Mitteleuropa Balkans (154) Yougoslavie (42)

Les avions de l’armée de l’air yougoslave (3) : Reconnaissance et Coopération

Bréguet 19

Bréguet 19 de l’Aéronautique Militaire en vol

Effectuant son vol inaugural en mars 1922, le Bréguet 19 était un biplan biplace monomoteur utilisé pour la reconnaissance, le bombardement léger et les raids d’exploration à une époque où l’aviation avait encore pas mal de chose à découvrir sur elle même. Environ 2700 exemplaires ont été produits pour la France et pour l’exportation.

Le Bréguet 19 est le successeur désigné du Bréguet 14 qui avait fait merveille durant le premier conflit mondial. Il est commandé en série par l’Aéronautique Militaire (le service aéronautique de l’armée de terre française) en septembre 1923. La production en série est lancée pour la France et pour l’export en 1924. Plus de 2000 ont été produits en France et le reste en Espagne, au Japon, en Belgique et en Yougoslavie.

L’appareil va être utilisé par la France, par l’Espagne au cours de la guerre qui ensanglanta le pays de 1936 à 1939, la Grèce, l’Argentine (25 exemplaires), la Belgique (152 exemplaires dont 146 produits sous licence), la Bolivie (dix exemplaires engagés dans la guerre du Chaco contre le Paraguay), le Brésil (cinq exemplaires), la Chine (incertain), l’Etat indépendant de Croatie, l’Italie (un appareil acquis pour des tests), le Japon, l’Iran (deux exemplaires), la Pologne (250 exemplaires), la Roumanie (158 exemplaires), l’URSS (un appareil pour essais), la Turquie (70 appareils), la Grande-Bretagne (un appareil pour essais), l’Uruguay, le Venezuela et donc la Yougoslavie ce qui nous intéresse ici.

L’armée de l’air yougoslave à acquis 100 Bréguet 19A2 (variante de reconnaissance) en 1924 et trois ans plus tard en 1927 la licence pour le produire au pays à Kraljevvo.

Les 85 premiers exemplaires sont simplement assemblés en Yougoslavie à partir de sous-ensembles venus de France mais les 215 exemplaires suivants sont produits entièrement par les yougoslaves.

Ces appareils de différenciaient par leur moteur, les 150 premiers avec un moteur Lorraine-Dietrich, les 150 suivants avec un Hispano-Suiza et les 100 derniers avec un Gnome-Rhone, les deux premiers étant des moteurs en ligne, le dernier un moteur radial.

A partir de 1932 une nouvelle variante est produite, variante baptisée BR.19.7. Si les cinq premiers sont produits en France, les suivants le sont en Yougoslavie (51 ou 75 selon les sources) auxquels il faut ajouter 48 cellules puisque les appareils ne recevront jamais leur appareil.

Toujours en service au début des années quarante, le Bréguet 19 est peu à peu retiré du service durant la Pax Armada. Ils ne sont pas pour autant envoyés à la casse, certains servant pour l’entrainement et les liaisons.

Au moment de l’opération MARITSA, des Bréguet 19 sont utilisés comme leurres sur les aérodromes où ils remplacent parfaitement leur rôle ou pour des missions de liaison et d’évacuation notamment des autorités.

Les allemands et les italiens capturent un certain nombre d’appareils ainsi qu’un stock important de pièces détachées. Ces appareils sont cédés aux croates qui vont les utiliser pour la lutte anti-guerilla, certains appareils étant capturés par des partisans ou des maquisards mais leur utilisation fût assez limitée.

Ces appareils ont fini par être remplacés par des Henschel Hs-123 et des Fieseler Fi-167 (NdA ayant choisit pour des raisons de temps de ne pas entrer dans les détails des forces armées croates je renvoie à mon tome sur l’Allemagne pour ceux désirant en savoir plus sur ces deux appareils).

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br 19 A.2

Type : bombardier léger et avion de reconnaissance biplan biplace monomoteur

Masse à vide 1387kg maximale au décollage 2500kg

Dimensions : longueur 9.61m envergure 14.83m hauteur 3.69m

Un moteur en lligne Lorraine 12Ed Courlis de 450ch

Performances : vitesse maximale 214km/h distance franchissable 800km plafond opérationnel 7200m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Vickers fixe tirant vers l’avant et deux mitrailleuses Lewis de 7.7mm à l’arrière, bombes légères

Potez 25

Au Salon de l’Aéronautique en 1924, la firme Potez présenta un sesquiplan biplace d’observation (A2) dérivé du Potez 24 avec un train fixe, de construction mixte (bois et métal) aux ailes entoilés et motorisé par un Lorraine 12Eb.

L’avion répondait à une demande de l’Aéronautique militaire pour un biplace pouvant mener des missions d’observation et de bombardement léger.

Le premier prototype décolla début 1925 suivit rapidement d’un deuxième prototype. Les essais satisfaisants permirent de lancer rapidement la production en série pour l’Aéronautique Militaire puis pour l’exportation.

C’est ainsi que 2450 appareils furent produits pour l’Aéronautique Militaire et l’Aéronavale et plus de 1500 pour l’export avec des licences de production accordées au Portugal, à la Yougoslavie et à la Roumanie.

Remplaçant les Bréguet 19, le Potez entré en service courant 1927 fût peu à peu supplanté par des avions plus «modernes» en l’occurrence le Bréguet 270 et le Potez 390 et il fallut attendre l’arrivée des avions de la série ANF-Les Mureaux (110 à 119) pour que le petit biplan commence à quitter la scène pour les coulisses.

En septembre 1939, le Potez 25 est encore en service mais uniquement pour les liaisons et l’entrainement et si 177 appareils sont dénombrés à la fin du mois de juin 1940, six mois plus tard, début 1941, plus aucun appareil de ce type n’est en service en métropole. Quelques exemplaires sont encore déployés dans l’Empire (Potez 25 TOE) mais leur carrière n’est guère plus longue.

Tout comme son prédécesseur Bréguet 19, le Potez 25 va être produit sous licence en Yougoslavie, formant le cœur des unités de reconnaissance et de coopération de l’armée de l’air yougoslave, unités qui doivent en théorie être détachées auprès de l’armée de terre. Plus de 200 appareils ont été produits par l’industrie aéronautique yougoslave.

L’appareil est déjà obsolète en septembre 1939 et pourtant en septembre 1948 l’appareil est toujours en service en Yougoslavie dans les unités de première ligne, son remplacement par des ANF-123 n’ayant pu être effectué.

Quand l’Axe déclenche l’opération MARITSA, le Potez 25 équipe encore le 11ème régiment de reconnaissance de la 1ère brigade aérienne multirôle avec douze appareils qui sont complétés par six ANF-Les Mureaux ANF-123, le 17ème régiment de reconnaissance de la 3ème brigade aérienne multirôle avec six appareils complétés par douze ANF-123 et le 19ème régiment de reconnaissance qui disposait de douze Rogorzarski R-313 et six Potez 25.

Ce sont donc seulement vingt-quatre appareils qui sont encore en service dans l’armée de l’air mais un grand nombre est stocké en cas de besoin. Ce besoin apparaît à la mobilisation et des appareils sont remis en service pour fournir aux différentes armées une capacité de renseignement autonome. Le nombre d’appareils remis en service est incertain, oscillant selon les sources entre 30 et 80 appareils.

En dépit de certaines précautions, les pertes sont très lourdes pour les vénérables biplans. A la fin du conflit quelques appareils ont réussi à filer à l’anglaise vers la Grèce mais beaucoup ont été abattus. Certains capturés intacts ont été réutilisés un temps par les croates pour des missions de lutte anti-guerilla.

Au moins trois appareils ont été capturés par les maquisards royalistes et utilisés un temps pour harceler des postes isolés tenus par les unités croates. Aucun appareil de ce type n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques du Potez 25

Type : Sesquiplan biplace d’observation et de bombardement léger (A2)

Poids : à vide 1530kg (1551kg pour la version TOE _Théâtre d’Opérations Extérieures_) maximal 2150kg (2238kg)

Dimensions : Envergure 14m (plan supérieur) Longueur 9.10m Hauteur 3.50m

Motorisation : Un Lorraine-Dietrich 12Eb 12 cylindres en ligne refroidit par eau et développant 450ch

Performances : vitesse maximale 207 km/h (202 km/h pour la version TOE) à 2000m Vitesse de croisière 170 km/h (180 km/h pour la version TOE) Autonomie maximale 760km (750km pour la version TOE) Plafond pratique 6700m (5800m pour la version TOE)

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm dans le fuselage tirant vers l’avant, un jumelage de mitrailleuses de 7.92mm en tourelle arrière et une mitrailleuse de même calibre tirant vers le bas à travers une trappe dans le fuselage. Quatre bombes de 50kg sous les ailes et quatre sous le fuselage

Ikarus IK-5R

Ikarus IK-5

A l’origine de ce bimoteur de reconnaissance figure un appareil de chasse lourde, l’Ikarus IK-5 que l’armée de l’air royale yougoslave à choisit de préférence au R-313 qu’elle va néanmoins utiliser pour la reconnaissance et le bombardement léger.

Le développement de l’IK-5 et donc de l’IK-5R commence en même que l’IK-7, les deux appareils partageant in fine le même moteur

Le programme est lancé officiellement en octobre 1942, l’armée de l’air royale yougoslave passant commande de trois prototypes en janvier 1943, prototypes se distinguant par la motorisation, deux à moteurs en ligne (Hispano-Suiza pour le n°1, Rolls-Royce pour le n°2) et un à moteur radial (BMW-801 pour le n°3). Ils effectuent leur vol inaugural respectivement le 14 septembre, le 2 octobre et le 21 décembre 1943.

Les tests menés éliminent rapidement le n°3 laissant les n°1 et n°2 en course. Le n°1 est finalement choisit pour être la version produite en série de l’appareil même si quelques ingénieurs continueront de travailler sur une version propulsée par des moteurs Rolls-Royce en cas de besoin.

L’appareil est un élégant bimoteur à ailes basses, train rétractable, double-dérive, l’équipage composée de deux ou trois hommes (deux pour la version chasse trois pour la version de reconnaissance) est abritée dans un cockpit commun avec un verrière monobloc ce qui lui donne un faux air de Messerschmitt Me-110.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 novembre 1944. A part un léger problème d’échauffement, le vol se passe bien et l’appareil bientôt accepté par la JKRV.

Les commandes sont cependant limitées puisque seulement trente-deux appareils vont être commandés appareils livrés entre juin 1945 et février 1946.

Après la livraison des bimoteurs de chasse, la production passe à la variante de reconnaissance qui n’est guère différente à l’exception du fait que c’est un triplace au lieu d’un biplace, un observateur prennant place entre le pilote et le mitrailleur arrière.

L’observateur dispose d’appareils photos montés dans une soute aménagée à l’arrière, soute qui contrairement à ce qu’on écrit parfois ne peut recevoir de bombes. Des fusées éclairantes peuvent être embarquées sous les ailes pour la reconnaissance photo nocturne.

En septembre 1948 l’Ikarus IK-5R équipe le 15ème régiment de reconnaissance avec dix-huit appareils en ligne (régiment dépendant de la 2ème brigade aérienne multirôle). Sans la guerre il aurait remplacé le R-313 mais faute de temps cela ne s’est pas fait.

Les appareils vont être engagés dans des missions de reconnaissance au dessus de l’Italie et de l’Allemagne, essayant d’échapper à la chasse et la DCA ennemie. Les pertes sont lourdes et le régiment ne dispose plus à la fin du mois de juillet que de six appareils opérationnels. Deux d’entre-eux parviennent à rallier la Grèce où on perd leur trace, les quatre ayant été détruits lors d’un raid aérien italien sur l’aérodrome de Kotor.

Caracteristiques Techniques

Type : avion de reconnaissance bimoteur triplace

Masse à vide 3550kg en charge 5750kg

Dimensions : longueur 12.80m envergure 13.20m hauteur 2.90m

Motorisation : deux moteurs Rogozarski X-47 en ligne de 1685ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 560km/h au niveau de la mer distance franchissable 1700km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 80 obus et deux mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 1200 cartouches chacune dans le nez, quatre mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 900 cartouches chacune dans les ailes et une mitrailleuse Browning-FN de 7.92mm avec 800 cartouches.

Caproni Ca-310

Effectuant son premier vol en avril 1937, le Caproni Ca-310 Libeccio est un bimoteur monoplan mis en service en 1938. Il sert pour des missions de reconnaissance, d’observation et de bombardement léger. Outre l’Italie, l’appareil à été utilisé par la Hongrie, la Yougoslavie, l’Espagne, la Norvège et le Pérou.

150 exemplaires ont été produits au final avant de céder la place au Caproni Ca-311 ainsi qu’au Caproni Ca-313 voir le Reggiane Re-2003A.

L’appareil est un bimoteur à ailes basses et train retractable qui participe aux dernières opérations de la guerre d’Espagne. Les performances sont cependant décevantes à tel point que la carrière de l’appareil à été courte. Moins de soixante-quinze appareils sont en service en octobre 1948, appareils utilisés essentiellement en Afrique du Nord, en Afrique orientale et en Sardaigne.

A la fin du conflit il ne reste que deux appareils encore disponibles. Le premier est ferraillé lors de la remise en état de l’aéroport de Milan et le second en état de vol s’écrase en mer lors d’un vol entre Rome et Gênes. Aucun Ca-310 n’à donc survécu jusqu’à nos jours.

La Norvège déçu de ces appareils à annulé une commande supplémentaire d’appareils, utilisant ses 32 appareils jusqu’en octobre 1948 quand ils sont tous détruits au sol ou en vol moins huit appareils capturés par les allemands qui vont les utiliser comme avions d’entrainement au bombardement.

La Hongrie à commandé 33 Caproni Ca-310. Pas satisfaite de ses appareils, l’armée de l’air hongroise à revendu ses appareils à l’Italie (vingt-sept) et à la Yougoslavie (six appareils), les remplaçant par des Caproni Ca-313. L’appareil à été engagé par le Pérou dans un conflit contre l’Equateur.

La Yougoslavie à donc récupéré six Caproni Ca.310 ex-hongrois qu’elle envisage d’abord d’utiliser uniquement pour l’entrainement avant de finalement les utiliser pour la reconnaissance et la coopération.

Ces appareils vont ainsi armer le 9ème régiment de reconnaissance et de coopération de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS) aux côtés de douze ANF-Les Mureaux ANF-123. Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie, opérant comme avion de reconnaissance et comme bombardier léger, opérant au crépuscule pour harceler les troupes allemandes en espérant profiter de l’obscurité pour échapper à la chasse et à la Flak. Aucun Ca-310 n’à survécu au conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 3040kg en charge 4650kg

Dimensions : longueur 12.20m envergure 16.20m hauteur 3.52m

Motorisation : deux moteurs Piaggio Stella P.VII C.16/35 de 470ch chacun

Performances : vitesse maximale 365 km/h vitesse de croisière 285:312 km/h rayon d’action 1690km plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT (deux dans les ailes, une en tourelle dorsale) 450kg de bombes

Caproni Ca-313

Le Caproni Ca-313 est une évolution du Ca-310. Effectuant son premier vol le 22 décembre 1939, l’appareil est essentiellement à l’origine un Ca-310 simplifié avec de nouveaux moteurs. Au final il sera plus proche du Ca-311 avec néanmoins des moteurs en ligne.

Comme ces moteurs avaient une surface frontale inférieure à celle des Piaggio, la trainée aérodynamique était plus faible ce qui permettait une vitesse supérieure avec une puissance propulsive inférieure.

L’appareil fût commandé par l’Italie mais connu un grand succès à l’export même si les commandes françaises et britanniques un temps envisagées ne se concretisèrent pas avec la fin rapide de la guerre de Pologne.

L’appareil fût néanmoins vendu en Suède (64 exemplaires), en Belgique (32 exemplaires), en Norvège (16 exemplaires curieusement désignés Ca-312), en Yougoslavie (douze exemplaires), en Hongrie (seize exemplaires), en Bulgarie (seize exemplaires) soit un total de 156 exemplaires exportés sur une production globale de 350 exemplaires, le reliquat allant à l’Italie puis partiellement au cours du conflit à l’Allemagne pour des tâches secondaires (entrainement, liaison, remorquage de cibles).

Au combat l’appareil fût utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger. Il se montra efficace même si en présence d’une chasse mordante et décidé, le Ca-313 n’était pas forcément à son aise.

Toujours en service au moment du grand basculement de mars 1953, l’appareil est utilisé par l’ANR comme bombardier léger, avion de reconnaissance. Quelques missions de bombardement en piqué sont menées mais après le crash d’un appareil (rupture de l’aile gauche), ce type de mission fût strictement interdit.

Du côté de l’aviation co-bélligérante, les Ca-313 furent utilisés loin du front pour des missions de liaison, de remorquage de cibles et d’évacuation sanitaire.

Une douzaine d’appareils à survécu au conflit. Beaucoup ont été feraillés mais certains ont rejoint des musées (un en Italie, un en France, un en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis). L’appareil à été retiré du service en Suède en 1960 alors que dans les autres pays ils ont disparu dans l’ouragan de feu et de fer qu’à été le second conflit mondial.

Les douze appareils livrés à la Yougoslavie vont armer le 21ème régiment de reconnaissance et de coopération en compagnie de six ANF-123, les dix-huit appareils de ce régiment dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS).

Ces bimoteurs vont mener des missions de surveillance avant septembre 1948 puis dès le début du conflit vont réaliser des vols réguliers à proximité de la frontière pour répérer d’éventuels préparatifs ennemis, les missions concernant essentiellement la frontière italo-yougoslave.

Il y eut quelques incidents mais aucun appareil ne fût perdu avant le 7 juillet 1949. Cela va changer avec le début de l’opération MARITSA qui voit le premier jour la perte de quatre appareils au sol suite à des bombardements aériens allemands. Deux autres appareils sont perdus sous les coups de la DCA et deux autres abattus par la chasse italienne. Les quatre derniers sont saisis à Banja Luka par les allemands puis rétrocédés aux croates qui vont les utiliser notamment pour des missions de lutte anti-guerilla jusqu’à leur destruction au cours du conflit.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 4072kg en charge 5672kg

Dimensions : longueur 11.80m envergure 16.65m hauteur 3.70m

Motorisation : deux Isotta Fraschini Delta R.C 35 I-DS de 730ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h rayon d’action 1700km plafond opérationnel 8500m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT 400kg de bombes

ANF-Les Mureaux ANF-123

ANF-Les Mureaux ANF-113. L’ANF-123 est une évolution très améliorée

Le ANF-Les Mureaux ANF-123 est un petit monomoteur monoplan à aile haute conçu pour l’armée de l’air qui cherchait un nouvel appareil pour équiper ses Groupes Aériens d’Observation (GAO). Ces groupes étaient en temps de guerre rattachés aux différents corps d’armée, assurant le renseignement au profit de l’état-major et des troupes au sol.

Pour équiper ces groupes l’armée de l’air identifia trois types d’appareils différents :

-un bimoteur de reconnaissance pour la reconnaissance tactique sur le front et sur ses arrières immédiats.

-Un avion de coopération pour coordonner l’action de l’aviation et de l’artillerie avec l’infanterie et les unités motomécaniques.

-Un biplace léger pouvant papilloner sur le champ de bataille pour faciliter l’avancée des troupes amies ou favoriser leurs opérations défensives en surveillant les mouvements ennemis.

Le premier type allait donner naissance aux Potez 63.11 et 637 en attendant les MB-175 et 176, le second au Dewoitine D-720 (programme T-3 de triplace de travail) et le troisième à l’ANF-123.

Partant de l’ANF-Les Mureaux ANF-119, la firme de la région parisienne dessina un monomoteur élégant à aile haute et train fixe. Capable de décoller sur de très courtes distances (100m), il pouvait opérer depuis des terrains peu préparés à proximité du front.

Il était armé de deux mitrailleuses de capot, de deux mitrailleuses en poste arrière pour l’observateur et d’une mitrailleuse assurant la couverture du secteur arrière, mise en oeuvre par l’observateur à l’aide d’une pédale.

Sous l’aile, il pouvait emporter des bombes légères, des bombes fumigènes ou des fusées éclairantes. Il y eut également des essais d’emport de conteneurs pour le ravitaillement mais sans applications immédiates.

Le vol initial de l’ANF-123 eut lieu le 14 février 1941. Il s’agissait d’un prototype produit sur fond propre par son constructeur. Pari gagnant car l’armée de l’air après quelques vols accepta de commander deux nouveaux prototypes financés par ses soins, prototypes livrés en mai 1941 et qui effectuèrent leur vol inaugural respectivement les 17 mai et 4 juin de la même année.

Après des essais intensifs, la production en série est décidée, la cible globale étant fixée à 990 appareils pour équiper les GAO/GCRO (Groupes Coloniaux de Reconnaissance et d’Observation, des GAO déployés outre-mer dans les colonies) à raison de quinze appareils par unité soit 660 en ligne, les 330 autres étant destinés à servir de stock de réserve. Ultérieurement, cet appareil fût choisit pour des missions de liaison. 32 appareils supplémentaires furent ajoutés portant la cible globale 1022 appareils. Les appareils commandés sont livrés entre janvier 1942 et novembre 1948.

Comme souvent, la commande à été subdivisée en plusieurs tranches pour permettre au constructeur de mieux planifier son travail et ses commandes aux sous-traitants.

Sur le plan de l’organisation, les ANF-123 équipent les GAO et GCRO à raison de quinze appareils par unité répartis en trois escadrilles de cinq.

Si en métropole, en Corse et en Indochine, leur mission principale sera la surveillance du champ de bataille, la coordination air-sol et le réglage des tirs de l’artillerie, dans les colonies ces petits biplaces serviront bien davantage d’avions de police coloniale.

La Yougoslavie s’intéresse très vite à l’appareil et pour cause, un ingénieur yougoslave à participé à la mise au point de l’appareil. Il est vu comme le remplaçant idéal des Potez 25, une production sous licence étant même à l’étude mais ne se concrétisera finalement pas.

Les appareils yougoslaves sont livrés seulement courant 1944 en raison de la priorité donner aux commandes françaises. Il va équiper les 9ème et 21ème régiments de reconnaissance et de coopération de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS) avec respectivement douze et six appareils soit dix-huit avions.

Il équipe également le 11ème régiment de reconnaissance et de coopération de la 1ère brigade aérienne multirôle (six appareils) et le 17ème régiment de reconnaissance et de coopération de la 3ème brigade aérienne multirôle (douze appareils).

L’armée de l’air yougoslave dispose donc de trente-six appareils en service en juillet 1949 sans compter un certain nombre d’appareils utilisé pour l’entrainement et les liaisons.

Ces appareils vont mener des missions d’observation, de réglage des tirs de l’artillerie, de coopération et même de bombardement léger avec des résultats médiocres qui ne dépassaient pas le statut de la nuisance.

Vingt-quatre appareils sont perdus durant la Campagne de Yougoslavie. Sur les douze appareils survivants des unités de reconnaissance et de coopération, huit parviennent en Grèce où ils vont participer à la Campagne de Grèce. Les quatre derniers disparaissent sans laisser de trace.

Sur les huit appareils engagés en Grèce, six sont perdus (deux par la DCA, deux par la chasse allemande et deux lors d’un bombardement d’un terrain par la Luftwaffe), les deux derniers repliés sur le Peloponnèse sont finalement retirés du service en septembre 1950 et ferraillés au cours du conflit.

Caractéristiques Techniques des ANF-Les Mureaux ANF-123

Type : monomoteur monoplan biplace d’observation

Poids : à vide 1800kg en charge 2895kg

Dimensions : Envergure 15.57m Longueur 10.35m Hauteur : 3.44m

Motorisation : Un Hispano-Suiza 12 Y-37 dévellopant 1050ch entrainant une hélice tripale de 3.50m de diamètre

Performances : vitesse maximale 315 km/h Autonomie maximale 1500km

Armement : deux mitrailleuses de capot FN-Browning de 7.92mm alimentées chacune à 500 cartouches, deux mitrailleuses identiques en support mobile (l’idée d’une tourelle n’à pas été retenue) avec 800 cartouches et une mitrailleuse en poste inférieur avec 300 cartouches. 300 kg de bombes sous les ailes.

La version liaison ne disposait pas d’un armement en support à l’arrière ni d’une mitrailleuse en poste inférieur et encore moins de rateliers à bombes sous les ailes.

Dewoitine D-720

Comme nous l’avons vu à propos de l’ANF-123, l’armée de l’air française avait identifié trois types d’appareils pour équiper ses GAO/GRCO. Parmi ces appareils figure ce que les aviateurs français ont appelé un triplace de travail (T3).

Un programme en ce sens est lancé dès 1937 pour obtenir un appareil destiné à réaliser des missions de liaison, d’observation, de coopération (on dirait aujourd’hui contrôle aérien avancé) et de bombardement léger. Un temps le Potez 63-16 T3 fût la favori mais finalement le grand vainqueur fût le Dewoitine D-720.

Ce dernier était issu du Dewoitine D-700 présenté en janvier 1938. Il s’agissait d’un monoplan à aile haute et à train fixe.

Alors que l’appareil était encore en construction, il est redessiné avec une pointe avant vitrée, un train retractable et de nouveaux moteurs, donnant naissance au Dewoitine D-720 qui effectua son premier vol le 10 juillet 1939 avant de subir des tests intensifs.

Cet appareil prometteur fut commandé en grand nombre pour équiper les GAO/GCRO à raison de douze appareils par unité mais fût également commandé pour la liaison et l’entrainement sur appareil multimoteur, sans oublier la marine qui commanda une version agrandie et en partie embarquée pour des missions de liaison et de transport léger.

L’armée de l’air va commander un total de 846 appareils répartis entre les GAO/GCRO (528), le Groupe d’Entrainement sur Multimoteurs (GEM) (36) et le volant de réserve (282).

Pour maintenir l’industrie sous pression, des commandes régulières vont être passées ce qui permettait à l’industriel de mieux planifier son activité et ses commandes vis à vis de ses fournisseurs. Les appareils destinés à la France ont ainsi été livrés entre février 1941 et août 1948.

Entre-temps donc la marine avait commandé le Dewoitine D-720M, une version agrandie et dont certains exemplaires étaient navalisés.

Interessée, l’armée de l’air passa commande en janvier 1948 un total de 172 Dewoitine D-720bis destinés à des missions de transport léger dans les colonies, ces appareils étant livrés entre février et août 1948 pour équiper les GLT.

La Yougoslavie va recevoir cet appareil qui avait connu le succès à l’export en Belgique et au Canada dans le cadre de la reconstitution de son armée de l’air en Afrique du Nord sous le haut patronnage allié.

Deux groupes de reconnaissance et de coopération vont recevoir cet appareil, les 11ème et 15ème groupes avec respectivement dix-huit et neuf appareils, l’équipement était complété par respectivement neuf et dix-huit Bloch MB-176.

Les vingt-sept appareils livrés désignés Dewoitine D-720Y sont identiques aux D-720C canadiens et D-720F français. Ils vont opérer depuis le Péloponnèse essentiellement, subissant de lourdes pertes au point que le 11ème groupe sera dissous en mai 1953 en raison non pas d’une pénurie d’avions mais d’une pénurie de pilotes. Le Dewoitine D-720 qui fût également utilisé pour le largage au profit des unités irrégulières à été utilisé par la Yougoslavie jusqu’en 1957.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-720C

Type : bimoteur léger de transport, d’entrainement et de liaison

Poids : en charge 5200kg

Dimensions : Envergure 14.90m Longueur 13.70m Hauteur 3.73m

Motorisation : deux moteurs en ligne Renault V-12 R00/03 de 750ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 380 km/h autonomie 1530km autonomie 8400m

Capacité : six passagers ou 700kg de charge

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm avec 1000 cartouches dans le nez et une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers le bas à l’arrière du fuselage avec 500 cartouches (manoeuvré par le pilote)

Points d’appui sous les ailes pour emporter deux bombes de 100kg ou des fusées éclairantes ou des conteneurs chargés de matériel

Equipage : pilote, copilote et mitrailleur-observateur à l’avant

Bloch MB-176

Bloch MB-174 en vol

Le Bloch MB-176 est un élégant bimoteur de reconnaissance tactique, «The French Mosquito» comme l’ont appelé certains pilotes anglais francophiles (NdA si si ça existe).

A l’origine de cet appareil figure un projet lancé par une équipe d’ingénieurs de la SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest) issu de la compagnie «Avions Marcel Bloch» pour un bimoteur bi ou triplace destiné à combler l’espace séparant les bombardiers du programme B4 (Amiot 351, Lioré et Olivier Léo 451) et des bimoteurs légers qu’il s’agisse du triplace de chasse Potez 631 ou des biplaces d’assaut Bréguet Br691.

Il s’agissait d’un élégant bimoteur à ailes bases cantilever pouvant accueillir un équipage de deux ou trois hommes sous une large verrière placée très avant d’un fuselage ovoïde.

La soute à bombes était réduite et l’armement composé dun canon de 20mm à l’avant gauche du fuselage, deux mitrailleuses d’ailes et deux autres de défense arrière, une en poste supérieur et une dans une coupole ventrale.

Deux prototypes du MB-170 furent réalisés, le premier effectuant son premier vol le 15 février 1938 mais fût perdu le 17 mars 1938, le second restant seul en piste, un second prototype à la configuration modifiée (suppression de la coupole ventrale notamment).

Les besoins officiels ayant changé, les projets MB-171/172/173 ne dépassèrent pas le stade la planche à dessin et seul resta en piste, le MB-174 conçu pour la reconnaissance stratégique, le premier prototype quittant le plancher des vaches la première fois le 5 janvier 1939.

Après la production de seulement cinquante Bloch MB-174, l’Armée de l’Air préféra miser sur le Bloch MB-175.

En septembre 1939, les plans officiels prévoyaient pour l’armée de l’air la commande de 814 MB-175 et de 323 MB-176.

Ce dernier modèle était identique en tout point au MB-175 à une exception mais importante les moteurs. Aux Gnôme et Rhône 14N, il préférait les Pratt & Whitney Twin Wasp. Ce plan fût revisé en février 1940 avec 660 MB-175 et 1550 MB-176 à livrer entre avril 1940 et juillet 1941.

Au sein de l’armée de l’air française, les Bloch MB-175 et MB-176 (les MB-174 ont été rapidement retirés des unités de première ligne et réservés pour l’entrainement) vont à la fois remplacer des unités équipées de Potez 63.11 mais aussi permettre la création de nouvelles unités.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, le Commandement de Reconnaissance et de Coopération (CRC) dispose de quatre escadres à quatre groupes de quatre escadrilles de neuf appareils soit 576 appareils en ligne.

A cela s’ajoute pour le MB-175, les seize appareils destinés aux GCRO (Groupes Coloniaux de Reconnaissance et d’Observation) d’Indochine, les huit pour le GRCO (Groupe de Reconnaissance, de Coopération et d’Observation) de Corse et les MB-175T de la marine (144 appareils).

Au final le Bloch MB-175 va équiper douze des trente-six GAO (Groupes Aériens d’Observation) destinés aux Corps d’Armées soit un total de 96 appareils, les deux GCRO d’Indochine soit 16 appareils et la 33ème escadre de reconnaissance soit 144 appareils. A cela s’ajoute 296 appareils stockés portant le total à 550 appareils, les appareils étant livrés entre mai 1940 et septembre 1943.

En mars 1944, les Potez 63-11 des deux groupes de reconnaissance de la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) équipés de seize appareils chacun sont remplacés par des Bloch MB-175 réduisant le stock à 264 avions.

Son demi-frère Bloch MB-176 va équiper les vingt-quatre autres GAO soit un total de 192 appareils sans oublier les trois autres escadre de reconnaissance tactique et le GRCO de Corse soit un total de 440 appareils.

On arrive à 624 appareils en ligne et avec les appareils en réserve, le nombre passe à 1248 ! Les MB-176 sont livrés entre septembre 1943 et septembre 1948 à raison d’une vingtaine d’appareils par mois ce qui représente une cadence plus qu’honorable.

En juin 1944, deux groupes indépendants de reconnaissance composés de pilotes tchèques remplacent leurs Potez 63-11 par vingt-quatre Bloch MB-176 soit douze appareils par groupe, réduisant le stock à 600 avions.

On est donc en légère baisse par rapport au contrat initial qui prévoyait 2200 appareils. Le total final est donc de 1798 appareils dont seulement 936 appareils en ligne. Ce fort taux de réserve s’expliquant par les craintes d’une saignée dans les unités de reconnaissance.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, ces avions sont toujours en service mais le stock de MB-175 est tombé à 248 et celui du MB-176 est passé de 600 à 540 entre les accidents, l’usure et la réforme d’appareils victimes de problèmes structurels.

La production n’est pas reprise mais des versions améliorées sont produites avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé avec quatre mitrailleuses dans les ailes.

Si le Bloch MB-175bis et le Bloch MB-175ter ne dépassent pas le stade du prototype pour l’Armée de l’Air (la marine dévellope un Bloch MB-175TBS _Torpilleur Bombardier Surveillance_ l’équivalent du Bloch MB-175bis), en revanche le Bloch MB-176bis est produit en série alors que le Bloch MB-176ter qui aurait du être produit à l’été 1954 ne verra jamais le jour en raison de la fin du conflit.

Le Bloch MB-176bis est toujours propulsé par des moteurs Pratt & Whitney dont une chaine de montage est installée en France. Cette chaine fournissait aussi bien l’industrie aéronautique française mais aussi l’USAAF pour remettre en état des avions endommagés mais réparables ce qui réduisait les contraintes sur les convois translatlantiques.

Les premiers MB-176bis sont produits au printemps 1949 et mis en service à la fin de la Campagne de France (dont la fin est traditionnellement datée au 17 octobre 1949 avec l’opération HEBERTUS).

La Yougoslavie va recevoir des Bloch MB-176 dans le cadre de la reconstitution de son armée de l’air en Afrique du Nord à l’automne 1949 et surtout au printemps 1950. Deux groupes mixtes numérotés 11 et 15 vont voler sur cet appareil.

Au total ce sont quarante-huit appareils qui ont été livrés, vingt-sept en ligne et le reste en réserve, pour l’entrainement et les tests. Sur ces 48 appareils, seize ont été perdus au combat ou par accident, réduisant le parc gloval à 32 sachant que comme nous l’avons vu à propos des Dewoitine D-720, le 11ème groupe à été dissous en raison du nombre de pilotes.

Le 15ème groupe récupéra ainsi des pilotes de l’unité dissoute permettant de maintenir le parc à dix-huit appareils en ligne. Ces bimoteurs vont d’abord opérer depuis la Crète puis depuis le Péloponnèse, terminant la guerre dans le sud de la Serbie où depuis des aérodromes aménagés par le génie ils menaient des missions au dessus des territoires contrôlés par l’ennemi. Le MB-176 à été retiré du service en 1963 à une époque où le manque de pièces détachées rendait l’utilisation de l’appareil aléatoire pour ne pas dire dangereux.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-174/75

Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement triplace

Poids : à vide 5600kg maximal 7150kg

Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m (12.30m pour le MB-175) Hauteur 3.50m. Le MB-176 affichent les dimensions suivantes : 17.95m d’envergure, 12.25m de longueur et 3.55m de hauteur

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-48 (gauche) N-49 (droite) 14 cylindres en étoile, refroidis par air et développant 1140ch au décollage. Les MB-176 disposaient des Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC 3G de 1050 ch

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes (1000 coups chacune), un jumelage de deux MAC en défense arrière, une puis trois MAC 34 en défense inférieure arrière (une orientée vers l’avant, deux vers l’arrière) 400 kg de bombes (500kg de bombes pour le MB-175)

Les MB-176bis disposaient eux de mitrailleuses de 7.7mm Browning en remplacement des MAC 34.

Performances : vitesse maximale 530 km/h autonomie maximale 1800km plafond pratique 11000m

Scandinavie (27) Norvège (27)

Attaque et Bombardement

Caproni Ca.310

Caproni Ca-310 Libeccio

Effectuant son premier vol en avril 1937, le Caproni Ca-310 Libeccio est mis en service en 1938. Il sert pour des missions de reconnaissance, d’observation et de bombardement léger. Outre l’Italie, l’appareil à été utilisé par la Hongrie, la Yougoslavie, l’Espagne, la Norvège et le Pérou.

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Réflexions (4)

Bonsoir à toutes et à tous (même en ces temps de confinement ou de cons-finement restons galants) suite de mes réflexions, une sorte de pause légère en attendant le début du postage de la Norvège lundi 23 mars.

L’uchronie à généralement mauvaise presse en France alors que dans les pays anglo-saxons le what if est pratiqué comme un très stimulant exercice intellectuel.

A mon sens deux raisons majeures explique cette défiance : le poids de l’histoire en France, une histoire qui à été rédigée comme une science avec ces postulats, ses règles et aussi la question du révisionnisme et du négationnisme. Si vous imaginez une autre évolution ou une autre conséquence d’un événement vous êtes malheureusement assimilés à Faurrisson et consorts.

Pour moi l’uchronie est un exercice intellectuel sain et stimulant qui évite le déterminisme historique. Cela permet de garder de l’humilité et de la modestie en évitant de juger les comportements de nos ancêtres de manière trop sévère.

Pourquoi avoir rédiger une uchronie sur une seconde guerre mondiale alternative ? A la fois pour rendre hommage aux soldats de 1940 injustement calomniés puisque vus pendant des décennies comme des lâches qui se sont rendus sans combattre mais aussi par passion de l’armement et le regret de ne pas avoir vu l’armée française mettre en oeuvre des armes remarquables. Comme l’à dit un historien anglo-saxon « les soldats français de 1940 sont partis en guerre avec des armes indignes des soldats qui les portaient ».

J’aurais pu choisir une uchronie commençant en 1942 ou 1943 mais j’ai choisit 1948 car je voulais voir la Kriegsmarine du plan Z avec ses porte-avions, ses cuirassés et autres croiseurs de bataille.

Clausuchronia n’est pas ma seule uchronie. J’ai aussi imaginé une Sardaigne indépendante, une Ecosse indépendante et même un pays quasi-imaginaire la Slavie et si cela vous intéresse c’est toujours sur Marine Forum que cela se passe.

Benelux (46) Belgique (7)

La Belgique et le second conflit mondial (1948-1954)

Mobilisation et neutralité…….

Durant la guerre de Pologne (1er septembre-15 décembre 1939), le royaume de Belgique est resté neutre tout comme ses voisins néerlandais et luxembourgeois.

Neutralité ne veut pas dire faiblesse. Une partie des réservistes est rappelée pour renforcer l’armée d’active qui durant la Pax Armada à connu un profond processus de modernisation même si toutes les lacunes (artillerie lourde, chars, artillerie antiaérienne, problèmes linguistiques) n’ont pas été comblées.

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Benelux (40) Belgique (1)

UNE AUTRE SECONDE GUERRE MONDIALE
T-9 BENELUX (2) BELGIQUE

Belgique 3

AVANT-PROPOS

Après avoir passé plus de trois mois sur les Pays-Bas, je passe au deuxième volet de ce Tome 9, volet consacré à la Belgique. Comme à chaque fois j’espère passer moins de temps que précédemment mais que cela va sans doute rester un vœux pieu.

La Belgique est longtemps restée une «expression géographique» pour reprendre le bon mot du chancelier autrichien Metternich à propos de l’Italie.

A quand dater la naissance de la Belgique ? A la Gaule Belgique dont les tribus affrontèrent les légions de César ? À l’émergence de la Bourgogne comme puissance majeure ? À la division politico-religieuse du XVIème siècle entre l’Union d’Utrecht et l’Union d’Arras ? Aux révolutions de la fin du 18ème ?

Difficile à dire ce qui est sur c’est qu’il fallut attendre 1830 pour qu’enfin la Belgique devienne un pays indépendant mais une nation c’est moins sur car très vite les relations entre flamands et wallons vont devenir tendues, les seconds plus riches snobant les premiers considérés comme des bouseux avant que la situation ne se renverse bien des décennies plus tard. En 2020, la Belgique est encore un pays uni mais es-ce que ce sera le cas encore dans cinquante ans rien n’est moins sur.

Pays neutre coincé entre des puissances militaires qui n’attendent qu’un prétexte pour se sauter mutuellement à la gorge, la Belgique est forcée de participer à la première guerre mondiale, parvenant sous l’impulsion du Roi-Chevalier Albert 1er à préserver une partie du territoire national.

Tirant les leçons de ce conflit, la Belgique abandonne sa sacro-sainte neutralité en s’alliant avec la France par un traité d’assistance mutuelle signé en 1920. En 1934, Albert 1er meurt accidentellement et son fils Léopold III lui succède.

Ce dernier est inquiet de la montée en puissance de l’Allemagne nazie et refuse d’être entraînée dans ce conflit. En 1936, la Belgique retourne à la neutralité au grand dam des puissances occidentales.

La guerre de Pologne semble valider cette hypothèse mais néanmoins ce conflit impose à la fois un réarmement du pays et un rapprochement mezzo voce avec Paris et Londres, Bruxelles adoptant une position semblable à celle de La Haye.

Le second conflit mondial, le pays se retrouvera divisé entre un gouvernement réfugié à Caen et un roi qui avait décidé de rester à Bruxelles pour dit-il «soulager les souffrances de son peuple».

Léopold III (1934-1951) 11

Léopold III

Son influence sera réelle mais limitée, les allemands imposant un gouvernement militaire qui s’appuyait sur des collaborateurs flamands et wallons. Le territoire libéré, la question du roi se posera, aboutissant à des affrontements et à un référendum qui aboutira en 1959 à l’abdication de Léopold III et à l’avènement de Baudouin 1er.

Tout comme le Tome 9(1), le Tome 9(2) sera organisé en une partie historique avant d’enchaîner par une partie navale consacré à la «marine belge», une marine qui allait connaître des éclipses jusqu’à la création d’un Corps Naval Belge/Belgium Naval Corps/Belgish MarineKorps.

Belgique 13

Pavillon de la marine belge

L’action courageuse et remarquable de cette petite marine allait convaincre le gouvernement belge de pérenniser un outil naval qui aujourd’hui opère de manière quasi-continuelle avec la Koninklijke Marine au point qu’on parle depuis des années de la création d’une marine néerlando-belge ou belgo-néerlandaise.

On passera ensuite à l’armée de terre belge avec son histoire, son organisation et son armement avant de terminer par l’armée de l’air belge, une armée de l’air qui comme son homologue néerlandaise n’était pas indépendante au début du second conflit mondial.

L’armée de terre est puissante et bien équipée même si il y à un certain nombre de lacunes. Elle peut raisonnablement espéré tenir suffisamment longtemps pour permettre l’entrée en Belgique de renforts franco-britanniques capables de repousser les troupes allemandes.

L’armée de l’air belge est en réalité une entité de l’armée de terre appelée Aéronautique Militaire et ne deviendra indépendante qu’après le second conflit mondial. L’équipement est essentiellement étranger, les avions de conception et de fabrication belge étant très peu nombreux, le gouvernement belge n’ayant pas pu ou su encourager l’émergence d’un constructeur national, la SABCA produisant davantage des avions étrangers sous licence qu’autre chose.

HISTOIRE DE LA BELGIQUE

Les prémices

Antiquité et Haut Moyen-Age

Dans cette première partie, quelques informations sur la «Belgique», un territoire qui allait être longtemps disputé et le théâtre de nombreux conflits en raison d’une géographie qui favorisait les envahisseurs : des fleuves qui formaient autant de pénétrantes, pas de montages infranchissables, des vastes plaines.

Le territoire actuel de la Belgique à été peuplé par les Celtes, un peuple indo-européen venu d’Europe centrale. La date d’installation est incertaine entre -1200 et -800 avant J.C.

Jules Cesar

Buste de Jules César repêché dans le Rhône 

Connus sous le nom de gaulois (de gallus coq) par les romains, ces habitants résistent ou s’allient avec la République Romaine et ce jusqu’en -58 quand Jules César pour des raisons politiques engage la conquête de la Gaule. Selon l’auteur des Commentaires sur la Guerre de Gaule, les Belges étaient plus belliqueux et les plus redoutables.

Après six ans de combat et une ultime victoire à Alésia en -52, la Gaule devient une possession romaine, possession divisée en trois provinces, la province de Lyonnaise, la province d’Aquitaine et la province de Belgique.

Cette province est bien plus vaste que l’actuel Royaume de Belgique puisqu’elle s’étend également sur le nord-est de la France (de la mer du Nord à la Franche-Comté) ainsi que sur une partie des Pays-Bas et de l’Allemagne (ex-Nouveaux Pays Allemands).

En l’an 84 de notre ère elle est divisée en deux provinces, la province de Germanie inférieure et la province de Germanie supérieure, cette dernière étant à nouveau divisée sous Dioclétien en Belgica prima et Belgia secunda.

Comme partout dans l’empire, les romains équipent le territoire, traçant des routes, établissant des forts qui sont autant d’embryons de villes. La défense est assurée par des légions romaines et par des auxiliaires barbares dont certains sont appelés à un grand avenir puisqu’il s’agit des Francs et notamment des plus puissants d’entre-eux, les francs saliens.

Le royaume franc à pour capitale Tournai et émerge au Vème siècle. En 496, Clovis se convertit au christianisme marquant le début de l’histoire du royaume de…..France fondé par l’alliance du trône et de l’autel ce qui sort du cadre de notre étude.

Aux Mérovingiens succèdent les Carolingiens et notamment le plus célèbre d’entre-eux, Charles le Grand ou Charlemagne. La future Belgique est au cœur de la puissance carolingienne, le premier empereur romain d’Occident depuis plus de trois siècles faisant d’Aix-La-Chapelle sa capitale.

Certes Aachen n’est pas en Belgique actuelle mais la capitale impériale irrigue les territoires alentours via notamment la vallée de la Meuse.

En 840, Louis le Pieux unique fils survivant de Charlemagne décède à son tour, laissant trois fils qui se partagent l’héritage paternel ou plutôt se querellent pour obtenir la plus grosse part. En 843 est signé le Traité de Verdun.

Traité de Verdun

Carte du traité de Verdun

Ce traité à une importance fondamentale. Pas vraiment pour ses clauses politiques _elles ne tiendront pas longtemps_ mais pour des raisons culturelles _le traité est rédigé en français et en allemand ou du moins dans des formes qui annoncent ces deux langues_ et géographiques puisque les limites sont fixées sur l’Escaut et le Rhin.

On trouve comme nous le savons à l’ouest la Francia Occidentalis confiée à Charles le Chauve et à l’est la Francia Orientalis confiée à Louis le Germanique. Ces deux royaumes annoncent la France et l’Allemagne. En revanche l’état central appelé Lotharingia _en référence à son souverain Lothaire_ n’allait pas survivre jusqu’à l’époque des Etats-Nations.

L’actuel territoire de la Belgique est essentiellement contenu par la Lotharingie (qui par déformation allait donner naissance à la Lorraine) mais des territoires actuellement en Belgique appartenaient par exemple à la Francia occidentalis puisque la frontière de celui-ci était fixé sur un fleuve aujourd’hui belge, l’Escaut.

En 870, le traité de Meersen provoque la disparition de la Lotharingie partagée entre les deux royaumes, la Meuse et l’Ourthe servant de frontière. En 879, tous les territoires de l’actuelle Belgique ont été rattachés à la future Germanie.

Les Carolingiens et les ascendants des Capétiens tout se disputant le trône n’ont pas renoncé à s’emparer de la Lotharingie. En 911, Charles le Simple envahit et va en garder le contrôle jusqu’en 923 quand Henri 1er dit l’Oiseleur récupère le territoire contesté.

Quand se termine le 10ème siècle, le territoire de l’actuelle Belgique est morcelée en de multiples entités territoriales, certaines éphémères et d’autres plus durables.

C’est aussi à cette époque que les villes se développent, tirant leur richesse du commerce maritime mais aussi du travail de la laine, de la laine anglaise ce qui expliquera nombre de positions politiques des villes «belges». Cette expansion sera continue jusqu’au 14ème siècle quand l’Europe est frappée par la Peste Noire provoquant des saignées démographiques qui ne seront effacées qu’au 19ème siècle.

Ces villes sont riches, puissantes et jalouses de leur indépendance. Même le roi le plus puissant peut s’y casser au moins temporairement les dents, Philippe IV le Bel étant bien placé pour le savoir quand son armée est écrasée à la bataille des Eperons d’or à Courtrai le 11 juillet 1302.

Principauté de Liège et Pays-Bas bourguignons

En l’an 985, la principauté de Liège voit le jour. Parti intégrante du Saint Empire Romain Germanique (En l’an 962, le roi de Germanie Othon 1er à rétablit la dignité impériale disparue en 888 à la mort de Charles le Gros), cette principauté ecclésiastique dirigée par un prince-évêque allait durant plus de 800 ans puisqu’elle ne disparaît qu’en 1789 (révolution liégoise).

Les autres territoires «belges» dépendaient plus ou moins directement des ducs de Bourgogne, des vassaux du roi de France mais qui parfois étaient plus puissants que leur suzerain ce qui rarement bon pour la stabilité d’une région surtout avec un personnage aussi charismatique que controversé comme Charles le Téméraire.

Les ducs de Bourgogne tenaient leur puissance de notre Bourgogne mais aussi de la Franche-Comté mais peu à peu ils vont acquérir essentiellement par mariage d’immenses territoires.

Bourgogne

Les possessions bourguignonnes étaient regroupées en deux grandes ensembles, les «pays de par deçà» qui regroupaient des territoires appartenant aujourd’hui à la France, à la Belgique et aux Pays-Bas à savoir la Flandre, l’Artois, le Brabant,le Limbourg,le Hainaut,le Naumurois, la Hollande et la Zélande notamment et les «pays de par delà» (Bourgogne Franche-Comté).

Les différents ducs de Bourgogne (Philippe le Hardi [1342-1404],Jean sans Peur [1371-1419] Philippe le Bon [1396-1467] et Charles le Téméraire [1433–1477]) tentèrent d’unifier leurs états, d’en faire un ensemble unitaire et centralisé mais cela fût impossible faute de temps mais aussi en raison des déjà forts particularismes locaux qui obligeaient les ducs de Bourgogne à multiplier les négociations et les compromis avec les élites locales.

C’était donc écrit qu’il n’y aurait jamais de Bourgogne comme il y eut de France, d’Allemagne ou d’Italie. La mort de Charles le Téméraire en 1477 donne le coup de grâce à cette politique.

Charles Quint 64

Ai-je besoin de le présenter ? 

Cependant tout n’est pas totalement perdu puisque l’unique héritière de Charles le Téméraire, Marie de Bourgogne va épouser Maximilien 1er de Habsbourg. De cette union naît un fils prénommé Philippe le Beau, le père de Charles Quint. Ce dernier nait en 1500 à Gand et se considéra toujours comme flamand et bourguignon avant tout.

Cette union entre Marie et Maximilien empêcha le roi Louis XI de s’emparer de la totalité des possessions bourguignonnes. Il dut se contenter du duché de Bourgogne (qui avait été cédé à Philippe Le Hardi comme apanage) ne pouvant s’emparer du comté de Bourgogne (future Franche-Comté) ni des Pays-Bas qui passèrent dans le camp Habsbourg et ce pour près de quatre siècles.

Charles Quint à un œil particulier sur les possessions de sa famille du côté paternel et réunit par la pragmatique sanction en une seule entité, les dix-sept provinces couvrant l’actuel Benelux. Ce n’est pas un hasard si la cérémonie d’abdication de l’empereur n’à pas lieu à Vienne ou à Madrid mais à Bruxelles. Les territoires formant l’actuelle Belgique reviennent à son fils, Philippe II.

Pays-Bas Espagnols et Autrichiens

Né à Gand, Charles Quint se considérait comme un enfant du pays. Tout le contraire de son fils Philippe II né et élévé en Espagne. Farouche champion de la cause catholique, il s’opposait de toutes ses forces à l’hérésie protestante et rêvait comme son père de centraliser toutes ses possessions en ne montrant guère d’intérêts pour les particularismes locaux.

Les frictions et les querelles sont nombreuses. Les raisons sont multiples entre la volonté centralisatrice de Madrid, les impôts très lourds (les monarchies d’Ancien Régime sont perpétuellement à court d’argent) mais aussi les exactions de la soldatesque qui mal ou pas du tout payée vivait sur le pays, engendrant de terribles nuisances.

En 1568 commence ce qu’on va appeler la Guerre de 80 ans, la guerre qui allait aboutir en 1648 à la reconnaissance définitive de l’indépendance des Provinces Unies, l’union des sept provinces les plus septentrionales, provinces à majorité protestante alors que le sud restait fidèle à la foi catholique.

Cette Union d’Utrecht était la réponse protestante à l’Union D’Arras signée le 6 janvier 1579 et qui était une alliance défensive contre les calvinistes. Cette Union d’Atrecht regroupait les comté d’Artois et du Hainaut, le Cambresis et Douai. Le 17 mai 1579, la Paix Arras est signée, paix à laquelle se joignent également Orchies et Lille. D’autres entités territoriales appuyant cette pais sans la signer (Namur, Luxembourg, Limbourg).

Cette union et cette paix doivent beaucoup à Alessandro Farnese, grande capitaine et grand politique. Par cette union, l’emprise espagnole est renforcée et l’Union d’Arras peut servir de base de reconquête des provinces rebelles du Nord.

A la différence des Provinces-Unies du Nord, les Pays-Bas espagnols vont rester une vague confédération de provinces où chaque entité conservait jalousement ses lois et ses coutumes. Il appartient à ce vaste ensemble qu’est la couronne d’Espagne même si le siècle d’or espagnol est en passe de se terminer.

En 1700, Charles II dernier roi Habsbourg d’Espagne meurt sans héritier. Depuis des années les autres monarchies se préparent à sa mort et au partage des dépouilles.

Deux royaumes sont surtout concernés : la France de Louis XIV et le roi de Bohème et de Hongrie également empereur du Saint-Empire Romain Germanique. L’Angleterre à également son mot à dire au titre de son sacro-saint principe d’équilibre des puissances.

Comme souvent c’est la guerre qui va décidé du vainqueur. C’est la guerre de Succession d’Espagne qui va durer treize ans de 1701 à 1714, aboutissant par les traités de Rastadt et d’Utrecht à un partage des territoires ayant appartenu à Charles II.

C’est ainsi que les Pays-Bas Espagnols deviennent pour à peine un siècle les Pays-Bas autrichiens passant des Habsbourg d’Espagne aux Habsbourg d’Autriche (de la filiale à la maison mère si l’on peut dire).

Détail amusant, à Vienne, le bureau spécial chargé de gérer ces territoires portera le nom de Belgium Austriacum en français Provinces Belgiques et en thiois _dialecte flamand_ Oostenrijkse Nederlanden (Pays-Bas autrichiens).

En succédant au Conseil Suprême des Pays-Bas, ce bureau montrait de manière implicite que tout le monde avait compris qu’un système de communauté régnait au sein des Pays-Bas autrichiens et que tôt ou tard il faudrait en tenir compte.

Ce territoire à un rôle de zone tampon entre la France et les Provinces-Unies. Il s’agit aussi d’éviter la réalisation d’un cauchemar britannique : le drapeau français flottant sur Anvers, le grand port flamand ayant toujours été considéré comme un «potentiel pistolet braqué sur Londres».

Le traité de la Barrière signé en 1715 autorise le stationnement de troupes néerlandaises dans le pays, troupes déployées dans des forteresses, le siège étant encore considéré comme préférable à l’incertaine bataille en terrain libre.

Les débuts avec Vienne sont compliqués mais peu à peu à la situation s’apaise mais en 1744 éclate la guerre de Succession d’Autriche, un conflit qui fait suite à la volonté de Charles VI de défendre les droits de sa fille Marie-Thérèse en matière de succession à la tête de ses possessions patrimoniales, la couronne impériale allant à François-Etienne de Lorraine, le mari de l’ennemie jurée de Fréderic II de Prusse.

Cette guerre éclate d’ailleurs par l’invasion de la Silésie par la Prusse _que Marie-Thérèse considère comme son allié_ en décembre 1740. La situation de Marie-Thérèse est compliquée d’autant que George II et son premier ministre Walpole refusent d’intervenir. La France hésite, louvoie et finit par entrer en guerre contre Marie-Thérèse au nom de la vieille rivalité entre la maison de France et la maison d’Autriche. La France et la Prusse vont s’allier mais on ne peut pas dire que cette alliance soit productive et profitable.

On trouve donc d’un côté la Prusse, la France, l’Espagne et la Bavière et de l’autre l’Autriche, la Grande-Bretagne, les Provinces-Unies, la Sardaigne et la Saxe.

Les combats vont avoir lieu en Allemagne mais aussi dans les Pays-Bas autrichiens, théâtre de nombreuses guerre par le passé (en attendant le futur). Le 15 mars 1744, la France déclare officiellement la guerre à la Grande-Bretagne et à l’Autriche.

A l’époque les Pays-Bas autrichiens sont dérivés par l’archiduchesse Marie-Anne d’Autriche, sœur de Marie-Thérèse et par son mari, le prince Charles-Alexandre de Lorraine, frère de François-Etienne.

Fin mai 1744, les troupes françaises sous la direction du maréchal de Noailles passent la frontière. Ils s’emparent sans difficulté des places de la barrière _aussi mal entretenues que défendues_ puis de villes. Maurice de Saxe parvient de son côté à bloquer l’armée ennemie en associant coups de main et raids de troupes légères. Les victoires s’enchaînent.

Maurice de Saxe

Tableau représentant Maurice de Saxe (photo prise dans le remarquable musée de la ville de Strasbourg dont je vous recommande chaudement la visite)

En trois campagnes, les 120000 hommes dirigés effectivement par Maurice de Saxe s’emparent de tous les territoires ennemis à l’exception de la Gueldre et du Luxembourg. Le 17 mai 1744, la ville de Courtrai est prise, les alliés se repliant pour couvrir Gand, Anvers et Bruxelles.

Après le traditionnel hivernage, les combats reprennent au printemps 1745 avec le siège de Tournai et surtout la bataille de Fontenoy le 11 mai 1745 où Maurice de Saxe remporte une splendide victoire contre les troupes anglo-hollandaises du duc de Cumberland sous le regard de Louis XV et du Dauphin Louis (décédé en 1765, il ne régnera jamais mais donnera trois rois à la France Louis XVI, Louis XVIII et Charles X). Le 22 mai, Tournai est prise suivit de Gand le 15 juillet ou encore d’Ostende le 24 août.

En 1746, ce sont les villes de Bruxelles, Malines, Anvers, Mons et Charleroi qui tombent aux mains des français en attendant Namur. Le 11 octobre 1746, une armée autrichienne dirigée par Charles-Alexandre de Lorraine est battue à Rocourt ce qui ouvre à la France les portes des Provinces-Unies, porte franchie en 1747 avec la prise de Berg-op-Zoom et de Maastricht.

Le traité de paix est signé à Aix-La-Chapelle le 18 octobre 1748, traité très impopulaire en France puisque Louis XV rend ses conquêtes. La future Belgique allait donc rester sous souveraineté autrichienne. On peut cependant se poser la question de savoir ce qu’aurait fait l’Angleterre si les Pays-Bas autrichiens étaient devenus français….. .

Benelux (14) Pays-Bas (14)

La Koningklijke Marine dans le second conflit mondial

Situation en septembre 1948

Le 5 septembre 1948, la Pax Armada prend brutalement fin quand les premières bombes allemandes tombent sur Copenhague, Oslo, Bergen…… .

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Dominions (109) Nouvelle-Zélande (20)

Les avions et hydravions de la RNZAF (3) : reconnaissance et patrouille maritime

Supermarine Walrus

Supermarine Walrus HMS Warspite

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

Le Supermarine Walrus est un hydravion à coque, biplan monomoteur à hélice propulsive. Mis au point par Reginald Mitchell _le père du Spitfire_ , c’est le premier hydravion britannique à disposer d’un train totalement rétractable (ce qui en faisait un véritable hydravion amphibie), d’un habitacle fermé et d’un fuselage entièrement en métal.

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Dominions (106) Nouvelle-Zélande (17)

La RNZAF en guerre (2) : Méditerranée

Le 3rd New Zealand Tactical Wing (3rd NZTW) est créé le 2 septembre 1949. Dès l’origine, il est prévu d’envoyer cette escadre en Europe à plusieurs milliers de kilomètres de la mère-patrie sans que l’on sache encore si il s’agissait de la Méditerranée, des Balkans ou de l’Europe occidentale qu’elle soit continentale ou insulaire.

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Dominions (99) Nouvelle-Zélande (10)

La New Zealand Army dans le second conflit mondial

Soldats néo-zélandais WWII.jpg

Soldats néo-zélandais  dans le Pacifique. Vu la décontraction des kiwis, les combats semblent très loin

Mobilisation

La mobilisation des réservistes _il n’est pas encore question de conscription_ commence dès le début du mois d’août. Ils vont compléter les soldats en service permanent. Comme il manque un certain nombre de spécialistes à des postes clés, des australiens mais aussi des britanniques vont intégrer des unités néo-zélandaises le temps que des nationaux prennent le relais.

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Dominions (92) Nouvelle-Zélande (3)

La Nouvelle-Zélande dans le second conflit mondial

Tout comme en 1914, la Nouvelle-Zélande s’engage immédiatement aux côtés de la Grande-Bretagne, déclarant la guerre à l’Allemagne dès le 7 septembre 1948. Cette déclaration est bien entendue symbolique encore que la jeune marine néo-zélandaise va participer à la protection des convois contre les menaces allemandes qu’elles soient de surface ou sous-marines.

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