Le Conflit (143) Europe Occidentale (108)

De violents combats au sort ineluctable

l’opération EQUINOXE est declenchée officiellement le 5 mars 1952. Naturellement la préparation à commencé quelques jours plus tôt avec des frappes aériennes sur toute la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas.

Ces frappes ne sont guère contrées par une Luftwaffe très affaiblie et qui surtout réserve ses forces pour la défense du Vaterland et la future opération CITADELLE à quelques milliers de kilomètres plus à l’est.

Après quatre jours d’opérations aériennes, l’artillerie prend le relais, les pièces lourdes et les lance-roquettes multiples frappant les premières lignes et les arrières immédiats du front.

Alors que l’artillerie alliée allonge son tir, les troupes d’assaut engagent le combat. Les progrès des troupes françaises, belges, néerlandaises et britanniques sont évidents. L’expérience accumulée depuis bientôt deux ans fait son effet.

Les fantassins transportés dans des véhicules chenillés ou tout-chemin sont accompagnés par des canons d’assaut (qui ne sont plus côté français les improvisations du début), des sapeurs de combat, des éclaireurs pour régler les tirs de l’artillerie et de l’aviation.

Ils percent et exploitent très vite. Ils ne perdent pas de temps à tout nettoyer, laissant ce boulot aux vagues suivantes. Les allemands tentent de se rétablir sur une ligne, un front cohérent mais sont bien en peine de le faire

Dans les premiers jours c’est davantage la météo et des problèmes logistiques qui gènent les alliés, les allemands n’opposant qu’une résistance fort limitée ayant conscience qu’ils ne peuvent faire mieux.

Es-ce le début de l’offensive avec un grand O ? Hélas pour les alliés non car la résistance allemande va se raidir en tentant de tenir les villes belges, en faire autant de Festung sur lesquelles les armées alliées vont échouer.

Sans surprise cela ne va remporter qu’un succès très limité et ce pour plusieurs raisons : les limites inhérentes de la fortification, la faiblesse tant quantitative que qualitative des troupes allemandes et la supériorité aérienne et matérielle alliée.

Les canadiens qui ont leur flanc occidental couvert par la mer du Nord sont les premiers à attaquer le 5 mars 1952 et à franchir la frontière belge. Ils sont bien aidés par les marines alliées qui bombardent les côtes et les batteries côtières tout en couvrant des raids commandos pour maintenir la pression et l’incertitude dans les états-majors allemands.

Cela facilite la progression des canucks qui vont s’emparer d’Ostende le 9 mars 1952 après quatre jours de très durs combats, les allemands s’accrochant au terrain, se faisant pour ainsi dire tuer sur place. Ils vont ensuite suivre la côte avec Bruges pour objectif.

Cette ville que certains ont surnommé «La Venise du Nord» tombe aux mains des canadiens le 16 mars 1952. La ville de Ghent est prise après trois tentatives infructueuses le 20 mars 1952.

Ils tentent ensuite un coup de main en direction d’Anvers mais les allemands qui connaissent le poids et l’intérêt stratégique du grand port du nord bloquent des canadiens qui ont besoin de retrouver un deuxième souffle.

Cela pourrait passer par la relève d’unités, la 1ère Armée Canadienne (ex-Armée Canadienne en France) n’ayant comme on l’à vu pas mobilisé toutes ses forces qui ne sont guère extensibles.

Côté allemand, les unités en ligne sont bousculés. Inutile d’espérer trouver une Grande Unité constituée. Il s’agit davantage de Kampfgruppe, des groupes de combat composés de soldats encore capables de combattre autour d’une poignée de chefs charismatiques capables de tirer 150% de soldats épuisés mais qui paradoxalement semblent de plus en plus motivés en sentant le souffle du Vaterland dans leur nuque.

Le 6 mars 1952 ce sont ces «diables de français» qui attaquent sous la forme des unités de la 1ère Armée. Occupant une zone comprise entre la Lys et l’Escaut elle est idéalement placée pour s’emparer de Bruxelles même si politiquement on à fait comprendre à son commandant qu’il serait «élégant» de laisser les belges reprendre «seuls» leur capitale.

Le premier objectif des Furieux est la ville de Tournai de l’autre côté de la frontière. Si la ville en elle même est prise dès le 8 mars 1952, les allemands solidement retranchés à l’extérieur de la ville empêchent toute exploitation rapide. Il faudra un engagement maximum pour que les allemands soient obligés de se replier pour éviter un encerclement problématique et destructeur.

Une semaine plus tard le 15 mars 1952 la 1ère Armée participe à la prise de Mons en liaison avec l’Armée Belge Libre (ABL).

Rien n’empêcherait au final les français de foncer vers Bruxelles mais le politique prend le pas sur le militaire. A cela s’ajoute un nouveau raidissement allemand, l’armée allemande semblant ne pas manquer in fine de ressources pour retarder l’invasion du Vaterland.

Une nouvelle ligne fortifiée barre, balafre le territoire belge, une ligne fortifiée baptisée PARSIFAL reliant les festung d’Anvers, de Bruxelles et de Charleroi avant que le front ne suive quasiment une ligne droite en direction d’un point bien précis celui où les frontières belges françaises et luxembourgeoises se rejoignent.

En réalité les français vont décaler leur axe de progression pour couvrir le flanc de l’ABL surtout rejoindre le plus vite possible les canadiens pour s’emparer du port d’Anvers.

Le 7 mars 1952 l’Armée Belge Libre (ABL) passe à son tour à l’action. Initialement elle devait repasser en réserve mais politiquement il était incompréhensible de libérer le Benelux sans troupes originaires des pays concernés.

Les soldats belges, néerlandais et luxembourgeois sont _on le saurait à moins_ particulièrement motivé. Tout comme jadis les soldats français ils vont combattre à la maison, libérer leurs villes, leurs villages, combattre peut être sous les yeux de leurs proches. Autant de motivations de supplémentaires….. .

Les trois corps d’armée attaquent ensemble, le 1er CA belge attaque au nord, le CA néerlando-belge au centre, le 2ème CA belge attaque au sud. Les objectifs des trois corps d’armée sont Charleroi, Florennes et Philippeville.

Les combats sont très durs, aussi durs que plus au nord. Les belges, les néerlandais se heurtent à des troupes allemandes toujours motivées à l’idée de défendre l’avant-poste de protection du Vaterland.

Charleroi tombe le 19 mars 1952, Florennes le 20 mars et Philippeville le 21 mars. Les allemands peuvent se replier en bon ordre sur une ligne Anvers-Bruxelles-Namur-Dinant-Rochefort-Neuchateau-Arlon-Luxembourg.

Au sud la 1st Army (UK) attaque le 8 mars 1952 toujours dans le but de prendre de vitesse les allemands, de les bousculer, de les empêcher de se rétablir sur une ligne de front cohérente et solide.

Malheureusement les britanniques se hâtent lentement comme dirait l’empereur Auguste et si ils se montrent énergiques et agressifs, cela se double d’une lenteur qui permet aux allemands de se replier sans trop de mal.

Cette lenteur exaspérait le sergent-chef Brown. Celui n’avait pas changé, combattant toujours de manière hétérodoxe avec sa «bande». Multi-médaillé et multi-puni, le sergent Brown est tué le 12 mars 1952 dans la banlieue de Dinan lors d’un raid de reconnaissance.

Il est frappé à mort par un tireur d’élite allemand qui ne lui laisse aucune chance. «ses» hommes vont retrouver le tireur d’élite, vont l’abattre avant de ramener le corps de leur chef dans les lignes alliées. Il sera enterré près de Lille dans le caveau de la famille de sa femme.

Le front va se stabiliser pendant une quinzaine de jours jusqu’au 23 mars quand une nouvelle attaque se poursuit sur tout le front toujours dans le but de tenter de faire craquer le front et de foncer vers l’Allemagne.

La 1ère Armée Canadienne et la 1ère Armée Française passent à l’attaque le 23 mars 1952 avec Anvers pour objectif. L’objectif est moins de s’emparer de la ville que du port.

A terme il y à la volonté d’accélérer le tempo des opérations en livrant directement munitions, carburant, nourriture, pièces détachées de Grande-Bretagne vers la Belgique.

Les allemands savent que la perte d’Anvers sera non seulement symboliquement problématique mais surtout ouvrirait la porte à une offensive aux Pays-Bas.

Le plan allié est très «allemand» puisqu’il s’agit de percer au nord et au sud du périmètre de la Festung Anvers et d’encercler un maximum de troupes en se rabattant à l’est du grand port belge.

Les combats sont violents, les allemands tentent d’user les pointes canadiennes et françaises pour ainsi gagner le temps nécessaire aux troupes bloquées à Anvers d’échapper à l’encerclement.

En réalité cette tactique n’aura qu’un impact limité car les alliés vont bombarder massivement le port belge (peut être en contradiction avec l’objectif de s’en servir de hub logistique) par l’aviation et la marine, rendant les déplacements fort aléatoires.

Après une semaine de rudes combats, canucks et furieux font leur jonction à 15km à l’est d’Anvers mais le kessel (chaudron) est fort peu garni. On trouve surtout des blessés et des hommes des services fort peu d’unités combattantes qui ont réussi à s’échapper du centre-ville mais pour souvent être détruits ou faits prisonniers par les alliés.

Le 24 mars 1952 les troupes belgo-néerlandaises de l’Armée Belge Libre repassent à l’assaut avec un objectif de taille : rien de moins que la capitale belge Bruxelles. Les alliés veulent profiter de l’attaque sur Anvers pour reprendre la ville et si possible mettre le roi Léopold III à l’abri.

Très vite ce dernier objectif politique devient sans objet. La Résistance Flamande informe les alliés que le roi à été enmené de force en Bavière en janvier 1952. Que cette information ne soit pas parvenu aux alliés est étonnante.

On apprendra après guerre que l’agent infiltré dans l’entourage du quatrième roi des belges avait été retourné par les allemands et transmettait des informations erronées aux alliées mais suffisamment crédibles pour que cela ne perturbe pas les SR alliés. Ce fiasco fit tomber quelques têtes au sein des services de renseignement.

Il faudra attendre janvier 1954 pour que le roi des belges soit libéré suite à une audacieuse opération commando menée par les français, les américains et les belges, opération qui fera l’objet d’un film dans les années soixante, un film appelé Quand les Aigles attaquent même si ce film sera polémique en Belgique, les habitants d’Outre-Quievrain trouvant que les français et les américains s’attribuaient le beau rôle alors que les belges ont joué un rôle majeur dans l’opération.

Si l’objectif politique est devenu nul et non avenu, en revanche sur le plan militaire il y à de quoi faire car la prise de la ville permettrait aux alliés d’empêcher les allemands de se replier d’Anvers en cas d’échec de l’encerclement du port belge.

Les troupes belges connaissent cependant des ratés. Un problème de coordination entre aviation, artillerie et troupes au sol provoquent dans certains secteurs plus de tirs amis que de tirs contre l’ennemi. Il faut quelques heures pour régler ces problèmes et permettre aux belgo-néerlandais de donner le meilleur d’eux-mêmes.

Je n’oublie naturellement pas les luxembourgeois rattachés à la 3ème division d’infanterie belge. Les hommes du GVL (Groupement des Volontaires Luxembourgeois) sont particulièrement motivés, frustrés qu’ils ont été par plusieurs mois à assurer la protection de l’état-major de l’ABL.

L’axe de progression belge surprend les allemands. Alors que l’état-major teuton attendait une attaque directe sur Bruxelles, l’état-major belgo-néerlandais attaque à l’ouest de Namur avec un axe faisant croire à un assaut direct sur Liège ce qui aurait été catastrophique pour l’ensemble du dispositif allemand.

En réalité les belges ne sont pas aussi ambitieux. De plus ils ne veulent pas empiéter dans la zone de responsabilité de la 1ère Armée britannique. Une fois le front percé, ils vont rabattre vers l’ouest pour envelopper la capitale et faire leur jonction avec les français.

Les combats sont rudes, violents, impitoyables. Les allemands rendent coup pour coup mais faiblissent très vite devant la puissance des armées belgo-néerlandaises.

Le 30 mars 1952, la 1ère Armée Française et l’Armée Belge Libre font leur jonction à Louvain à 30km à l’est de Bruxelles emprisonnant près de 17000 soldats allemands mais encore fort peu de troupes combattantes. Il s’agit souvent de blessés, de malades ou d’hommes appartenant à des unités d’appui et de soutien.

En clair les alliés marquent des points mais sont incapables d’infliger un K.O définitif à l’armée allemande. Certes le temps comme depuis longtemps jouait en faveur des alliés mais cette incapacité à porter un coup fatal aux «fridolins» exaspérait le haut commandement allié et le «Général Tornade» n’était pas le moins véhément.

Début avril 1952, le front suit grosso modo une ligne Hassel-Liège-Bastone avant de traverser le duché du Luxembourg, Luxembourgville étant libérée le 30 mars 1952.

Les alliés décident alors de réorganiser totalement leur dispositif ce qui impose une pause opérationnelle majeure, reportant de plusieurs mois la libération des Pays-Bas au grand dam du gouvernement néerlandais en exil. Pour les allemands c’est une «divine surprise» ce qui permet aux plus optimistes de rêver à une improbable contre-attaque voir même à une victoire !

Ce dispositif impose de sérieux transferts de troupes, une option qui est loin de faire l’unanimité tant cela rend les alliés vulnérables à une action allemande. Le général Villeneuve à semble-t-il hésité avant de s’incliner devant des pressions politiques.

Cette réorganisation à également lieu en prévision d’une future Campagne d’Allemagne. En clair les britanniques et les canadiens doivent occuper le nord du front, les français et les belgo-néerlandais le centre, les américains le sud. Les dénominations changent également avec au nord le 21st Army Group regroupant canadiens et britanniques, le Groupe d’Armées Françaises du Rhin (GAF-R) regroupant plusieurs armées françaises et l’armée belgo-néerlandaise et enfin au sud le First US Armies Group regroupant les 3ème et 7ème Armées américaines.

Pour éviter que les allemands ne profitent de ces mouvements pour lancer quelques opérations, l’artillerie et l’aviation alliées vont se charger de faire baisser la tête aux troupes teutonnes.

A cela s’ajoute des opérations commandos mais l’idée de mener une grande opération aéroportée comparable à ARCHANGE est abandonnée, le haut-commandement allié préférant conserver ces unités d’élite pour un futur franchissement du Rhin.

En dépit de l’expérience des état-major, déplacer des divisions et leurs éléments associés sur plusieurs centaines de kilomètres ne s’improvise surtout sur un territoire dévasté par les combats et les sabotages. Autant dire que les logisticiens, les tringlots et les sapeurs ne manquent pas de travail.

Il faut remettre en état les routes, les voies ferrées, construire ou reconstruire des ponts, aménager des dépôts, organiser la circulation des troupes pour éviter les embouteillages entre les différentes unités.

Il va falloir plusieurs semaines pour que les alliés parviennent à se réorganiser et être prêts à repasser à l’action.

Les alliés sont prêts à repasser à l’action à la fin du mois d’août. Que vont-ils faire ? Une attaque massive et majeure ? Une série d’assaut localisés pour ébranler le front et profiter de la moindre opportunité ?

Finalement ce sera un peu des deux. En attendant de se lancer dans une offensive majeure pour franchir le Rhin et débouler en Allemagne, le général Villeneuve va multiplier les attaques localisées pour notamment libérer les Pays-Bas ou du moins la partie située à l’ouest du Rhin.

Cette offensive est lancée le 8 septembre 1952. Nom de code MARKET. Les canadiens et les britanniques bousculent des unités allemandes démotivées et n’ont guère envie de mourir pour Rotterdam, Amsterdam ou Utrecht.

Les villes tombent les unes après les autres. Les combats ne sont cependant pas des promenades de santé, certaines unités allemandes contre-attaquent voir se font tuer sur place. Autant dire que si les canadiens et les britanniques pensaient les allemands à l’agonie, ils ont du être durablement affaiblis.

Hélas pour les néerlandais, les alliés sont dans l’incapacité de franchir le Rhin aux Pays-Bas, des villes comme Amsterdam et même Rotterdam sont encore hors de portée mais sont copieusement bombardées par les aviations alliées au grand dam des populations civiles néerlandaises.

Pour ménager une logistique qui n’est pas inépuisable, le général Villeneuve attend le 17 septembre 1952 pour lancer l’opération GARDEN/JARDIN, une opération engageant le Groupe d’Armées Française du Rhin qui aligne quatre des six armées françaises disponibles et actives en l’occurence pour cette opération, la 2ème, la 3ème, la 6ème et la 8ème, laissant l’Armée Belge Libre (ABL) ainsi que les 1ère et 4ème Armées en réserve pour régénération, rééquipement et repos des corps et des esprits.

Ce sont donc les français qui libèrent la ville de Liège qui tombe aux mains des alliés le 19 septembre 1952 même si il faudra attendre trois jours de plus pour que la ville soit pleinement sécurisée, des éléments allemands isolés continuant de tirailler, attaquant moins les unités de première ligne que les services et les unités de soutien logistique.

La Belgique est totalement libérée à la fin du mois de septembre 1952 y compris la région de Maastricht que les allemands évacuent après avoir pratiqué la politique de la terre brûlée.

Quand se termine l’année 1952 la situation des alliés est prometteuse. La Belgique est entièrement libéré tout comme le Luxembourg. En revanche les Pays-Bas ne sont que partiellement libérés.

Des arpents du Vaterland sont occupés par les alliés qui parviennent à border en partie le Rhin, se préparant à un défi de taille : franchir ce fleuve mythique pour les allemands et porter la guerre au cœur du territoire allemand et ainsi ne pas commettre la même erreur qu’en 1918.

3-Industries et infrastructures

3-Industrie et Infrastructures

Considérations préliminaires

A la différence de certains belligerants comme la Grande Bretagne, les Arsenaux et les Chantiers Navals n’ont quasiment pas construit de navires durant le premier conflit mondial, tout juste des canonnières et des navires répondant au concept de «poussière navale»

C’est ainsi que la construction des cuirassés de classe Normandie fût stoppée, celles des Lyon jamais entreprise tout comme celui des éclaireurs d’escadre censés répondrent aux besoins criants de la flotte en croiseurs légers.

Résultat en 1918, la flotte est dans un état lamentable, ces navires usés ou obsolètes, ses équipages démoralisés.

L’œuvre de redressement menée par Georges Leygues et plus généralement par la IIIème République à permis à la France de disposer en septembre 1939 d’une flotte assez équilibrée mais dont les tares mis en évidence plus haut auraient pu se révéler préjudiciables si la Guerre de Pologne s’était prolongée au délà de quelques mois.

Ces tares sont en partie dues à l’industrie française. La France manque en effet de formes de construction de grande taille et surtout d’entreprises suffisamment grandes pour travailler vite et bien, la plupart des entreprises étant encore dans les années vingt semi-artisanales.

La sidérurgie française produit trop peu d’acier de qualité, les fabricants de moteurs produisent des équipements anémiques et fragiles.

Les choses commencent à changer à la fin des années trente, une vraie politique d’industrialisation de guerre se met en place pour satisfaire les besoins colossaux d’une marine (et plus généralement d’une armée) qui doit se préparer à un conflit mondial.

A-Infrastructures

Routes

Depuis le XVIIIème siècle, la France s’est échinée à améliorer son réseau d’infrastructure routière qui reprenait le plus souvent la trame hérité de la conquête romaine. La création de l’École Royale des Ponts et Chaussées en 1747 qui suivait celle du corps des ponts et chaussés en 1717 permis à la France de se doter des meilleures routes d’Europe ce dont témoignaient tous les voyageurs étrangers.

Cette politique est poursuivie au 19ème siècle et va passer la vitesse supérieure à partir de 1943 avec la construction des premières autoroutes sur le modèle des autobahn allemandes et des autostrada italiennes.

La première autoroute française va relier Paris à Lille sur 211km. Les travaux commencent en 1944 et s’achèvent début 1948. L’autoroute pour rallier Paris au Havre (225km), l’autoroute n°2 est inaugurée en 1948. L’autoroute n°3 relie Paris à Strasbourg (488 km) et l’autoroute n°4 Paris à Orléans (112km) mais ces travaux lancés respectivement en 1946 et 1947 sont loin d’être achevés en septembre 1948…… .

Les autres routes type départementales et nationales sont pour certaines modernisées afin de faciliter le mouvement des troupes. Vous ne serez pas étonnés d’apprendre que les travaux concernent surtout les routes menant aux frontières du nord-est. Ces travaux concernent surtout une amélioration de l’enrobé, des fossés plus grands sans oublier le renforcement des ponts sur les coupures humides.

Ports : plus grands et mieux outillés

Améliorer les infrastructures dans une France se préparant à la guerre pour préserver la paix c’est aussi se pencher sur les ports maritimes. Pour cela un plan ambitieux est lancé en 1943 pour augmenter leur capacité et surtout la vitesse du chargement et du déchargement.

Le but final est double. Doper l’économie en favorisant importations (de l’Empire ou de l’étranger) et exportations et pour la défense nationale favoriser les transports d’hommes, de matériel et de véhicules.

Ce dernier point concerne surtout les ports méditerranéens et d’Afrique du Nord mais concerne également les ports de la Manche et de la Mer du Nord (envoi en France de forces britanniques et leur soutien logistique) ainsi que ceux de la façade Atlantique qui pourraient recevoir du matériel venu des Etats-Unis, des troupes venues de l’AOF et du Maroc voir même comme en 1917/18, des forces américains.

Les linéaires de quai sont augmentés et les quais mieux outillés avec des grues plus puissantes. Les ports qui n’étaient encore connectés avec la ou les gares les plus proches le sont.

Des grands travaux sont également menés pour favoriser les liaisons avec ce qu’on appelle pas encore l’hinterland.

Le meilleur exemple est celui du port de Nantes-Saint Nazaire qui double la ligne de chemin de fer entre la capitale de la province de Bretagne et la ville nouvelle créée sous Napoléon III.

Le canal de la Martinière (aussi connu sous le nom de Canal Maritime de la Basse Loire) qui permettait à des navires de remonter du Pellerin à Frossay (15km) en évitant l’ensablement de la Loire (qu’on espère résoudre en comblant plusieurs bras à Nantes, faisant perdre à cette dernière le titre de «Venise de l’ouest») est remis en service après avoir été déclassé après le premier conflit mondial servant notamment de cimetière pour les voiliers désarmés.

Ce canal est remis en service pour la batellerie fluviale permettant à des marchandises de Saint Nazaire de rallier Nantes ou inversement que des marchandises conditionnées ou produites à Nantes soient acheminées à Saint Nazaire pour être exportées.

De grands projets qu’on pourrait par anticipation appelés «industrialo-portuaires» sont également menés, des terminaux pétroliers étant construits à Donges, au Verdon et Fos sur Mer.

Le transport maritime de passagers étant encore le plus important pour traverser l’Atlantique et des travaux sont menés pour améliorer les infrastructures. Le port du Havre étend sa gare maritime pour pouvoir accueillir le paquebot Bretagne de la Compagnie Générale Transatlantique tout comme Cherbourg.

Sur la façade atlantique, le port de Saint-Nazaire réaménage sa gare maritime pour une ligne Saint Nazaire-Fort de France.

En Méditerranée, il existe des lignes Marseille-Bastia, Marseille-Ajaccio, Marseille-Alger, Marseille-Tunis, Marseille-Tanger et Port-Vendres-Oran. Un projet de ligne transméditerranéenne Casablanca-Alger-Tunis-Beyrouth n’à pas le temps de voir le jour avant guerre.

NdA : plus d’informations sur les ports dans la partie consacrée à la marine marchande.

Dewoitine D-338

Aéroports

Dès la fin du premier conflit mondial, le transport aérien de passagers se dévellope même si il s’agit encore d’un moyen de transport réservé aux plus riches. Cela n’empêche pas la France de construire ses premiers aéroports civils qui seront naturellement amenés en cas de guerre à être utilisés par l’armée de l’air quand ce n’est pas déjà le cas.

Le premier aéroport de France est celui du Bourget qui est le premier à disposer d’une véritable piste en dur, utilisable par tous les temps. C’est sur ce site qu’est implantée la direction de la compagnie Air France.

En province, d’autres aéroports voit le jour, parfois pour ne pas dire souvent pour faciliter la production des usines aéronautiques. Il est d’ailleurs souvent difficile de faire dans ces cas là la différences entre un aérodrome militaire et un aérodrome civil.

On trouve ainsi l’aéroport de Nantes Chateau-Bougon utilisé par l’usine de la SNCAO (anciennement Bréguet), Lille-Lesquin, Lyon-Satolas, Marseille-Marignane, Bordeaux-Merignac (à proximité des usines ex-Bloch) et Alger-Maison Blanche, l’un des éléments d’un complexe qui comprendra à terme un aérodrome de l’armée de l’air et une base aéronavale.

La compagnie Air France à la monopole des liaisons aériennes au départ de la France. En 1942, Les principaux avions de la compagnie nationale sont les trois Dewoitine D-333, les trente et un Dewoitine D-338, les cinq Dewoitine D-342 et les dix-sept Bloch MB-220 (deux revendus ultérieurement par la marine).

SNCASO SO-30P « Bretagne »

Cette flotte est régulièrement renouvelée et en 1948, elle dispose de 31 Dewoitine D-338, 5 Dewoitine D-342 et vingt SNCAO SO-30P pour remplacer les Bloch MB-220. Une partie de ces avions pourraient être réquisitionnés par l’armée de l’air, le conflit interrompant un certain nombre de traversées.

Voies ferrées

En 1938, les différentes compagnies privées ont cédé la place à la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) et le gouvernement conservateur ne revient pas sur cette réforme emblématique du Front Populaire.

Peu de travaux sont menés en métropole, le maillage de la France étant extrêmement serré. On préféré moderniser le matériel roulant et les infrastructures fixes notamment les gares de triage pour favoriser le transport de matériel (et en temps de guerre de véhicules et de munitions).

Le seul grand projet c’est le Transmaghrebin destiné à rallier la Tunisie au Maroc pour favoriser le dévellopement économique de l’Afrique du Nord. Les premières études de ce projet sont lancées en 1941 et les travaux commencent en 1943.

S’appuyant sur la ligne existante Casablanca-Oran-Alger-Constantine-Tunis, elle est doublée puis prolongée jusqu’à Sfax et Gabès. Les travaux sont pour ainsi dire achevés en 1947. Le reste du réseau est adapté à cette nouvelle ligne. Les gares sont modernisées tout comme le matériel roulant qui n’à rien à envié à celui en métropole.

Secrètement, des plans sont dressés pour qu’en cas de conquête de la Libye italienne, cette voie ferrée ne se prolonge jusqu’à Tripoli, Benghazi voir pour le plus rêveur jusqu’à Alexandrie.