroyer léger HMS Andromache qui est coulé au large de Narvik par trois bombes de 250kg, une véritable exécution.

Le 12 juin 1953 le destroyer britannique HMS Vanessa est coulé par des chasseurs-bombardiers allemands. Sérieusement endommagé par une première attaque menée à l’aide de roquettes air-surface, il est achevé par une deuxième attaque, deux bombes de 250kg provoquant son naufrage.

Le 4 mars 1949 le destroyer norvégien Aeger est victime de la puissance aérienne allemande. Il escortait de grandes unités françaises et britanniques quand il est surpris par des bombardiers-torpilleurs Ju-188 du Kriegsmarine Fliegerkorps. Il encaisse une torpille qui le coupe en deux. Si l’avant coule rapidement, l’arrière se maintient à flot ce qui permet à nombre de marins norvégiens d’être sauvés puis de reprendre la lutte.

Le 22 juillet 1952 la région de Bergen avait été le théâtre d’un nouveau raid commando. Ces raids exaspéraient tellement les allemands que nombre de commandos capturés étaient soient sérieusement malmenés ou carrément sommairement exécutés.

Les alliés avaient rappelé par l’intermédiaire de la Croix Rouge et de la Confédération Helvétique que les Rangers, les Royal Marines Scouts et les fusiliers-marins commandos étaient des soldats protégés par la convention de Genève.

Berlin en prit bonne note et si il y eut de nouveaux dérapages au plan local _hélas pas toujours sanctionnés mais qui s’en étonnerai_, au plan national la situation s’apaisa. En revanche sur le front russe c’était une toute autre histoire.

De nombreux navires assuraient la couverture et l’appui de ces soldats d’un nouveau genre. Parmi eux se trouvait le destroyer norvégien Fridjof Nansen qui avait survécu à la terrible ordalie de la Campagne de Norvège.

En revanche il ne verra pas la libération du pays qu’il sert car il va être coulé par des jabos, des chasseurs-bombardiers dans la langue de Goethe. Alors qu’il servait de serre-file pour éviter de laisser un homme derrière le destroyer est surpris par une douzaine de Focke-Wulf Fw-190 armés de bombes et de roquettes.

En dépit d’une DCA rageuse et de manœuvres désespérés le destroyer norvégien est touché par deux bombes et par une floppée de roquette le transformant en une annexe de l’enfer (NdA si vous avez une autre image je suis preneur).

Le navire commence à s’incliner sur tribord avant de chavirer ne laissant que fort peu de survivants qui sont récupérés après deux jours d’errance par des destroyers britanniques.

Le Conflit (12) Norvège (12)

Les plans opérationnels alliés

Comme nous le savons maintenant les alliés après leur défaite en octobre 1948 ne sont pas spécialement pressés de retourner en Scandinavie. Longtemps le théâtre opérationnel scandinave va rester un théâtre très secondaire.

Si on maintien la pression c’est pour intoxiquer les allemands et les pousser à y maintenir des forces conséquentes qui feront défaut d’ailleurs.

Cette pression doit cependant passer uniquement par des raids aériens, navals et aéronavals mais aussi par des raids commandos avec ou sans le concours de la Résistance qu’elle soit danoise ou norvégienne.

Peu à peu pourtant les alliés vont se dire que débarquer en Norvège serait utile dans le cadre d’une stratégie générale. Reste à savoir quand et comment…..

C’est au printemps 1952 que les alliés décident de débarquer en Norvège pour sécuriser le flanc septentrional de la poussée générale qui à lieu logiquement sur le continent. Certains estiment que c’est un gaspillage de moyens pas forcément illimités mais la décision politico-militaire est prise.

Avec une géographie aussi contraignante, il n’y à aucune possibilités de plans élégants et audacieux, c’est débarquer dans des fjords, des lieux fortement protégés par les allemands, des sanctuaires où sont tapis cuirassés, croiseurs, destroyers et sous-marins.

Il faudra donc taper fort sur les lignes fortifiées avant et pendant la mise à terre de troupes essentiellement américaines.

Initialement il était prévu de ne débarquer qu’en Norvège et d’effectuer une démonstration navale au large des côtes du Jutland (NdA tiens cela me rappelle un truc) mais finalement en dépit des difficultés à débarquer sur une côte dénudée balayée par les vents, les alliés décident de débarquer au Danemark.

En attendant que les moyens nécessaires soient réunis, en attendant que la situation stratégique le permette les alliés vont maintenir une pression très importante sur la Norvège en utilisant tous les moyens à leur disposition que ce soit des raids aériens, des raids aéronavals ou encore des opérations commandos en liaison avec la résistance intérieure.

Sur mer on se bat toujours !

En guise de présentation

La fin de la Campagne de Norvège (1948) ne marque pas la fin des affrontements de surface qu’ils soient majeurs ou mineurs. Les alliés veulent maintenir la pression et les allemands sont bien décidés à utiliser la Norvège comme un tremplin pour de futures opérations navales.

Si un débarquement direct dans les îles britanniques n’à pas dépassé l’étape de la réflexion théorique des démonstrations navales sur les côtes britanniques et l’attaque de convois sont du domaine du possible voir même du souhaitable.

Une fois les combats terminés les allemands décident de transformer la Norvège en base opérationnelle avec des implantations pour leurs navires de surface et pour les sous-marins, de solides défenses côtières mais aussi de nouvelles casernes tandis que les aérodromes norvégiens sont agrandis et modernisés (pistes en dur, hangar, dépôts de munitions et de carburant).

Ces travaux entrainent une réaction des alliés qui après un temps d’hésitation bombardent les chantiers ou encouragent la résistance norvégienne à saboter les chantiers.

Des opérations commandos sont également menées. Résultat si les bases ont été construites cela à pris bien plus de temps imposant des choix et l’abandon de certains projets.

Néanmoins quand l’opération BOREALIS sera déclenchée les fortifications allemands défendant les ports norvégiens sont sérieuses avec des pièces d’artillerie lourde, médianes et légères, des tubes lance-torpilles, des champs de mines, le tout protégé par des canons antiaériens en nombre sans compter des barbelés, des tranchées et des champs de mines terrestres.

Sur le plan opérationnel, les navires allemands déployés en Norvège dépendaient d’un commandant naval de Norvège disposant d’une large autonomie pour employer ses moyens comme il l’entend.

De novembre 1948 à juin 1950 les opérations navales concernant surtout l’attaque des lignes de communication de l’adversaire avec peu d’affrontements entre grandes unités.

Le 22 juin 1950 les allemands envahissent l’URSS dans le cadre de l’opération BARBAROSSA. Aussitôt les alliés vont tendre la main aux soviétiques avec une coopération (limitée mais coopération tout de même) avec la Flotte du Nord et surtout l’envoi de matériels, de véhicules, de fournitures sous la forme de convois reliant le Loch Ewe aux ports de Mourmansk et d’Arkangelsk.

Ces convois vont être solidement protégés par des escorteurs, des destroyers, des croiseurs, des cuirassés et des porte-avions, le tout couvert par l’aviation basée à terre.

La puissance de l’escorte s’explique par la diversité des menaces : sous-marins, avions basés à terre, grandes unités de surface.

Les allemands attaqueront directement ces convois ce qui entrainera plusieurs affrontements majeurs, le plus célèbre étant naturellement la Bataille du Cap Nord le 17 juin 1952, bataille fatale à plusieurs unités majeures notamment côté allemand (un croiseur de bataille, un croiseur lourd et un porte-avions léger).

L’effort principal est mené par la marine britannique mais la France maintien des moyens navals importants sur zone, moyens regroupés au sein d’une 7ème Escadre appelée également Escadre du Nord et de l’Arctique car devant opérer en mer du Nord et dans l’Océan Glacial Arctique. Cette escadre est placée sous l’autorité de la Home Fleet ce qui ne va pas sans mal même si dans l’ensemble les relations entre marins français et britanniques étaient cordiales.

NdA Dans les parties qui vont suivre je vais aborder l’évolution des flottes alliées et ennemies notamment les constructions liées au programme de guerre. Cela dépassera le cadre des simples opérations au large de la Norvège. Je m’excuse par avance des éventuelles redondances et scories qui pourraient alourdir le récit mais je n’ai pas trouvé de format plus satisfaisant.

La Royale est là

Dans un premier temps la France à d’abord envisagé de ne déployer en mer du Nord que des croiseurs, des contre-torpilleurs et des sous-marins préférant axer son effort sur la Méditerranée où la marine italienne est une noix dure à casser.

Finalement pour des raisons d’orgueil patriotique et de politique des cuirassés et des porte-avions vont opérer dans cette zone.

Le cuirassé Jean Bart à la mer

De février 1951 à novembre 1953 le cuirassé Jean Bart est déployé en mer du Nord pour opérer contre la marine allemande. Il participe notamment à la destruction du Bismarck le 18 juin 1951 dans ce qu’on à appelé la Bataille d’Heligoland, bataille qui sera fatale également à l’ancien cuirassé de poche Admiral Scheer endommagé par les avions de l’Anne de Bretagne et achevé par le sous-marin britannique HMS Safaris.

L’ancien cuirassé de poche à ainsi encaissé deux bombes et une torpille qui rendait sa survie très hypothétique (le miracle de Scharnhorst ne peut pas se reproduire tout le temps), son agonie étant donc achevée par la torpille du Safaris.

Schéma originel du Gascogne

Quelques semaines plus tôt le Gascogne avait rallié la zone, les marines alliées estimant que la menace des raiders de surface ne justifiait plus le maintien de moyens importants pour les traquer.

Il aurait du participer à la bataille du Cap Nord mais ironie de l’histoire ne participe pas à l’affrontement en question car il avait été envoyé vers le détroit du Danemark sur la fausse information du passage d’un nouveau corsaire dans l’Atlantique.

Quand il s’avéra qu’il s’agissait d’une fausse information le cuirassé française à la silhouette reconnaissable entre toutes (une tourelle quadruple à l’avant et une autre à l’arrière) filera pleine vapeur mais trop tard pour participer au combat ce qui lui vaudra des remarques acerbes d’autres équipages, remarques qui déclenchaient parfois pour ne pas dire souvent une bagarre nécessitant l’intervention de la police ou de la prévôté.

En juillet 1952 c’est un cuirassé flambant neuf qui arrive sur zone le Moselle qui n’est autre que le dernier cuirassé construit par la France près d’un siècle après la construction du Gloire. Avec ses neuf canons de 406mm d’origine britannique, ses vingt-quatre canons de 130mm, sa puissante DCA et une suite complète de radars il n’à rien à envier aux plus puissants battleships du monde.

Même les anglais le reconnaissait mais en précisant immédiatement que c’était parce que les canons de l’artillerie principale étaient made in UK.

Il n’aura pas l’occasion d’affronter une grande unité allemande, servant de navire de couverture de convoi et de navire de bombardement, ses obus de 406mm se montrant très efficaces durant l’opération BOREALIS. Il va rester sur zone jusqu’en janvier 1954.

Ralliant alors Brest il est immobilisé pour grand carénage et refonte jusqu’en juillet 1954. A nouveau opérationnel en août, il devient navire-amiral de la Flotte de la Méditerranée. Après avoir participé à la première guerre du Vietnam où ses canons donnèrent à nouveau de la voix, il rentre en métropole pour être désarmé en octobre 1964 avant d’être démoli en 1970.

Le Moselle à joué comme le Gascogne de malchance car il aurait pu couler le Kaiser Wilhelm II mais il à été relevé la veille de l’affrontement survenu le 12 janvier 1953, le cuirassé allemand étant coulé par le HMS Anson.

Ecole à feux pour le HMS Anson

Comme nous le savons en septembre 1948 en dépit des progrès des «ponts plats» le cuirassé reste le capital ship des principales marines.

Ce n’est que durant le conflit que le porte-avions va devenir le maitre-étalon de la puissance navale, le navire jadis auxiliaire devenant désormais le maitre d’un navire relégué à son tour au rang d’auxiliaire, un auxiliaire de luxe mais un auxiliaire tout de même.

Dans ce domaine la France maintien en permanence deux unités, le Painlevé et un porte-avions léger l’Henriette de France puis l’Anne de Bretagne. Ils vont opérer seuls ou avec des porte-avions britanniques, seuls ou avec des cuirassés français, britanniques et américains.

Ces trois unités vont survivre même si l’Henriette de France va rallier l’Océan Indien dès 1952 pour opérer au dessus de la Birmanie (opérations VAMPYR et GYMNASTIC) en attendant les opérations OVERLORD et ZIPPER au dessus de la Thaïlande, des Indes Néerlandaises, de la Malaisie, de Singapour et bien entendu de l’Indochine.

le croiseur lourd Colbert

La France déploie également des croiseurs lourds et des croiseurs légers en l’occurrence les croiseurs lourds Colbert Foch et Henri IV mais aussi des croiseurs légers en l’occurrence les Montcalm Georges Leygues Waldeck Rousseau Sully Lamotte-Picquet et Duquesne (ces deux derniers ne doivent pas être confondus avec le 8000 tonnes et le 10000 tonnes symbolisant la renaissance navale française dans les années vingt). Commme pour les cuirassés, tous les croiseurs ne sont pas déployés en même temps.

Le croiseur léger Georges Leygues en 1937

C’est ainsi que le Colbert n’arrive en mer du Nord qu’en février 1953 après avoir passé cinq ans à traquer les raiders allemands et leurs auxiliaires dans l’Atlantique, après avoir passé cinq ans à couvrir les convois transatlantiques en liaison avec d’autres unités majeures qu’elles soient françaises, britanniques et américaines.

Si il arrive trop tard pour participer à la bataille du Cap Nord il va pouvoir participer à l’opération BOREALIS en octobre 1953 comme nous le verrons, assurant la couverture du dispositif et l’appui-feu des troupes au sol.

Le croiseur lourd Foch

Son sister-ship Foch à moins de chance. Déployé en mer du Nord depuis le début du conflit il participe à des escortes de convois dans l’Océan Glacial Arctique, à des missions de recherche et de destruction et à des affrontements majeurs contre les navires allemands stationnés en Norvège. Il est ainsi coulé durant la Bataille du Cap Nord le 17 juin 1952 par l’action combinée du Prinz Eugen et d’autres unités de surface allemande.

Le Henri IV arrive lui en mer du Nord en janvier 1954 soit bien après les grands affrontements contre la marine allemande. Il va mener des missions de contrôle océanique, des missions d’escorte et d’appui-feu au profit des troupes au sol même si à cette époque la Norvège est quasi-intégralement sous contrôle allié.

En ce qui concerne les croiseurs légers le Montcalm arrive en mer du Nord en octobre 1952 pour renforcer les moyens français sur place. Il va escorter des convois, traquer des navires de surface allemand mais aussi couvrir des opérations commandos.

Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement, participant à l’opération BOREALIS en couvrant le débarquement des troupes françaises à Namsos, assurant la coordination des opérations air-sol et l’appui-feu des troupes mises à terre.

Il est également engagé comme nous le verrons en temps utile contre une unité majeure de la marine allemande en l’occurrence le croiseur lourd Admiral Hipper sorti à la rencontre de la flotte alliée pour une mission que l’on peut qualifier de suicidaire.

Le «7600 tonnes» participe aux combats en mer du Nord jusqu’en février 1954 quand il rallie Brest pour un carénage qui va l’immobiliser jusqu’en juillet 1954, le navire reprenant la mer alors que la guerre en Europe était terminée depuis trois mois. Il rallie ensuite l’Indochine où il va rester déployé jusqu’en 1962 participant donc à la première guerre du Vietnam mais ceci est une autre histoire. Il est ensuite ramené en métropole, désarmé en 1963 et démoli.

Le croiseur léger antiaérien Waldeck Rousseau avait été gravement endommagé durant la Campagne de Norvège. Après dix-huit mois de réparations, il est à nouveau opérationnel en mars 1950 mais va alors rallier la Méditerranée pour deux ans de combat jusqu’au printemps 1952.

Après des travaux de remise en état et de modernisation (nouveaux tubes, tourelle double test annonçant le canon de 130mm modèle 1956, nouveaux radars et moyens de communication) il rallie la mer du Nord en septembre 1952 quasiment quatre ans après la Campagne de Norvège (1948).

Il va couvrir des convois, appuyer des opérations commandos en attendant l’opération BOREALIS au cours de laquelle il est légèrement endommagé par une batterie côtière.

Il termine la guerre en mer du Nord avant de retrouver une ville de Dunkerque ravagée par les combats. Suite à la fermeture de la station navale implantée dans la ville de Jean Bart, le Waldeck-Rousseau et les autres navires de l’ELN vont rallier Cherbourg. L’unique croiseur léger antiaérien de la marine française est désarmé en mars 1962 et démoli.

Des navires neufs sont également envoyés dès l’origine en mer du Nord. C’est le cas du croiseur léger Sully mis en service le 12 décembre 1950. Ce choix ne fait pas l’unanimité certains amiraux français auraient préféré son envoi en Méditerranée.

Comme les autres croiseurs français il va protéger les convois à destination de l’URSS, appuyer des opérations commandos, protéger des porte-avions engagés dans des raids aéronavals mais aussi à des affrontements majeurs de surface comme la bataille d’Heligoland (18 juin 1951).

Il participe ainsi à la bataille du Cap Nord mais aussi à l’opération BOREALIS au cours de laquelle il participe à la destruction du croiseur lourd allemand Amiral Hipper avec le Montcalm.

Il va y rester jusqu’à la fin de la guerre en Europe, ralliant ensuite Brest avec de réguliers détachements en Méditerranée et en Extrême-Orient et ce jusqu’à son désarmement survenu en décembre 1964. Il est démoli quelques années plus tard.

Le 3 octobre 1950 le croiseur léger Lamotte-Picquet à été mis en service d’abord au sein de la 3ème Escadre légère avec pour base Brest.

Il couvre des convois transatlantiques, traque raiders et autres croiseurs auxiliaires. Ce n’est qu’en janvier 1952 qu’il rallie la mer du Nord et la 7ème Escadre pour des missions semblables à celles du Sully.

Victime d’une avarie mécanique, il manque la bataille du cap Nord mais peut participer à l’opération BOREALIS.

Très sérieusement endommagé le 17 novembre 1953 par l’aviation allemande qui bien que très affaiblie possédait encore un solide coup de griffe _son sauvetage tiens même du miracle_ il est désarmé en janvier 1954 (il sera démoli en 1955/56), sa remise en état étant jugée inutile ce qui est tout de même significatif pour un navire mis en service à peine trois années plus tôt.

En février 1951 le croiseur léger Duquesne arrive à son tour en mer du Nord pour combattre les allemands, pour mener des missions de lutte antisurface, d’appui-feu et de couverture des opérations commandos, d’escorte de convois. Il est endommagé à plusieurs reprises mais va survivre au conflit. Il est transformé en croiseur lance-missiles (missiles surface-air MASURCA et missiles anti-sous-marins MALAFON notamment) et va servir dans la marine nationale jusqu’en 1971 date de son désarmement puis de sa démolition.

Aux cotés des croiseurs on trouve des contre-torpilleurs, des French SuperDestroyer, des navires uniques car n’étant ni des destroyers ni vraiment des croiseurs même si les Bayard, les Bruix, les Mogador et les Hoche pouvaient être considérés comme des «petits croiseurs» avec leurs huit canons de 130mm en quatre tourelles doubles.

Le contre-torpilleur Milan

Les contre-torpilleurs Milan et Epervier effectuent toute leur guerre dans l’Atlantique et en Mer du Nord.

Si le premier survit au conflit mais pour être rapidement désarmé en raison d’une usure prononcée liée à un usage intensif, le second n’à pas cette chance car il est coulé lors d’un affrontement contre des Zerstörer allemands, les Z.62 et Z.64 le 14 février 1953 au large de Narvik.

Il encaisse une torpille et une floppée d’obus qui vont le transformer bientôt en annexe de l’enfer. Il coule rapidement emportant une bonne partie de son équipage.

Le contre-torpilleur Bayard est détaché en mer du Nord d’octobre 1951 au 17 juin 1952 date de sa destruction au cours de la Bataille du Cap Nord, le grand destroyer ou le petit croiseur encaissant deux torpilles et de nombreux obus de moyen calibre.

Le Triomphant à la mer

Le contre-torpilleur Le Triomphant arrive en mer du Nord en juillet 1953. Jusqu’ici ce «lévrier des mers» avait opéré en Méditerranée contre la marine italienne.

Cette remarquable unité participe à plusieurs raids commandos où ses canons de 130mm sont d’un précieux secours pour ces unités de raids. Il ne verra pas la fin du conflit puisqu’il est coulé par une batterie côtière au moment de l’opération BOREALIS. Deux obus de 150mm et deux de 105mm le désemparant. Il coule quelques heures plus tard après avoir été pris un temps en remorque.

A la même époque le Guépratte arrive en mer du Nord après avoir été engagé en Méditerranée depuis sa mise en service en mai 1949.

Il couvre des convois, traque les navires allemands encore à flot avant de participer à l’opération BOREALIS. Il survit au conflit et va poursuivre sa carrière pendant encore quelques années subissant pour cela une modernisation mais c’est une autre histoire.

Le contre-torpilleur Maillé-Brézé (classe Guepratte) est déployé en Méditerranée d’octobre 1949 à octobre 1951 avant de rallier la mer du Nord après un passage par l’Arsenal de Brest pour remise en état. Il va y rester déployé jusqu’à sa destruction par l’aviation allemande en août 1953.

Le contre-torpilleur Ronarc’h mis en service en juin 1949 participe à la Campagne de France en Manche au cours de laquelle il est légèrement endommagé par l’aviation allemande (une bombe qui détruit un affût de 130mm et deux coups à toucher). Réparé il bascule en Méditerranée en janvier 1950 participant notamment aux combats de la Campagne de Grèce s’illustrant notamment dans la défense de l’isthme de Corinthe.

Il opère dans la Mare Nostrum jusqu’en mars 1953 date à laquelle il bascule en mer du Nord, participant à l’opération BOREALIS, couvrant les transports, sécurisant les têtes de pont et muselant d’abord les batteries côtières puis les poches de résistance allemandes.

Il opère en mer du Nord jusqu’à la fin du conflit avant de retrouver Brest. Il reste affecté dans l’Atlantique jusqu’à son désarmement en mars 1964. Il est coulé comme cible en juin 1965.

Le contre-torpilleur D’Estaing mis en service en juin 1950 est d’abord affecté en Méditerranée et ce jusqu’en octobre 1952, participant à différentes opérations dont plusieurs opérations amphibies comme DRAGON (Sardaigne) HUSKY (Sicile) et SKYLOCK (Italie péninsulaire).

Après un petit carénage à Toulon de novembre 1952 à février 1953 il bascule en mer du Nord où il va rester déployé jusqu’à la fin du conflit en Europe.

Sa présence n’y étend plus nécessaire il rallie ensuite l’Indochine, servant aux antipodes de juin 1954 à juin 1957. Rappelé en métropole, il est transformé en grand navire anti-sous-marin, servant dans son nouveau rôle de 1959 à 1970 date de son désarmement puis de sa démolition.

Après la construction des unités de classe Guépratte, la France commande une nouvelle classe de navires, des Escorteurs d’Escadre, la fusion des termes contre-torpilleur et torpilleur d’escadre, ces EE devant assurer aussi des missions de combat en autonome comme des contre-torpilleurs et protéger les grandes unités de surface comme les torpilleurs d’escadre.

C’est l’acte de naissance de la classe Surcouf. Huit navires sont commandés et mis sur cale mais la guerre éclate et surtout l’invasion du territoire national va sérieusement bousculer les choses.

En effet six des huit unités mises sur cale (Surcouf Kersaint Bouvet Magon D’Estrées Du Chayla) devront être sabotés ou sabordés pour ne pas tomber aux mains des allemands. Le Kersaint aura lui le triste privilège de couler lors de son remorquage entre Dunkerque et Brest où il devait être achevé et armé.

Deux unités sont construites à Brest et à Lorient ce qui leur évite une fin prématurée. Le Duperré est mis en service en décembre 1950 et le Forbin en février 1951, ralliant aussitôt la Méditerranée.

Six nouveaux escorteurs d’escadre sont commandés aux chantiers navals nantais (ACL et ACB) et aux ACP (Ateliers et Chantiers de Provence) sis à Port de Bouc.

Le Surcouf est mis en service en mai 1951, le Kersaint en septembre 1951, le Bouvet en juin 1951, ces trois ralliant aussitôt la Méditerranée. Le Magon est mis en service en avril 1952, le D’Estrées deux mois plus tôt en février et enfin le Du Chayla en août 1952.

Ces trois derniers navires vont eux rallier la Mer du Nord pour renforcer les moyens de la 7ème Escadre, la composante française en mer du Nord et en Arctique.

Le Magon est coulé par l’aviation allemande le 8 novembre 1952 alors qu’il venait de mener un raid contre la navigation allemande dans le nord du pays.

Après avoir coulé un caboteur, un pétrolier-caboteur et un escorteur, il se replie à grande vitesse mais pas assez vite pour échapper à des bombardiers-torpilleurs allemands qui placent quatre bombes ne laissant aucune chance à un navire quasiment neuf. Ses deux sister-ship vont survivre au conflit, étant désarmés en 1966 et 1968.

Six nouveaux Escorteurs d’Escadre sont construits dans la foulée après quelques hésitations en raisons de la surcharge (relative mais surcharge tout de même) des chantiers navals français qui ont certes bénéficié du repli au sud de La Seine des moyens des chantiers évacués mais qui n’ont pas les capacités des chantiers navals américains.

Ces navires reprennent les noms soit de navires désarmés avant guerre ou de navires coulés durant les premières années du conflit. Ces navires sont baptisés Vautour Cassard Mogador Jaguar Leopard Guépard.

Construits à Nantes (Vautour Mogador), Saint-Nazaire (Cassard Jaguar) et Bordeaux (Léopard Guépard), ces navires sont mis en service en septembre 1952 (Vautour), en octobre 1952 (Cassard), en janvier 1953 (Mogador) en mars 1953 (Jaguar), en juin 1953 (Leopard) et en juillet 1953 (Guépard).

Si le Vautour et le Cassard sont envoyés en mer du Nord, le Mogador et le Jaguar sont envoyés en Méditerranée alors que le Léopard et le Guépard vont rester à Brest pour couvrir les convois contre un éventuel baroud d’honneur d’un corsaire allemand.

Le Vautour et le Cassard vont participer à l’opération BOREALIS, étant légèrement endommagés le premier par l’aviation ennemie, le second par une batterie côtière récalcitrante. Ils sont transformés en navire ASM en 1962 et 1964 étant désarmés au milieu des années soixante-dix.

Le Mogador et le Jaguar vont rester en Méditerranée jusqu’à la fin de la carrière respectivement en 1969 et 1971. Le Léopard et le Guépard vont opérer à Brest jusqu’en mai 1954 avant de rallier l’Indochine où ils vont rester jusqu’à leur désarmement survenu en 1967 peu après la fin de la première guerre du Vietnam.

La naissance du concept d’escorteur d’escadre n’est pas la seule mutation au sein des forces navales de combat. Les torpilleurs légers disparaissent également au profit des escorteurs rapides (ex-navires légers de combat), seize navires qui reprennent les noms des torpilleurs de classe Bourrasque et L’Adroit désarmés avant guerre.

Ces seize navires vont former quatre DER (Divisions d’Escorteurs Rapides), deux déployées en mer du Nord pour des missions d’escorte et de combat, deux autres en Méditerranée pour des missions semblables pour ne pas dire identiques.

La commande supplémentaire d’escorteurs rapides à été envisagée mais finalement abandonnée pour des raisons industrielles, les chantiers navals français étant surchargés par les commandes de navires légers (type «poussière navale») et par la réparation des navires endommagés.

La 1ère DER (Bourrasque Fougueux Frondeur Orage) est déployée en Méditerranée, la 2ème DER (L’Adroit Foudroyant Ouragan Cyclone) est déployée en mer du Nord, la 3ème DER (Siroco La Palme Le Tempête Tramontane) est déployée en mer du Nord, la 4ème DER déployée en Méditerranée comprenant les escorteurs rapides Mistral Le Mars Typhon Tornade.

Ces navires sont mis en service en 1951 et 1952. Sur les huit navires engagés en mer du Nord, trois sont perdus. Il s’agit de l’Adroit victime d’un sous-marin allemand au large de Bergen le 4 janvier 1953, le Cyclone est victime d’une mine au large de Narvik le 8 mars 1953 et le Tramontane est coulé par l’aviation allemande le 15 juillet 1953.

Les autres navires sont retirés du service entre 1965 et 1970 remplacés par des corvettes (le terme corvette remplaçant celui des escorteurs rapides le 8 octobre 1969).

Aux côtés des escorteurs rapides on devrait trouver une série de patrouilleurs de 700 tonnes, des patrouilleurs essentiellement tournés vers la lutte anti-sous-marine notamment en zone côtière.

Ces navires sont simples à construire, à utiliser (des générations d’officiers mariniers et de matelots feront leurs premières armes à bord) avec un armement comparable à des corvettes avec un canon médian (90 ou 100mm), une DCA légère (canons de 25mm et mitrailleuses) et des grenades ASM.

Là encore l’invasion du territoire national par les allemands perturbe la construction. Un certain nombre d’unités sont sabotés sur cale pour ne pas tomber aux mains des allemands avec succès puisqu’aucun navire n’à été achevé par les allemands.

Les patrouilleurs Moustique Coléoptère Criquet Sauterelle sont mis en service en 1951, les autres navires sont mis en service en 1952 et 1953 (Guêpe Mouche Araignée Bourdon Libellule Frelon Scorpion). Ces navires vont opérer en Manche et secondairement en mer du Nord en liaison avec d’autres unités plus hauturières.

Plusieurs unités vont être coulées, le Moustique par une mine magnétique le 8 mars 1952 au large de Douvres, la Mouche par l’aviation allemande le 14 avril 1953 et le Scorpion par une batterie côtière lors de Borealis (11 octobre 1953).

Les autres navires vont survivre au conflit mais leur carrière militaire va être courte, la plupart de ces navires étant transférées à la gendarmerie maritime pour la surveillance des côtes mais ceci est une autre histoire.

Les sous-marins ne sont pas oubliés avec deux classes de «torpilleurs submersibles», le type Y-5 (sous-marin côtier) et le type Z-4 (sous-marin océanique). Ce sont au total quatorze sous-marins qui sont commandés suivis d’une nouvelle commande de huit Z-4 même si au final seulement six unités seront achevées.

Tout comme les autres constructions l’invasion allemande du territoire va entrainer le sabordage sur cale de certaines unités, unités qui pour certaines vont être remises sur cale au delà des menaces allemandes.

Quatre unités type Y-5 sont mis en service en 1951, l’Antiope en janvier, l’Amazone en février, l’Orphée en mars et le Sibylle en mai. En 1952 deux unités sont mises en service, les Calypso et Doris (respectivement en janvier et juin, deux unités étant sabordées au Havre (Circé et Thetis).

Quatre nouvelles unités sont mises en service en 1953 et 1954 en l’occurence le Sirène (septembre 1953), la Naïade (en février 1954), le Galatée (en juin 1954) et l’Argonaute (septembre 1954), les deux derniers ne participant donc pas au second conflit mondial.

Les sous-marins type Z-4 ne sont pas tous mis en service, deux unités sont ainsi sabordées sur cale dans les chantiers navals du Trait (Achille Persée). Les Pascal et Argo sont mis en service respectivement en juin et août 1952 tout comme l’Henri Poincaré et le Pasteur.

Ils sont suivis par l’Achille _qui reprend le nom du sous-marin sabordé sur cale au Trait_ en mai 1953, le Persée en juillet 1953, l’Ajax en décembre 1953, l’Archimède en avril 1954, le Fresnel en juin 1954 et l’Acheron en septembre 1954, la construction du Poncelet et de l’Acteon étant abandonnée fin 1953.

A la différence de l’avant-guerre la Royale décide de ne pas créer de nouvelles divisions de sous-marins, préférant créer le 14 septembre 1948 un Groupement de Sous-Marins du Nord qui prend sous son autorité tous les sous-marins détachés sous l’autorité de la 7ème Escadre.

Tous les sous-marins construits ne vont pas être engagés en mer du Nord. Sur les vingt sous-marins construits huit sont engagés au sein de la 7ème Escadre en l’occurrence l’Antiope, le Calypso, le Sirène, le Galatée, le Pascal, l’Argo, l’Achille et le Persée.

Sur ces huit unités, trois vont être perdues en l’occurrence l’Antiope victime le 12 février 1952 des charges de profondeur d’un hydravion allemand alors qu’il tentait d’attaquer un convoi allemand, le Calypso coulé par un U-Boot le 8 octobre 1953 alors qu’il menait une mission de surveillance en vue de BOREALIS et enfin le Sirène victime d’une mine en baie d’Heligoland le 14 février 1954.

Les autres submersibles survivent au conflit sont modernisés selon le programme AMATATE (Améliorations Tactiques et Techniques) et retirés du service à la fin des années soixante remplacés à la fois par des sous-marins diesels (classe Daphné et Agosta) et par des sous-marins nucléaires (classe Rubis) mais ceci est une autre histoire.

Les sous-marins français ayant survécu à la Campagne de Norvège restent déployés en mer du Nord, la marine française décidant d’éviter des transferts de submersibles d’une mer à l’autre à la fois pour des questions de sécurité mais aussi pour ne pas dilapider une expérience précieuse, les conditions de navigation et de combat en mer du Nord n’étant pas celles de la Méditerranée ou de l’Atlantique.

Il y aura bien des transferts mais uniquement des membres d’équipage qui parfois lassés de la chaleur de la Mare Nostrum voulaient découvrir les frimas de la Mer du Nord et inversément.

Le Casabianca réparé retourne en mer du Nord, assurant missions de surveillance, de combat de soutien à la résistance norvégienne (transport d’armes, infiltration d’agents et de commandos), survivant au conflit. Usé par un service intensif, il est désarmé le 30 mars 1955. Son kiosque est préservé au Musée de la Marine à Brest, le reste étant démoli.

Le Sfax

Le Sfax à moins de chance que son sister-ship. Victime de l’aviation allemande, il est coulé au large de Lofoten le 14 septembre 1951. Après avoir torpillé un cargo, il est surpris par un hydravion allemand qui place deux charges de profondeur. Une large tâche huileuse montre que le sous-marin à coulé avec tout son équipage.

Le Rolland Morillot premier «1800 tonnes» va opérer durant toute la guerre en mer du Nord, dans les détroits danois et même dans l’Océan Glacial Arctique, étant le seul sous-marin français à faire escale à Mourmansk.

Survit-il au conflit ? Oui et non car il est gravement endommagé par un échouage au large de Cherbourg le 7 mars 1954 alors qu’il ralliait son chantier constructeur pour un carénage en vue d’un envoi en Indochine. Une inspection montre des dégâts tels qu’on préfère le désarmer son nom étant récupéré pour rebaptiser un sous-marin italien livré au titre des dommages de guerre.

Le Martinique survit au conflit. Il opère en mer du Nord contre la navigation commerciale et militaire allemande, assurant également un rôle de sonnette pour détecter les sorties des grandes unités allemandes avant d’effectuer des missions de soutien à la résistance norvégienne.

En janvier 1954 décision est prise de l’envoyer en Indochine. Il va pour cela réaliser un tour du monde, partant de Brest, traversant l’Atlantique en surface direction les Antilles. Il fait escale à Fort de France dans une ambiance indescriptible.

Il franchit le canal de Panama, traverse le Pacifique avant de rallier Saigon (libérée à l’automne 1953). Après des travaux, il va mener des opérations contre le Japon même si au printemps 1954 les navires japonais se font rares.

Il est surtout utilisé pour des missions de surveillance, de reconnaissance et de récupération de pilotes abattus. De retour en Métropole en 1960, il est désarmé en septembre 1961 et démoli en 1963.

Le Saint Pierre et Miquelon à moins de chance. Endommagé durant la Campagne de Norvège, il est réparé en Grande-Bretagne avant de reprendre ses patrouilles. Il est sérieusement endommagé par une mine allemande dans le détroit du Skagerrak le 8 octobre 1952.

Il fait brièvement surface, se cassant en deux, l’avant coulant rapidement l’arrière flottant entre deux eaux. Vingt-quatre survivants embarquent à bord d’un chalutier danois qui va les ramener en Grande-Bretagne !

Les marins seront affectés à d’autres sous-marins, les marins danois ralliant le Danish Naval Group (DNG) pour continuer la lutte, les six jeunes marins étant trop jeunes pour combattre en 1948.

Le Kerguelen va survivre au conflit. Il effectue pas moins de vingt-quatre patrouilles durant le conflit sans être sérieusement endommagé. Baptisé «the lucky one» (le chanceux) par les anglais, il est modernisé après guerre, servant de sous-marin d’entrainement de 1963 à 1967 avant d’être démoli en dépit d’un projet de conservation comme sous-marin musée.

Le Mayotte est aussi un survivant du conflit. Il va opérer en mer du Nord, dans les détroits danois, dans le Skagerrak, faisant même escale en Islande. Il est endommagé à plusieurs reprises, toujours légèrement sauf durant l’opération BOREALIS où il est sérieusement secoué par une mine explosant à proximité de lui.

Sérieusement endommagé, la guerre est finie pour lui. Il est cependant réparé et remis en état, servant de sous-marin d’entrainement et d’essais jusqu’à son désarmement en 1959, le sous-marin sabordé au large de Toulon servant de but sonar.

Le Pluviose opère en mer du Nord de septembre 1948 à sa destruction survenue le 19 août 1952, le «800 tonnes» étant victime d’une mine alors qu’il patrouillait dans le Skagerrak. Comme souvent quand un sous-marin fait naufrage aucun membre d’équipage ne survit.

Le La Praya va lui survivre au conflit. Il mène des patrouilles en mer du Nord, dans les détroits danois, opérant même brièvement en Baltique après la libération de la Norvège et du Danemark.

Il est un temps prévu de l’envoyer en Indochine mais victime d’une avarie il est finalement désarmé en décembre 1954 et démoli deux ans plus tard.

L’Ile de Re opère d’abord dans l’Atlantique pour traquer croiseurs auxiliaires et autres raiders allemands. Il se rend même à Gibraltar, Casablanca et même Dakar où opère la 8ème DSM avec quatre vénérables 1500 tonnes (Agosta Ouessant Bévéziers et Sidi-Ferruch).

Redéployé en mer du Nord en septembre 1952 il participe à plusieurs opérations commandos, plusieurs opérations de soutien à la résistance norvégienne avant d’être engagé dans l’opération BOREALIS pour déposer des commandos préparant la mise à terre des troupes puis pour contrer l’arrivée de renforts allemands. Rentré à Brest en juin 1954, il est remis en état en juillet et août 1954 avant d’être envoyé en Indochine où il va rester jusqu’en 1957.

Rentré en métropole, il est refondu dans le cadre du programme AMTATE puis renvoyé en Extrême-Orient pour participer à la première guerre du Vietnam. Désarmé en septembre 1967 à Saigon il est démoli sur place en raison d’un état rendant son remorquage jusqu’en métropole trop aléatoire.

Le sous-marin Guadeloupe connait une carrière similaire à son sister-ship Ile de Ré. Il effectue cependant un crochet en Méditerranée de février 1954 à octobre 1955. Modernisé dans le cadre du programme AMTATE, il est lui aussi envoyé en Extrême-Orient pour participer à la première guerre du Vietnam.

A la différence du précédent il peut rentrer en métropole en décembre 1966 pour être démantelé. Son kiosque à été préservé et envoyé à Pointe à Pitre pour orner le monument aux morts dédié aux «enfants de la Guadeloupe morts pour la France», un monument hélas régulièrement tagué et dégradé par des imbéciles et des ignorants.

Des navires de soutien sont également construits en l’occurrence les navires-ateliers Vulcain et Hephaïstos mis en service respectivement en septembre 1950 et février 1951, le premier étant déployé en mer du Nord, le second d’abord en Méditerranée puis dans l’Océan Indien. Ces deux navires survivent au conflit et sont désarmés en 1970 pour le premier, en 1980 pour le second.

Deux pétroliers-ravitailleurs d’escadre (PRE) sont également construits, des navires baptisés Dordogne et Durance mis en service respectivement en janvier et mars 1951, le premier ralliant la mer du Nord et le second la Méditerranée.

Si le premier survit au conflit (étant désarmé en 1970), le second est victime d’une attaque aérienne allemande en mer Egée lors de l’opération SWORD le 21 novembre 1953. deux bombes vont l’envoyer par le fond alors qu’il ravitaillait des navires britanniques.

Des navires légers sont également construits durant le conflit que ce soit des navires fluviaux pour patrouiller sur la Seine, des dragueurs de mines auxiliaires sur des coques de chalutiers (seize unités), des caboteurs……… . La plupart de ces navires vont opérer en France

Le Conflit (9) Norvège (9)

Dans les airs ? Aussi

Tout comme en septembre 1939 en Pologne les allemands entament leur offensive par une série de frappes aériennes sur les aérodromes danois et norvégiens dans l’espoir d’anéantir les aviations danoises et norvégiennes et surtout empêcher le déploiement éventuel d’unités de chasse et de bombardement ennemies.

En face des unités de chasse et de bombardement de la Luftwaffe (les unités de chasse embarquées du Kriegsmarine FliegerKorps doivent couvrir le débarquement et s’opposer à l’intervention des groupes aériens embarqués ennemis qui ne tarderont à montrer le bout de leur nez) les unités danoises et norvégiennes ne peuvent pas faire grand chose.

Tout comme en Pologne les résultats sont mitigés et ceux pour plusieurs raisons : mauvais temps, informations défaillantes et coup de pouce de la chance.

Curtiss P-36C Hawk

En Norvège les Haerens Flyvapens ont perdu douze Hurricane Mk IV, quatre Gloster Gladiator (stockés non opérationnels), dix Curtiss H-75A6, huit Caproni Ca.310, six Caproni Ca.312, dix Northrop A-17 et six Fokker C.V soit un total de cinquante six appareils sur cent-trente quatre.

Tous ces avions n’ont pas été perdu au sol, certains l’ont été en vol sous les coups de la chasse ou de la DCA qu’elle soit celles des navires ou celle déployée à terre dès la première vague.

C’est ainsi que six Orkan (Hurricane) sont détruits au sol par les bombes, les roquettes et les mitraillages des chasseurs et des bombardiers allemands, six autres sont abattus en vol par la chasse allemande non sans vendre chèrement leur peau.

Passons rapidement sur les quatre Gloster Gladiator détruits au sol car ces appareils dont certains sont en état de vol n’étaient plus armés, étant conservés au cas où…. .

Pas moins de dix Curtiss H-75 sont perdus durant la première journée de l’opération WESERÜBUNG, quatre sont victimes au sol de bombes (deux), de roquettes (un) et d’un mitraillage énergique (un) mais six sont abattus en vol non avoir abattu dès J+1 deux Junkers Ju-52, deux Dornier Do-217, un Focke-Wulf Fw-190 et un Messerschmitt Me-109.

Caproni Ca.310

Quatre Caproni Ca.310 sont détruits au sol lors des bombardements aériens préliminaires de la Luftwaffe. Quatre autres sont perdus en vol, deux par la DCA des navires de la force A déployée au large de Bergen et deux par la chasse alors qu’ils tentaient de bombarder les premières troupes mises à terre.

Six Caproni Ca.312 sont également perdus durant ce premier jour du second conflit mondial, quatre au sol et deux en vol lors d’une mission de reconnaissance armée.

Dix Northrop A-17 sont également rayés des registres, quatre sont détruits au sol par les bombardiers allemands et six en vol (quatre par la DCA terrestre et navale et deux par la chasse).

Enfin six Fokker C.V sont perdus le 5 septembre 1948, quatre sont détruits au sol et deux par la chasse allemande.

Quand la nuit tombe en ce cinquième jour du neuvième mois de l’année 1948, l’aviation militaire norvégienne possède encore douze Hurricane, quatre Gloster Gladiator, dix Curtiss H-75, vingt Caproni Ca.310, six Caproni Ca.312, vingt-deux Northrop A-17 et quatre Fokker C.V soit un total de 78 appareils.

Ne pouvant opérer depuis les aérodromes existants (neutralisés et/ou occupés par les allemands), les avions norvégiens vont opérer depuis des terrains sommairement aménagés que ce soit des pistes ou des lacs gelés.

Aux côtés d’unités de chasse embarquées et de quelques unités de chasse terrestres (exclusivement britanniques, l’Armée de l’Air renonçant à envoyer un groupe de chasse préférant se concentrer sur la défense du territoire) les norvégiens vont vendre chèrement leur peau en se donnant corps et âme dans un combat, s’attirant le respect de leurs alliés et de leurs ennemis.

Quand la Campagne de Norvège (1948) se termine, l’aviation militaire norvégienne ne compte plus quatre Hawker Hurricane, un Gloster Gladiator (sic), trois Curtiss Hawk et six Northrop A-17, ces appareils étant évacués vers la Grande-Bretagne même si leur réutilisation à été limitée en raison de leur usure et de leur quasi-obsolescence.

Huit autres Hurricane sont donc perdus durant les combats au dessus de la Norvège, quatre perdus en combat aérien, un par accident et trois sous les coups de la DCA.

Selon une étude historique menée en 1960 (consultation d’archives, recueils de témoignage de survivants et d’habitants des lieux des combats), les Hurricane de l’aviation militaire norvégienne ont abattu quatre Messerschmitt Me-109, deux Focke-Wulf Fw-190, trois Heinkel He-111 et deux Dornier Do-217.

Les quatre Orkan survivants vont apponter sur un porte-avions britannique en l’occurrence le HMS Unicorn alors que les pilotes norvégiens ne se sont jamais entrainés à cette opération !

HMS Unicorn

Selon l’un des pilotes concernés, le sergent Todkrundsen leur habitude de décoller depuis des pistes courtes à été une aide précieuse pour cette opération que «Jamais ô grand jamais il ne retentera».

Les quatre appareils en relatif bon état sont reconditionnés et utilisés d’abord pour la défense locale (abattant plusieurs avions de reconnaissance allemands) avant d’être relégués à l’entrainement à la chasse jusqu’en janvier 1954 où ils sont retirés du service.

Si trois Hurricane sont ferraillés, un appareil est préservé et exposé à l’entrée de la base aérienne de Solna, appareil hélas détruit par un incendie criminel en 1980.

Trois Gloster Gladiator supplémentaires sont détruits au sol mais l’ultime survivant encore en état de vol est ramené en Grande-Bretagne.

Sept autres Curtiss H-75A6 Hawk sont perdus durant les combats au dessus du territoire norvégien,

Les appareils en question ont été perdus au sol (deux) et en combat aérien (cinq) où la maniabilité du chasseur américain en faisait mine de rien une cible difficile à atteindre obligeant les pilotes allemands qu’ils soient bleus ou Experten à mettre le paquet.

Les trois Hawk surnommés Thor Odin et Loki (parce que selon son pilote il pouvait toujours vous faire une crasse de dernière minute) sont préservés comme des reliques jusqu’à la fin du conflit.

Ils sont installés sur le monument aux aviateurs norvégiens tombés pour la liberté du pays, monument inauguré en 1960.

Sur un imposant massif en granit rose les trois Hawk sont montés sur des supports, la liste des aviateurs morts au combat étant inscrite sur des panneaux de marbre noir..

A noter que le meilleur pilote norvégien du second conflit mondial le lieutenant Erik Livgersen à été pilote de Hawk (quatre victoires homologuées durant la campagne de Norvège) et qui pilotant ensuite un Spitfire puis un Fury II à porté son score à vingt-cinq victoires homologuées.

Douze Caproni Ca.310 sont perdus durant les combats, douze appareils perdus durant des tentatives pour freiner l’avancée allemande, les petits bimoteurs de construction italienne jouant au chat et à la souris avec la chasse allemande sauf quand ils étaient escortés par les chasseurs alliés qui considéraient certains pilotes norvégiens comme des «semi-déments».

Comme le dira le second maitre Jean Duverger pilote de Dewoitine D-790 (escadrille 7C porte-avions Painlevé) qui escorta à plusieurs reprises des Caproni Ca.310 :

«Je voyais parfois les avions norvégiens voler entre les sapins des forêts, disparaître de longues minutes, m’attendant à voir un panache de fumée et des flammes embrasant les conifères puis l’avion réapparaissait parfois décoré de quelques branches de sapin ! Après ça je ne pouvais que penser que les pilotes norvégiens étaient tous fous à liés».

Si trois appareils sont perdus au sol quand les terrains improvisés étaient découverts, neuf autres sont abattus (quatre par la chasse et cinq par la DCA).

Les huit appareils survivants sont capturés par les allemands, souvent sabotés mais les allemands qui appréciaient ces appareils vont les remettre en état et les réutiliser d’abord en Norvège pour des missions de surveillance et de police puis au dessus de l’URSS comme appareil COIN (Contre-Insurrection) contre les partisans remuants mais moins efficients qu’on l’à parfois écrit. Tous les appareils sont perdus sur le front russe.

En revanche les six Caproni Ca.312 ayant survécu à l’ordalie du premier jour disparaissent tous avant le 27 octobre 1948, deux étant abattus par la Flak, deux par des chasseurs de la Luftwaffe et deux par les chasseurs embarqués du Kriegsmarine FliegerKorps (KFK).

Si vingt-deux Northrop A-17 sont toujours disponibles quand le soleil se couche le 5 septembre quand la Campagne de Norvège se termine quatre ont été détruits au sol (un par une bombe et trois par mitraillage) et six au combat, en vol avec quatre appareils abattus par la Flak et deux par la chasse.

Après inspection des six appareils évacués sur la Grande-Bretagne, seulement deux appareils sont conservés pour la liaison, les quatre autres étant cannibalisés puis ce qu’il restait des appareils est envoyé à la ferraille. Les deux survivants sont utilisés jusqu’au printemps 1950 quand leur usure provoque leur interdiction de vol et leur envoi chez les ferrailleurs.

Les quatre Fokker C.V ayant survécu au premier jour des combats sont perdus durant la Campagne de Norvège.

Trop vulnérables pour combattre de jour ils vont être utilisés dans des missions de harcèlement de l’arrière, des missions à l’impact militaire limité mais particulièrement irritant sur le plan psychologique.

Un appareil est perdu par accident quand il s’écrase au retour d’une mission de bombing contre une montagne (équipage tué), deux appareils surpris à l’aube par la chasse allemande sont incendiés par un mitraillage et le quatrième et dernier s’écrase en mer après que son pilote ait visiblement tenté de rallier la flotte alliée au large de Narvik au lendemain de la fin de l’opération DYNAMO (l’évacuation de Narvik de tous les éléments vitaux de l’armée norvégienne) sans que l’on sache si l’appareil s’est écrasé en mer faute de carburant ou si il à été abattu par mégarde par la DCA alliée.

La marine norvégienne n’est pas épargnée par l’aviation allemande que ce soit la Luftwaffe ou le Kriegsmarine FliegerKorps.

Le Eisvold

C’est ainsi que le 5 septembre 1948 le cuirassé garde-côtes Eisvold mouillé à Oslo est punit de son activité de batterie flottante par l’action de l’aviation allemande, des Dornier Do-217 plaçant quatre bombes, le navire chavirant, l’épave étant relevée après guerre.

Le Harald Haafgare endommagé par un sous-marin au large de Bergen est achevé par des avions venus à la curée. Son sister-ship Peter Tordenskjold est coulé par petits fonds à Kristiansand.

Relevé par les allemands il sera transformé en navire antiaérien lourd (Flak Panzerschip) rebaptisé Nymphe. Il est sabordé par les allemands en décembre 1953, l’épave relevée après guerre est naturellement démolie.

Le vénérable torpilleur Draug (mis en service en 1908 !) est coulé par l’aviation au large de Bergen dès le jour J de l’opération Weserübung. Les Ju-87C du porte-avions léger KMS Bautzen frappent le vénérable navire qui n’à aucune de chance de s’en sortir, une bombe de 250kg entrainant son naufrage.

Le même jour à Oslo deux patrouilleurs sont également victimes de l’aviation allemande en l’occurence les Lyn et Glimt surpris par des chasseur-bombardiers allemands qui les envoient par le fond sans autre forme de procès.

Toujours le 5 septembre 1948 c’est le Nordkapp qui est coulé par l’aviation allemande au large de Trondheim (deux bombes de 250kg) alors qu’à Kristiansand le Thorold est coulé sans avoir pu appareiller.

Toujours le 5 septembre 1948 les mouilleurs de mines Vale et Nor sont coulés par l’aviation allemande, le premier au large de Bodo et le second au large de Tromso. A Bergen ce sont les canonnières mouilleurs de mines Gor et Tyr sont coulés par l’aviation allemande.

Le lendemain 6 septembre 1948 c’est le Brand qui succombe à cette menace venue du ciel. Le 15 septembre 1948 au large de Tromso le mouilleur de mines Freya est gravement endommagé par l’aviation allemande. Il s’échoue pour ne pas coulé.

Après l’évacuation de l’équipage le navire est sabordé pour ne pas tomber aux mains des allemands. Le Storm sera lui coulé par l’aviation le 21 septembre 1948.

Dornier Do18

Quand les allemands attaquent la marine norvégienne possédait une petite aéronavale composée d’une unité de bombardement-torpillage (Eskvadron 736) disposant de douze Vickers Wellington, de six Arado Ar196 placés hors rang, d’une unité de patrouille maritime (Eskvadron 732) volant sur douze Dornier Do-18 et deux unités d’hydravions torpilleurs, les Eskvadron 730 et 734 disposant au total de seize Heinkel He-115.

Sur les douze Vickers Wellington opérationnels seuls quatre survivent à la Campagne de Norvège, participant aux opérations d’évacuation avant d’être relégués à des missions d’entrainement, étant remplacés par des Wellington neufs.

Le premier jour deux appareils sont détruits au sol par l’aviation allemande. Un troisième est abattu par un chasseur bimoteur Messerschmitt Me-110, un quatrième victime de la Flak alors qu’il tentait d’attaquer des transports allemands mouillés à Oslo.

Quatre autres appareils sont détruits durant la Campagne de Norvège, deux abattus par la chasse, un autre endommagé par la chasse s’écrasant à l’atterrissage et un quatrième incendié par son équipage pour ne pas tomber aux mains des allemands après une avarie.

Les six Arado Ar196 sont tous détruits durant les combats. Le premier est détruit par l’aviation allemande au mouillage à Kristiansand, un autre est abattu par la DCA allemande au dessus de Bergen, deux sont détruits lors d’une collision en plein vol alors qu’ils tentaient d’échapper à la chasse allemande. Un autre est incendié par son équipage et le dernier est détruit par l’aviation allemande alors qu’il était déjà hors service.

Sur les seize Heinkel He-115 en service, trois survivent ralliant la Grande-Bretagne. Trois sont détruits le 5 septembre 1948 au mouillage (deux par l’aviation un par la marine allemande lors des bombardements préliminaires pour préparer le débarquement à Bergen), quatre par la chasse allemande le 6 septembre 1948, les six autres étant détruit au cours de la Campagne de Norvège au mouillage (deux) par la DCA (deux) et par la chasse allemande (deux).

En ce qui concerne les Dornier Do-18, deux appareils sont détruits au mouillage par l’aviation, un abattu par un Messerschmitt Me-109T. Il restait donc neuf appareils.

Si deux appareils survivent et rallient la Grande-Bretagne, deux sont abattus par la chasse, quatre sont détruits au sol (deux par l’aviation et deux par l’artillerie navale et terrestre) et un sabordé par son équipage avant évacuation.

Tout comme la Norvège le Danemark est frappé à l’aube par la Luftwaffe qui jette ses chasseurs, ses chasseurs-bombardiers et ses bombardiers sur la patrie d’Andersen.

La capitale Copenhague n’est pas épargnée en dépit du fait que la mort du roi Frederic IX et du gouvernement pourrait durcir la résistance de la petite armée danoise.

Parmi les cibles visées à Copenhague figure les installations de la marine danoise notamment le vénérable Peder Skram désarmé mais les allemands ne pouvaient pas forcément le savoir.

L’antiquité flottante (mis en service en 1908 virtuellement désarmé depuis 1944) est frappé par une vingtaine de bombardiers bimoteurs Junkers Ju-188.

Si une petite équipe de gardiennage était présente à bord avec deux mitrailleuses ils ne pouvaient rien faire. Le vénérable cuirassé garde-côtes est littéralement exécuté encaissant quatre bombes de 500kg et six bombes de 250kg. Le navire chavire dans le port, la coque étant relevée après guerre puis démolie.

Le Peder Skram n’est pas le seul navire de la marine danoise à être victime de l’aviation allemande durant le court volet danois de la Campagne de Norvège.

Toujours le 5 septembre 1948, le dragueur de mines ex-torpilleur Soloven est victime de l’aviation allemande, une unique bombe de 500kg larguée par un Junkers Ju-87 coupant le vénérable navire en deux qui coule rapidement.

Le Funen un destroyer de classe Zealand en patrouille dans le sud de pays se porte sur le Nye Dannevirke sans ordres clairs bien décidés à soutenir la Force de Défense. Son tir est précis, ses obus de 120mm font mal aux allemands et raffermit le moral des soldats danois qui lors de l’explosion d’un dépôt de munitions frappé par un obus hurlèrent de joie «On à du entendre nos cris jusqu’à Copenhague !» dira un des survivants de la force de défense.

La riposte ne tarde pas et prend la forme d’une frappe aérienne menée par des bombardiers en piqué Junkers Ju-87. Le destroyer se défend comme un beau diable, manœuvrant énergiquement mais doit succomber sous le poids du nombre.

Deux Stuka sont abattus, un troisième largue sa bombe de 125kg qui en explosant le long de la coque fragilise la structure du navire.

Le coup de grâce est porté par une bombe de 500kg largué par un Ju-87 qui abattu s’écrase sur le destroyer danois. Ce dernier devenu une annexe de l’enfer se casse en deux avant de sombrer rapidement.

Toujours le 5 septembre 1948 le torpilleur Dragen est coulé par l’aviation alors qu’il était en exercice en mer Baltique. Une bombe de 250kg est suffisante pour envoyée le navire par le fond.

Ses sister-ship Hvalen et Laxen capturés sur leurs slipways vont être réutilisés par les allemands et ultérieurement coulés, le premier est victime d’un sous-marin britannique le 7 mars 1953 lorsqu’il escortait un convoi entre Copenhague et Bergen alors que le second à sauté sur une mine au large de Kristiansand le 14 septembre 1952.

Le croiseur léger Olfert Fisher victime de l’aviation allemande le 7 septembre 1948 soit deux jours après l’invasion allemande. Depuis deux jours le croiseur-éclaireur bombardait les colonnes allemandes avec ses canons de 150mm et luttait contre l’aviation allemande, revendiquant seize appareils abattus (huit attribués).

Ce 7 septembre 1948 le croiseur-éclaireur devait escorter le Herluf Trolle évacuant en Grande-Bretagne le roi, la famille royale et le gouvernement.

Si le Herluff Trolle parvient à rallier la Grande-Bretagne, son sister-ship n’à pas la même chance puisqu’il est attaqué par des bombardiers allemands. Quatre Junkers Ju-188 attaquent le croiseur léger qui se défend énergiquement, détruisant un bimoteur allemand mais les trois autres parviennent à attaquer le croiseur-éclaireur.

Deux bombes explosent dans l’eau fragilisant la coque mais trois autres explosent sur le navire, la première ravageant le bloc-passerelle, la deuxième détruisant la tourelle III de 150mm et la troisième explosant de la deuxième cheminée.

Il s’incline rapidement sur tribord, l’évacuation se faisant dans une certaine et compréhensible confusion. Il explose alors que la gite à atteint 75° avant de couler très rapidement, les survivants étant peu nombreux.

Toujours le 7 septembre 1948 un autre navire danois est envoyé chez Neptune, le Glenten, un torpilleur victime de deux bombes de 250kg largués par des chasseurs-bombardiers allemands Focke-Wulf Fw-190, le navire danois qui cherchait à fuir vers la Grande-Bretagne coulant en quelques minutes. Son sister-ship Hogen se réfugiera en Suède où il sera interné (il sera démoli au Danemark après guerre mais ceci est une autre histoire).

Macchi C.200 Saetta

Quand le second conflit mondial éclate, la marine danoise possède une petite aviation composée de quatre flottilles, la 1ère flottille volant sur douze Arado Ar196, la 2ème flottille volant sur douze Macchi C.200 Saetta, la 3ème flottille volant sur douze Fairey Ornen et la 4ème flottille volant sur douze Latécoère Laté 299.

Quand les premières bombes allemandes tombent sur le Danemark, quelques appareils de l’aéronavale danoise parviennent à décoller, certains détruisant des bombardiers ennemis surpris par une résistance inattendue.

Au soir il ne reste plus que six Arado Ar196 (quatre détruits au sol et deux abattus), quatre Saetta (six détruits au sol et deux en vol), huit Ornen (quatre détruits au sol par une seule bombe !) et quatre Latécoère Laté 299 (quatre détruits au sol et quatre abattus par la chasse allemande).

Quand le Danemark capitule les allemands ne capturent que deux Arado Ar196, trois Fairey Ornen et deux Latécoère Laté 299 (les deux derniers Saetta se sont réfugiés en Suède et remis en service par la Flygvapanet).

Ils vont réutiliser ces appareils durant le second conflit mondial mais uniquement pour l’entrainement, les appareils disparaissant dans la fournaise du second conflit mondial.

L’aviation militaire danoise subit également des pertes sensibles puisqu’après seulement 24h de combat il ne reste que seize Fokker D.XXI sur vingt-quatre, douze Fokker G.1 sur vingt-quatre, six Fokker C.V sur douze et quatre Fairey Battle sur douze soit trente-huit appareils sur soixante-douze.

Les huit Fokker D.XXI détruits le premier jour l’ont été par des bombardements au sol (six) et en vol pour les deux derniers, le premier ayant été abattu par le mitrailleur d’un Junkers Ju-52 de transport et le second à entrainé sa victime _un Messerschmitt Me-110_ au sol en pratiquant ce que les russes ont appelé taran.

Fokker D.XXI néerlandais

Du 6 au 9 septembre 1948 deux Fokker D.XXI sont détruits au sol par l’artillerie allemande, deux en combat aérien (un par un Focke-Wulf Fw-190 et un par un Messerschmitt Me-109), deux incendiés par ses pilotes avant leur départ pour la Grande-Bretagne, les quatre derniers appareils capturés par les allemands sont envoyés en Allemagne pour entrainement à la chasse, disparaissant dans la fournaise du second conflit mondial.

Les douze Fokker G.1 détruits le premier jour des combats l’ont été au sol pour huit d’entre-eux, par la Flak pour deux et par la chasse allemande pour les deux derniers.

Les autres bimoteurs de chasse ont connu des sorts différents avec quatre appareils parvenant à se réfugier en Grande-Bretagne (appareils utilisés pour l’entrainement jusqu’en septembre 1950 quand leur usure entraine leur retrait du service actif et leur envoie immédiat à la ferraille), deux en Suède, deux abattus par la chasse, deux par la Flak et deux par l’artillerie sol-sol.

A noter qu’il restait douze appareils stockés en Suède, appareils rachetés par la Svenska Flygvapanet au gouvernement danois en exil.

Fairey Battle

Les Fairey Battle connaissent littéralement le martyr en perdant huit appareils dès le premier jour avec quatre Battle au sol (deux par des bombes et deux par des mitraillages) et quatre abattus alors qu’ils venaient appuyer les défenseurs du Nye Dannevirke.

Il restait donc quatre de ces pesants monomoteurs qui disparaissent tous avant la capitulation danoise, tous abattus par la chasse allemand (un par un Focke-Wulf Fw-190, un par un Messerschmitt Me-110 et deux par des Messerschmitt Me-109).

Six Fokker C.VE sont détruits le premier jour de l’opération Weserübung, quatre détruits au sol et deux tellement endommagés que c’était tout comme. Deux appareils sont par la suite détruits par la chasse, deux par la DCA, les deux derniers capturés par les allemands étant utilisés par ces derniers avant de disparaître durant le conflit.

Le croiseur léger La Gloire en 1937

Les marines alliées vont elles aussi être victimes de l’aviation allemande. Le croiseur léger La Gloire est ainsi coulé le 10 septembre 1948 au large d’Oslo.

Alors qu’il venait de bombarder le port de la capitale norvégienne, le «7600 tonnes» est surpris par une riposte énergique de l’aviation allemande bien décidée à châtier l’impudent.

Malgré une défense énergique (deux Ju-87C et deux Ju-188 abattus sans compter des avions endommagés) le croiseur léger encaisse quatre bombes qui ravagent ses superstructures. Les machines fonctionnant encore son commandant peut espérer ramener le navire en Grande-Bretagne mais une panne de chaudière fait tomber la vitesse à seulement 15 nœuds.

Au crépuscule alors que le croiseur se traine péniblement vers la Grande-Bretagne, le sous-marin U-76 le surprend lançant trois torpilles. Si une anguille se perd dans la nuit les deux autres frappes le navire qui coule rapidement.

Son sister-ship Montcalm est lui aussi endommagé le 25 septembre 1948 par l’aviation allemande, deux bombes frappant le navire, l’une à l’avant détruisant la tourelle I de 152mm et la seconde à l’arrière avec des dégâts moindres. Il rallie Rosyth pour être réparé sommairement avant d’être réengagé avec seulement deux tourelles de 152mm.

Le croiseur léger USS Atlanta et ses sister-ships ont clairement inspiré le Waldeck Rousseau

Le croiseur léger antiaérien Waldeck-Rousseau est lui aussi sérieusement endommagé par l’aviation allemande alors qu’il couvrait la flotte alliée lors de l’évacuation du port de Namsos le 4 octobre 1948. Sa puissance de feu est insuffisante pour empêcher l’unique CLAA de la marine nationale à encaisser quatre bombes qui ravagent les superstructures.

Le flotteur étant intact il peut se replier à grande vitesse en direction de Scapa Flow. La traversée se fait dans une ambiance de fin du monde. Comme le dira le quartier maitre Dantelot :

«L’ambiance à bord était irréelle, l’odeur de tôle se mêlait à l’odeur de chair brûlée, les pleurs et les râles des blessés se mêlant aux ordres brefs des officiers pour maintenir le navire en étant de se battre même si une bonne partie de l’armement était hors service. A notre arrivée à Scapa Flow les navires présents sur rade nous ont lancé un triple hourrah ! Cela nous à fait un bien fou».

Le navire aurait pu être désarmé mais la marine décide de le réparer et le remettre en service. Il va cependant devoir passer dix-huit mois en réparations, ne revenant au combat qu’en mars 1950 mais ceci est une autre histoire surtout qu’elle le conduit en Méditerranée…… .

Le Vautour à la mer durant la guerre de Pologne

Les contre-torpilleurs Vautour et Kersaint sont également victimes de l’aviation allemande, le premier est coulé le 10 septembre 1948 au large des Lofoten. Après avoir bombardé le port de Bodo et rendu impossible le maintien des unités allemandes très malmenées (elles vont évacuer le lendemain) il est surpris lors de son repli par des Juunkers Ju-87C du Lutzen qui placent deux bombes de 500kg. Le navire coule rapidement ne laissant que fort peu de survivants.

Le Kersaint est coulé le 19 octobre 1948 lors de la fin de l’opération DYNAMO, l’évacuation de Narvik par les alliés.

Il assure la protection des transports assurant l’évacuation des troupes (notamment le paquebot mixte Côte du Levant et le bananier Fort Richepanse), luttant contre l’aviation et faisant baisser les têtes des troupes allemandes quand celles-ci se montraient un peu trop pressantes, neutralisant plusieurs canons allemands avec ses obus de 130mm.

L’opération terminée, le contre-torpilleur se replie mais est surpris par des chasseurs-bombardiers Messerschmitt Me-110. Un est abattu, un second doit se replier mais deux autres peuvent attaquer plaçant une bombe de 500kg au milieu du navire et une de 250kg à l’arrière.

Le navire se brise en deux mais si l’avant coule rapidement, l’arrière flotte suffisamment longtemps pour permettre aux survivants d’évacuer et de survivre.

Le HMS Bellona

La Royal Navy est elle aussi victime de l’aviation allemande. Le croiseur léger HMS Bellona est ainsi coulé au large de Trondheim le 14 septembre 1948 par une série d’attaque de la Luftwaffe, des bombardiers en piqué Ju-87 et horizontaux Ju-188.

A bout de munitions, il est exécuté de quatre bombes de 500kg qui ne lui laisse aucune chance. Les survivants revendiqueront la destruction de trente appareils ennemis mais les estimations ultérieures ramèneront ce score à douze bombardiers et chasseurs abattus.

Le 17 septembre 1948 le croiseur lourd HMS Blake est légèrement endommagé par une bombe allemande. Après trois jours de réparations auprès d’un navire-atelier il peut reprendre

Le cuirassé HMS Lion est légèrement endommagé par l’aviation allemande le 21 septembre 1948, un Ju-188 plaçant une bombe qui touche le navire à l’avant. Les dégâts sont très limités, le navire pouvant continuer ses opérations sans passer par la case chantier.

Le même jour le HMS Commander Edwin Dunning l’ex-Hermes est attaqué par l’aviation après qu’il ait débarqué des avions de la RAF en Norvège. Il à moins de chance que le cuirassé, ayant également la peau moins dure.

Escorté par le destroyer HMS Amazon, il se bat comme un beau diable tout comme son escorteur mais succombe sous le poids du nombre.

Si le destroyer est coulé par une seule bombe qui coupe le navire en deux, le premier porte-avions construit dès l’origine pour ce rôle (titre que l’ex-Hermes dispute au Hosho japonais) encaisse quatre bombes avant de sombrer.

Le HMS Victorious

Le 5 octobre 1948 le porte-avions HMS Victorious lance plusieurs missions de bombardement sur le centre de la Norvège notamment le port de Trondheim.

L’aviation allemande riposte et en dépit d’une solide DCA le sister-ship de l’Illustrious encaisse quatre bombes ne devant sa survie qu’à sa solide constitution mais aussi parce que les pilotes allemands trompés par des panaches de fumée ont pu penser que le porte-avions était entrain de sombrer.

Non sans mal le porte-avions va rallier Scapa Flow pour des réparations d’urgence avant une remise en état complète ce qui va l’éloigner des champs de bataille jusqu’en septembre 1949. Le croiseur léger Euryalus est endommagé par une bombe mais il peut rapidement reprendre la lutte.

Le cuirassé HMS Royal Oak est touché au large de Narvik par deux bombes le 14 octobre 1948 qui impose un retour au pays pour des réparations qui vont l’immobiliser jusqu’en juillet 1949 en comptant des tests, des essais et remise en condition.

Le cuirassé HMS Vanguard est plus légèrement touché le lendemain par une bombe de 250kg plus une bombe explosant dans l’eau ce qui impose un rapide passage auprès d’un navire-atelier à Scapa Flow pour des réparations provisoires en attendant un passage plus long dans un chantier mieux équipé, passage qui ne pourra se faire qu’une fois les combats terminés.

Le 17 octobre 1948 le porte-avions HMS Gibraltar est légèrement endommagé par l’aviation allemande, une bombe traversant le pont d’envol à l’avant. Après inspection des travaux provisoires sont menés en mer, la Royal Navy ne pouvant se priver d’un porte-avions alors que les combats sont particulièrement rudes.

Le 18 octobre 1948 le croiseur lourd HMS Cornwallis bombarde les positions allemandes autour de Narvik pour couvrir les ultimes évacuations de l’opération DYNAMO. Cette action n’est pas sans répercussions.

Alors que le croiseur lourd s’éloigne à grande vitesse il est surpris au crépuscule par des bombardiers allemands. Trois bombes _une de 500kg et deux de 250kg_ frappent le navire qui parvient miraculeusement à Scapa Flow. Il va être éloigné pour réparations, modernisation et remise en condition jusqu’en janvier 1950 date à laquelle il est à nouveau disponible.

Le 20 octobre 1948 le croiseur léger antiaérien HMS Naiad est légèrement endommagé par l’aviation allemande alors qu’il venait de bombarder des cibles à terre, une mission pas vraiment prévue pour un CLAA.

Alors qu’il se repli il est attaqué par des chasseurs-bombardiers allemands qui l’endommage légèrement en plaçant une bombe de 125kg à la poupe et une demi-douzaine de roquettes. Les dégâts sont limités, le croiseur reprenant le combat une semaine plus tard, retrouvant le porte-avions Formidable.

Le HMS Bermuda

Le 22 octobre 1948 le croiseur léger HMS Bermuda est légèrement endommagé par l’aviation allemande. Un chasseur-bombardier Messerschmitt Me-109 émergeant de la brume tente d’attaquer cette unité de classe Crown Colony.

Gêné par une DCA très puissante, il largue sa bombe à la proue avant de s’écraser contre la tourelle II de 152mm. Son pilote est tué, la tourelle détruite. En dépit des dégâts le croiseur reste en ligne ne ralliant un chantier que début novembre une fois la Campagne de Norvège (1948) terminée.

Le 24 octobre 1948 le destroyer HMS Milne est touché par deux bombes au large de Bodo. Le navire se casse en deux et finit par sombrer après une lente (partie arrière) et rapide (partie avant) agonie.

Le 25 octobre le croiseur léger HMS Diadem est touché par deux bombes de 500kg, une à l’avant et une à l’arrière. Sérieusement endommagé il parvient à rallier la Grande-Bretagne pour des réparations qui vont l’immobiliser jusqu’au début du mois de février 1949.

Le 1er novembre 1948 le croiseur léger antiaérien HMS Black Prince est endommagé par l’aviation allemande qui avait placé deux bombes sur le navire.

L’appareil propulsif intact le croiseur léger armé de canons de 133mm peut se replier sur la Grande-Bretagne pour des réparations assez longues puisqu’il ne va reprendre le combat qu’en mars 1949.

De son côté la Kriegsmarine n’échappe pas aux affres de l’aviation, les français et les britanniques ne ménageant pas leurs efforts pour couper la Norvège de l’Allemagne.

Le 8 septembre le cuirassé Moltke en construction aux chantiers navals AG Weser est sérieusement endommagé par un bombardement britannique sur Brême. Deux bombes de 500 livres touchent la coque. Elle sera finalement lancée pour libérer la cale mais le cuirassé ne sera jamais achevé, les canons prévus seront envoyés en Norvège pour armer des batteries côtières.

Le 13 septembre 1948 c’est au tour du cuirassé Bismarck qui est attaqué par la Fleet Air Arm (FAA). Le premier véritable cuirassé de la Kriegsmarine est touché par deux bombes de 454kg et une de 227kg.

Sérieusement endommagé il doit rallier l’Allemagne pour six semaines de réparations soit jusqu’à la fin du mois d’octobre. Pour le sister-ship du Tirpitz la Campagne de Norvège (1948) est finie.

Le croiseur lourd KMS Admiral Hipper au bassin en 1940

Deux jours plus tard le 15 septembre 1948 le croiseur lourd Admiral Hipper mouillé à Kiel est sérieusement endommagé par l’aviation alliée. Il va être immobilisé pendant six semaines pour réparations, n’étant à nouveau opérationnel qu’à la fin du mois d’octobre.

Le 21 septembre 1948 les avions du Painlevé coulent le croiseur léger Koenigsberg. Ce dernier après avoir couvert l’assaut sur Copenhague assurait la protection des navires de transport et de soutien.

Il est surpris par un CAO-610 qui va guider sur lui quatre Latécoère Laté 299-5 et six Loire-Nieuport LN-420 qui passent à l’attaque.

En dépit d’une DCA qui descend un Laté 299-5 et un LN-420, les pilotes français placent deux bombes et trois torpilles. Le croiseur léger cassé en deux sombre rapidement ne laissant que fort peu de survivants.

Le surlendemain 23 septembre 1948 le destroyer KMS Z.32 est surpris par deux LN-420 du porte-avions léger Henriette de France. Deux bombes de 500kg suffisent à envoyer le Zerstörer par le fond.

Le 30 septembre 1948 la Fleet Air Arm (FAA) attaque la marine allemande déployée au large de Bergen, visant notamment le porte-avions Graf Zeppelin.

Le premier porte-avions est endommagé par une bombe et une torpille qui le mettent hors de combat jusqu’en mars 1949. Son protecteur le Z.1 Leberecht Maas à moins de chance car il est coulé par une bombe qui le casse en deux.

Le 5 octobre 1948 le KMS Z.40 est coulé par un chasseur-bombardier Bristol Beaufighter du Coastal Command à l’aide de deux bombes de 250kg. Le navire désemparé est coupé en deux et si l’avant coule immédiatement, l’arrière va rester à flot un certain temps avant de sombrer ce qui va limiter les pertes humaines.

Très vite les aviations militaires danoises et norvégiennes sont mises pour ainsi dire hors jeu. Certes les pilotes encore disponibles vont se battre courageusement, obtenant le respect de leurs alliés comme de leurs adversaires mais force est de constater que les combats aériens, les opérations aériennes au dessus de la Norvège et du Danemark vont être du ressort des britanniques, des français et des allemands.

Comme nous l’avons vu à propos de l’ordre de bataille la France à renoncé à déployer des unités de l’Armée de l’Air en Norvège pour des raisons essentiellement logistiques. Cette décision à été mal perçue au sein de notre force aérienne d’autant que cela provoquait un certain nombre de remarques de la part des pilotes de l’Aéronavale.

Pour disputer l’espace aérien norvégien aux allemands les alliés vont déployer des unités de chasse britanniques à terre et surtout des unités de chasse embarquées sur les différents porte-avions déployés sur zone avec leurs groupes aériens.

Les premiers chasseurs alliés à opérer dans le ciel norvégien sont les Seafire de la Fleet Air Arm qui n’ont rien à envier aux Messerschmitt Me-109 qu’ils soient terrestres ou aériens.

Très tôt les consignes sont donnés de faire preuve d’une grande agressivité quitte à prendre des risques à croire que le général Villeneuve avait transmis à tout le monde sa détermination. Cela surprend même les allemands qui ne s’attendaient pas à une réaction aussi vive.

Plusieurs types de mission vont être menées par les chasseurs alliés. Les monomoteurs embarqués ou terrestres menaient des missions de chasse libre se jetant littéralement sur tout avion qui portait la Balkenkreuz que ce soit des bombardiers, des chasseurs, des avions de reconnaissance ou des avions de transport.

Ils menaient également des missions d’escorte des bombardiers (qu’ils soient médians ou lourds) et des missions de chasse-bombardement, embarquant bombes et roquettes pour appuyer les troupes au sol et pour attaquer les positions de l’ennemi.

Les chasseurs devaient également assurer la couverture aérienne de la flotte pour protéger cuirassés, porte-avions, croiseurs et destroyers des bombardiers allemands qui tout en appuyant les troupes au sol devaient également neutraliser la flotte alliée, les pilotes qu’ils soient de la Luftwaffe ou du Kriegsmarine Fliegerkorps se plaignant de faire tout le boulot pendant que les surfaciers et les sous-mariniers se la coulait douce.

Les chasseurs bimoteurs opéraient le plus souvent comme chasseurs-bombardiers et comme chasseurs de nuit, les deux camps utilisant l’obscurité pour tenter de prendre l’avantage sur l’autre avec des résultats mitigés car tout reste à inventer, techniques et tactiques étant en effet dans l’enfance et comme je ne serais jamais de le répéter l’entrainement même poussé au maximum ne remplacera jamais le retour d’expérience du combat.

En ce qui concerne les avions d’attaque embarqués la priorité est d’abord donné à la recherche et à la destruction des navires de combat, l’appui-feu des troupes au sol étant pour ainsi dire la chasse gardée de la RAF.

Néanmoins très vite nécessité faisant loin tout ce qui vole est engagé aussi bien contre la marine allemande que pour appuyer les troupes alliées et matraquer les positions allemandes qui en dépit d’une solide Flak doivent admettre que les pilotes alliés représentent autre chose qu’une simple nuisance.

Les combats sont extrêmement violents, les pertes terribles mais cette expérience est une ordalie de première ordre.

La guerre moderne se gagnant aussi sur le plan logistique la victoire penchera vers le camp capable de fournir le plus vite possible à ses hommes un matériel supérieur en qualité et en quantité à celui de l’ennemi.

Pour ce qui est des avions deux stratégies s’opposent, stratégies en partie dictées par la géographie.

Côté allemand les avions sont envoyés en renfort en vol généralement par des jeunes pilotes et par quelques auxiliaires féminines (en dépit des réticences du régime nazi à sortir la femme du triptyque «famille-cuisine-église»).

Ces appareils venus d’Allemagne se ravitaillent sur les aérodromes danois (quand bien sur ces derniers ne sont pas bombardés) avant de rallier les aérodromes norvégiens. Après la perte d’appareils surpris désarmés par une chasse mordante, les avions envoyés en renfort seront armés et on n’hésitera pas à détacher des pilotes du front pour récupérer des avions modernes.

Les principaux concernés parmi lesquels on trouve plusieurs Experten du second conflit mondial après un temps où ils rechignaient à le faire acceptaient bien volontiers de faire du convoyage pour échapper pendant un jour ou deux à la pression du combat.

Cela avait certes l’inconvénient de priver les unités de combat de pilotes expérimentés mais il n’y avait aucun système parfait.

Côté allié une autre problématique se pose : il faut traverser la mer du Nord pour convoyer des chasseurs sur le sol norvégien.

Pour cela on pense d’abord à transporter les appareils en caisse pour les remonter sur place mais la perte rapide des principaux aérodromes norvégiens rend cette idée obsolète.

Il va falloir transporter des appareils non seulement assemblés mais en plus opérationnels. Deux stratégies vont être utilisées : équiper les chasseurs de réservoirs supplémentaires largables et utiliser des navires pouvant embarquer des chasseurs assemblés.

Le HMS Hermes en 1920. Il devint le HMS Commander Edwin Dunning pour libérer ce nom pour le porte-avions lourd de classe Malta

Côté anglais le porte-avions léger HMS Commander Edwin Dunning (un pionnier de l’aéronavale britannique décédé lors d’un appontage manqué sur le Furious le 7 août 1917) et le navire de maintenance aéronautique HMS Unicorn vont être engagés dans cette mission.

Côté français une solution différente est choisie encore que. Des appareils stockés en France sont convoyés par des auxiliaires féminines de l’air et par de jeunes pilotes qui achèvent leur formation.

Ces appareils sont envoyés en Grande-Bretagne puis pris en charge par les pilotes des unités de combat qui ralliaient la terre soit avec leur appareil d’origine ou via un navire détaché pour l’occasion.

Les appareils neufs étaient ainsi promptement ramenés sur le porte-avions pendant que les appareils laissés en Grande-Bretagne étaient minutieusement inspectés. Si l’appareil était usé au delà du raisonnable, il était réformé, privé de toutes les pièces récupérables au profit des appareils opérationnels avant d’être ferraillé sur place.

Assez rapidement les alliés se rendent compte qu’ils ne pourront longtemps contester la suprématie aérienne à l’Allemagne d’autant que la pression sur le front occidental devient de plus en plus forte.

Le point de bascule à lieu à la fin du mois de septembre quand clairement la Luftwaffe et le Kriegsmarine FliegerKorps ont pris le dessus sur l’Armée de l’Air et la Royal Air Force.

Cela ne veut pas dire que les alliés ont renoncé mais clairement les unités de chasse françaises et britanniques sont sur la défensive. La propagande allemande aura beau dire qu’après le 25 septembre 1948 les opérations aériennes alliées ne représentaient qu’une «pathétique nuisance» pas certain que les pilotes au combat aient pensé la même chose.

Paradoxalement à la fin de la Campagne de Norvège les aviations alliées vont reprendre temporairement le dessus.

Es-ce à dire que le sort de la Campagne de Norvège (1948) aurait pu basculer ? Non bien entendu mais n’ayant plus que quelques ports et fjord à protéger la chasse alliée pouvait souffler d’autant que le nombre d’appareils en ligne était de plus en plus réduit, les unités de chasse basées en Norvège fondant comme neige au soleil.

A tel point que très vite les français comme les britanniques renoncent à envoyer de nouveaux appareils et s’empressent d’évacuer les pilotes sans appareils, ne voulant pas gaspiller un personnel expérimenté qui va très vite infuser leur expérience auprès de jeunes pilotes et/ou des unités n’ayant pas combattu en Norvège.

Faisons maintenant le bilan des pertes en appareils des unités aériennes alliées et allemandes engagées en Norvège.

Côté français commençons par la 7ème Flottille d’Aviation Navale (7ème FAN), le groupe aérien du porte-avions Painlevé dont l’architecture ne cessa d’étonner les architectes navals britanniques qui devaient se dire que les français étaient décidément des gens bien singuliers.

Au moment où le sister-ship du Joffre arrive sur zone, la 7ème flottille d’aviation navale comprend quarante appareils répartis de la façon suivante :

Le SNCAO CAO-610 est une évolution du CAO-600

-Neuf bimoteurs de reconnaissance et d’attaque SNCAO CAO-610 _évolution du CAO-600_ de l’escadrille 15R

-Seize chasseurs Dewoitine D-790 _version embarquée du D-520_ répartis entre les escadrilles 7C et 9C.

-Neuf bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420 de l’escadrille 9B

Six bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299-5 _évolution du Laté 299_ de l’escadrille 11T

A la fin de la Campagne de Norvège, la 7ème FAN à recomplété ses effectifs mais à utilisé au total quatorze CAO-610, vingt-cinq Dewoitine D-790, seize Loire-Nieuport LN-420 et quinze Latécoère Laté 299-5 soit un total de soixante-dix appareils, quasiment un groupe aérien supplémentaire ! Fort heureusement les pertes en pilotes et navigants étaient plus faibles.

Aux côté du porte-avions d’escadre on trouvait un porte-avions léger de conception et de fabrication britannique, le Henriette de France sister-ship de l’Alienor d’Aquitaine qui lui naviguait en Extrême-Orient attendant une potentielle/possible/probable attaque japonaise.

Ce porte-avions léger ou économique embarquait la 11ème flottille d’aviation navale (11ème FAN) :

-Douze chasseurs Dewoitine D-795 _version embarquée du D-551_ répartis entre les escadrilles 19C et 21C.

Latécoère Laté 299

-Six bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299-5 de l’escadrille 21T

-Quatre bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420 de l’Escadrille 13B.

A la fin des combats en Norvège, la 11ème FAN à utilisé au total dix-huit Dewoitine D-795, dix Latécoère Laté 299-5 et huit Loire-Nieuport LN-420 soit un total de trente-six appareils pour un groupe aérien originel de vingt-deux appareils.

Côté anglais ce sont pas moins de quatre porte-avions qui vont être engagés, deux porte-avions de classe Illustrious (Formidable Victorious) et deux porte-avions de classe Malta (Malta Hermes).

Le 3rd Carrier Air Group (3rd CAG) embarqué sur le HMS Formidable disposait des moyens suivant :

Supermarine Seafire en vol

-Seize chasseurs Supermarine Seafire répartis entre les squadron 806 et 808

-Seize bombardiers-torpilleurs Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 809 et 811

-Douze bombardiers en piqué Douglas Dauntless répartis entre les squadrons 813 et 815

Cela représente un total de quarante-quatre appareils. Les pertes sont assez élevées puisque le 3ème groupe aérien embarqué à utilisé un total de vingt-quatre Seafire, vingt-deux Barracuda et seize Dauntless soit un total de 62 appareils.

Le 5th Carrier Air Group (5th CAG) embarqué sur le HMS Victorious n’est pas immédiatement engagé car le sister-ship de l’Illustrious était indisponible le 5 septembre 1948. Il va cependant subir des pertes sévères car le porte-avions est sérieusement endommagé par l’aviation allemande le 5 octobre 1948. Il comprend les moyens suivants :

-Seize chasseurs Supermarine Seafire répartis entre les squadron 812 et 814

-Seize bombardiers-torpilleurs Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 817 et 819

-Douze bombardiers en piqué Douglas Dauntless répartis entre les squadrons 821 et 823

Après la mise hors service du Victorious, le 5ème groupe aérien embarqué est provisoirement retiré du service pour recomplément en hommes et en matériel.

A cette époque le 5th CAG à utilisé vingt-huit Seafire, vingt Barracuda et dix-huit Dauntless soit un total de 66 appareils.

Fairey Barracuda « Ugly but effective »

Le 7th Carrier Air Group (7th CAG) est embarqué sur le porte-avions lourd HMS Malta et dispose des moyens suivants :

-Trente-deux Supermarine Seafire répartis entre les squadrons 818 820 822 et 824

-Seize Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 825 et 827

-Huit Blackburn Buccaneer utilisés par le squadron 826

-Seize Douglas Dauntless utilisés par les squadrons 829 et 831

Ce groupe aérien va subir des pertes sensibles car engagé dans le sud du pays. Au final il va utiliser quarante Seafire, vingt-deux Barracuda, douze Buccaneer et vingt-deux Dauntless soit un total de 96 appareils pour un nombre de départ de 72.

Le 11th Carrier Air Group (11th CAG) est embarqué sur le porte-avions lourd HMS Hermes et dispose des moyens suivants :

-Trente-deux Supermarine Seafire répartis entre les squadrons 838 840 842 et 844

-Seize Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 841 et 843

-Huit Blackburn Buccaneer utilisés par le squadron 846

-Seize Douglas Dauntless utilisés par les squadrons 845 et 847

Dans un premier temps le sister-ship du Malta va couvrir le passage vers l’Atlantique. Ce n’est qu’ensuite qu’il va être engagé au large de la Norvège.

A la fin de la campagne de Norvège le 11ème groupe aérien embarqué à utilisé quarante-deux Seafire, vingt Barracuda, onze Buccaneer et vingt et un Dauntless soit un total de 94 appareils pour un nombre de départ de 72.

Les unités aériennes basées à terre subissent également des pertes sous les coups de la DCA et de la chasse allemande sans compter les accidents liés notamment au mauvais temps.

Le CAO-700M est la version de patrouille maritime du bombardier CAO-700

Commençons par la France. L’Aviation Navale à déployé 34 avions et hydravions basés à terre en l’occurrence six Bréguet Br790, quatre Potez-CAMS 143, six CAO-700M, six Bloch MB-175T et douze Lioré et Olivier Léo 456.

Ces appareils vont pour les hydravions couvrir les convois amenant le corps expéditionnaire en Norvège puis vont traquer les sous-marins allemands aux côtés des avions qui eux vont également mener des attaques contre la flotte allemande.

Les pertes vont être assez sensibles puisqu’au total dix Bréguet Br790, six Potez-CAMS 143, douze CAO-700M, neuf Bloch MB-175T et quinze Lioré et Olivier Léo 456 vont être utilisés soit un total de 52 appareils.

L’Armée de l’Air va engager ses bombardiers directement au dessus de la Norvège mais aussi et surtout au dessus de l’Allemagne pour freiner l’envoi des renforts et du matériel en Scandinavie.

Les premiers avions engagés sont les Consolidated modèle 32F Géant de la 15ème Escadre de Bombardement Lourd (15ème EBL) soit 81 appareils en ligne. Les premières opérations sont menées dès le 5 septembre contre les ports de la mer du Nord, des industries militaires et stratégiques.

Ces opérations n’ont pas forcément fait l’unanimité car on craignait des représailles sur l’Alsace et la Lorraine. Les allemands ont bien entendu mené ce type d’opérations mais les résultats ont été médiocres en raison du mauvais temps, d’un manque de volonté et d’une sérieuse riposte de la chasse et de la DCA française (NdA plus de détails dans la partie consacrée à la Campagne de France).

Les pertes ont été sensibles sous les coups de la chasse, de la DCA mais aussi du mauvais temps et de l’inexpérience des équipages en matière de navigation à longue distance en dépit d’un entrainement poussé durant la Pax Armada, les «lourds» effectuant des vols réguliers en direction de l’Empire.

Sur les 81 appareils en ligne au 5 septembre 1948, huit ont été perdus au dessus de l’Allemagne et quatre au dessus de la Norvège, les pertes se répartissant entre la chasse (cinq), la DCA (quatre) et les accidents (trois).

Consolidated B-32 Dominator

Ils sont remplacés par les appareils stockés, 33 modèle 32F étant stockés au début du second conflit mondial. Il n’est pas prévu de commander d’autres appareils, l’Armée de l’Air préférant le Consolidated B-32 Dominator pardon le Consolidated modèle 33F Géant II.

Les bombardiers moyens vont être partiellement engagés au dessus de l’Allemagne. Dans le nord-est on trouvait trois escadres de bombardement moyen (EBM), la 31ème EBM stationnée à Coulommiers-Voisin en région parisienne avec 81 Lioré et Olivier Léo 451, la 38ème EBM stationnée à Laon-Chambly et disposant elle aussi de 81 Léo 451 et enfin la 47ème EBM qui sur le terrain de Troyes-Barberey disposait de 54 Amiot 356 et de 27 Amiot 357.

Toutes ces unités ne vont pas opérer en même temps au dessus de l’Allemagne, la France voulant préserver son outil au moment où une offensive allemande de grande ampleur sera déclenchée sur le front occidental à moins bien sur que les alliés ne décident de prendre l’initiative du combat.

Sur les 243 bombardiers disponibles au 5 septembre 1948, vingt-quatre sont perdus au cours des opérations indirectement liées à la campagne de Norvège.

La 31ème EBM perd la moitié des appareils concernés avec une répartition équilibrée entre les accidents (quatre), la chasse (quatre) et la Flak (quatre). Les pertes en navigants sont plus faibles et les unités vont rapidement retrouver leur punch initial.

La 38ème EBM va perdre huit bombardiers, huit Lioré et Olivier Léo 451, deux sous les coups de la chasse allemande, cinq sous les coups de la Flak et un au cours d’un accident, l’appareil endommagé par un chasseur allemand s’écrasant à l’atterrissage.

La 47ème EBM ne perd que quatre appareils, quatre Amiot 356, trois abattus par la chasse et un seul par la Flak.

Passons maintenant à nos hum «amis» anglais. Les moyens déployés sont importants que ce soit les dix squadrons du Coastal Command ou les trente-six squadrons du Bomber Command voir les unités déployées sur le territoire norvégien (six squadrons) et les unités du Transport Command (six squadrons).

Naturellement ces cinquante-huit squadrons ne sont pas engagés en permanence au dessus de la Norvège et du Danemark et même de l’Allemagne.

Commençons d’abord par les unités du Coastal Command le commandement de la RAF destiné à opérer au dessus des flots pour des missions de patrouille maritime, de lutte anti-sous-marine et d’assaut aéromaritime.

Consolidated Privateer

-Le squadron 132 disposait au 5 septembre 1948 de douze quadrimoteurs Consolidated Privateer Mk I qui vont être engagés au dessus de la mer du Nord. Un appareil est abattu par la chasse allemande et un second victime d’une panne moteur s’écrase en mer.

-Les squadrons 206 et 220 rassemblent au total trente-deux Vickers Wellington de patrouille maritime. Durant la Campagne de Norvège ces appareils ont été engagés dans des missions de patrouille maritime et d’assaut aéromaritime.

Huit appareils ont été perdus _cinq du squadron 206 et trois du squadron 220_, trois victimes de la chasse, trois victimes de la Flak et deux à l’atterrissage en raison de problèmes mécaniques.

-Le squadron 608 volait sur seize Blackburn Buccaneer pour la reconnaissance et l’assaut aéromaritime. Deux appareils sont perdus, deux Buccaneer abattus par la Flak.

-Le squadron 269 disposait de seize Lockheed Hudson, un appareil étant perdu suite à une panne moteur.

-Le squadron 131 disposait de seize Bristol Beaufort qui vont subir des pertes sensibles en attaquant les navires allemands qu’ils soient de guerre ou de charge. Huit appareils sont perdus, cinq sous les coups de la Flak et trois abattus par la chasse.

-Le squadron 133 qui volait sur Bristol Beaufighter à subit des pertes plus faibles avec six avions perdus, un appareil est perdu suite à un problème mécanique, deux sont abattus par la Flak et un autre par la chasse.

Consolidated Catalina

-Les squadrons 209 et 212 disposaient au total de trente-deux Consolidated Catalina qui sont largement engagés en mer du Nord. Un appareil est abattu par la Flak d’un convoi allemand et deux par la chasse allemande.

Short Sunderland

-Le squadron 210 disposait de douze hydravions Short Sunderland. Aucun appareil n’est perdu durant la Campagne de Norvège.

Le Bomber Command disposait en métropole au moins sur le papier de 480 bombardiers lourds et de 240 bombardiers médians soit un total de 720 appareils, une puissance redoutable que certains auraient voulu engager en un seul bloc sur l’Allemagne persuadés que cela ne pourrait que ramener Berlin à la raison.

Cinq modèles cohabitent : l’Avro Lancaster (240 exemplaires), le Handley-Page Halifax (120 exemplaires), le Short Stirling (120 exemplaires), le Vickers Wellington (180 exemplaires) et le Martin 187 Baltimore (60 exemplaires).

Avro Lancaster

Durant la Campagne de Norvège (1948) la Royal Air Force à perdu seize Avro Lancaster (quatre par accident, huit par la chasse et quatre par la DCA), dix Halifax (quatre par la DCA et six par la chasse), six Stirling (deux par accident, deux par DCA et deux par la chasse), seize Wellington (quatre par accident, six par la chasse et six par la DCA) et quatre Baltimore (deux par la DCA et deux par la chasse).

A cela s’ajoute les appareils déployés sur le territoire norvégien en l’occurrence quarante-huit Typhoon, seize Mosquito et soixante-douze Spitfire soit un total de 132 appareils, une performance quand on connait les difficultés logistiques et la pression opérationnelle des allemands.

Ce sont trente Typhoon qui ont été perdus (huit par la DCA, douze par la chasse, quatre par accidents et six incendiés par leurs équipages au moment de l’évacuation). Les dix-huit appareils survivants ont été évacués soit un vol avec des réservoirs supplémentaires ou sur des navires pas toujours adaptés.

A cela s’ajoute six Mosquito (deux par DCA et quatre par la chasse) et quarante-huit Spitfire (vingt par la chasse, huit au sol, douze par la DCA et huit incendiés par leurs pilotes avant l’évacuation).

Les allemands sortent victorieux de cette campagne de Norvège mais cette victoire la Luftwaffe et le Kriegsmarine Fliegerkorps (KFK) l’ont payé au prix fort. Si les appareils seront vite remplacés en revanche pour les pilotes s’est plus compliqué.

En effet durant la Pax Armada le nombre de pilotes formé à été insuffisant pour obtenir un roulement suffisant de pilotes opérationnels. A cela s’ajoutait les purges politiques liées à la guerre civile allemande, certains pilotes jugés peu surs étant écartés des unités opérationnelles.

Il faudra un temps pour que les pilotés tués ou faits prisonniers soient remplacés. Les alliés connaitront le même problème mais visiblement à une échelle moindre.

La Luftwaffe engage au dessus du Danemark et de la Norvège environ 800 appareils répartis entre deux corps aériens (FliegerKorps), le 10ème pour le Danemark et le 11ème pour la Norvège, le premier disposant de «seulement» 255 appareils de chasse, de bombardement, de reconnaissance et de transport alors que le second disposait de moyens bien supérieurs avec 492 appareils.

Les moyens déployés au dessus du pays des Dans comprend tout d’abord un Geschwader à trois Gruppen de chasse, un de Messerchmit Me-109, un de Focke-Wulf Fw-190 et un de Messerchmit Me-110.

Face à une aviation danoise vite balayée, les pertes sont très limitées avec deux Me-110 perdus (dont un par pratique rendue célèbre par les russes le redoutable taran), trois Me-109 et un Focke-Wulf Fw-190, rien qui ne menace la suprématie aérienne allemande au dessus du pays des Dans surtout que les alliés se sont concentrés sur la Norvège.

Dornier Do-217 en vol

Le Geschwader de bombardement (deux Gruppen de Do-217 et un de Ju-188) subit des pertes un peu plus important moins en raison de la chasse que de la DCA danoise, perdant quatre Do-217 et cinq Ju-188.

Le Gruppen de reconnaissance volant sur Focke-Wulf Fw-189 perd deux appareils tandis que le gruppen de transport perd quatre appareils, quatre Junkers Ju-52.

Au dessus de la Norvège le XI. FliegerKorps à plus fort à faire car outre une aviation norvégienne plus mordante que sa consœur danoise s’ajoute l’intervention des aviations militaires alliées qu’elles soient basées à terre ou embarquées.

Pas moins de six Gruppen de chasse sont engagés au dessus de la Norvège (trois Gruppen de Me-109, deux de Focke-Wulf Fw-190 et un de Me-110) soit 240 appareils.

Sur les 120 «109» déployés au dessus de la Norvège trente-neuf sont abattus. Aux quatre abattus par la Norvège vont s’ajouter trente-cinq appareils abattus par les alliés.

Focke-Wulf Fw-190

Sur les 80 Fw-190 engagés au dessus d’Oslo, de Trondheim, de Narvik et des autres villes norvégiennes, douze d’entre-eux sont perdus, deux abattus par l’aviation norvégienne et dix par les alliés.

Enfin sur les 40 Me-110 engagés, seize sont perdus sous les coups de la DCA et de la chasse alliée, le bimoteur allemand payant une maniabilité insuffisante face aux agiles monomoteurs.

Ce sont donc soixante dix-sept chasseurs allemands qui sont perdus soit un taux de perte de 32% ce qui fait dire à tout observateur lucide qu’un tel taux de perte était insupportable à terme.

Les trois Grupen de Junkers Ju-188 perdent douze appareils sous les coups de la DCA et de la chasse alliée sans compter des accidents au décollage et à l’atterrissage.

Les pertes sont encore plus lourdes pour les Junkers Ju-87 de bombardement en piqué avec vingt-huit appareils abattus ou perdus par accident (qui avait parfois pour origine des avaries liées au combat).

Quatre Focke-Wulf Fw-189 de reconnaissance sont perdus (deux par la chasse, deux par la DCA) tout comme sept Fieseler Fi-156 (deux par chasse, trois par la DCA et deux par accident) et douze Ju-52 sur les dix-huit engagés, deux étant abattus par les norvégiens et dix détruits au sol le 17 septembre 1948 par un raid des avions embarqués sur le Painlevé et le Malta.

Au total la Luftwaffe à perdu au dessus de la Scandinavie un total de 153 appareils répartis entre soixante-treize chasseurs (18 Me-110, 42 Me-109 et 13 Fw-190), quarante-neuf bombardiers (quatre Do-217, dix-sept Ju-188 et vingt-huit Ju-87), treize appareils de reconnaissance (six Fw-189 et sept Fi-156) et 18 Junkers Ju-52 de transport.

A cela s’ajoute les pertes en bombardiers et en chasseurs au dessus de la Grande-Bretagne et de la France (NdA plus de détails dans la partie consacrée à la Campagne de France (1949)).

L’aéronavale allemande subit également des pertes non négligeables. Si les unités embarquées sont particulièrement impactées car devant affronter les chasseurs alliés les hydravions embarqués et basés à terre, les avions basés à terre subissent des pertes sensibles liées aussi bien au climat qu’au combat.

Arado Ar196

Le groupe d’hydravions de la mer du Nord disposait au 5 septembre 1948 de cinquante-deux hydravions embarqués en l’occurrence trente-deux Arado Ar198 et vingt Arado Ar196 plus anciens.

La campagne de Norvège entraine la perte de douze Arado Ar198 et de huit Arado Ar196.

Quand le second conflit mondial éclate l’aéronavale basée à terre disposait sur les rives de la mer du Nord de trois escadres (Geschwader) d’avions basés à terre ainsi que six escadrilles (MarineStaffel) équipées pour quatre d’entre-elles de Blohm & Voss Bv-138 de patrouille maritime et pour les deux restantes de Heinkel He-117 de bombardement-torpillage soit un total de quatre-vingt appareils (quarante-huit Bohm & Voss Bv-138 et trente-deux Heinkel He-117).

Les trois escadres basées à terre regroupent pas moins de 418 appareils, des avions de patrouille maritime, de bombardement mais aussi de chasse.

On trouve ainsi 48 Heinkel He-179M de patrouille maritime à long rayon, 135 Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor de patrouille et d’assaut aéromaritime, 168 Junkers Ju-188M de bombardement-torpillage, 16 Junkers Ju-290M de mouillage de mines et de patrouille maritime, 27 Messerschmitt Me-109F et 24 Messerschmitt Me-109G.

Commençons par l’aviation embarquée qui mobilise ses quatre porte-avions qui sont tous déployés plus ou moins rapidement en mer du Nord, le KMS Peter Strasser restant un temps en mer Baltique pour dissuader l’URSS de toute offensive en Europe de l’Est.

Au début de l’opération WESERÜBUNG l’aviation embarquée allemande représente trente-six Messerschmitt Me-109T, quarante-quatre Junkers Ju-87C, vingt-quatre Fieseler Fi-167, seize Fieseler Fi-169 et quarante-huit Focke-Wulf Fw-195 (version embarquée du Fw-190) soit un total de 168 appareils.

Sur les 84 chasseurs embarqués (trente-six Messerschmitt Me-109T et quarante-huit Focke-Wulf Fw-195) 32 sont perdus abattus par la DCA alliée (10 _8 Me-109 et 2 Fw-195_), par la chasse (16 _10 Me-109 et 6 Fw-195_) et par accident (6 Focke-Wulf Fw-195).

Sur les quarante-quatre Junkers Ju-87C, vingt sont perdus au cours des opérations au large de la Norvège (dix par la chasse, huit par la DCA et deux par accident).

Fieseler Fi167 en vol

Sur les vingt-quatre Fieseler Fi-167 engagés, huit sont perdus (deux par la DCA et six par la chasse) alors que sur les seize Fi-169 engagés, sept sont perdus (deux par accident, trois par la DCA et deux par la chasse).

Il restait 101 appareils en ligne soit une perte sensible ce qui explique que l’aéronavale embarquée allemande n’à pas été immédiatement engagée après la Campagne de Norvège (1948).

En ce qui concerne les unités basées à terre tous les avions et les hydravions ne sont naturellement pas tous engagés en mer du Nord, une partie des unités devant surveiller l’accès à La Manche.

Blohm & Voss Bv138

Sur les quatre-vingt hydravions disponibles au 5 septembre 1948 (quarante-huit Bv-138 et trente-deux Heinkel He-117), six Bv-138 sont perdus (deux abattus par la chasse, deux par la DCA et deux par accident) tout comme dix Heinkel He-117 (quatre abattus par la DCA et six par la chasse).

Sur les quarante-huit Heinkel He-179M, deux appareils sont abattus par la chasse britannique lors d’une mission de reconnaissance au dessus de Scapa Flow et de Rosyth respectivement. Deux appareils victimes du mauvais temps s’écrasent à leur retour en Allemagne.

Sur les cent-trente cinq Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor disponibles, huit sont perdus (deux abattus par la DCA et quatre par la chasse).

En ce qui concerne les Junkers Ju-188M de bombardement-torpillage sur les 168 appareils disponibles 24 sont perdus durant les opérations (quatre par accident, douze par la chasse et huit par la DCA)

Sur les seize Junkers Ju-290M, quatre sont abattus dans une mission de mouillage de mines de l’estuaire de la Humber et deux sont victimes d’une collision en plein vol au cours d’un vol d’entrainement.

Sur les vingt-sept Messerschmitt Me-109F, quatre son abattus par la chasse alliée (trois) et par un Short Sunderland en mission de patrouille maritime. Sur les vingt-quatre Messerschmitt Me-109G, six sont perdus (quatre par la DCA et deux par la chasse).

Le Conflit (6) Norvège (6)

France

Marine Nationale

La Royale est la première à réagir à l’offensive allemande. Elle va envoyer des moyens conséquents pour transporter, appuyer et protéger le CEFAN.

Elle va engager son Aviation Navale mais aussi ses sous-marins pour répérer et freiner les moyens navals ennemis.

Les moyens sont placés sous commandement britannique mais forment une entité autonome, la 7ème Escadre placée sous l’autorité du contre-amiral Beaulieu.

Elle comprend des cuirassés, des porte-avions, des croiseurs, des contre-torpilleurs mais aussi des sous-marins et des navires de soutien et de transport.

Les premiers navires appareillent le 5 septembre 1948 dans la matinée, d’autres vont suivre dans les jours suivants. Au final la 7ème Escadre dite également Escadre du Nord et de l’Arctique va comprendre les moyens suivants :

Le porte-avions Painlevé

-Porte-avions Painlevé et Henriette de France, le premier devrant couvrir et appuyer les navires de combat, le second couvrir les transports amenant les troupes du CEFAN en Norvège, transports protégés par la 3ème Division d’Escorte Légère (3ème DEL) (L’Impétueuse La Capricieuse La Batailleuse La Boudeuse) et la 1ère Division d’Escorte Océanique (1ère DEO) (La Malouine La Dieppoise La Rémoise La Versaillaise).

-Cuirassés Lorraine (protection rapprochée du Painlevé) et Normandie

Le croiseur lourd Foch en 1931

-Croiseur lourd Foch

Le croiseur léger Montcalm en 1940

-Croiseurs légers La Gloire Montcalm Georges Leygues

-Croiseur léger antiaérien Waldeck Rousseau

Le Vautour à la mer durant la guerre de Pologne

-Contre-torpilleurs Kersaint Cassard (8ème DCT) Vautour Milan Epervier (6ème DCT)

-Torpilleurs d’escadre Intrepide et Temeraire (protection du Lorraine), Cimeterre et Arquebuse (protection du Painlevé), Sabre et Claymore (protection du Normandie), Murat et Ney (protection de l’Henriette de France)

-De nombreux «torpilleurs submersibles» vont être engagés en mer du Nord. Certains sont déjà sur zone quand la guerre éclate et reçoive l’ordre de «mener une guerre sous-marine sans restriction contre tout navire ennemi».

Le sous-marin Casabianca équipé du canon de 100mm modèle 1925

Le sous-marin L’Espoir est à Chatham après une patrouille en mer du Nord. Il se ravitaille et repart en mer dès le lendemain 6 septembre direction les côtes norvégiennes. Il doit être rejoint par Le Centaure qui appareille de Brest le 6 à l’aube en compagnie du Casabianca, les deux sous-marins arrivant sur zone quatre jours plus tard.

Le Sfax est lui en mer du Nord passant en quelques heures d’une patrouille du temps de paix à une patrouille du temps de guerre. Le Rolland Morillot est le 5 septembre à Rosyth pour se ravitailler et initialement rentrer à Brest mais le déclenchement du conflit entraine son retour en mer du Nord.

Le premier sous-marin de 1800 tonnes doit être rejoint par des sister-ship Martinique et Ile de France alors en Manche. L’Ile d’Yeu est lui en Mer du Nord en compagnie du Saint Pierre et Miquelon.

Le Kerguelen rentre à Brest le 6 septembre 1948 après une longue période d’exercices et d’essais. Il ne va reprendre la mer que le 13 après un entretien express et un ravitaillement tout aussi rapide, son arrivée sur zone étant prévue entre le 16 et le 18 septembre.

Le sous-marin Nouvelle-Calédonie est bien loin du Cailloux puisqu’il est stationné à Dunkerque en attendant de recevoir les ordres.

Le Mayotte est placé en état d’alerte à Brest.

Le sous-marin Pluviose est en mer attendant d’être rejoint par le Brumaire à quai à Dunkerque (il appareille le 7 septembre 1948).

Le PRE La Seine

-Le Pétrolier-ravitailleur La Seine accompagne le porte-avions Painlevé

-Le Pétrolier Var quitte Brest le 8 septembre 1948 pour transporter du carburant en direction de Rosyth où les navires français font régulièrement relâche.

Il doit à terme être rejoint par le ravitailleur rapide Lot tout comme le Jules Verne qui venait de mettre en place un détachement de sous-marins à Dakar. Même chose pour le cargo rapide Mers-El-Kébir voir également pour le Mostaganem.

-Le transport de la partie française du corps expéditionnaire est assurée par des paquebots, des paquebots mixtes et des cargos :

-Paquebot mixte Côte du Levant

-Paquebot Groix

-Cargos Jean LD Louis LD Fort Medine Garguanta Lillois Château Yquem Caudebec

-Bannanier Katiola Kilissi Fort Richepanse

-Pétrolier-caboteur Le Verdon et Arzew

-En ce qui concerne l’aviation navale, un commandement opérationnel de l’aviation navale en Norvège est mis sur pied le 8 septembre 1948 pour prendre sous son commandement des détachements d’unités qui rallient la côte orientale de la Grande-Bretagne pour opérer en mer du Nord pour des missions de reconnaissance, de couverture et de combat.

Bréguet Br790

On trouve un détachement de six Bréguet Br790 issu de l’escadrille 3R stationné en temps normal à Lanvéoc-Poulmic, un détachement de quatre Potez-CAMS 143 issu de l’escadrille 1E stationnée elle aussi à Lanvéoc-Poulmic, un détachement de six CAO-700M de l’escadrille 7E stationné à Lann-Bihoué, un détachement de six Bloch MB-175T de l’escadrille 11E elle aussi stationnée à Lann-Bihoué alors que l’escadrille 3B rallie au complet la Grande-Bretagne avec ses douze Lioré et Olivier Léo 456.

L’Aviation Navale c’est aussi les groupes aériens des porte-avions Painlevé et Henriette de France :

Le premier nommé qui portait le nom de 7ème flottille d’aviation navale comprenait un total de quarante appareils de combat auxquels il faut ajouter quatre appareils d’entrainement NAA-57 (utilisés pour les liaisons) et deux Bloch MB-221 pour le transport.

Schéma du Dewoitine D-790, version navalisée du D-520

Les appareils de combat sont les neuf avions de reconnaissance SNCAO CAO-610 de l’escadrille 15R, les seize chasseurs Dewoitine D-790 des escadrilles 7C et 9C, les neuf bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420 de l’escadrille 9B et enfin les six avions-torpilleurs Latécoère Laté 299-5 de l’escadrille 11T.

Le second est la 11ème flottille d’aviation navale comprenait les douze Dewoitine D-795 des escadrilles 19C et 21C, les six Latécoère Laté 299-5 de l’escadrille 21T et les quatre Loire-Nieuport LN-420 de l’escadrille 13B.

Armée de l’Air

Initialement l’armée de l’air à prévu l’engagement d’unités sur le sol norvégien mais va très vite y renoncer pour des questions logistiques et de crainte d’affaiblir son dispositif sur le territoire métropolitain.

Cela ne veut pas dire que les aviateurs français vont rester l’arme au pied. Ils vont faire leur part en montrant les dents sur le front occidental pour faire comprendre aux allemands qu’on y monte fermement la garde.

Ils vont mener des missions de reconnaissance pour alimenter les état-major en informations et surtout mener des opérations de bombardement sur les ports allemands pour bloquer l’envoi en Norvège de renforts et surtout d’armes, de munitions et de carburant.

B-24 Giant plus connu en France sous le nom de Consolidated modèle 32F Géant.

La principale unité engagée est la 15ème Escadre de Bombardement Lourd (15ème EBL) composée de trois groupes (1er groupe à Caen-Carpiquet, 2ème groupe à Avord et 3ème à Compiègne-Royallieu) de Consolidated modèle 32F Géant plus connu sous sa désignation américaine de B-24 Giant.

Celle-ci va frapper les ports allemands mais aussi les infrastructures de transport et les industries stratégiques.

Ces lourds bombardiers vont d’abord opérer de France puis de Grande-Bretagne en visant pour quelques opérations contre la Norvège et le Danemark.

Des escadres de bombardement moyen de réserve vont également être engagées :

Lioré et Olivier Léo 451 en vol

-La 31ème Escadre de Bombardement Moyen équipée de Lioré et Olivier Léo 451 est stationnée à Coulommiers-Voisin

-La 38ème Escadre de Bombardement Moyen équipée de Lioré et Olivier Léo 451 est stationnée à Laon-Chambry sur la base aérienne 148.

Amiot 356

-La 47ème Escadre de Bombardement Moyen équipée d’Amiot 356 (deux groupes) et d’Amiot 357 (un groupe) est stationnée à Troyes-Barberey sur la BA 152.

Armée de Terre

La partie française du Corps Expéditionnaire Franco-Anglais en Norvège (CEFAN) comprend deux grandes unités et des éléments mécanisés, d’artillerie et du génie.

-La première est la Division Légère d’Infanterie de Marche (DLIM) composée essentiellement de la 1ère DLI et d’éléments de la 11ème DLI (qui ne sera d’ailleurs jamais reconstituée).

Ce choix d’une division de marche s’explique par le fait que les deux divisions créées officiellement le 1er juin 1948 sont loin d’être opérationnelles alors que la 1ère DLI était orientée Scandinavie et la 11ème orientée vers les Balkans. La DLIM est organisée de la façon suivante :

-Un état-major divisionnaire

-Un Groupe d’exploitation divisionnaire (intendance)

-Un Groupe sanitaire divisionnaire

-Une Compagnie automobile de transport

-Une compagnie automobile de quartier général

-Deux régiments d’infanterie, le 14ème régiment de zouaves issu de la 1ère DLI et le 7ème

régiment étranger d’infanterie issu de la 11ème DLI

-8ème régiment d’artillerie légère issu de la 1ère DLI (avec des éléments venant du 9ème

RALg de la 11ème DLI)

-701ème compagnie antichar (1ère DLI)

-711ème compagnie antiaérienne (11ème DLI)

-53ème bataillon du génie (1ère DLI)

officier du 7ème BCA. Le 7ème Bataillon de Chasseurs Alpins (7ème BCA) à été engagé en Norvège au sein de la BHM.

-La seconde est la Brigade de Haute Montagne (BHM) future Division Alpine de Scandinavie, brigade puis division composée de deux demi-brigades, la 2ème DBCA (2ème Demi-Brigade de Chasseurs Alpins) composée des 9ème, 16ème et 20ème Bataillons de Chasseurs Alpins et la 5ème DBCA (5ème Demi-Brigade de Chasseurs Alpins) composée des 7ème, 13ème et 27ème Bataillons de Chasseurs Alpins.

Char léger modèle 1940R dit Renault R-40

-Deux compagnies de chars sont envoyés en Scandinavie, la 3500ème Compagnie Indépendante de Chars de Combat et la 3501ème CICC. La première ancienne 1ère compagnie du 7ème BCC va combattre sur des FCM-42 alors que la seconde ancienne 3ème compagnie du 43ème BCC va combattre sur des Renault R-40.

Canon de 155mm GPF

-De l’artillerie est également envoyée tout comme du génie. On trouve par exemple deux groupes d’artillerie lourde issus du 125ème RALT, un groupe de canons de 105mm long modèle 1941T et un groupe de canons de 155mm GPF-T. Sur le plan du génie un régiment de marche est créé dans l’urgence avec des éléments issus de nombreuses unités.

La France va envisager l’envoi de nouvelles unités mais préféra finalement envoyer des renforts sous la forme de rappelés, de recrues ou de volontaires issues d’unités déployées en France, une solution un poil batarde mais le général Villeneuve pas si impulsif que ça craignait que l’envoi de trop d’unités en Norvège aurait pu pousser Berlin à attaquer plus rapidement à l’ouest.

Pologne

brigade de chasseurs de Podhale

-Brigade des chasseurs de Podhale

Le Hotchkiss H-39

-Une compagnie de chars équipée de Hotchkiss H-39 issu de la 20ème Division Blindée

15-Pétroliers et Ravitailleurs rapides (3)

C-Pétrolier Le Loing

Le Loing à la mer

Le Loing à la mer

L’après guerre marque la généralisation progressive mais inexorable de la chauffe nécessitant plus que jamais une importante flotte de pétroliers.

Après la construction de quatre petits pétroliers de classe Aube, une loi votée le 5 août 1924 autorise non seulement l’achat du pétrolier Bakou réfugié à Bizerte avec les autres navires de la Flotte blanche (Devenu le La Loire, il sera utilisé jusqu’en juin 1928 quand elle est mise en réserve. Utilisé comme citerne à Brest puis à Alger de 1932 à 1946 date de sa vente à la démolition) mais également la construction d’un pétrolier de 6000 tonnes baptisé Le Loing.

-Le Loing est mis sur cale aux chantiers Worms du Trait le 21 août 1925 lancé le 4 avril 1927 et admis au service actif le 1er octobre 1927. Il assure à la fois des transports de pétrole entre la France ,l’Empire et les sites d’exploitation et le ravitaillement des navires opérationnels au cours de manoeuvre.

Il est affecté en Indochine de 1935 à 1938, ravitaillant le 1er février 1938 au cap Saint Jacques les croiseurs de la 4ème DC effectuant un tour du monde. A la fin de 1938, il est relevé par le Niger et rallie les Antilles où il va à la fois chargé du mazout et du gazole au Texas pour ravitailler les Forces Navales Françaises aux Antilles (FNFA).

Une note du 7 mars 1939 anticipant sur les commandes à passer entre 1940 à 1946 prévoit la commande d’un transport pétrolier de 8600 tonnes en 1943 pour le remplacer.

Ayant besoin de réparations, il quitte Fort de France le 25 avril 1940 pour rallier La Rochelle le 7 mai 1940. Il va subir des travaux aux chantiers Delmas & Vieljeux de La Rochelle, travaux concernant les chaudières et les citernes à mazout. Les travaux se terminent le 20 juillet 1940 et peut sortir pour essais les 21 et 22 juillet puis pour remise en condition du 24 au 31 juillet 1940.

Le Loing quitte La Pallice le 1er août, va charger du gazole et du mazout à Lorient les 2 et 3 août avant de traverser l’Atlantique à 11 noeuds de moyenne, ralliant Fort de France le 16 août 1940 à l’aube, réintégrant les FNFA.

Du 15 juin au 21 août 1943, le Loing est échoué au bassin à Fort de France pour un grand carénage bien mérité. Il subit une remise en état complète, profitant de l’amélioration des capacités industrielles de la Martinique. Il reçoit notamment un système de ravitaillement à la mer.

Armé pour essais le 25 août, il sort pour essais le 26 et le 27 août puis pour remise en condition du 29 août au 5 septembre 1943. Il appareille le lendemain 6 septembre pour Aruba où il charge du mazout le 8 septembre pour rentrer à Fort de France le 12 septembre 1943.

Comme tous les autres pétroliers français de l’époque, le Loing à une double casquette, servant à la fois de transport pétrolier de produits finis (mazout, gazole, essence d’aviation) entre le Venezuela, Curacao, le Mexique, le Texas et Fort de France voir Pointe à Pitre pour recompléter les dépôts civils et militaires et de ravitailleur de navires militaires au cours des différents exercices.

Ces exercices concernent principalement les navires des FNFA mais également des navires venus de métropole comme la 6ème DCT (Milan Epervier Vautour) venue de Brest en compagnie du Var pour un entrainement commun avec l’aviso colonial Bougainville, le principal navire de combat des FNFA, les «métropolitains» arrivant à Fort de France le 9 février 1944.

Du 28 février au 4 mars 1944, le Loing et le Var simulent un convoi protégé par la 6ème DCT contre le Bougainville qui simule un croiseur auxiliaire allemand comme ceux du premier conflit mondial

Du 1er au 12 septembre 1945, il soutien le croiseur léger Primauguet qu’il ravitaille en mer et en route à l’aide d’un système plus efficace que celui installé au cours du grand carénage de l’été 1943 et alors que le croiseur léger est à Pointe à Pitre du 13 au 16 septembre, le pétrolier rallie Aruba pour charger du mazout, du gazole et du carburant aviation.

Du 11 au 30 janvier 1946, il soutient le Primauguet engagé dans un entrainement intensif dans la région des Petites Antilles.

A l’origine, il était prévu de le désarmer en 1946 mais au final, il est décidé de le prolonger trois ans ce qui nécessite un grand carénage étoffé. Pour cela, il est échoué au bassin du 1er juin au 12 août 1946 pour une remise en état complète.

Après des travaux complémentaires à quai, le pétrolier Le Loing est armé pour essais le 1er septembre, effectuant ses essais réglementaires les 2 et 3 septembre puis sa remise en condition du 5 au 15 septembre, reprenant le surlendemain son activité opérationnelle quand il appareille pour le Texas afin de charger du mazout et du gazole, ce dernier servant notamment à alimenter la centrale électrique alimentant la Martinique.

Le 7 avril 1948, après un entrainement au combat de nuit des deux croiseurs, le pétrolier Le Loing ravitaille les croiseurs légers Gloire et Montcalm pour leur permettre de rallier Cayenne sans avoir à faire escale.

Le 5 septembre 1948, le Le Loing était à Aruba, chargeant du mazout et du gazole. Il rallie quelques jours plus tard la Martinique.

Caractéristiques Techniques du Loing

Déplacement : standard 3481 tW pleine charge 10138 tonnes 9915 tonnes de port en lourd

Dimensions : longueur hors tout 122.75m longueur entre perpendiculaires 117.84m largeur 15.51m tirant d’eau 7.45m au déplacement en charge

Propulsion : deux diesels Burmeister & Wain dévellopant 4100ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 13.96 noeuds (13 noeuds en service courant) rayon d’action 6000 miles nautiques à 13 noeuds

Capacités : 8 citernes (6550 mètres cubes) et 10 citernes d’été (1306 mètres cubes)

Armement : (1939-40) deux canons de 100mm modèle 1917, deux canons de 75mm antiaériens

En septembre 1948, le pétrolier Le Loing dispose toujours de deux canons de 100mm mais les deux canons de 75mm ont été remplacés par six canons de 37mm modèle 1941 en trois affûts doubles.

Equipage : 6 officiers et 70 hommes en temps de paix; 8 officiers et 76 hommes en temps de guerre.

9-Croiseurs légers (12)

Le Montcalm

Le croiseur léger Montcalm en 1940

Le croiseur léger Montcalm en 1940

-Le Montcalm est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Méditerranée de la Seyne sur Mer le 15 novembre 1933 lancé le 26 octobre 1935 en présence de M.Pietri, ministre de la Marine. Son achèvement est perturbé par les grèves du printemps 1936 et un sabotage lié à la guerre d’Espagne.

Armé pour essais le 1er septembre 1936, il est mis sur rade le 4 janvier 1937 et effectue sa première sortie à la mer le 7 janvier 1937. Il quitte son chantier constructeur le 19 janvier soit avec près de trois mois de retard sur le calendrier initial qui prévoyait un départ pour Lorient le 15 octobre 1936.

Arrivé dans le Morbihan le 23 janvier, il entame aussitôt ses essais officiels  jusqu’à la fin du mois de mars, les démontages après essais ayant lieu du 24 mars au 3 août 1937. L’armement définitif est prononcé le 20 mai , la clôture d’armement prononcée le 1er novembre.

Il quitte Lorient le 12 novembre pour arriver à Brest le lendemain 13 novembre. Incorporé dans la 4ème DC nouvellement créée le 20 novembre 1937, le Montcalm est admis au service actif le 4 décembre 1937.

La 4ème DC appareille de Brest le 1er décembre 1937 pour une première étape vers Alger qui sert de traversée de longue durée. Après une escale à Alger du 4 au 9 décembre, les trois croiseurs font escale à Port Saïd (14 au 16 décembre) et Djibouti où ils arrivent le 20 décembre 1937.

Le Georges Leygues et le Montcalm appareillent le 22 suivis par la Gloire le 24 décembre,direction Colombo où ils arrivent le 28 décembre 1937 pour un longue escale jusqu’au 6 janvier 1938, date de leur appareillage pour Singapour où ils font escale du 7 au 10 janvier 1938.

La 4ème DC arrive à Saïgon le 12 janvier 1938 retrouvant le croiseur léger Lamotte-Picquet, navire amiral des Forces Navales d’Extrême Orient (FNEO). Le port indochinois connait une concentration inédite de navires de guerre avec l’aviso colonial Savorgnan de Brazza, le pétrolier Loing et les sous marins de 1500 tonnes Fresnel et Acheron.

Après des manoeuvres dans les eaux indochinoises jusqu’au 2 février, les trois croiseurs reprennent le cours de leur croisière, faisant escale à Batavia du 5 au 9 février, à Colombo du 14 au 17 février, à l’Ile Maurice du 23 au 25 février, à la Réunion le 27 février, à Diego Suarez du 1er au 5 mars et à Nossi Bê du 5 au 11 mars avec des écoles à feu le premier jour.

La division se rend ensuite dans l’archipel aux Comores le 12 mars avant une escale à Monbassa du 14 au 18 mars puis à Djibouti du 23 au 25 mars. La division s’arrête à Suez du 28 au 31 mars, s’arrête brièvement à Ismaïla le 31, retrouvant les eaux méditerranéennes le 1er avril 1938.

La Gloire fait escale seule à Port Saïd les 31 mars et 1er avril avant de retrouver ses deux sister-ship à Bizerte pour une escale du 4 au 8 avril. Ils regagnent la Bretagne et si le Georges Leygues met cap sur Brest où il arrive le 14, la Gloire et la Montcalm mettent cap sur Lorient. La Gloire repart le lendemain pour Brest, étant indisponible du 15 avril au 15 mai avant une disponibilité à douze jours jusqu’au 15 juin.

Intégré à la Force de Raid en septembre 1939, le croiseur léger Gloire tout comme le reste de la 4ème DC est de nouveau affecté dans l’Atlantique, la grande réorganisation de septembre 1940 l’affectant à Brest au sein de la 3ème Escadre Légère.

De retour à Brest le 15 septembre 1940, le Montcalm est indisponible pour entretien à flot (travaux concernant les chaudières, l’artillerie et la catapulte aviation) du 18 septembre au 7 octobre avant de sortir pour essais du 9 au 13 octobre puis remise en condition du 15 au 27 octobre. Il est de retour à Brest le 29 octobre 1940.

Du 7 au 10 novembre, le Montcalm sort pour essais de nouvelles torpilles au large de Brest avant d’enchainer par un transport rapide entre Brest et Lorient le 12 novembre. Victime d’une avarie technique, le croiseur léger est immobilisé à Lorient du 13 au 17 novembre avant de rentrer à Brest le 18 novembre.

Du 20 novembre au 4 décembre, il participe à la remise en condition du Gloire en compagnie du Georges Leygues avant d’enchainer par un entrainement d’aviation pour roder ses deux Loire 130 flambants neufs du 6 au 8 décembre.

Le croiseur effectue une quarantaine de lancement de jour et de nuit, par temps clair et couvert, l’hydravion une fois lancé allant mouiller au Poulmic ou étant récupéré par le croiseur non pas avec son tapis d’amerrissage (qui est débarqué au cours des travaux du mois de septembre) mais à la grue. Les deux hydravions effectuent aussi des simulations de mitraillage et de lancement de bombes sur cibles.

Du 9 au 16 décembre, le Georges Leygues et le Montcalm sortent pour exercices en mer d’Iroise avant un mouillage prolongé en baie de Quiberon du 17 au 23 décembre, les deux croiseurs légers rentrant à Brest le 24 décembre, permettant à leurs équipages respectifs de passer les fêtes de fin d’année à Brest ou dans leur famille.

Le Montcalm sort pour la première fois en 1941 du 3 au 8 janvier pour un exercice combinant défense aérienne à la mer et simulation de bombardement littoral contre les défenses du secteur de Brest. Il est de retour à Brest le 9 janvier.

Le 16 janvier 1941, la 4ème DC s’est parée de ses plus beaux atours pour une réunion de famille puisque les brestois accueillant les bizertins de la 2ème DC pour des manoeuvres communes auxquelles participent également des contre-torpilleurs de la Flotte de l’Atlantique en l’occurence la 2ème DCT au complet (Jaguar Chacal et Léopard) et une partie seulement des 8ème DCT (Le Triomphant et Le Malin, l’Indomptable étant indisponible pour grand carénage) et 10ème DCT (Le Fantasque seul disponible, le Le Terrible étant en travaux à flot et L’Audacieux subissant une indisponibilité accidentelle).

Les six croiseurs et les six contre-torpilleurs appareillent de Brest le 18 janvier pour un exercice en mer d’Iroise. Tout commence par un exercice de combat antisurface, les contre-torpilleurs attaquant les croiseurs puis les croiseurs tentant d’intercepter des torpilleurs cherchant à gagner La Manche (18 au 25 janvier).

Après un ravitaillement auprès du pétrolier Nièvre mouillé en baie de Douarnenez (26 au 29 janvier), la 2ème DC se retrouve à attaquer la 4ème DC et les contre-torpilleurs avant que la 2ème DCT, La 8ème DCT et le 10ème DCT ne s’allie aux croiseurs «tunisiens» contre les croiseurs «brestois» (30 janvier au 9 février). Après un mouillage en rade de Brest jusqu’au 16 février, la 2ème DC quitte la Bretagne pour rentrer en Tunisie.

Le 20 février 1941, la 4ème DC appareille pour des manoeuvres au large de l’Afrique occidentale notamment au large de Dakar où les trois croiseurs légers arrivent le 25 février. Ils s’entrainent du 27 février au 7 mars avant une Ecole à feu à Rufisque du 9 au 12 mars quand les trois croiseurs mettent cap sur Brest où ils arrivent le 19 mars 1941.

Alors que La Gloire s’apprête à entre en grand carénage, le Montcalm et le Georges Leygues (navire-amiral de la 4ème DC) sortent pour exercice du 22 au 31 mars en mer d’Iroise puis du 2 au 15 avril dans le Golfe de Gascogne.

Après une période d’indisponibilité du 16 avril au 4 mai, le croiseur léger Montcalm sort pour essais du 5 au 9 mai avant remise en condition en compagnie de son sister-ship Georges Leygues du 12 au 27 mai 1941.

Le Montcalm effectue ensuite une série de missions de transport entre Brest et Dunkerque, la grande ville du nord et surtout nouvelle station navale pour l’Escadre Légère du Nord.

Le croiseur léger effectue quatre rotations (2 au 7 juin, 10 au 15 juin, 19 au 24 juin et 30 juin au 4 juillet) pour transporter du matériel et tester le temps nécessaire pour transporter des renforts entre Brest et Dunkerque.

Rentré à Brest le 4 juillet,  il sort pour entrainement à la défense aérienne du 7 au 13 juillet avant de faire défiler sa compagnie de débarquement dans les rues de Brest le 14 juillet.

Le 14 juillet 1941 est signée la charte de parrainage faisant de Nimes, la ville marraine du croiseur léger, le marquis de Montcalm étant né au château de Candiac près de Nimes en 1712.

Du 15 au 22 juillet 1941, il est en travaux à flot pour modernisation de sa DCA avec le remplacement des huit mitrailleuses de 13.2mm en quatre affûts doubles par huit canons de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40 en quatre affûts doubles en attendant la disponibilité de canons de 37mm Schneider fort demandés par l’armée de l’air, l’armée de terre et donc la marine pour ses navires mais également pour la protection de ses bases à terre.

Il reprend la mer pour entrainement du 27 juillet au 7 août en solitaire avant une escale à Cherbourg du 8 au 13 août. Reprenant la mer le lendemain 14 août, il retrouve au large du Cotentin son sister-ship Georges Leygues pour une série d’exercice jusqu’au 2 septembre, rentrant à Brest le 7 septembre après une escale à Saint Malo du 3 au 6 septembre 1941.

Le Montcalm sort pour un entrainement en solitaire du 10 au 17 septembre (combat antisurface) suivit d’un duel avec les batteries côtières du secteur de Brest les 19 et 20 novembre. Rentré à sa base, il refait le plein de carburant et reprend l’entrainement, un entrainement à la défense aérienne à la mer du 22 au 27 novembre et des lancement de torpilles du 29 novembre au 2 décembre 1941.

Revenu à son port, il se ravitaille rapidement et sort dès le lendemain, 3 décembre en compagnie du Georges Leygues pour assurer jusqu’au 17 décembre la remise en condition du croiseur léger Gloire qui  à leur retour à Brest le lendemain 18 décembre, retrouve son pavillon de navire-amiral de la 4ème Division de Croiseurs.

Le Montcalm sort à nouveau du 21 au 25 décembre  pour entrainement au combat de nuit avant de passer la fin de l’année au quai des flottilles.

La Gloire sort avec le Montcalm pour entrainement à la défense aérienne du 7 au 12 janvier puis entrainement au combat de nuit du 14 au 22 janvier avant de rentrer à Brest le 23 janvier 1942.
Le 27 janvier 1942, les trois croiseurs de la 4ème DC sortent pour des manoeuvres en Manche du 28 janvier au 12 février avant une escale à Cherbourg du 13 au 18 février, rentrant à Brest le 19 février.

Après une ultime sortie du 22 au 26 février, le Montcalm débarque ses munitions et vidange ses soutes avant d’être échoué dans le bassin n°3 le 1er mars 1942 pour cinq mois de travaux.

La coque est grattée, sablée et repeinte, les hélices changées, les chaudières retubées, les turbines subissent une grande vitesse. La catapulte est débarquée, démontée en atelier, remontée, testée à terre et sera réinstallée sur le croiseur après sa sortie du bassin.

Les canons de 152mm et de 90mm sont retubés et la DCA est renforcée. Aux huit canons de 25mm Hotchkiss en quatre affûts doubles s’ajoutent douze canons de 37mm Schneider modèle 1941 en six affûts doubles donnant enfin au croiseur français une DCA digne de ce nom.

Un radar de navigation et un radar de veille surface sont également installés mais leur mise au point et l’élimination des interférences prendra du temps.

Remis à flot le 4 août 1942, le croiseur léger subit une période de travaux complémentaires à quai du 5 au 27 août avant les essais à la mer menés du 28 août au 2 septembre. Le temps de charger ses munitions et de recompléter ses soutes, le Montcalm sort en compagnie de son sister-ship Gloire pour sa remise en condition du 3 au 15 septembre 1942.

Les deux croiseurs font escale à Saint-Nazaire du 16 au 21 septembre, retrouvant ensuite à La Rochelle son sister-ship Georges Leygues pour une escale commune du 22 au 26 septembre. Les trois croiseurs manœuvrent ensemble du 27 septembre au 4 octobre avant de rentrer à Brest le 6 octobre à l’aube.

La 4ème DC quitte Brest le 12 octobre pour un exercice dans l’Atlantique accompagnés par le pétrolier-ravitailleur Var qui ravitailla à la mer successivement les trois «7600 tonnes», exercice qui s’acheva par une escale à Bordeaux du 30 octobre au 3 novembre avant un exercice de combat de nuit du 4 au 9 novembre puis un exercice de défense aérienne à la mer du 12 au 17 novembre avant de rentrer à Brest le 19 novembre 1942.

Le Montcalm sort pour entrainement en solitaire du 26 novembre au 4 décembre avant une escale à La Rochelle du 5 au 8 décembre, rentrant à Brest le 10 décembre. Le 12 décembre, le Montcalm appareille de Brest en compagnie du Georges Leygues, retrouvant le lendemain au large du Cotentin le croiseur léger Gloire. Les trois croiseurs manœuvrent ensemble jusqu’au 20 décembre avant de rentrer ensemble dans la soirée.

Alors que le Georges Leygues entre en carénage jusqu’au mois de mai, le Montcalm sort pour un entrainement au combat du 26 au 30 décembre avant de rentrer à Brest le 31 décembre pour passer la Saint Sylvestre au quai des flottilles.

Le 12 janvier 1943, le croiseur léger Montcalm quitte Brest, franchit le goulet dans un épais brouillard avant de retrouver en haute mer son sister-ship Gloire pour une croisière en mer du Nord.

Les deux croiseurs font escale à Cherbourg du 14 au 17 janvier, à Dunkerque du 18 au 21 janvier, à Douvres du 22 au 25 janvier, à Newcastle du 28 au 31 janvier, à Aberdeen du 2 au 5 février, à Chatham du 8 au 11 février, à Cherbourg à nouveau du 13 au 17 février avant de rentrer à Brest le 18 février 1943.

Après une période d’entretien à flot du 19 février au 5 mars, le croiseur léger Montcalm sort pour essais du 6 au 12 mars avant remise en condition du 14 au 24 mars suivit par un entrainement aviation du 27 mars au 4 avril. Il rentre à Brest le lendemain 5 avril 1943.

Après une courte sortie en mer d’Iroise au profit d’officiers de réserve du 7 au 17 avril, le Montcalm participe du 24 avril au 12 mai à la remise en condition du Georges Leygues en compagnie du navire amiral de la 4ème DC, le croiseur léger Gloire. La 4ème DC fait escale à Cherbourg du 13 au 17 mai, au Havre du 18 au 21 mai, à Dunkerque du 22 au 27 mai avant de rentrer à Brest le 30 mai 1943.

Le 4 juin 1943, le Montcalm quitte Brest pour Dakar afin d’effectuer une école à feu un peu particulière puisqu’il à été choisit pour tester de nouveaux obus. Après une escale à Casablanca du 8 au 11 juin, il arrive à Dakar le 14 juin pour une intensive campagne de tir menée du 15 au 20 juin.

Après un école à feu plus classique menée du 22 au 27 juin et des lancement de torpilles du 28 juin au 2 juillet, le croiseur léger rentre à Brest le 9 juillet.

Le 13 juillet, le croiseur léger Montcalm quitte Brest pour Saint Malo où il participe le lendemain à une mini revue navale en compagnie de ses deux sister-ship et du pétrolier Var  avant que les quatre navires ne se rendent au Havre pour une escale du 16 au 21 juillet avant une série d’exercice menés de jour pour permettre au public d’admirer les capacités de notre marine.

Tout commence par un exercice de défense aérienne à la mer du 22 au 27 juillet, les trois croiseurs protégeant le pétrolier contre la menace d’hydravions torpilleurs Latécoère Laté 298, de bimoteurs d’assaut Bloch MB-175T et de bombardiers-torpilleurs Lioré et Olivier Léo 456.

Après un ravitaillement à la mer le 28 juillet, les trois croiseurs légers effectuent un entrainement au combat antisurface, à chaque fois un des trois croiseurs étant la proie et les deux autres les chasseurs du 29 juillet au 5 août. Après une nouvelle escale au Havre du 6 au 10 août, la 4ème DC et le pétrolier rentrent à Brest le 12 août 1943.

Après une période d’indisponibilité (entretien courant et permissions de l’équipage) du 13 août au 12 septembre, le Montcalm sort pour essais du 13 au 15 septembre avant remise en condition dans le Golfe de Gascogne du 17 au 27 septembre. Il est de retour à Brest le 28 septembre dans la soirée.

Le 1er octobre 1943, le Montcalm et le Georges Leygues quittent le quai des Flottilles, traversent la rade de Brest et franchissent le goulet pour retrouver la haute mer mais également leur sister-ship Gloire et la 1ère DCT composée des vétérans Jaguar Chacal et Léopard dont le désarmement est prévu pour 1944 quand entrerons les très modernes et très puissants Bayard Du Guesclin et Turenne.

La Gloire et les trois contre-torpilleurs étaient en mer depuis le 24 septembre pour exercices, se ravitaillant à la mer le 30 septembre auprès du pétrolier Var.Du 1er au 12 octobre, la 4ème DC affronte la 1ère DCT au cours d’une série de joutes diurnes et nocturnes avec tirs réels et lancement simulés ou non de torpilles.

Après ravitaillement et entretien en baie de Douarnenez du 13 au 15 octobre, les contre-torpilleurs appareillent en pleine nuit pour disparaître aux yeux des croiseurs qui vont tenter de l’interception, interception effective le 19 octobre entre Cherbourg et Le Havre. Les deux divisions font escale au Havre du 21 au 25 octobre avant de rentrer à Brest le 27 octobre 1943.

Du 4 au 10 novembre, le Montcalm sort pour un entrainement en mer d’Iroise, retrouvant le lendemain 11 novembre son sister-ship en baie de Douarnenez. Les deux croiseurs appareillent ensemble le lendemain 12 novembre, subissant l’assaut des formations de l’aéronavale basée à terre pour un exercice de défense aérienne à la mer du 13 au 23 novembre, les deux croiseurs rentrant à Brest sous couverture de l’aviation le 24 novembre 1943.

Le Montcalm sort à nouveau pour entrainement du 1er au 7 décembre, entrainement dédié à la navigation de combat et au combat de nuit. Après un rapide ravitaillement à Brest le 8 décembre, il ressort du 9 au 17 décembre pour un entrainement commun avec le Georges Leygues avant que les deux croiseurs ne rentrent à Brest le 21 décembre après une escale à Lorient du 18 au 20 décembre 1943.

La première sortie de l’année 1944 est particulièrement mouvementée. Quittant Brest le 12 janvier, le croiseur léger manoeuvre en solitaire du 13 au 21 janvier.

Alors qu’il se rendait à Bordeaux pour une escale de cinq jours, il est prit dans une violente tempête qui provoque un grand nombre de dégâts aux superstructures et plusieurs voies d’eau. La catapulte est arrachée et perdue en mer avec l’hydravion présent à poste, la grue aviation est tordue et une partie des pièces de DCA à rejoint Neptune.

Le croiseur se réfugie dans l’estuaire de la Loire le 24 janvier. Mis au bassin dans la forme n°1 du port de commerce, il est remis en état au cours de travaux menés jusqu’au 13 février. A noter que ni la catapulte ni la grue sont remplacées, un grand carénage étant prévu à l’automne.

Le croiseur sort pour essais au large de Saint-Nazaire du 14 au 18 février avant une escale à Bordeaux du 19 au 26 février. Le croiseur léger rentre ensuite à Brest le 28 février 1944.

Le croiseur léger, toujours navire-amiral de la 4ème DC sort pour entrainement au combat de nuit du 5 au 10 mars avant un exercice de défense aérienne à la mer du 13 au 17 mars. Alors qu’il s’apprête à franchir le goulet, il reçoit le SOS du cargo Artésien (Compagnie des Bâteaux à Vapeur du Nord) (3152 tjb).

Ce dernier était parti de Liverpool avec un chargement de charbon à destination d’Anvers afin de pallier une grève dans les charbonnages d’Outre-Quiévrain. Victime d’une avarie totale de propulsion au large des Côtes du Nord (Auj. Côtes d’Armor), il lance un SOS dans la soirée du 19 mars.

Le croiseur léger se déroute et file à 30 noeuds pour retrouver le cargo en fâcheuse posture. Il tente de passer une remorque mais celle-ci casse. Alors qu’il effectue une deuxième tentative, le cargo commence à s’enfoncer par l’arrière, entrainant l’évacuation de 54 hommes d’équipage, récupérés par le croiseur qui assiste au naufrage d’un cargo construit en 1921.

Les marins du cargo à bord, le croiseur rentre à Brest le 22 mars 1944 pour débarquer ses passagers et se ravitailler en carburant. Il reprend la mer le 24 mars, mouille en baie de Douarnenez du 25 mars au 2 avril avant de sortir en mer d’Iroise pour un exercice de combat en solitaire du 3 au 12 avril avant de rentrer à Brest le lendemain 13 avril.

Après un entrainement au combat de nuit du 19 au 24 avril et un entrainement à  la défense aérienne à la mer du 26 avril au 2 mai, le croiseur léger Montcalm participe à la remise en condition de son sister-ship Gloire.

C’est d’abord un entrainement en mer d’Iroise du 8 au 21 mai avant d’enchainer par une Ecole à feu à Rufisque, les deux croiseurs arrivant à Dakar le 25 mai.

L’École à feu à lieu du 29 mai au 17 juin avant une nouvelle escale à Dakar jusqu’au 20 juin quand les deux croiseurs appareillent pour rentrer à Brest le 24 juin 1944. Le lendemain 25 juin, le croiseur léger Gloire redevient navire-amiral de la division en remplacement du Montcalm qui l’avait donc suppléé durant son immobilisation.

Le 28 juin 1944, la 4ème DC sort au complet pour exercices en mer d’Iroise jusqu’au 9 juillet quand les trois croiseurs font escale à Cherbourg jusqu’au 15 juillet, les compagnies de débarquement des trois croiseurs défilant avec les fusiliers-marins de la base aéronavale de Cherbourg-Chantereyne dans les rues de Cherbourg pour le 14 juillet.

Reprenant la mer le 16 juillet, les trois croiseurs servent de plastron aux défenses du secteur de Cherbourg du 17 au 22 juillet avant que les trois croiseurs ne rentrent à Brest le 24 juillet 1944.

Le Montcalm est indisponible du 25 juillet au 10 août pour entretien courant et permissions de l’équipage. Il reprend la mer pour essais du 11 au 15 août avant remise en condition dans le Golfe de Gascogne du 18 au 30 août 1944.

Du 7 au 17 septembre, le Montcalm sort pour un entrainement de division en compagnie de ses deux sister-ship de la 4ème DC. Il enchaine ensuite par l’exercice Prométhée mené lui aussi dans le Golfe de Gascogne.

La 4ème DC opère en compagnie notamment du cuirassé Gascogne et du porte-avions Painlevé du 20 septembre au 15 octobre avec des raids de l’aéronavale contre les bases aériennes de la région, des raids de l’armée de l’air contre la flotte sans oublier des exercices ASM avec les sous-marins de la 5ème escadre.

Rentré à Brest le 16 octobre 1944, le croiseur léger débarque ses munitions et vidange ses soutes avant d’être échoué le 20 octobre au bassin n°3 pour un nouveau carénage.

Outre les travaux d’entretien courant notamment concernant les œuvres vives inaccessibles à la mer, le croiseur voit son électronique modifiée, sa DCA légère modifiée avec seize canons de 25mm en quatre affûts quadruples et douze canons de 37mm Schneider toujours en affûts doubles. Une nouvelle catapulte et une nouvelle grue aviation sont également embarquées.

Remis à flot le 12 mars 1945, le Montcalm subit une période de travaux à quai, amarré dans la Penfeld et ce jusqu’au 14 avril 1945 quand il est armé pour essais. Il sort pour se tester du 15 au 21 avril, mouillant en baie de Douarnenez où il retrouve le croiseur léger Gloire pour sa remise en condition du 22 avril au 4 mai avant une escale à Lorient du 5 au 8 mai pour entretien et ravitaillement.

Les deux croiseurs légers quittent le sud de la Bretagne pour le rituel passage par le polygone de Rufisque, arrivant à Dakar le 13 mai. L’École à feu à lieu du 14 au 31 mai, rodant l’artillerie du Montcalm et entrainant celle de la Gloire. Les deux croiseurs légers quittent Dakar le 2 juin, font escale à Casablanca du 5 au 9 juin, à Gibraltar pour une escale de courtoisie du 10 au 13 juin avant de rentrer à  Brest le 17 juin 1945.

Le Montcalm sort de nouveau pour entrainement du 21 au 30 juin, entrainement en mer d’Iroise suivit par une escale à Liverpool du 1er au 5 juillet puis à Belfast du 7 au 12 juillet, rentrant à Brest le 14 juillet 1945.
Le croiseur léger est à nouveau à la mer pour un entrainement au combat de nuit du 17 au 21 juillet puis un entrainement aviation pour roder son nouveau détachement équipé de deux Dewoitine HD-731 du 23 au 30 juillet. Il rentre à Brest le lendemain 1er août.

La 4ème DC sort au complet pour entrainement du 7 au 21 août 1945 en compagnie de la 1ère DCT (composée alors des vétérans Guépard Lion Bison) pour exercice de défense aérienne à la mer, combat antisurface et attaque/protection de convois avant un retour à Brest le 25 août qui succède à une escale à Cherbourg du 22 au 24 août.

Alors que le Georges Leygues est entré en grand carénage (avec passage au bassin n°3 du 5 septembre 1945 au 14 avril 1946), les croiseurs légers Gloire et Montcalm sortent pour entrainement du 6 au 17 septembre puis du 21 au 26 septembre avant une escale à Lorient du 27 au 30 septembre, suivit d’un retour à Brest le 1er octobre 1945.

Le Montcalm est indisponible (problème de chaudière) du 2 au 14 octobre, sortant pour essais du 15 au 18 octobre. Déclaré bon pour le service, il retrouve au large de Brest le 22 octobre son sister-ship La Gloire pour des manoeuvres communes avec des sous-marins de la 5ème escadre du 23 octobre au 2 novembre.

Après un mouillage en baie de Douarnenez du 3 au 6 novembre, les deux croiseurs sortent pour un nouvel exercice commun du 7 au 13 novembre, rentrant ensemble à Brest le 14 novembre 1945.

Après un exercice aviation du 17 au 21 novembre, le Montcalm manoeuvre avec son sister-ship La Gloire du 26 au 30 novembre (exercice de combat de nuit) avant d’enchainer par un exercice de défense aérienne à la mer du 1er au 8 décembre suivi d’un retour à Brest le 9 décembre 1945.

Après une indisponibilité accidentelle du 13 au 18 décembre (problème électrique), le Montcalm sort pour essais les 19 et 20 décembre avant un entrainement au large de Brest du 21 au 24 décembre quand il rentre dans ses pénates pour ne plus en bouger jusqu’au passage à la nouvelle année.

La première sortie de l’année 1946 à lieu pour le Montcalm du 5 au 15 janvier quand il simule un croiseur corsaire cherchant à forcer l’entrée du Goulet pour ravager les installations du port de Brest. Il entraine ainsi aussi bien l’aviation chargée de le retrouver que les batteries côtières du secteur de Brest qui peuvent ainsi régler leurs armes.

Rentré à Brest le lendemain 16 janvier, il ressort le 20 janvier pour entrainement en compagnie de son sister-ship La Gloire.

Après une première phase d’exercice du 21 au 31 janvier, les deux croiseurs font escale à Liverpool du 1er au 4 février avant de nouveaux exercices en mer d’Irlande, un exercice de défense aérienne à la mer du 5 au 9 février, les deux croiseurs étant attaqués par des avions du Coastal Command qu’il s’agisse d’avions torpilleurs Bristol Beaufort _anciens mais encore efficaces_ ou de son successeur, le Beaumont sans parler des chasseurs bombardiers De Havilland Mosquito. Les deux croiseurs font ensuite escale à Glasgow du 10 au 15 février, à Belfast du 17 au 22 février avant de rentrer à Brest le 24 février 1946 à l’aube.

Après une sortie au profit d’ouvriers de l’Arsenal et de leurs familles les 27 et 28 février, le Montcalm reprend l’entrainement par une sortie de cinq jours en mer d’Iroise et ce du 3 au 8 mars avant de rentrer à Brest le 9 mars.

Après une période d’entretien à flot du 10 au 15 mars, le croiseur léger quitte Brest le 17 mars pour Dakar où il arrive le 22. Il effectue une Ecole à feu du 23 mars au 4 avril, se ravitaille au mouillage à Dakar le 5 avril avant de rentrer directement à Brest le 12 avril 1946.

Dès le lendemain, 13 avril 1946, le Montcalm quitte Brest en compagnie de son sister-ship La Gloire. Les deux croiseurs manœuvrent ensemble du 13 au 21 avril avec entrainement à la défense aérienne à la mer, au combat antisurface, à l’escorte et à l’attaque de convois, les deux croiseurs étant en alternance l’escorteur et l’escorté. Les deux croiseurs font escale à Cherbourg du 22 au 27 avril avant de rentrer à Brest le 28 avril 1946.

Le 4 mai 1946, le croiseur léger Georges Leygues est armé pour essais après huit mois passés au bassin n°3 (jusqu’au 14 avril) avant un passage à quai pour des travaux complémentaires. Le Georges Leygues sort pour essais du 4 au 9 mai avant un retour au port pour des modifications à flot du 10 au 16 mai.

Le 17 mai 1946, la 4ème division de croiseurs au grand complet sort pour entrainement et remise en condition du Georges Leygues jusqu’au 2 juin quand les trois croiseurs reviennent à Brest pour se ravitailler en carburant.

Reprenant la mer le 3 juin, ils gagnent le Sénégal pour une Ecole à feu de division. Les trois croiseurs font escale à Dakar du 7 au 12 juin avant de s’entrainer au tir et au combat antisurface du 13 juin au 4 juillet. Après une nouvelle escale à Dakar du 4 au 8 juillet, la 4ème division rentre à Brest le 14 juillet 1946.

Le Montcalm est indisponible du 15 juillet au 12 août pour entretien courant et permissions de l’équipage. Il sort pour essais du 13 au 18 août avant de reprendre l’entrainement en solitaire du 21 août au 7 septembre 1946, rentrant à Brest le 10 après une escale à Belle-Ile du 7 au 9 septembre.

Le 15 septembre 1946, la 4ème DC appareille de Brest en compagnie des 3ème DCT (Bugeaud du Chayla Dupetit-Thouars) et 6ème DCT (Vautour Epervier Milan) pour une importante phase d’exercice dans le Golfe de Gascogne.

Du 16 au 24 septembre, la 4ème DC affrontent les deux divisions de contre-torpilleurs dans une série de joutes nautiques avant que les trois divisions ne fassent escale à Lorient, «embouteillant» la rade du 25 au 30 septembre.

La 4ème DC reprend la mer le 1er octobre pour un exercice d’attaque de convois contre les contre-torpilleurs simulant un convoi rapide entre Lorient et Biarritz où les navires font escale (au mouillage faute de place et en raison de la taille limitée du port basque) du 9 au 15 octobre avant que les croiseurs les contre-torpilleurs reprennent la mer en trinômes.

La Gloire forme ainsi un groupe occasionnel avec le Bugeaud et le Vautour, le Georges Leygues est avec le Du Chayla et l’Epervier alors que le Dupetit-Thouars et le Milan sont accompagnés du Montcalm.

Les trois groupes vont s’affronter dans des combats antisurface du 16 au 27 octobre, étant ravitaillé par le pétrolier Var venu de Brest recomplétant ses soutes au nouveau port pétrolier du Verdon à l’entrée de l’estuaire de la Garonne, port alimenté par le pétrole texan et vénézuélien.

Après une escale à Royan du 28 octobre au 3 novembre, les croiseurs et les contre-torpilleurs subissent un entrainement à la défense aérienne à la mer du 4 au 10 novembre avant une escale à Lorient du 11 au 15 novembre suivit d’un entrainement au combat de nuit du 16 au 21 novembre rentrant à Brest le 22 novembre 1946.

Après une période d’entretien à flot (électronique, catapulte et tourelle III de 152mm) du 25 novembre au 4 décembre, le Montcalm sort pour essais du 5 au 9 décembre suivit d’un nouvel entrainement en compagnie du Georges Leygues et ce du 11 au 18 décembre. Après une escale à Lorient du 19 au 23 décembre, les deux croiseurs sont de retour à Brest le 24 décembre au matin.

Alors que La Gloire est entré en carénage le 2 janvier, le Montcalm (navire-amiral de la 4ème DC) et le Georges Leygues sortent pour un premier entrainement en mer d’Iroise du 7 au 15 janvier suivit d’une escale à Cherbourg du 16 au 20 janvier.

Reprenant la mer, les deux croiseurs manœuvrent du 21 au 31 janvier avant de faire escale à Portsmouth du 1er au 5 février où dit-on, les jeunes marins français ont eu un sacré succès auprès des jolies anglaises au grand dam leurs parents et de leurs soupirants anglais.

Du 6 au 13 février, les deux croiseurs légers subissent les assauts de bombardiers anglais et d’avions torpilleurs français dans un exercice de défense aérien commun qui est suivit d’une escale au Havre du 14 au 17 février. Après un ultime exercice de combat antisurface du 18 au 22 février, les deux croiseurs rentrent à Brest le 24 février au matin.

Le Montcalm reprend la mer le 2 mars pour un exercice de défense aérienne à la mer jusqu’au 12 mars quand il retrouve à Cherbourg son sister-ship Georges Leygues. Les deux croiseurs manœuvrent au large du Cotentin du 17 au 27 mars avec notamment un entrainement à l’observation de pilotes de l’aéronavale et l’entrainement des défenses du secteur de Cherbourg.

Rentré à  Brest le 28 mars, le Montcalm subit une évaluation technique du 29 mars au 4 avril avant une courte sortie en mer au large de Brest du 5 au 9 avril. Il est de retour au quai des flottilles le lendemain 10 avril 1947.

Le 17 avril 1947, le croiseur léger Gloire est armé pour essais. Il sort pour tester ses nouveaux équipements et ses nouvelles installations du 18 au 23 avril avant sa remise en condition opérationnelle effectuée du 25 avril au 3 mai effectuée en compagnie du Montcalm. Le lendemain, 4 mai, La Gloire redevient navire-amiral de la 4ème DC.

Le 10 mai 1947, les croiseurs légers Montcalm et Georges Leygues appareillent pour exercices dans le Golfe de Gascogne. Le programme réalisé est particulièrement copieux : défense aérienne à la mer, entrainement aviation, combat antisurface de jour et de nuit, raids amphibies.

Du 11 au 17 mai, des avions-torpilleurs et des bombardiers de l’armée de l’air comme de la marine attaquent les croiseurs avec beaucoup de réalisme. Trop parfois que ce soit le 12 mai quand une torpille d’exercice heurte l’arrière du Montcalm sans provoquer d’autre dégâts qu’une légère déformation et une timide voie d’eau ou plus dramatique le 13 mai quand un Bloch MB-175T s’écrase en mer après avoir décroché.

Après ravitaillement à Lorient le 18 mai, les deux croiseurs entrainent leurs détachement aviation composé de deux Dewoitine HD-731 chacun et ce du 19 au 31 mai avec comme à chaque fois des lancements avec ou sans armes, des récupération à la grue de jour mais également de nuit.

Après un nouveau ravitaillement cette fois à Saint Nazaire le 1er juin, les deux croiseurs vont se livrer à une série de joutes nautiques, de jour comme de nuit du 2 au 17 juin avec tirs simulés et réels de canons de 152mm et de 90mm sans parler de plusieurs lancement de torpilles d’exercices.

Ravitaillé à la mer par le pétrolier Var le 18 juin, les deux croiseurs embarquent à Lorient une compagnie du 65ème RI de Nantes pour un raid amphibie sur l’île d’Ouessant. Les deux croiseurs simulent un bombardement de l’île finisteriennes le 20 juin avant de débarquer leurs compagnies de débarquement qui s’emparent du port pour permettre l’arrivée des fantassins nantais. Les deux croiseurs rentrent ensuite à Brest le 25 juin 1947.

Après deux courtes sorties du 2 au 7 juillet et du 9 au 13 juillet, le croiseur léger Montcalm débarque ses munitions et vidange ses soutes pour subir un nouveau carénage. Il est échoué dans le bassin n°3 du 15 juillet au 2 décembre 1947 pour une remise en état complète mais pas à proprement parler de modernisation.  Sorti du bassin le 2 décembre donc, il est en travaux à quai jusqu’au 14 décembre 1947. il est armé pour essais le 15 décembre.

Du 15 au 22 décembre, il sort pour essais en compagnie de ses deux sister-ship avant remise en condition du 23 décembre 1947 au 12 janvier 1948. La 4ème DC fait escale à Cherbourg du 13 au 18 janvier, à Plymouth du 19 au 24 janvier, à Saint Malo du 25 au 30 janvier avant que la division rentre au complet à Brest le 2 février 1948 au matin.

Le 12 février 1948, le porte-avions Henriette de France franchit le Goulet qui ferme la rade de Brest. Il ouvre la route à ses deux torpilleurs d’escadre puis aux croiseurs de la Flotte de l’Atlantique c’est-à-dire le croiseur lourd Foch et les croiseurs légers  Gloire Montcalm et Georges Leygues.

Cette sortie marque le début de l’exercice «Centaure» avec une première journée consacrée à un exercice de défense aérienne à la mer, l’armée de l’air attaquant le porte-avions et les croiseurs qui se défendent avec leur DCA mais également avec les chasseurs Dewoitine D-795 du porte-avions

Il est suivit le lendemain 13 février par un exercice d’escorte et de protection de convois, alternativement le groupe Foch (croiseur lourd Foch et croiseur léger Georges Leygues) et le groupe Gloire (croiseurs légers  Gloire et Montcalm) défendaient et attaquaient un convoi composé de pétroliers et de cargos civils dont leurs armateurs ont accepté de jouer le jeu. Les croiseurs vont manoeuvrer encore jusqu’au 18 février (combat antisurface) avant de rentrer à Brest le 20 février 1948.

Alors que le Georges Leygues va entrer en carénage, les croiseurs légers Montcalm et Gloire quittent Brest pour les Antilles pour une série d’exercices et une anticipation sur le possible déploiement de plusieurs croiseurs dans cette région stratégique.

Les deux croiseurs de 7600 tonnes franchissent le goulet fermant la rade de Brest le 24 février, franchissent l’Atlantique à bonne vitesse et arrivent à Fort de France le 2 mars 1948.

Après une escale pour repos et entretien jusqu’au 8 mars, les deux croiseurs reprennent la mer pour exercices de surveillance, de manoeuvre aviation, de bombardement littoral et d’escorte/attaque de convois en compagnie de l’aviso-colonial Bougainville qui joue alternativement le rôle d’un cargo rapide à  protéger ou d’un croiseur auxiliaire à intercepter.

Après une escale à Fort de France du 24 au 27 mars 1948, les deux croiseurs sont à Pointe à Pitre du 28 mars au 2 avril puis  après un exercice de combat de nuit du 3 au 7 avril, les deux croiseurs ravitaillés par le pétrolier Le Loing mettent cap sur la Guyane, arrivant à Cayenne le 11 avril pour cinq jours d’escale.

Quittant le seul territoire français d’Amérique du Sud le 16 avril, les deux croiseurs effectuent un dernier exercice avec l’aviso colonial Lapérouse du 17 au 22 avril avant de gagner Brest directement le 29 avril 1948.

Après une période d’entretien à flot du 30 avril au 12 mai, le Montcalm sort pour essais du 13 au 18 mai avant remise en condition du 19 au 31 mai, revenant à Brest le 2 juin.

Après une sortie pour entrainement au combat de nuit du 5 au 12 juin, il fait escale à Bordeaux du 13 au 17 juin avant de gagner Dakar pour une Ecole à feu à Rufisque. Arrivé à Dakar le 22 juin, il effectue une Ecole à feu  du 23 juin au 2 juillet avant de rentrer à Brest le 7 juillet 1948.

Le lendemain, 8 juillet, le croiseur léger est au mouillage dans la rade-abri, devant appareiller pour un exercice dans le Golfe de Gascogne. Un incendie se déclare dans le hangar aviation, détruisant un Dewoitine HD-731.

L’incendie s’étend et nécessite le noyage des soutes à munitions de 90mm et de la tourelle II de 152mm. L’intervention rapide d’autres navires sur rade et de deux remorqueurs de la Direction du Port sauve le croiseur.

Mis à sec au bassin n°2 le 10 juillet 1948, il est réparé en quinze jours, les dégâts jugés importants au premier abord (on parla même «à chaud» d’un désarmement) sont moins sérieux qu’imaginé et dès le 4 août 1948, il est remis à flot pour essais.

Après des essais à la mer du 4 au 9 août, il ressort pour remise en condition du 10 au 20 août avant de participer à la remise en condition du Georges Leygues du 27 août au 4 septembre 1948.