Situation des forces terrestres allemandes au moment de l’opération ECLIPSE
Après le repli sur le nord des Pays-Bas (c’est-à-dire au delà du Rhin), sur le Rhin (pour la partie formant la frontière franco-allemande) et sur la rive gauche du Rhin tant recherchée par la France, le dispositif allemand à été à nouveau réorganisé pour tenter de freiner l’avancée alliée.
Si la propagande promet l’enfer, un flot de feu et de sang aux troupes «au service de la ploutocratie judéo-bolchévique» (sic), sur le terrain pas certain que les Westkampfter soient convaincus par toutes les grosses ficèles de la propagande comme les fameuses «armes miracles» censées renverser le cours de la guerre.
Pourquoi se battent-ils encore ? Difficile de formuler une réponse claire. Il y à la peur du régime, la volonté de ne pas décevoir les copains et la famille, une sorte de fatalisme qui peut pousser aux pires excès. N’en jeter plus….. .
Pour protéger le Vaterland, les allemands peuvent compter sur deux groupes d’armées, le Heeresgruppe Nederland et le Heeresgruppe Rhein, des expressions géographiques qui parlent d’elles mêmes.
Le premier regroupe deux armées tout comme le second avec des divisions qui sont pour certaines de véritables Phenix qui semblent renaitre sans arrêt de leurs cendres mais probablement moins performantes à chaque renaissance.
Le Groupe d’Armées Pays-Bas comprend tout d’abord la 16.Armee avec pas moins de quatre corps d’armées, un Panzerkorps à deux divisions blindées, le 1.Panzerkorps (2.PzD 13.PzD) et trois corps d’armées d’infanterie, le 7.AK (262.ID 6.ID 7.VolksgrenadierDivision), le 5.AK (26.ID 9.ID et 91.ID) et le 9.AK (16.ID 59.ID et 92.ID) auxquelles il faut ajouter différentes unités de réserve d’appui comme la 1.S.S Fallschirmjäger Division et la PanzerBrigade 112.
En apparence cette armée est puissante avec onze divisions mais derrière le nombre se cache une réalité moins avouable : des divisions affaiblies, souvent démotivées bien loin des divisions fringantes qui avaient attaqué ces mêmes Pays-Bas trois ans et demi plus tôt.
La 12.Armee comprend notamment en réserve la PanzerBrigade 113 un assemblage hétéroclite de chars, chasseurs de chars et canons d’assaut ce qui ne va pas sans poser des problèmes tactiques et logistiques faciles à deviner.
Cette armée ne comprend que deux corps d’armées qui n’à cessé d’étonner officiers alliés de renseignement et historiens. Le premier est le 13.AK avec la 5.VolksgrenadierDivision, la 45.ID et la 357.ID alors que le second le 14.AK comprend la 49.ID, la 352.ID et la 93.ID.
Le Groupe d’Armées du Rhin comprend lui les 8 et 7.Armee, la première disposant de trois corps d’armées, un corps blindé le 4.Panzerkorps (8.PzD 10.PzD et 131.PanzerBrigade) et deux corps d’infanterie, le 25.AK (6.S.S Division «Valkyrie» et 273.ID) et le 23.AK (64.ID 354.ID et 8.VolksgrenadierDivision).
La seconde dispose également de trois corps d’armée mais trois corps d’armée d’infanterie, le 15.AK (34.ID 36.ID et 17.S.S GrenadierDivision [Galician n°1]), le 16.AK (4.VolksgrenadierDivision, 44.ID et 94.ID) et le 3.AK (3.SchutzenDivision, 273.ID et 275.ID)
A cela s’ajoute différentes unités de réserve pour le «renforcement», l’appui et le soutien des troupes au contact.
Situation des forces aériennes allemandes au moment de l’opération ECLIPSE
Si la situation des forces terrestres allemandes est critique mais encore sous contrôle, la situation de la Luftwaffe est nettement plus problématique.
Clairement les différentes unités aériennes alliées ont pris le dessus et en face même les Experten, ces as aux dizaines voir centaines de victoire mis en valeur par la propagande ne peuvent faire grand chose.
Ils sont certes redoutables, pouvant tirer 150% d’un appareil même en voie de déclassement mais ils ne peuvent que compenser la baisse des effectifs et surtout ne peuvent être partout à la fois.
De plus un fossé s’est creusé entre ces as et de nouveaux venus qui mal formés doivent apprendre leur métier à la dure. La terrible ordalie du combat fait le reste….. .
La priorité est enfin donnée aux unités de chasse, les unités de reconnaissance, de bombardement et d’attaque sont réduites à la portion congrue.
Sur le plan de l’organisation, la Luftflotte NordWest (Flotte Aérienne du Nord-Ouest) est créée pour chapeauter deux Fliegerkorps, le XV.Fliegerkorps déployé aux Pays-Bas et le XVI.Fliegerkorps qui couvre la Rhénanie.
Ces deux unités ont fort à faire car elles doivent non seulement couvrir, éclairer et appuyer les troupes au sol mais aussi participer à la protection du Vaterland, le 14ème Corps Aérien par exemple devant intercepter les bombardiers américains et britanniques décollant de Grande-Bretagne.
Messerschmitt Me-309
Le XV.Fliegerkorps comprend cinq gruppen de chasse sur monomoteur (trois équipés de Me-309 et deux équipés des dernières version du Me-109), un gruppen de chasse lourde équipé de Me-410 Hornisse, deux gruppen de bombardement et d’attaque (un équipé d’une flotte mixte de Do-317 et de Ju-288 et un autre équipé de Fw-190K), un gruppen de bombardement en piqué volant sur Ju-187 et un gruppen de reconnaissance volant toujours sur Focke-Wulf Fw-189 et Fieseler Fi-156 Storch.
Messerschmitt Me-410 Hornisse (Frelon)
Le XVI.Fliegerkorps comprend cinq gruppen de chasse, quatre sur monomoteurs (trois volant sur Me-309, un sur Me-109M) et un gruppen de chasse lourde volant sur Me-410 Hornisse. On trouve également deux gruppen de bombardement et d’attaque (un volant sur Fw-190G et un autre volant sur Do-317) et un gruppen de bombardement en piqué volant sur Ju-187.
Situation des forces aériennes alliées au moment de l’opération ECLIPSE
Avant-propos
Pour l’opération ECLIPSE les alliés vont disposer d’une supériorité aérienne évidente tant sur le plan qualitatif que quantitatif encore que le second l’emporte davantage que le premier.
Messerschmitt Me-309
En effet certains appareils allemands comme le Messerschmitt Me-309 sont intrinséquement ce qui se fait de mieux en matière de chasseur monomoteur à piston.
Heureusement pour les alliés, la production est insuffisante pour remplacer tous les Me-109 en ligne et certains appareils sont produits avec des matériaux de mauvaise qualité et par des ouvriers inexpérimentés ce qui fait que nombre de chasseurs ne peuvent être utilisés qu’avec moultes précautions.
Certains Experten refuseront même de voler à bord d’avions qui apparaissent clairement comme dangereux.
Dans un état totalitaire, une telle rébellion ne peut rester impunie sauf qu’à cette époque de la guerre s’en prendre à un as à plusieurs dizaines voir centaines de victoires c’est impossible pour des questions de moral et de propagande.
Sur le plan quantitatif, les alliés vont opérer avec bien plus d’appareils mais cela pourrait se retourner contre eux avec la tant redoutée «thrombose opérationnelle» qui peut se doubler d’une «thrombose logistique».
En ce qui concerne l’équipement, la France utilise de plus en plus d’Arsenal VG-52 Phenix qui doit devenir le chasseur monomoteur standard même si certaines unités vont conserver d’autres modèles jusqu’à la fin du conflit.
Dans le domaine de la chasse lourde, deux modèles vont cohabiter, le Farman F.275 Frelon et les Bréguet Br700bis/ter (qui ne se différencient qu’à la marge) même si il apparaît évident que le premier va surclasser le second.
C’est dans le domaine de l’attaque que les changements sont les plus importants. Peu à peu les bombardiers en piqué vont être retirés du service et remplacés par des chasseurs-bombardiers.
Si le Bréguet Br698 à été depuis longtemps renvoyé dans les dépôts, le Loire-Nieuport LN-435 fait de la résistance même si c’est un combat d’arrière garde. On trouve encore des bombardiers d’assaut, le Bréguet Br697 ayant remplacé les modèles plus anciens.
Pour le bombardement horizontal, on trouve plusieurs modèles du plus léger au plus lourd. En dépit d’une volonté d’aller vers le concept d’un bombardier unique, il fallait continuer à utiliser plusieurs modèles.
Martin B-26 Marauder
On trouve ainsi des B-25 et des B-26 américains (plus connu sous le nom de Bloch Guyenne et Loire-Nieuport Voltigeur), des Amiot 371 Berry (qui ont finit par remplacer tous les Amiot 351, 354 et 356), des Lioré et Olivier Léo 458ter, des Consolidated modèle 32F et 33F (plus connus sous leurs désignations américains B-24 Giant et B-32 Dominator) et des Amiot 374 Berry II.
Pour la reconnaissance, l’observation et la coopération, même situation avec des Bloch MB-176bis/ter, des Amiot 372 en remplacement des Bloch MB-178 (et qui doit à terme remplacer les MB-176), des Dewoitine D-720 dans des variantes améliorées et enfin des ANF-123bis et ter ainsi que quelques ANF-125 mais qui vont dans leur ensemble arriver trop tard pour opérer en Europe, connaissant davantage les cieux d’insulinde et d’Extrême-Orient que les cieux européens.
Dans le domaine du transport, pas de changements, les appareils en service depuis le début de la guerre sont toujours là. Des projets de «gros porteurs» sont à l’étude mais on sait déjà à cette époque qu’ils ne pourront pas être prêts avant la fin du conflit. Aux côtés des français on trouve également les anglo-saxons, les belges, les néerlandais, les polonais, les tchécoslovaques, les américains qui voient aussi leur équipement évoluer mais dans l’ensemble de manière moins profonde qu’en France.
Forces Aériennes Françaises du Rhin (FAFR)
Sous ce nom un peu barbare figure un commandement destiné à coller au plus près des combats au sol au risque selon certains aviateurs de revenir à une époque où l’armée de l’air devait se placer sous la coupe de l’armée de terre.
Le général Villeneuve doit rassurer les aviateurs en leur disant que ce commandement est strictement temporaire et n’est destiné qu’à gérer au mieux les unités de chasse, d’attaque, de bombardement et de reconnaissance engagées au dessus de l’Allemagne en appui du Groupe d’Armées Françaises du Rhin (GAF-R).
Un état-major est ainsi installé à Metz, certains officiers qui y sont affectés vont retrouver non sans émotions la base où ils avaient débuté la guerre quasiment quatre ans plus tôt.
Il dépend de l’état-major des GAF-R, prend sous son autorité les unités de combat, d’éclairage et de soutien qui pour leur ravitaillement et leur préparation continue de dépendre de l’Etat-Major de l’Armée de l’Air et sa chaine de commandement dite de temps de paix avec les différents commandements qui se récentrent donc sur le soutien logistique et la préparation opérationnelle.
Pour ménager un outil qui attend ses limites, toutes les unités disponibles sur le front occidental ne sont pas en ligne, certaines restant en réserve pour se tenir prêt à des opérations sur une zone différente par exemple en Méditerranée, dans les Balkans ou encore en Extrême-Orient.
Dans la partie qui va suivre je vais d’abord lister les unités qui vont participer aux premiers combats de l’opération ECLIPSE (c’est à dire les opérations préparatoires CREPUSCULE et MAGELLAN) puis celles qui sont si l’on peut dire en réserve.
Chasse et Chasse de Nuit
Quatre escadres de chasse sont déployées en couverture, soutien et appui des troupes au sol, les autres sont en réserve.
-2ème Escadre de Chasse «Corse» : GC I/2 «Balagne» GC II/2 «Monte Cito» GC III/2 «Cap Corse» volant sur Arsenal VG-52 Phenix GC IV/2 «Alta Rocca» sur Farman F.275 Frelon.
-3ème Escadre de Chasse «Lorraine» : GC I/3 «Nancy» GC II/3 «Luneville» GC III/3 «Metz» volant sur Arsenal VG-52 Phenix GC IV/3 «Epinal» volant sur Farman F.275 Frelon
-7ème Escadre de Chasse «Provence» : GC I/7 «Luberon» GC II/7 «Camargue» et GC III/7 «Comtat» volant sur Arsenal VG-52 Phenix. Le GC IV/7 «Queyras» vole lui sur Bréguet Br700bis.
-9ème Escadre de Chasse : «Berry» : GC I/9 «Bourges» GC II/9 «Chateauroux» GC III/9 «Vierzon» volant sur Arsenal VG-52 Phenix alors que le GC IV/9 «Sologne» vole sur Farman F.275 Frelon
-19ème Escadre de Chasse «Alsace» : GC I/19 «Strasbourg» GC II/19 «Mulhouse» GC III/19 «Colmar» vole sur des Arsenal VG-52 Phenix alors que le GC IV/19 «Haguenau» vole sur Bréguet Br700bis.
Supermarine Spitfire Mk IX en vol
-21ème Escadre de Chasse/1ère Escadre de Chasse Polonaise : GC I/21 «Varsovie» GC II/21 «Szcezin» GC III/21 «Wilno» et GC IV/21 «Lublin» volant sur Supermarine Spitfire Mk IX (en attendant des Arsenal VG-52 Phenix)
-25ème Escadre de Chasse de Nuit «Bourgogne» : GC I/25 «Dijon» GC II/25 «Beaune» et GC III/25 «Autun» volant sur Hanriot NC-600bis
-26ème Escadre de Chasse de Nuit «Hainaut» : GC I/26 «Valenciennes» GC II/26 «Maubeuge» et GC III/26 «Condé» volant sur Hanriot NC-600bis
Attaque et Bombardement
-35ème Escadre de Bombardement d’Assaut (35ème EBA) : GBA I/35 GBA II/35 et GBA III/35 tous volant désormais sur Bréguet Br697.
-40ème Escadre de Bombardement en Piqué (40ème EBp) : GB I/40 GB II/40 et GB III/40 volant sur Loire-Nieuport LN-435 pour les deux premiers, sur Arsenal VG-52 Phenix pour le troisième qui devient donc une unité de chasse-bombardement. Les deux autres doivent suivre d’ici l’été 1953 si le tempo des opérations et le rythme des fabrications le permet bien entendu.
-32ème Escadre de Bombardement Léger (32ème EBLg) : GB I/32 GB II/32 et GB III/32 : Bloch Guyenne (North American B-25 Mitchell)
-62ème Escadre de Bombardement Léger (62ème EBLg) : GB I/62 GB II/62 et GB III/63 volant sur Loire-Nieuport Voltigeur (Martin B-26 Marauder)
Douglas A-20 Havoc
-37ème Escadre de Bombardement Léger (37ème EBLg) : GB I/37 «Poméranie» GB II/37 «Silésie» et GB III/37 «Grande Pologne» volant sur Douglas A-20 Havoc
-21ème Escadre de Bombardement Médian (21ème EBM) : GB I/21 GB II/21 et GB III/21 volant sur Amiot 371 Berry
-38ème Escadre de Bombardement Médian (38ème EBM) : GB I/38 GB II/38 et GB III/38 volant sur Lioré et Olivier Léo 458bis et ter
-47ème Escadre de Bombardement Médian (47ème EBM) : GB I/47 GB II/47 et GB III/47 volant sur Amiot 371 Berry
NdA les 15ème et 17ème Escadre de Bombardement Lourd restent sous contrôle direct de l’Etat-Major de l’Armée de l’Air mais détachent parfois des moyens au profit du GAF-R.
Reconnaisance Observation et Transport
En ce qui concerne la reconnaissance, la coopération, l’observation et le transport, les unités suivantes sont engagées au profit du Groupe d’Armées Françaises du Rhin (GAF-R) :
-14ème Escadre de Reconnaissance Stratégique (14ème ERS) : Les trois groupes volent désormais sur Amiot 372, les Bloch MB-178 encore en état sont conservés en réserve au cas ou…. .
-33ème Escadre de Reconnaissance Tactique (33ème ERT) : GR I/33 : Bloch MB-176bis GR II/33 toujours en sommeil GR III/33 Bloch MB-176bis GR IV/33 : Bloch MB-176bis
-39ème Escadre de Reconnaissance Tactique (39ème ERT) : GR I/39 : toujours en sommeil GR II/39 : Bloch MB-176bis GR III/39 : Bloch MB-176bis GR IV/39 : Bloch MB-176bis
-19ème Escadre de Reconnaissance Tactique (19ème ERT) :
-GR I/19, IV/19 et VII/19 : Bloch MB-176bis
-GR II/19 V/19 et VIII/19 : Dewoitine D-720
-GR III/19 VI/19 et IX/19 : ANF-Les Mureaux ANF-123 Criquet
-47ème Escadre de Reconnaissance Tactique (47ème ERT)
-GR I/47 IV/47 et VII/47 : Bloch MB-176bis
-GR II/47 V/47 et VIII/47 : Dewoitine D-720
-GR III/47 VI/47 et IX/47 : ANF-Les Mureaux ANF-123bis Criquet II
-GR Cracovie et GR Poznan volant sur Bloch MB-176
-1ère Escadre de Transport Militaire (1ère ETM)
Douglas C-47 Skytrain
-GTM I/1 : 36 Douglas DC-3 Transporteur
-GTM II/1 : 36 Bloch MB-165bis
-GTM III/1 : 18 Bloch MB-161 et 18 Dewoitine D-720F de transport
-GTM IV/1 : 36 Douglas DC-3 Transporteur
-Escadre Spéciale de Transport (EST)
Créée en mars 1952 pour assurer le transport de personnalités mais aussi pour soutenir des opérations clandestines.
-GTM I/3 : 8 Bloch MB-164 et 8 Dewoitine D-720F
-GTM II/3 : 24 Dewoitine D-720F
-GTM III/3 : 24 ANF-Les Mureaux ANF-123bis Criquet II
British Tactical Air Force (BTAF)
Sous ce nouveau c’est tout simplement l’ancienne Advanced Air Strike Force (AASF) qui assure l’appui des troupes britanniques. Tout comme les forces françaises, une partie des unités sont mises en réserve (voir ci-après). Pour l’opération ECLIPSE et surtout la phase préliminaire, la BTAF comprend les unités suivantes :
-9th Medium Bomber Wing (9th MBW) :
squadron 9, 57,99 et 215 tous équipés de Bristol Beaumont
-9th Tactical Air Wing (9th TAW) :
De Havilland Mosquito
squadron 35 (Hawker Fury II), squadron 88 (De Havilland Mosquito), squadron 40 (Hawker Fury II) et squadron 616 (Bristol Beaufighter)
Sous ce nom figure l’ancien Canadian Air Component in France (CACF), ce changement s’expliquant par le fait que tout simplement les canucks ne combattent pas plus dans le ciel de France mais dans le ciel de ce qui n’est pas encore le Benelux.
De Havilland Hornet
-5th Canadian Fighter Wing (5th CFW) :
squadron 32 34 et 36 volant désormais sur Hawker Fury II, squadron 38 volant désormais sur De Havilland Hornet
-7th Canadian Fighter Wing (7th CFW) :
Hawker Typhoon
squadron 48 et 50 (Hawker Typhoon) squadron 52 et 95 (Hawker Tempest)
-4th Canadian Bomber Wing (4th CBW) :
squadron 51 53 et 55 volant désormais sur Amiot 371 Berry
-3rd Canadian Reconnaissance Wing (3rd CRW) :
squadron 57 et 59 volant sur De Havilland Mosquito squadron 61 volant sur Dewoitine D-720C
-2nd Canadian Transport Wing (2nd CTW) :
squadron 63 et 65 volant sur Douglas C-47 Skytrain squadron 67 volant sur Douglas C-54 Skymaster
9th Air Force
Cette 9ème Force Aérienne à pris du muscle depuis les combats précédents. Des unités nouvelles arrivent et des unités issues de la 8th Air Force sont également détachées pour de courtes durées, la 8ème Force Aérienne ayant pour mission principale des bombardements stratégiques sur l’Allemagne, le Danemark, la Norvège et d’autres territoires occupés par la soldatesque nazie.
Néanmoins en dépit de l’augmentation du nombre d’unités toutes ne sont pas en ligne essentiellement pour des questions de logistique.
Pour l’opération ECLIPSE et surtout pour les opérations préparatoires, la 9th Air Force affiche le visage suivant :
-Un Etat-major
Curtiss P-40N
-71st Fighter Wing :
365th 366th 368th 370th Fighter Group (Curtiss P-40 Warhawk)
-84th Fighter Wing :
50th 404th 405th 406th Fighter Group (Bell P-39 Airacobra)
-66th Fighter Wing :
364th 4th 56th 355th Fighter Group (North American P-51 Mustang) Détaché de la 8th Air Force
Northrop P-61 Black Widow
-101th Fighter Wing :
354th 358th 362th 373th Fighter Group (Northrop P-61 Black Widow)
-1st Combat Bombardement Wing (1st CBW) :
91st 381st 398th Combat Bombardement Group (Boeing B-17 Flying Fortress) Détaché de la 8th Air Force
-14th Combat Bombardement Wing :
44th 392th 491th Combat Bombardement Group (North American B-25 Mitchell)
-95th Combat Bombardement Wing :
458th 466th 467th Combat Bombardement Group (Martin B-26 Marauder)
-98th Combat Attack Wing :
322nd 323rd 349th Attack Group (Republic P-47 Thunderbolt) appareils
-99th Combat Attack Wing :
344th 391st 394th Attack Group (Douglas A-26 Invader)
439th Troop Carrier Group (Curtiss C-46 Commando) détaché du 50th Transport Carrier Wing
* **
En ce qui concerne les unités en réserve on trouve toujours la Défense Antiaérienne du Territoire (DAT) dont l’utilité est plus que discutable alors que la Luftwaffe peine déjà à empêcher les alliés à pénétrer sur le Vaterland alors menacer les villes et les usines du territoire ennemi….. .
On aurait pu imaginer une suppression complète comme les ERC mais c’était politiquement impossible. Finalement décision est prise de conserver quelques batteries autour de Paris et de protéger les principales villes frontalières que sont Dunkerque, Lille, Metz, Nancy, Strasbourg et Sedan sans oublier les villes qui par leur position pourraient être menacés par les italiens, les espagnols n’étant plus considérés comme une menace même potentielle.
C’est ainsi que seules les batteries de Marseille, Nice et Port Vendres sont maintenues loin du front.
L’Armée Belge Libre étant en réserve, les unités aériennes belges et néerlandaises le sont aussi même si leur remontée en première ligne est iminente.
Pour ce qui est des unités de chasse, les escadres suivantes sont en réserve :
-4ème Escadre de Chasse «Normandie» : GC I/4 «Le Havre» GC II/4 «Caen» GC III/4 «Rouen» volant sur Bloch MB-159 GC IV/4 «Cherbourg» volant désormais sur Farman F.275 Frelon
-5ème Escadre de Chasse «Champagne» : GC I/5 «Reims» GC II/5 «Troyes» GC III/5 «Sens» volant sur Arsenal VG-52 Phenix GC IV/4 «St Dizier» volant sur Farman F.275 Frelon.
-15ème Escadre de Chasse «Gascogne» : GC I/15 «Quercy» GC II/15 «Armagnac» GC III/15 «Medoc» volant sur Arsenal VG-40 GC IV/15 «Bearn» volant sur Bréguet Br700C2 en attendant l’arrivée de Bréguet Br700bis ou ter.
-18ème Escadre de Chasse «Alpes» : GC I/18 «Dauphinois» GC II/18 «Queyras» GC III/18 «Verdon» volant sur Bloch MB-159 GC IV/18 «Briançonnais» volant sur Bréguet Br700bis
-22ème Escadre de Chasse/1ère Escadre de Chasse Tchécoslovaque : GC I/22 «Cechy» GC II/22 «Rus» et GC III/22 «Karpathy» volant sur Supermarine Spitfire Mk IX
-24ème Escadre de Chasse de Nuit «Artois» : GC I/24 «Arras» GC II/24 «Lens» et GC III/24 «Bethune» volant sur Hanriot NC-600bis
En ce qui concerne les unités d’assaut, d’attaque et de bombardement, les escadres suivantes sont en réserve :
-51ème Escadre de Bombardement d’Assaut (51ème EBA) : GBA I/51 GBA II/51 et GBA III/51 volant tous sur Bréguet Br697.
-42ème Escadre de Bombardement en Piqué (42ème EBp) : GB I/42 II/42 et III/42 volant sur Loire-Nieuport LN-435. Cette mise en réserve de cette escadre doit permettre la transformation de l’escadre en unité de chasse-bombardement avec non pas des Arsenal VG-52 Phenix mais des Bloch MB-159 parmi les derniers appareils produits. L’unité doit être opérationnelle d’ici l’été ou l’automne
-31ème Escadre de Bombardement Médian (31ème EBM) : GB I/31 GB II/31 et GB III/31 volant sur Lioré et Olivier Léo 458bis et ter
-34ème Escadre de Bombardement Médian (34ème EBM) : GB I/34 GB II/34 et GB III/34 volant sur Amiot 371 Berry
-50ème Escadre de Bombardement Médian (50ème EBM)/1ère Escadre de Bombardement Tchécoslovaque : -GB I/50 «Praha» (Prague), GB II/50 «Bracislava» et GB III/50 «Liberec»
-11th Medium Bomber Wing (11th MBW) (RAF) : squadron 115 148 et 149 tous équipés de Bristol Beaumont
-2nd Canadian Bomber Wing (2nd CBW) : squadron 45 47 et 49 volant désormais sur Amiot 371 Berry
-2nd Combat Bombardement Wing (2nd CBW) (Etats-Unis) : 389th 445th 453th Combat Bombardement Group (North American B-25 Mitchell)
-35ème Escadre de Reconnaissance Tactique (35ème ERT) : GR I/35 : Bloch MB-176 GR II/35 : Bloch MB-176bis GR III/35 : Bloch MB-176 GR IV/35 : toujours en sommeil
-55ème Escadre de Reconnaissance Tactique (55ème ERT) : GR I/55 : Bloch MB-176bis GR II/55 : Bloch MB-176 GR III/55 : Bloch MB-176bis et GR IV/55 : Bloch MB-176bis
-GR I/51 et GR II/51 : Bloch MB-176 (tchécoslovaques)
-2ème Escadre de Transport Militaire (2ème ETM)
-GTM I/2 : 36 Douglas DC-3 Transporteur
-GTM II/2 : 18 SO-30P, 18 Douglas DC-3 Transporteur
-GTM III/2 : 36 Bloch MB-165bis
-GTM IV/2 : 36 SO-30P
-3rd Tactical Transport Wing (3rd TTW) : squadron 257 (Vickers Valetta), squadron 258 (Handley-Page Hasting) et squadron 259 (Vickers VC-1)
Ordre de Bataille des Forces Allemandes (2) : Forces Aériennes
En guise d’introduction
Le dispositif aérien allemand est lui aussi réorganisé à la fois pour durer mais aussi et probablement surtout parce que l’aviation allemande va devoir s’employer au dessus de l’URSS sans compter que les combats dans les Balkans imposent un engagement plus important que prévu.
Comme nous l’avons vu plus haut après les combats en Norvège, les allemands ont maintenu les FliegerKorps regroupés au sein d’une Luftflotte Norge. En clair les Corps Aériens censés être temporaires ont été pérennisés. Le même schéma va se reproduire sur le front occidental avec néanmoins de légères différences.
C’est ainsi que le XIII.FliegerKorps (FliegerKorps Nederland) reste indépendant tout comme le XIV.FliegerKorps (FliegerKorps Belgium) même si leurs moyens sont réduits en terme qualitatif et quantitatif toujours pour privilégier l’opération BARBAROSSA.
Les XV et XVI.FliegerKorps sont ceux regroupés au sein d’une Luftflotte Frankreich qui dépend en théorie de l’OberKommando-West mais comme pour les Heeresgruppe Normandie et Burgund cette soumission est très théorique le commandant des forces aériennes allemandes en France ayant davantage tendance à prendre ses ordres auprès de l’OKL (OberKommando der Luftwaffe). Là encore ce sont les relations entre hommes qui vont faire la différence plus que les règles les plus élémentaires de la soumission hierarchique.
A la différence des deux FliegerKorps plus haut les moyens des 15ème et 16ème ne sont pas fondamentalement réduits en raison de la pression aérienne alliée qui se maintient de façon constante. On peut plutôt dire que les moyens sont redirigés et réadaptés.
En ce qui concerne les unités, certaines sont toujours là, d’autres sont parties sur d’autres cieux plus à l’est, d’autres ont changé de nom. Pour des questions pratiques, la Luftwaffe à tenté de déployer à l’ouest des Geschwader homogènes pour favoriser l’esprit de corps.
Me-109H
L’équipement évolue, les Me-109E à G sont peu à peu retirés du service au profit de modèles plus modernes en attendant le Messerschmitt Me-309, le nouveau chasseur monomoteur imaginé par Willy Messerschmitt.
En ce qui concerne le Fw-190 même situation, les A et D sont retirés du service au profit du Fw-190G et d’un nouveau modèle, le Fw-190H.
Messerschmitt Me-410 Hornisse
En ce qui concerne la chasse lourde, le Me-110 est peu à peu remplacé par le Me-210 et le Me-410, évolution du précédent.
Dornier Do317, descendant du Do17 et du Do217
En ce qui concerne le bombardement, l’équipement évolue également avec le retrait du Heinkel He-111 au profit non pas du He-119 à la mise au point interminable mais à de nouvelles versions du Do-217 et du Ju-188. Le Do-317 fait même son apparition, ultime évolution du Do-17.
Dans le domaine de l’assaut et du bombardement en piqué, le Henschel Hs-129 en dépit de résultats décevants est toujours en service alors que les Ju-87 ont été remplacés par des Ju-187 plus modernes. A noter qu’un Ju-287 est dans les cartons.
Dans le domaine de la reconnaissance les Fw-189 et les Fi-156 sont toujours là même si le premier pourrait être remplacé par le Me-410B, version de reconnaissance du Hornisse. Même chose pour le transport avec toujours la «Tante Ju», le Ju-90 et le Me-323.
-XIII.FliegerKorps (FliegerKorps Nederland)
NdA je cite de mémoire ce corps aérien qui couvre les Pays-Bas contre les bombardements britanniques qu’ils soient directs ou qu’ils soient liés aux bombardements en Allemagne. Cela me permet de parler de l’évolution de Corps Aérien qui à perdu des unités redeployées à l’est pour ce que vous savez.
I./ZG-4 (Messerschmitt Me-110G) et II./ZG-4 (Messerschmitt Me-210)
-Trois Gruppen de bombardement :
I./Kpfg-27 (Dornier Do-217), II./Kpfg-27 (Dornier Do-217 en remplacement des He-111), III.Kpfg-27 (Dornier Do-217)
-Les deux Sturzkampfgruppen (groupes de bombardement en piqué) ont été rééquipés avec Junkers Ju-187 et redéployés à l’est, la présence de telles unités d’appui-rapproché ne se justifiant pas sur cette zone.
-Un Gruppen de transport :
Junkers Ju-52/3m
le II./TrG-1 équipé de Junkers Ju-52/3m. Ce groupe va intégrer des planeurs remorqués par des bombardiers déclassés.
-XIV.FliegerKorps (FliegerKorps Belgium)
Ce 14ème Corps Aérien après avoir opéré au dessus de la Belgique et de la France est désormais chargé de défendre l’espace aérien belge contre les incursions britanniques que ce soit pour des missions d’attaque ou de reconnaissance. Comme pour son homologue chargé de la défense des Pays-Bas ces moyens sont réduits et adaptés.
-Un Etat-Major
-Quatre Gruppen de Chasse :
Fw-190G en version chasse-bombardement
II./JG-52 (Focke-Wulf Fw-190G), I./JG-52 (Focke-Wulf Fw-190H en remplacement des Fw-190E), III./JG-52 et IV./Jg-52 (Focke-Wulf Fw-190H)
-Un Gruppen de chasse lourde :
le I./ZG-3 volant sur Messerschmitt Me-210B, les deux autres unités étant redéployées en Allemagne. Si le I./ZG-76 conserve pour le moment ses Me-110G en revanche le I./ZG-2 reçoit des Me-410
-Trois Gruppen de bombardement et d’attaque :
I., II et III./KpfG-1 volant sur Dornier Do-317
-Les deux groupes de bombardement en piqué ont été redéployés à l’est et rééquipés avec des Ju-187 plus modernes
-Un Gruppen de Reconnaissance :
Focke-Wulf Fw-189
l’Aufklarunggruppe 32 avec des Focke-Wulf Fw-189 et des Fieseler Fi-156.
-Un Gruppen de Transport :
Junkers Ju-90
le III./TrG-1 volant sur Junkers Ju-90.
-XV. FliegerKorps (dépend de la Luftflotte Frankreich)
le Aufklarunggruppe 123 volant sur Focke-Wulf Fw-189 et Fieseler Fi-156 soit 36 appareils de reconnaissance
Durant le second conflit mondial, le Do-17 était utilisé comme remorqueur de planeur
-Un Gruppen de transport :
le I./TransportGeschwader 3 disposant de Junkers Ju-90 et de planeurs remorqués par des Do-17.
Combats et opérations aériennes
Si les opérations terrestres connaissent une longue pause entre le 1er novembre 1949 et le 4 mai 1950 en revanche pour les combats aériens c’est une toute autre histoire.
Certes le mauvais temps va bloquer nombre de jours les chasseurs et les bombardiers des deux camps sur leurs bases mais dès que le temps s’améliore le ciel de France était strié de trainées de condensation.
Outre le contrôle de l’espace aérien au dessus de front les deux belligérants se livraient à une guerre du renseignement mais aussi à des opérations d’affaiblissement par des frappes d’interdiction mais aussi par des missions d’infiltration.
Westland Lysander
Bien que la Seine soit particulièrement bien surveillée (postes de guêt, radars…..) il était toujours possible pour un petit avion (généralement un Fieseler Fi-156 Storch pour les allemands, un ANF-123 Criquet ou un Westland Lysander pour les alliés) de se glisser dans le camp ennemi pour y déposer des saboteurs ou des agents de renseignement.
Ces opérations moins glamours mais pas moins dangereuses que les bombardements massifs vont entrainer une véritable psychose dans les deux camps, relançant le mythe (ou pas) de la «cinquième colonne».
Quand un agent ou un saboteur était capturé la convention de Genève n’était pas appliquée. Il ne bénéficiait d’aucune protection ce qui pouvait entrainer tous les sévices que l’on pouvait imaginer et qui hélas se produisirent dans les deux camps.
Certains agents étaient des agents dormants devant rester immobiles jusqu’au moment où on aurait besoin d’eux pour une mission particulière. D’autres devaient mettre sur pied un réseau de renseignement ou d’évacuation de pilotes abattus.
Ces agents bénéficiaient que ce soit au nord ou au sud de la Seine de complicités locales, complicités aux origines multiples et qui n’étaient pas toujours louables et désintéressées. En clair de l’argent bien utilisé pouvait délier bien des volontés et pouvait faire taire les cris assourdissants d’une conscience trop présente.
Pour revenir aux opérations aériennes conventionnelles la chasse alliée après un temps à se contenter de couvrir son camp commença à s’infiltrer au dessus du territoire occupé par les allemands pour mener des missions connues chez les allemands sous le nom de Jagdfrei (chasse libre) pour titiller l’ennemi et l’empêcher de se reposer sur ses lauriers.
Des monomoteurs et des bimoteurs furent employés, parfois avec des bombardiers bimoteurs comme appâts. Des combats violents ont lieu permettant à certains pilotes alliés de devenir des as et à des pilotes allemands de devenir des Experten.
Des missions de bombardement sont également menées contre les infrastructures alliées, des opérations menées par les français de jour sous escorte (les rares missions de bombardement diurnes sans escorte s’étant révélées aussi sanglantes que coûteuses) et de nuit par les britanniques avec des quadrimoteurs mais aussi des bimoteurs. Le territoire déjà ravagé par les combats devient un véritable no man’s land.
Des missions de reconnaissance sont également menés pour surveiller les mouvements de l’ennemi mais aussi pour mettre à jour le dispositif ennemi sans oublier la rédaction de carte, prémices à la création de l’IGN.
En ce qui concerne les unités de transport, elles sont utilisées à l’arrière pour des missions de transport rapide et d’évacuation sanitaire en attendant peut être de nouvelles opérations aéroportées.
Raids commandos et opérations spéciales
Après le repli allié au sud de la Seine, sur Paris et sur le Morvan, des soldats sont restés bloqués au nord du fleuve arrosant Paris. Certains étaient blessés, d’autre étaient démoralisés, d’autres n’avaient pas envie de mourir pour la Gueuse.
Le général Villeneuve qui sait ses moyens humains limités souhaite récupérer le maximum d’hommes en récupérant les isolés et les égarés mais aussi en favorisant l’évasion des prisonniers qui sont regroupés dans des camps provisoires en France en attendant leur transfert en Allemagne dans des stalag et des oflag.
Problème comment faire ? Impossible de mener des attaques directes. Il faut donc mener des opérations discrètes avec une poignée d’hommes décidé profitant du mauvais temps pour se glisser derrière les lignes ennemies.
Ces hommes étaient issus des Corps Francs, des corps francs issus des unités régulières et qui en plusieurs mois de combat avaient affiné leurs techniques et leurs tactiques de combat.
Profitant de complicités locales, ces hommes parfois en civil (ce qui pose d’évidents problèmes juridiques) vont franchir la Seine ou les lignes ennemies pour retrouver des groupes plus ou moins importants de soldats voulant reprendre la lutte sous l’uniforme.
C’est l’opération EXODE qui va permettre à plusieurs milliers de soldats français, britanniques mais aussi belges de reprendre le combat au sein d’unités régulières.
A noter que certains vont refuser cette évacuation, préférant la lutte clandestine ce qui était tout sauf une évidence tant la France n’avait pas vraiment de tradition bien établie de guérilla. Cette action clandestine aura une certaine efficacité moins dans le domaine des destructions pures que dans le domaine du renseignement, de la propagande et de l’évacuation des pilotes abattus.
Après le déclenchement de l’opération AVALANCHE, les hommes qui avaient opéré en clandestinité intégreront les services de renseignement encore que certains ayant pris goût à la clandestinité et à l’illégalité basculeront du mauvais côté en continuant vols, braquages et racket comme du temps de l’occupation allemande.
Outre l’opération EXODE, la France va mener au delà de la Seine de véritables raids commandos sur des cibles à haute valeur ajoutée comme un poste de commandement, un gare de triage (dont la destruction par voie aérienne aurait été trop coûteuse par un bombardement aérien), des ponts….. .
Le 8 septembre 1949 est créé à Cercottes dans le Loiret un Bataillon Spécial de Chasseur rapidement rebaptisé Bataillon de Choc. Il s’agit de dôter le haut-commandement de l’armée de terre d’une unité de raid sur le modèle des Corps Francs du Nord, des Balkans, d’Afrique en attendant le Groupement Mixte Commando en Asie.
Ce bataillon de choc organisé en une compagnie de commandement et de transmissions, de trois compagnies de choc et une compagnie d’armes lourdes.
A noter que ces cinq compagnies portent les noms de batailles où les diables bleus se sont illustrés à savoir SIDI BRAHIM pour la CCT, ISLY SEBASTOPOL et SOLFERINO pour les trois compagnies de choc et enfin REICHSHOFFEN pour la compagnie d’armes lourdes.
Opérationnel en novembre 1949, ce bataillon va d’abord mener des missions de reconnaissance dans la profondeur pour connaître le mieux possible sa zone d’engagement. Elle est modeste : jusqu’à 150km derrière les lignes ennemies !
Entre deux opérations de reconnaissance dans la profondeur, les chasseurs continuent à s’entrainer étant bien conscients qu’ils sont encore novices dans le domaine des opérations commandos.
Cet entrainement est non seulement pratique mais aussi théorique. On compulse les rapports, les études sur les combats depuis le début de la guerre, les mémoires sur des idées tactiques et techniques.
Une Ecole Commando est ainsi créée au printemps 1950 du côté de Perpignan, école qui va former tous les commandos de l’armée de terre ce qui ne va pas sans créer certaines jalousies entre unités.
Durant le conflit, l’Ecole Commando devient le Centre National d’Entrainement Commando (CNEC) absborbant au passage les structures du 10ème Bataillon de chasseurs pyrénéens qui assurait la formation et l’entrainement de l’équivalent méridional des chasseurs alpins.
Dans un premier temps le Bataillon de Choc privilégie l’infiltration par voie terrestre ou fluviale, délaissant le parachute ou le planeur. Choix délibéré ? Hummm pas vraiment car dans un premier temps l’infanterie de l’air refuse de former les chasseurs à l’art délicat du parachutisme. C’est finalement le transfert de l’infanterie de l’air à l’armée de terre qui va résoudre les problèmes.
La première opération majeure du Bataillon de Choc à lieu le 2 décembre 1949. Ce jour là le Bataillon de Choc mène un raid contre un aérodrome du côté de Dieppe.
Bloch MB-131
Douze planeurs remorqués par des Bloch MB-131 déposent la compagnie SOLFERINO à proximité d’un aérodrome allemand. Les résultats sont contrastés mais l’expérience acquise est précieuse.
22 ou 27 appareils selon les sources sont détruits ainsi que certaines infrastructures techniques et logistiques. Hélas deux commandos capturés sont torturés et exécutés et des civils fusillés pour avoir aidé le bataillon de choc.
Cette première opération sera suivit d’opérations plus ou moins importantes durant l’hiver avec des infiltrations terrestres, fluviales et aériennes (par planeur mais aussi par parachute). Deux opérations nom de code PHOSPHORE et TUNGSTENE engagent le bataillon au complet.
La première vise un aérodrome du côté de Rouen avec la compagnie ISLY engagée par voie fluviale, la compagnie SOLFERINO engagée par infiltration aérienne via des planeurs, la compagnie SIDI-BRAHIM étant engagée par parachute. C’est une demi réussite ou un demi-échec à la différence de la seconde.
L’opération TUNGSTENE lancée sur Besançon est une vraie réussite surprennant les allemands. Le bataillon est parachuté au nord de la ville, tend plusieurs embuscades à des convois logistiques allemands, offrant en ce 17 mars 1950 un feu d’artifice digne d’un 14 juillet.
Les allemands sont sur les dents et s’attendent à une attaque majeure sur le front, incertitude alimentée par la 6ème Armée qui multiplie tirs d’artillerie et coups de main pour faire croire à une offensive prochaine. Cela génère quiproquos mais aussi «tirs amis» entre unités allemandes.
Bref comme l’avait dit un célèbre général français le Bataillon de Choc à semé la discorde chez l’ennemi.
Après quatre jours d’embuscade et de coups de main, après quatre jours de raids, le Bataillon de Choc qui à tout de même perdu 17 hommes tués (12 blessés ont été cachés par la Résistance) se replie derrière les lignes amies en s’infiltrant par voie terrestre, devant parfois forcer le passage.
Après cette opération le Bataillon de Choc est mis au repos pour d’autres opérations. Il rejoint donc sa base de Cercottes pour repos et reconditionnement. Les vétérans vont ainsi voir arriver de nouvelles recrues venues d’unités régulières via l’Ecole Commando récemment créée du côté de Perpignan.
Tout comme en septembre 1939 en Pologne les allemands entament leur offensive par une série de frappes aériennes sur les aérodromes danois et norvégiens dans l’espoir d’anéantir les aviations danoises et norvégiennes et surtout empêcher le déploiement éventuel d’unités de chasse et de bombardement ennemies.
En face des unités de chasse et de bombardement de la Luftwaffe (les unités de chasse embarquées du Kriegsmarine FliegerKorps doivent couvrir le débarquement et s’opposer à l’intervention des groupes aériens embarqués ennemis qui ne tarderont à montrer le bout de leur nez) les unités danoises et norvégiennes ne peuvent pas faire grand chose.
Tout comme en Pologne les résultats sont mitigés et ceux pour plusieurs raisons : mauvais temps, informations défaillantes et coup de pouce de la chance.
Curtiss P-36C Hawk
En Norvège les Haerens Flyvapens ont perdu douze Hurricane Mk IV, quatre Gloster Gladiator (stockés non opérationnels), dix Curtiss H-75A6, huit Caproni Ca.310, six Caproni Ca.312, dix Northrop A-17 et six Fokker C.V soit un total de cinquante six appareils sur cent-trente quatre.
Tous ces avions n’ont pas été perdu au sol, certains l’ont été en vol sous les coups de la chasse ou de la DCA qu’elle soit celles des navires ou celle déployée à terre dès la première vague.
C’est ainsi que six Orkan (Hurricane) sont détruits au sol par les bombes, les roquettes et les mitraillages des chasseurs et des bombardiers allemands, six autres sont abattus en vol par la chasse allemande non sans vendre chèrement leur peau.
Passons rapidement sur les quatre Gloster Gladiator détruits au sol car ces appareils dont certains sont en état de vol n’étaient plus armés, étant conservés au cas où…. .
Pas moins de dix Curtiss H-75 sont perdus durant la première journée de l’opération WESERÜBUNG, quatre sont victimes au sol de bombes (deux), de roquettes (un) et d’un mitraillage énergique (un) mais six sont abattus en vol non avoir abattu dès J+1 deux Junkers Ju-52, deux Dornier Do-217, un Focke-Wulf Fw-190 et un Messerschmitt Me-109.
Caproni Ca.310
Quatre Caproni Ca.310 sont détruits au sol lors des bombardements aériens préliminaires de la Luftwaffe. Quatre autres sont perdus en vol, deux par la DCA des navires de la force A déployée au large de Bergen et deux par la chasse alors qu’ils tentaient de bombarder les premières troupes mises à terre.
Six Caproni Ca.312 sont également perdus durant ce premier jour du second conflit mondial, quatre au sol et deux en vol lors d’une mission de reconnaissance armée.
Dix Northrop A-17 sont également rayés des registres, quatre sont détruits au sol par les bombardiers allemands et six en vol (quatre par la DCA terrestre et navale et deux par la chasse).
Enfin six Fokker C.V sont perdus le 5 septembre 1948, quatre sont détruits au sol et deux par la chasse allemande.
Quand la nuit tombe en ce cinquième jour du neuvième mois de l’année 1948, l’aviation militaire norvégienne possède encore douze Hurricane, quatre Gloster Gladiator, dix Curtiss H-75, vingt Caproni Ca.310, six Caproni Ca.312, vingt-deux Northrop A-17 et quatre Fokker C.V soit un total de 78 appareils.
Ne pouvant opérer depuis les aérodromes existants (neutralisés et/ou occupés par les allemands), les avions norvégiens vont opérer depuis des terrains sommairement aménagés que ce soit des pistes ou des lacs gelés.
Aux côtés d’unités de chasse embarquées et de quelques unités de chasse terrestres (exclusivement britanniques, l’Armée de l’Air renonçant à envoyer un groupe de chasse préférant se concentrer sur la défense du territoire) les norvégiens vont vendre chèrement leur peau en se donnant corps et âme dans un combat, s’attirant le respect de leurs alliés et de leurs ennemis.
Quand la Campagne de Norvège (1948) se termine, l’aviation militaire norvégienne ne compte plus quatre Hawker Hurricane, un Gloster Gladiator (sic), trois Curtiss Hawk et six Northrop A-17, ces appareils étant évacués vers la Grande-Bretagne même si leur réutilisation à été limitée en raison de leur usure et de leur quasi-obsolescence.
Huit autres Hurricane sont donc perdus durant les combats au dessus de la Norvège, quatre perdus en combat aérien, un par accident et trois sous les coups de la DCA.
Selon une étude historique menée en 1960 (consultation d’archives, recueils de témoignage de survivants et d’habitants des lieux des combats), les Hurricane de l’aviation militaire norvégienne ont abattu quatre Messerschmitt Me-109, deux Focke-Wulf Fw-190, trois Heinkel He-111 et deux Dornier Do-217.
Les quatre Orkan survivants vont apponter sur un porte-avions britannique en l’occurrence le HMS Unicorn alors que les pilotes norvégiens ne se sont jamais entrainés à cette opération !
HMS Unicorn
Selon l’un des pilotes concernés, le sergent Todkrundsen leur habitude de décoller depuis des pistes courtes à été une aide précieuse pour cette opération que «Jamais ô grand jamais il ne retentera».
Les quatre appareils en relatif bon état sont reconditionnés et utilisés d’abord pour la défense locale (abattant plusieurs avions de reconnaissance allemands) avant d’être relégués à l’entrainement à la chasse jusqu’en janvier 1954 où ils sont retirés du service.
Si trois Hurricane sont ferraillés, un appareil est préservé et exposé à l’entrée de la base aérienne de Solna, appareil hélas détruit par un incendie criminel en 1980.
Trois Gloster Gladiator supplémentaires sont détruits au sol mais l’ultime survivant encore en état de vol est ramené en Grande-Bretagne.
Sept autres Curtiss H-75A6 Hawk sont perdus durant les combats au dessus du territoire norvégien,
Les appareils en question ont été perdus au sol (deux) et en combat aérien (cinq) où la maniabilité du chasseur américain en faisait mine de rien une cible difficile à atteindre obligeant les pilotes allemands qu’ils soient bleus ou Experten à mettre le paquet.
Les trois Hawk surnommés ThorOdin et Loki (parce que selon son pilote il pouvait toujours vous faire une crasse de dernière minute) sont préservés comme des reliques jusqu’à la fin du conflit.
Ils sont installés sur le monument aux aviateurs norvégiens tombés pour la liberté du pays, monument inauguré en 1960.
Sur un imposant massif en granit rose les trois Hawk sont montés sur des supports, la liste des aviateurs morts au combat étant inscrite sur des panneaux de marbre noir..
A noter que le meilleur pilote norvégien du second conflit mondial le lieutenant Erik Livgersen à été pilote de Hawk (quatre victoires homologuées durant la campagne de Norvège) et qui pilotant ensuite un Spitfire puis un Fury II à porté son score à vingt-cinq victoires homologuées.
Douze Caproni Ca.310 sont perdus durant les combats, douze appareils perdus durant des tentatives pour freiner l’avancée allemande, les petits bimoteurs de construction italienne jouant au chat et à la souris avec la chasse allemande sauf quand ils étaient escortés par les chasseurs alliés qui considéraient certains pilotes norvégiens comme des «semi-déments».
Comme le dira le second maitre Jean Duverger pilote de Dewoitine D-790 (escadrille 7C porte-avions Painlevé) qui escorta à plusieurs reprises des Caproni Ca.310 :
«Je voyais parfois les avions norvégiens voler entre les sapins des forêts, disparaître de longues minutes, m’attendant à voir un panache de fumée et des flammes embrasant les conifères puis l’avion réapparaissait parfois décoré de quelques branches de sapin ! Après ça je ne pouvais que penser que les pilotes norvégiens étaient tous fous à liés».
Si trois appareils sont perdus au sol quand les terrains improvisés étaient découverts, neuf autres sont abattus (quatre par la chasse et cinq par la DCA).
Les huit appareils survivants sont capturés par les allemands, souvent sabotés mais les allemands qui appréciaient ces appareils vont les remettre en état et les réutiliser d’abord en Norvège pour des missions de surveillance et de police puis au dessus de l’URSS comme appareil COIN (Contre-Insurrection) contre les partisans remuants mais moins efficients qu’on l’à parfois écrit. Tous les appareils sont perdus sur le front russe.
En revanche les six Caproni Ca.312 ayant survécu à l’ordalie du premier jour disparaissent tous avant le 27 octobre 1948, deux étant abattus par la Flak, deux par des chasseurs de la Luftwaffe et deux par les chasseurs embarqués du Kriegsmarine FliegerKorps (KFK).
Si vingt-deux Northrop A-17 sont toujours disponibles quand le soleil se couche le 5 septembre quand la Campagne de Norvège se termine quatre ont été détruits au sol (un par une bombe et trois par mitraillage) et six au combat, en vol avec quatre appareils abattus par la Flak et deux par la chasse.
Après inspection des six appareils évacués sur la Grande-Bretagne, seulement deux appareils sont conservés pour la liaison, les quatre autres étant cannibalisés puis ce qu’il restait des appareils est envoyé à la ferraille. Les deux survivants sont utilisés jusqu’au printemps 1950 quand leur usure provoque leur interdiction de vol et leur envoi chez les ferrailleurs.
Les quatre Fokker C.V ayant survécu au premier jour des combats sont perdus durant la Campagne de Norvège.
Trop vulnérables pour combattre de jour ils vont être utilisés dans des missions de harcèlement de l’arrière, des missions à l’impact militaire limité mais particulièrement irritant sur le plan psychologique.
Un appareil est perdu par accident quand il s’écrase au retour d’une mission de bombing contre une montagne (équipage tué), deux appareils surpris à l’aube par la chasse allemande sont incendiés par un mitraillage et le quatrième et dernier s’écrase en mer après que son pilote ait visiblement tenté de rallier la flotte alliée au large de Narvik au lendemain de la fin de l’opération DYNAMO (l’évacuation de Narvik de tous les éléments vitaux de l’armée norvégienne) sans que l’on sache si l’appareil s’est écrasé en mer faute de carburant ou si il à été abattu par mégarde par la DCA alliée.
La marine norvégienne n’est pas épargnée par l’aviation allemande que ce soit la Luftwaffe ou le Kriegsmarine FliegerKorps.
Le Eisvold
C’est ainsi que le 5 septembre 1948 le cuirassé garde-côtes Eisvold mouillé à Oslo est punit de son activité de batterie flottante par l’action de l’aviation allemande, des Dornier Do-217 plaçant quatre bombes, le navire chavirant, l’épave étant relevée après guerre.
Le Harald Haafgare endommagé par un sous-marin au large de Bergen est achevé par des avions venus à la curée. Son sister-ship Peter Tordenskjold est coulé par petits fonds à Kristiansand.
Relevé par les allemands il sera transformé en navire antiaérien lourd (Flak Panzerschip) rebaptisé Nymphe. Il est sabordé par les allemands en décembre 1953, l’épave relevée après guerre est naturellement démolie.
Le vénérable torpilleur Draug (mis en service en 1908 !) est coulé par l’aviation au large de Bergen dès le jour J de l’opération Weserübung. Les Ju-87C du porte-avions léger KMS Bautzen frappent le vénérable navire qui n’à aucune de chance de s’en sortir, une bombe de 250kg entrainant son naufrage.
Le même jour à Oslo deux patrouilleurs sont également victimes de l’aviation allemande en l’occurence les Lyn et Glimt surpris par des chasseur-bombardiers allemands qui les envoient par le fond sans autre forme de procès.
Toujours le 5 septembre 1948 c’est le Nordkapp qui est coulé par l’aviation allemande au large de Trondheim (deux bombes de 250kg) alors qu’à Kristiansand le Thorold est coulé sans avoir pu appareiller.
Toujours le 5 septembre 1948 les mouilleurs de mines Vale et Nor sont coulés par l’aviation allemande, le premier au large de Bodo et le second au large de Tromso. A Bergen ce sont les canonnières mouilleurs de mines Gor et Tyr sont coulés par l’aviation allemande.
Le lendemain 6 septembre 1948 c’est le Brand qui succombe à cette menace venue du ciel. Le 15 septembre 1948 au large de Tromso le mouilleur de mines Freya est gravement endommagé par l’aviation allemande. Il s’échoue pour ne pas coulé.
Après l’évacuation de l’équipage le navire est sabordé pour ne pas tomber aux mains des allemands. Le Storm sera lui coulé par l’aviation le 21 septembre 1948.
Dornier Do18
Quand les allemands attaquent la marine norvégienne possédait une petite aéronavale composée d’une unité de bombardement-torpillage (Eskvadron 736) disposant de douze Vickers Wellington, de six Arado Ar196 placés hors rang, d’une unité de patrouille maritime (Eskvadron 732) volant sur douze Dornier Do-18 et deux unités d’hydravions torpilleurs, les Eskvadron 730 et 734 disposant au total de seize Heinkel He-115.
Sur les douze Vickers Wellington opérationnels seuls quatre survivent à la Campagne de Norvège, participant aux opérations d’évacuation avant d’être relégués à des missions d’entrainement, étant remplacés par des Wellington neufs.
Le premier jour deux appareils sont détruits au sol par l’aviation allemande. Un troisième est abattu par un chasseur bimoteur Messerschmitt Me-110, un quatrième victime de la Flak alors qu’il tentait d’attaquer des transports allemands mouillés à Oslo.
Quatre autres appareils sont détruits durant la Campagne de Norvège, deux abattus par la chasse, un autre endommagé par la chasse s’écrasant à l’atterrissage et un quatrième incendié par son équipage pour ne pas tomber aux mains des allemands après une avarie.
Les six Arado Ar196 sont tous détruits durant les combats. Le premier est détruit par l’aviation allemande au mouillage à Kristiansand, un autre est abattu par la DCA allemande au dessus de Bergen, deux sont détruits lors d’une collision en plein vol alors qu’ils tentaient d’échapper à la chasse allemande. Un autre est incendié par son équipage et le dernier est détruit par l’aviation allemande alors qu’il était déjà hors service.
Sur les seize Heinkel He-115 en service, trois survivent ralliant la Grande-Bretagne. Trois sont détruits le 5 septembre 1948 au mouillage (deux par l’aviation un par la marine allemande lors des bombardements préliminaires pour préparer le débarquement à Bergen), quatre par la chasse allemande le 6 septembre 1948, les six autres étant détruit au cours de la Campagne de Norvège au mouillage (deux) par la DCA (deux) et par la chasse allemande (deux).
En ce qui concerne les Dornier Do-18, deux appareils sont détruits au mouillage par l’aviation, un abattu par un Messerschmitt Me-109T. Il restait donc neuf appareils.
Si deux appareils survivent et rallient la Grande-Bretagne, deux sont abattus par la chasse, quatre sont détruits au sol (deux par l’aviation et deux par l’artillerie navale et terrestre) et un sabordé par son équipage avant évacuation.
Tout comme la Norvège le Danemark est frappé à l’aube par la Luftwaffe qui jette ses chasseurs, ses chasseurs-bombardiers et ses bombardiers sur la patrie d’Andersen.
La capitale Copenhague n’est pas épargnée en dépit du fait que la mort du roi Frederic IX et du gouvernement pourrait durcir la résistance de la petite armée danoise.
Parmi les cibles visées à Copenhague figure les installations de la marine danoise notamment le vénérable Peder Skram désarmé mais les allemands ne pouvaient pas forcément le savoir.
L’antiquité flottante (mis en service en 1908 virtuellement désarmé depuis 1944) est frappé par une vingtaine de bombardiers bimoteurs Junkers Ju-188.
Si une petite équipe de gardiennage était présente à bord avec deux mitrailleuses ils ne pouvaient rien faire. Le vénérable cuirassé garde-côtes est littéralement exécuté encaissant quatre bombes de 500kg et six bombes de 250kg. Le navire chavire dans le port, la coque étant relevée après guerre puis démolie.
Le Peder Skram n’est pas le seul navire de la marine danoise à être victime de l’aviation allemande durant le court volet danois de la Campagne de Norvège.
Toujours le 5 septembre 1948, le dragueur de mines ex-torpilleur Soloven est victime de l’aviation allemande, une unique bombe de 500kg larguée par un Junkers Ju-87 coupant le vénérable navire en deux qui coule rapidement.
Le Funen un destroyer de classe Zealand en patrouille dans le sud de pays se porte sur le Nye Dannevirke sans ordres clairs bien décidés à soutenir la Force de Défense. Son tir est précis, ses obus de 120mm font mal aux allemands et raffermit le moral des soldats danois qui lors de l’explosion d’un dépôt de munitions frappé par un obus hurlèrent de joie «On à du entendre nos cris jusqu’à Copenhague !» dira un des survivants de la force de défense.
La riposte ne tarde pas et prend la forme d’une frappe aérienne menée par des bombardiers en piqué Junkers Ju-87. Le destroyer se défend comme un beau diable, manœuvrant énergiquement mais doit succomber sous le poids du nombre.
Deux Stuka sont abattus, un troisième largue sa bombe de 125kg qui en explosant le long de la coque fragilise la structure du navire.
Le coup de grâce est porté par une bombe de 500kg largué par un Ju-87 qui abattu s’écrase sur le destroyer danois. Ce dernier devenu une annexe de l’enfer se casse en deux avant de sombrer rapidement.
Toujours le 5 septembre 1948 le torpilleur Dragen est coulé par l’aviation alors qu’il était en exercice en mer Baltique. Une bombe de 250kg est suffisante pour envoyée le navire par le fond.
Ses sister-ship Hvalen et Laxen capturés sur leurs slipways vont être réutilisés par les allemands et ultérieurement coulés, le premier est victime d’un sous-marin britannique le 7 mars 1953 lorsqu’il escortait un convoi entre Copenhague et Bergen alors que le second à sauté sur une mine au large de Kristiansand le 14 septembre 1952.
Le croiseur léger Olfert Fisher victime de l’aviation allemande le 7 septembre 1948 soit deux jours après l’invasion allemande. Depuis deux jours le croiseur-éclaireur bombardait les colonnes allemandes avec ses canons de 150mm et luttait contre l’aviation allemande, revendiquant seize appareils abattus (huit attribués).
Ce 7 septembre 1948 le croiseur-éclaireur devait escorter le Herluf Trolle évacuant en Grande-Bretagne le roi, la famille royale et le gouvernement.
Si le Herluff Trolle parvient à rallier la Grande-Bretagne, son sister-ship n’à pas la même chance puisqu’il est attaqué par des bombardiers allemands. Quatre Junkers Ju-188 attaquent le croiseur léger qui se défend énergiquement, détruisant un bimoteur allemand mais les trois autres parviennent à attaquer le croiseur-éclaireur.
Deux bombes explosent dans l’eau fragilisant la coque mais trois autres explosent sur le navire, la première ravageant le bloc-passerelle, la deuxième détruisant la tourelle III de 150mm et la troisième explosant de la deuxième cheminée.
Il s’incline rapidement sur tribord, l’évacuation se faisant dans une certaine et compréhensible confusion. Il explose alors que la gite à atteint 75° avant de couler très rapidement, les survivants étant peu nombreux.
Toujours le 7 septembre 1948 un autre navire danois est envoyé chez Neptune, le Glenten, un torpilleur victime de deux bombes de 250kg largués par des chasseurs-bombardiers allemands Focke-Wulf Fw-190, le navire danois qui cherchait à fuir vers la Grande-Bretagne coulant en quelques minutes. Son sister-ship Hogen se réfugiera en Suède où il sera interné (il sera démoli au Danemark après guerre mais ceci est une autre histoire).
Macchi C.200 Saetta
Quand le second conflit mondial éclate, la marine danoise possède une petite aviation composée de quatre flottilles, la 1ère flottille volant sur douze Arado Ar196, la 2ème flottille volant sur douze Macchi C.200 Saetta, la 3ème flottille volant sur douze Fairey Ornen et la 4ème flottille volant sur douze Latécoère Laté 299.
Quand les premières bombes allemandes tombent sur le Danemark, quelques appareils de l’aéronavale danoise parviennent à décoller, certains détruisant des bombardiers ennemis surpris par une résistance inattendue.
Au soir il ne reste plus que six Arado Ar196 (quatre détruits au sol et deux abattus), quatre Saetta (six détruits au sol et deux en vol), huit Ornen (quatre détruits au sol par une seule bombe !) et quatre Latécoère Laté 299 (quatre détruits au sol et quatre abattus par la chasse allemande).
Quand le Danemark capitule les allemands ne capturent que deux Arado Ar196, trois Fairey Ornen et deux Latécoère Laté 299 (les deux derniers Saetta se sont réfugiés en Suède et remis en service par la Flygvapanet).
Ils vont réutiliser ces appareils durant le second conflit mondial mais uniquement pour l’entrainement, les appareils disparaissant dans la fournaise du second conflit mondial.
L’aviation militaire danoise subit également des pertes sensibles puisqu’après seulement 24h de combat il ne reste que seize Fokker D.XXI sur vingt-quatre, douze Fokker G.1 sur vingt-quatre, six Fokker C.V sur douze et quatre Fairey Battle sur douze soit trente-huit appareils sur soixante-douze.
Les huit Fokker D.XXI détruits le premier jour l’ont été par des bombardements au sol (six) et en vol pour les deux derniers, le premier ayant été abattu par le mitrailleur d’un Junkers Ju-52 de transport et le second à entrainé sa victime _un Messerschmitt Me-110_ au sol en pratiquant ce que les russes ont appelé taran.
Fokker D.XXI néerlandais
Du 6 au 9 septembre 1948 deux Fokker D.XXI sont détruits au sol par l’artillerie allemande, deux en combat aérien (un par un Focke-Wulf Fw-190 et un par un Messerschmitt Me-109), deux incendiés par ses pilotes avant leur départ pour la Grande-Bretagne, les quatre derniers appareils capturés par les allemands sont envoyés en Allemagne pour entrainement à la chasse, disparaissant dans la fournaise du second conflit mondial.
Les douze Fokker G.1 détruits le premier jour des combats l’ont été au sol pour huit d’entre-eux, par la Flak pour deux et par la chasse allemande pour les deux derniers.
Les autres bimoteurs de chasse ont connu des sorts différents avec quatre appareils parvenant à se réfugier en Grande-Bretagne (appareils utilisés pour l’entrainement jusqu’en septembre 1950 quand leur usure entraine leur retrait du service actif et leur envoie immédiat à la ferraille), deux en Suède, deux abattus par la chasse, deux par la Flak et deux par l’artillerie sol-sol.
A noter qu’il restait douze appareils stockés en Suède, appareils rachetés par la Svenska Flygvapanet au gouvernement danois en exil.
Fairey Battle
Les Fairey Battle connaissent littéralement le martyr en perdant huit appareils dès le premier jour avec quatre Battle au sol (deux par des bombes et deux par des mitraillages) et quatre abattus alors qu’ils venaient appuyer les défenseurs du Nye Dannevirke.
Il restait donc quatre de ces pesants monomoteurs qui disparaissent tous avant la capitulation danoise, tous abattus par la chasse allemand (un par un Focke-Wulf Fw-190, un par un Messerschmitt Me-110 et deux par des Messerschmitt Me-109).
Six Fokker C.VE sont détruits le premier jour de l’opération Weserübung, quatre détruits au sol et deux tellement endommagés que c’était tout comme. Deux appareils sont par la suite détruits par la chasse, deux par la DCA, les deux derniers capturés par les allemands étant utilisés par ces derniers avant de disparaître durant le conflit.
Le croiseur léger La Gloire en 1937
Les marines alliées vont elles aussi être victimes de l’aviation allemande. Le croiseur léger La Gloire est ainsi coulé le 10 septembre 1948 au large d’Oslo.
Alors qu’il venait de bombarder le port de la capitale norvégienne, le «7600 tonnes» est surpris par une riposte énergique de l’aviation allemande bien décidée à châtier l’impudent.
Malgré une défense énergique (deux Ju-87C et deux Ju-188 abattus sans compter des avions endommagés) le croiseur léger encaisse quatre bombes qui ravagent ses superstructures. Les machines fonctionnant encore son commandant peut espérer ramener le navire en Grande-Bretagne mais une panne de chaudière fait tomber la vitesse à seulement 15 nœuds.
Au crépuscule alors que le croiseur se traine péniblement vers la Grande-Bretagne, le sous-marin U-76 le surprend lançant trois torpilles. Si une anguille se perd dans la nuit les deux autres frappes le navire qui coule rapidement.
Son sister-ship Montcalm est lui aussi endommagé le 25 septembre 1948 par l’aviation allemande, deux bombes frappant le navire, l’une à l’avant détruisant la tourelle I de 152mm et la seconde à l’arrière avec des dégâts moindres. Il rallie Rosyth pour être réparé sommairement avant d’être réengagé avec seulement deux tourelles de 152mm.
Le croiseur léger USS Atlanta et ses sister-ships ont clairement inspiré le Waldeck Rousseau
Le croiseur léger antiaérien Waldeck-Rousseau est lui aussi sérieusement endommagé par l’aviation allemande alors qu’il couvrait la flotte alliée lors de l’évacuation du port de Namsos le 4 octobre 1948. Sa puissance de feu est insuffisante pour empêcher l’unique CLAA de la marine nationale à encaisser quatre bombes qui ravagent les superstructures.
Le flotteur étant intact il peut se replier à grande vitesse en direction de Scapa Flow. La traversée se fait dans une ambiance de fin du monde. Comme le dira le quartier maitre Dantelot :
«L’ambiance à bord était irréelle, l’odeur de tôle se mêlait à l’odeur de chair brûlée, les pleurs et les râles des blessés se mêlant aux ordres brefs des officiers pour maintenir le navire en étant de se battre même si une bonne partie de l’armement était hors service. A notre arrivée à Scapa Flow les navires présents sur rade nous ont lancé un triple hourrah ! Cela nous à fait un bien fou».
Le navire aurait pu être désarmé mais la marine décide de le réparer et le remettre en service. Il va cependant devoir passer dix-huit mois en réparations, ne revenant au combat qu’en mars 1950 mais ceci est une autre histoire surtout qu’elle le conduit en Méditerranée…… .
Le Vautour à la mer durant la guerre de Pologne
Les contre-torpilleurs Vautour et Kersaint sont également victimes de l’aviation allemande, le premier est coulé le 10 septembre 1948 au large des Lofoten. Après avoir bombardé le port de Bodo et rendu impossible le maintien des unités allemandes très malmenées (elles vont évacuer le lendemain) il est surpris lors de son repli par des Juunkers Ju-87C du Lutzen qui placent deux bombes de 500kg. Le navire coule rapidement ne laissant que fort peu de survivants.
Le Kersaint est coulé le 19 octobre 1948 lors de la fin de l’opération DYNAMO, l’évacuation de Narvik par les alliés.
Il assure la protection des transports assurant l’évacuation des troupes (notamment le paquebot mixte Côte du Levant et le bananier Fort Richepanse), luttant contre l’aviation et faisant baisser les têtes des troupes allemandes quand celles-ci se montraient un peu trop pressantes, neutralisant plusieurs canons allemands avec ses obus de 130mm.
L’opération terminée, le contre-torpilleur se replie mais est surpris par des chasseurs-bombardiers Messerschmitt Me-110. Un est abattu, un second doit se replier mais deux autres peuvent attaquer plaçant une bombe de 500kg au milieu du navire et une de 250kg à l’arrière.
Le navire se brise en deux mais si l’avant coule rapidement, l’arrière flotte suffisamment longtemps pour permettre aux survivants d’évacuer et de survivre.
Le HMS Bellona
La Royal Navy est elle aussi victime de l’aviation allemande. Le croiseur léger HMS Bellona est ainsi coulé au large de Trondheim le 14 septembre 1948 par une série d’attaque de la Luftwaffe, des bombardiers en piqué Ju-87 et horizontaux Ju-188.
A bout de munitions, il est exécuté de quatre bombes de 500kg qui ne lui laisse aucune chance. Les survivants revendiqueront la destruction de trente appareils ennemis mais les estimations ultérieures ramèneront ce score à douze bombardiers et chasseurs abattus.
Le 17 septembre 1948 le croiseur lourd HMS Blake est légèrement endommagé par une bombe allemande. Après trois jours de réparations auprès d’un navire-atelier il peut reprendre
Le cuirassé HMS Lion est légèrement endommagé par l’aviation allemande le 21 septembre 1948, un Ju-188 plaçant une bombe qui touche le navire à l’avant. Les dégâts sont très limités, le navire pouvant continuer ses opérations sans passer par la case chantier.
Le même jour le HMS Commander Edwin Dunning l’ex-Hermes est attaqué par l’aviation après qu’il ait débarqué des avions de la RAF en Norvège. Il à moins de chance que le cuirassé, ayant également la peau moins dure.
Escorté par le destroyer HMS Amazon, il se bat comme un beau diable tout comme son escorteur mais succombe sous le poids du nombre.
Si le destroyer est coulé par une seule bombe qui coupe le navire en deux, le premier porte-avions construit dès l’origine pour ce rôle (titre que l’ex-Hermes dispute au Hosho japonais) encaisse quatre bombes avant de sombrer.
Le HMS Victorious
Le 5 octobre 1948 le porte-avions HMS Victorious lance plusieurs missions de bombardement sur le centre de la Norvège notamment le port de Trondheim.
L’aviation allemande riposte et en dépit d’une solide DCA le sister-ship de l’Illustrious encaisse quatre bombes ne devant sa survie qu’à sa solide constitution mais aussi parce que les pilotes allemands trompés par des panaches de fumée ont pu penser que le porte-avions était entrain de sombrer.
Non sans mal le porte-avions va rallier Scapa Flow pour des réparations d’urgence avant une remise en état complète ce qui va l’éloigner des champs de bataille jusqu’en septembre 1949. Le croiseur léger Euryalus est endommagé par une bombe mais il peut rapidement reprendre la lutte.
Le cuirassé HMS Royal Oak est touché au large de Narvik par deux bombes le 14 octobre 1948 qui impose un retour au pays pour des réparations qui vont l’immobiliser jusqu’en juillet 1949 en comptant des tests, des essais et remise en condition.
Le cuirassé HMS Vanguard est plus légèrement touché le lendemain par une bombe de 250kg plus une bombe explosant dans l’eau ce qui impose un rapide passage auprès d’un navire-atelier à Scapa Flow pour des réparations provisoires en attendant un passage plus long dans un chantier mieux équipé, passage qui ne pourra se faire qu’une fois les combats terminés.
Le 17 octobre 1948 le porte-avions HMS Gibraltar est légèrement endommagé par l’aviation allemande, une bombe traversant le pont d’envol à l’avant. Après inspection des travaux provisoires sont menés en mer, la Royal Navy ne pouvant se priver d’un porte-avions alors que les combats sont particulièrement rudes.
Le 18 octobre 1948 le croiseur lourd HMS Cornwallis bombarde les positions allemandes autour de Narvik pour couvrir les ultimes évacuations de l’opération DYNAMO. Cette action n’est pas sans répercussions.
Alors que le croiseur lourd s’éloigne à grande vitesse il est surpris au crépuscule par des bombardiers allemands. Trois bombes _une de 500kg et deux de 250kg_ frappent le navire qui parvient miraculeusement à Scapa Flow. Il va être éloigné pour réparations, modernisation et remise en condition jusqu’en janvier 1950 date à laquelle il est à nouveau disponible.
Le 20 octobre 1948 le croiseur léger antiaérien HMS Naiad est légèrement endommagé par l’aviation allemande alors qu’il venait de bombarder des cibles à terre, une mission pas vraiment prévue pour un CLAA.
Alors qu’il se repli il est attaqué par des chasseurs-bombardiers allemands qui l’endommage légèrement en plaçant une bombe de 125kg à la poupe et une demi-douzaine de roquettes. Les dégâts sont limités, le croiseur reprenant le combat une semaine plus tard, retrouvant le porte-avions Formidable.
Le HMS Bermuda
Le 22 octobre 1948 le croiseur léger HMS Bermuda est légèrement endommagé par l’aviation allemande. Un chasseur-bombardier Messerschmitt Me-109 émergeant de la brume tente d’attaquer cette unité de classe Crown Colony.
Gêné par une DCA très puissante, il largue sa bombe à la proue avant de s’écraser contre la tourelle II de 152mm. Son pilote est tué, la tourelle détruite. En dépit des dégâts le croiseur reste en ligne ne ralliant un chantier que début novembre une fois la Campagne de Norvège (1948) terminée.
Le 24 octobre 1948 le destroyer HMS Milne est touché par deux bombes au large de Bodo. Le navire se casse en deux et finit par sombrer après une lente (partie arrière) et rapide (partie avant) agonie.
Le 25 octobre le croiseur léger HMS Diadem est touché par deux bombes de 500kg, une à l’avant et une à l’arrière. Sérieusement endommagé il parvient à rallier la Grande-Bretagne pour des réparations qui vont l’immobiliser jusqu’au début du mois de février 1949.
Le 1er novembre 1948 le croiseur léger antiaérien HMS Black Prince est endommagé par l’aviation allemande qui avait placé deux bombes sur le navire.
L’appareil propulsif intact le croiseur léger armé de canons de 133mm peut se replier sur la Grande-Bretagne pour des réparations assez longues puisqu’il ne va reprendre le combat qu’en mars 1949.
De son côté la Kriegsmarine n’échappe pas aux affres de l’aviation, les français et les britanniques ne ménageant pas leurs efforts pour couper la Norvège de l’Allemagne.
Le 8 septembre le cuirassé Moltke en construction aux chantiers navals AG Weser est sérieusement endommagé par un bombardement britannique sur Brême. Deux bombes de 500 livres touchent la coque. Elle sera finalement lancée pour libérer la cale mais le cuirassé ne sera jamais achevé, les canons prévus seront envoyés en Norvège pour armer des batteries côtières.
Le 13 septembre 1948 c’est au tour du cuirassé Bismarck qui est attaqué par la Fleet Air Arm (FAA). Le premier véritable cuirassé de la Kriegsmarine est touché par deux bombes de 454kg et une de 227kg.
Sérieusement endommagé il doit rallier l’Allemagne pour six semaines de réparations soit jusqu’à la fin du mois d’octobre. Pour le sister-ship du Tirpitz la Campagne de Norvège (1948) est finie.
Le croiseur lourd KMS Admiral Hipper au bassin en 1940
Deux jours plus tard le 15 septembre 1948 le croiseur lourd Admiral Hipper mouillé à Kiel est sérieusement endommagé par l’aviation alliée. Il va être immobilisé pendant six semaines pour réparations, n’étant à nouveau opérationnel qu’à la fin du mois d’octobre.
Le 21 septembre 1948 les avions du Painlevé coulent le croiseur léger Koenigsberg. Ce dernier après avoir couvert l’assaut sur Copenhague assurait la protection des navires de transport et de soutien.
Il est surpris par un CAO-610 qui va guider sur lui quatre Latécoère Laté 299-5 et six Loire-Nieuport LN-420 qui passent à l’attaque.
En dépit d’une DCA qui descend un Laté 299-5 et un LN-420, les pilotes français placent deux bombes et trois torpilles. Le croiseur léger cassé en deux sombre rapidement ne laissant que fort peu de survivants.
Le surlendemain 23 septembre 1948 le destroyer KMS Z.32 est surpris par deux LN-420 du porte-avions léger Henriette de France. Deux bombes de 500kg suffisent à envoyer le Zerstörer par le fond.
Le 30 septembre 1948 la Fleet Air Arm (FAA) attaque la marine allemande déployée au large de Bergen, visant notamment le porte-avions Graf Zeppelin.
Le premier porte-avions est endommagé par une bombe et une torpille qui le mettent hors de combat jusqu’en mars 1949. Son protecteur le Z.1 Leberecht Maas à moins de chance car il est coulé par une bombe qui le casse en deux.
Le 5 octobre 1948 le KMS Z.40 est coulé par un chasseur-bombardier Bristol Beaufighter du Coastal Command à l’aide de deux bombes de 250kg. Le navire désemparé est coupé en deux et si l’avant coule immédiatement, l’arrière va rester à flot un certain temps avant de sombrer ce qui va limiter les pertes humaines.
Très vite les aviations militaires danoises et norvégiennes sont mises pour ainsi dire hors jeu. Certes les pilotes encore disponibles vont se battre courageusement, obtenant le respect de leurs alliés comme de leurs adversaires mais force est de constater que les combats aériens, les opérations aériennes au dessus de la Norvège et du Danemark vont être du ressort des britanniques, des français et des allemands.
Comme nous l’avons vu à propos de l’ordre de bataille la France à renoncé à déployer des unités de l’Armée de l’Air en Norvège pour des raisons essentiellement logistiques. Cette décision à été mal perçue au sein de notre force aérienne d’autant que cela provoquait un certain nombre de remarques de la part des pilotes de l’Aéronavale.
Pour disputer l’espace aérien norvégien aux allemands les alliés vont déployer des unités de chasse britanniques à terre et surtout des unités de chasse embarquées sur les différents porte-avions déployés sur zone avec leurs groupes aériens.
Les premiers chasseurs alliés à opérer dans le ciel norvégien sont les Seafire de la Fleet Air Arm qui n’ont rien à envier aux Messerschmitt Me-109 qu’ils soient terrestres ou aériens.
Très tôt les consignes sont donnés de faire preuve d’une grande agressivité quitte à prendre des risques à croire que le général Villeneuve avait transmis à tout le monde sa détermination. Cela surprend même les allemands qui ne s’attendaient pas à une réaction aussi vive.
Plusieurs types de mission vont être menées par les chasseurs alliés. Les monomoteurs embarqués ou terrestres menaient des missions de chasse libre se jetant littéralement sur tout avion qui portait la Balkenkreuz que ce soit des bombardiers, des chasseurs, des avions de reconnaissance ou des avions de transport.
Ils menaient également des missions d’escorte des bombardiers (qu’ils soient médians ou lourds) et des missions de chasse-bombardement, embarquant bombes et roquettes pour appuyer les troupes au sol et pour attaquer les positions de l’ennemi.
Les chasseurs devaient également assurer la couverture aérienne de la flotte pour protéger cuirassés, porte-avions, croiseurs et destroyers des bombardiers allemands qui tout en appuyant les troupes au sol devaient également neutraliser la flotte alliée, les pilotes qu’ils soient de la Luftwaffe ou du Kriegsmarine Fliegerkorps se plaignant de faire tout le boulot pendant que les surfaciers et les sous-mariniers se la coulait douce.
Les chasseurs bimoteurs opéraient le plus souvent comme chasseurs-bombardiers et comme chasseurs de nuit, les deux camps utilisant l’obscurité pour tenter de prendre l’avantage sur l’autre avec des résultats mitigés car tout reste à inventer, techniques et tactiques étant en effet dans l’enfance et comme je ne serais jamais de le répéter l’entrainement même poussé au maximum ne remplacera jamais le retour d’expérience du combat.
En ce qui concerne les avions d’attaque embarqués la priorité est d’abord donné à la recherche et à la destruction des navires de combat, l’appui-feu des troupes au sol étant pour ainsi dire la chasse gardée de la RAF.
Néanmoins très vite nécessité faisant loin tout ce qui vole est engagé aussi bien contre la marine allemande que pour appuyer les troupes alliées et matraquer les positions allemandes qui en dépit d’une solide Flak doivent admettre que les pilotes alliés représentent autre chose qu’une simple nuisance.
Les combats sont extrêmement violents, les pertes terribles mais cette expérience est une ordalie de première ordre.
La guerre moderne se gagnant aussi sur le plan logistique la victoire penchera vers le camp capable de fournir le plus vite possible à ses hommes un matériel supérieur en qualité et en quantité à celui de l’ennemi.
Pour ce qui est des avions deux stratégies s’opposent, stratégies en partie dictées par la géographie.
Côté allemand les avions sont envoyés en renfort en vol généralement par des jeunes pilotes et par quelques auxiliaires féminines (en dépit des réticences du régime nazi à sortir la femme du triptyque «famille-cuisine-église»).
Ces appareils venus d’Allemagne se ravitaillent sur les aérodromes danois (quand bien sur ces derniers ne sont pas bombardés) avant de rallier les aérodromes norvégiens. Après la perte d’appareils surpris désarmés par une chasse mordante, les avions envoyés en renfort seront armés et on n’hésitera pas à détacher des pilotes du front pour récupérer des avions modernes.
Les principaux concernés parmi lesquels on trouve plusieurs Experten du second conflit mondial après un temps où ils rechignaient à le faire acceptaient bien volontiers de faire du convoyage pour échapper pendant un jour ou deux à la pression du combat.
Cela avait certes l’inconvénient de priver les unités de combat de pilotes expérimentés mais il n’y avait aucun système parfait.
Côté allié une autre problématique se pose : il faut traverser la mer du Nord pour convoyer des chasseurs sur le sol norvégien.
Pour cela on pense d’abord à transporter les appareils en caisse pour les remonter sur place mais la perte rapide des principaux aérodromes norvégiens rend cette idée obsolète.
Il va falloir transporter des appareils non seulement assemblés mais en plus opérationnels. Deux stratégies vont être utilisées : équiper les chasseurs de réservoirs supplémentaires largables et utiliser des navires pouvant embarquer des chasseurs assemblés.
Le HMS Hermes en 1920. Il devint le HMS Commander Edwin Dunning pour libérer ce nom pour le porte-avions lourd de classe Malta
Côté anglais le porte-avions léger HMS Commander Edwin Dunning (un pionnier de l’aéronavale britannique décédé lors d’un appontage manqué sur le Furious le 7 août 1917) et le navire de maintenance aéronautique HMS Unicorn vont être engagés dans cette mission.
Côté français une solution différente est choisie encore que. Des appareils stockés en France sont convoyés par des auxiliaires féminines de l’air et par de jeunes pilotes qui achèvent leur formation.
Ces appareils sont envoyés en Grande-Bretagne puis pris en charge par les pilotes des unités de combat qui ralliaient la terre soit avec leur appareil d’origine ou via un navire détaché pour l’occasion.
Les appareils neufs étaient ainsi promptement ramenés sur le porte-avions pendant que les appareils laissés en Grande-Bretagne étaient minutieusement inspectés. Si l’appareil était usé au delà du raisonnable, il était réformé, privé de toutes les pièces récupérables au profit des appareils opérationnels avant d’être ferraillé sur place.
Assez rapidement les alliés se rendent compte qu’ils ne pourront longtemps contester la suprématie aérienne à l’Allemagne d’autant que la pression sur le front occidental devient de plus en plus forte.
Le point de bascule à lieu à la fin du mois de septembre quand clairement la Luftwaffe et le Kriegsmarine FliegerKorps ont pris le dessus sur l’Armée de l’Air et la Royal Air Force.
Cela ne veut pas dire que les alliés ont renoncé mais clairement les unités de chasse françaises et britanniques sont sur la défensive. La propagande allemande aura beau dire qu’après le 25 septembre 1948 les opérations aériennes alliées ne représentaient qu’une «pathétique nuisance» pas certain que les pilotes au combat aient pensé la même chose.
Paradoxalement à la fin de la Campagne de Norvège les aviations alliées vont reprendre temporairement le dessus.
Es-ce à dire que le sort de la Campagne de Norvège (1948) aurait pu basculer ? Non bien entendu mais n’ayant plus que quelques ports et fjord à protéger la chasse alliée pouvait souffler d’autant que le nombre d’appareils en ligne était de plus en plus réduit, les unités de chasse basées en Norvège fondant comme neige au soleil.
A tel point que très vite les français comme les britanniques renoncent à envoyer de nouveaux appareils et s’empressent d’évacuer les pilotes sans appareils, ne voulant pas gaspiller un personnel expérimenté qui va très vite infuser leur expérience auprès de jeunes pilotes et/ou des unités n’ayant pas combattu en Norvège.
Faisons maintenant le bilan des pertes en appareils des unités aériennes alliées et allemandes engagées en Norvège.
Côté français commençons par la 7ème Flottille d’Aviation Navale (7ème FAN), le groupe aérien du porte-avions Painlevé dont l’architecture ne cessa d’étonner les architectes navals britanniques qui devaient se dire que les français étaient décidément des gens bien singuliers.
Au moment où le sister-ship du Joffre arrive sur zone, la 7ème flottille d’aviation navale comprend quarante appareils répartis de la façon suivante :
Le SNCAO CAO-610 est une évolution du CAO-600
-Neuf bimoteurs de reconnaissance et d’attaque SNCAO CAO-610 _évolution du CAO-600_ de l’escadrille 15R
-Seize chasseurs Dewoitine D-790 _version embarquée du D-520_ répartis entre les escadrilles 7C et 9C.
-Neuf bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420 de l’escadrille 9B
–Six bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299-5 _évolution du Laté 299_ de l’escadrille 11T
A la fin de la Campagne de Norvège, la 7ème FAN à recomplété ses effectifs mais à utilisé au total quatorze CAO-610, vingt-cinq Dewoitine D-790, seize Loire-Nieuport LN-420 et quinze Latécoère Laté 299-5 soit un total de soixante-dix appareils, quasiment un groupe aérien supplémentaire ! Fort heureusement les pertes en pilotes et navigants étaient plus faibles.
Aux côté du porte-avions d’escadre on trouvait un porte-avions léger de conception et de fabrication britannique, le Henriette de France sister-ship de l’Alienor d’Aquitaine qui lui naviguait en Extrême-Orient attendant une potentielle/possible/probable attaque japonaise.
Ce porte-avions léger ou économique embarquait la 11ème flottille d’aviation navale (11ème FAN) :
-Douze chasseurs Dewoitine D-795 _version embarquée du D-551_ répartis entre les escadrilles 19C et 21C.
Latécoère Laté 299
-Six bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299-5 de l’escadrille 21T
-Quatre bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420 de l’Escadrille 13B.
A la fin des combats en Norvège, la 11ème FAN à utilisé au total dix-huit Dewoitine D-795, dix Latécoère Laté 299-5 et huit Loire-Nieuport LN-420 soit un total de trente-six appareils pour un groupe aérien originel de vingt-deux appareils.
Côté anglais ce sont pas moins de quatre porte-avions qui vont être engagés, deux porte-avions de classe Illustrious (Formidable Victorious) et deux porte-avions de classe Malta (Malta Hermes).
Le 3rd Carrier Air Group (3rd CAG) embarqué sur le HMS Formidable disposait des moyens suivant :
Supermarine Seafire en vol
-Seize chasseurs Supermarine Seafire répartis entre les squadron 806 et 808
-Seize bombardiers-torpilleurs Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 809 et 811
-Douze bombardiers en piqué Douglas Dauntless répartis entre les squadrons 813 et 815
Cela représente un total de quarante-quatre appareils. Les pertes sont assez élevées puisque le 3ème groupe aérien embarqué à utilisé un total de vingt-quatre Seafire, vingt-deux Barracuda et seize Dauntless soit un total de 62 appareils.
Le 5th Carrier Air Group (5th CAG) embarqué sur le HMS Victorious n’est pas immédiatement engagé car le sister-ship de l’Illustrious était indisponible le 5 septembre 1948. Il va cependant subir des pertes sévères car le porte-avions est sérieusement endommagé par l’aviation allemande le 5 octobre 1948. Il comprend les moyens suivants :
-Seize chasseurs Supermarine Seafire répartis entre les squadron 812 et 814
-Seize bombardiers-torpilleurs Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 817 et 819
-Douze bombardiers en piqué Douglas Dauntless répartis entre les squadrons 821 et 823
Après la mise hors service du Victorious, le 5ème groupe aérien embarqué est provisoirement retiré du service pour recomplément en hommes et en matériel.
A cette époque le 5th CAG à utilisé vingt-huit Seafire, vingt Barracuda et dix-huit Dauntless soit un total de 66 appareils.
Fairey Barracuda « Ugly but effective »
Le 7th Carrier Air Group (7th CAG) est embarqué sur le porte-avions lourd HMS Malta et dispose des moyens suivants :
-Trente-deux Supermarine Seafire répartis entre les squadrons 818 820 822 et 824
-Seize Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 825 et 827
-Huit Blackburn Buccaneer utilisés par le squadron 826
-Seize Douglas Dauntless utilisés par les squadrons 829 et 831
Ce groupe aérien va subir des pertes sensibles car engagé dans le sud du pays. Au final il va utiliser quarante Seafire, vingt-deux Barracuda, douze Buccaneer et vingt-deux Dauntless soit un total de 96 appareils pour un nombre de départ de 72.
Le 11th Carrier Air Group (11th CAG) est embarqué sur le porte-avions lourd HMS Hermes et dispose des moyens suivants :
-Trente-deux Supermarine Seafire répartis entre les squadrons 838 840 842 et 844
-Seize Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 841 et 843
-Huit Blackburn Buccaneer utilisés par le squadron 846
-Seize Douglas Dauntless utilisés par les squadrons 845 et 847
Dans un premier temps le sister-ship du Malta va couvrir le passage vers l’Atlantique. Ce n’est qu’ensuite qu’il va être engagé au large de la Norvège.
A la fin de la campagne de Norvège le 11ème groupe aérien embarqué à utilisé quarante-deux Seafire, vingt Barracuda, onze Buccaneer et vingt et un Dauntless soit un total de 94 appareils pour un nombre de départ de 72.
Les unités aériennes basées à terre subissent également des pertes sous les coups de la DCA et de la chasse allemande sans compter les accidents liés notamment au mauvais temps.
Le CAO-700M est la version de patrouille maritime du bombardier CAO-700
Commençons par la France. L’Aviation Navale à déployé 34 avions et hydravions basés à terre en l’occurrence six Bréguet Br790, quatre Potez-CAMS 143, six CAO-700M, six Bloch MB-175T et douze Lioré et Olivier Léo 456.
Ces appareils vont pour les hydravions couvrir les convois amenant le corps expéditionnaire en Norvège puis vont traquer les sous-marins allemands aux côtés des avions qui eux vont également mener des attaques contre la flotte allemande.
Les pertes vont être assez sensibles puisqu’au total dix Bréguet Br790, six Potez-CAMS 143, douze CAO-700M, neuf Bloch MB-175T et quinze Lioré et Olivier Léo 456 vont être utilisés soit un total de 52 appareils.
L’Armée de l’Air va engager ses bombardiers directement au dessus de la Norvège mais aussi et surtout au dessus de l’Allemagne pour freiner l’envoi des renforts et du matériel en Scandinavie.
Les premiers avions engagés sont les Consolidated modèle 32F Géant de la 15ème Escadre de Bombardement Lourd (15ème EBL) soit 81 appareils en ligne. Les premières opérations sont menées dès le 5 septembre contre les ports de la mer du Nord, des industries militaires et stratégiques.
Ces opérations n’ont pas forcément fait l’unanimité car on craignait des représailles sur l’Alsace et la Lorraine. Les allemands ont bien entendu mené ce type d’opérations mais les résultats ont été médiocres en raison du mauvais temps, d’un manque de volonté et d’une sérieuse riposte de la chasse et de la DCA française (NdA plus de détails dans la partie consacrée à la Campagne de France).
Les pertes ont été sensibles sous les coups de la chasse, de la DCA mais aussi du mauvais temps et de l’inexpérience des équipages en matière de navigation à longue distance en dépit d’un entrainement poussé durant la Pax Armada, les «lourds» effectuant des vols réguliers en direction de l’Empire.
Sur les 81 appareils en ligne au 5 septembre 1948, huit ont été perdus au dessus de l’Allemagne et quatre au dessus de la Norvège, les pertes se répartissant entre la chasse (cinq), la DCA (quatre) et les accidents (trois).
Consolidated B-32 Dominator
Ils sont remplacés par les appareils stockés, 33 modèle 32F étant stockés au début du second conflit mondial. Il n’est pas prévu de commander d’autres appareils, l’Armée de l’Air préférant le Consolidated B-32 Dominator pardon le Consolidated modèle 33F Géant II.
Les bombardiers moyens vont être partiellement engagés au dessus de l’Allemagne. Dans le nord-est on trouvait trois escadres de bombardement moyen (EBM), la 31ème EBM stationnée à Coulommiers-Voisin en région parisienne avec 81 Lioré et Olivier Léo 451, la 38ème EBM stationnée à Laon-Chambly et disposant elle aussi de 81 Léo 451 et enfin la 47ème EBM qui sur le terrain de Troyes-Barberey disposait de 54 Amiot 356 et de 27 Amiot 357.
Toutes ces unités ne vont pas opérer en même temps au dessus de l’Allemagne, la France voulant préserver son outil au moment où une offensive allemande de grande ampleur sera déclenchée sur le front occidental à moins bien sur que les alliés ne décident de prendre l’initiative du combat.
Sur les 243 bombardiers disponibles au 5 septembre 1948, vingt-quatre sont perdus au cours des opérations indirectement liées à la campagne de Norvège.
La 31ème EBM perd la moitié des appareils concernés avec une répartition équilibrée entre les accidents (quatre), la chasse (quatre) et la Flak (quatre). Les pertes en navigants sont plus faibles et les unités vont rapidement retrouver leur punch initial.
La 38ème EBM va perdre huit bombardiers, huit Lioré et Olivier Léo 451, deux sous les coups de la chasse allemande, cinq sous les coups de la Flak et un au cours d’un accident, l’appareil endommagé par un chasseur allemand s’écrasant à l’atterrissage.
La 47ème EBM ne perd que quatre appareils, quatre Amiot 356, trois abattus par la chasse et un seul par la Flak.
Passons maintenant à nos hum «amis» anglais. Les moyens déployés sont importants que ce soit les dix squadrons du Coastal Command ou les trente-six squadrons du Bomber Command voir les unités déployées sur le territoire norvégien (six squadrons) et les unités du Transport Command (six squadrons).
Naturellement ces cinquante-huit squadrons ne sont pas engagés en permanence au dessus de la Norvège et du Danemark et même de l’Allemagne.
Commençons d’abord par les unités du Coastal Command le commandement de la RAF destiné à opérer au dessus des flots pour des missions de patrouille maritime, de lutte anti-sous-marine et d’assaut aéromaritime.
Consolidated Privateer
-Le squadron 132 disposait au 5 septembre 1948 de douze quadrimoteurs Consolidated Privateer Mk I qui vont être engagés au dessus de la mer du Nord. Un appareil est abattu par la chasse allemande et un second victime d’une panne moteur s’écrase en mer.
-Les squadrons 206 et 220 rassemblent au total trente-deux Vickers Wellington de patrouille maritime. Durant la Campagne de Norvège ces appareils ont été engagés dans des missions de patrouille maritime et d’assaut aéromaritime.
Huit appareils ont été perdus _cinq du squadron 206 et trois du squadron 220_, trois victimes de la chasse, trois victimes de la Flak et deux à l’atterrissage en raison de problèmes mécaniques.
-Le squadron 608 volait sur seize Blackburn Buccaneer pour la reconnaissance et l’assaut aéromaritime. Deux appareils sont perdus, deux Buccaneer abattus par la Flak.
-Le squadron 269 disposait de seize Lockheed Hudson, un appareil étant perdu suite à une panne moteur.
-Le squadron 131 disposait de seize Bristol Beaufort qui vont subir des pertes sensibles en attaquant les navires allemands qu’ils soient de guerre ou de charge. Huit appareils sont perdus, cinq sous les coups de la Flak et trois abattus par la chasse.
-Le squadron 133 qui volait sur Bristol Beaufighter à subit des pertes plus faibles avec six avions perdus, un appareil est perdu suite à un problème mécanique, deux sont abattus par la Flak et un autre par la chasse.
Consolidated Catalina
-Les squadrons 209 et 212 disposaient au total de trente-deux Consolidated Catalina qui sont largement engagés en mer du Nord. Un appareil est abattu par la Flak d’un convoi allemand et deux par la chasse allemande.
Short Sunderland
-Le squadron 210 disposait de douze hydravions Short Sunderland. Aucun appareil n’est perdu durant la Campagne de Norvège.
Le Bomber Command disposait en métropole au moins sur le papier de 480 bombardiers lourds et de 240 bombardiers médians soit un total de 720 appareils, une puissance redoutable que certains auraient voulu engager en un seul bloc sur l’Allemagne persuadés que cela ne pourrait que ramener Berlin à la raison.
Cinq modèles cohabitent : l’Avro Lancaster (240 exemplaires), le Handley-Page Halifax (120 exemplaires), le Short Stirling (120 exemplaires), le Vickers Wellington (180 exemplaires) et le Martin 187 Baltimore (60 exemplaires).
Avro Lancaster
Durant la Campagne de Norvège (1948) la Royal Air Force à perdu seize Avro Lancaster (quatre par accident, huit par la chasse et quatre par la DCA), dix Halifax (quatre par la DCA et six par la chasse), six Stirling (deux par accident, deux par DCA et deux par la chasse), seize Wellington (quatre par accident, six par la chasse et six par la DCA) et quatre Baltimore (deux par la DCA et deux par la chasse).
A cela s’ajoute les appareils déployés sur le territoire norvégien en l’occurrence quarante-huit Typhoon, seize Mosquito et soixante-douze Spitfire soit un total de 132 appareils, une performance quand on connait les difficultés logistiques et la pression opérationnelle des allemands.
Ce sont trente Typhoon qui ont été perdus (huit par la DCA, douze par la chasse, quatre par accidents et six incendiés par leurs équipages au moment de l’évacuation). Les dix-huit appareils survivants ont été évacués soit un vol avec des réservoirs supplémentaires ou sur des navires pas toujours adaptés.
A cela s’ajoute six Mosquito (deux par DCA et quatre par la chasse) et quarante-huit Spitfire (vingt par la chasse, huit au sol, douze par la DCA et huit incendiés par leurs pilotes avant l’évacuation).
Les allemands sortent victorieux de cette campagne de Norvège mais cette victoire la Luftwaffe et le Kriegsmarine Fliegerkorps (KFK) l’ont payé au prix fort. Si les appareils seront vite remplacés en revanche pour les pilotes s’est plus compliqué.
En effet durant la Pax Armada le nombre de pilotes formé à été insuffisant pour obtenir un roulement suffisant de pilotes opérationnels. A cela s’ajoutait les purges politiques liées à la guerre civile allemande, certains pilotes jugés peu surs étant écartés des unités opérationnelles.
Il faudra un temps pour que les pilotés tués ou faits prisonniers soient remplacés. Les alliés connaitront le même problème mais visiblement à une échelle moindre.
La Luftwaffe engage au dessus du Danemark et de la Norvège environ 800 appareils répartis entre deux corps aériens (FliegerKorps), le 10ème pour le Danemark et le 11ème pour la Norvège, le premier disposant de «seulement» 255 appareils de chasse, de bombardement, de reconnaissance et de transport alors que le second disposait de moyens bien supérieurs avec 492 appareils.
Les moyens déployés au dessus du pays des Dans comprend tout d’abord un Geschwader à trois Gruppen de chasse, un de Messerchmit Me-109, un de Focke-Wulf Fw-190 et un de Messerchmit Me-110.
Face à une aviation danoise vite balayée, les pertes sont très limitées avec deux Me-110 perdus (dont un par pratique rendue célèbre par les russes le redoutable taran), trois Me-109 et un Focke-Wulf Fw-190, rien qui ne menace la suprématie aérienne allemande au dessus du pays des Dans surtout que les alliés se sont concentrés sur la Norvège.
Dornier Do-217 en vol
Le Geschwader de bombardement (deux Gruppen de Do-217 et un de Ju-188) subit des pertes un peu plus important moins en raison de la chasse que de la DCA danoise, perdant quatre Do-217 et cinq Ju-188.
Le Gruppen de reconnaissance volant sur Focke-Wulf Fw-189 perd deux appareils tandis que le gruppen de transport perd quatre appareils, quatre Junkers Ju-52.
Au dessus de la Norvège le XI. FliegerKorps à plus fort à faire car outre une aviation norvégienne plus mordante que sa consœur danoise s’ajoute l’intervention des aviations militaires alliées qu’elles soient basées à terre ou embarquées.
Pas moins de six Gruppen de chasse sont engagés au dessus de la Norvège (trois Gruppen de Me-109, deux de Focke-Wulf Fw-190 et un de Me-110) soit 240 appareils.
Sur les 120 «109» déployés au dessus de la Norvège trente-neuf sont abattus. Aux quatre abattus par la Norvège vont s’ajouter trente-cinq appareils abattus par les alliés.
Focke-Wulf Fw-190
Sur les 80 Fw-190 engagés au dessus d’Oslo, de Trondheim, de Narvik et des autres villes norvégiennes, douze d’entre-eux sont perdus, deux abattus par l’aviation norvégienne et dix par les alliés.
Enfin sur les 40 Me-110 engagés, seize sont perdus sous les coups de la DCA et de la chasse alliée, le bimoteur allemand payant une maniabilité insuffisante face aux agiles monomoteurs.
Ce sont donc soixante dix-sept chasseurs allemands qui sont perdus soit un taux de perte de 32% ce qui fait dire à tout observateur lucide qu’un tel taux de perte était insupportable à terme.
Les trois Grupen de Junkers Ju-188 perdent douze appareils sous les coups de la DCA et de la chasse alliée sans compter des accidents au décollage et à l’atterrissage.
Les pertes sont encore plus lourdes pour les Junkers Ju-87 de bombardement en piqué avec vingt-huit appareils abattus ou perdus par accident (qui avait parfois pour origine des avaries liées au combat).
Quatre Focke-Wulf Fw-189 de reconnaissance sont perdus (deux par la chasse, deux par la DCA) tout comme sept Fieseler Fi-156 (deux par chasse, trois par la DCA et deux par accident) et douze Ju-52 sur les dix-huit engagés, deux étant abattus par les norvégiens et dix détruits au sol le 17 septembre 1948 par un raid des avions embarqués sur le Painlevé et le Malta.
Au total la Luftwaffe à perdu au dessus de la Scandinavie un total de 153 appareils répartis entre soixante-treize chasseurs (18 Me-110, 42 Me-109 et 13 Fw-190), quarante-neuf bombardiers (quatre Do-217, dix-sept Ju-188 et vingt-huit Ju-87), treize appareils de reconnaissance (six Fw-189 et sept Fi-156) et 18 Junkers Ju-52 de transport.
A cela s’ajoute les pertes en bombardiers et en chasseurs au dessus de la Grande-Bretagne et de la France (NdA plus de détails dans la partie consacrée à la Campagne de France (1949)).
L’aéronavale allemande subit également des pertes non négligeables. Si les unités embarquées sont particulièrement impactées car devant affronter les chasseurs alliés les hydravions embarqués et basés à terre, les avions basés à terre subissent des pertes sensibles liées aussi bien au climat qu’au combat.
Arado Ar196
Le groupe d’hydravions de la mer du Nord disposait au 5 septembre 1948 de cinquante-deux hydravions embarqués en l’occurrence trente-deux Arado Ar198 et vingt Arado Ar196 plus anciens.
La campagne de Norvège entraine la perte de douze Arado Ar198 et de huit Arado Ar196.
Quand le second conflit mondial éclate l’aéronavale basée à terre disposait sur les rives de la mer du Nord de trois escadres (Geschwader) d’avions basés à terre ainsi que six escadrilles (MarineStaffel) équipées pour quatre d’entre-elles de Blohm & Voss Bv-138 de patrouille maritime et pour les deux restantes de Heinkel He-117 de bombardement-torpillage soit un total de quatre-vingt appareils (quarante-huit Bohm & Voss Bv-138 et trente-deux Heinkel He-117).
Les trois escadres basées à terre regroupent pas moins de 418 appareils, des avions de patrouille maritime, de bombardement mais aussi de chasse.
On trouve ainsi 48 Heinkel He-179M de patrouille maritime à long rayon, 135 Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor de patrouille et d’assaut aéromaritime, 168 Junkers Ju-188M de bombardement-torpillage, 16 Junkers Ju-290M de mouillage de mines et de patrouille maritime, 27 Messerschmitt Me-109F et 24 Messerschmitt Me-109G.
Commençons par l’aviation embarquée qui mobilise ses quatre porte-avions qui sont tous déployés plus ou moins rapidement en mer du Nord, le KMS Peter Strasser restant un temps en mer Baltique pour dissuader l’URSS de toute offensive en Europe de l’Est.
Au début de l’opération WESERÜBUNG l’aviation embarquée allemande représente trente-six Messerschmitt Me-109T, quarante-quatre Junkers Ju-87C, vingt-quatre Fieseler Fi-167, seize Fieseler Fi-169 et quarante-huit Focke-Wulf Fw-195 (version embarquée du Fw-190) soit un total de 168 appareils.
Sur les 84 chasseurs embarqués (trente-six Messerschmitt Me-109T et quarante-huit Focke-Wulf Fw-195) 32 sont perdus abattus par la DCA alliée (10 _8 Me-109 et 2 Fw-195_), par la chasse (16 _10 Me-109 et 6 Fw-195_) et par accident (6 Focke-Wulf Fw-195).
Sur les quarante-quatre Junkers Ju-87C, vingt sont perdus au cours des opérations au large de la Norvège (dix par la chasse, huit par la DCA et deux par accident).
Fieseler Fi167 en vol
Sur les vingt-quatre Fieseler Fi-167 engagés, huit sont perdus (deux par la DCA et six par la chasse) alors que sur les seize Fi-169 engagés, sept sont perdus (deux par accident, trois par la DCA et deux par la chasse).
Il restait 101 appareils en ligne soit une perte sensible ce qui explique que l’aéronavale embarquée allemande n’à pas été immédiatement engagée après la Campagne de Norvège (1948).
En ce qui concerne les unités basées à terre tous les avions et les hydravions ne sont naturellement pas tous engagés en mer du Nord, une partie des unités devant surveiller l’accès à La Manche.
Blohm & Voss Bv138
Sur les quatre-vingt hydravions disponibles au 5 septembre 1948 (quarante-huit Bv-138 et trente-deux Heinkel He-117), six Bv-138 sont perdus (deux abattus par la chasse, deux par la DCA et deux par accident) tout comme dix Heinkel He-117 (quatre abattus par la DCA et six par la chasse).
Sur les quarante-huit Heinkel He-179M, deux appareils sont abattus par la chasse britannique lors d’une mission de reconnaissance au dessus de Scapa Flow et de Rosyth respectivement. Deux appareils victimes du mauvais temps s’écrasent à leur retour en Allemagne.
Sur les cent-trente cinq Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor disponibles, huit sont perdus (deux abattus par la DCA et quatre par la chasse).
En ce qui concerne les Junkers Ju-188M de bombardement-torpillage sur les 168 appareils disponibles 24 sont perdus durant les opérations (quatre par accident, douze par la chasse et huit par la DCA)
Sur les seize Junkers Ju-290M, quatre sont abattus dans une mission de mouillage de mines de l’estuaire de la Humber et deux sont victimes d’une collision en plein vol au cours d’un vol d’entrainement.
Sur les vingt-sept Messerschmitt Me-109F, quatre son abattus par la chasse alliée (trois) et par un Short Sunderland en mission de patrouille maritime. Sur les vingt-quatre Messerschmitt Me-109G, six sont perdus (quatre par la DCA et deux par la chasse).
En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différents alliages légers. Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.
D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation où le bois et la toile étaient prépondérantes. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français.
Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour dévelloper des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.
Après un Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui nait avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.
Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque comme nous le savons, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.
Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroitre durant le conflit.
Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec seulement deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.
Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.
Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre _GC III/14 et deux groupes de la 15ème Escadre GC I/15 et GC II/15) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).
Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.
C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui allait être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été surtout rendue nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.
A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison mais pour des raisons tout autant politiques que techniques cela ne sera pas le cas.
Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en septembre 1948.
Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais et formations des mécaniciens soit un total de 492 appareils.
Au VG-39 succède logiquement l’Arsenal VG-40. C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer les ailes, des ailes avec un armement différent (un modèle avec six mitrailleuses de 7.5mm, un second avec huit mitrailleuses de ce calibre et le troisième modèle _le plus utilisé_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuse de 7.5mm).
L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on préssent iminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils qui doivent être utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques,polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère. On trouvait même d’anciens pilotes de l’armée de l’air de la république espagnole.
Au final ce sont 2400 Arsenal VG-40 qui ont été produits, l’appareil ayant été choisit pour devenir le chasseur standard de l’Armée de l’Air au grand dam de Bloch et de Dewoitine qui néanmoins parviendront à proposer leurs modèle une fois le conflit terminé. En attendant ils participèrent à la production de l’appareil de leur concurrent.
Tout en produisant l’Arsenal VG-40, le bureau d’études de l’Arsenal de l’Aéronautique étudiait des améliorations avec des moteurs toujours plus puissants, des cellules toujours plus fines avec un armement orienté à la fois vers la chasse et la chasse-bombardement avec notamment l’utilisation de roquettes air-sol.
Tous ces projets n’aboutissent pas à une production en série. C’est ainsi que les VG-42 et VG-43 ne dépassent le stade de l’étude sur la planche à dessin (car n’apportant pas une plu-value importante par rapport au VG-40) mais les VG-44 et VG-45 atteignent le stade du prototype. Les tests réalisés vont permettre d’améliorer le VG-40 dans des modèles bis et ter avant que décision soit prise de produire un nouveau modèle en série.
Ce modèle sera baptisé Arsenal VG-52. Toujours propulsé par un moteur en ligne (un prototype à moteur radial n’à pas donné satisfaction alors que c’était la configuration initialement privilégiée) il effectue son premier vol le 17 janvier 1952.
L’appareil se comporte remarquablement. Son pilote, le sergent-chef Jean Matcheski (vingt-cinq victoires homologuées) raconta dans ses mémoires qu’il aurait aimé que le vol ne s’arrête jamais tant les sensations étaient délicieuses. Au sol aux ingénieurs il déclara simplement «Merci messieurs vous m’avez offert la plus belle émotion de ma vie de pilote».
La production en série est rapidement décidée. Comme de nombreux éléments sont communs avec le VG-40, la production des deux modèles se chevauchent ce qui explique qu’entre les livres le nombre d’Arsenal VG-52 Phenix (NdA le 1er juin 1952 le Ministère de l’Air à annoncé que les appareils recevrait une désignation pour «fortifier le moral des troupes») produits varie.
Selon les archives officielles du Ministère de la Production Aéronautique, 1250 Arsenal VG-52 Phenix ont été produits entre mai 1952 et juin 1955.
La Grèce avait initialement choisit le Hawker Fury II comme chasseur monomoteur. Suite à des retards de livraison de la part des britanniques, le gouvernement grec accepte la proposition français de céder des Arsenal VG-40 pour équiper la 23ème escadrille de chasse.
Vingt appareils vont équiper l’unité auxquels il faut ajouter dix appareils destinés à l’entrainement et aux essais. L’unité est opérationnelle sur le VG-40 début 1951 et assure tout d’abord la protection d’Heraklion où est installé le gouvernement grec en exil.
Si les allemands vont tenter quelques bombardements notamment de nuit la majorité des interceptions concernent des avions de reconnaissance qui sont promptement envoyés en mer Egée.
La 23. Mira Doixes passe ensuite sur le continent dans le Péloponnèse (juillet 1952) pour préparer la future offensive (ANVIL) en menant essentiellement des missions de chasse-bombardement en utilisant les armes du bord (quatre canons de 20mm et trois mitrailleuses de 7.5mm), des bombes et des roquettes.
Quand l’opération est déclenchée l’unité doit obtenir la supériorité aérienne au dessus du Golfe de Patras ce qu’elle obtient face à des pilotes italiennes passablement démotivés. Une fois celle-ci obtenu les VG-40 grecs vont servir de chasseurs-bombardiers, passant d’un terrain à l’autre pour coller au plus près du front et réduire le délai d’intervention et/ou multiplier les sorties dans la journée.
L’unité est transformée sur VG-52 Phenix en juin 1952 après avoir utilisé 37 VG-40. Ce choix s’explique à la fois par la diminution du nombre d’appareils disponibles mais aussi pour récompenser la bravoure des pilotes grecs, cinq des dix meilleurs as de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia ayant servit au sein de cette unité.
Le VG-52 Phenix va ensuite participer à la guerre civile grecque en servant d’appareils de lutte anti-guerilla. Ils ont été retirés du service en 1961 et envoyés à la ferraille sauf deux préservés dans des musées.
Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre
Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m
Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M.39 alimentée à 500 coups chacune
Hawker Fury II
Dès mars 1937 alors que le Hurricane est à peine en service, les bureaux d’études commencent à étudier son successeur. Un an plus tard un appel d’offres est lancé mais l’appareil qui en est issu le Hawker Typhoon se révélera un chasseur moyen mais redoutable chasseur-bombardier. Tout est à refaire mais le Hawker Tempest, un appareil issu du premier est davantage un chasseur-bombardier qu’un chasseur de supériorité aérienne.
Le bureau d’études Hawker ne se découragea et lança fin 1943 les travaux d’un Tempest Light Fighter, un véritable chasseur de supériorité aérienne, un intercepteur et non un chasseur-bombardier même si au final l’appareil pouvait être utilisé pour ce rôle.
Un appel d’offres est lancé officiellement en mai 1944 pour un chasseur destiné à succédé au Hawker Hurricane, le «Hurri» étant progressivement déclassé dans des missions de chasse-bombardement où il excella.
Tout comme les américains avec le Grumman F8F Bearcat, les britanniques décident de développer le chasseur le plus léger possible autour du moteur le plus puissant. Cela donnait un chasseur rapide, maniable mais dont la puissance pouvait déconcerter les jeunes pilotes.
Deux prototypes sont commandés en septembre 1944, le vol inaugural du premier ayant lieu le 17 janvier 1945. Le deuxième effectue son premier vol le 04 mars 1945.
Le premier appareil de série effectue son vol inaugural le 17 septembre 1947. La production est lancée début 1948, les premiers appareils étant livrés en juin 1948 mais pas suffisamment rapidement pour permettre à des squadrons de la RAF d’être opérationnels quand le second conflit mondial éclate.
Le Hawker Fury II (pour le distinguer d’un biplan du début des années trente) est officiellement mis en service dans la RAF en novembre 1948. Il ne tarde pas à équiper des forces aériennes étrangères d’abord celle des Dominions puis très vite des forces aériennes en exil comme le Pays-Bas, la Norvège ou encore la Grèce.
Comme nous l’avons vu plus haut le Fury II aurait du être l’unique chasseur monomoteur de l’armée de l’air grecque reconstituée mais en raison de retards de livraison, la Grèce avait accepté qu’une unité soit équipée d’Arsenal VG-40.
En ce qui concerne le Fury II, deux escadrilles vont voler sur cet appareil en l’occurrence les 21. et 22. Mira Doixes précédemment équipée de Grumman G-36A. Ces deux unités opérationnelles respectivement en septembre 1951 et février 1952 vont d’abord opérer depuis la Crète avant de passer sur le continent en vue de l’opération ANVIL.
A la différence de la 23ème escadrille évoluant au dessus du golfe de Patras les deux escadrilles volant sur le successeur du Hurricane vont d avantage opérer face aux avions allemands au dessus de l’isthme de Corinthe.
Les combats sont rudes mais fort heureusement pour les pilotes grecs la majorité des Experten faisaient face aux pilotes russes sur le front de l’est ou aux pilotes alliés sur le front français.
A l’issue de l’opération ANVIL sur les quarante appareils en ligne au début de l’opération il n’en reste plus que vingt-huit et si sept ont bien été détruits par l’ennemi (trois par la DCA et quatre lors de combats aériens) les autres ont été endommagés au décollage ou à l’atterrissage puis réformés.
Remplacés par des appareils neufs ils vont participer à l’opération SLEDGEHAMMER puis ultérieurement à l’opération SWORD. Au fur et à mesure que les semaines passaient les combats aériens se faisaient rares mais en revanche les missions d’appui aérien rapproché (Close Support) devenaient de plus en plus fréquentes la résistance de l’ennemi ne cessant de se raidir au fur et à mesure que les frontières de l’Allemagne se rapprochaient.
Les 21ème et 22ème escadrilles vont terminer la guerre en Slovénie, opérant au dessus de l’Autriche et de l’Allemagne, appuyant les troupes grecques mais aussi les autres unités alliées.
Les unités sont rapatriées en Grèce en août 1954 et très vite les Fury II vont être engagés dans la guerre civile grecque contre la guerilla communiste. Le chasseur britannique est retiré du service en 1963 remplacé par des avions plus modernes, des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.
Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 dévellopant une puissance totale de 2480ch et entrainant une hélice quadripale
Performances : vitesse maximale à 5485m 740 km/h plafond opérationel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg
Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu’à 907kg de charges extérieures qu’il s’agisse de bombes, de roquettes ou de mines.
Bristol Beaufighter
Le Bristol type 156 Beaufighter est un bimoteur conçu initialement pour la chasse lourde mais qui allait être utilisé également pour la chasse-bombardement, la chasse de nuit mais aussi le bombardement et le torpillage.
Issu du bombardier-torpilleur Bristol Beaufort, il devait initialement servir d’appareil intérimaire en attendant que le Westland Whirlwind soit fiabilisé mais les britanniques peut être charmés par la «mort sifflotante» _le surnom donné au Beau’ par les japonais_ abandonnèrent le Whirlwind en dépit de performances prometteuses mais hélas pour lui avec de nombreux problèmes à résoudre.
Le vol inaugural à lieu le 17 juillet 1939 et avant même ce vol 300 appareils sont commandés (si ça c’est pas de la confiance), un deuxième prototype décolle le 14 mars 1940 mais cette version à moteur en ligne Merlin sera vite abandonnée car l’appareil était sous-motorisé et instable en clair dangereux.
Deux autres prototypes décollent pour la première fois les 4 juin et 12 août 1940 d’abord pour la chasse lourde et la chasse-bombardement. L’appareil est mis en service en 1941.
Initialement la Grèce avait prévu huit escadrilles de chasse, six équipées de monomoteurs (NdA probablement six escadrilles de Fury II encore qu’aucun texte n’à été retrouvé dans les archives pour le confirmer ou l’infirmer) et deux de bimoteurs sans que le modèle soit initialement spécifié.
Finalement le manque de moyens obligea le gouvernement grec à limiter ses ambitions à quatre escadrilles de chasse, trois de monomoteurs et une de bimoteurs. Cette escadrille de bimoteurs sera la 24. Mira Dioxes qui passe du Bloch MB-151 au Bristol Beaufighter ce qui explique que l’unité n’allait être opérationnelle qu’en mai 1952.
Ces bimoteurs sont d’abord stationnés en Crète, menant des missions de chasse lourde mais aussi de chasse de nuit. Les appareils vont rallier le continent après la libération d’Athènes en décembre 1952.
L’unité stationnée au nord de la capitale grecque va opérer sur Beaufighter jusqu’en août 1953 quand l’escadrille reçoit ses De Havilland Hornet avec lesquels elle va combattre jusqu’à la fin du conflit au dessus de la Yougoslavie.
Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufighter
Type : chasseur lourd bimoteur
Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg
Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XVI de 1670ch
Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m
Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière
Equipage : deux hommes
De Havilland Hornet
Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.
La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesque mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.
Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurrence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.
Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.
Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.
Il faudra donc attendre le second conflit mondial pour que cet élégant bimoteur ne sorte des usines britanniques pour équiper notamment l’armée de l’air grecque.
Cette dernière le sélectionna au détriment du Bréguet Br700C2 et du Lockheed P-38 Lightning pour remplacer le Beaufighter en passe d’être déclassé.
Le 24. Mira Dioxes est ainsi transformée sur l’appareil en août 1953. A l’époque elle est stationnée en Albanie. Elle va être utilisée comme unité de chasse lourde, de chasse-bombardement et de chasse de nuit.
Quand elle ne soutenait pas les troupes au sol, l’escadrille traquait les rares avions allemands et croates qui s’aventuraient dans le secteur essentiellement de nuit pour diminuer leur vulnérabilité.
Le conflit en Europe terminée, la 24ème escadrille de chasse rentre au pays s’installant à Thessalonique pour à la fois lutter contre la guérilla communiste mais aussi pour dissuader la Bulgarie communiste d’aider les partisans grecs en menant une offensive conventionnelle pour récupérer par exemple une fenêtre maritime sur la mer Egée.
Les Hornet sont restés en service dans l’armée de l’air grecque jusqu’en 1967 quand ils sont retirés du service et remplacés par des appareils plus modernes à c’est-à-dire à réaction mais ceci est une autre histoire.
Caractéristiques Techniques
Type : Chasseur bimoteur monoplace
Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg
La Magyar Királyi Honvéd Légierő (MKHL) dans le second conflit mondial
Situation et préparation
Quand le second conflit mondial éclate le 5 septembre 1948, la MKHL est en pleine modernisation avec la livraison d’appareils capable de tenir tête aux appareils alignés par l’étranger.
Au niveau de l’entrainement le niveau est jugé assez bon par les observateurs étrangers invités lors des manœuvres organisées durant la Pax Armada.
A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure une spécification du ministère de l’Air (Air Ministry Specification F.7/30) de 1930 demandant un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses. L’appareil devait être motorisé par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla défectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.
La Royal Canadian Air Force (RCAF) au combat : Europe occidentale
Le Canada effectue de gros efforts sur le front français, le European Occidental Front dans la terminologie et la littérature historique anglo-saxonne. La RCAF regroupe les moyens aériens en France sous le nom de Composante Aérienne Canadienne en France (CACF) ou dans la langue de Shakespeare Canadian Air Componment in France.
Les avions militaires soviétiques (4) : entrainement et transport
Avant-propos
Les premiers pilotes étant souvent des autodidactes ou de riches passionnés, le besoin d’avions d’entrainement n’arriva que relativement tardivement.
Dans les années trente certains pays comme l’URSS et la France mirent en place une aviation qu’on pourrait qualifier de prémilitaire qu’il s’agisse de l’Osoviakim en URSS ou de l’Aviation Populaire en France, deux mesures aux effets limités.
CLAUSUCHRONIA 