Italie (26) Croiseurs Lourds (3)

Croiseurs lourds classe Ragusa

CA Zara 8

Les Ragusa sont une évolution des Zara (ici le Zara)

Avant-Propos

Comme nous l’avons vu plus haut le croiseur lourd est une véritable créature du traité de Washington signé le 6 février 1922 puisque ces caractéristiques répondent au maximum autorisé à savoir environ 10000 tonnes et une artillerie principale d’un calibre maximal de 203mm même si mis à part les soviétiques avec leurs canons de 180mm, aucun croiseur type Washington sera armé d’un autre calibre que le 203mm (les Hawkins et leurs canons de 190mm ont servis de maitres étalons).

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Grande Bretagne (103) Armée de l’Air (13)

Bomber Command

Métropole

Situation en septembre 1939 et évolution

Quand éclate la guerre de Pologne en ce triste mois de septembre, le Bomber Command dispose de quatre-vingt deux squadrons de bombardement à l’équipement dépassé ou en voie de l’être.

Fairey Battle

Fairey Battle

-Seize squadrons de Fairey Battle, un bombardier monomoteur qui comme beaucoup d’avions était moderne à sa conception mais dépassé à sa mise en service en raison des progrès fulgurants de la technologie aéronautique. Tous ses squadrons sont déployés en Grande-Bretagne.

Les squadrons équipés sont les squadron 12, 15, 35, 40, 52, 88, 98, 103, 105, 142,150,207,218,226 et 616 (Fairey Battle Mk I), le squadron 63 disposant lui de Fairey Battle Mk II.

Sa faiblesse vitesse et son armement défensif pour le moins limité (deux mitrailleuses) fit passer un frisson retrospectif dans l’échine des responsables de la RAF si ces appareils avaient du se frotter à la chasse allemande. Ils sont remplacés par des chasseur-bombardiers aux capacités nettement supérieures.

Douze des dix-sept squadron restent déployés en Grande-Bretagne, formant quatre Tactical Wing ayant pris les numéros impairs (1st Tactical Air Wing 3rd Tactical Air Wing 5th Tactical Air Wing et7th Tactical Air Wing).

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

-Le 1st Tactical Air Wing (1st TAW) déployé dans le Sud-Est de l’Angleterre est entièrement équipé de Hawker Typhoon. Il est composé des squadron 12, 35 et 52. Il va être déployé en bloc sur le continent pour soutenir la British Expeditionnary Force (BEF), étant donc placé sous le contrôle de l’Advanced Air Strike Force (AASF).

-Le 3rd Tactical Air Wing (3rd TAW) déployé en Ecosse est entièrement équipé de De Havilland Mosquito FB Mk VIII avec les squadron 88,103 et 105. Si le 1st TAW va être engagé en Europe du Nord, la 3ème escadre tactique va opérer en Norvège.

De Havilland Mosquito

De Havilland Mosquito

-Le 5th Tactical Air Wing (5th TAW) déployé dans l’ouest de l’Angleterre est entièrement équipé de Hawker Typhoon avec les squadron 15, 40 et 63. A l’origine, il était prévu qu’il soit déployé sur le continent en soutien du BEF mais avec l’invasion des pays scandinaves, la 5th TAW va opérer en Norvège.

bristol-beaufighter-24

-Le 7th Tactical Air Wing (7th TAW) déployé dans le sud-ouest de l’Angleterre dispose de Bristol Beaufighter avec les squadron 98, 142 et 616. Il reste provisoirement en Grande-Bretagne en attendant de savoir où l’envoyer.

Les squadrons 150, 207, 218 et 226 vont être redéployés outre-mer et/ou transformés sur des bombardiers plus gros. Les squadron 150, 207 et 218 forment un wing de Short Stirling alors que le squadron 226 est rééquipé de Handley-Page Halifax

-Sur les vingt-cinq squadron équipés de bombardiers légers Bristol Blenheim en septembre 1939, quatorze sont déployés en métropole, deux en transit en direction de Singapour et onze déployés outre-mer.

Martin Baltimore

Martin Baltimore

Les squadron déployés en métropole sont rééquipés de Martin 187 Baltimore pour trois squadron (squadron 18, 21 et 57), les squadron 104 et 108 sont transformés sur Baltimore et intègrent des wing de Wellington déployés en Extrême-Orient à raison d’un squadron de Baltimore pour deux squadron de Vickers Wellington.

Les neuf squadron restant sont transformés sur bombardiers lourds, les squadrons 53, 59, 82, 107,110 et 114 sur Avro Lancaster formant deux wing de trois squadron, les squadron 90, 101 et 139 recevant des Handley-Page Halifax.

Hawker Hind

Hawker Hind

-Trois squadron de Hawker Hind appartenant à la Royal Air Auxiliary Force, les squadron 609, 610 et 613 sont transformés sur Short Stirling.

Vickers Wellington B. Mk II

Vickers Wellington B. Mk II

-Dix squadron de bombardiers à long rayon d’action Vickers Wellington (squadron 9 37 38 75 99 115 148 149 214 et 215). Neuf squadron sont toujours équipés de Wellington en septembre 1948, le squadron 75 transféré à la RNZAF en mars 1940 est dissous mais reconstitué comme squadron de Handley-Page Halifax, formant un wing avec le squadron 226 et le squadron 166 précédément équipé de Handley-Page Hereford.

Armstrong Whitworth Whitley

Armstrong Whitworth Whitley

-Huit squadron de bombardiers lourds Armstrong-Withworth Whitley avec les squadron 51 et 166 équipés de Mk I, le squadron 97 équipé de Mk II, les squadron 51, 58, 77, 97, 102 avec des Mk III, les squadron 10 et 78 recevant des Mk IV.

Avro Lancaster

Avro Lancaster

Les squadron 10, 51, 58,77,78 et 102 sont ré-équipés d’Avro Lancaster, formant deux wing toujours déployés en métropole en septembre 1948. Les squadron 97 et 166 sont transférés en Egypte mais seul le premier reçoit des Short Stirling, le second étant encore équipé de Whitley, sa transformation étant suspendue en raison du déclenchement des hostilités. Il forme un wing avec le squadron 185 précédemment équipé de Harrow.

Handley Page Hampden

Handley Page Hampden

-Dix squadron de Handley-Page Hampden (squadron 7, 44, 49, 50,61,76,83,106,144,285), ces appareils déjà dépassés et aux conditions de vol inconfortables sont tous remplacés avant septembre 1948 à l’exception d’une unité.

Concrètement, trois squadrons sont toujours équipés de bombardiers lourds (7 44 et 49), six sont équipés de bombardiers médians (50 61 76 et 83 avec des Wellington, 106 et 144 avec des Baltimore)

-Deux squadron de Handley-Page Hereford (squadron 166 et 185), le premier reçoit des Whitley en attendant les Stirling, le second restant en métropole, recevant des Halifax.

Situation en septembre 1948

-Huit wing de bombardiers lourds

1st Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) : squadron 53 59 et 82

3rd Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) : squadron 107 110 et 114

5th Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) squadron 10, 51 et 58

7th Heavy Bomber Wing (Avro Lancaster) squadron 77 78 et 102

9th Heavy Bomber Wing (Handley-Page Halifax): squadron 75, 185 et 226

11th Heavy Bomber Wing (Handley-Page Halifax) : squadron 90,101 et 139

13th Heavy Bomber Wing (Short Stirling) : squadron 150 609 218

15th Heavy Bomber Wing (Short Stirling) squadron 207 610 613

-Quatre wing de bombardiers médians

1st Medium Bomber Wing (Vickers Wellington) : squadron 9 38 et 115

3rd Medium Bomber Wing (Vickers Wellington): squadron 37 99 et 148

5th Medium Bomber Wing (Vickers Wellington) : squadron 149 214 et 215

7th Medium Bomber Wing (Martin 187 Baltimore) : squadron 18 21 et 57

-Quatre wing de chasseur-bombardiers

1st Tactical Air Wing (1st TAW) (Hawker Typhoon) squadron 12 35 et 52

3rd Tactical Air Wing (3rd TAW) (De Havilland Mosquito) squadron 88 103 et 105

5th Tactical Air Wing (5th TAW) (Hawker Typhoon) squadron 15 40 et 63

7th Tactical Air Wing (7th TAW) (Bristol Beaufighter) squadron 98 142 et 616

Mediterranée

Situation en septembre 1939

Quand éclate la guerre de Pologne, les moyens déployés pour la RAF sont relativement importants en ce qui concerne les unités de bombardement avec les squadron suivants :

Bristol Blenheim Mk IV

Bristol Blenheim Mk IV

-Squadron 45, 55, 113 et 211 déployés en Egypte avec des Bristol Blenheim Mk I

-Squadron 14, 47 et 233 déployés respectivement en Egypte, Soudan et au Kenya

Situation en septembre 1948

Ce nombre va augmenter entre septembre 1939 et septembre 1948, la Grande-Bretagne voulant peser sur l’Italie, la dissuader d’entrer en guerre aux côtés de l’Allemagne et de garder le statut de non-belligérance adopté en septembre 1939.

Quand le second conflit mondial éclate, la RAF déploie les unités de bombardement suivantes :

-2nd Heavy Bomber Wing (Short Stirling Armstrong-Whitworth Whitley) squadron 97 et 285 équipés de Short Stirling, squadron 166 encore équipés de Whitley

-2nd Medium Bomber Wing (Bristol Blenheim Mk V) squadron 45 55 et 113,

-2nd Tactical Air Wing (2nd TAW) (Hawker Tempest) squadron 14 47 et 211, l’escadre est totalement déployée en Egypte

-Le squadron 233 est équipé de Hurricane et est déployé au Kenya

4th Tactical Air Wing (4th TAW) (Bristol Beaufighter) : stationné à Malte avec les squadron 119, 120 et 121

Inde et Moyen-Orient

Situation en septembre 1939

-A Aden, squadron 8 équipé de Bristol Blenheim Mk I et de Vickers Vincent unité de police coloniale

-A Ambala (Inde), le squadron 60 dispose de Bristol Blenheim Mk I

-A Shaibah (Irak), on trouve le squadron 84 équipé de Bristol Blenheim Mk I.

Situation en septembre 1948

Westland Lysander

Westland Lysander

Les moyens sont renforcés durant la Pax Armada puisque quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, ce théâtre d’opération dispose des unités suivantes :

-4th Medium Bomber Wing (Bristol Blenheim Mk IV) stationné en Inde avec le squadron 60, le squadron 84 et le squadron 62 un temps déployé à Singapour. Le squadron 8 dépend théoriquement de ce wing mais reste déployé à Aden avec des Bristol Blenheim Mk IV et des Westland Lysander.

-6th Tactical Air Wing (6th TAW) (Hawker Hurricane Mk III) stationné en Inde avec un squadron détaché à Aden. Les squadron 122 et 124 sont déployés en Inde, le squadron 123 l’est à Aden.

Extrême-Orient

Situation en septembre 1939

-A Singapour, squadron 11 et 39 équipés de Bristol Blenheim Mk I. Deux squadrons sont en route le 3 septembre 1939, les squadron 34 et 62. Ultérieurement le squadron 62 à été redéployé en Inde.

Situation en septembre 1948

-4th Heavy Bomber Wing (Malaisie) : squadron, 7 et 44 équipés de Short Stirling squadron 49 équipé de Handley-Page Hampden en attendant sa transformation sur Stirling

-6th Medium Bomber Wing (Singapour) squadron 50 et 61 équipés de Vickers Wellington, squadron 106 équipé de Martin 187 Baltimore

-8th Medium Bomber Wing (Malaisie) squadron 76 et 83 équipés de Vickers Wellington, squadron 144 équipé de Martin 187 Baltimore

-8th Tactical Air Wing (8th TAW) (Singapour) : squadron 11 39 et 34 équipés de Bristol Beaufighter

-10th Tactical Air Wing (10th TAW) (Malaisie) : squadron 125 126 et 127 équipés de Hawker Typhoon

Grande Bretagne (96) Armée de l’Air (7)

Les avions de la RAF (3) les bombardiers lourds

Handley-Page HP.54 Harrow

Handley-Page HP-54 Harrow

Handley-Page HP-54 Harrow

Le plus souvent les avions sont issus d’une lignée de modèles, chaque modèle apportant son lot d’évolution par rapport au précédent tout en annonçant le suivant.

Le Handley-Page HP.54 Harrow n’échappe pas à la règle puisqu’il est directement issu du HP.51 qui était lui même une conversion du biplan trimoteur Handley-Page H.P 43,les deux appareils répondant à la Spécification C.26/31 demandant un appareil de bombardement capable de mener des missions de transport.

Cet appel d’offres ne déboucha que sur une nouvelle compétition, répondant à la Spécification B.29/35 qui majorait la capacité bombardier et minorait (sans la supprimer) la capacité transport.

Signe de l’empressement des services officiels, une commande de 100 exemplaires fût passsée dès le mois d’août 1936 alors que l’appareil n’effectua son vol inaugural que le 10 octobre 1936. La mise au point de l’appareil est rapide puisque le premier appareil de série est livré en janvier 1937, la fin de l’année voyant la commande honorée, commande suffisante pour équiper cinq squadrons du Bomber Command.

Sur ces cent appareils, les dix-neuf premiers appartenaient au type Mk I et les autres au type Mk II, ces derniers possédant un Pegasus XX de 925ch

Rapidement dépassé, ce monoplan à aile haute et train fixe fût rapidement exfiltré des unités de première ligne, étant néanmoins encore utilisés comme transports et avions sanitaires. Quelques exemplaires étaient encore en service en septembre 1948 mais leur carrière avait atteint le crépuscule. Vu le faible nombre d’appareils produits, l’appareil n’à naturellement pas été exporté.

Caractéristiques Techniques du Handley-Page HP.54 Harrow Mk II

Type : bombardier lourd bimoteur multiplace

Masse : à vide 6180kg en charge 10500kg

Dimensions : longueur 25.05m envergure 26.96m hauteur 5.92m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus XX de 925ch chacun

Performances : vitesse maximale 322 km/h vitesse de croisière 262 km/h distance franchissable 6950m

Armement : quatre mitrailleuses Lewis de 7.7mm plus de 1400kg de bombes

Equipage : cinq hommes + 20 soldats ou douze civières en configuration transport.

Armstrong-Whitworth A.W 38 Whitley

Armstrong Whitworth Whitley

Armstrong Whitworth Whitley

A l’origine du Whitley figure l’Air Ministry Specification B.3/34 qui demandait un bombardier lourd nocturne. Il était issu du AW.23 qui avait perdu face au Bristol Bombay dans le cadre de la spécification C.26/31 en raison notamment de ses moteurs Tiger.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 17 mars 1936 suivit peu après par un second prototype.

En raison de l’urgence du remplacement des bombardiers biplans encore en service, une commande de 80 exemplaires est passée alors que l’avion est encore au stade de la planche à dessin.

Sur cette commande initiale, les trente-quatre premiers appareils sont des Mk I, les autres des Mk II aux moteurs plus puissants. En remplaçant les tourelles manuelles par des tourelles à commande hydraulique, les appareils deviennent des Whitley Mk III.

Le Whitley Mk IV est un Whitley remotorisé avec des moteurs Rolls-Royce Merlin alors que le Whitley Mk V lui aussi propulsé par des Merlin disposaient de petites modifications notamment un armement défensif plus important.

L’appareil entre en service en mars 1937, remplaçant les biplans Handley-Page Heyford. Quand la guerre de Pologne éclate en septembre 1939, dix squadrons sont équipés de ce bombardier qui forme l’épine dorsale du Bomber Command en compagnie du Hampden et du Wellington.

Conçu dès l’origine comme un bombardier nocturne, il n’est pas engagé de jour ce qui lui épargne les pertes sévères que vont subir les unités de Hampden et de Wellington sous les coups de la chasse allemande.

Rapidement déclassé comme tous les appareils conçus au début des années trente, dépassé par les quadrimoteurs Stirling, Halifax et Lancaster, le Whitley est encore en service au sein d’un squadron déployé en Egypte au sein d’un wing composé de deux squadrons de Short Stirling.

La transformation du squadron devait être réalisée en octobre 1948 mais suite au déclenchement du second conflit mondial, cette transformation est reportée sine die.

Les appareils retirés du service ont été utilisés pour l’entrainement, des expérimentations et des missions de transport au sein du Transport Command en attendant la livraisons d’appareils dédiés aux missions de transport. L’appareil n’à pas été exporté.

Caractéristiques Techniques du Armstrong-Whitworth Whitley Mk V

Type : bombardier lourd bimoteur

Masse : à vide 8768kg maximale au décollage 15196kg

Dimensions : longueur 21.49m envergure 25.60m hauteur 4.57m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin X de 1145ch chacun

Performances : vitesse maximale 370 km/h à 5000m distance franchissable 2650km (3900km en configuration convoyage) plafond opérationnel 7900m

Armement : une mitrailleuse Vickers K de 7.7mm dans le nez, quatre mitrailleuses Browning de 7.7mm en tourelle de queue plus de 3175kg de bombes (poids maximal unitaire 907kg)

Equipage : 5 hommes

Avro 679 Manchester

Avro Manchester

Avro Manchester

A l’origine de cet infortuné appareil à l’origine du formidable Lancaster figure l’Air Ministry Specification P.13/36 à laquelle répondit la firme Avro avec son type 679 mais également Handley-Page avec son H.P 56 dont allait être issu le futur Halifax.

Publiée en mai 1936, cette spécification demandait un bombardier bimoteur median capable de transporter 3630kg de bombes ou deux torpilles de 457mm, un bombardier à long rayon d’action capable de mener des missions en piqué. La vitesse de croisière devait être de 275 miles par heure à 15000 pieds.

Outre Avro et Handley-Page, Boulton-Paul, Bristol et Fairey. Vickers avait son Warwick disposant de moteurs Napier Sabre mais ne le présenta pas à cette compétition. Au final seuls Avro et Handley-Page furent sélectionnés et des prototypes commandés, les commandes de série ne devant pas tarder, la menace de la guerre poussant le Ministère de l’Air à multiplier les commandes sur la planche à dessin.

Le prototype du Avro Manchester effectue son premier vol le 25 juillet 1939, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 26 mai 1940. Contrairement à ce qui à été écrit, le choix du Rolls-Royce Vulture était un choix du constructeur Avro et non du ministère de l’Air.

A noter que suite aux premiers problèmes de mise au point des moteurs Vulture, Handley-Page modifia son HP.56 qui passa d’une configuration bimoteur à moteurs Vulture à une configuration quadrimoteur avec des Bristol Hercules sous le nom de HP.57.

Les vingt premier Manchester de série sont des Avro Manchester Mk I avec une dérive unique alors que les suivants baptisés Mk IA disposent d’une double-dérive comme décidé initialement.

Au final 202 Avro Manchester ont été produits mais leur carrière au sein de sept squadrons à été brève en raison des problèmes chroniques rencontrés par les Vulture. Le premier appareil à été livré en octobre 1940 et l’appareil mis en service en avril 1941.

Bien que le temps aurait permis de corriger les défauts du Vulture mais au prix d’un investissement massif, la RAF lassée d’immobiliser sa flotte de Manchester au sol préféra arrêter les frais en septembre 1942.

La mise au point du Avro Lancaster (qui contrairement à ce qui est écrit parfois n’est pas une simple version quadrimoteur du Manchester), du Short Stirling mais également du Handley-Page Halifax condamna l’Avro Manchester qui est officiellement retiré du service en juin 1943.

L’appareil qui intéressa le Canada (qui testa quelques appareils et renonça rapidement à l’acquérir) ne fût pas stocké, les différents appareils étant ferraillés comme pour conjurer le mauvais sort. Seuls cinq appareils ont été préservés dans des musées, deux en GB, deux aux Etats-Unis et un en France.

Caractéristiques Techniques du Avro Manchester Mk I

Type : bombardier lourd bimoteur multiplace

Masse : à vide 14152kg maximale au décollage 22680kg

Dimensions : longueur 21.34m envergure 27.46m hauteur 5.94m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Vulture 24 cylindres en X dévellopant 1760ch

Performances : vitesse maximale 426 km/h à 5180m distance franchissable 1930km avec la charge maximale de bombes (4695kg) plafond opérationnel 5852m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning en tourelles Nash & Thomson de nez, dorsale et de queue avec respectivement deux, deux et quatre mitrailleuses 4695kg de bombes.

Equipage : sept hommes

Short Stirling

Short Stirling

Short Stirling

Bien qu’ayant choisit le bombardement stratégique, la RAF était limitée par des capacités techniques, humaines et financières. Elle privilégiait les bombardiers bimoteurs moins coûteux à produire, à entretenir et à utiliser.

Néanmoins si les moteurs étaient de plus en plus puissants, les performances étaient encore limitées et les recherches en matière de moteurs de plus de 2000ch étaient difficiles et délicates, l’exemple du Vulture rappelant que la technologie est parfois capricieuse et retive à la maitrise.

Si la puissance unitaire était limitée, on pouvait augmenter le nombre de moteurs et la Grande-Bretagne imitant les Etats-Unis et l’URSS étudia des bombardiers lourds quadrimoteurs.

L’Air Ministry Specification B.12/36 demandait un avion capable d’embarquer 6350kg de bombes pouvant franchir 3218km ou une charge de 3629kg à 4800km, une demande extraordinaire pour l’époque mais peut être banale dans trois, cinq ou dix ans.

Sa vitesse de croisière devait être de 230 mph (370 km/h) ou plus à 15000 pieds (4600m) avec pour trois tourelles pour armement. Cet appareil devait pouvoir emporter 24 soldats en configuration transport et utiliser une assistance au décollage. La construction, l’entretien et le transport était pensée puisque l’appareil pouvait être démonté en plusieurs éléments, le bombardier pouvant décoller de terrains peu préparés.

La firme Short Brothers aux capacités de recherche et de production importantes avaient travaillé sur des appareils quadrimoteurs notamment l’hydravion Short Sunderland. Le S.29 était pour simplifié un Sunderland dont on avait retiré la partie amphibie. Les ailes et les surfaces de contrôle étaient identiques.

Le Short S.29 était opposé au Supermarien type 316 mais Short était vu avec plus de confiance en raison de son expérience dans le domaine des multimoteurs sans oublier la mort de Reginald Mitchell, l’ingénieur en chef de Supermarine.

Tout n’était pas gagné et il fallut attendre juin 1937 pour que le S.31 soit accepté par les services officiels.

Le futur Stirling effectue son premier vol le 14 mai 1939 et se montre prometteur. Sa production est donc rapidement décidée même si fallut près de vingt-quatre mois pour que les premiers appareils de série soient livrés soit avril 1941. Suite au succès de cet appareil, le type 316 est abandonné au printemps 1940.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, le Short Stirling équipe au total dix squadrons plus deux en cours de transformation, transformation suspendue en attendant que l’attitude de l’Italie et du Japon soit clairement fixée.

En métropole, les deux wings sont équipés de Short Stirling Mk IV, la dernière version produite de l’appareil avec des moteurs plus puissants, un armement défensif renforcé, des équipements de radio-navigation à la pointe de la technologie de l’époque.

En Egypte, les deux squadrons (en attendant le troisième encore équipé de Whitley), les appareils en service sont des Stirling Mk III guère différents des Mk II et des Mk I, le wing déployé en Malaisie disposant de Mk I et de Mk II.

Suite à une décision de septembre 1947, la production du Stirling est stoppée en mars 1948. Les projets d’un Short Stirling Mk VI à moteurs Grifon et Mk VII avec six moteurs Bristol Hercules (appareil provisoirement baptisé Super Stirling) sont donc abandonnés.

Il est prévu que les squadrons équipés de Stirling utilise l’appareil jusqu’à ce que les stocks d’appareils neufs et les pièces détachées menacent leur intégrité opérationnelle. Ils seront alors transformés soit sur Lancaster soit sur Halifax à moins que des Consolidated model 32 ne soient commandés aux Etats-Unis.

Caractéristiques Techniques du Short Stirling Mk I

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Masse : à vide 21274kg en charge 26944kg maximale au décollage 31752kg

Dimensions : longueur 26.6m envergure 30.2m hauteur 6.9m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Hercules II de 1375ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 454 km/h à 3800m vitesse de croisière 320 km/h distance franchissable 3750km plafond opérationnel 5030m

Armement : huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (deux dans une tourelle de nez, quatre en tourelle de queue, deux en tourelle dorsale) 6350kg de bombes

Equipage : sept hommes (deux pilotes, un bombardier-navigateur, un mitrailleur-opérateur radio, deux mitrailleurs et un ingénieur de vol)

Handley-Page H.P 57 Halifax

Handley-Page Halifax B Mk II

Handley-Page Halifax B Mk II

Si l’Avro Manchester se révéla être un vilain petit canard, son concurrent se révéla nettement plus efficace. Répondant comme son homologue à l’Air Ministry Specification P.13/36, le Handley-Page H.P 56 était à l’origine un bimoteur utilisant des moteurs plus puissants que ceux existants, des moteurs existant que sur le papier et qui comme le Vulture se révéla raté.

Le programme évolua vers un bombardier quadrimoteur en raison des problèmes rencontrés par le Vulture et l’Air Ministry demanda à Handley-Page dont le projet avait été sélectionné comme second choix derrière l’Avro 679 de proposer une version quadrimoteur avec des moteurs existants et donc fiables et éprouvés.

Ce changement eut un impact sur l’envergure (27 à 30m) et le poids augmenta de 5.9 tonnes. Les moteurs choisis étaient des Merlin suivant une demande du ministère de l’Air en septembre 1937.

Une maquette est réalisée suivie de la construction de deux prototypes HP.57 demarre en mars 1938 alors qu’une première commande de Handley-Page Halifax Mk I à été passée dès le mois de janvier.

Le premier vol à lieu le 25 octobre 1939 alors que le conflit fait rage entre la Grande-Bretagne, la France et l’Allemagne suite à l’invasion de la Pologne qui à été époque à déjà mis bas les armes.

Les premiers appareils de série sont livrés en septembre 1940 et le bombardier est déclaré bon pour le service en juin 1941.

Après la commande des Mk I, une variante Mk II (moteurs plus puissants, armement défensif accru, meilleure protection de l’équipage) et une variante Mk III apparaissent, cette dernière voyant les Merlin remplacés par des Bristol Hercules plus puissants, permettant de réserver les Merlin aux chasseurs ainsi qu’aux Avro Lancaster.

Une variante Mk IV n’est finalement pas produite en série à la différence du Mk V et du Mk VI, ces deux versions se distinguant pas des points de détail. Quand au Mk VII et Mk VIII, il désigne les bombardiers exportés respectivement en Australie et au Canada, la RAAF mettant en oeuvre trois squadrons et la RCAF six squadrons dont trois doivent être déployés en Grande-Bretagne.

Enfin la désignation Halifax Mk IX désigne les bombardiers transformés à l’usine ou sur une base en appareils de transports bien que le Handley-Page Hasting ait vite pris le relais.

En septembre 1948, le Bomber Command met en ligne deux wings de trois squadrons soit six squadrons équipés de Handley-Page Halifax. Un squadron dispose de Mk I, un autre de Mk II, deux disposent de Mk III, un est équipé de Mk V et le dernier de Mk VI.

Avec la mobilisation, le nombre de Halifax doit augmenter sans parler du remplacement des Stirling dont la production à été stoppée.

Caractéristiques Techniques du Handley-Page Halifax Mk III

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Masse : à vide nc en charge 24675 kg

Dimensions : longueur 21.81m envergure 31.75m hauteur 6.32m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Hercules XVI de 1615ch

Performances : vitesse maximale 454 km/h à 4115m distance franchissable 3000km (combat) plafond opérationnel 7315m

Armement : huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (quatre en tourelle dorsale, quatre en tourelle de queue), une mitrailleuse Vickers K dans le nez 5897kg de bombes

Equipage : sept hommes (pilote, copilote-ingénieur de vol, navigateur, bombardier, opérateur radio-mitrailleur, deux mitrailleurs)

Avro 683 Lancaster

Avro Lancaster B Mk III

Avro Lancaster B Mk III

Après l’échec de l’Avro Manchester, la firme du Lancashire ne se découragea pas et décida de suivre le même chemin que la firme Handley-Page en métamorphosant un bimoteur sous-motorisé en un élégant et puissant quadrimoteur même si comme nous l’avons vu plus haut, il serait réducteur de considérer le Lancaster comme une version quadrimoteur du Manchester bien que le Lancaster soit initialement connu comme Avro type 683 Manchester III.

Le Lancaster effectue son premier vol le 9 janvier 1941 et se montre dès le début remarquable, l’Avro Lancaster étant l’un de ses appareils sans graves défauts et à la mise au point facile.

Commandé rapidement en série, les premiers appareils sont en livrés en septembre 1942 mais suite à un accident lors d’un vol d’essais, la RAF qui ne veut prendre aucun risque _la mésaventure du Manchester est dans tous les esprits et le temps de paix est moins exigeant en terme de delais_ et la mise en service n’est officiellement prononcée que le 20 mars 1943.

Après le Lancaster B. Mk I suit le B. Mk II et le B. Mk III, chaque version disposant de Rolls-Royce Merlin plus puissants, une amélioration de l’avionique embarquée et quelques menues modification liées au retour d’expérience des nombreux vols d’entrainement avec parfois largage de bombes réelles.

Le B. Mk IV est la version acquise par le Canada pour compléter le Halifax et moderniser son industrie aéronautique puisqu’à la différence des Halifax, les Lancaster canadiens ont été produits outre-atlantique. Deux squadrons de bombardement vont être équipés de cet appareil, des squadrons déployés en Afrique du Nord, pour frapper l’Italie.

Le B. Mk V tropicalisé n’est pas produit mais le B. Mk VI va prendre au printemps 1949 la suite du B. Mk III en attendant la mise en production de l’Avro Lincoln, un bombardier étroitement dérivé du Lancaster mais avec un armement plus puissant.

Des versions de reconnaissance photo et de patrouille maritime sont étudiées mais non réalisées avant guerre à la différence de l’Avro Lancastrian, version de transport (civil et militaire) du Lancaster. Quand à l’Avro York, il s’agit d’un appareil de transport dévellopé à partir du Lancaster.

Quand le second conflit mondial éclate, la RAF dispose de douze squadrons d’Avro Lancaster répartis en quatre wings. Sur ces douze unités, quatre sont équipés de B. Mk I, deux de B. Mk II et six de B. Mk III.

Mis à part le Canada, l’appareil n’à pas été exporté avant guerre, l’Argentine un temps intéressée ne donna pas suite.

Les raisons sont inconnues mais outre le manque de fond, il semble que Londres se soit montrée réticente à vendre des bombardiers lourds modernes à un pays connu pour ses sympathies pro-allemandes.

Caractéristiques Techniques du Avro Lancaster B. Mk I

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Masse : à vide 16571kg en charge 30909kg maximale au décollage 32727kg (avec 10 tonnes de bombes)

Dimensions : longueur 21.11m envergure 31.09m hauteur 6.25m

Motorisation : quatre moteurs en ligne Rolls-Royce MerlinXX de 1280ch chacun

Performances : vitesse maximale 453 km/h (poids 29 tonnes 4000m d’altitude) vitesse de croisière 322 km/h distance franchissable 4073km plafond opérationnel 6500m (poids 29 tonnes)

Armement : deux mitrailleuses Browning Mk II dans le nez, deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale et quatre autres dans la tourelle de queue 6350kg de bombes

Equipage : sept hommes (pilote, ingénieur de vol, navigateur, bombardier-mitrailleur de nez, opérateur radio et deux mitrailleurs)

Grande Bretagne (92) Armée de l’Air (2)

Les Moyens de la Royal Air Force (RAF)

L’organisation de la RAF en 1948 est ancienne puisqu’elle date de 1936 quand sont créés les fameux Command, de grandes unités regroupant des groupes (Group), des wings et des squadrons. A noter que les squadrons déployés outre-mer si ils dépendent officiellement du Command de leur spécialité, dans la pratique et sur le plan tactique, dependent logiquement de commandements locaux.

Ces commandements sont à la fois chargés du commandement administratif (gestion des avions, des matériels et des équipements, gestion des ressources humaines) mais également du commandement opérationnel (entrainement, préparation opérationnelle, commandement des opérations de combat).

En septembre 1939, la Royal Air Force dispose des moyens suivants :

Hawker Hurricane Mk I

Hawker Hurricane Mk I

-Trente-sept squadrons de chasse d’active et huit squadrons de chasse de la Royal Auxiliary Air Force. Si la majorité des unités sont équipées de monoplans modernes type Spitfire et Hurricane (vingt-sept sur quarante-cinq), le reste dispose d’appareils biplans dépassés (huit avec des Gloster Gladiator et deux avec des Gauntlet) ou d’appareis bimoteurs aux performances de chasseur limitées en l’occurence les Blenheim Mk IF (huit squadrons).

Tous ces squadrons ne sont pas stationnés en métropole une partie l’étant en Egypte (trois), en Palestine (un) et à Aden (un) mais cette dispersion est limitée par la quantité d’appareils et leur qualité puisqu’aucune unité n’est équipée de monoplans modernes réservées à la défense de la métropole.

Ce nombre va augmenter durant la Pax Armada. Le nombre de squadrons de chasse va passer à quarante-huit répartis en douze wing de quatre squadrons avec un wing déployé en Malaisie (un squadron détaché à Hong-Kong), un wing couvrant le monde indien (un squadron à Aden, deux squadrons en Inde, un squadron en Birmanie), un wing à Singapour (avec un squadron couvrant la base d’Alor Setar en Malaisie), deux wing en Méditerranée (un en Egypte avec un squadron détaché en Palestine et un au Soudan, un wing à Malte avec un squadron détaché à Chypre) et sept en métropole (un couvrant l’Ecosse et l’Irlande du Nord, les six autres couvrant l’Angleterre et le Pays de Galles).

Toutes ces unités sont équipées de Supermarine Spitfire et de Hawker Hurricane, le premier équipant la totalité des wing de métropole, le Hurricane étant dominant outre-mer même si le Spitfire commence ça et là à pointer le bout de son nez.

Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Le Fighter Command dispose également de wings de chasse lourde, un wing en Extrême-Orient, un wing en Méditerranée et deux wing en métropole, ces wing de trois squadrons disposant de Bristol Beaufigther et de De Havilland Mosquito. Un temps on trouve des squadrons de Westland Whirlwind mais en raison de problèmes de moteurs, ils sont rapidement retirés du service.

-Soixante-dix neuf squadrons de bombardement équipés pour la plupart d’avions dépassés ou en voie de rapide déclassement.

Fairey Battle

Fairey Battle

On trouve ainsi seize squadrons de Fairey Battle, un bombardier léger monomoteur, vingt-cinq squadrons de bombardiers légers Bristol Blenheim, trois squadrons de biplans Hawker Hind, trois squadrons de Vickers Wellesley, dix squadrons de bombardiers médians Vickers Wellington, huit squadrons de bombardiers lourds Amstrong-Whitworth Whitley, dix squadrons de bombardiers lourds Handley-Page Hampden, deux équipés de Handley-Page Harrow et deux équipés de Handley-Page Hereford.

L’immense majorité est stationnée en métropole mais on trouve quand même quinze squadrons déployés à l’étranger, en Méditerranée et Extrême-Orient principalement.

En septembre 1948 le Bomber Command dispose de moyens similaires mais les appareils sont nettement plus modernes et nettement plus efficaces que ceux présents en septembre 1939.

Les Fairey Battle, les Hawker Hind et les Vickers Wellesley ont tous quittés le service actif, rejoignant des unités d’entrainement ou la casse. Ils ont été remplacés soit par des chasseur-bombardiers Hawker Hurricane, Hawker Typhoon et Hawker Tempest ou par des bimoteurs d’attaque Bristol Beaufigther et De Havilland Mosquito.

Bristol Blenheim Mk IV

Bristol Blenheim Mk IV

Les Bristol Blenheim Mk I ont été retirés du service remplacés par des Blenheim Mk V _version améliorée du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé_ mais également par des bombardiers américains, des Martin 187 Baltimore.

Les Handley-Page Hampden sont remplacés partiellement par des Short Stirling et par des Avro Manchester. Ces derniers connaissant de graves problèmes de moteurs, ils seront remplacés par des Avro Lancaster, un appareil quadrimoteur issu de l’infortuné Manchester.

Avro Lancaster

Avro Lancaster

Les Harrow et les Hereford sont remplacés par des appareils plus modernes

Les Armstrong Whitworth Whitley sont encore en service même si leur remplacement à commencé depuis le printemps 1949, l’appareil étant remplacé par le Short Stirling.

Quand au Wellington, il est toujours en service dans des versions améliorées plus performantes même si sa construction longue et difficile semble devoir le condamner dans une économie de guerre où l’important est de produire vite.

Le Bomber Command concentre logiquement la majorité de ses moyens en Métropole avec quatre escadres (wings) de trois squadrons de Avro Lancaster soit douze squadrons, deux wings équipés de Handley-Page Halifax (six squadron) et deux wings équipés de Short Stirling (six squadrons) soit un total de huit wings et vingt-quatre squadrons de bombardememt lourds concentrés en Grande-Bretagne.

Un wing est déployé en Egypte avec deux escadrons de Short Stirling et un de Armstrong-Whitworth Withley alors qu’un autre wing est déployé en Malaisie avec deux escadrons de Short Stirling et un de Handley-Page Hampden

Aux côtés de ces trente squadrons/escadrons de bombardiers lourds, on trouve également des bombardiers moyens ainsi que des chasseur-bombardiers qui remplacent avantageusement les bombardiers légers monomoteurs aux capacités fort limitées même pour 1939.

En métropole on trouve ainsi quatre wings de trois squadrons de bombardiers moyens, trois équipés de Vickers Wellington et un équipé de Martin 187 Baltimore. Un wing est déployé en Egypte avec trois squadrons équipés de Bristol Blenheim Mk V, un wing est déployé en Inde avec Bristol Blenheim Mk IV et deux wings sont déployés en Malaisie et à Singapour avec pour équipement des Vickers Wellington (quatre squadrons sur six) et des Martin 187 Baltimore (deux squadrons) soit un total de vingt-quatre squadrons de bombardememt moyens.

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

Enfin le Bomber Command dispose de wings de bombardiers légers et de chasseur-bombardiers équipés de Hawker Typhoon, de son dérivé le Tempest, de Hawker Hurricane, de Bristol Beaufigther et de De Havilland Mosquito soit au total vingt-huit squadrons répartis en neuf wing de trois squadrons plus un squadron indépendant.

Deux wings sont déployés Extrême-Orient (un en Malaisie et un à Singapour), le premier équipé de trois squadrons de chasseur-bombardiers Bristol Beaufigther et le second équipé de Hawker Typhoon.

Un wing de Hawker Hurricane est déployé en Inde et au Moyen-Orient, deux squadrons en Inde et un squadron à Aden pour opérer en Afrique orientale.

Deux wings sont déployés en Méditerranée, le premier équipé de Hawker Tempest est basé en Egypte , le second équipé de Bristol Beaufigther est théoriquement basé entièrement à Malte mais un squadron est détaché en Egypte.

Le squadron indépendant équipé de Hawker Hurricane est déployé au Kenya pour des missions de chasse et de chasse-bombardement.

Quatre wing et donc douze squadrons sont déployés en Grande-Bretagne, un wing équipé de De Havilland Mosquito, un wing équipé de Bristol Beaufigther et deux équipés de Hawker Typhoon.

La Tactical Air Force est le commandement chargé de la coopération avec l’armée de terre, ses missions principales étant la reconnaissance et le réglage des tirs d’artillerie. Elle déploie également des unités outre-mer où des avions souvent dépassés en Europe ont pour mission principale la police coloniale. En 1944, la Tactical Air Force devient l’Army Cooperation Command avec des avions plus modernes.

Ce commandement dispose de deux squadrons de Hawker Audax stationnés en outre-mer, trois squadrons de Hawker Hector, six squadrons de Westland Lysander (dont un déployé outre-mer), deux squadrons déployés outre-mer équipés de Vickers Vincent et deux squadrons déployés outre-mer avec des Westland Wapiti soit un total de quinze squadrons.

Ce commandement connait une certaine expansion durant la Pax Armada ainsi qu’un renouvellement du parc (qui était assez ancien en septembre 1939).

Westland Lysander

Westland Lysander

Le principal appareil utilisé est le Westland Lysander, un petit monomoteur à aterrissage et décollage court utilisé aussi bien pour la police coloniale que pour la reconnaissance, le réglage du tir d’artillerie voir le bombardement léger et la reconnaissance.

Il est complété par des De Havilland Mosquito, un appareil construit entièrement en bois et utilisant sa vitesse pour échapper à l’interception même si avec l’amélioration des chasseurs allemands, de plus en plus d’appareils de reconnaissance seront armés pour assurer leur autodéfense en cas de mauvaise rencontre.

Il manquera rapidement un appareil intermédiaire comparable au Dewoitine D-720 français mais bien que cette lacune soit connue, il faudra attendre le début du conflit pour voir l’Army Cooperation Command disposer d’un appareil adapté en l’occurence le Lockheed Hudson en attendant une version modifiée et adaptée du Blackburn Buccaneer.

En septembre 1948, l’ACC dispose en Métropole de deux wing multimissions disposant chacun de deux squadrons de Westland Lysander et deux squadrons de De Havilland Mosquito de reconnaissance.

En Méditerranée (donc pas sous le commandement direct du AAC), on trouve un squadron de De Havilland Mosquito stationné à Malte, en Egypte deux squadrons de Westland Lysander et un squadron de De Havilland Mosquito, en Palestine un squadron de Westland Lysander, en Irak un squadron de Westland Lysander.

Au Soudan on trouve un squadron de Westland Lysander et un squadron de Fairey Battle, à Aden un squadron de police coloniale équipé de Westland Lysander alors qu’en Inde on trouve un squadron de De Havilland Mosquito et deux squadrons de Westland Lysander.

Enfin en Malaisie, on trouve un squadron de reconnaissance équipé de Bristol Blenheim Mk V qui ont remplacé les Mosquito qui sont révélés inadaptés au climat colonial et deux squadrons de coopération équipés de Lysander.

L’AAC dispose au total de vingt-trois squadron de reconnaissance et de coopération avec l’armée de terre.

A la différence de la France ou de l’Allemagne, l’aviation navale basée à terre ne dépend pas de la marine et d’une force aéronavale mais de l’armée de terre, c’est le Commandement Côtier ou Coastal Command.

Vickers Vildebeest

Vickers Vildebeest

Créé en 1936 comme la majorité des commandements de la RAF, le C.C dispose en septembre 1939 de vingt-trois squadrons, neuf équipés d’Avro Anson (dont quatre appartenant à la Royal Air Force Auxiliary), deux équipés de Lockheed Hudson, cinq squadrons équipés de Vickers Vildebest (dont trois stationnés outre-mer), deux squadrons d’hydravions Short Singapore (les deux outre-mer), un équipé de Short Stranaer et quatre équipés de Short Sunderland (deux outre-mer).

Short Sunderland

Short Sunderland

Leur nombre augmente sensiblement, la RAF ayant compris en suivant l’exemple français et allemand l’intérêt de disposer d’une puissante aviation basée à terre.

En plus des squadrons d’hydravion et de reconnaissance côtière existants en septembre 1939, le Coastal Command créé de nouveaux squadrons d’avions-torpilleurs supplémentaires, des squadrons de chasse-bombardement ainsi que des squadrons de reconnaissance maritime. Le parc est renouvelé avec de nouveaux appareils qui remplacent les plus anciens en service en septembre 1939.

Avro Anson

Avro Anson

Les neuf squadron de Avro Anson sont rééquipés avec des Blackburn Buccaneer Mk II, version de surveillance côtière du Mk I embarqué sur les porte-avions de la Royal Navy. Comme la FAA est prioritaire, seuls quatre squadrons reçoivent cet appareil, les cinq autres recevant des Vickers Wellington de patrouille maritime (deux squadrons), les trois restants recevant des Lockheed Hudson.

Trois nouveaux squadrons de patrouille maritime côtière sont créé avec pour équipement des Bristol Blenheim rapidement remplacés par des Vickers Wellington (un) et des Lockheed Hudson (deux).

Douze squadrons de patrouille maritime côtière existent en septembre 1948, six déployés en Grande-Bretagne (deux avec des Buccaneer, deux avec des Vickers Wellington et deux avec des Lockheed Hudson), trois en Méditerranée (un équipé de Wellington et stationné à Gibraltar pour couvrir Atlantique et Méditerranée, un de Hudson à Malte et un de Buccaneer en Egypte) et trois en Extrême-Orient (un équipé de Buccaneer et stationné à Singapour, un équipé de Lockheed Hudson stationné à Calcutta et un troisième stationné à Kuching et opérant sur Lockheed Hudson).

Bristol Beaufort

Bristol Beaufort

Les deux squadrons de Hudson existant furent transformés sur bombardiers-torpilleurs Bristol Beaufort et restèrent stationnés en Grande-Bretagne. Quand le second conflit mondial éclata, un troisième squadron avait été créé avec des Bristol Beaumont _version améliorée du Beaufort avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé_ le tout formant un wing prêt à semer la mort et la désolation en mer du Nord.

Les cinq squadron de Vickers Vildebeest des bombardiers-torpilleurs furent rééquipés pour les deux stationnés en Métropole de chasseur-bombardiers De Havilland Mosquito, un squadron restant en Grande-Bretagne, le second ralliant Malte pour attaquer la navigation italienne en liaison avec l’Aviation Navale.

Les trois autres stationnés outre-mer furent rééquipés pour l’un de Bristol Beaumont pour les deux autres de Bristol Beaufort, un fût déployé à Alor Setar, les deux autres à Singapour, un des squadrons pouvant si besoin est être déployé en Indochine, aux Indes Néerlandaises ou aux Phillipines.

Quatre squadrons de patrouille maritime à long rayon d’action sont créés ex-nihilo par le Coastal Command entre 1944 et 1946. Après avoir envisagé de réutiliser des bombardiers déclassés, le Coastal Command demande des bombardiers modernes comme le Lancaster mais comme le Bomber Command est prioritaire, elle décide de passer commande de Consolidated Privateer, une version adaptée du Giant.

Un squadron est déployé aux Bermudes, un autre à Gibraltar, un troisième en Ecosse et un quatrième aux îles Andaman dans l’Océan Indien ou un aérodrome est aménagé en 1946.

En 1947 deux nouveaux squadrons d’attaque aéromaritime sont créés. Déployé en Egypte pour l’un et en Grande-Bretagne pour l’autre, ils devaient recevoir des Mosquito mais vont dans un premier temps recevoir des Bristol Beaufigther. Le rééquipement en Mosquito devait être réalisé à l’automne 1948 mais en raison du déclenchement du conflit, ce changement d’appareil n’aura lieu qu’après la campagne de Norvège.

Les hydravions ne sont pas oubliés. En septembre 1939, le Coastal Command dispose d’un squadron de Short Stranaer, deux équipés de Short Singapore et quatre équipés de Short Sunderland. Sur ces septunités, quatre sont déployées hors de Grande-Bretagne.

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

Le nombre d’unités d’hydravion augmente ainsi que la qualité du matériel. Les Short Singapore et les Short Stranaer sont remplacés par des Consolidated Catalina et des Supermarine Walrus, les Short Sunderland restant en service.

En septembre 1948, le Coastal Command dispose de huit squadrons d’hydravions en Métropole (quatre équipés de Sunderland, deux de Catalina et deux de Walrus), trois étant déployé en Méditerranée (un de Catalina à Gibraltar, un de Walrus à Malte et un de Sunderland en Egypte), deux au Moyen-Orient (un en Palestine et un à Aden, tous équipés de Catalina), deux en Inde (Bombay et Calcutta, le premier équipé de Sunderland, le second de Walrus), quatre en Extrême-Orient (deux à Singapour, un à Kuching et un à Alor Setar respectivement équipés de Catalina et de Sunderland, de Catalina et de Walrus), un à Hong-Kong équipé de Walrus et un aux Bermudes équipé de Catalina soit un total de vingt et un squadrons d’hydravions.

Jusqu’en 1944 les unités de transport au sein de la RAF sont peu nombreuses. En attendant la création des unités aéroportées suite aux succès allemands en Norvège, les besoins en transport sont surtout destinés aux colonies où le ravitaillement par voie aérienne évite la création de longues et lourdes caravannes cibles privilégiées des embuscades des rebelles et autres tribus

En septembre 1939, on trouve ainsi huit unités de transport ou d’usage général équipés de Hawker Hardy (une), de Vickers Valentia (trois), de Vickers Vincent (deux) et de Westland Wapiti (deux) mais seul le Valentia était un véritable appareil de transport.

Comme on l’imagine, les unités de transport sont les parents pauvres, les mal-aimés de l’armée de l’air britannique qui doit déjà investir massivement au sein de la chasse, du bombardement et de la reconnaissance. Le transport pensez-donc….. .

Néanmoins la décennie quarante voit un changement radical matérialisé par la création en 1944 du Transport Command chargé de coordonner les différents squadrons de transport. Le parc d’appareil est entièrement renouvelé.

L’augmentation de la flotte de transport à un but essentiellement logistique, améliorer la capacité expéditionnaire des unités de combat.

Il n’est pas encore question de parachutistes, les quelques expérimentations menées en catimini ne réussissant pas à convaincre l’état-major de la RAF ou de la British Army de créer des unités comparables aux Fallschirmjager ou aux Fantassins de l’Air français.

Vickers Valetta

Vickers Valetta

En septembre 1948, le Transport Command dispose en Métropole de deux wings de trois squadrons soit six unités (aucune neuf ans plus tôt), deux squadrons étant équipés de Vickers Valetta Mk I, un de Douglas DC-3, un de Handley-Page Hasting (version de transport du Halifax), un d’Avro York (appareil dérivé du Lancaster) et un de Vickers VC-1.

En Méditerranée, un squadron de Douglas DC-3 est déployé à Malte, deux squadrons déjà présents en septembre 1939 en Egypte disposent en septembre 1948 de Vickers Valetta pour l’un, d’une flotte mixte York/Hasting/Lysander pour le second alors que le squadron déployé en Palestine remplaçait ses Hawker Hardy par des Westland Lysander. Un squadron de DC-3 est déployé au Soudan.

Dans la zone Océan Indien, on trouvait en septembre 1939 un squadron de Vickers Valentia stationné en Inde, un squadron de Vickers Vincent déployé à Aden et deux squadrons de Westland Wapiti stationnés en Inde.

En septembre 1948, dans le monde indien on trouve un wing à trois squadron de transport, un squadron de DC-3, un squadron mixte disposant de deux Vickers VC.1 (transport VIP), de huit Vickers Valetta (transport logistique) et de quatre Avro York (transport fret et passagers). Ces différentes unités forment théoriquement un wing mais en raison de la dispersion géographique, ce wing est plus théorique qu’autre chose.

Enfin en Extrême-Orient, là où il n’existait pas de squadron de transport en septembre 1939, on trouve un wing lui aussi dispersé entre Ceylan (un squadron équipé de Douglas DC-3 et d’une poignée d’Handley-Page Hasting), Singapour (un squadron de Vickers Valetta associé à une poignée de Vickers VC.1, de Westland Lysander et d’Avro York), Malaisie (un squadron stationné à Kuching avec des Lancastrian et des Lysander) et Hong-Kong (un squadron de Vickers Valetta).

Le Transport Command dispose au total de seize squadrons. Cette force va augmenter avec le début du conflit par la réquisition d’appareils civils privés de lignes commerciales en attendant la production d’appareils de transport notamment pour les troupes aéroportées britanniques fraichement créées.

Le Balloon Command créé en 1938 est chargé de la protection statique des grandes agglomérations britanniques contre les bombardememts. Avant septembre 1939, il n’existe qu’un groupe à quatre bataillons pour protéger Londres et le Sud-Est, la voie naturelle pour les bombardememts allemands.

La mobilisation créé trois groupes, un pour protéger l’Ecosse et un troisième pour protéger les bases navales du sud de l’Angleterre. Ces groupes n’ont pas le temps de monter en puissance avant la fin de la guerre de Pologne.

Il faut attendre septembre 1948 pour que la mobilisation créé trois groupes (N°10 N°20 N°30 [Balloon] Group) pour protéger les industries et sites stratégiques en Grande-Bretagne.

Au printemps 1949, le N°20 [Balloon] Group rallie la Méditerranée, se déployant à Malte, à Chypre et en Egypte. Ailleurs des unités de taille réduite protègent les bases d’Aden, de Singapour et de Kuching.

Le Flying Training Command est un commandement destiné à former le personnel volant alors que le Technical Training Command forme les rampants, le personnel au sol destiné à l’entretien des avions. En 1947 ces deux commandements forment un Training Command pour rationnaliser les structures. Le Maintenance Command est chargé comme son nom l’indique du soutien logistique de la RAF mais également du convoyage des avions entre les usines et les terrains d’opérations.

Grande Bretagne (91) Armée de l’Air (1)

ARMEE DE L’AIR (ROYAL AIR FORCE)

Avant-Propos

Quand le premier conflit mondial éclate, les perspectives, les performances de l’avion, du plus lourd que l’air sont incertaines. D’accord, ils peuvent éventuellement assurer des missions d’observation et de réglage du tir d’artillerie mais delà à imaginer de véritables missions de combat….. .

Quatre ans plus tard, l’avion est devenu un outil indispensable aux opérations militaires. La chasse et le bombardement ont connu un dévellopement formidable, les avions fragiles constructions de bois et de toile sont devenus de formidables outils de projection de puissance, les premiers bombardiers stratégiques opérant à la fin du conflit.

Le premier conflit mondial terminé, on s’interroge sur le devenir de l’outil aérien. Si la France dissous un outil rodé par la guerre et confiant l’aviation à l’armée de terre qui l’organise sous forme de régiments et à la marine, la Grande-Bretagne décide de choisir une toute autre voie.

Durant le premier conflit mondial, deux entités utilisent des avions, l’armée de terre disposant du Royal Flying Corps (RFC) et la marine le Royal Naval Air Service (RNAS) qui parfois se concurrençaient dans leurs missions notamment l’action à terre.

Pour régler ce problème, alors que le conflit n’est pas terminé, la Grande-Bretagne choisit une solution radicale : la fusion qui à lieu le 1er avril 1918 donnant naissance à la première armée de l’air autonome du monde, la Royal Air Force.

Il faudra attendre 1923 pour l’Italie (création de la Regia Aeronautica), 1933 pour la France (création de l’Armée de l’Air) et 1935 pour l’Allemagne (création de la Luftwafe).

Hawker Hurricane Mk I

Hawker Hurricane Mk I

Comme le reste des forces armées britanniques, le réarmement de l’armée de l’air britannique est tardif mais la RAF rentre dans la guerre de Pologne dans un meilleur état que son homologue française notamment au niveau des unités de chasse largement équipées de Supermarine Sptifire et de Hawker Hurricane.

Vickers Wellington B. Mk II

Vickers Wellington B. Mk II

Les forces de bombardement sont relativement bien équipées notamment de Bristol Blenheim et de Vickers Wellington, attendant l’arrivée des bombardiers lourds Short Stirling, Avro Manchester et Handley-Page Halifax censés mettre à genoux l’Allemagne.

Billy Mitchell

Billy Mitchell

En effet à la différence de la France, la Grande-Bretagne à adopté la stratégie du bombardement stratégique, du bombardement “terroriste” censé démoraliser l’ennemi en visant délibérement sa population comme le préconise Guillermo Douhet ou Billy Mitchell, une prédiction qui se révélera éronée, les populations allemandes et italiennes frappées par les bombardiers britanniques, américains et français ayant tendance à serrer les rangs autour de leur gouvernement.

La guerre de Pologne s’achève avant que le Bomber Command ne soit en mesure de lancer une campagne massive de bombardements contre l’industrie et les villes allemandes mais la Pax Armada comme nous l’allons le voir allaiit lui permettre de s’équiper en bombardiers lourds modernes et puissants n’ayant rien à envier aux réalisations françaises et allemandes.

Si les structures générales (Command Group Wing Squadron) ne changent pas ou à la marge, les effectifs augmentent pour suivre la tendance continentale (l’Armée de l’Air française possède 27 Groupe de Chasse en septembre 1939, 48 en septembre 1948) et coloniale, la Royal Air Force déployant par exemple des bombardiers lourds en Inde et en Malaisie pour pouvoir appuyer la bataille ou dissuader le Japon en attaquant ses installations stratégiques en Chine à défaut de pouvoir attaquer le Japon lui même.

Brève historique de la Royal Air Force (RAF)

Alors que la première guerre mondiale entraine sa phase finale, les britanniques réalisent une révolution dans le domaine militaire en créant quinze ans après le premier vol des frères Wright la première armée de l’air autonome du monde.

Suivant les recomandations du rapport Smuts, les autorités britanniques fusionnent le Royal Flying Corps (créé à partir du Air Battalion des Royal Engineers) et le Royal Naval Air Service issu comme son nom l’indique de la Royal Navy.

Comme souvent dans les fusions, on cherche à ménager les susceptibilités pour créer un esprit de corps à partir de deux entités qui avaient eu tendance à entrer en concurrence dans les limbes.

Si les squadrons du RFC gardent leurs numéros d’origine, ceux du RNAS sont renumérotés à partir de 201 mais pour compenser ce changement un certain nombre de grades issus de la marine et donc du RNAS sont adoptés.

A sa création la RAF aligne 20000 avions et 300000 hommes et participe aux dernières opérations du premier conflit mondial. Il faut attendre le 1er août 1919 pour que la RAF soit pérénisée comme la troisième arme après la British Army et la Royal Navy.

Naturellement les effectifs sont réduits, passant de 300000 à 35000 hommes dans une période de paix de vingt ans.

Sir Hugh Trenchard

Sir Hugh Trenchard

Durant cette période les investissements sont limités ce qui n’empêche pas les unités de la RAF de connaitre l’odeur de la poudre en participant à des missions de police coloniale, le chef d’état-major de l’armée de l’air (Chief of Air Staff) Sir Hugh Trenchard montrant l’utilité de l’avion pour mettre au pas des tribus turbulentes en évitant de lourds déploiements de troupes.

Ainsi en 1921, la RAF prend la tête de toutes les forces britanniques en Irak et en 1928 elle organise la première évacuation de civils par voie aérienne depuis Kaboul alors secoué par une guerre civile.

En Grande-Bretagne, la RAF fait face aux menées de l’Army et de la Navy qui n’auraient pas pleuré sur un éventuel démantèlement. La Royal Air Force va organiser de nombreuses opérations de public relation (relations publiques) comme un meeting aérien annuel à Hendon ou son soutien au Schneider Trophy, une compétition d’aviation sportive, véritable vitrine pour les constructeurs.

En 1936 est mise en place l’organisation entrée dans la “légende” de la RAF avec les grands commandements, organisation qui allait inspirer l’armée de l’air française dans la réforme de 1944. Ces commandements sont les suivants :

Fighter Command (commandement de la chasse)

Bomber Command (commandement du bombardememt)

Coastal Command (surveillance des côtes, patrouille maritime)

Transport Command (commandement du transport) créé en 1944

Balloon Command (observation statique)

Flying Training Command (école de l’Air)

Technical Training Command (école des mécaniciens)

Maintenance Command (réparation et parc)

Tactical Air Force (coopération avec l’armée de terre) qui devient en 1944 le Army Cooperation Command

Chaque commandement est organisé en groups (divisions aériennes) disposant de wings (escadres), chaque wing disposant de trois ou quatre squadron (escadron) eux mêmes divisés en flights disposant chacune de douze chasseurs ou de huit à dix bombardiers.

La fusion RFC/RNAS avait fait perdre à la Royal Navy son aéronavale et stoppe son dévellopement ce qui va entrainer un très important retard.

La création officielle de la Fleet Air Arm of the Royal Air Force le 1er avril 1924 ne résout rien. L’équipement dépend de l’Air Ministry (ministère de l’Air) et les maigres budgets disponibles sont orientés en priorités vers les unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance, l’aviation navale étant le parent pauvre.

La Royal Navy cherche à récupérer son aéronavale mais il faut attendre le 30 juillet 1937 pour qu’un accord soit signé entre la RAF. Un compromis est trouvé : la RAF va conserver l’aviation basée à terre regroupée au sein d’un Coastal Command alors que la RN va pouvoir récupérer son aéronavale.

C’est chose faite le 24 mai 1939, la Fleet Air Arm of th Royal Air Force devient l’Air Branch of the Royal Navy même si dans la pratique le terme FAA reste utilisé à tel point qu’en juin 1947, le terme Fleet Air Arm (FAA) redevient officiel pour désigner l’aéronavale britannique.

L’organisation évolue peu jusqu’en septembre 1948, la fusion des deux commandements école est envisagée mais n’est pas menée à bien.

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

Sur le plan de l’équipement, le parc évolue de manière assez nette avec la disparition des derniers chasseurs biplans Gloster Gladiator au profit de chasseurs monoplans.

Supermarine Spitfire MkV

Supermarine Spitfire MkV

En matière de chasse, le Supermarine Spitfire est le principal chasseur de “supériorité aérienne” en compagnie du Hawker Hurricane peu à peu déclassé comme chasseur-bombardier, rôle où il est concurrencé par le Typhoon et le Tempest, deux avions d’attaque qui allaient donner sueurs froides, migraines et nausées aux troupiers allemands.

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

En septembre 1948, le Spitfire est le seul chasseur de supériorité aérienne déployé en Métropole, les premièrs appareils (Mk I) ont été retirés des unités au profit des versions plus modernes, les appareils étant utilisés pour des tests (notamment d’avions radio-guidés pour les missions dangereuses) ou cédés à des pays alliés ou neutres. Le Mk II commence lui aussi à tirer sa révérence même si il aura l’honneur de connaitre l’odeur de la poudre.

Insatisfaite du Mk III et du Mk IV produits en petite quantité, la RAF à misé sur le Mk V qui remplace le Mk I.

L’aviation évoluant rapidement, on assiste à une floraison rapide des versions, les Mk VI et Mk VII étant produites en petite quantité car des versions spéciales, la première pour l’interception à haute altitude, le second pour la reconnaissance.

La version Mk VIII est une évolution du Mk V et la dernière à utiliser le moteur Merlin. Cette version va remplacer le Mk II mais ce remplacement n’est pas complétement terminé en septembre 1948 et les transformations prévues sont naturellement suspendues pour ne pas perturber les opérations.

Cette version du Spitfire doit rapidement céder la place au Spitfire Mk IX considéré avant l’apparition du Mk XII comme la meilleure version du Spit à l’aise aussi bien en haute qu’en basse altitude.

Fairey Battle

Fairey Battle

La Pax Armada voit le dévellopement des unités de chasse-bombardement. En septembre 1939 le bombardier léger standard est le Fairey Battle, un appareil totalement dépassé qui heureusement pour ses équipage ne sera jamais engagé contre l’Allemagne.

Il va peu à peu être remplacé par le Hurricane qui trouve dans cette mission une porte de sortie honorable en Métropole, le Hurricane étant encore déployé en Extrême-Orient. La production du “Hurri” à d’ailleurs cessé fin 1945 après la satisfaction de commandes export notamment pour la Norvège.

L’aviation évoluant rapidement, le Hurricane commence à être remplacé en 1947 par le Hawker Typhoon, un chasseur-bombardier conçu dès l’origine comme tel. Très performant à basse altitude, il est moins à l’aise plus haut ce qui entraine la mise au point d’un dérivé, le Tempest plus à l’aise en haute altitude.

Ces deux appareils qui devaient avoir remplacés le Hurricane au printemps 1949 vont être à l’origine du Fury II, un chasseur léger comparable au Bloch MB-157 et capable d’affronter le redoutable Focke-Wulf Fw-190.

Le Fury II et sa variante embarquée Sea Fury ne sont cependant pas encore en service en septembre 1948, la production venant de démarrer avec une série de difficultés qui repoussa sine die la mise en service de cet appareil.

La période de Paix Armée, de Pax Armada voit également le dévellopement de la chasse lourde et de la chasse de nuit.

Dans un premier temps, la RAF tatonne _bien plus que l’Armée de l’Air_ testant différents appareils comme le chasseur monomoteur Boulton-Paul Defiant, le bimoteur Bristol Blenheim ou même des chasseurs de jour avant de se fixer sur le Bristol Beaufigther conçu à l’origine comme un chasseur lourd diurne. Il sera complété peu avant le début du conflit par une version adaptée du Mosquito.

Westland Whirlwind

Westland Whirlwind

A noter qu’un autre chasseur bimoteur, le Westland Whirlwind à été mis au point mais en raison de problèmes récurrents de moteurs, il n’à connu qu’une courte utilisation. Quand aux Lockheed H-322 futurs Ligthning, la commande à été réduite et les soixante-quinze appareils utilisés pour des tests (12), les autres étant finalement cédés à la RCAF.

Quand le second conflit mondial éclate, les deux chasseurs lourds standards sont le Beaufigther et le Mosquito, un nouvel appareil dérivé du Mosquito, le De Havilland Hornet était sur le point d’entrer en fabrication.

Bristol Beaufort

Bristol Beaufort

A côtés des bombardiers légers Bristol Beaumont _dérivé du Bristol Beaufort et remplaçant du Blenheim_ et De Havilland Mosquito _véritable couteau suisse de la RAF car utilisé pour la reconnaissance, la chasse de nuit, le chasse-bombardement et le bombardement de précision_ , on trouve des bombardiers lourds Short Stirling, Avro Lancaster _successeur du Manchester à la carrière éphémère en raison de problèmes de moteurs récurrents_ et Handley-Page Halifax.

Avro Lancaster

Avro Lancaster

Pour la reconnaissance, on utilise des De Havilland Mosquito, des avions de reconnaissance désarmés, utilisant leur vitesse pour échapper à l’interception. Néanmoins son potentiel en fera rapidement un concurrent du Bristol Beaufigther pour la chasse-bombardement, la chasse de nuit.

De Havilland Mosquito

De Havilland Mosquito

Le Mosquito est utilisé pour la reconnaissance stratégique, le Westland Lysander pour la coopération et le réglage d’artillerie. Il manque un appareil de reconnaissance tactique dédié, le Fairey Battle étant totalement dépassé.

Cette lacune connue n’est réglée qu’après le début du second conflit mondial. Après avoir envisagé de produire sous licence une version du Bloch MB-176, elle utilisa des Lockheed Hudson cédés par le Coastal Command en attendant que soit dévellopé une version adaptée du Blackburn Buccaneer.

Consolidated Catalina

Consolidated Catalina

Le Coastal Command va utiliser de nombreux avions et hydravions. Parmi les hydravions on trouve des Short Sunderland et des Consolidated Catalina.

Enfin pour les avions, on trouve des avions de patrouille maritime Consolidated Privateer _version adaptée du Consolidated B-24 Giant_ , Vickers Wellington et Blackburn Buccaneer, des bombardiers torpilleurs Bristol Beaufort et Beaumont, des chasseurs bombardiers De Havilland Mosquito attaquant la navigation côtière ou couvrant des convois.

Le transport est véritablement le parent pauvre de la RAF en septembre 1939 avec peu d’unités et des appareils dépassés.

Avro York

Avro York

Neuf ans plus tard le Transport Command créé en 1944 dispose d’unités équipés d’avions modernes, des Douglas DC-3, des Vickers VC.1 et Valetta, d’Avro York mais également des Handley-Page Hasting et Avro Lancastrian, des version adaptées du Halifax et du Lancaster.

Les unités d’entrainement connaissent une importante expansion à partir de 1945 pour anticiper sur les besoins du conflit à venir. Pour réduire la vulnérabilité de ces unités, des écoles de formation sont ouvertes au Canada, en Inde et en Australie, formant pilotes britanniques et des Dominions.

Si la Royal Canadian Air Force (RCAF), la Royal Australian Air Force (RAAF) et la Royal New-Zealand Air Force (RNZAF) connaissent une certaine expansion avant-guerre, ces pays sont tombés d’accord pour déployer des squadron en Europe pour appuyer la RAF.

Selon un accord signé en décembre 1939, la Grande-Bretagne et les Dominions (Australie Nouvelle-Zélande, Canada et Afrique du Sud) devaient participer à l’entrainement de nouveaux pilotes loin du théâtre d’opérations européens mais également fournir des squadrons placés sous le contrôle de la RAF en Europe mais également en Méditerranée et en Extrême-Orient.

La guerre de Pologne s’étant terminée rapidement, cet accord n’à pas le temps d’entrer immédiatement en application mais les graines sont semées.

Durant la Pax Armada, les Dominions décident de dévelloper leurs forces aériennes. Le Canada souhaite offrir un soutien aérien “national” aux divisions envoyées en Europe, l’Afrique du Sud souhaite participer à la conquête des possessions italiennes, l’Australie et la Nouvelle-Zélande souhaitant augmenter leur autonomie par rapport à Londres et faire face à la menace japonaise.

Pour faciliter l’intégration des unités, la RAF décide au printemps 1940 de réserver la tranche “400-499” aux unités issues des Dominions.

Ainsi tous les squadron de la RAAF, de la RCAF, de la RNZAF et de la RSAF disposeront d’une double appelation, une appelation nationale et une appelation “RAF” ce qui permettait parfois de gonfler les effectifs disponibles. Néanmoins seulement une partie de ces numéros ont été pris par les différentes armées de l’air concernées.

En septembre 1948 si les squadrons canadiens rejoignent l’Europe et en particulier la Grande-Bretagne en attendant de passer sur le continent, les sud-africains restent en Afrique ou rejoignent l’Egypte, l’Australie et la Nouvelle-Zélande restant d’abord sur une attitude prudente mais comme le Japon ne bouge pas encore, des squadrons “ANZAC” rallient le Moyen-Orient et notamment la Palestine.

Sur le plan de l’entrainement des écoles sont ouvertes au Canada, dans le nord et le sud de l’Australie ainsi qu’en Nouvelle-Zélande pour former pilotes et navigateurs.

Pour l’équipement de ces unités, on trouve à la fois des avions britanniques, des avions américains (notamment pour les canadiens) et des avions nationaux notamment l’Australie qui loin de la métropole craint que Londres ne puisse fournir suffisamment d’appareils ce qui explique également la production sous licence de certains appareils.