Mitteleuropa Balkans (223) Slovaquie (17)

ARMEE DE L’AIR SLOVAQUE

Histoire de l’armée de l’air tchécoslovaque

Des origines à 1938

C’est le 30 octobre 1918 que le Ceskoslovenske vojenské letectvo ou en français Force Aérienne de l’Armée [de terre] tchécoslovaque voit le jour sous le nom du Corps d’Aviation ou Letecky sbor. En revanche j’ignore quand le nom à été changé.

A la différence de la RAF ou de la Regia Aeronautica voir la Luftwaffe, la CVL n’est pas indépendante, dépendant de l’armée de terre. Sur le plan administratif, il dépend du Département Aviation du Ministère de la Défense Nationale.

Les escadrons et les escadrilles devaient en temps de guerre être rattachés aux différents corps d’armées et divisions. Clairement l’armée de l’air tchécoslovaque était une armée destinée à soutenir l’armée de terre sans vocation stratégique.

En 1918 face à des voisins hostiles, Prague voit dans l’aviation le moyen de se protéger. De l’Autriche-Hongrie, elle n’hérite que de trois aérodromes et d’avions Hansa-Brandeburg qui ne sont pas de première jeunesse.

Hansa-Brandeburg B.I

Tout est donc à faire. Le gouvernement tchécoslovaque va effectuer un énorme travail en vue de créer une industrie aéronautique nationale. Cela commence par une production d’appareils et de moteurs étrangers sous licence avant de passer à des modèles nationaux qui vont remporter un certain succès à l’export.

Si les motoristes sont CKD, Walter et Skoda, les manufacturiers aéronautiques sont Aero, Avia, Benes-Mraz, Letov, Praga, Tatra et Zlin.

En 1938 l’aviation tchécoslovaque est équipée d’appareils anciens voir obsolètes mais le personnel est de bonne qualité. Même le Reichmarshall Goering avare en compliments le reconnaît ce qui est tout de même significatif.

Au moment de la crise des Sudètes, la Ceskoslovenske vojenské letectvo aligne plus de 1300 avions dont 650 de première ligne qui peuvent bénéficier de plus de 100 aérodromes.

Après le démantèlement de la Tchécoslovaquie en mars 1939 tous les appareils sont saisis par la Luftwaffe. Les usines d’avions et de moteurs sont reprises en main et vont produire naturellement des moteurs et des appareils allemands.

La Luftwaffe tente de recruter des pilotes, des navigants et des rampants mais sans grand succès.

Parallèlement les allemands interdisent aux anciens pilotes de quitter le pays. Certains parviennent à le faire avec l’aide des services de renseignement français qui mettent en place de véritables filières d’évasion. L’expérience acquise sera précieuse pour organiser la Résistance en France occupée durant le second conflit mondial.

D’autres pilotes de leur propre chef vont participer à la guerre de Pologne aux côtés des polonais au sein de l’escadron de reconnaissance tchécoslovaque équipé de Potez 25, de RWD-8 et de PWS-26.

Les survivants de cet escadron vont pour certains se retrouver dans des camps de prisonniers soviétiques craignant en permanence d’être livrés aux allemands mais beaucoup vont se retrouver au sein de l’armée de l’air tchécoslovaque en exil.

L’armée de l’air tchécoslovaque en exil

Tout comme l’armée de terre tchécoslovaque organisée en France, cette armée de l’air tchécoslovaque n’à qu’une existence symbolique puisque les unités mises sur pied avec des pilotes tchèques, slovaques et ruthènes sont placées sous l’autorité de l’Armée de l’Air.

Mises sur pied à l’été 1940 ces unités reçoivent à la place de la cocarde tricolore violet-rouge-blanc selon le modèle utilisé avant 1938 non sans discussions, certains ayant proposé de copier les polonais avec quatre carrés (deux violets et deux rouges) entourées de blanc.

Initialement les projets sont très ambitieux, le gouvernement tchécoslovaque en exil à Londres (avec une délégation à Lyon) voulant créer une armée de l’air autonome.

Manquant de personnel de commandement compétent, le gouvernement tchécoslovaque en exil doit accepter que les unités tchécoslovaques soient placées sous commandement de l’armée de l’air.

Seule consolation les unités forment des escadres autonomes et ne sont pas dispersées dans des escadres françaises comme visiblement cela avait été envisagé initialement.

La première unité à été mise sur pied est une escadre de chasse, la 22ème Escadre de Chasse ou 1ère Escadre de Chasse Tchècoslovaque.

Stationnée sur la base de Toul-Croix de Metz, elle comprend trois groupes de quatre escadrilles de neuf appareils soit 108 chasseurs plus 54 chasseurs de réserve.

Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie

L’appareil choisit est le Bloch MB-700CS Blesk (foudre), un chasseur monomoteur léger non sélectionné par la France et qui allait combattre sous les couleurs polonaises et tchécoslovaques. Par rapport aux MB-700P, les MB-700CS disposent de points d’attache sous les ailes pour servir de chasseur-bombardiers.

Le premier groupe opérationnel en décembre 1943 est le GC I/22 «Cechy» (Bohème), le GC II/22 «Rus» (Ruthénie) est opérationnel en janvier 1944, le troisième groupe GC III/22 «Karpathy» en mars 1944 et le quatrième groupe GC IV/22 «Tatras» en septembre 1944.

A cette époque l’appareil est en voie de déclassement. Le processus de remplacement est lancé au printemps 1946 mais rien n’à été décidé quand le second conflit mondial éclate.

C’est donc avec ce chasseur que les pilotes tchécoslovaques vont combattre durant la Campagne de France subissant des pertes sensibles mais se faisant rapidement respecter par les pilotes allemands. 32 pilotes tchécoslovaques ont été tués et 24 sont devenus des as, le meilleur d’entre-eux Vladislav Vantichek terminant le second conflit mondial avec 36 victoires homologuées mais 54 revendiquées.

A la fin de la campagne de France, l’escadre à besoin d’être profondément régénérée avec de nouveaux pilotes. Le manque de pilotes et de rampants impose la dissolution du GC IV/22 et la réduction de l’Escadre à trois groupes de trois escadrilles de neuf appareils soit un total 81 chasseurs en ligne.

Après avoir évalué l’Arsenal VG-40, le Dewoitine D-551, le Bloch MB-157 et le Supermarine Spitfire, les tchécoslovaques sélectionnent le «cracheur de feu» qui vont rééquiper les unités à l’automne 1949 et à l’hiver 1949/50.

Le Supermarine Spitfire à remplacé le Bloch MB-700.

Les trois groupes de chasse tchécoslovaques vont opérer au dessus de la France, du Benelux et de l’Allemagne, terminant le conflit en Bohème-Moravie. Le contrôle effectif de ces unités repasse au gouvernement tchécoslovaque le 17 juillet 1954, ces trois groupes formant le cœur de la nouvelle Ceskoslovenske Letectvo, la nouvelle armée de l’air tchécoslovaque cette fois totalement indépendante.

Aux côtés des chasseurs les tchécoslovaques vont mettre sur pied une escadre de bombardement, la 50ème Escadre de Bombardement Moyen (50ème EBM) appelée également Escadre de Bombardement Tchècoslovaque (EBT).

L’élégant Amiot 351

C’est en octobre 1943 que le gouvernement tchécoslovaque en exil passe commande de 81 bombardiers bimoteurs Amiot 351, un appareil choisit de préférence au Lioré et Olivier Léo 451. Les appareils sont livrés en février et octobre 1944.

Le GB I/50 «Praha» (Prague) est opérationnel en juillet 1944, le GB II/50 «Bracislava» (Bratislava) est opérationnel en janvier 1945 et le GB III/50 «Liberec» en mai 1945. L’Escadre est stationnée sur la base aérienne de Wez-Thuizy.

Ces bombardiers vont opérer au dessus de l’Allemagne pour des missions opératives à mi-chemin entre la tactique et la stratégie puis en appui des troupes au sol, pratiquant le carpet bombing _le bombardement en tapis_ efficace à défaut d’être totalement précis.

Les pertes ne sont pas négligeables mais les trois groupes sont maintenus. L’Amiot 351 est remplacé courant 1951 par des Amiot 371, un bimoteur issu d’un appareil de record, le Amiot 370 qui était une adaptation de l’Amiot 351. La boucle est bouclée en quelque sorte. Ces appareils sont encore en service à la fin du conflit et vont servir pendant encore quelques années dans l’armée de l’air tchécoslovaque.

Potez 63-11

Ultérieurement deux Groupes Indépendants de Reconnaissance (GIR) ont été mis sur pied avec pour chacun douze Potez 63.11 de seconde main, des appareils remplacés ultérieurement par des Bloch MB-176 qui comme pour les chasseurs et les bombardiers vont opérer au dessus de l’Allemagne à la fois pour des missions de reconnaissance générale pour renseignement et mise à jour du dispositif ennemi mais aussi pour des missions de reconnaissance tactique pour éclairer l’avancée des troupes au sol.

Histoire de l’armée de l’air slovaque

Peu après son indépendance, l’Etat slovaque met sur pied la Slovenske vzdusné zhrane (SVZ) avec d’abord des avions tchécoslovaques puis des avions allemands. A l’époque son ordre de bataille est le suivant :

Avia B-534

-45ème escadrille : dix chasseurs Avia B-534

-49ème escadrille : dix chasseurs Avia B-534

Letov S.328

-12ème escadrille : dix avions de reconnaissance Letov S.328 et Aero AP-32

-13ème escadrille : dix avions de reconnaissance Letov S.328 et Aero AP-32

Aero AP-32

A peine créée elle va combattre les hongrois dans le cadre de la guerre hungaro-slovaque puis au dessus de la Pologne durant la guerre du même nom.

Durant la Pax Armada l’armée de l’air slovaque va être réorganisée et rééquipée. Il faut dire que les appareils utilisés en 1939 étaient davantage des antiquités volantes qu’autre chose. Forcément Bratislava ne peut se tourner que vers l’Allemagne pour équiper son armée de l’air.

Messerschmitt Me-109F

En ce qui concerne la chasse, c’est le Messerschmitt Me-109 dans ses versions Emile et Friedrich qui sont choisis. La Slovaquie ayant obtenu la création des 46ème et 47ème escadrilles de chasse, la SVZ va mettre en ligne vingt Me-109E et vingt Me-109F.

Messerschmitt Me-110E

Ultérieurement la 48ème escadrille est créée avec dix Messerschmitt Me-110E de chasse-bombardement.

Heinkel He-111

Aux côtés de ces cinquante chasseurs on trouve une escadrille de douze bombardiers, la 14ème escadrille qui va voler sur Heinkel He-111 jusqu’à la fin du conflit en dépit du fait que le bombardier était à l’époque totalement dépassé. Bratislava à bien demandé la livraison de bombardiers modernes mais Berlin n’avait plus confiance dans ces unités qui connaissaient un taux de désertion très important.

Focke-Wulf Fw-189 en Finlande

En ce qui concerne la reconnaissance, la 12ème escadrille va recevoir dix rutilants Focke-Wulf Fw-189 alors que la 13ème escadrille volait désormais sur Fieseler Fi-156.

Fieseler Fi-156 Storch

Cette petite armée de l’air va opérer au dessus de la Russie, appuyant le corps expéditionnaire slovaque en URSS. Dans un premier temps les différentes escadrilles concernées (deux de chasse, l’escadrille de bombardement et une escadrille de marche de reconnaissance avec Focke-Wulf Fw-189 et Fieseler Fi-156) vont se montrer à la hauteur, motivées à l’idée d’en découdre dans l’espoir d’obtenir davantage de moyens et davantage de libertés.

Très vite l’enthousiasme cède la place aux doutes et à la certitude que l’Allemagne ne va pas pouvoir gagner la guerre. Des désertions ont lieu avec parfois des appareils qui filent vers l’est pour se poser sur des aérodromes soviétiques ce qui permettra la mise sur pied au sein des VVS d’une escadrille slovaque utilisée davantage pour la propagande que pour les opérations réelles.

Le nombre d’unités va peu à peu se réduire et en juillet 1953 la Slovaquie n’aligne plus qu’une escadrille de douze Messerschmitt Me-109G, une escadrille de huit Me-110, une escadrille de huit Heinkel He-111 et une escadrille de reconnaissance avec quatre Fieseler Fi-156 et deux Focke-Wulf Fw-189. Autant dire une misère.

Les ultimes combats menés par la Slovaquie à l’hiver 1953/54 voit la disparition de la SVZ, les derniers appareils étant détruits par l’aviation soviétique au cours du mois de février 1954.

En ce qui concerne les pilotes certains vont être faits prisonniers par les soviétiques d’autres vont rallier les autorités de Prague qui mettront du temps à leur faire confiance.

Mitteleuropa Balkans (202) Grèce (46)

Les avions de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia (2) : bombardement

Potez 633 et 637

Potez 633

Dans les années trente les différentes aviations militaires s’inquiétèrent des performances croissantes des bombardiers et pour y faire face dévellopèrent des chasseurs bimoteurs bi ou triplaces.

La France dévellopa ainsi le Potez 630 puis le Potez 631 qui donnèrent naissance à toute une famille d’appareils comme le Potez 633 de bombardement léger, le Potez 635 de chasse de nuit (reste à l’état de projet), le Potez 636 (projet de production sous licence pour la Tchécoslovaquie) mais aussi le Potez 637 de reconnaissance avec gondole ventrale ou encore le Potez 63.11 destiné à remplacer le 637 qui était un appareil de transition.

Le Potez 633 était donc la variante bombardement léger de la famille 630. Il se distinguait par sa soute à bombes interne située entre le pilote et le mitrailleur, soute pouvant abriter huit bombes de 50kg auxquelles pouvaient si besoin est s’ajouter quatre bombes identiques sous les ailes.

L’Armée de l’Air française ne le commanda pas et le «633» allait être uniquement produit pour l’exportation en l’occurence pour la Grèce (24 exemplaires), la Chine (9 avions) et surtout la Roumanie avec 44 appareils.

Ultérieurement la Grèce va également acquérir huit Potez 637 de seconde main portant la flotte à trente-deux appareils qui sont répartis en deux escadrilles de bombardement, les 31. et 32. Mira Vomvardismon avec dans chaque escadrille douze -633 et quatre -637.

Triplace de reconnaissance Potez 637

Ces appareils toujours en service en septembre 1948 grâce à un fort soutien technique français (pièces détachés, techniciens……) mènent d’abord des missions de reconnaissance armée pour faire respecter la «non-belligérance» grecque.

Quelques incidents ont lieu, des contacts musclés avec la chasse italienne mais à part un peu de tôle froissée rien de grave.

Ce n’était que partie remise. Quand débute l’opération CAESAR la Regia Aeronautica tenta d’imiter la Luftwaffe en lançant son aviation sur les aérodromes grecs pour tenter de neutraliser l’aviation héllène sur ses bases.

C’est un échec et si deux Potez 633 sont bien détruits les autres peuvent décoller pour mener des missions de bombardement contre les unités italiennes moins bien équipées que leurs homologues allemands.

Cela ne veut pas dire que tout se passe bien pour les Potez grecs puisqu’à la fin de la guerre italo-grecque il ne restait plus que quatorze appareils, huit -633 et six -637 qui sont regroupés au sein de la 31ème escadrille, la 32ème escadrille étant dissoute.

Ces appareils vont naturellement participer à la Campagne de Grèce où ils vont subir de très lourdes pertes sous les coups de la chasse allemande mais aussi et on pourrait surtout de la Flak.

Quand la campagne se termine à la mi-mars 1950, il ne restait au Péloponnèse que deux Potez 633 et un Potez 637, des appareils en très mauvaix état si usés que leur utilisation même pour l’instruction devenait dangereuse. Voilà pourquoi ces appareils furent ferraillés à l’été.

Pour le reste des appareils disponibles le 7 juillet 1949 trois Potez 633 ont été abattus par la chasse, un à capoté à l’atterrissage et les deux derniers ont été victimes de la Flak alors qu’ils tentaient de ralentir l’avancée ennemie.

En ce qui concerne les cinq Potez 637, trois ont été abattus par la Flak, un par la chasse et le dernier à été victime d’un crash à l’atterrissage alors que sérieusement endommagé il tentait un atterrissage d’urgence.

Caractéristiques Techniques du Potez 633

Type : bimoteur monoplan biplace de bombardement léger et de reconnaissance

Poids : à vide 2630kg maximale 4830kg

Dimensions : envergure 16.00m longueur 10.83m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-6/7 de 700ch au décollage et de 680ch à 4500m

Performances : vitesse maximale 360km/h au niveau de la mer et 442km/h à 4500m vitesse de croisière 300km/h à 4000m Distance franchissable 1200km à la vitesse de croisière plafond opérationnel 10000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm sur affût mobile dans le poste de tir arrière avec 1000 cartouches, une arme similaire fixe tirant vers l’arrière et vers le sol actionnée par le mitrailleur, une mitrailleuse fixe dans le nez alimentée par tambour, huit bombes de 50kg en soute interne

Fairey Battle

Fairey Battle

A l’origine du Fairey Battle figure la spécification du ministère de l’Air P.27/32 (Air Ministry Specification P.27/32) demandant un bombardier biplace destiné à remplacer le Hawker Hart et le Hawker Hind. Il fallait également anticiper sur l’éventuel banissement des bombardiers lourds par la conférence de désarmement de Genève, conférence qui contrairement à Washington et à Londres allait aboutir à un échec complet.

Le prototype du Fairey Battle, un monoplan monomoteur à aile basse cantiveler, train d’atterrissage rétractable et cockpit triplace effectue son premier vol le 10 mars 1936 et les premiers appareils de série sont livrés à partir de juin 1937 ce qui est plutôt rapide.

Comme souvent à l’époque l’appareil moderne à son apparition est quasi-obsolète quand il est mis en service dans les unités opérationnelles. Dix-sept squadrons de la RAF volent sur cet appareil quand éclate la guerre de Pologne et nul doute qu’il aurait connu de sévères mécomptes si le conflit s’était prolongé notamment en raison d’une vitesse et d’un armement insuffisant.

Durant la Pax Armada, il va être progressivement remplacé par des Hawker Hurricane qui en voie de déclassement étaient maintenant plus à l’aise dans les missions de chasse-bombardement plutôt que dans la chasse pure en attendant de véritables chasseurs-bombardiers, les Hawker Typhoon et Tempest. Il n’est plus en service en Europe début 1942 mais continue de mener des missions d’entrainement, de remorquage de cibles, de liaison et d’évacuation sanitaire.

L’appareil à été exporté en Belgique, Afrique du Sud et en Grèce avec appareils issus des stocks britanniques mais aussi en Turquie qui récupéra vingt-deux des cent Fairey Battle commandés par la Pologne, commande qui ne peut être honorée en raison de l’effondrement du pays.

Ce ne fût que partie remise puisque les polonais utilisèrent des Battle pour entrainer ou réentrainer les équipages de leurs unités de bombardement. L’Inde britannique à aussi mis en œuvre le pesant monoplan tout comme le Canada et l’Australie pour l’entrainement au bombardement.

Le Danemark à produit l’appareil sous licence, livrant quelques exemplaires à la Norvège mais ces appareils furent pour la plupart détruits au sol sans avoir vraiment été utilisés opérationnellement parlant pour une raison inconnue de nous.

La Grèce à récupéré douze appareils ex-britanniques pour équiper la 33. Mira Vomvardismon, une solution transitoire en attendant l’arrivée d’appareils plus modernes en l’occurence des Lioré et Olivier Léo 451 soit le jour et la nuit entre les deux appareils.

En septembre 1948 il restait six appareils de disponible, appareils utilisés pour l’entrainement et la liaison. Ces avions sont détruits durant la Campagne de Grèce par les bombardements allemands préparant l’offensive et les épaves capturées par les allemands sont immédiatement envoyées à la casse.

Caractéristiques Techniques du Fairey Battle

Type : bombardier léger monoplan monomoteur triplace

Masse : à vide 3015kg en charge 4895kg

Dimensions : longueur 12.91m envergure 16.46m hauteur 4.72m

Motorisation : un moteur Rolls-Royce Merlin II de 1030ch

Performances : vitesse maximale 413 km/h à 4600m distance franchissable 1610km plafond opérationnel 7620m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Browning dans l’aile droite et une mitrailleuse Vickers K à l’arrière 4 bombes de 110kg en soute et 230kg de bombes à l’extérieur sous les ailes.

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers développé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préférant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Grèce à reçu douze appareils initialement comme nous l’avons vu pour attendre la livraison de Lioré et Olivier Léo 451 mais au final ces appareils équipaient toujours la 34ème escadrille de bombardement quand le second conflit mondial éclate.

Si la flotte à duré c’est que les britanniques ont fournit d’autres appareils et surtout de nombreuses pièces détachées.

Les appareils sont engagés dans la guerre italo-grecque subissant quelques pertes puisque six avions sont perdus, deux sous les coups de la chasse italienne au dessus de l’Albanie lors d’un raid contre le port Vlora, deux sous les coups de la DCA italienne et deux victimes d’une collision en vol lors d’un décollage dans un temps assez difficile.

Les six appareils survivants participent à la Campagne de Grèce tentant de ralentir les colonnes allemandes. Un appareil est perdu sous les coups de la chasse allemande, trois sous les coups de la DCA, les deux derniers appareils repliés dans le Péloponnèse sont victimes d’un bombardement aérien allemand en février 1950. Aucun Blenheim grec n’à survécu et l’appareil exposé à Athènes est un ancien appareil britannique repeint aux couleurs héllènes.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Mitteleuropa Balkans (198) Grèce (42)

ARMEE DE L’AIR GRECQUE (ELLENIKI VASSILIKI AEROPORIA)

Historique

Les origines

En 1903 pour la première fois du côté de Kitty Hawk, un objet plus lourd que l’air effectue un premier vol.

Les frères Wright savaient-ils qu’ils allaient bouleverser l’histoire de l’humanité ? Je l’ignore mais ce qui est certain c’est que très vite les militaires s’intéressent à ce fragile engin de bois et de toile.

Certains militaires sont sceptiques mais d’autres sont plus enthousiastes. Ce qui est certain c’est que toutes les armées et toutes les marines qui le peuvent vont s’équiper de quelques avions pour la reconnaissance et l’observation notamment pour régler les tirs de l’artillerie dont la portée ne cessait d’augmenter.

Le 27 mars 1911 le premier ministre Eleftherios Venizelos fait voler une loi débloquant des crédits pour permettre l’achat d’appareils et de former des pilotes. La diaspora grecque va aussi se cotiser pour permettre à leur pays de cœur d’acquérir des avions.

Les premiers avions militaires hellènes sont de fabrication française en l’occurrence quatre avions Farman. En ce qui concerne les pilotes sur soixante candidats, six officiers sont sélectionnés et envoyés en France pour être formés à l’Ecole d’Etampes et sur les terrains de Champagne, la plupart de ces hommes sont issus de l’infanterie et de l’artillerie.

En avril 1912 sept pilotes de plus rejoignent les six pionniers. Entre-temps le 8 février 1912 à lieu un premier vol aérien en Grèce et l’après midi, le premier ministre Venizelos effectue son premier vol.

Le 9 avril 1912 le premier Farman est arrivé et le 13 mai 1912 le sous-lieutenant Kamperos effectue le premier vol militaire de l’histoire grecque.

En septembre 1912, une compagnie d’aviateurs est créée alors que la Grèce s’apprêtent à combattre l’empire ottoman aux côtés des autres pays balkaniques. Quelques missions sont menées durant cette guerre, la Grèce capturant deux Blériot XI ottomans qu’elle va réutiliser. D’autres appareils vont être bientôt commandés.

Blériot XI

Blériot XI

Durant le premier conflit mondial l’armée possède des pilotes mais pas d’avions alors que la marine royale grecque c’est le contraire. Un rapprochement s’impose naturellement.

Comment expliquer une telle situation ? Si les britanniques donnent des appareils à la marine grecque, les français les vendent à l’armée.

Le 12 décembre 1917 est créée la 532 Mira Vomvardismon avec douze Dorand AR.1 (retirés en 1923) pour mener des missions de reconnaissance et de bombardement. Ultérieurement à été créée la 533 Mira Vomvardismon et avec son ainée elle va utiliser le Breguet 14 notamment sur le front de Macédoine, des appareils utilisés jusqu’en 1931 à une époque où ils étaient pas simplement obsolètes mais carrément des antiquités volantes.

Bréguet 14

A une date inconnue pour moi est créée une escadrille de chasse, la 531 Mira Dioxas.

Quand le premier conflit mondial s’achève en novembre 1918 la Grèce à perdu 17 aviateurs et une trentaine d’appareils tant au combat que par accident.

Durant la guerre gréco-turque l’armée grecque engage cinq escadrilles dont une escadrille de coopération air-sol (Mira Stratiokis Synergassias) mais les avions héllènes ne peuvent pas faire grand chose pour changer le cours de la guerre.

En avril 1923 vingt-cinq chasseurs Gloster Mars VI Nighthawk sont livrés pour équiper la 5ème escadrille de chasse (5. Mira Dioxes). Vingt-cinq autres seont commandés en 1925 mais seulement 13 seront livrés aux grecs en 1926.

Jusqu’en 1934 avec quatre vieux Bristol F2B(R) Mk IV ils vont être les seuls chasseurs en service en Grèce.

Au milieu des années vingt, la Grèce souhaite acquérir 18 avions de reconnaissance, 18 chasseurs, 12 bombardiers, 12 bombardiers-torpilleurs et 12 avions d’entrainement, le tout pour un budget de 400000 livres sterling. Parallèlement des Avro 504 et des Avro 621 Tudor sont assemblés en Grèce à partir d’éléments fabriqués en Grande-Bretagne.

Le 19 décembre 1929 est créé le Ministère de l’Air qui regroupe sous son autorité tout ce qui vole. C’est l’acte de naissance de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia.

Les jeunes années d’une armée de l’air

En septembre 1931 est créée la Scholi Ikaron, l’Ecole de l’Air qui regroupe toutes les écoles de formation jusqu’ici dispersées. Le cursus de formation dure trois ans, les diplômés sortant avec le grade de sous-lieutenant. Les plus méritants peuvent suivre des stages de perfectionnement en France et en Grande-Bretagne.

Pour décrocher leurs ailes les jeunes recrues volent en moyenne 75h par an sur des Avro 504, des Avro 621 Tudor et des T.3A Velos pour les pilotes qui destinent à intégrer les Mire Naftikis Synergassias.

De nouveaux avions écoles sont acqui entre 1930 et 1936 notamment vingt Morane-Saulnier MS.230, six exemplaires étant encore en service au début des années quarante pour des missions de liaison et de reconnaissance.

En 1931 Athènes achète 24 Potez 25A2 sans moteurs, la Grèce possédant un stock d’Hispano-Suiza 12JB mais comme ces moteurs sont plus lourds, il faudra lester la queue de l’appareil.

Ces avions vont tourner par lots de cinq à la Scholi Ikaron pour économiser leur potentiel ce qui explique qu’ils étaient encore en service en 1941 et même en 1948 même si leur guerre sera courte puisque les quatre appareils en service en juillet 1949 furent détruits à l’aube par des bombardements aériens allemands.

Bréguet 19

A la même époque, l’armée de l’air royale grecque prend livraison de 22 Bréguet XIXA2 qui sont toujours en service au début de la Pax Armada mais sont retirés du service durant celle-ci, les appareils capturés par les allemands étant des épaves vite envoyées à la casse par leurs nouveaux propriétaires.

L’urgence c’est de renouveler une aviation de chasse totalement obsolète. La Grèce évalue d’abord l’Avia B-534 tchécoslovaque et le Gloster Gladiator Mk I acquis à deux exemplaires (officiellement via des dons de riches grecs, une fiction destiné à ne pas courroucer les allemands) avant finalement de choisir le PZL P.24 polonais, un chasseur monomoteur monoplan à aile haute.

PZL P.24

Cette version export du P.11 (en raison de l’impossibilité d’exporter le moteur britannique d’origine) est commandée par les grecs en septembre 1936 à raison de 30 PZL P.24A (deux canons de 20mm et deux mitrailleuses) et 6 PZL P.24B (quatre mitrailleuses).

Finalement avec le choix d’un modèle de moteur Gnôme-Rhone plus puissant les appareils livrés à la Grèce à partir de mars 1937 se répartissent entre cinq P.24A (deux canons de 20mm Oerlikon et deux mitrailleuses Skoda LK.32), 7 P.24F (armement identique mais moteur plus puissant) et 24 P.24G (moteur identique au P.24F et quatre mitrailleuses). Ces appareils vont équiper trois escadrilles de chasse, les 21. 22. et 23. Mire Dioxes.

Ces appareils sont performants mais demandent un soutien logistique important et surtout un entretien fin ce que les terrains grecs ne permettent pas toujours. Le taux de disponibilité sera souvent très faible.

Pour ne rien arranger la guerre de Pologne et l’occupation du pays de Chopin par les allemands entraine une rupture dans l’approvisionnement en pièces détachées. Athènes espère que les allemands continueront de livrer les pièces nécessaires mais Berlin refuse.

Pas la peine de se tourner vers les autres utilisateurs de l’appareil que ce soit la Roumanie ou la Turquie qui n’ont guère envie d’aider la Grèce. La Grèce essaye un procédé qu’on appelerait aujourd’hui reverse ingeneering (ingénierie inversée) mais après quelques essais l’Elleniki Vassiliki Aeroporia préfère se mettre en quête d’un nouveau chasseur pour compléter les Bloch MB-151.

En septembre 1939 la Grèce passe commande de 24 appareils qui sont livrés avec beaucoup de retard, la France qui manque d’appareils craignant une pénurie en cas de livraison des chasseurs à la Grèce.

On peut cependant se demander si 24 chasseurs moyens en moins auraient fait la différence si le conflit avait duré. Finalement tous les chasseurs sont livrés en février 1940.

La France espère qu’Athènes se tournera encore vers elle pour commander ces nouveaux chasseurs mais l’EVA visiblement vexée par l’affaire des Bloch MB-151 et des Potez 633 décide de faire passer un message à Paris en se tournant vers d’autres fournisseurs d’appareils.

La Grande-Bretagne espère rafler la mise mais c’est finalement les Etats-Unis qui parviennent à placer deux modèles de chasseurs en l’occurrence le Grumman G-36A (plus connu sous le nom de Wildcat) et le Curtiss H-81 Warhawk.

Curtiss P-40 en vol

Finalement en septembre 1948 l’aviation de chasse grecque aura plutôt fière allure avec une escadrille de seize Bloch MB-151 (six appareils perdus depuis 1939, deux appareils de réserve (sic)), deux escadrilles de seize Grumman G-36A, deux escadrilles de seize Hawker Hurricaine et deux escadrilles de seize Curtiss H-81 soit un total de 112 chasseurs.

Acquérir des chasseurs c’est bien mais les associer avec des bombardiers c’est mieux. La encore l’armée de l’air royale grecque doit faire avec des moyens limités ce qui entraine l’acquisition d’appareils démodés ou en voie de l’être.

En janvier 1938 Athènes passe commande auprès de la France de vingt-quatre Potez 633B2 (bombardier biplace) mais seulement treize sont ont été livrés quand éclate la guerre de Pologne ce qui entraine le blocage des livraisons durant le conflit.

Les appareils sont finalement livrés au printemps 1940 mais Athènes à eu du mal à cacher son irritation devant cet état de fait qui à entrainé les conséquences qu’on à vu. Cela n’empêchera pas la Grèce d’acquérir huit Potez 637 de seconde main pour compléter ses 633 qui bénéficieront d’un soutien technique de la France ce qui explique que les appareils étaient toujours en service en septembre 1948.

Aux côtés des biplaces français on trouve douze Bristol Blenheim qui équipent la 32 Mira Vomvardismon (les Potez vont équper la 31 Mira Vomvardismon) et douze Fairey Battle au sein de la 33. Mira Vomvardismon.

Si les Blenheim et les Potez étaient toujours en service en septembre 1948, les Fairey Battle ont été relégués à l’entrainement et remplacés par l’un si ce n’est le meilleur bombardier français de l’époque à savoir le Lioré et Olivier Léo 451 acquis à vingt-quatre exemplaires par la Grèce.

La force de bombardement grecque à donc fière allure à l’époque avec deux escadrilles de douze Lioré et Olivier Léo 451, une escadrille de douze Bristol Blenheim et deux escadrilles de seize Potez 633/637 soit 68 bombardiers. Les grecs auraient souhaité acquérir d’autres bombardiers mais les moyens et la volonté politique n’ont pas suivit.

En ce qui concerne la reconnaissance la Grèce utilise au début de la Pax Armada des Bréguet 19, des Potez 25 et douze Henschel Hs-126K6 acquis en Allemagne en plus d’une licence de production pour 90 appareils.

En septembre 1948 on trouve quatre unités de coopération, les quatre volant sur Henschel Hs-126K6 soit 64 appareils (douze acquis en Allemagne, le reliquat produit sous licence)

Quand éclate le second conflit mondial l’armée de l’air royale grecque aligne 224 appareils de première ligne sans compter les avions d’entrainement et de transport.

Une force aérienne plutôt moderne mais vu les nuages qui s’amoncèlent au dessus du pays nul doute que le gouvernement de Paul 1er en à bien besoin.

Le temps des épreuves (1948-1950)

En septembre 1948 ce que le monde redoutait depuis presque neuf ans devient à nouveau réalité : l’Europe est à nouveau en guerre et cette fois tout le monde sait que cela ne durera pas trois mois comme en 1939. un journaliste amateur de boxe dira «Cette fois ce sera une victoire par K.O et non une victoire aux points».

Comme nous le savons la Grèce à refusé de s’engager dans un camp ou dans l’autre, choisissant la non-belligérance, un statut plus souple que la neutralité.

Des mesures sont prises pour éviter une attaque surprise de la part de l’Italie et parmi ses mesures figure des patrouilles de chasse. Le problème c’est que l’Elleniki Vassiliki Aeroporia n’à pas les moyens de maintenir un dispositif permanent.

Très vite les chasseurs sont maintenus au sol. La mise en place d’un réseau de guet aérien et de radars aurait résolu le problème mais si le premier est mis en place, il comporte de grands trous le second n’existe pas car les militaires grecs ne croient pas au radar ! Un appareil français à bien été acquis à des fins d’évaluation mais très vite le promoteur du radar à compris que c’était uniquement pour calmer son activisme et que l’évaluation était pipée d’avance !

A l’automne 1948 l’Elleniki Vassiliki Aeroporia dispose des moyens suivants :

-Sept escadrilles de chasse : 21. Mira Dioxes (seize Grumman G-36A), 22. Mira Dioxes (seize Grumman G-36A), 23. Mira Dioxes (seize Curtiss H-81), 24. Mira Dioxes (seize Bloch MB-151), 25. Mira Dioxes (Hawker Hurricane Mk II), 26. Mira Dioxes (seize Curtiss H-81) et 27. Mira Dioxes (seize Hawker Hurricane Mk II)

-Cinq escadrilles de bombardement : 31. Mira Vomvardismon (douze Potez 633 et quatre Potez 637), 32. Mira Vomvardismon (douze Bristol Blenheim), 33. Mira Vomvardismon (douze Lioré et Olivier Léo 451), 34. Mira Vomvardismon (douze Potez 633 et quatre Potez 637) et 35. Vomvardismon (douze Lioré et Olivier Léo 451)

Quatre unités de coopération : 41. Mira Stratiokis Synergassias (seize Henschel Hs-126K6), 42. Mira Stratiokis Synergassias (seize Henschel Hs-126K6), 43. Mira Stratiokis Synergassias (seize Henschel Hs-126) et 44. Mira Stratiokis Synergassias (seize Henschel Hs-126).

Ces unités vont participer à la guerre italo-grecque en mai 1949, une offensive italienne qui s’enlise vite devant la résistance des grecs qui contre-attaquent, renvoyant les italiens en Albanie. Tout ça serions-nous tenté de dire.

Dans les airs les pilotes grecs ne laissent pas leur part aux chien se montrant de redoutables adversaires. Les pilotes de la Regia Aeronautica apprennent très vite à respecter les qualités des pilotes grecs. Le ciel va rester disputé entre les deux bélligérants en dépit du faire que les grecs réservaient leurs moyens à la protection d’Athènes et de Thessalonique.

De nombreuses missions de reconnaissance sont menées en liaison avec les alliés et en ce qui concerne le bombardement des missions sont menées en Albanie mais mal préparées et mal conduites elles ne donnent que des résultats très limités.

Les pertes sont assez sensibles aussi bien du fait des combats que des bombardements italiens ou encore des accidents. Voilà pourquoi quand les allemands lancent l’opération MARITSA le 7 juillet 1949, l’Elleniki Vassiliki Aeroporia affiche le visage suivant :

-Quatre escadrilles de chasse, la 21. Mira Dioxes (seize Grumman G-36A), la 23. Mira Dioxes (douze Curtiss H-81), la 26. Mira Dioxes (dix Curtiss H-81) et la 27. Mira dioxes (dix Hawker Hurricane Mk II) soit 48 chasseurs opérationnels.

Cela ne signifie pas que 64 chasseurs ont été définitivement détruits puisque le chiffre n’est que de 27, le reliquat soit 37 est composé d’appareils en cours de remise en état mais bien parviendront à reprendre du service même durant la Campagne de Grèce qui débute en septembre 1949 pour s’achever en mars 1950.

Les britanniques livreront bien quelques Hurricane issus de leurs stocks mais cela sera un mince palliatif d’autant que les pilotes commencent à manquer. De toute façon très vite les alliés demandent au gouvernement grec d’évacuer vers la Crète les pilotes sans avions immédiatement disponibles pour permettre une reconstitution plus facile des forces aériennes grecques.

En ce qui concerne le bombardement la situation n’est pas meilleure avec la 31. Mira Vomvardismon (huit Potez 633 et six Potez 637), la 32. Mira Vomvardismon (six Bristol Blenheim) et la 35. Mira Vomvardismon (seize Lioré et Olivier Léo 451) soit 36 bombardiers sur 64 de disponible.

La coopération s’en sort un peu mieux puisque les quatre unités sont maintenues avec tout même des pertes puisqu’on ne trouve plus que 48 Henschel Hs-126K6 en service.

Tout comme les franco-britanniques vont envoyer en Grèce des troupes au sol, ils vont également y envoyer des unités aériennes.

On trouve tout d’abord la 3ème escadre tactique australienne (3rd Australian Tactical Wing) qui dispose de 148 avions avec 60 chasseurs (Hawker Fury et North American P-51 Mustang), des bombardiers North American B-25 et Handley-Page Halifax, des avions de reconnaissance De Havilland Mosquito, des hydravions Short Sunderland et des avions de transport Douglas C-47 Skytrain.

La Royal Air Force (RAF) déploie deux squadrons de chasse équipés de Supermarine Spitfire, un squadron de chasse-bombardement volant sur Hawker Tempest, un squadron de bombardement disposant d’Handley-Page Halifax, un squadron de coopération volant sur Westland Lysander et un squadron de reconnaissance volant sur De Havilland Mosquito.

L’Armée de l’Air aurait souhaité déployer plus d’unités mais très sollicitée sur le front crucial en France elle ne peut détacher dans les Balkans que deux groupes de chasse (un équipé de Curtiss H-81 et un autre équipé d’Arsenal VG-40), un groupe de bombardement léger volant sur Douglas DB-7, un groupe de bombardement moyen volant sur Lioré et Olivier Léo 454 et un groupe de reconnaissance volant sur Bloch MB-175.

Ces moyens aériens sont placés sous commandement britannique (en dépit d’une volonté australienne de disposer d’un commandement d’envergure au vue des moyens engagés par Canberra) mais les alliés échoueront à placer les unités grecques sous leur contrôle.

Il y aura bien des officiers de liaison mais les frictions engendrées par une architecture baroque diminueront l’efficacité des opérations aériennes alliées.

Les alliés sont partagés en ce qui concerne la Yougoslavie. Faut-il laisser les yougoslaves se débrouiller ou faut-il engager tous les moyens disponibles pour retarder le plus longtemps possible le moment où les troupes germano-italo-bulgares pénétreront en Grèce ?

En réalité aucune de ces deux extrémités n’est politiquement ni militairement jouable. On décide rapidement de mener quelques opérations aériennes pour soulager les yougoslaves en attaquant les convois italiens amenant renforts et fournitures à travers l’Adriatique et ce en liaison avec les sous-marins et de mener des raids de bombardement pour frapper moins les pointes que les arrières et ainsi fragiliser une architecture militaire allemande en apparence puissante mais en réalité très fragile.

Ces actions vont satisfaire les yougoslaves qui auront le sentiment de ne pas être abandonnés même si le troupier yougoslave comme tous ces confrères ne pouvait s’empêcher de penser que de toute façon «tous les aviateurs sont des salauds car on ne les voient jamais et surtout les notres».

Les bombardiers australiens, britanniques et français attaquent souvent sans escorte de chasse ce qui provoque de sérieuses pertes. La chasse elle tente de disputer aux allemands et aux italiens le contrôle du ciel balkanique avec parfois quelques réussites même si une somme de victoires tactiques ne pouvait aboutir à une victoire stratégique.

Des missions de chasse-bombardement sont également menées à la bombe et à la roquette contre les troupes allemandes et italiennes. Si la relative faiblesse de la DCA transalpine ne provoque pas énormément de pertes au sein des unités italiennes en revance face à la Flak c’est une autre paire de manches.

Sans qu’on le sache vraiment il semble que l’appui-feu allié auprès des troupes yougoslaves à permis à celle-ci de garder plus longtemps leur cohésion et leur combativité ce qui permettait un repli en bon ordre ce qui préservait l’avenir.

A la fin du mois de septembre 1949 la Yougoslavie à succombé et la Grèce se retrouve en première ligne. Son aviation va faire le maximum et bien plus, combattant jusqu’à l’extrême limite de leurs forces encore que comme nous l’avons vu plus haut très vite les pilotes sans avions immédiatement disponibles étaient évacués vers la Crète puis l’Egypte pour préparer la reconstitution d’unités aériennes nationales.

Les combats au dessus de Thessalonique et d’Athènes, les combats aériens en Epire, en Thessalie et en Attique sont très durs. Rapidement la supériorité aérienne de l’Axe se fait sentir même si très vite les problèmes logistiques et les problèmes posées par la rareté des bons terrains (souvent d’anciens terrains ennemis copieusement bombardés) ressurgissent gênant les volontés germano-italiennes.

Les alliés bénéficient d’une situation plus favorable dans le Péloponnèse et en Crète, la grande île devenant une caserne flottant avec des dizaines de casernes dépôts et bases aériennes. Les allemands ne s’y trompèrent d’ailleurs pas ayant dans leurs cartons une opération IKARUS de bombardement massif sur la Crète mais cette opération ne dépassa pas le stade des études d’état-major car sans le Péloponnèse impossible de lancer l’opération dans des conditions sereines.

Quand la Campagne de Grèce s’achève en mars 1950 l’Elleniki Vassilia Aeroporia est très affaiblir mais à conservé suffisamment de ressource pour permettre une renaissance avec des avions modernes pilotés par des équipages expérimentés et surtout motivés.

Mitteleuropa Balkans (185) Grèce (29)

L’armée grecque dans le second conflit mondial (2) : L’Armée Grecque de Libération (AGL) et la reconquête du pays

A la différence des yougoslaves, les grecs ne sont pas si pressés que cela de relancer l’offensive pour libérer le pays. Non pas qu’ils se satisfassent de cette situation mais probablement pas crainte de voir le pays dévasté par de violents combats. De plus l’Armée Grecque à besoin d’être sérieusement réorganisée après avoir subit de terribles pertes.

Cela n’est pas sans poser de problèmes car si la Yougoslavie peut se permettre de rassembler tous ses moyens en Afrique du Nord pour reconstituer son armée, l’Armée grecque ne le peut ne serait-ce que pour des raisons politiques et diplomatiques, impensable de laisser le front grec tenu uniquement par les alliés (qui par ailleurs avaient d’autres préoccupations en tête).

Symboliquement et en solidarité avec les territoires occupés, l’Armée Royale Grecque devient l’Armée Grecque de Libération (AGL).

Sa reconstitution va se faire essentiellement en Egypte, la Crète étant jugée trop exposée et saturée de bases opérationnelles. Quelques unités seront également entrainées et rééquipées en Libye après la conquête franco-britannique de l’été 1949.

La nouvelle armée grecque va comporter six divisions de première ligne auxquelles vont bientôt s’ajouter trois divisions légères destinées davantage à des missions de sécurité. On trouve également trois régiments d’artillerie lourde (un par corps d’armée), trois régiments antichars, trois régiments antiaériens, huit bataillons d’evzones et le célèbre bataillon sacré.

Le 1er Corps d’Armée «Thessalie» comprend les 1ère et 4ème Divisions d’Infanterie, un bataillon de reconnaissance, un régiment d’artillerie lourde, un régiment antichar, un régiment antiaérien.

Le 2ème Corps d’Armée «Macédoine» comprend les 2ème et 5ème Divisions d’Infanterie, un bataillon de reconnaissance, un régiment d’artillerie lourde, un régiment antichar et un régiment antiaérien

Le 3ème Corps d’Armée «Epire» comprend la 3ème Division d’Infanterie et la 1ère Division Blindée appuyées par un bataillon de reconnaissance, un régiment d’artillerie lourde, un régiment antichar et un régiment antiaérien.

A cette armée destinée à libérer le territoire aux côtés des troupes alliées s’ajoute d’autres unités, des unités de sécurité et des unités de «forces spéciales».

Les unités de sécurité sont trois divisions légères, les 6ème et 7ème DLI ainsi que le 14ème DI, la première étant déployée dans le Dodécanèse, la seconde en Crète pour protéger le roi, le gouvernement et plus généralement les institutions et la troisième sur l’île de Zakynthos pour relever la 1ère DLI française et la brigade de montagne polonaise.

Du côté des unités spéciales, on trouve huit bataillons d’evzones qui serviront tantôt à des raids stratégiques tantôt comme des unités opératives en soutien direct de la manœuvre générale en menant les missions traditionnelles de l’infanterie légère à savoir éclairer, flanquer et harceler. Le Bataillon Sacré sera davantage employé au niveau stratégique.

Les divisions en ligne avant la reconstitution de l’armée grecque ne sont pas dissoutes mais sont repliées à l’arrière en Crète normalement pour une hypothétique reconstitution qui n’aura jamais lieu. Elles seront des divisions-cadres pour l’entrainement et la formation des nouvelles recrues.

Les divisions françaises sont retirées du front pour être employées dans les opérations vis à vis de l’Italie.

En face le dispositif à été d’abord confus et incohérent avant d’être réorganisé. Les unités de l’Axe sont placées sous l’autorité du Groupe d’Armées E (Heeresgruppe E) sans que cela élimine la méfiance et les tiraillements entre les italiens au nord et au nord-ouest, les allemands au centre et dans la région d’Athènes et de l’Eubée et les bulgares installés au nord-est.

Les italiens déploient six divisions d’infanterie avec la 30ème DI sur la côte occidentale, la 29ème DI sur la rive nord du Golfe de Patras, les 42ème et 48ème DI sur l’isthme de Corinthe, les 23ème et 28ème DI en Thessalie. Des unités montées et motorisées pourraient ensuite être déployées mais on préfère les garder en réserve en cas de besoin.

Les allemands déploient en Grèce la 15ème Armée composée de quatre divisions d’infanterie, une division de montagne, une division parachutiste et une division blindée.

On trouve les 31ème et 32ème Corps d’Armée soit le 31. ArmeeKorps (25. et 31. InfanterieDivision) et le 32. ArmeeKorps (72. et 25. InfanterieDivision), la 2. Gebirgjäger Division, la 3. Fallschirmjäger Division et la 12. Panzerdivision.

Panzer V Panther dans un camouflage tardif

Les bulgares déploient la 4ème Armée (2ème, 4ème, 6ème et 11ème DI, 1ère Division de Cavalerie et 1ère brigade de chasseurs) et la 5ème Armée (1ère, 3ème, 5ème et 8ème DI, 2ème division de cavalerie, 11ème brigade blindée et 2ème brigade de chasseurs).

Es-ce à dire que les opérations vont reprendre immédiatement ? Non et ce pour plusieurs raisons qu’elles viennent de l’Axe (priorité donnée au nouveau front russe et au front occidental) ou des alliés (le front français est prioritaire sur les autres). De plus on se querelle pour savoir quel plan adopté.

Faut-il partir du Péloponnèse et forcer l’isthme de Corinthe ? Faut-il être plus audacieux en débarquant du côté de Thessalonique voir d’effectuer un double débarquement en Albanie et en Italie péninsulaire ? Pas moins de quinze avant-projets différents ont été retrouvés dans les archives militaires britanniques signe des hésitations du moment.

Finalement c’est le plan le plus logique qui est attendu avec une fixation des forces ennemies dans l’isthme de Corinthe, des diversions entre Athènes et Thessalonique et un axe principal avec le franchissement du Golfe de Patras sous le feu ennemi.

L’isthme de Corinthe est tenu côté allié par la 8ème Armée britannique (8th Army [UK]) composé d’un corps d’armée britannique et d’un corps d’armée sud-africain

Fantassins britanniques

Le 13ème Corps d’Armée (13th British Corps) comprend deux divisions d’infanterie, les 4thet 6th Infantry Division et une division blindée, la 7th Armoured Division plus des unités d’appui

Le 1st South African Army Corps (1st SAAC) comprend deux divisions d’infanterie, les 1stet 2nd South African Infantry Division plus des unités d’appui.

Entre Kiato et Egio, on trouve l’Armée Grecque de Libération (AGL) avec trois corps d’armée.

Le 1er Corps d’Armée «Thessalie» comprend les 1ère et 4ème Divisions d’Infanterie, un bataillon de reconnaissance, un régiment d’artillerie lourde, un régiment antichar, un régiment antiaérien.

Le 2ème Corps d’Armée «Macédoine» comprend les 2ème et 5ème Divisions d’Infanterie, un bataillon de reconnaissance, un régiment d’artillerie lourde, un régiment antichar et un régiment antiaérien

Le 3ème Corps d’Armée «Epire» comprend la 3ème Division d’Infanterie et la 1ère Division Blindée appuyées par un bataillon de reconnaissance, un régiment d’artillerie lourde, un régiment antichar et un régiment antiaérien.

Au moment de l’opération ANVIL, les 1er et 3ème Corps d’Armée sont en ligne avec le 2ème Corps d’Armée en seconde ligne prêt à soutenir l’un des deux CA en cas d’attaque.

Entre Egio et le cap Kyllini, on trouve la 10ème Armée britannique (10th Army [UK]) composé d’un corps d’armée sud-africain et de deux corps d’armée britanniques.

Le 2nd South African Army Corps comprend la 3ème division d’infanterie sud-africaine et la 6ème division blindée sud-africaine

Le 2nd British Corps comprend deux divisions d’infanterie, les 5thet 56th Infantry Division plus des unités d’appui

Le 3rd British Corps comprend deux divisions d’infanterie, les 52ndet 61st Infantry Division plus des unités d’appui.

L’opération ANVIL voit aussi l’engagement d’importants moyens navals et aériens pour éclairer, appuyer et flanquer le dispositif. Sur le plan naval on mobilise également des navires amphibies, la traversée du Golfe de Patras ressemblant à une opération amphibie avec tir de barrage, usage massif de fumigènes, débarquement sous le feu ennemi……. .

Initialement il était prévu que les grecs tiennent l’isthme de Corinthe et laisse aux britanniques et aux sud-africains la manœuvre la plus délicate mais le gouvernement grec estimait non sans raison que les soldats héllènes devaient être en première ligne pour libérer le territoire et ne pas donner le sentiment aux populations fraichement libérées qu’une nouvelle occupation étrangère même amicale se préparait.

Les alliés acceptent et renforcent même les moyens d’appui allouées aux grecs avec notamment plus d’artillerie lourde et des lance-roquettes multiples.

L’opération est l’objet d’une préparation minutieuse, préparation tout aussi minutieusement camouflée par l’utilisation habile de l’intoxication : faux déserteurs, faux prisonniers, faux messages radios…… .

Pour détourner l’attention de l’Axe du Péloponnèse, des opérations de diversion sont menées notamment un raid sur le port de Thessalonique, raid qui voit l’engagement du 10ème bataillon commando allié, du bataillon sacré, du Corps Franc des Balkans (CFB) et du Special Air Service (SAS),

Une opération de plusieurs jours destinée à neutraliser le port et à faire croire aux allemands que les alliés veulent débarquer au nord pour atteindre le plus rapidement possible la Bulgarie et la Roumanie.

D’autres opérations de diversion ont lieu ailleurs en Méditerranée mais le résultat est incertain car comme le dira un officier allemand «C’était trop brouillon trop dispersé, sans véritable cohérence pour que cela soit véritablement crédible».

Cet officier allemand va être plus clairvoyant que le haut-commandement qui mettra plusieurs jours à se rendre compte que l’opération ANVIL déclenchée le 21 septembre 1952 est l’opération principale et non une opération de diversion.

A l’aube de ce premier jour d’automne, les aviations alliées se jettent sur toutes les cibles ennemies qu’il s’agisse de ponts, de routes, des postes de commandement, des aérodromes, des casernements.

En mer des navires mènent des missions de bombardement littoral qu’il s’agisse de cuirassés, de croiseurs ou des destroyers.

Les unités de la «poussière navale» harcèlent la navigation ennemie, attaquant à la mitrailleuse et à la torpille, en posant des mines…… .

Peu après comme durant le premier conflit mondial l’artillerie entre en action. Cependant ce n’est plus la préparation d’artillerie durant des jours dans le candide espoir de tout écraser et de faciliter le passage de l’infanterie mais une préparation ciblée, brutale mais courte, préparation qui cède vite la place à un barrage simple voir un double-barrage qui précède l’infanterie. Nous sommes cependant loin des milliers de bouche à feu du front russe.

La 8ème Armée britannique est la première à entrer en action pour fixer les troupes ennemis avec toujours la possibilité que la diversion devienne l’axe principal de progression si jamais la situation offrait de meilleures perspectives.

La 10ème Armée britannique effectue aussi des manœuvre de diversion et surveille d’éventuels mouvements ennemis.

L’Armée Grecque de Libération (AGL) est donc chargée de la mission principale et quelle mission puisqu’elle doit traverser le golfe de Patras dont la largeur varie entre 8.4 et 32km. C’est donc une véritable opération amphibie que doit mener l’armée grecque reconstituée. L’entrainement à été intense mais tout le monde sait que l’entrainement même poussé ne remplacera jamais la guerre.

Les combats sont violents, les italiens ne laissant pas leur part aux chiens en résistant pied à pied, les allemands assurant l’appui aérien des troupes italiens, la Regia Aeronautica passablement affaiblie manquant de moyens.

L’objectif principal est la reprise de la capitale Athènes solidement tenue par les allemands et par les collaborateurs grecs. Des fortifications doivent permettre à la Festung Athens de tenir le plus longtemps possible, de fixer le maximum de troupes alliées le temps que le dispositif soit réorganisé pour tenir le plus longtemps possible, le Heeresgruppe E devant protéger le flanc méridional du dispositif de l’Axe en URSS.

Athènes est finalement prise le 17 décembre 1952 après de violents combats qui ont ravagé la ville qu’elle soit moderne ou ancienne. Symboliquement c’est le Bataillon Sacré, les «thébains» qui entre le premier dans la ville.

Ils hissent le drapeau grec sur l’acropole, drapeau qui avait été évacué in extremis au nez et à la barbe des allemands au moment de la chute de la ville deux ans plus tôt (17 janvier 1950).

Le territoire grec est quasiment entièrement libéré en février 1953. Certains territoires sont occupés sans combat comme les Cyclades rapidement évacuées direction l’Eubée, l’île bordant l’Attique étant évacuée en janvier 1953.

La situation de l’Axe devient très difficile notamment en raison du fait que les troupes italiennes sont de plus en plus démotivées car la guerre se passe mal. En effet en janvier les alliés ont pris pied dans la péninsule italique (opération SKYLOCK) ce qui est le début de la fin pour le régime de Mussolini (destitué et tué en mars 1953).

Le 19 mai 1953 les alliés lancent l’opération SLEDGEHAMMER qui voit l’engagement de mêmes forces que pour ANVIL avec en plus l’engagement de la 1ère Armée Yougoslave (quatre divisions d’infanterie et une division blindée).

Les troupes grecques continuent de combattre en Yougoslavie en dépit des réticences de Pierre II qui sera rassuré par une rencontre avec Paul 1er qui lui confirmera que la Grèce n’avait comme volonté que de reconquérir son territoire de 1948 et non de s’agrandir au dépent de l’ancien royaume des serbes, croates et slovènes.

A l’été 1953 après les succès de l’opération marteau-pilon et la «digestion» tant par les alliés que par l’Axe de la défection italienne, le front balkanique suit globalement une ligne Durrès-Macédoine centrale-frontière gréco-bulgare.

Les alliés adaptent leur dispositif, la 10ème armée britannique est envoyée sur le front italien en relève d’autres troupes, laissant en ligne la 8th Army [UK] avec les deux corps d’armée sud-africains et le 13ème corps d’armée britannique. On trouve également la 1ère Armée yougoslave et la 1ère Armée grecque (ex-Armée Grecque de Libération).

Cela représente un total de cinq divisions sud-africaines (quatre DI et une DB), trois divisions britanniques (deux divisions d’infanterie et une division blindée), six divisions grecques (cinq d’infanterie et une division blindée) et cinq divisions yougoslaves (quatre d’infanterie et une blindée) soit un total de dix-neuf divisions qui font face à treize divisions allemandes et bulgares.

Sous l’autorité du Heeresgruppe E on trouve quatre armées, les 11ème et 15ème armées allemandes mais aussi les 4ème et 5ème armées bulgares.

La 11ème armée allemande comprend la 1. Panzerdivision, la 35. InfanterieDivision et la 1. Gebirgjäger Division alors que la 15ème armée allemande comprend la 5. Panzerdivision, les 14. et 25. InfanterieDivision.

Les bulgares alignent sept divisions et une brigade, la 4ème Armée bulgare alignant les 2ème, 4ème et 14ème DI, la 1ère division de cavalerie alors que la 5ème Armée bulgare aligne les 8ème, 16ème et 22ème DI appuyées par la 11ème brigade blindée.

Le 15 novembre 1953 les alliés lancent leur troisième offensive majeure, l’opération SWORD qui permet de libérer le reste de l’Albanie, de pénétrer au Monténégro, de chasser les allemands de Macédoine et de pénétrer en Serbie en soutien des maquisards royalistes et des partisans communistes.

Les troupes grecques vont essentiellement combattre en Albanie, au Monténégro et en Croatie, terminant la guerre en Slovénie.

Peu à peu les combats font place à des opérations de nettoyage qui ne sont pas sans risque. Un vétéran du conflit dira que ces dernières opérations allait leur donner un avant-goût de la guerre civile grecque à laquelle il allait participer.

Les troupes grecques sont rassemblées en mai dans le nord de la Croatie. Certains soldats en ligne depuis 1948 sont rapidement démobilisés. Certains refuseront de rentrer au pays et préféront s’installer soit en Europe de l’ouest soit rejoindre les Etats-Unis.

On verra certains soldats grecs qui n’avaient plus rien qui les attendaient en Grèce s’engager dans la Légion Etrangère pour continuer une carrière militaire dans laquelle ils s’étaient révélés. En juillet 1954 les derniers soldats grecs quittent la Yougoslavie pour rentrer au pays, certains seront démobilisés et d’autres resteront au sein de l’armée.

Mitteleuropa Balkans (170) Grèce (14)

La Grèce dans le second conflit mondial

Mobilisation et préparation

Le 5 septembre 1948 les allemands envahissent la Norvège et le Danemark dans le cadre de l’opération Weserübung. C’est le début du second conflit mondial, un conflit que l’on redoutait mais que l’on pressentait depuis longtemps tant les tensions ne cessaient de croitre en Europe.

La seule chose qui surpris les plus lucides fut que les allemands attaquèrent des pays neutres et non un pays avec lequel ils avaient de vrais différents politiques et diplomatiques. Cela était la preuve que ce conflit n’allait pas être un conflit de gentlemen.

A l’annonce des bombardements allemands sur la Scandinavie, la Grèce se déclare en état de non-belligérance, un statut différent de la neutralité. D’ailleurs pour bien montrer sa détermination Athènes ordonne le rappel de réservistes mais se garde pour le moment de décréter la mobilisation générale probablement pour ne pas provoquer Rome.

La Ligne Metaxas à été renforcée à la mobilisation mais est loin d’être une assurance tout risque

Des précautions sont prises aux frontières notamment à la frontière avec l’Albanie, des champs de mines sont posés en mer, la Ligne Metaxas renforcée.

Le 30 octobre 1948 après de nouveaux incidents en Epire, Athènes ordonne la mobilisation générale, un processus qui va se dérouler dans une relative confusion, le gouvernement grec n’ayant pas mis à jour le processus de mobilisation depuis 1917 et ce en dépit des propositions de la MMFG. Si en Yougoslavie la MMFY est parvenu à imposer son processus de mobilisation, en Grèce ce ne fût pas possible probablement pour des raisons de fierté nationale.

Comme le reconnaitra un général grec «Si les italiens avaient attaqué à ce moment là je ne sais pas si nous aurions été capables de réagir».

Les divisions les plus modernes vont être concentrées contre l’Albanie italienne, le reste du territoire étant couvert par des unités moins bien équipées et moins bien entrainées. L’économie du pays est entièrement mobilisée pour la guerre, on réquisitionne tout ce qui est réquisitionnable, on mobilise les femmes et même les enfants.

On voit les villes se couvrir de sacs de sable, des abris antiaériens sont créés, les villes aux frontières deviennent des mini-forteresses. «Les italiens auront peut être le dessus mais il leur faudra payer le prix du sang» diras un lieutenant grec devenu après guerre une célébrité de la littérature, le lieutenant Elftherios Onassis.

Dans les airs une aviation grecque équipée d’avions obsolètes et d’avions plus modernes (même si tout est relatif) tente de protéger le ciel héllène des bombardiers ou des avions de reconnaissance italiens.

Plusieurs appareils sont abattus, d’autres s’écrasent accidentellement. En mer la marine grecque tente de sécuriser l’important trafic côtier contre la menace italienne. Elle tente également de bloquer les îles du Dodécanèse mais sans une totale réussite.

L’hiver et le printemps se passe sans que les combats annoncés comme imminents se produisent probablement parce que les italiens ont fort à faire face à des alliés qui contrairement à 1939 quand la guerre de Pologne paraissait être la guerre avec un grand G se montrent très agressif pour forcer l’Italie au combat.

Rome va-t-elle laisser Athènes tranquille ? La logique et le bon sens militaire l’aurait commandé mais ce n’est pas le choix que va faire Mussolini.

C’est la guerre !

Le gouvernement grec n’était pas naïf et savait que cette non-bélligérance ne pouvait durer éternellement d’autant que l’Italie était rapidement entrée en guerre suite au harcèlement franco-britannique.

Comme nous l’avons vu la mobilisation générale avait été décrétée le 30 octobre 1948 mais n’avait été effective que deux mois plus tard !

Les renseignements auguraient d’une attaque italienne iminente mais rien ne se produit et on commence à démobiliser certains soldats. C’est alors que l’attaque italienne tant attendue se produisit.

Le 5 mai 1949 à l’aube, les italiens lancent l’opération CAESAR, l’invasion de la Grèce depuis l’Albanie.

Pour cette opération qui est censée redorer le blason italien et montrer aux allemands que Rome peut mener une guerre parallèle, le Regio Esercito mobilise les moyens du Groupe d’Armées d’Albanie.

Ce groupement comprend les 3ème et 8ème Armées avec quatre corps d’armées, les 6ème (15ème DI «Bergamo» et 18ème DI «Messina»), 8ème (20ème DI «Friuli» 1ère DI Alpine «Taurinense»), 9ème ( 23ème DI «Ferrara» et 28ème DI «Aosta») et 11ème Corps d’Armée (29ème DI «Piemonte» et 30ème DI «Sabauda»).

A ces huit divisions vont s’ajouter la 49ème DI «Parma» censée assurer la défense de l’ancien royaume de Zog 1er mais aussi la division blindée Littorio. Cette force est jugée suffisante pour si ce n’est vaincre la Grèce mais au moins lui donner une bonne leçon.

Le plan italien est simple : attaque principale en Epire pour fixer le maximum de troupes grecques avec une diversion en Macédoine, une poussée vers Thessalonique. Ensuite en fonction des premiers résultats («Au combat, la première victime est le plan» dixit Clausewitz) les italiens aviseront.

Aux troupes au sol s’ajoutent des avions en nombre (250 à 400 selon les sources) et un rôle important pour la marine chargée de couper les lignes de communication et de couvrir les convois ravitaillant les troupes italiennes depuis la péninsule italique.

Tout cela aurait marché si tout cela avait bien planifié et bien coordonné. Or non seulement les plans avaient été improvisés mais les différentes armées s’entendaient très mal.

Par exemple une information recueillie par un avion de la Regia Aeronautica devait remonter toute la chaine hiérarchique avant d’être transmise à une autre armée qu’il s’agisse de l’armée de terre ou de la marine. Autant dire qu’elle était souvent périmée et de peu d’utilité.

Les carences en armes et en munitions sont importantes et encore un effort important à été fait depuis septembre 1948, la décision d’attaquer la Grèce ayant été prise visiblement dès le mois de décembre même si en l’absence d’archives on ne peut que se limiter à des hypothèses.

En face les forces armées grecques étaient composées de troupes motivées, bien entrainées et bien équipées (à l’échelle grecque cela va sans dire).

Soldats grecques au début de la Pax Armada

Une Armée d’Epire est mise sur pied à la mobilisation générale avec trois corps d’armée à deux divisions d’infanterie (1er Corps d’Armée, 2ème Corps d’Armée dit Corps d’Armée d’Epire et 3ème Corps d’Armée) plus une division de cavalerie et un bataillon de chars équipés de Hotchkiss H-39.

Le Hotchkiss H-39

En Macédoine on trouve une Armée de Macédoine qui disposait de deux corps d’armée à deux divisions d’infanterie (4ème et 5ème Corps d’Armée), une division de cavalerie et deux bataillons de Hotchkiss H-39.

Les italiens font donc face à dix divisons d’infanterie, deux divisions de cavalerie et les trois bataillons de chars légers.

Les combats sont rudes, d’autant plus difficiles que dans les montagnes épirotes le temps même au printemps peut être très froid et très humide. Dès le 12 mai l’offensive menée en Epire est stoppée par les italiens qui le 17 mai relancent l’offensive en Macédoine avec plus de succès mais cela n’est pas mirobolant non plus.

Dans les airs la Regia Aeronautica à acquis une fragile maitrise de l’air moins en raison de ses propres performances que parce que les grecs préfèrent ménager leur outil aérien pour protéger Athènes et Thessalonique.

En mer la Regia Marina se bat moins contre la marine grecque que contre les alliés qui à l’annonce du déclenchement de l’opération CAESAR ont décide l’envoi de troupes venus d’Afrique du Nord et du Levant. Ces unités ne vont cependant débarquer qu’à la fin du mois de juin après que les marines alliées ont du forcer le passage face aux cuirassés et croiseurs italiens.

Les grecs contre-attaquent le 21 mai et bousculent les italiens en Epire mais se heurtent en Macédoine à une rude résistance. Les troupes de la 8ème Armée doivent cependant se replier pour ne pas être coupé par une potentielle offensive grecque en direction du nord-est.

L’attaque grecque s’arrêtent à la mi-juin quand les troupes italiennes ont été ramenées à la frontière albanaise.

Il est alors prévu une nouvelle attaque à l’automne pour occuper l’Epire du Nord et le rattacher à la «mère-patrie» grecque.

Cette attaque doit être menée par les grecs soutenus par des troupes françaises, britanniques et polonaises même si Paris et Londres sont réticents à soutenir l’expansionisme grec.

L’attaque germano-italo-hongroise lancée le 7 juillet 1949 (opération MARITSA) ne leur en laissera pas la possibilité.

Les trois semaines entre la fin de l’attaque grecque et l’offensive allemande ont permis aux grecs de reposer leurs troupes, de réorganiser leur dispositif alors qu’en face les 3ème et 8ème armées italiennes ont reçu l’ordre de rester sur la défensive le temps que des renforts viennent d’Italie et que surtout la 2ème armée italienne venue de Vénétie n’écrase l’armée yougoslave.

Rien ne se passera comme prévu, les yougoslaves résistant farouchement (mais regretteront le refus grec et le refus alliés de déployer des troupes dans le Vardar macédonien) obligeant l’Axe à s’employer même si à terme personne ne se fait d’illusions.

Le général Villeneuve dans ses mémoires reconnaitra l’apport des yougoslaves dans la stratégie alliée «Sans la résistance acharnée des soldats de Pierre II dignes descendants de leurs ainés du premier conflit mondial nous aurions eu bien du mal à tenir le Péloponnèse.»

Les yougoslaves vont résister jusqu’au début de l’automne 1949. Est-ce à dire que les grecs se sont tournés les pousses durant deux mois ? Non bien sur, ils ont maintenus les forces italiennes en Albanie sous pression par une série d’attaques locales, des bombardements aériens et d’artillerie brefs mais intenses avec des attaques qui ressemblaient à des coups de main prolongés.

Ils sont soutenus par les alliés qui réalisent des opérations commandos en Albanie pour géner l’arrière et semer la discorde chez l’ennemi.

Enfin à partir du 25 septembre 1949 les combats sont clairement engagés en Grèce avec les italiens depuis l’Albanie et la Macédoine, l’Allemagne depuis la Macédoine et la Bulgarie. A noter que les bulgares affairés à occuper le Vardar macédonien ne participent pas aux premières opérations de la Campagne de Grèce.

Côté italien les divisions qui ont survécu à la guerre italo-grecque ou opération CAESAR sont remplumés par de jeunes recrues mais aussi par l’envoi de nouvelles unités. On trouve deux divisions d’infanterie, les 42ème DI «Bari» et 48ème DI «Taro» mais surtout trois divisions de cavalerie, la 1ère division de cavalerie «Eugenio di Savoia», 2ème division de cavalerie «Emanuele Filiberto Teste di Fero» et 3ème Division de cavalerie «Principe Amedeo Duca d’Aosta».

Soldats italiens en Yougoslavie

Si les deux divisions d’infanterie vont rallier directement l’Albanie à travers l’Adriatique (non sans que l’aviation et les sous-marins alliés ne prélèvent leur part), les divisions de cavalerie vont opérer en Yougoslavie en soutien de la 2ème armée.

Ces divisions montées vont se montrer efficaces en terrain bouleversé pouvant tourner le dispositif grec et frapper l’arrière et la logistique.

Les combats sont tous aussi violents qu’en Yougoslavie et les soldats grecs vont preuve d’un courage extraordinaire. Néanmoins l’épuisement guète les forces alliées qui prennent rapidement la décision de se replier vers le sud.

Signe qui ne trompe pas l’envoi de renforts est stoppé et quelques unités en cours de transfert vont rallier la Crète plutôt que la Grèce continentale. De son côté le gouvernement grec prépare en toute discrétion l’évacuation du personnel d’unités ne pouvant plus opérer en unités constituées.

Thessalonique tombe le 30 novembre 1949 suivit de Larissa le 5 décembre 1949. Les grecs et les alliés utilisent à merveille les possibilités du terrain, une défense élastique alternant défense ferme et contre-attaques brutales. Malgré ces efforts, Athènes tombe le 17 janvier 1950.

De violents combats ont lieu en ville, les quartiers modernes tout comme l’Acropole sont sérieusement endommagés.

Le 24 janvier 1950 les germano-italiens tentent une offensive surprise pour s’emparer du Péloponnèse mais c’est un échec. Les greco-britannico-français les attendent de pied ferme, repoussant un coup de main mené par les Brandebourgeois. Le pont franchissant le Canal de Corinthe saute.

Les deux adversaires sont fatigués. Les alliés n’ont pas des moyens illimités et l’Axe notamment les allemands ont davantage l’oeil rivé vers les steppes russes. Le front corinthien est bloqué mais les deux camps s’emparent d’îles et d’archipels.

Situation globale du front grec au printemps 1950

C’est ainsi que l’Axe s’empare de l’île d’Eubée et de l’île de Céphalonie sans réels combats, les alliés préférant se replier sur le continent. Les alliés en revanche échouent à conserver les Cyclades qui sont prises par les allemands dans la foulée de leur échec devant Corinthe.

Le 17 mars 1950 la bataille navale du Golfe de Zanthe marque la fin officielle de la Campagne de Grèce. Malgré plusieurs projets jamais l’Axe ne parviendra à chasser les alliés de la Grèce continentale. Le Péloponnèse va servir de tête de pont pour opérer en Adriatique et dans les Balkans avec des attaques aériennes, sous-marines et navales.

Résistance et collaboration

Le gouvernement grec à évacué la capitale grecque le 9 janvier 1950 direction la Crète et Héraklion la principale ville de la grande île.

D’autres auraient préféré la Palestine ou l’Egypte pour des raisons de sécurité mais le roi Paul 1er à été inflexible sur ce point : il ne quittera jamais le sol grec. C’est le début de la légende du «Roi-Soldat» objet encore aujourd’hui en Crète d’un véritable culte de la part des anciens combattants et de nombreux grecs patriotes qu’ils soient monarchistes ou républicains.

« Le roi-soldat »

L’île devient une forteresse flottante avec des bases navales, des bases aériennes, des casernements. De nombreux grecs voulant continuer le combat s’y réfugient ce qui posera des problèmes en terme de sécurité, d’insalubrité et de ravitaillement.

En Grèce continentale, un gouvernement collaborateur s’installe à Athènes mais ce gouvernement dirigé par un obscur colonel, le colonel Soriotis n’aura jamais la moindre once de légitimité. Cela s’explique à la fois par la présence en Crète du roi et du gouvernement mais aussi par les exactions menées par les allemands dès la conquête.

Une Force de Sécurité (δύναμη ασφαλείας dýnami asfaleías) est rapidement mise sur pied, une force auxiliaire qui se distinguera rapidement par sa férocité et son inefficacité.

Côté militaire, la défense de la Grèce est assuré par les italiens, les allemands et les bulgares. Les italiens déploiement une Esercito italiano in Grecia avec six divisions d’infanterie d’abord dispersées sur tout le territoire grec.

On trouve ainsi initialement la 23ème DI «Ferraro» à Thessalonique, la 28ème DI «Aoste» à Athènes, le 9ème Corps d’Armée dans l’isthme de Corinthe avec les 42ème DI «Bari» et 48ème «Taro», l’Eubée est occupée par la 29ème DI «Piemonte» alors que la côte occidentale de la Grèce est défendue par la 30ème DI «Sabaudo».

Les allemands déploient des troupes au sein de l’Heeresgruppe E (Groupe d’Armées E) qui dirige les unités allemandes déployées dans les Balkans et la Grèce au travers de la 11ème armée déployée en Serbie (quatre divisions d’infanterie, une division blindée) et de la 15ème armée déployée dans le nord de la Grèce et la région d’Athènes (quatre divisions d’infanterie, une division de montagne, une division parachutiste et deux divisions blindées).

De leur côté les bulgares vont déployer les 4ème et 5ème Armées avec pour la première quatre divisions d’infanterie (2ème DI, 4ème DI, 6ème et 11ème DI), la 1ère division de cavalerie et la 1ère brigade de chasseurs plus destinée aux opérations anti-guerilla.

De son côté la 5ème Armée dispose de quatre divisions d’infanterie (1ère, 3ème, 5ème et 8ème DI), la 2ème division de cavalerie, la 11ème brigade blindée et la 2ème brigade de chasseurs.

Après des mois de frictions et de mésentente cordiale, le dispositif est réorganisé. Désormais le Heeresgruppe E à sous son autorité toutes les troupes de l’Axe mais cet effort louable de coordination se heurtera à une profonde défiance entre italiens, allemands et bulgares, simplement unis par la défiance que leur inspire le gouvernement de Soriotis et leur refus de créer une armée grecque pour combattre les alliés.

Géographiquement le dispositif est simplifié avec les bulgares au nord et au nord-est, les italiens au nord et au nord-ouest et les allemands au centre occupant notamment la région d’Athènes et l’Eubée. Des divisions sont transférées par voie aérienne et maritime ce qui permet aux avions et aux sous-marins alliés de remporter de beaux succès mais également de subir de lourdes pertes.

En Grèce occupée une résistance se développe rapidement. Comme souvent les premiers groupes sont soit composés de troupes isolées ne pouvant ou ne voulant évacuer, d’hommes trop jeunes pour combattre ou de simples civils ulcérés de voir leur patrie occupée par des étrangers.

Très vite la résistance va se structurer avec des groupes royalistes, des groupes républicains et des groupes communistes. Comme en Yougoslavie, les groupes s’allient parfois et se combattent souvent. Face à cette résistance les italiens, les allemands et les bulgares vont multiplier les tristement célèbres opérations de nettoyage avec leur cortège d’exactions.

Comme chez le voisin yougoslave, les alliés et le gouvernement grec vont tenter de coordonner leur action avec des groupes mais ce ne fût toujours pas avec succès.

Libération et guerre civile

Carte du front grec peu avant le déclenchement de l’opération ANVIL

Très vite le gouvernement en exil grec s’est préoccupé de reconstituer un outil militaire crédible pour peser sur les décisions alliées. Plus facile à dire qu’à faire car si les grecs possèdent les hommes et un peu d’argent, ils sont dépendant pour l’équipement militaire. Du matériel à bien été évacué sur la Crète mais c’est très insuffisant pour récréer une armée capable de faire autre chose que de la figuration.

Faute de place en Crète, c’est en Egypte et secondairement en Libye que l’Armée Grecque de Libération (Ελληνικός Απελευθερωτικός Στρατός Ellinikós Apeleftherotikós Stratós) va être créée, une armée équipée par les alliés qu’ils soient français, britanniques ou américains.

Cette montée en puissance va être plus rapide que son homologue yougoslave. Il y à bien entendu des tiraillements entre royalistes et crypto-républicains, entre libéraux et métaxistes mais dans l’ensemble tout le monde tire dans le même sens dans le seul objectif de libérer le territoire. Autre différence par rapport à la Yougoslavie, la Grèce n’est pas un état multinational où les nationalités coexistent tant bien que mal. Forcément cela aide pour reconstruire une armée digne de ce nom.

Les principaux problèmes concerneront l’argent et l’équipement car les hommes sont présents, des hommes expérimentés, aguerris par les combats qui vont encadrer des jeunes grecs qui brûlent d’en découdre.

L’AGL est opérationnelle à l’automne 1951. Elle se compose de trois corps d’armées à deux divisions. Si le 1er Corps d’Armée «Thessalie» et le 2ème Corps d’Armée «Macedoine» sont composés de deux divisions d’infanterie chacune (1ère et 4ème pour le premier, 2ème et 5ème pour le deuxième), le 3ème Corps d’Armée «Epire» comprend la 3ème division d’infanterie et surtout la 1ère division blindée.

A ces six divisions de première ligne vont s’ajouter trois divisions légères d’infanterie (initialement de sécurité mais leur nom à été changé pour éviter la confusion avec la force de sécurité du gouvernement collaborationniste), les 6ème et 7ème DLI et la 14ème DI, la première défendant avec les alliés le Dodécannèse, la seconde protégeait la Crète et notamment les institutions alors que la troisième défendait l’île de Zakynthos en relève de la 1ère DLI et de la brigade de montagne polonaise

Des bataillons d’evzones sont également recréés en vue de mener des raids dans la profondeur du dispositif ennemi mais aussi pour encadrer la résistance. Douze bataillons sont prévus mais faute de moyens et de temps seulement huit d’entre-eux seront mis sur pied.

A leur mission de combat s’ajoutera la lutte contre les communistes dans la guerre civile aux côtés des divisions légères d’infanterie et d’unités alliées en attendant le retour des divisions de combat citées plus haut.

On trouve également une unité commando, le célèbre Bataillon Sacré, unité qui reprend le nom de la célèbre unité thébaine.

Cette unité est créé avec l’aide des britanniques. Opérationnelle à la fin de l’année 1950, elle va opérer dans les îles grecques mais aussi en Italie pour des missions de renseignement, de recherche et de destruction.

Les Thébains vont jouer un rôle clé dans la libération du pays, opérant en pointe du dispositif allié pour des missions de destruction de cibles stratégiques.

Ils participent par exemple aux côtés de commandos français, britanniques et yougoslaves au Raid sur Thessalonique qui va alimenter la certitude de l’Axe dans l’idée que l’offensive venue du Péloponnèse n’était qu’une attaque de diversion. Quand le haut-commandement s’en rendra compte il sera trop tard pour faire avorter la première offensive majeure sur le front des Balkans.

Celle-ci n’est lancée que le 21 septembre 1952 soit deux ans et demi après la fin officielle de la Campagne de Grèce. Pourquoi un tel délai qui désespérait les gouvernements grecs et yougoslaves ?

Plusieurs facteurs sont entrés en ligne de compte notamment le fait que ce front était secondaire par rapport au front occidental et que la géographie rendait peu probable une offensive, une percée décisive.

A ceux qui rétorquaient que l’offensive menée dans le Vardar à l’automne 1918 avait été la seule décisive de tout le conflit les détracteurs répondaient qu’elle avait été menée face à un adversaire bulgare épuisé et mal soutenu par ses alliés ce qui n’était pas le cas ici.

Cela ne veut pas dire que les bélligérants ce sont tournés les pouces non. Il y eut des attaques locales, des opérations commandos pour maintenir la pression sur l’ennemi. Rien cependant qui ressemblait à une offensive à but stratégique.

Le 21 septembre 1952 enfin les alliés lancent l’opération ANVIL (enclume). Il s’agit de donner de l’air à la péninsule du Péloponnèse et s’offrir de nouvelles perspectives stratégiques. Le plan est simple : on fixe l’ennemi sur l’isthme de Corinthe, on traverse le golfe de Patras _plus facile à dire qu’à faire_ et on file soit vers le nord ou vers le nord-est.

Les combats sont violents entre les troupes alliées et les troupes germano-italiennes. Peu à peu la supériorité numérique, une meilleure puissance de feu et une meilleure coordination permet aux alliés d’avancer, de reconquérir également l’île de Céphalonie.

Après de violents de combats, Athènes est libérée le 17 décembre 1952. Les alliés laissent les grecs entrer les premiers dans la ville et c’est un détachement du bataillon sacré qui hisse le drapeau grec sur les ruines de l’Acropole. Ce drapeau n’est pas une simple étoffe de tissu, c’est le drapeau qui flottait sur la ville lors de sa prise par les allemands en 1950 et qu’un evzone avait dérobé au nez et à la barbe des troupes ennemies.

De son côté les troupes de l’Axe vont évacuer à la même époque les Cyclades harcelés par les unités aériennes et navales alliées. Ils décident de résister en Eubée mais sont vite débordés.

L’Axe tente de tenir le plus longtemps possible mais les allemands doivent tenir compte de la démoralisation puis du basculement des troupes italiennes.

Cela explique pourquoi la majorité du territoire grec est libéré à la fin du mois de février 1953. Quelques unités parviennent à pénétrer en Macédoine et en Albanie mais sont trop faibles pour s’y maintenir.

En dépit des réticences yougoslaves, les unités grecques poursuivent leurs missions de combat en Yougoslavie. Il faut une rencontre personnelle entre Paul 1er et Pierre II pour que la Yougoslavie soit rassurée : la Grèce ne cherche qu’à récupérer son territoire de septembre 1948 et n’à aucune réclamation territoriale vis à vis de la Yougoslavie.

Une fois engagée en Yougoslavie, l’Armée Grecque de Libération va être rebaptisée 1ère Armée Grecque. Les mêmes unités restent en ligne mais les pertes sont compensées par du personnel issu de la résistance royaliste voir républicaine. En revanche la résistance communiste refuse avec énergie d’intégrer l’armée grecque, estimant qu’elle ne vaut pas mieux que les forces de sécurité de Soriotis.

Les divisions grecques vont combattre essentiellement en Albanie, au Monténégro puis en Croatie, terminant la guerre en Slovénie. La 1ère Armée Grecque laissant le reste du front aux britanniques et aux sud-africains là encore pour rassurer des yougoslaves aussi inquiets que suspicieux.

Une fois le second conflit mondial terminé, l’armée grecque rentre au pays où elle ne va pas tarder à opérer contre la résistance communiste bien décidée à imiter ses frères yougoslaves qui tenteront de les aider quand ils le pourront.

Les grecs vont engager dans cette guerre civile principalement leurs deux DLI et leurs bataillons d’evzones. Après avoir tâtonné, les grecs parviendront à trouver une bonne stratégie en tenant le terrain avec la gendarmerie et des unités paramilitaires et en confiant aux deux DLI et aux evzones des missions d’intervention.

La Grèce est dans un état cataclysmique avec une famine biblique et une guerre civile. Les pertes ont été lourdes chez les civils comme les militaires. En 1958 les royalistes bien soutenus par les alliés occidentaux vont l’emporter permettant à la monarchie de survivre contrairement à la royauté yougoslave.

Mitteleuropa Balkans (117) Yougoslavie (5)

La Yougoslavie dans le second conflit mondial

La Yougoslavie en guerre : une courte mais héroïque résistance

Situation politique et militaire de la Yougoslavie en septembre 1948

Le 5 septembre 1948 ce que de nombreuses personnes redoutaient se produit : l’Europe bascule dans la guerre.

Cette fois tout le monde est certain, cette guerre n’allait pas durer trois mois mais partait pour plusieurs années, presque six pour être exact avec à la clé des dizaines de millions de morts et des milliards de francs, de dollars et de livres sterling de dégats.

La Yougoslavie est dans une situation très inconfortable. Elle n’est ni pro-alliée (malgré l’accord le 14 septembre 1945) ni pro-Axe, elle cherche une troisième voie en maintenant une forme de neutralité.

Neutralité ne veut pas dire faiblesse puisque dès le 30 août 1948 le gouvernement de Pierre II ordonne la mobilisation générale officiellement pour préserver «la paix et la neutralité dans la région».

Cette mobilisation se passe bien. Le plan rédigé en 1930 et révise à plusieurs reprises (la dernière fois en 1947 avec l’influence de la MMFY) est bien exécuté. Il y à des incidents dans quelques régions mais dans l’ensemble les croates et les slovènes acceptent de rejoindre les casernes et de renforcer l’armée royale yougoslave.

En septembre 1948 le roi Pierre II est officiellement au pouvoir depuis six ans, sa majorité et la fin de la régence de son oncle Paul. Ce dernier à quitté le pays en septembre 1943 et partage sa vie entre la Grande-Bretagne, la France (Riviera) et l’Amérique du Sud.

Paul de Yougoslavie

Il rejoint le pays en août 1948 pour offrir ses services. Il est nommé officiellement inspecteur général des forces armées yougoslaves et en pratique il est le commandant en chef de l’armée yougoslave ce qui est critiqué par une partie de l’opinion qui estime que le jeune roi (25 ans) devait imiter son grand père Pierre 1er en 1914 oubliant à cette occasion que le roi serbe déjà âgé avait confié le rôle effectif à son fils Alexandre.

Ce choix n’est pas forcément heureux moins en raison d’une éventuelle l’incompétence de l’ancien régent (ce n’est pas Napoléon mais ce n’est pas un ignare en matière militaire) que parce qu’il ne s’entend pas avec le commandant en chef officiel, le général Dusan Simovic, ancien premier ministre. Il y aura donc comme on dit de la friture sur la ligne, une mésentente sur la stratégie à suivre.

Dusan Simovic

La mobilisation se passe bien comme nous l’avons vu. Il y à néanmoins des lacunes sur le plan de l’équipement notamment en matière de chars et d’armes automatiques.

Renault R-35. Avec le Hotchkiss H-39 il était le char majeur de l’armée yougoslave

L’armée de terre yougoslave aligne à sa mobilisation vingt-huit divisions d’infanterie, deux divisions d’infanterie de montagne, trois divisions de cavalerie et une brigade mécanisée regroupant une bonne partie des chars de l’armée royale yougoslave. On trouvait également des unités de forteresse, de garde-frontières, d’artillerie et de génie.

Rogozarski IK-3

L’armée de l’air yougoslave dispose d’environ 500 appareils plus ou moins modernes de différents origines (françaises, britanniques, italiennes, allemandes et même yougoslaves).

Le conducteur de flottille Dubrovnil

La marine yougoslave est une Green Water Navy, une marine essentiellement composée d’unités légères (destroyers, torpilleurs, vedettes lance-torpilles), de quelques sous-marins, une marine à l’équipement assez ancien, les moyens ayant manqué pour renforcer une marine qui aurait de toute façon du affronter une marine italienne puissante.

Sur le plan stratégique l’armée yougoslave souhaite conserver l’intégrité totale du territoire national mais il s’agit plus d’un vœux pieux qu’autre chose. Elle à cependant aménagé des positions fortifiés aux frontières pour freiner l’assaillant qu’il soit italien, allemand, hongrois voir roumain ou bulgare.

Contrairement à ce qu’à écrit la propagande à l’époque il ne s’agit par d’une «Ligne Maginot Slave» mais d’une série de positions tactiques avec blockhaus de campagne disposant de canons et de mitrailleuses, de tranchées, de barbelés et de champ de mines.

Ces dispositifs seront renforcés jusqu’en juillet 1949, les yougoslaves informés par des officiers amis des leçons tirées de la campagne de France ayant compris l’importance de la profondeur du dispositif pour casser l’énergie cinétique des offensives blindées. Ils manqueront néanmoins de temps pour appliquer ce retour d’expérience et surtout manqueront d’une ou plusieurs unités motomécaniques pour contre-attaquer et éviter de s’enfermer dans une défensive stérile.

Les yougoslaves tentent de s’entendre avec la Grèce et souhaite le déploiement de troupes grecques dans le Vardar Macédonien. Athènes décline estimant ne pas avoir suffisamment de troupes pour une telle mission. Elle est de toute façon engagée contre les italiens qui ont attaqué depuis l’Albanie dans l’espoir de mener une guerre parallèle.

Belgrade n’à pas plus de succès avec les alliés occidentaux. Ces derniers sont fortement engagés sur le front français et ne peuvent guère divertir de troupes pour une véritable aventure militaire car sans le dire trop ouvertement Paris et Londres doutent des capacités de la Jugoslovenska vojska pour résister suffisamment longtemps pour permettre l’arrivée dans le sud de la Serbie de troupes capables de soutenir les divisions yougoslaves encore opérationnelles.

Le gouvernement de Belgrade comprend très vite qu’il sera seul face au minimum à une offensive italienne ou au pire face à une offensive combinée germano-italo-hongroise (voir pire).

Quand l’Axe attaque la Yougoslavie (opération MARITSA) l’ordre de bataille de l’armée de terre yougoslave est le suivant (NdA il s’agit d’une version simplifiée, la version détaillée sera présentée dans la partie concernant l’armée de terre).

En 1949 l’armée yougoslave était toujours équipée à la française, les projets de changement d’équipement n’ayant pas aboutit faute de temps, faute de moyens et peut être faute de volonté ou de scepticisme sur l’utilité de changer l’uniforme alors qu’il y à bien d’autres priorités comme la modernisation de l’armement individuel, de l’artillerie et des armes collectives de l’infanterie.

La Jugoslovenska vosjka déploie ses forces en groupes d’armées, armées et divisions, l’échelon corps d’armée n’existant pas essentiellement parce que l’armée yougoslave manque d’officiers compétents pour faire fonctionner à la fois des états-majors de groupes d’armées, d’armées et de corps d’armées.

Le 1er Groupe d’Armées couvre la frontière avec l’Italie et celle avec l’Autriche. C’est elle qui à priori va recevoir le choc principal même si certains officiers yougoslaves estiment qu’il ne faut pas écarter un assaut par la Hongrie pour ainsi foncer rapidement sur Belgrade et déstabiliser tout le pays.

Il comprend la 1ère Armée disposant de la 1ère, de la 7ème et de la 10ème DI ainsi que la 2ème Armée qui aligne la 17ème, la 24ème et la 30ème DI. A ces six divisions s’ajoutent pour chaque armée des moyens d’appui (artillerie, reconnaissance aérienne) et de soutien ainsi qu’en réserve de groupes d’armée la 1ère division de cavalerie et la 1ère division de montagne.

Le 2ème Groupe d’Armées couvre la frontière avec la Hongrie. Son rôle est donc crucial pour protéger la capitale Belgrade.

Il comprend la 4ème Armée disposant de trois divisions d’infanterie (27ème, 40ème et 42ème DI) alors que la 7ème Armée dispose des 32ème, 36ème et 38ème DI. A ces six divisions s’ajoutent pour chaque armée des moyens d’appui (artillerie, reconnaissance aérienne) et de soutien ainsi qu’en réserve de groupes d’armée la 3ème division de cavalerie et la 2ème division de montagne.

Le 3ème Groupe d’Armées couvre le sud du pays contre une éventuelle offensive italienne depuis l’Albanie que Rome a occupé puis annexé au printemps 1939.

Elle comprend la 3ème Armée qui dispose de trois divisions d’infanterie (13ème, 15ème et 25ème DI) alors que la 8ème Armée (ex-3ème Armée territoriale) comprend les 5èmes, 20ème et 46ème DI. A cela s’ajoute des unités d’appui, de soutien ainsi qu’une division d’infanterie en réserve générale, la 22ème DI.

La 5ème Armée indépendante couvre la frontière que la Yougoslavie partage avec la Roumanie et la Bulgarie. Elle aligne les 8ème, 9ème, 34ème et 50ème DI ainsi que la 2ème division de cavalerie.

La 6ème Armée indépendante déployée à cheval sur la Serbie et la Bosnie Herzegovine doit servir de réserve opérationnelle immédiate pour se porter à l’aide de l’un des groupes. Elle comprend trois divisions d’infanterie (3ème, 49ème et 14ème DI) plus trois régiments indépendants de cavalerie (49ème, 75ème et 94ème régiments) ainsi que des unités d’appui et de soutien

La Réserve Stratégique comprend les deux dernières divisions d’infanterie (4ème et 6ème DI) ainsi que la 1ère brigade mécanisée.

Sur le papier ces moyens sont importants mais ils ne doivent pas faire illusions. Les divisions d’infanterie yougoslave manquent souvent d’entrainement et l’armement pourrait être meilleur même si il n’est pas aussi obsolète que raconté.

Cela s’ajoute la question nationale. Malgré une politique de promotion des nationalités aux postes de responsabilités, le gouvernement yougoslave qui a du mal à se débarrasser de son tropisme serbe craint une défaillance des unités croates et slovènes.

Ce qui est certain c’est qu’en l’absence d’une garantie ferme des alliés occidentaux peu de généraux yougoslaves se pensent capables de repousser une attaque combinée de l’Allemagne, de l’Italie voir de la Hongrie.

Les plus optimistes espèrent tenir suffisamment longtemps pour que Paris et Londres revenant sur leur répugnance initiale ne se décident à voler au secours des yougoslaves.

La Yougoslavie au combat

Face à ce déploiement imposant sur le papier, l’Axe germano-italo-hongrois décide de mobiliser des moyens conséquents. Il s’agit d’aller vite et de neutraliser la péninsule balkanique, d’en faire une zone sous total contrôle de l’Axe pour éviter que les alliés n’utilisent ce territoire pour frapper le flanc de la future opération BARBAROSSA.

Il faut en effet le répéter encore et toujours : l’opération MARITSA n’à pas été décidé en urgence pour sauver Mussolini de sa débâcle militaire grecque mais était prévue et planifiée par les allemands.

Panzerkampfwagen Panzer IV

Les allemands ne déploient pas moins de douze divisions, trois divisions blindées (1ère, 5ème et 12ème Panzerdivisionen), une division d’infanterie de montagne (1. Gebirgjäger Division), une division parachutiste (3. Fallschitmjäger Division) et sept divisions d’infanterie (3ème, 9ème, 14ème, 25ème, 31ème, 35ème DI + la 5. Leichte Division).

Les italiens déploient six divisions dépendant de la 2ème Armée, armée disposant de deux corps d’armées à deux divisions, les deux dernières divisions dépendant directement de l’Armée comme réserve stratégique.

C’est ainsi que le 5ème Corps d’Armée dispose de la 3ème division alpine «Julia» et la 5ème DI «Cosseria» alors que le 7ème Corps d’Armée dispose de la 14ème DI «Isonzo» et la 17ème DI «Pavia». La 47ème DI «Bari» ainsi que la 48ème DI «Taro» sont en réserve d’armée.

Enfin les hongrois sont de la partie avec leur 3ème Armée qui aligne pas moins de neuf divisions d’infanterie réparties en trois corps d’armée. Le 1er Corps d’Armée comprend les 16ème, 21ème et 25ème DI, le 2ème CA engerbe les 17ème, 22ème et 26ème DI alors que le 3ème CA à sous son commandement les 18ème, 24ème et 27ème DI.

Potentiellement ce sont donc 21 divisions ennemies qui vont attaquer un nombre inférieur de Grandes Unités (G.U) yougoslaves. De plus les allemands vont mobiliser trois divisions blindées, un type d’unité que ne possède pas l’armée de terre yougoslave, la brigade mécanisée était bien plus faible qu’une Panzerdivision.

Les yougoslaves vont choisir une défense élastique s’appuyant sur les coupures humides, les obstacles offerts par le relief et des lignes fortifiées aménagées durant la Pax Armada.

Les Tcheniks vont commencer dès l’opération Maritsa à mener des opérations de guérilla, tuant par exemple dans l’œuf certaines mutineries dans des unités croates et slovènes. Leur harcèlement va ressusciter la peur du franc-tireur chez les troupes allemandes pour le plus grand malheur des populations civiles qui paieront lourdement les attaques qui ont été magnifiées par la propagande mais dont l’impact militaire a été limité.

Le 7 juillet 1949 4h45 l’opération MARITSA est déclenchée. Les allemands sont les premiers à attaquer avec un barrage d’artillerie comme durant le premier conflit mondial et des frappes aériennes.

Fallschirmjager

Les parachutistes de la 3. Fallschirmajger sont largués non en bloc (par exemple sur Zagreb) mais par petits paquets pour tenter déstabiliser le dispositif yougoslave avec des résultats contrastés montrant encore une fois que le largage de parachutistes est très aléatoire.

Les troupes yougoslaves encaissent même si il y a des mouvements de panique et de découragement devant une telle puissance de feu. Il y a quelques cas de mutineries et de refus de combattre mais dans l’ensemble le haut-commandement yougoslave (à majorité serbe) est agréablement surpris par la résistance et la résilience des unités de recrutement slovène ou croate.

Difficile de connaitre la ou les causes de cette résistance. Nul doute que la politique libérale de Pierre II et auparavant du régent Paul ont permis à une partie des slovènes et des croates d’avoir envie de se battre pour un pays qui pour beaucoup leur paraissait étranger.

Les italiens attaquent quelques heures plus tard mais pour le Jour J de l’opération MARITSA ils se contentent de reconnaissances armées auxquelles les yougoslaves ripostent de manière féroce.

Les hongrois vont attaquer le 8 juillet 1949 ce qui aurait pu compliquer la tâche des yougoslaves mais les troupes magyares ne montrent guère d’ardeur au combat, étant probablement persuadés que leur offensive serait une promenade militaire.

Les combats sont violents à terre comme en l’air même si très vite l’armée de l’air yougoslave va perdre le contrôle de l’espace aérien au profit de la Luftwaffe et de la Regia Aeronautica. Elle parviendra à tenir plus longtemps face à la MKHL (armée de l’air hongroise).

En dépit d’un grand courage, les troupes yougoslaves doivent rapidement se replier sur les montagnes de Bosnie mais cette retraite est méthodique.

Les grandes villes tombent les unes après les autres, Lubjana tombe dès le 10, Zagreb le 14 et dès le lendemain des oustachis proclament l’indépendance de la Croatie. Cette déclaration va accélérer la désagrégation des unités de recrutement croate au point que les dernières unités venant de cette région seront désarmées.

Certaines unités croates cacheront soigneusement leur origine pour ne pas être désarmées et continuer la lutte.

Le 16 juillet une partie de la marine yougoslave se mutine. Certains navires parviennent à quitter les ports de Split et de Kotor pour rallier la Crète puis l’Egypte.

Le 17 juillet Belgrade tombe aux mains des hongrois. La ville à été dévastée par de nombreuses attaques aériennes menées par les allemands.

Les combats perdent en intensité. Non seulement les allemands, les italiens et les hongrois doivent retrouver leur second souffle mais en plus la logistique peine à suivre. De leur côté les yougoslaves sont au bord de l’effondrement.

L’invasion italo-germano-hongroise se poursuit de manière inexorable, les yougoslaves continuant de se battre. Le 9 août les troupes hongroises et bulgares font leur jonction.

Les bulgares n’ont pas participé directement à l’opération MARITSA mais vont occuper la partie bulgarophone de la Macédoine.

Les allemands de leur côté se sont arrêtés dans le sud de la Serbie, les italiens opérant au Monténégro qu’ils considèrent comme leur pré-carré.

Les dernières troupes yougoslaves passent en Grèce à l’automne 1949 mais déjà dans les territoires occupés par les italiens, les allemands, les hongrois et les bulgares des mouvements de résistance plus ou moins spontanées commencent à tendre des embuscades voir à attaquer des personnels isolés (voir la partie «résistance et collaboration»).

D’autres vont faire le choix de la collaboration, opérant aux côtés des allemands, des italiens, des hongrois et des bulgares pour participer aux sinistres opérations de nettoyage avec son lot de massacres et d’exactions.

Les troupes yougoslaves épuisées vont rallier la Crète puis l’Egypte pour permettre la reconstitution d’une véritable armée capable de participer à la libération de l’ancien Royaume des Serbes, Croates et Slovènes.

Mitteleuropa Balkans (112) Roumanie (42)

Avions de transport et de liaison

Junkers Ju-52/3m

Junkers Ju-52/3m

Le trimoteur Junkers Ju-52 fût conçu au début des années trente comme un appareil commercial, une évolution du Junkers W33. C’est dans cette configuration qu’il fût produit jusqu’en 1935 avant que des versions militaires ne prennent le relais.

Si sa carrière de bombardier fût fort courte en raison de performance médiocres dans ce domaine, sa carrière de transporteur militaire fût fort longue puisqu’il était encore en service en septembre 1948.

Sa célébrité fût également accentué par le transport de VIP, “Tante Ju” ayant été l’appareil personnel d’Hitler jusqu’à sa mort ainsi que celui du leader nationaliste chinois Tchang Kai Chek.

Au sein de la Luftwaffe, il équipait deux escadres de transport en compagnie du Junkers Ju-90 plus moderne, appareil qui aurait du le remplacer mais en raison de goulots d’étranglement dans la production, Tante Ju alias Iron Annie étaient encore en service quand l’opération Weserübung est déclenchée, les Ju-52 étant en première ligne pour les opérations aéroportées lancées contre le Danemark et la Norvège.

L’appareil connu un grand succès à l’export, étant vendu au Portugal, en Espagne, en Suisse, en Argentine, en Autriche, en Bolivie, en Bulgarie, en Colombie, en Equateur, en Grèce, en Norvège, au Perou, en Roumanie et en Suède.

La Roumanie va acquérir un certain nombre d’appareils de ce type qui à défaut de transporter des parachutistes (ce n’est que sous le régime communiste qu’une unité parachutiste allait voir le jour et ce en dépit de plusieurs projets) vont assurer le transport de personnel entre la Roumanie et les aérodromes avancés. Ils vont également du transport de fret, remorquant parfois des planeurs chargés de matériel, d’armes et de munitions. Il y eut également une utilisation comme appareil de transport VIP pour le roi et le conducator mais aussi comme appareil sanitaire.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-52/3m

Type : avion de transport et de bombardement trimoteur

Masse : à vide 5970kg maximale au décollage 9210kg

Dimensions : longueur 18.90m envergure 29.25m hauteur 6.10m

Motorisation : trois moteurs BMW Hornet de 525ch chacun

Performances : vitesse maximale 271 km/h à 900m vitesse de croisière 222 km/h Distance franchissable 950km Plafond opérationnel 5200m

Armement : deux mitrailleuses MG-15 de 7.92mm (dorsale et ventrale) et 500kg de bombes en configuration bombardier

Equipage : deux pilotes et jusqu’à 17 passagers ou 12 parachutistes équipés.

Savoia Marchetti SM.83

Cet appareil est un trimoteur à ailes basses qui effectua son premier vol le 19 novembre 1937 avant d’être mis en service en 1938.

Vingt-trois exemplaires de cet appareil issu du bombardier trimoteur SM-79 sont sortis des chaines de montage, équipant les compagnies LATI et Sabena.

Les avions italiens sont réquisitionnés par la Regia Aeronautica à l’automne 1948 et sont tous détruits, seize exemplaires succombant à la DCA, à la chasse ennemie voir à de malheureux accidents.

Le reliquat à été utilisé par la SABENA (quatre exemplaires, détruits au sol en mai 1949) et par la Roumanie qui perdit ses avions lors de différents bombardements soviétiques durant le second conflit mondial (un à Odessa, à un à Constansa et le dernier à Bucarest).

Aucun SM-83 n’à donc survécu au conflit. Une épave récupérée en Roumanie à bien été rachetée par un italien passionné d’aviation mais par une malchance incroyable, l’épave à brûlé dans l’incendie du hangar la stockant avant le retour en Italie (il s’agissait de l’avion détruit à Constanza).

Caracteristiques Techniques

Type : avion de transport trimoteur

Masse à vide 6800kg en charge 10300kg

Dimensions : longueur 16.2m envergure 21.2m hauteur 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 126 RC 349 de 750ch

Performances : vitesse maximale 444km/h à 4000m vitesse de croisière 400km/h à 5000m rayon d’action 1500km autonomie 4h plafond opérationnel 8400m

Equipage : trois ou quatre hommes et dix passagers

Potez 651

Potez 650

Le Potez 650 est un avion de transport militaire de conception et de fabrication française. Dérivé du Potez 62 il à été spécifiquement conçu pour larguer des parachutistes ce qui est à ma connaissance le premier appareil conçu pour le faire.

Le Potez 62 était un bimoteur monoplan à aile haute de construction mixte bois/métal avec un train d’aterrissage retractable. Les passagers pouvaient profiter de l’insonorisation et du chauffage.

L’appareil à cependant été rapidement dépassé par d’autres appareils français comme le Bloch MB.220 et le Dewoitine D.338.

Le Potez 650 se distingue du Potez 62 par des moteurs en ligne Hispano-Suiza en lieu et place des moteurs radiaux Gnome-Rhône 14K, une cabine pouvant accueillir 14 parachutistes et leur équipement ou 10 blessés avec une large porte pour pouvoir embarquer du fret.

Comme le concept parachutiste était peu en vogue durant les années trente seulement quinze appareils ont été fabriqués. Il faudra attendre le milieu des années quarante pour que cette nouvelle race de guerrier soit prise au sérieux par la France.

Entre temps fin 1936 l’appareil est sélectionné par l’aviation militaire roumaine. Comme le Gnome-Rhône était déjà produit sous licence par IAR elle demande à ce que l’appareil soit modifié. C’est l’acte de naissance du Potez 651 qui va être produit à six exemplaires toujours en service en septembre 1948 mais en octobre 1953 il ne restait que deux appareils qui sont rapidement ferraillés car trop usés pour être d’une quelconque utilité.

Caractéristiques Techniques (Potez 650)

Type : avion de transport militaire bimoteur

Masse à vide 4632kg en charge 7500kg

Dimensions : longueur 17.32m envergure 22.45m hauteur 3.9m

Motorisation : un moteur Hispano-Suiza 12Xgrs à gauche et un moteur Hispano-Suiza 12Xhrs à droite, deux moteurs dévellopant 720ch

Performances :vitesse maximale 300km/h à 2000m vitesse de croisière 250km/h à 2000m distance franchissable 1200km

Equipage : deux pilotes, quatorze parachutistes équipés ou vingt soldats ou dix blessés

Messerschmitt Bf108 Taifun

Le Messerschmitt Bf 108 Taifun est un petit avion de sport et de tourisme quadriplace qui trouva dans la liaison la possibilité de participer à des opérations militaires. Mis au point par Willy Messerschmitt, il effectua son premier vol en 1934 avant d’être mis en service en 1935, l’appareil étant utilisé aussi bien par des opérateurs civils que par des opérateurs militaires.

885 appareils ont été produits et le design fût repris après guerre par la France sous la forme du Nord 1000 Pinguin mais ceci est une autre histoire.

Le Taifun à été au final utilisé par la compagnie brésilienne Varig, par la Bulgarie, par la Chine, la Croatie, la Tchécoslovaquie (après guerre), la France (appareils capturés à la fin de la guerre), l’Allemagne, la Hongrie, l’Italie, le Japon, le Manchukuo, la Norvège (après guerre), la Pologne (après guerre), l’Espagne, la Suisse, l’URSS, la Grande-Bretagne, les Etats-Unis, la Yougoslavie et donc la Roumanie qui reçut durant la Pax Armada neuf appareils destinés aux liaisons et au transport de personnalités. Aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : avion léger quadriplace monomoteur de transport et de liaison

Masse à vide 806kg en charge 1350kg

Dimensions : longueur 8.29m envergure 10.5m hauteur 2.3m

Motorisation : un moteur Argus As10C de 233ch entrainant une hélice bipale à pas variable

Performances : vitesse maximale 305km/h vitesse de croisière 260km/h distance franchissable 1000km à 250km/h plafond opérationnel 6200m (avec trois passagers et 50kg de passagers)

Equipage : un ou deux pilotes avec deux ou trois passagers

Avions d’entrainement

Bücker Bu-131 Jungmann

Bucker Bu131 Jungmann

Le Bücker Bü131 Jungmann est un avion d’entrainement de base apparu en 1932 alors que l’Allemagne effectuait un réarmement encore clandestin. C’est un appareil d’écolage classique, un petit biplan biplace à train fixe. A partir de 1936, une version améliorée (Bü131B) est produite, cette version se distinguant par un moteur plus puissant (105ch contre 80ch).

Cet appareil fût exporté en Roumanie et en Bulgarie (respectivement 40 et 15 exemplaires), en Yougoslavie, aux Pays-Bas, en Afrique du Sud et produit sous licence en Suisse, en Espagne, en Hongrie, en Tchécoslovaquie (avant les annexions en 1938/39) et au Japon.

La Roumanie disposait donc de quarante exemplaires qui vont former durant tout le conflit des pilotes et des navigateurs pour une force aérienne qui avait besoin en permanence de sang frais.

En théorie un appareil d’entrainement opère loin du front et donc est à l’abri des coups mais dans la guerre moderne plus personne n’est à l’abri.

C’est ainsi que quinze appareils ont été détruits (usix abattu par la chasse, cinq détruits lors d’un bombardement allié et quatre autres à l’aterrissage). Les appareils restants ont été brièvement réutilisés par l’armée de l’air roumaine d’obédience communiste.

Caractéristiques Techniques du Bücker Bü-131B

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 380kg en charge 670kg

Dimensions : longueur 6.62m envergure 7.40m hauteur 2.35m

Motorisation : un moteur quatre cylindres Hirt HM-504 dévellopant 105ch

Performances : vitesse maximale 183 km/h Vitesse de croisière 170 km/h Distance franchissable 628km Plafond opérationnel 4050m

Armement : aucun

Gotha Go-145

Gotha Go145 sous les couleurs espagnoles (camp national)

Le Gotha Go-145 est un avion d’entrainement biplan biplace créée par la firme Gotha qui renait de ses cendres en octobre 1933 après avoir été démantelé ou du moins mise en sommeil à la fin du premier conflit mondial. L’appareil prend l’air pour la première fois en février 1934 et rentre en service l’année suivante au sein de la Luftwafe.

Plusieurs compagnies allemandes fabriquèrent l’appareil ,l’avion étant également produit sous licence en Espagne et en Turquie. Rien que pour la production allemande, 2000 appareils ont été construits en plusieurs versions, le Go145B disposant d’un cockpit fermé, le Go145C destiné à l’entrainement au tir disposant d’une MG-15 de 7.92mm.

L’appareil à été utilisé par l’Autriche avant l’Anschluss, la Roumanie et la Slovaquie en plus des pays où il à été construit sous licence.

Caractéristiques Techniques du Gotha Go-145A

Masse : à vide 800kg en charge 1380kg

Dimensions : longueur 8.7m envergure 9m hauteur 2.9m

Motorisation : un moteur en ligne Argus As10 de 240ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 212 km/h vitesse de croisière 180km/h Distance franchissable 630km plafond opérationnel 3700m

Armement : aucun

Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz

Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz

Le Focke-Wulf Fw-44 est un biplan biplace d’entrainement dont le prototype effectue son premier vol en 1932, l’appareil de série ayant subit un certain de modifications. Le Fw-44B se distingue par un moteur plus puissant, le Fw-44C principale version de série et le Fw-44J, une version destinée à être produite sous licence à l’étranger.

L’appareil à été exporté en Argentine, en Autriche (1927-38), en Bolivie, au Brésil, en Bulgarie, en Chine, au Chili, en Colombie,en Finlande, en Hongrie, en Pologne, en Roumanie, en Slovaquie, en Espagne, en Suède, en Suisse et en Turquie.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-44

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 565kg en charge 770kg maximale au décollage 785kg

Dimensions : longueur 7.30m envergure 9.0m hauteur 2.80m

Motorisation : un moteur radial Siemens de 160ch

Performances : vitesse maximale 185 km/h distance franchissable 550km plafond opérationnel 3900m

Focke-Wulf Fw-56 Stosser

Focke-Wulf Fw-56 Stosser

Le Focke-Wulf Fw-56 Stösser est un avion d’entrainement avancé, un monoplan à aile haute destiné non pas à l’entrainement au pilotage mais à la chasse. Il est d’ailleurs conçu comme un chasseur de défense locale. Le premier prototype décolle pour la première foi en novembre 1933 suivit d’un second et d’un troisième en février 1934.

Après s’être imposé face à l’Arado Ar76 et le Heinkel He 74, le Focke-Wulf Fw-56 est produit à plus de 1000 exemplaires, certains étant exportés en Autriche, en Hongrie, en Bolivie, en Bulgarie, en Hongrie, aux Pays-Bas, en Roumanie et en Espagne. L’appareil était toujours en service en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-56A-1

Masse : à vide 755kg en charge 985kg

Dimensions : longueur 7.6m envergure 10.5m hauteur 2.6m

Motorisation : un moteur radial Argus As 10C de 236ch

Performances : vitesse maximale : 278 km/h vitesse de croisière 255 km/h Distance franchissable 385km Plafond opérationnel 6200m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17

Focke-Wulf Fw-58 Weihe

Le Focke-Wulf Fw-58 Weihe était un bimoteur utilisé comme avion d’entrainement multirôle (pilotes, mitrailleurs et opérateurs radios) mais aussi comme avion de transport, avion de liaison et avion sanitaire.

Le premier vol à lieu en 1935 et la mise en service en 1937. Il à été produit à 1350 exemplaires utilisés quasiment exclusivement par les allemands. Il à néanmoins été exporté en Autriche, au Brésil, en Argentine, en Tchécoslovaquie, en Croatie (durant la seconde guerre mondiale), la Finlande, les Pays-Bas, la Norvège (après guerre), la Pologne (après guerre), la Roumanie, la Slovaquie, l’Espagne, la Turquie et l’URSS.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur monoplan d’instruction et de transport

Masse à vide 2000kg en charge 2930kg

Dimensions : longueur 14.1m envergure 21m hauteur 4.2m

Motorisation : deux moteurs radiaux Argus As 10C de 240ch entrainant deux hélices bipales de 2.5m de diamètre à pas variable

Performances : vitesse maximale 254km/h vitesse de croisière 238km/h distance franchissable 690km plafond opérationnel 5400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15

Equipage : quatre hommes

Polikarpov Po-2

Le Polikarpov Po-2 (appelé également U-2 en raison de son rôle initial d’avion d’entrainement uchebnyy en russe, le nom Po-2 à été adopté en 1944, deux ans après la mort de Vladimir Polikarpov) était un avion d’usage général mis au point à la fin des années vingt et utilisés pendant près de vingt-cinq avant, pendant et même après le second conflit mondial !

Outre l’entrainement, il fût utilisé également pour l’attaque au sol, la reconnaissance, la guerre psychologique, les liaisons, l’évacuation sanitaire……. . Entre 1928 et 1959, ont été produit plus de 30000 Po-2.

A l’origine de cette sucess story russe figure la volonté de remplacer le U-1, la copie de l’Avro 504 britannique. Le vol inaugural à lieu le 7 janvier 1928, les essais menés au cours de l’année avant de lancer la production en série en 1929.

La production cesse dès 1956 en URSS mais se poursuit jusqu’en 1959 en Pologne et en en Tchécoslovaquie, les deux pays achetant la licence dès 1955 pour relancer la production aéronautique le plus rapidement possible.

A la version de base désignée U-2 s’ajoute les U-2A U-2AO et U-2AP pour les travaux agricoles (futurs Po-2A, Po-2AO et Po-2AP), les appareils expérimentaux U-2G, U-2PL et U-2KL, des versions d’attaque au sol U-2LSh et U-2LNB, des versions hydravion U-2M et U-2P, une version ambulance U-2S, une version liaison U-2ShS, des versions de transports civils U-2SP et U-2SPL, la version d’entrainement U-2UT, la version utilitaire U-2VS, une version d’observation nocturne d’artillerie U-2NAK, des versions améliorées U-3 et U-4.

Outre l’URSS, l’appareil à été utilisé par l’Albanie, la Bulgarie, la Chine, la Tchécoslovaquie, la Pologne, la Finlande, l’Allemagne (appareils capturés), la Hongrie, la Mongolie, la Roumanie (appareils capturés), la Turquie et la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan biplace d’usage général

Masse à vide 770kg en charge 1030kg maximale au décollage 1350kg charge utile 260kg

Dimensions : longueur 8.17m envergure 11.40m hauteur 3.10m

Motorisation : un moteur radial Shvetsov M-11D de 125ch

Performances : vitesse maximale 152km/h vitesse de croisière 110km/h distance franchissable 630km plafond opérationnel 3000m

Armement (U-2VS/LNB) une mitrailleuse de 7.62mm ShKAS et six bombes de 50kg

Les autres avions d’entrainement

-Le Miles M.2 Hawk Trainer est un biplace de tourisme et de course développé à partir du Miles Hawk Major et ayant donné naissance au Miles Magister. Il à été produit à 27 exemplaires utilisés par la RAF mais également par la Roumanie. Ces appareils ne sont cependant plus en service en septembre 1948 au moins de la RAF.

-Le Miles M.7A Nighthawk qui effectue son premier vol le 18 décembre 1935 est un avion d’entrainement quadriplace développé à partir du Miles Falcon Six. Il n’est produit qu’à quatre exemplaires pour la RAF utilisés au final pour les liaisons et le transport de VIP auxquels il faut ajouter deux appareils vendus à la Roumanie.

-Le Klemm Kl35 est un biplace d’aérotourisme de conception et de fabrication allemande acquis pour l’entrainement à la voltige par les FARR.

-Le Nardi FN.305 est un biplace de conception et de fabrication italienne destiné à la liaison et à l’entrainement à la chasse. La Roumanie à acquis 31 exemplaires mais le projet de le produire en grand nombre sous licence n’à finalement pas vu le jour.

-En septembre 1939 cinquante sept RWD-8 polonais se réfugient en Roumanie pour échapper à la destruction. Quelques appareils sont remis en état et réutilisés par les roumains mais aucun n’à survécu au second conflit mondial. La Roumanie à aussi récupéré huit RWD-17 et là encore aucun appareil n’à survécu.

-Des avions de tourisme RWD-13 échappant à l’enfer de la guerre de la Pologne se sont aussi réfugiés en Roumanie et quelques exemplaires ont repris du service au sein des FARR notamment comme ambulances volantes, ambulances pilotées par des femmes pilotes au sein de l’Escadrille Blance (Escadrila Alba).

-Les FARR utilisent également comme avion d’entrainement le SET-7 initialement utilisé comme avion de reconnaissance (premier vol en 1931) mais vite dépassé par les progrès de la technique aéronautique. Il est donc rélégué à l’entrainement durant la Pax Armada.

-En revanche le SET-3 est un vrai avion d’entrainement produit à trente exemplaires et donc quelques appareils sont encore là en septembre 1948 même si leur utilisation est plus que restreinte.

FIN

Mitteleuropa Balkans (110) Roumanie (41)

Avions de reconnaissance et de coopération

Potez 25

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

Au Salon de l’Aéronautique en 1924, la firme Potez présenta un sesquiplan biplace d’observation (A2) dérivé du Potez 24 avec un train fixe, de construction mixte (bois et métal) aux ailes entoilés et motorisé par un Lorraine 12Eb.

L’avion répondait à une demande de l’Aéronautique Militaire pour un biplace pouvant mener des missions d’observation et de bombardement léger.

Le premier prototype décolla début 1925 suivit rapidement d’un deuxième. Les essais satisfaisants permirent de lancer rapidement la production en série pour l’Aéronautique Militaire puis pour l’exportation.

C’est ainsi que 2450 appareils furent produits pour l’Aéronautique Militaire et l’Aéronavale et plus de 1500 pour l’export avec des licences de production accordées au Portugal, à la Yougoslavie et à la Roumanie.

Remplaçant les Bréguet 19, le Potez entré en service courant 1927 fût peu à peu supplanté par des avions plus «modernes» en l’occurrence le Bréguet 270 et le Potez 390 et il fallut attendre l’arrivée des avions de la série ANF-Les Mureaux (110 à 119) pour que le petit biplan commence à quitter la scène pour les coulisses.

En septembre 1939, le Potez 25 est encore en service mais uniquement pour les liaisons et l’entrainement et si 177 appareils sont dénombrés à la fin du mois de juin 1940, six mois plus tard, début 1941, plus aucun appareil de ce type n’est en service en métropole. Quelques exemplaires sont encore déployés dans l’Empire (Potez 25 TOE) mais leur carrière n’est guère plus longue.

La Roumanie va donc produire l’appareil sous licence. L’appareil est toujours en service en septembre 1948 alors qu’il était totalement dépassé. Son remplacement à été une véritable épopée puisqu’il devait d’abord être remplacé par l’IAR-37 puis par le Reggiane Re-2003A et enfin par l’IAR-81.

Sur les vingt-quatre appareils encore en service en septembre 1948, douze sont perdus par accident ou lors de bombardements aériens soviétiques durant la période séparant l’entrée en guerre de la Roumanie du déclenchement de l’opération BARBAROSSA.

Les douze survivants sont pour beaucoup usés et sont donc rapidement réformés. Ils sont tous envoyés à la casse avant la fin du conflit.

Les unités ont été transformés sur des appareils plus modernes en l’occurence des biplaces IAR-81 initialement conçus comme bombardiers en piqué mais qui furent également utilisés comme avions de reconnaissance et de coopération.

Caractéristiques Techniques du Potez 25

Type : Sesquiplan biplace d’observation et de bombardement léger (A2)

Poids : à vide 1530kg (1551kg pour la version TOE _Théâtre d’Opérations Extérieures_) maximal 2150kg (2238kg)

Dimensions : Envergure 14m (plan supérieur) Longueur 9.10m Hauteur 3.50m

Motorisation : Un Lorraine-Dietrich 12Eb 12 cylindres en ligne refroidit par eau et développant 450ch

Performances : vitesse maximale 207 km/h (202 km/h pour la version TOE) à 2000m Vitesse de croisière 170 km/h (180 km/h pour la version TOE) Autonomie maximale 760km (750km pour la version TOE) Plafond pratique 6700m (5800m pour la version TOE)

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm dans le fuselage tirant vers l’avant, un jumelage de mitrailleuses de 7.92mm en tourelle arrière et une mitrailleuse de même calibre tirant vers le bas à travers une trappe dans le fuselage. Quatre bombes de 50kg sous les ailes et quatre sous le fuselage

IAR-37/39

IAR-37

L’IAR-37 est un biplan monomoteur de reconnaissance et de bombardement de conception et de fabrication roumaine. Effectuant son premier vol en 1937, il est mis en service en 1938 et est toujours en service quand éclate le second conflit mondial.

Aux 32 IAR-37 succédèrent 64 IAR-39 disposant d’un moteur plus puissant et d’un armement renforcé.

En septembre 1948 trois groupes volaient encore sur cet appareil, deux groupes à douze IAR-37 et un groupe sur IAR-39 soit trente-six appareils en ligne plus trente-six appareils en réserve ce qui indique que 24 appareils ont été perdus ou ont été réformés.

Entre septembre 1948 et juin 1950 l’IAR-37 et l’IAR-39 vont mener des missions de surveillance côtière et de surveillance frontalière ce qui explique un certain nombre de pertes avec des avions perdus par accident ou des avions abattus par la chasse et la DCA soviétique.

A l’époque l’appareil était clairement dépassé. Il va être partiellement remplacé par des Reggiane Re-2003A puisqu’en octobre 1953 il restait encore un groupe volant sur cet appareil qui était à l’époque une antiquité militaire.

Au printemps 1954 il restait huit IAR-37 et quatre IAR-39. Un IAR-37 et un IAR-39 ont été préservés dans des musées.

Au combat ces biplans vont être utilisés pour la reconnaissance, la coopération, le réglage des tirs de l’artillerie voir les liaisons. En revanche les FARR se gardèrent bien de l’envoyer bombarder des positions soviétiques tant on connaissait ses limites en terme de vitesse, de maniabilité et d’armement défensif.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan triplace monomoteur de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 2177kg en charge 3085kg

Dimensions : longueur 9.60m envergure 13.10m hauteur 3.99m

Motorisation : un moteur radial IAR K.14-IV C32 de 960ch

Performances : vitesse maximale 336km/h distance franchissable 1050km plafond opérationnel 8000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm 288kg de bombes ou 144 grenades aéroportées

Potez 633

Dans les années trente les différentes aviations militaires s’inquiétèrent des performances croissantes des bombardiers et pour y faire face dévellopèrent des chasseurs bimoteurs bi ou triplaces.

La France développa ainsi le Potez 630 puis le Potez 631 qui donnèrent naissance à toute une famille d’appareils comme le Potez 633 de bombardement léger, le Potez 635 de chasse de nuit (projet), le Potez 636 (projet de production sous licence pour la Tchécoslovaquie) mais aussi le Potez 637 de reconnaissance avec gondole ventrale ou encore le Potez 63.11 destiné à remplacé le 637 qui était un appareil de transition.

Le Potez 633 était donc la variante bombardement léger de la famille 630. L’Armée de l’Air française ne le commanda pas et le «633» allait être uniquement produit pour l’exportation en l’occurence pour la Grèce (24 exemplaires), la Chine (9 avions) et surtout la Roumanie avec 44 appareils.

A noter que les livraisons s’étalèrent en raison non pas de considérations techniques mais politiques, Paris ralentissant les livraisons pour faire comprendre à Bucarest que son choix de suivre l’Allemagne n’était pas vraiment une bonne idée. En livrant les appareils c’était une façon de dire «C’est pas trop tard pour revenir au bercail». On connait la suite.

La suite c’est ultérieurement la livraison de six Potez 637 de seconde main qui ont permis à la flotte de bimoteurs français de durer un peu plus.

Ces bimoteurs furent d’abord utilisés comme avions d’attaque et de bombardement avant d’être transférés à un groupe de reconnaissance et de coopération. Les roumains conservaient douze Potez 633 en ligne avec seize Potez 633 stockés plus quatre Potez 637 soit un total de trente-deux appareils sur les cinquante livrés par la France.

Participant au second conflit mondial ces bimoteurs étaient clairement dépassés et vont donc souffrir au combat au dessus du territoire soviétique sous les coups de la DCA et de la chasse. Il y eut également des pertes par accident.

En octobre 1953 il restait seulement quatre Potez 633 et un Potez 637. Hélas pour les amateurs d’ailes anciennes ces appareils ont été envoyés à la casse une fois le conflit terminé.

Caractéristiques Techniques du Potez 633

Type : bimoteur monoplan biplace de bombardement léger et de reconnaissance

Poids : à vide 2630kg maximale 4830kg

Dimensions : envergure 16.00m longueur 10.83m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-6/7 de 700ch au décollage et de 680ch à 4500m

Performances : vitesse maximale 360km/h au niveau de la mer et 442km/h à 4500m vitesse de croisière 300km/h à 4000m Distance franchissable 1200km à la vitesse de croisière plafond opérationnel 10000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm sur affût mobile dans le poste de tir arrière avec 1000 cartouches, une arme similaire fixe tirant vers l’arrière et vers le sol actionnée par le mitrailleur, une mitrailleuse fixe dans le nez alimentée par tambour, huit bombes de 50kg en soute interne

Fieseler Fi-156

Fieseler Fi-156 Storch

Pour faciliter la progression des Panzerdivisionen, mieux vaut savoir où se trouve l’ennemi, où se trouvent les ponts, les noeuds de communication voir les points forts de l’ennemi pour si nécessaire les éviter.

Si la reconnaissance par autos blindées et motocyclistes est tout à fait valable, le vecteur aérien à plus que sa place pour voir le plus loin possible et anticiper les actions de l’ennemi.

On peut utiliser des avions “classiques”, des monomoteurs ou des bimoteurs mais pour coller au front rien de mieux qu’un avion léger, capable de passer inaperçu et capable également de pouvoir décoller de terrains improvisés, à proximité du front, de réaliser de véritables sauts de puce.

A l’origine du Storch (cigogne) figure une demande du RLM (Reichluftministerium ministère de l’Air du Reich) de 1935 pour un appareil capable de mener des missions de liaison, de coopération (ce qu’on appelle aujourd’hui le contrôle aérien avancé) et l’EVASAN.

Au Fi-156 sont opposés le Messerschmitt Bf163 et le Siebel Si-201. Le bureau d’études de Fieseler dessine un appareil à aile haute, un appareil capable de se poser et de décoller sur de courtes distances. Les premiers appareils sont livrés en 1937 et l’appareil est toujours en production en septembre 1948 dans des variantes améliorées selon le retour d’expérience des pilotes et des utilisateurs.

Au sein de la Luftwaffe, il équipe quatre groupes indépendants de reconnaissance en compagnie du Focke-Wulf Fw-189, le Fw-189 assurant la reconnaissance tactique en profondeur, le Fi-156 assurant la reconnaissance au dessus du front par exemple pour guider les tirs de l’artillerie.

D’autres appareils sont utilisés pour la liaison, les évacuations sanitaires. L’appareil fût produit sous licence en URSS (en très petit nombre sans usage opérationnel avéré) et en Roumanie, il est également utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, l’Espagne, la Suisse, la Yougoslavie et la Finlande.

La Roumanie disposait de cinq groupes de douze appareils en septembre 1948 soit soixante appareils en ligne plus un certain nombre d’appareils stockés comme volant de fonctionnement, volant dans lequel les FARR puisait des appareils de remplacement mais aussi des appareils utilisables pour d’autres missions comme la liaison ou les essais.

Cet appareil va rester en service jusqu’à la fin du conflit. Les pertes ne vont pas être si lourdes que cela car l’avion pouvait facilement échapper à la chasse ennemie. En octobre 1953 sur les cent-douze appareils produits il en restait une trentaine (chiffre exact inconnu).

Quand la Roumanie peut à nouveau disposer d’une armée de l’air autonome le Storch est réutilisé pour les liaisons, l’observation et les EVASAN et ce jusqu’en 1962 quand ils sont remplacés par des Antonov An-2 plus modernes. Un appareil à été préservé à Bucarest et un autre dans un parc à Constansa.

Caracteristiques Techniques du Fieseler Fi-156 Storch

Type : monomoteur d’observation et de liaison

Masse : à vide 860kg en charge 1260kg

Dimensions : longueur 9.9m envergure 14.3m hauteur 3.1m

Motorisation : un moteur radial Argus As-10 de 240ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m Distance franchissable 380km Plafond opérationnel 4600m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm

Focke-Wulf Fw-189

Focke-Wulf Fw-189

En 1937, le principal avion de reconnaissance tactique de la Luftwaffe est un petit biplan comparable aux ANF-Les Mureaux français à savoir le Henschel Hs-126, un appareil correct mais que le RLM jugeait nécessaire d’être remplacé avant même sa totale obsolescence.

L’appel d’offre demandait un appareil de reconnaissance triplace, appel d’offres auquel répondit Arado, Blohm & Voss et Focke-Wulf, Arado proposant son Ar198 (dont la désignation à été reprise par un hydravion issu de l’Ar196) qui eut un temps les préférences des officiels avant que le Focke-Wulf Fw-189 ne soit sélectionné, un appareil à l’architecture hétérodoxe avec une configuration bipoutre qui dégageait le champ de vision de l’observateur installé à l’arrière. Blohm & Voss proposa une configuration encore plus radicale avec un moteur et une gondole regroupant l’équipage.

L’appareil rentre en service en 1940 et va équiper quatre groupes indépendants de reconnaissance qui pourraient être attribués aux Panzerkorps ou dispatchés pour une mission particulière.

Des projets de versions d’attaque, de transport et d’appui rapproché ne débouchèrent pas sur la production en série à la différence d’une variante d’entrainement. Outre l’Allemagne, l’appareil à été utilisé par la Bulgarie, la Hongrie, la Slovaquie et la Roumanie.

Bucarest va être un utilisateur majeur de cet appareil avec quatre groupes de douze appareils soit quarante-huit appareils en ligne plus vingt-quatre appareils utilisés comme volant de fonctionnement mais aussi pour les essais et l’entrainement.

A la différence de la Bulgarie, la Roumanie n’eut aucune volonté de produire l’appareil sous licence ou d’en tirer un appareil de conception et de fabrication roumaine.

Les bimoteurs bipoutres roumains vont être employés essentiellement au dessus de l’URSS pour des missions de reconnaissance tactique moins sur le front que sur les arrières immédiats pour par exemple répérer des mouvements de troupes anonciateurs d’une future offensive.

A la fin du conflit sur les soixante-seize appareils livrés (les allemands ont livrés quatre appareils de seconde main essentiellement comme réserve de pièces détachées) il n’en restait plus que vingt-cinq opérationnels ce qui nous donne une idée du taux de perte des unités de reconnaissance et de coopération roumaines.

Après inspection seulement douze appareils ont été préservés mais les roumains n’en ont pas profité puisque les soviétiques les ont finalement envoyés à la casse après évaluation. Aucun Fw-189 roumain n’à été préservé.

Caracteristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-189

Type : bimoteur triplace de reconnaissance tactique

Masse : à vide 2680kg en charge 3950kg

Dimensions : longueur 12m envergure 18.4m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs Argus As410 de 459ch

Performances : vitesse maximale 357 km/h à 2600m Distance franchissable 670km Plafond opérationnel 8400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans les ailes, une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en position dorsale, une mitrailleuse de même modèle dans le cône arrière. Possible embarquement de quatre bombes de 50kg.

Reggiane Re-2003A

Initialement la Regia Aeronautica avait prévu de remplacer le IMAN Ro-37 par un bimoteur le Caproni Ca-311 mais suite à un changement de priorités et à des performances décevantes, l’armée de l’air italienne décida de lancer un nouveau programme pour un avion de reconnaissance et d’observation.

Le projet est lancé en septembre 1940 et signe de l’urgence, l’armée de l’air italienne demanda aux différents candidats d’utiliser un appareil existant comme base de travail.

Il s’agissait d’éviter l’aventure technique et de réduire le delai de mise au point mais aussi de celui de la formation des pilotes et des mécaniciens.

La firme Reggiane partit donc de son chasseur monoplace Reggiane Re-2002 pour dévelloper un petit biplace de reconnaissance. Baptisé Re-2003, il allait être décliné en version embarquée et en version hydravion.

C’est ainsi que la version terrestre allait recevoir la désignation de Re-2003A, la version embarquée Re-2003B et la version hydravion Re-2003C.

Extérieurement le Re-2003 ressemblait au Re-2002 avec néanmoins un fuselage plus long ce qui entrainait à puissance propulsive constante une baisse de la vitesse ce qui était considéré comme un moindre mal.

Le premier prototype du Re-2003 effectue son premier vol le 15 mars 1942. Les essais se déroulent bien même si le deuxième prototype qui avait décollé la première fois le 7 juillet 1942 connait un certain nombre de problèmes techniques (problèmes de volets, refroidissement défaillant du moteur).

La décision de le produire en série est prise à l’été 1943 et les premiers appareils de série sont livrés en septembre 1944. Entre septembre 1944 et octobre 1948 ce sont 150 appareils qui sont livrés à la Regia Aeronautica en version terrestre.

Au final ce sont 700 Re-2003 qui vont être produits répartis entre 330 Re-2003A, 190 Re-2003B et 140 Re-2003C.

Cet appareil à été utilisé pour la reconnaissance, l’observation, le réglage des tirs de l’artillerie voir l’attaque légère. Il se montra efficace dans ces missions mais sans performances extraordinaires.

C’était comme on pourrait dire un honnête appareil sans grands défauts mais sans qualités extraordinaires.

Après avril 1953 quelques appareils ont été utilisés par l’ANR comme par l’aviation co-belligérante et quand le conflit se termine seule une poignée d’appareils à survécu à l’enfer du second conflit mondial.

Aujourd’hui quatre Reggiane Re-2003 sont préservés dans les musées à savoir un Re-2003A en France, un Re-2003B et un Re-2003C aux Etats-Unis et un Re-2003A en Grande-Bretagne.

Si certains auteurs disent que le Re-2003 n’à pas été exporté en réalité des appareils issus des stocks italiens ont été cédés à la Bulgarie et la Roumanie. Les FARR vont recevoir dans un premier temps vingt-quatre appareils pour équiper un groupe et disposer de douze appareils de réserve.

D’autres appareils seront livrés durant le conflit pour transformer deux groupes qui volaient initialement sur IAR-37/39. Ce sont au total trois groupes qui vont voler sur cet appareil, Bucarest ayant reçut un total de cinquante-sept appareils cédés par les italiens.

A la fin du conflit il restait vingt-deux appareils qui étaient pour beaucoup tellement usés qu’ils n’étaient plus en état de voler. Les appareils sont tous envoyés à la casse le conflit terminé.

Caracteristiques Techniques

Type : biplace monomoteur monoplan de reconnaissance

Masse à vide 2470kg en charge 3320kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 11m hauteur 3.2m

Motorisation : un moteur radial Piaggio P.XI R.C40bis de 1250ch

Performances : vitesse maximale 510 km/h distance franchissable 950km plafond opérationnel 9800m

Armement : quatre mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT dans les ailes avec 750 coups chacune, une mitrailleuse de 7.7mm en poste arrière, 500kg de bombes ou une torpille de 450mm

Henschel Hs-129

Le bombardier en piqué ne répondait qu’imparfaitement au concept d’avion d’appui au sol. Il était efficace pour la frappe de précision mais sa faible protection contre les tirs venus du sol ou une DCA aggressive poussa les allemands à imaginer autre chose.

Germa ainsi l’idée d’une véritable canonnière volante, un Luftpanzer, un char volant capable d’encaisser les coups de l’ennemi, d’avoir une grande survivabilité au dessus du champ de bataille pour couvrir les blindés et les troupes au sol. C’est l’acte de naissance du Henschel Hs-129, un appareil dont le développement fût délicat et douloureux.

Le programme est lancé au printemps 1937 et le projet Henschel sélectionné un peu par défaut faute d’une compétition acharnée se concrétise par le premier vol du prototype le 26 mai 1939

L’appareil se révèle médiocre, une maniabilité largement perfectible tout comme sa stabilité au point qu’il sera surnommé le “cercueil volant” par les pilotes d’essais.

La question la plus aïgue concerne la fourniture des moteurs. Les Junkers Jumo, les Daimer-Benz DB 600 à 605, les BMW sont très demandés et comme le Henschel Hs-129 n’est pas prioritaire le programme n’avance pas.

La France et la Grande-Bretagne ne pouvant et ne voulant fournir de moteurs, l’Allemagne se tourna vers les Etats-Unis mais sans succès non plus, les capacités américaines étant déjà saturées par la demande intérieure (modeste) et extérieure (importante) sans oublier les pressions de Paris et de Londres.

Au gran dam des industriels allemands qui craignaient une future concurrence, le RLM solicita son allié soviétique (le pacte germano-soviétique restera officiellement en vigueur jusqu’en 1945).

Moscou accepte de livrer des Klimov M-103 qui étaient issus du M-100, une version produite sous licence d’un moteur français, l’Hispano-Suiza 12Y.

En attendant la livraison des moteurs, les ingénieurs de chez Henschel travaillèrent sur une nouvelle version du Hs129 en améliorant la visibilité dans le cockpit et en essayant de résoudre l’instabilité et la faible maniabilité du premier prototype.

Avec des moteurs russes, l’appareil (qui reçut le surnom de Kameraden) était nettement meilleur et le deuxième prototype qui décolla pour la première fois en septembre 1941 impressionna les pilotes par sa vitesse et sa maniabilité qui laissait entrevoir de formidables promesses.

Ce programme entouré d’un épais brouillard était mal connu des services de renseignement alliés et son apparition lors d’un défilé militaire à Berlin le 9 novembre 1942 inquiéta suffisamment la France pour pousser l’armée de l’air à dévelloper un appareil semblable le futur Potez 640 qui n’eut jamais hélas l’aura de son homologue allemand.

Quate prototypes furent ensuite commandés, appareils livrés entre janvier et mai 1943 pour les tests généraux mais également pour tester l’armement.

Suite à ces essais satisfaisants, les appareils de série sont commandés en septembre 1943 pour équiper une seule et unique escadre soit au total 90 appareils de première ligne et 45 de réserve, les appareils étant livrés entre juin 1944 et novembre 1945.

En septembre 1948, la production de l’appareil stoppée en décembre 1945 à repris mais avec de nouveaux moteurs, des moteurs en ligne Junkers, l’URSS refusant d’exporter des moteurs vers un pays devenu potentiellement ennemi.

La Roumanie s’intéresse à l’appareil dès le printemps 1946 et en échange de devises dont l’Allemagne à le plus grand besoin peut commander de quoi équiper deux groupes de reconnaissance et de coopération, un subterfuge pour calmer l’inquiétude de la Hongrie.

Les appareils sont livrés entre mars 1947 et octobre 1948. Ces appareils sont régulièrement mis en valeur par la propagande roumaine qui en fait un avion quasiment invulnérable même si cette propagande ne convainct pas les plus lucides qui savent qu’aucun appareil n’est indestructible.

Engagé dans l’opération BARBAROSSA, les Henschel Hs-129 furent utilisés pour ouvrir des brèches dans le dispositif soviétique en s’attaque à tous les points fortifiés, aux batteries d’artillerie voir aux ouvrages d’art. Ils assuraient également des missions d’appui rapproché aux troupes au sol qu’il s’agisse de l’infanterie ou des unités motomécaniques.

Si l’appareil était solidement protégé il n’était naturellement pas invulnérable et à la fin du conflit les forces aériennes royales roumaines ne possédaient plus que douze appareils qui sont immédiatement saisis par les soviétiques et envoyés à la casse ce qui montre de manière indirecte que l’appareil s’est montré efficace et à surtout provoqué énormément de pertes chez les soviétiques.

Caractéristiques Techniques du Henschel Hs-129A

Type : bimoteur monoplace d’appui rapproché

Masse à vide 4020kg maximale au décollage 5250kg

Dimensions : longueur 9.75m envergure 14.2m hauteur 3.25m

Motorisation : deux Klimov M-103 de 1000ch chacun détarés à 850ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 480km/h à 3830m Distance franchissable 690km Plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm MG-131 et deux canons de 20mm MG-151 dans le nez, deux mitrailleuses MG-81 de 7.92mm dans les ailes. Jusqu’à douze bombes de 50kg soit 600kg de bombes ou un canon de 30mm Mk101 puis Mk103 dans une nacelle sous le fuselage.

Mitteleuropa Balkans (91) Roumanie (21)

Armement

Armes de l’infanterie (1) : armes de poing

Revoler Nagant modèle 1895

Revolver Nagant modèle 1895

Le revolver Nagant est l’arme de poing standard de la RKKA en septembre 1939 et même si le pistolet automatique Tokarev TT-33 avait commencé à le remplacer dès les années trente et durant la décennie suivante.

Ce revolver à barillet est une création d’un industriel belge Léon Nagant qui produisit un revolver à emprunt de gaz _système peu courant pour une arme de poing_ pour l’armée tsariste, une arme tirant la cartouche 7.62x38mmR. Les frères Nagant (Léon et Emile) étaient connus à la cour des Romanov pour avoir participé à la mise au point du fusil russe standard , le célèbre Mosin-Nagant modèle 1891.

Outre l’armée, la police russe fût équipée de ce puissant mais encombrant revolver. La production commença d’abord à Liège mais dès 1898, Saint-Petersbourg acheta la licence de production qui continua à l’Arsenal de Tula avec 20000 exemplaires produits par an.

Jusqu’en 1918 le revolver fût produit en deux versions : une version à double action pour les officiers et une à simple action pour les hommes du rang.

La production continua après le changement de régime. La datation des armes est facile puisque les armes produites sous la période soviétique ont une étoile gravée dans la crosse, symbole que ne possèdent pas les armes produites sous les Romanov.

A partir de 1933, le pistolet semi-automatique Tokarev commence à remplacer le vénérable revolver dont la production cesse en 1945 après la sortie de 2 millions d’exemplaires.

Si les Nagant russes utilisaient le 7.62mm, d’autres armes furent produites dans des calibres différents, certains en calibre .32, d’autres en 7.5mm pour la Suède.

L’arme à été utilisée par la Russie et l’URSS, la Suède, la Norvège, la Pologne, la Grèce, l’Afghanistan, la Belgique, le Canada (armes capturées sur des bolchéviques lors de la guerre civile russe), la Géorgie, la Biélorussie, l’Iran, le Japon (armes capturées lors de la guerre russo-japonaise et de l’intervention en Sibérie), le Laos, la Lettonie, la Lituanie, la Mongolie, l’Allemagne (armes capturées durant les deux conflits mondiaux), la Corée, la Pologne, la Roumanie, la Serbie, l’Espagne, le Vietnam, la Yougoslavie.

Cette arme à été acquise par la Roumanie en profitant des surplus d’après guerre mais aussi de l’occupation d’une partie de la Russie ce qui à permis à l’armée roumaine de récupérer de nombreuses armes qui pour beaucoup ont été stockées et souvent réutilisées dans les années trente et les années quarante.

Pour beaucoup il s’agissait d’armes acquises par des officiers roumains préférant le revolver au pistolet automatique ce qui dans certains pays ressemblait à une forme de snobisme.

Caractéristiques Techniques

Calibre 7.62mm (cartouche 7.62x38mmR) Poids à vide 0.8kg Longueur 23.5cm longueur du tube 11.4cm Cadence de tir 14 à 21 coups Portée maximale 46m Alimentation barillet de sept cartouches

Steyr modèle 1912

-Le Steyr modèle 1912 était un pistolet automatique datant du début du XXème siècle est également une arme mise au point et produite initialement pour l’armée austro-hongroise.

Outre les armées de la Double-Monarchie et les pays ayant succédé, le pistolet à été utilisé par l’Allemagne, la Pologne, la Chine, le Chili, la Roumanie.

Cette arme dévellopée à partir de 1911 utilise comme base technique le mécanisme du Roth-Steyr M1907. Comme son nom le suggère il à été adopté par son utilisateur principal en 1912.

Arme solide, elle pouvait fonctionner dans des conditions difficiles et dieu que dans les tranchées les armes souffraient de la pluie, de la boue, du froid…… .

L’armée roumaine à récupéré pas moins de 50000 exemplaires de cette arme produite à plus de 300000 exemplaires ce qui représente une part non négligeable. Pistolet automatique standard de l’armée roumaine durant le premier conflit mondial, cette arme était toujours en service en septembre 1948 bien que des pistolets plus modernes soient arrivés. En revanche cette arme n’à pas été conservée dans la nouvelle armée roumaine communiste

Caractéristiques Techniques

Calibre : 9mm (9mm Steyr et Luger) Poids : 1.2kg Longueur totale 216mm longueur du tube 128mm Portée maximale effectiva 50m Alimentation : chargeur de 8 cartouches

Beretta M-1934

Le Beretta M-1934 était un pistolet semi-automatique compact, arme standard de l’armée de terre italienne. C’est une nouvelle production de la célèbre firme Beretta dont la qualité des produits n’est généralement pas à prouver.

A l’origine de ce pistolet figure un intérêt de l’armée italienne pour le Walter PP, un pistolet allemand. Pour éviter de perdre un gros contrat, la firme Beretta proposa son M-1934, modèle accepté en 1937 par le Regio Esercito Italiano.

Cette arme efficace va être utilisée principalement par le Regio Esercito Italiano mais également par la Regia Marina et la Regia Aeronautica sans oublier les Chemises Noires.

L’arme va aussi être exportée en Espagne, au Portugal, en Roumanie, en Allemagne et après leur indépendance et/ou leur libération par la Libye, l’Ethiopie, la Somalie et l’Erythrée.

Cette arme va être produite jusqu’en 1992, le total étant de 1.2 million d’exemplaires. La datation est facile puisque les armes produites sous la période fasciste possède leur date de production en chiffres arabe et en chiffres romains.

La Roumanie à reçu plus de 50000 exemplaires (chiffre exact inconnu) qui va peu à peu remplacer le Steyr modèle 1912 sans totalement le supplanter. Si aujourd’hui l’arme de poing peut être employée par tout le monde à l’époque le pistolet automatique n’armait que les officiers et les servants d’armes lourdes. Cette arme à été retirée du service à la fin des années cinquante.

Caractéristiques Techniques

Calibre : .380 ACP (9mm Corto) Poids à vide 660g Longueur 152mm longueur du canon 94mm Alimentation : sept cartouches

FN modèle 1910 et modèle 1910/22

Cette arme (et son évolution) est une autre création de John Browning produite aux Etats-Unis par Colt Firearms et en Europe par la Fabrique Nationale d’armes implantée à Herstal en Belgique.

Rapidement la firme Colt stoppa la production et le pistolet américain fût produit uniquement en Europe. Son mode de fonctionnement est semblable à celui des Walter PPK et Makarov.

Outre la Belgique et l’Allemagne, ce pistolet automatique à été utilisé par la Yougoslavie, les Pays-Bas, la Grèce, la Turquie, la Roumanie, la France, la Finlande, le Danemark, le Japon, le Pérou et le Venezuela ainsi qu’après guerre les Nouveaux Pays Allemands.

Pour l’anecdote ce revolver à été utilisé pour trois assassinats politiques : l’archiduc François-Ferdinand à Sarajevo en 1914, le président français Paul Doumer en 1932 et le gouverneur de Louisiane Huey Long en 1935.

La Roumanie à acquis cette arme dans l’immédiat après guerre pour compléter ces Steyr modèle 1912. Ils étaient encore en service en septembre 1948.

Le FN modèle 1910 pèse 590 grammes à vide (700 pour le modèle 1922), mesurant 153mm de long (178mm pour le modèle 1922), disponible principalement en deux calibres : 9x17mm Browning et 7.65x17mm, l’alimentation se faisant par des chargeurs de 6 à 9 coups selon les modèles et les calibres.

Mitteleuropa Balkans (86) Roumanie (16)

Aéronavale

Savoia-Marchetti SM-62

Le Savoia-Marchetti SM-62 est un hydravion de conception et de fabrication italienne ayant effectué son premier vol en 1925. Utilisé par son pays d’origine il à connu un certain succès à l’export puisqu’il fût produit sous licence en Espagne et en URSS et fût également exporté en Roumanie et au Japon. Seuls les appareils espagnols ont été engagés au combat dans la guerre d’Espagne. C’est une évolution du Savoia-Marchetti SM-59.

La Roumanie à acquis onze SM-62 puis à produit cinq SM.62bis (moteur plus puissant) sous licence soit un total de seize appareils. Ces appareils arment le squadron 101 en compagnie de Savoia-Marchetti SM.59 plus anciens. Ces appareils ont été remplacés par des Fiat RS.16 au cours de la Pax Armada. Deux SM-62 ont été utilisés pour l’entrainement et la servitude jusqu’en 1952 quand ils sont envoyés à la casse.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de reconnaissance biplan triplace

Masse à vide 1900kg en charge 3000kg charge utile 1500kg

Dimensions : longueur 11m envergure 15.5m hauteur 4.19m

Motorisation : un moteur en ligne Isotta Fraschini Asso 500 de 500ch entrainant une hélice propulsive quadripale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 200km/h Distance franchissable : 1200km plafond opérationnel 4200m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux dans le nez et deux au milieu de l’appareil) 600kg de bombes

Savoia-Marchetti S.59

Le Savoia-Marchetti S.59 est un hydravion de reconnaissance et de bombardement de conception et de fabrication italienne. Effectuant son vol inaugural en 1925 cette évolution du Savoia S.16, il est mis en service en 1926. Il à été produit à 240 exemplaires

Outre l’Italie cet hydravion à été exporté en Turquie, au Paraguay, en Argentine (dix appareils) et Roumanie (huit exemplaires). Ces appareils étaient encore en service en septembre 1939 dans l’aéronavale roumaine au sein du squadron 101 mais très vite retirés du service car non seulement usés mais aussi obsolètes.

Caracteristiques Techniques (Savoia-Marchetti S.59bis)

Type : hydravion biplace à coque de reconnaissance et de bombardement

Masse à vide 1950kg en charge 2950kg

Dimensions : longueur 10.36m envergure 15.50m hauteur 3.50m

Motorisation : un moteur Isotta-Fraschini Asso 500 Vee de 510ch

Performances : vitesse maximale 200km/h endurance 5h plafond opérationnel 4500m

Armement : une mitrailleuse Lewis de 7.7mm et 280kg de bombes en rateliers extérieurs

IAR-37

L’Industria Aeronautică Română (IAR) IAR-37 est un avion de reconnaissance et de bombardement léger de conception et de construction roumaine. Effectuant son vol inaugural en 1937 et mis en service en 1938 il est d’abord utilisé par l’armée de l’air roumaine puis par la marine mais cette dernière va le remplacer rapidement au sein du squadron 16 par le Reggiane Re-2003C, un hydravion de conception et de fabrication italienne.

L’appareil qui allait évoluer en un IAR-39 va être utilisé jusqu’à la fin du conflit par l’armée de l’air. Quelques appareils furent réutilisés par la nouvelle armée de l’air communiste mais uniquement pour des missions secondaires (entrainement, servitude et liaison).

Caractéristiques Techniques

Type : avion de reconnaissance et de bombardement triplace

Masse à vide 2177kg en charge 3085kg

Dimensions : longueur 9.60m envergure 13.10m hauteur 3.99m

Motorisation : un moteur radial IAR K.14-IV C32 de 960ch

Performances : vitesse maximale 336km/h distance franchissable 1050km plafond opérationnel 8000m

Armement : trois mitrailleuses FN (Browning) de 7.92mm 288kg de bombes ou 144 grenades

Fiat RS-16

Maquette du Fiat RS-14. Le Fiat RS-16 en est dérivé

L’hydravion de bombardement-torpillage Fiat RS-16 est un élégant bimoteur à aile baisse à flotteurs latéraux. Dérivé du Fiat RS-14 il se distingue de ce dernier par des moteurs plus puissants à basse altitude, une protection renforcée et un armement de bord plus puissant.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 14 février 1947 suivit d’un second le 8 août 1947.

Les essais se passent bien mais comme la production du RS-14 est prioritaire, ce n’est qu’en juillet 1948 que les vingt-deux appareils du premier lot sont livrés aux unités concernées, la première opérant depuis Cagliari alors que la seconde est chargée d’interdire la mer Egée à la navigation alliée.

La production va se poursuivre pour disposer d’un volant de fonctionnement et surtout mettre sur pied de nouvelles unités.

Une commande pour 240 exemplaires est passée en août 1948 suivit d’une seconde de 120 appareils en janvier 1949 portant la production théorique à 382 exemplaires mais au final seulement 150 seront produits en raison d’un changement de priorité.

Les appareils produits seront utilisés par l’Italie mais également par la Croatie (rendue indépendante après l’invasion allemande de la Yougoslavie), la Roumanie et la Bulgarie. Quelques appareils seront également livrés à la Turquie.

En ce qui concerne l’Italie on estime qu’elle à utilisé 80 des 150 appareils produits pour des missions de bombardement, de torpillage et de lutte anti-sous-marine. Les unités vont faire preuve de courage et de détermination mais vont subir des pertes particulièrement lourdes.

En avril 1953 l’appareil était encore en service en petit nombre. Les chiffres exacts ne sont pas connus mais on estime généralement que l’aviation co-belligérante disposait encore de seize appareils (remplacés rapidement par des Catalina) alors que l’aviation pro-allemande disposait de douze appareils utilisés pour la reconnaissance maritime.

Quand les armes se taisent enfin au printemps 1954, six Fiat RS-16 sont encore disponibles dans le sud de l’Italie. Les appareils sont tous feraillés ce qui explique l’absence d’appareils en 2020 dans les musées du monde entier.

En ce qui concerne la Roumanie, huit appareils étaient en service en septembre 1948 au sein du squadron 16 où ils ont remplacé les vénérables hydravions Savoia-Marchetti autant dire le jour et la nuit.

Ces appareils vont opérer au dessus de la mer Noire pour la reconnaissance et l’assaut aéromaritime. Ils vont mener des missions en autonome mais aussi en liaison avec la flotte de surface.

Quand la Roumanie bascule dans l’autre camp il restait seulement quatre appareils. Après inspection, les soviétiques ordonnent l’envoi à la casse des deux plus usés après cannibalisation pour permettre à deux autres d’être réutilisés pour des essais.
Une fois les tests réalisés, les deux hydravions sont envoyés à la casse.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de bombardement-torpillage bimoteur

Masse à vide 5470kg en charge 8700kg

Dimensions : longueur 14.1m envergure 19.54m hauteur 5.63m

Motorisation : deux moteurs radiaux Fiat A.77 de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 410 km/h distance franchissable 2500km plafond opérationnel 6300m

Armement : quatre à six mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT, une torpille de 450mm ou 800kg de bombes.

Heinkel He-114

Heinkel He114

A peine en service, le Heinkel He-60 était en voie de péremption et de plus se révéla décevant à l’usage ce qui explique le lancement précoce d’un projet de remplacement. C’est l’acte de naissance du Heinkel He-114.

Le Heinkel He-114 est un hydravion de forme classique pour ce qui est du fuselage mais les ailes répondent au schéma sesquiplan avec une aile supérieure plus grande que l’aile inférieure qui est légèrement décallée en arrière.

Il effectue son premier vol en 1936 et entre en service en 1939 pour peu de temps. Il est néanmoins encore en service en septembre 1939 quand éclate la guerre de Pologne au sein de deux unités le 1/Bordfliegergruppe 196 stationné à Wilhelhmshaven et le 5/Borderfliegergruppe 196 stationné à Kiel-Holteneau. Ils sont retirés du service à l’automne 1940 après avoir été remplacés par des Arado Ar196.

La Roumanie à récupéré quelques appareils en l’occurence dix qui sont mis en œuvre au sein du squadron 102. Cette unité volait encore sur cet appareil en septembre 1948 alors que l’appareil était clairement dépassé. L’appareil est finalement remplacé par le Reggiane Re-2003C au printemps 1952.

Caracteristiques Techniques du Heinkel He-114A2

Type : hydravion biplace embarqué

Poids : à vide 2300kg en charge 3670kg

Dimensions : longueur 11.65m envergure 13.60m hauteur 5.23m

Motorisation : vitesse maximale 335 km/h distance franchissable 920km plafond opérationnel 4900m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm dans le poste de l’observateur et deux bombes de 50kg.

Reggiane Re-2003C

Reggiane Re-2003C

En septembre 1940, la Regia Aeronautica lança un projet de remplacement du biplan IMAN Ro-37, un petit hydravion de reconnaissance comparable aux ANF-Les Mureaux français. Initialement il était prévu de remplacer tous les IMAN Ro-37 par des Caproni Ca-311 mais pour différentes raisons ce ne fût pas le cas.

Plutôt que de se lancer dans le développement d’un nouvel appareil, l’armée de l’air italienne demanda aux différents candidats d’utiliser un appareil existant comme base de travail.

La firme Reggiane partit donc de son chasseur monoplace Reggiane Re-2002 pour dévelloper un petit biplace de reconnaissance. Baptisé Re-2003, il avait être décliné en version embarquée et en version hydravion.

C’est ainsi que la version terrestre allait recevoir la désignation de Re-2003A, la version embarquée Re-2003B et la version hydravion Re-2003C.

Par rapport au chasseur dont il était issu, le Re-2003 était un biplace, son fuselage était légèrement plus long mais sa vitesse était moindre. La version hydravion qui nous intéresse plus particulièrement ici disposait d’un flotteur central avec des ballonets latéraux.

Le premier prototype du Re-2003 effectue son premier vol le 15 mars 1942. Le développement de la version terrestre étant prioritaire ce n’est que dix-huit mois plus tard que la version embarquée voit le premier décollage de son prototype (25 septembre 1943).

Si le développement de la version terrestre se passe bien (les appareils sont livrés courant 1944 après un développement relativement court), la version embarquée et la version hydravion sont de véritables bêtes à chagrin pour les ingénieurs de la firme Reggiane.

Le projet passe à deux doigts de l’abandon mais finalement le premier Re-2003C de série décolle pour la première fois le 7 mars 1946. Les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1946 mais en raison d’autres priorités, l’IMAM Ro-43 est encore en service en septembre 1948 alors que normalement cela ne devait pas être le cas.

Durant le conflit le Reggian Re-2003 va servir pour la reconnaissance, l’observation, le réglage du tir, les patrouilles anti-sous-marines, le sauvetage en mer. Il opérait depuis des croiseurs et des cuirassés mais également depuis des iles.

Au final ce sont 700 exemplaires toutes versions confondues qui vont être produits, appareils utilisés par l’Italie, l’Allemagne (après avril 1953), la Roumanie, la Bulgarie, la Croatie. Quelques appareils capturés par l’URSS sur le front russe vont être réutilisés par cette dernière.

A la fin du conflit, quelques Re-2003 sont capturés par les alliés mais ils sont tous en très mauvais état ce qui explique qu’aucun appareil n’à été réutilisé par les Etats-Unis, la Grande-Bretagne et la France.

Aujourd’hui quatre Reggiane Re-2003 sont préservés dans les musées à savoir un Re-2003A en France, un Re-2003B et un Re-2003C aux Etats-Unis et un Re-2003A en Grande-Bretagne.

La Roumanie à acquis trente-six Reggiane Re-2003C pour équiper deux unités, les squadrons 16 et squadrons 102 avec respectivement huit et douze appareils soit vingt appareils en ligne et seize en réserve comme volant de fonctionnement.

Ces appareils vont opérer au dessus de la mer Noire et du Danube, subissant de lourdes pertes sous les coups de la DCA et de la chasse soviétique. A l’automne 1953 quand la Roumanie change de camp il ne restait que six appareils disponibles dont deux opérationnels. Ces deux appareils furent évalués en URSS puis stockés. Oubliés jusqu’en 1980 ils sont ressortis de l’anonymat, remis en état pour une exposition dans un musée…..malheureusement victime d’un incendie en 1987.

Caractéristiques Techniques du Reggiane Re-2003C

Type : hydravion de reconnaissance embarqué biplace

Masse à vide 2920kg en charge 3600kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 11m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial Piaggio P.XI R.C42 de 1250ch

Performances : vitesse maximale 490 km/h distance franchissable 720km plafond opérationnel 9650m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm et deux de 7.7mm dans les ailes, une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière, 500kg de bombes ou une torpille de 450mm

CANT Z-501

Le CANT Z-501 est un hydravion à coque monomoteur multiplace à aile haute utilisé pour la patrouille maritime, la reconnaissance, l’escorte des convois et les patrouilles anti-sous-marines.

Effectuant son premier vol en 1934, l’appareil va être produit à plus de deux cents exemplaires pour la Regia Aeronautica.

Il à également été utilisé après mars 1953 par les deux aviations italiennes rivales. Il à également été utilisé par l’Espagne et la Roumanie.

Cet appareil participa à plusieurs records aéronautiques, records magnifiés par la propagande fasciste. Les 19 et 20 mai 1934, un CANT Z-501 modifié décolle de Monfalcone dans le nord de l’Italie (Vénétie-Julienne) pour rallier Massawa en Erythrée, 4130km couverts en 26h35 minutes, record battu par un avion français le 23 juin avant qu’un nouvel Z-501 ne récupère le record avec 4930km couverts en 25h.

Par rapport au prototype, les appareils de série embarquaient des tourelles pour les mitrailleuses, une structure renforcée, un moteur plus puissant.

Au début des années quarante, 202 appareils sont encore en service. Le nombre d’appareils va peu à peu se réduire mais en septembre 1948, l’appareil est encore en service en ASI, en AOI mais également en mer Egée soit cinq squadriglie et soixante appareils, les autres appareils étant soit feraillés ou utilisés comme réserve de pièces détachées.

L’appareil est dépassé en septembre 1948 mais les aviateurs italiens n’ont pas le choix et vont l’utiliser tant bien que mal. Les pertes sont lourdes et à la fin du conflit on ne recense que cinq appareils encore existants. Les hydravions en question sont rapidement feraillés une fois le conflit terminé.

La Roumanie à acquis des appareils ayant appartenu à la Regia Aeronautica en septembre 1947 initialement pour entrainement de jeunes pilotes mais en mars 1949 une unité baptisée squadron 103 est créée avec huit appareils qui sont tous détruits avant la fin du conflit, leur dernier hydravion étant abattu en septembre 1952 et l’unité dissoute, le personnel étant dispersé dans différentes unités.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de patrouille maritime monomoteur monocoque multiplace

Masse à vide 3850kg maximale au décollage 7050kg

Dimensions : longueur 14.30m envergure 22.50m hauteur 4.40m

Motorisation : un moteur en ligne Isotta Fraschini Asso XI.RC de 880ch

Performances : vitesse maximale 275 km/h distance franchissable 2400km plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT (une dans un poste à l’avant, un dans un poste dorsale et un autre dans la nacelle du moteur) et 640kg de bombes

Equipage : 4-5 hommes

Hawker Hurricane

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu’à aujourd’hui en état de vol

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.

La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une révision complète du design, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’atterrissage rétractable. En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.

Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Fighter Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest. Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

La Roumanie va recevoir quelques appareils. Si l’armée de l’air s’intéressa peu à cet appareil en revanche l’aviation navale apprécia cet appareil qui équipa le squadron 53 qui disposait de huit appareils. Au total la marine roumaine à utilisé vingt Hurricane sur les trente-six appareils livrés par la Grande-Bretagne qui très vite renonca à équiper un pays décidément trop pro-allemand.

Les Hawker Hurricane vont être essentiellement employés pour protéger les avions et les hydravions lors de missions d’attaque. Parfois ils menaient des interceptions pour abatte avions et hydravions de reconnaissance.

Les appareils usés et manquant de pièces détachées sont remplacés par des Focke-Wulf Fw-190 au cours du printemps 1951. Aucun Hurricane roumain n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Focke-Wulf Fw-190

Focke-Wulf Fw-190D

A l’origine du Fw-190 figure une demande du Reichsluftministerium (RLM) à différents constructeurs pour la mise au point d’un nouveau chasseur. Le Bf/Me-109 était un excellent appareil mais à l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’il fallait avoir deux ou trois coups d’avance.

L’un des constructeurs sollicité était la firme Focke-Wulf et son ingénieur en chef Kurt Tank qui proposa plusieurs projets tous proposés avec des moteurs en ligne ce qui suscita….aucun intérêt des services officiels.

Quand l’ingénieur proposa un projet propulsé par un moteur radial, le projet intéressa bien davantage le RLM.

En effet, les moteurs en ligne étaient très demandés et le choix d’un moteur refroidit par air permettait une production rapide des appareils sans problèmes (ou presque) pour la fourniture des moteurs.

L’appareil dessiné autour d’un moteur BMW était fin et élégant, un vrai pur-sang taillé pour la vitesse. Son train large le rendait moins soumis aux accidents à l’aterrissage qui causèrent la perte d’un grand nombre de Me-109.

Le premier prototype effectue son premier vol le 1er juin 1939 suivit par un second le 31 octobre suivant, les deux derniers prototypes ne volèrent jamais, les cellules étant utilisées pour des tests et des essais statiques.

Les appareils de pré-série ne sont commandés qu’en novembre 1940, vingt-huit appareils sont livrés en janvier 1941. Les premiers appareils de série entre en service (Fw-190A) en janvier 1942.

Cette première variante va équiper deux Geschwader avec différentes sous-variantes baptisées A-1 à A-5. Les différences sont minimes.

A la variante -A succède la variante -B apparaît mais produit en petit nombre équipant une escadre. La variante -C n’est finalement pas produite _les différences entre le B et le C sont minimes_, cédant aussitôt la place à la variante -D au moteur plus puissant, à la protection et l’armement renforcé.

Les premiers Focke-Wulf Fw-190 entrent en service en juin 1943, les D-1 à D-3 équipant deux escadres de chasse. Les sous-variantes D-4 à D-6 sont une version chasse-bombardement (Jagdbomber) qui équipent deux escadres de chasse-bombardement (Schlachtgeschwader).

Aux côtés du Focke-Wulf Fw-195 _version embarquée du Fw-190_ est produite une nouvelle variante, le Fw-190E, une version équipée deux escadres de chasse et une escadre de chasse-bombardement.

La variante -F ne dépasse pas le stade du prototype à la différence de la variante -G dite «long-nez» avec un capot allongé pour accueillir un moteur plus puissant. La production lancée en septembre 1947 à permis le rééquipement d’une des deux escadres équipées jusque là de Fw-190A, le rééquipement de l’autre étant suspendue quand le conflit éclate.

Une variante embarquée du Fw-190G baptisée Fw-195V (Verbesert améliorée) est en développement mais les prototypes n’ont pas encore volé en septembre 1948.

Le Focke-Wulf Fw-190 est exporté en Hongrie, en Espagne, en Roumanie, en Turquie et en Yougoslavie dans une tentative vaine pour rallier Belgrade à l’Axe.

La Roumanie reçoit des Focke-Wulf Fw-190 au début du conflit. En dépit des réticences de l’armée de l’air, la marine à pu récupérer des Fw-190G au printemps 1951 pour remplacer des Hawker Hurricane usés et manquant de pièces détachées.

Huit appareils étaient en ligne mais au total la marine roumaine va utiliser vingt-quatre appareils, l’unité subissant de lourdes pertes mais faisant payer cher à l’ennemi les pertes puisque pas moins de dix as (cinq victoires minimum) se trouvaient au sein d’une unité qui revendiquait soixante-dix victoires aériennes.

En septembre 1953 il restait dix Focke-Wulf Fw-190G disponibles mais seulement cinq opérationnels. Ces appareils sont stockés puis envoyés à la ferraille dans le courant des années soixante.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-190

Masse : à vide 3200kg en charge 44417kg maximale au décollage 4900kg

Dimensions : longueur 9.00m envergure 10.51m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial BMW 801 D-2 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 656 km/h à 5920m distance franchisable 800km Plafond opérationnel 11410m

Armement : deux mitrailleuses MG-131 de 13mm avec 475 coups chacune et quatre canons de 20mm MG-151 avec un total de 780 coups. 500 à 1000kg de bombes, de roquettes….. .

Bristol Blenheim

Bristol Blenheim Mk IV

Le Bristol Blenheim est un bombardier léger bimoteur issu d’une demande du magnat de la presse Lord Rothermere pour un appareil capable de relier les principales villes européennes. Bristol adapte son type 135 pour donner naissance au type 142.

Le prototype effectue son premier vol le 12 avril 1935. Atteignant la vitesse de 495 km/h il est 48 km/h plus rapide que le chasseur le plus moderne de la RAF en l’occurence le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

En août 1935 l’Air Ministry B.29/35 Specification est publiée pour valider la décision d’adapter le type 142 en bombardier donnant naissance au type 142M qui allait être plus connue sous le nom de Bristol Blenheim.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient par jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT) (les Mk II et III sont restés à l’état de prototype). On trouve ensuite les Mk V mais le Mk VI ne dépasse pas le stade du projet, la RAF préférant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV. Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Roumanie à reçu des appareils issus des surplus britanniques avec d’abord quatorze Bristol Blenheim Mk I puis vingt-deux Bristol Blenheim Mk IV soit un total de trente-six appareils utilisés par l’Armée de l’Air et pour un petit nombre par l’aéronavale roumaine.

Cette dernière récupère huit exemplaires en septembre 1950 pour armer le squadron 104 plus six appareils comme avions de réserve. Ces avions vont mener des missions d’assaut aéromaritime en mer Noire, attaquant la navigation soviétique avec des bombes, des roquettes mais aussi en larguant des mines.

Cette unité subit de lourdes pertes puisqu’en juin 1952 quand l’unité est transformée sur Junkers Ju-88, il ne restait plus que trois appareils encore en état de voler. Ces appareils servent de leurres pour les bombardements aériens ennemis et jouent parfaitement leur rôle en étant détruits par les bombes soviétiques (2) et par les bombes anglaises (1).

le Bristol Blenheim conservé au musée de la guerre de Bucarest était un ancien appareil britannique récupéré dans un lac roumain en 1997 et méticuleusement restauré entre 1999 et 2010.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Equipage : 3 hommes

Junkers Ju-88

Junkers Ju-88 en vol

A l’origine du Junkers Ju-88 figure un appel d’offres pour un bombardier moyen destiné à la nouvelle Luftwaffe. La firme Junkers y répond avec deux modèles, le Ju-85 à double dérive et le Ju-88 à dérive unique.

Au total ce sont neuf prototypes qui vont être utilisés pour mettre point un appareil qui ne tarde pas à dépasser son rôle initial de bombardier moyen. Le vol inaugural du premier prototype à lieu le 21 décembre 1936.

On trouve successivement le Ju-88A, le Ju-88B (bombardier en piqué bimoteur, version produite à quelques exemplaires), le Ju-88C (chasseur lourd, un prototype seulement), le Ju-88D, le Ju-88E (version destinée à l’export et qui fût vendue en Espagne, en Finlande, en Hongrie, en Roumanie et en Bulgarie), le Ju-88F (bombardier-torpilleur deux prototypes, base de travail pour un Ju-188 de ce type) et le Ju-88G de reconnaissance tactique ultérieurement rebaptisé Ju-88R.

Si une poignée de Ju-88 sont en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une encore équipée de Ju-88A et les trois autres de Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

L’appareil va cohabiter avec ses descendants Ju-188/288 et 388 jusqu’à l’automne 1952 quand les derniers Ju-88 sont retirés des unités de première ligne car usés et déclassés.

La Roumanie va acquérir dès avant guerre des Junkers Ju-88 mais ce n’est que durant le second conflit mondial que l’aéronavale va l’utiliser sous la forme de douze appareils destinés à remplacer au sein du squadron 104 des Bristol Blenheim totalement déclassés qui plus est en nombre très restreint.

Ces bombardiers bimoteurs vont opérer à la fois comme avions d’assaut aéromaritime mais aussi comme bombardier conventionnel pour appuyer les troupes roumaines.

Quand l’unité est transformée en juin 1952 le ciel n’est pas dominé outrageusement par l’aviation soviétique mais le ciel est comme on dit «disputé», les chasseurs soviétiques et leurs pilotes qui ont passé le stade de l’impitoyable sélection naturelle sont devenus de redoutables bretteurs que personne ne sous-estime (De toute façon ceux qui le font ne sont plus là pour s’en vanter).

Quand la Roumanie bascule dans l’autre camp en septembre 1953, le Junkers Ju-88 est encore en service mais les roumains évite de les employer pour éviter des tirs fratricides de la part de ses chasseurs comme de la part des chasseurs soviétiques. Les derniers appareils encore disponibles en septembre 1954 trop usés pour un quelconque usage sont rapidement envoyés à la casse.

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-88A

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups. 1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)