Pologne et Pays Neutres (123) Turquie (13)

Avions

Chasse et Chasse-Bombardement

-14 PZL P.24A et 26 P.24C livrés par la Pologne avant une production sous licence de 20 P.24A/C et 30 P.24G soit un total de 90 exemplaires. Une partie est encore en service en septembre 1948 au sein de deux groupes puis un seul à la fin du conflit alors que l’appareil était totalement obsolète.

-Avia B.534 : appareils retirés du service en 1944 faute de pièces détachées

-Curtiss H-75 : 72 appareils ex-français ayant appartenus aux Groupes de Chasse français déployés au Levant. 48 appareils en ligne et 24 en réserve. Deux groupes sont équipés de cet appareil.

-Morane-Saulnier MS-410 : 92 appareils acquis mais seulement 64 en ligne. Deux groupes de chasse turcs volent sur cet appareil

-Hawker Hurricane : quatre groupes de chasse équipés

-Supermarine Spitfire : deux groupes de chasse équipés

-Curtiss P-40 : deux groupes de chasse équipés

-Focke-Wulf Fw-190 : deux groupes de chasse équipés

-Republic P-47 Thunderbolt : deux groupes de chasse équipés

Bristol Beaufighter

-Bristol Beaufighter : deux groupes de chasse

Bombardement

-Vultée V-11 : un groupe

Le Vultee V-11 est un avion d’attaque au sol monomoteur triplace issu du V-1. Avec le V-12 il à été exporté mais n’à pas été utilisé par l’USAAC qui ne donna pas suite au programme du YA-19.

Effectuant son premier vol le 17 septembre 1935 il à été produit à 224 exemplaires entre 1936 et 1940, étant mis en service à partir de 1937. Il à été utilisé par la Turquie (41 exemplaires), par la Chine, par le Brésil et par l’URSS.

La Turquie possédait encore un groupe de Vultee V-11 en service en septembre 1948, groupe opérant sur les côtes de la mer égéenne. Plusieurs appareils sont perdus que ce soit par accident ou abattus suite à des méprises de la part de chasseurs de l’Axe ou des alliés ou plus embarrassant par la chasse turque. Il restait une poignée d’appareils en mai 1954 et leur carrière d’après guerre à été pour le moins éphémère.

Le Vultee V-11 est un monomoteur monoplan triplace de conception et de fabrication américaine pesant 4736kg au décollage, mesurant 11.53m de long pour 15.24m d’envergure et 3.05m de haut.

Motorisé par un Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp de 1200ch, il pouvait voler à 370km/h, pouvait franchir 2174km et voler à une altitude maximale de 6250m.

L’armement se composait de quatre mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes, une mitrailleuse de 7.7mm ventrale et une autre en poste arrière, 500kg de bombes.

-Martin B.10 : un groupe

-Bristol Blenheim : deux groupes

-Bristol Beaufort : un groupe

-Heinkel He-111 : deux groupes

Martin Baltimore

-Martin 187 Baltimore : deux groupes

-Martin B-26 Marauder : un groupe

-Consolidated B-24 Giant : un groupe

-Consolidated B-32 Dominator : un groupe

-Short Stirling : un groupe

Reconnaissance et Coopération

-Avro Anson : un groupe

-Polikarpov Po-2 : un groupe mixte avec des R-5

-Polikarpov R-5 : un groupe mixte avec des Po-2

Westland Lysander

-Westland Lysander : deux groupes

-De Havilland Mosquito : deux groupes

-Bloch MB-176 : deux groupes

-Heinkel He-111 : un groupe

Transport et Entrainement

-Miles Master et Magister

-Beechcraft model 18

-Airspeed AS.10

-Gotha Go-145 produit sous licence

Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz

-Focke-Wulf Fw-44

-Focke-Wulf Fw-58 Weihe

-Le Nuri Demirağ Nu D.36 est un avion d’entrainement biplan biplace de conception et de construction turque.

C’était un appareil de 650kg à vide et 1000kg en charge, mesurant 7.3m de long pour 9.74m d’envergure et 2.44m de haut. Propulsé par un Walter Gemma de 150ch entrainant une hélice bipale, il pouvait voler à 182km/h, franchir 500km et voler à une altitude maximale de 3350m.

-Le TKH-2 est un avion d’entrainement à l’acrobatie de conception et de fabrication turque. Ayant effectué son premier vol en 1944 il n’à été produit qu’à six exemplaires. Ces appareils ont été utilisés jusqu’en 1954 puis envoyés à la ferraille.

Le THK-2 était un monoplan monomoteur pesant 490kg à vide et 660kg en charge, mesurant 6.98m de long pour 8m d’envergure et 2.08m de hauteur. Propulsé par un moteur De Havilland Gipsy Major de 135ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 265km/h, franchir 700km et voler à une altitude maximale de 6000m.

Le SNC-1 est la version embarquée du Curtiss-Wright CW-22

-Le Curtiss-Wright CW-22 est un avion d’entrainement avancé de conception et de fabrication américaine. Monoplan biplace, il effectua son premier vol en 1940, il à été mis en service en 1942, étant produit à 442 exemplaires.

Issu du CW-19 et du chasseur CW-21, le CW-22 fût également développé en une version navale baptisée SNC-1. L’appareil à été exporté aux Indes Néerlandaises mais aussi en Turquie avec cinquante exemplaires. L’appareil à été également utilisé par la Bolivie, par la force aérienne des volontaires birmans, le Japon (appareils néerlandais capturés), le Pérou, l’Inde Britannique, l’Uruguay et les Etats-Unis.

Le Curtiss-Wright CW-22 pesait 1718kg en charge, mesurant 8.23m de long pour 10.67m d’envergure et 3.02m de hauteur. Motorisé par un Wright R-975-28 de 450ch entrainant une hélice bipale, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 319km/h, franchissait 1260km et voler à une altitude de 6600m. Il était armé d’une mitrailleuse de 7.62mm fixe vers l’avant et une autre à l’arrière.

-22 Fairey Battle initialement commandés par la Pologne utilisés essentiellement pour l’entrainement

-De Havilland DH.89 Dragon Rapide

Junkers G.24He

-Douglas C-47 Dakota

Pologne et Pays Neutres (110) Pologne (22)

Autres navires

Patrouilleurs

ORP Komendant Pilsduski

Comme nous l’avons vu à propose de l’historique de la marine polonaise, les premiers navires sont naturellement des navires de seconde main qu’il s’agisse de torpilleurs allemands ou de patrouilleurs russes comme les ORP Komendant Pilsduski et ORP General Haller, deux des quatre unités de classe Filin, les deux autres étant acquis par la marine finlandaise.

Ces deux navires sont toujours en service en septembre 1939 et vont donc participer à la guerre de Pologne. Si le General Haller est coulé et irrécupérable, son sister-ship va être relevé par les allemands, réparé et remis en service comme patrouilleur et releveur de torpilleurs sous le nom de Heisternest. Il est définitivement désarmé en octobre 1945 puis envoyé à la ferraille, son acier étant refondu pour alimenter l’industrie de guerre allemande.

Il s’agissait de navires de 342 tonnes, mesurant 50m de long pour 7m de large et 2.9m de tirant d’eau, une vitesse maximale de 15 nœuds, un armement composé de deux canons de 76mm (deux de 75mm pour le General Haller), de quatre mitrailleuses (deux pour le General Haller) et de trente mines en mission de mouillage de mines. L’équipage pouvait varier de 48 à 63 hommes.

Navires fluviaux

-Les monitors de rivière Warezawa Horodyszcze Pinsk et Torun sont navires de 110 tonnes (126.5 tonnes à pleine charge) armés en septembre 1939 d’un canon de 100mm, de deux canons de 75mm et de quatre mitrailleuses.

-Les monitors de rivière Krakow et Wilno disposaient de trois obusiers de 100mm, deux mitrailleuses de 7.92mm et deux mitrailleuses de 13.2mm antiaériennes.

-Les canonnières Zuchwata Zawzieta Zaradna étaient armées d’un obusier de 100mm, d’un canon de 37mm et d’une mitrailleuse de 7.92mm.

-Les vedettes à moteur étaient généralement armées d’un canon de 37mm et d’une mitrailleuse de 7.92mm.

-Le CKU Nieuchaiytny était armé d’un canon de 40mm Bofors, d’un canon de 37mm Puteaux et d’une mitrailleuse de 7.92mm.

-Le cutter KU-30 est armé d’un affût double de 13.2mm

-La KU-6 disposait d’un canon de 37mm

Mouilleur de mines ORP Gryf

L’ORP Gryf (Griffon) est un mouilleur de mines hauturier de conception et de construction française puisqu’il à été construit aux chantiers navals Augustin Normand du Havre. Mis en service le 27 février 1938, il participe à la guerre de Pologne au cours de laquelle il est coulé par l’aviation à Hel le 3 septembre 1939. Son épave est relevée et démolie.

C’était un navire de 2227 tonnes, mesurant 103m de long pour 13.06m de large et 3.60m de tirant d’eau, une propulsion diesel (deux diesels Sulzer de 3000ch) lui permettant d’atteindre la vitesse maximale de 20 nœuds et de franchir 9500 miles nautiques à 14 nœuds.

L’armement se composait de six canons de 120mm Bofors wz.34/36 (deux tourelles doubles et deux affûts simples), deux affûts doubles de 40mm, deux affûts doubles de 13.2mm et jusqu’à 600 mines.

L’équipage se composait de 162 officiers et marins auxquels pouvaient s’ajouter 60 passagers.

Dragueurs de mines classe Jaskolka

ORP Jaskolka

Ces six dragueurs de mines mis en service en 1935 (Jaskolka Mewa Rybitwa), en 1936 (Czajka) et en 1939 (Czapla Zuraw) remplacent les dragueurs de mines type FM hérités de la Kaiserliche Marine arrivés à bout de potentiel.

Le Jaskolka est coulé le 14 septembre 1939, le Czajka capturé par les allemands est remis en service sous la désignation de TFA-11. Il est sabordé à Gdynia en 1954 mais relevé par les soviétiques, remis en état comme patrouilleur pour la marine polonaise et ce jusqu’en 1966 quand le navire est désarmé et démoli.

Le Mewa est coulé le 3 septembre 1939 mais en eaux peu profondes ce qui explique que le dragueur de mines est relevé par les allemands puis remis en état en service d’abord sous le nom de Putzig puis sous celui moins glamour de TFA-9. Servant de récupérateur de torpilles, il est coulé lors d’un bombardement aérien sur Gotenhafen (Gdynia) en 1952. Relevé après guerre le navire est démoli.

Le Rybitwa coulé lui aussi le 3 septembre 1939 est relevé par les allemands. Baptisé Rischoft puis TFA-8, il survit au conflit étant récupéré par les soviétiques en 1954. Il est utilisé comme patrouilleur et dragueur de mines jusqu’en 1970 quand il est désarmé et démoli.

Le Czapla est coulé le 14 septembre 1939 et le Zuraw capturé en octobre 1939 est coulé pendant le second conflit mondial même si la date exacte est inconnue.

Ces navires déplaçaient 183 tonnes, mesuraient 45m de long pour 5.5m de large, étaient propulsés par deux moteurs diesels de 520ch leur permettant d’atteindre la vitesse maximale de 17.5 nœuds.

Servis par trentre hommes, ils étaient armés d’un canon de 75mm, de deux mitrailleuses, de vingt mines ou de vingt grenades ASM.

Dragueurs de mines type Hunt

Le HMS Aberdare à continué sa carrière sous pavillon polonais sous le nom moins glamour M.1

Les quatre-vingt huit dragueurs de mines (minesweeping sloop) de type Hunt sont construits entre 1916 et 1919. Ils peuvent être répartis en deux groupes (Belvoir et Aberdare) mais en septembre 1939 seulement vingt-trois navires sont encore en service.

Huit dragueurs de mines de type Hunt (Aberdare Albury Camberley Dorking Elgin Fermoy Goole et Huntley) sont transférés à la marine polonaise libre où ils deviennent les M.1 à M.8. Ce sont les seuls Hunt encore en service en septembre 1948.

Stationnés à Scapa Flow ils forment la 1st Polish Minesweeping Flottilla et assurent avec d’autres la protection de ce mouillage de la Home Fleet.

Ces navires vont rester en service jusqu’à la fin du conflit pour six d’entre-eux, l’ex-Aberdare étant perdu par l’explosion d’une mine qu’il cherchait à désamorcer (17 mars 1952) alors que l’ex-Elgin est victime d’un échouage à l’entrée de Rosyth le 14 janvier 1953 avant d’être cassé en deux par une tempête. Les M.2, M.3, M.4, M.6, M.7 et M.8 ralliant la Pologne à la fin de la guerre servant dans la marine polonaise jusqu’à leur désarmement en 1969 et leur vente à la démolition.

Ces navires déplaçaient 721 tonnes, mesuraient 70.4m de long pour 8.5m de large et 2.4m de tirant d’eau, un appareil propulsif composé de deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières Yarrow développant 1800ch entrainant deux hélices. La vitesse maximale était de 16 nœuds, la distance franchissable 1500 miles nautiques à 10 nœuds. Ils étaient armés d’un canon de 4 pouces (102mm) à l’avant, un canon à tir rapides de douze livres à l’arrière et deux mitrailleuses de 7.7mm. L’équipage se composait de 74 officiers et marins

Aéronavale

-Lublin R-VIII

Le Lublin R-VIII est à l’origine un avion de bombardement et de reconnaissance ayant effectué son premier vol en mars 1928 pour une mise en service en 1930.

Produit à seulement six exemplaires, il est utilisé par l’armée de l’air polonaise de 1930 à 1932, ils sont transférés à la marine après avoir reçus des flotteurs.

Ils deviennent des appareils d’entrainement en 1938. Son retrait prévu n’à pas eu le temps de s’accomplir avant l’attaque allemande. Ils sont détruits à Hel le 8 septembre 1939 par les Stukas.

Cet appareil pesait 2457kg à vide, 4300kg en charge et 5000kg au maximum pour 11.12m de long, 17m d’envergure et 4.5m de haut.

Motorisé par un moteur en ligne Lorraine-Dietrich 18Kd de 740ch au décollage (649ch en service courant) entrainant une hélice tripale de 4.4m de diamètre, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 220km/h au niveau de la mer, voler à 195km/h en vitesse de croisière, franchir 1490km et voler à une altitude maximale de 5700m. L’armement se composait d’une mitrailleuse Vickers E fixe tirant vers l’avant, de deux mitrailleuses Lewis et de 300kg de bombes (1000kg en version terrestre).

-Lublin R-XIII

Le Lublin R-XIII est à l’origine un avion de coopération destiné à l’armée de l’air polonaise qui avait pour cela émis un appel d’offres en 1937. Il à été produit à 273 exemplaires de 1932 à 1938.

En 1931 un R.XVI version d’entrainement du R.XIII reçoit à titre d’essais des flotteurs. Les tests sont positifs et la marine commande trois appareils baptisés R.XIIIbis/hydro suivis de dix autres baptisés R.XIIIter/hydro qui est la variante hydravion du R.XIIID. Enfin en 1934 la marine achète six R-XIIIG livrés en avril 1935, tous les R-XIII pouvant recevoir soit un train terrestre ou des flotteurs.

En 1939 onze R.XIII sont disponibles, un appareil menant un bombardement de nuit sur Dantzig le 7 septembre 1939 en cherchant en vain le cuirassé Schleswig Holstein. Le 8 septembre les R-XIII sont détruits par l’aviation allemande lors du bombardement de Hell.

Le R.XIII pesait 891kg à vide et 1330kg en charge, mesurant 8.2m de long pour 13.25m d’envergure et 2.76m de haut, disposant d’un moteur Wright Whirlwind J-5 de 220ch entrainant une hélice bipale. Il pouvait voler à 177km/h, franchir 600km, voler à 4100m d’altitude avec un armement composé d’une mitrailleuse de 7.7mm.

-CANT Z.506 Airone

-Six hydravions CANT Z.506 Airone commandés mais un seul à été livré avant l’invasion allemande, les cinq autres étant rachetés par l’Italie. L’unique appareil qui n’était pas totalement opérationnel en septembre 1939 est détruit par un bombardement aérien allemand (d’autres sources disent qu’il à été incendié par les pilotes polonais avant l’évacuation de la base aéronavale de Puck)

-RWD-14

-RWD-17

-Supermarine Walrus

-Supermarine Sea Otter

Le Supermarine Sea Otter fait partie de ces avions qui ont connu un développement difficile et chaotique. Et pourtant il s’agissait d’un descendant en ligne directe du Supermarine Walrus _qu’il était censé remplacer_ ce qui aurait du accélérer son développement.

L’appareil dont l’aspect extérieur est identique au Walrus _un biplan amphibie à coque_ effectue son premier vol le 28 août 1938 mais ne va être mis en service qu’au printemps 1949 !

Dix ans de développement ! Si cela est courant de nos jours pour un appareil de très haute technologie, à l’époque c’est une véritable hérésie. Les raisons de ce retard sont multiples : problèmes techniques, hésitations des officiels, surcharge de la firme Supermarine…… .

Le projet faillit même être abandonné au profit de l’achat d’hydravions américains ou français mais finalement la Fleet Air Arm (FAA) passe enfin commande de l’appareil en septembre 1947 mais les premiers appareils ne sont mis en service qu’au printemps 1949, le Supermarine Walrus quittant les unités de première ligne fin 1951.

La Pologne reçoit huit Supermarine Sea Otter en mars 1951 en remplacement des Walrus. A la différence des Walrus ces hydravions sont neufs. Ils opèrent depuis la terre, les croiseurs polonais ne possédant pas de catapulte pour les mettre en œuvre en haute-mer.

Les Sea Otter sont d’abord déployés depuis Chatham en mer du Nord avec parfois des détachements à Rosyth et à Scapa Flow. Ils mènent des missions de patrouille anti-sous-marine, de reconnaissance et de sauvetage aérien en mer.

Deux appareils sont perdus, un qui s’écrase en Norvège en mars 1951 et un second abattu par la DCA allemande lors de l’opération BOREALIS. Les six autres rallient la Pologne au printemps 1955, servant jusqu’en 1959. Les appareils sont promptement envoyés à la ferraille.

Le Sea Otter est un hydravion de reconnaissance multiplace biplan à coque et hélice propulsive pesant 3093kg à vide et 4545kg en charge, mesurant 12.16m de long, 14.02m d’envergure et 4.61m de haut. Propulsé par un moteur radial Bristol Mercury XXXI de 1250ch, il pouvait atteindre une vitesse maximale de 315km/h, franchir 1111km et 5180m comme plafond opérationnel. Il était armé de trois mitrailleuses de 7.7mm et quatre bombes de 110kg ou des charges de profondeur

-Lockheed Hudson

-Bristol Beaufort

-Blackburn Buccaneer

Bristol Beaumont

Infanterie de Marine

Une compagnie d’infanterie de marine est créée en septembre 1940 pour d’abord défendre l’état-major installé à Devonport dans des blockhaus construits à la périphérie de la ville.

Unité de sécurité et de parade, elle se compose d’un peloton de commandement et de transmissions, de trois pelotons à trois sections de fusiliers et d’un peloton d’armes lourdes (mortiers, mitrailleuses).

Très vite un usage plus offensif est envisagé et réalisé, l’unité passant du statut d’unité de sécurité peu valorisée à une unité commando bien plus mise en valeur notamment par la propagande.

Durant le second conflit mondial, la Spotka Piechota Morska va mener des raids sur les côtes belges et néerlandaises pour du renseignement, des coups de main ou l’évacuation d’agents et de pilotes abattus.

FIN

Pologne et Pays Neutres (105) Pologne (17)

Bombardiers

Avant 1939

-PZL P.37 Los

Armée de l’air polonaise reconstituée

-Douglas DB-7 livrés par la France

-Douglas A-20 Havoc ex-britanniques

– North American B-25 Mitchell

-Peltyakov Pe-2

-Illiouchine Il-2 Sturmovik

Avions de reconnaissance et de coopération

Avant 1939

-PZL P.23 Karas

-Le RWD-14 Czapla (Héron)est un avion de coopération de conception et de fabrication polonais, un petit biplace monomoteur à aile haute qui effectua son premier vol en 1936 avant d’être mis en service à partir en 1939, 65 exemplaires ayant été produits pour la Pologne et la Roumanie, appareils qui ont suivi quatre prototypes.

A l’origine de cet appareil figure un appel d’offres de l’armée de l’air polonaise de 1933 pour remplacer le Lublin R-XIII.

DWL proposa une adaptation de son avion d’entrainement RWD-8 mais l’appareil mis au point baptisé RWD-12 n’avait pas de meilleures performances que l’appareil qu’il devait remplacer. Finalement l’entreprise à mis au point le RWD-14 bien plus performant.

Le RWD-14 remporta le concours devant le Lublin R-XXI et un projet de PWS mais la mise au point fût particulièrement difficile ce qui explique que l’appareil n’à été mis en service qu’en 1938 et fût très vite considéré comme un appareil interimaire en attendant la mise en service du LWS-3 Mewa qui en raison des événements n’entrera jamais en service.

Mis en service officiellement au printemps 1939 il avait pour seul avantage par rapport au Lublin R-XIII de pouvoir décoller sur courte distance et d’atterir sur de courtes distances également.

Le 1er septembre 1939 35 appareils sont en service (40 selon d’autres) répartis en cinq escadrilles de sept appareils, les unités dépendant des différentes armées.

30 autres appareils sont en réserve mais la plupart furent mis en ligne, la Pologne utilisant 49 exemplaires. 35 appareils sont détruits 14 évacués vers la Roumanie, certains étant utilisés par l’armée de l’air de Bucarest.

Le RWD-14b était un avion de coopération biplace monomoteur monoplan de conception et de fabrication polonaise pesant 1225kg à vide et 1700kg en charge, mesurant 9m de long pour 11.9m d’envergure et 3m de haut.

Cet appareil était motorisé par un PZL G-1620B Mors II, un moteur radial de 470ch au décollage (430ch en vol au niveau de la mer) entrainant une hélice bipale Szomanski lui permettant d’atteindre la vitesse maximale de 247km/h, de franchir 675km et voler à 5100m, l’armement se composant d’une mitrailleuse de 7.92mm fixe wz.33 et une mitrailleuse Vickers K en poste arrière.

Armée de l’air polonaise reconstituée

-Peltyakov Pe-3

Potez 63-11

-Potez 63.11

-Bloch MB-175 et 176

Entrainement et Transport

Avant 1939

-Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz

-Fokker F.VII

-Le RWD-8 est un avion d’entrainement monoplan à aile haute de conception et de fabrication polonaise. C’est la réponse à un appel d’offres de 1931 pour un avion d’entrainement de base, l’appareil triomphant de la concurrence représentée par le PZL-5bis et par le Bartel BM-4h. Une variante civile est rapidement produite.

En novembre 1938 349 RWD-8 sont en service, plus de quatre-vingt d’entre-eux ayant été financés par souscription publique. L’appareil à été vendu en Palestine mandataire (trois), en Espagne (un), au Maroc (un), au Brésil (un), en Estonie (un), en Yougoslavie et au Portugal, les huit appareils étant rapidement donnés aux nationalistes espagnols.

En septembre 1939 treize flights de trois appareils sont mis à la disposition des armées pour des missions de liaison et de reconnaissance. De nombreux exemplaires sont détruits au sol par des bombardements aériens ou brûlés pour ne pas tomber aux mains de l’ennemi.

57 se réfugient en Roumanie, 40 en Lettonie, 2 en Hongrie, quelques appareils étant capturés par les allemands.

Le RWD-8 était un appareil pesant 480kg à vide mais 750kg en charge, mesurant 8m de long pour 11m d’envergure et 2.3m de haut. Motorisé par un PZInz Junior de 110 ou 120ch entrainant une hélice bipale, il pouvait voler à 175km/h (145km/h en croisière), franchir 435km et voler à une altitude maximale de 5000m.

-Le RWD-13 est un avion de tourisme triplace à aile haute utilisé pour l’entrainement et comme ambulance aérienne. Il effectue son vol inaugural le 15 janvier 1935, est produit de 1935 à 1939 à environ 100 exemplaires.

Issu du RWD-6, il à été mis au point dans une variante ambulance (RWD-13S) mais aussi une version dite «universelle» (RWD-13TS). La Yougoslavie à produit quatre RWD-13 et deux RWD-13S sous licence par Rogozarski (En 1939, les quatre RWD-13 sont transformés en RWD-13S).

L’armée de l’air polonaise à acquis cinq RWD-13S auxquels se sont ajoutés cinq RWD-13 civils mobilisés comme appareils de liaison.

Vingt appareils ont été exportés en Espagne, huit au Brésil et trois en Palestine mandataire. La Roumanie recupére vingt-trois RWD-13 et cinq RWD-13S. Un RWD-13S à rallié l’Estonie, l’Allemagne à utilisé quelques appareils tout comme la Suède (un appareil évacué).

Le RWD-13 pesait 530kg à vide et 930kg à pleine charge, mesurant 7.85m de long pour 11.6m d’envergure et 2.05m de haut. Motorisé par un PZInz-Walter Major de 130ch entrainant une hélice bipale, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 210km/h, de voler en croisière à 180km/h, de franchir 900km et de voler à 4200m.

-Le RWD-17 est un avion d’entrainement à l’acrobatie aérienne (à une époque où la maniabilité de l’appareil était capitale), un biplan monomoteur à aile parasol. Il effectue son premier vol le 7 août 1937, étant produit à environ trente exemplaires en 1938 et 1939. Huit ont été récupérés par la Roumanie et deux par la Lettonie.

Cinq RWD-17W avec flotteurs (plus un prototype) sont commandés, deux sont mis en service, les autres sont livrés sans être officiellement mis en service. Le prototype est perdu lors d’une tentative d’évacuation vers la Suède, les autres sont évacués vers la Roumanie (trois) et deux sont détruits près de Varsovie. Il y eut un projet de RWD-17bis mais aucun n’appareil n’à été livré.

Le RWD-17 pèse 520kg à vide et 810kg à pleine charge, mesurant 7.7m de long pour 10m d’envergure et 2.45m de haut. Motorisé par un moteur PZInz. Major de 130ch entrainant une hélice bipale, il pouvait voler à 195km/h (165km/h en croisière), franchir 680km et voler à 5000m.

-Le PWS-16 est un biplan d’entrainement qui donna ultérieurement naissance au PWS-26. Il effectue son premier vol en 1933 avant d’être mis en service en 1934. Il est lui même issu du PWS-14. Il à été produit à 40 exemplaires (20 PWS-16 et 20 PWS-16bis). Vingt appareils ont été vendus aux nationalistes espagnols en 1937.

Le PWS-16 mesurait 7.03m de long, 9m d’envergure et 2.75m de haut, un moteur Wright J-5 Whirlwind de 220ch lui permettant de voler à 215km/h.

L’Avro Tutor. Le PWS-18 est sa version produite sous licence

-Le PWS-18 est un avion d’entrainement produits à 40 exemplaires en 1935/36. Deux Avro Tutor sont acquis avant qu’une version polonaise soit produite sous licence. La production s’arrête car le PWS-26 est jugé bien plus prometteur. Il est utilisé par les écoles à Deblin et Bydgoszcz et au sein d’unités opérationnelles.

Le PWS-18 pèse 900kg à vide et 1250kg en charge, mesurant 8.02m de long pour 10.97m d’envergure et 2.92m de haut. Motorisé par un PZL-Wright J-5B Whirlwind de 220ch entrainant une hélice bipale, il pouvait voler à 200km/h (170km/h en vitesse de croisière), franchir 465km et voler à 4950m. L’armement optionel se compose d’une mitrailleuse de 7.92mm et de deux bombes de 12kg.

-Le PWS-24 est un petit monomoteur monoplan à aile de haut de transport de passagers. Produit à onze exemplaires pour la compagnie polonaise LOT, il effectue son vol inaugural en août 1931, étant mis en service en 1933.

En 1935 trois appareils sont convertis pour la photographie aérienne, quatre sont retirés du service en 1936, le dernier en 1938. En avril 1935 un PWS-24bis est acquis par l’armée de l’air polonaise pour servir d’avion d’état-major. Deux PWS-24bis sont transformés pour la photographie aérienne (un endommagé et un en Roumanie).

Le PWS-24 pesait 1220kg à vide et 2000kg en charge, mesurant 9.65m de long pour 15m d’envergure et 2.95m de haut. Motorisé par un Pratt & Whitney Wasp Junior TB de 420ch entrainant une hélice bipale, il pouvait voler à 225km/h (180km/h en croisière), franchir 700km et voler à 5000m.

-Le PWS-26 est un avion d’entrainement avancé, un biplace de conception et de fabrication polonaise, la version armée du PWS-16. Il effectue son premier vol en 1935 avant d’être mis en service en 1937. Au total 320 exemplaires ont été produits pour remplacer la majorité des PWS-14, PWS-16, PWS-18 et des Bartel BM-5.

Il participe à la guerre de Pologne comme appareil de liaison aux côtés du RWD-8 ce qui explique pourquoi quelques appareils ont été abattus par les allemands (et un pour l’URSS) aux côtés de nombreux appareils détruits au sol ou brûlés. Des appareils sont évacués vers la Roumanie et vers la Lettonie.

Le PWS-26 pesait 885kg à vide et 1170kg en charge, mesurant 7.03m de long pour 9m d’envergure et 2.87m de haut. Motorisé par un Avia-Wright J-5B Whirlwind de 240ch entrainant une hélice bipale, il pouvait voler à 201km/h (172km/h en croisière), franchir 460km et voler à 4200m, l’armement pas toujours monté se composant d’une mitrailleuse de 7.92mm et de deux bombes de 12kg.

-Le Lublin R-XVI est un avion servant de transport de passagers d’ambulance aérienne. Son inaugural à lieu en février 1935, sa production se limitant à sept exemplaires en 1935, appareils utilisés par la Croix-Rouge polonaise. Utilisés durant la guerre de Pologne, un est capturé par les allemands en 1939, le sort des autres est inconnu.

Le Lublin R-XVI pesait 1150kg à vide et 1630kg en charge, mesurait 10.08m de long 14.93m d’envergure et 2.96m de haut. Motorisé par un Polish-Skoda J-5 Whirlwind de 220ch entrainant une hélice bipale, il pouvait voler à 190km/h au niveau de la mer (168km/h à 4000m), franchir 800km et voler à 4460m.

-Le Bartel BM.4 est un avion d’entrainement biplan. Effectuant son premier vol le 20 décembre 1927, il est mis en service en 1929. Produits de 1928 à 1932, il à été produit à environ 75 exemplaires. En 1936 ils ont cédés à des aéroclubs civils réquisitionnés en 1939 et tous détruits.

Cet appareil pesait 538kg à vide et 791kg en charge, mesurait 7.22m de long pour 10.17m d’envergure et 2.93m de haut. Motorisé par un moteur radial Le Rhône 9C de 80ch entrainant une hélice bipale, il pouvait atteindre une vitesse maximale de 125km/h (110km/h en croisière), voler pendant 3h à 2820m comme altitude maximale.

-Le Bartel BM-5 est un avion d’entrainement biplan biplace, un avion d’entrainement de base qui effectua son premier vol le 27 juillet 1928. Il à été produit à 62 exemplaires en 1929/30, des appareils en service entre 1930 et 1939.

Il pesait 906kg à vide et 1294kg en charge, mesurait 7.81m de long pour 11.2m d’envergure et 3.18m de haut. Motorisé par un SPA.6A de 220ch entrainant une hélice bipale, il pouvait voler à 164km/h (150km/h en vitesse de croisière), franchir 450km et voler à une altitude maximale de 3250m.

Armée de l’air polonaise reconstituée

-Fairey Battle ex-britanniques pour l’entrainement

-16 De Havilland DH.82 Tiger Moth

-Douglas C-47 Skytrain

Pologne et Pays Neutres (102) Pologne (14)

FORCES ARMEES POLONAISES (2) : ARMEE DE L’AIR

Historique

Les premières unités des Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej (Forces Aériennes et Forces de Défense aérienne) voient le jour dès 1918 en Russie mais leur existence éphémère puisqu’elles disparaissent dès le mois de mai.

Bréguet 14

Parallèlement au sein de l’Armée Bleue sont créées sept escadrons, trois volant sur Bréguet 14 (n°39,59 et 66), trois sur Salmson 2 (n°580, 581 et 582) et un sur SPAD VII (n°162), le Bréguet 14 étant utilisé pour la reconnaissance et le bombardement, le Salmson 2 pour la reconnaissance et l’observation, le SPAD VII pour la chasse. Ces unités arrivent en Pologne en mai 1919.

La Pologne profite aussi des surplus d’après guerre en récupérant des avions allemands et autrichiens.

L’armée de l’air polonaise ne tarde pas à être engagée en Ukraine à la fin 1918 pour des combats dans la région de Lwow (Lviv). Le 2 novembre les polonais s’emparent de l’aérodrome de Lewandowka à Lwow/Lviv, un premier combat aérien est attesté le 5 novembre 1918.

Le 9 janvier 1919 Francfort sur l’Oder est bombardé lors de la Révolte de la Grande Pologne. Entre 1919 et 1921, les avions polonais participent à la guerre polono-soviétique (1919-1921).

En juin 1920 l’armée de l’air polonaise aligne quinze eskadra (escadrons) de reconnaissance et quatre de chasse (n°1 à 19) et un de bombardement (n°21). Durant le conflit cité plus haut, les avions polonais mènent des missions de reconnaissance, de bombardement et des mitraillages.

L’équipement est particulièrement hétéroclite avec 158 Bréguet 14, 151 avions de reconnaissance LVG C.V, 106 chasseurs Bristol F2, 91 avions de reconnaissance AEG C.IV, 86 SVA-10 de reconnaissance, 84 avions de reconnaissance Rumper C.I, 63 avions de reconnaissance DFW C.V, 53 avions de reconnaissance Salmson 2A2. On trouve également des De Havilland DH.9, des Albatros C.I, C.VII, C.X et J.I mais aussi des Hannover CL.I.

Le parc d’aviation de chasse est lui aussi particulièrement hétéroclite avec des Fokker D.VII, des SPAD VII, des SPAD XIII, des Oeffage D.III, des Ansaldo Balilla, des Sopwith Dolphin et des Fokker E.V.

La flotte à été rationnalisée à partir de 1923 avec SPAD 61 (280 exemplaires), des Potez 15 (245 exemplaires), des Bréguet 19 (250 exemplaires) et des Potez 316 (316 exemplaires produits sous licence). On trouve aussi des bombardiers Farman Goliath remplacés par des Fokker F.VII.

Très vite la Pologne souhaite posséder sa propre industrie aéronautique pour gagner en indépendance. Comme souvent cela commence par la production d’un appareil sous licence et le patrie de Chopin n’échappe pas à la règle en produisant sous licence 50 Avro BH-33E produits sous la désignation de PWS-A. Le premier avion polonais ne tarde pas avec le PWS-10, un chasseur à aile haute (80 exemplaires produits à partir de 1932) mais tous ces appareils ne sont plus en service en septembre 1939.

PZL P.7

En 1933 la Pologne produit son premier chasseur entièrement construit en métal, le PZL P.7a (150 exemplaires produits).

Il est suivit par 30 PZL P.11a et 175 PZL P.11c en 1935. De ce dernier appareil est mis au point le PZL P.24 qui connait un vrai succès à l’export (Turquie, Roumanie, Bulgarie et Grèce).

La Pologne ne s’intéresse pas à cet appareil préférant investir dans le PZL P.50 mais le retard de cet appareils aux performances comparables au Seversky P-35 entraine la commande de PZL P.24 mais les appareils commandés n’ont pas encore été livrés quand l’Allemagne attaque. Le PZL P.50 tout comme les bimoteurs de chasse PZL P.38 et PZL P.48 ne rentreront jamais en service.

Potez 25

Dans le domaine de la reconnaissance, de la coopération et de l’observation les Potez 25 et Bréguet 19 sont remplacés par un appareil de conception et de fabrication polonaise, le PZL P.23 Karas, un gros monomoteur à moteur radial et train fixe. Cet appareil est mis en service en 1936 mais dès 193 il est déclassé pour ne pas dire plus.

En revanche le PZL P.37 Los n’à rien à envié aux principaux bombardiers allemands, français, britanniques et soviétiques, cet élégant bimoteur étant le fleuron de l’armée de l’air polonaise le 1er septembre 1939.

Dans le domaine de l’entrainement les jeunes polonais sont d’abord formés sur RWD-8 puis sur PWS-26.

Face aux retards de l’industrie aéronautique polonaise des commandes sont passées à l’étranger avec 160 Morane-Saulnier MS-406 et dix Hawker Hurricane. Ai-je besoin de préciser qu’aucun appareil de cette commande n’à été mis en service avant la disparition de la Pologne ? Même chose pour des Fairey Battle commandés à la même époque.

Les unités aériennes polonaises étaient utilisés en théorie en régiment à quatre escadrons disposant de deux escadrilles chacune, chaque escadrille disposant de huit à douze appareils, les escadrons disposent au moins sur le pied de 16 à 24 appareils, les régiments de 64 à 96 appareils mais cela reste théorique.

En polonais l’escadrille de bombardement se dit eskadra bombowa, l’escadrille de chasse eskadra mysliwskia, l’escadrille d’observation eskadra obserwacyjna, l’escadrille de reconnaissance eskadra Rozpoznawcza et l’escadrille d’état-major eskadra sztabowa.

Quand l’Allemagne attaque le 1er septembre 1939 l’armée de l’air polonaise aligne les moyens suivants :

-175 chasseurs PZL P.11 (140 en unités)

-105 chasseurs PZL P.7 (30 en unités)

-35 bombardiers légers/avion de reconnaissance PZL P.23A Karas (0 en unités)

PZL P.23 Karas

-170 PZL P.23 (120 en ligne)

-6 PZL P.43

-2 PZL P.46 Sum (un en ligne)

PZL P.37 Los

-86 bombardiers bimoteurs PZL P.37 Los (36 en unités)

-15 bombardiers bimoteurs PZL P.30 (0 en ligne)

-150 avions de coopération Lublin R-XIII (55 en ligne)

-60 avions de coopération RWD-14 Czayla (35 à 40 exemplaires en ligne selon les sources)

-15 LW-6 Zubr

-15 PW-16

Au total on compte 771 exemplaires mais seulement 421 en ligne.

Contrairement à ce qu’on écrit parfois l’armée de l’air polonaise n’est pas anéantie au sol par les bombardements préliminaires de la Luftwaffe elle fait mieux que se défendre même si très vite la supériorité numérique et technique de l’armée de l’air allemande faisait peser tout son poids sur le théâtre d’opérations polonais.

Par exemple la Brigade de Poursuite qui défend Varsovie revendique la destruction de seize appareils pour la seule journée du 1er septembre mais pour le prix de dix appareils. En six jours elle sera créditée de la destruction de 42 avions allemands mais est littéralement saignée à blanc avec la perte de 38 de ses 54 chasseurs. Le 6 septembre elle se replie sur Lublin laissant Varsovie sans défense aérienne.

Le 2 septembre 1939 un PZL P.23 Karas bombarde une usine à Ohlau. Les dégâts sont limités, symboliques même mais c’est le premier avion à bombarder l’Allemagne.

Au total l’armée de l’air polonaise à revendiqué 134 victoires (sept par des PZL P.7a, 125 par des P.11a et 2 par des P.11g)

Quand la Pologne succombe, des appareils se réfugient à l’étranger, certains étant réutilisés par les pays d’accueil. Les pilotes vont parvenir pour la plupart à rejoindre l’ouest et participer à la mise sur pied d’unités sous contrôle français.

La fin prématurée de la guerre de Pologne repoussa de plusieurs années la mise sur pied d’unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance sous commandement opérationnel français, le commandement de temps de paix ayant été attribué au gouvernement polonais même si c’est plus du symbolisme qu’autre chose.

C’est le 30 septembre 1941 que la Darmowe Polskie Sily Powietrzne (Force Aérienne Polonaise Libre) est officiellement créée sur l’aérodrome de Lyon-Bron où dès le mois de mars 1940 avait été créé un Dépôt d’Instruction de l’Aviation Polonaise (DIAP), un dépôt chargé de rassembler les appareils livrés, de les prendre officiellement en main et d’entrainer les pilotes avec l’aide d’instructeurs français.

Caudron CR-714

Reste à trancher la question de l’équipement. Pour la chasse les polonais reçoivent tout d’abord le très médiocre Caudron CR.714, un chasseur léger construit en bois.

Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie

C’est sans déplaisir qu’ils vont rapidement le remplacer par le Bloch MB-700 un honnête appareil dont les principaux avantages était un coût modeste et surtout qu’il n’avait pas été sélectionné par l’Armée de l’Air.

Comme le gouvernement polonais en exil veut dans une certaine mesure se détacher de la tutelle de Paris, un autre chasseur va être acquis en l’occurence le Supermarine Spitfire qui devient le Szabla (Sabre) alors que le MB-700P (P pour Pologne bien sur) devient le Blysk (Eclair).

Deux escadres de chasse sont mises sur pied, la 1ère volant sur Bloch MB-700P alors que la 2ème allait voler sur Spitfire. 250 Spitifre et 250 Bloch sont commandés et livrés entre juin 1942 et juin 1944.

C’est la première escadre de chasse polonaise qui est activée la première en l’occurence le 2 juin 1942 en même que le GC «Varsovie» (GC I/21 pour l’Armée de l’Air, la 1ère Escadre Polonaise de chasse étant aussi connue sous la désignation de 21ème Escadre de Chasse)

Déclaré opérationnel en septembre 1942 ce premier groupe de chasse est rapidement suivit du GC «Cracovie» (GC II/21) opérationnel en janvier 1943, du GC «Poznan» (GC III/21) opérationnel en septembre 1943 et enfin du GC «Lublin» (GC IV/21)opérationnel en juin 1944. Les quatre groupes sont stationnés à La Fere-Courbes dans l’Aisne.

Très vite cependant il faut réduire la voilure. Décision est prise en janvier 1945 de mettre en sommeil les GC III/21 et IV/21 qui deviennent des unités de réserve, les pilotes concernés effectuant des rappels réguliers comme réservistes mais ne sont plus considérés comme des militaires actives ce qui suscita des murmures dans les rang.

La 2ème Escadre Polonaise de Chasse est activée en octobre 1942 en même temps que GC «Gdansk» (GC I/23) opérationnel en janvier 1943. Il est suivit du GC «Szczecin» (GC II/23) opérationnel en juin 1943, du GC «Wroclaw» (GC III/23) opérationnel en janvier 1944 et du GC «Wilno» (GC IV/23) opérationnel en septembre 1944. En juin 1945 les GC II/23 et III/23 sont mis en sommeil, réduits au statut d’unités cadres avec des réservistes devant réaliser chaque mois un certain nombre d’heures. Cette escadre était stationnée à Betz-Bouyancy (BA 175) dans l’Oise.

Après la chasse une escadre de bombardement est mise sur pied mais il faudra pour cela attendre juin 1948 pour que soit mise sur pied la 1ère Escadre Polonaise de Bombardement Léger également connue sous la désignation plus austère de 37ème Escadre de Bombardement Léger.

Un tel délai s’explique par le manque de ressources et surtout des craintes politico-diplomatiques car si vis à vis de Berlin la mise sur place de deux escadres de chasse pouvait être vue comme un geste défensif acceptable la création d’une escadre de bombardement ce n’était pas la même histoire.

Douglas DB-7

C’est le 15 juin 1948 que l’escadre et ses trois groupes sont activés, le GB «Poméranie» (GB I/37), le GB «Silésie» (GB II/37) et le GB «Haute Pologne» (GB III/37), trois groupes stationnés à Romilly dans l’Aube, trois groupes volant sur un petit bombardier bimoteur Douglas DB-7.

Entre-temps deux groupes indépendants de reconnaissance de seize appareils ont été mis sur pied, deux groupes volant sur Potez 63-11 un appareil médiocre remplacé en mars 1944 par des Bloch MB-175. Ces deux groupes sont placés sous le contrôle direct de l’état-major de l’armée polonaise en France.

Quand le second conflit mondial éclate l’équipement de la FAPL est entre deux eaux avec du personnel complétent, bien formé et motivé mais l’équipement tarde à suivre avec un chasseur déclassé (MB-700), un bon chasseur (Spitfire), un bombardier léger en passe d’être déclassé (DB-7) mais un bon que dis-je un excellent appareil de reconnaissance (Bloch MB-175). En clair les pilotes, navigateurs, opérateurs radios et mitrailleurs polonais vont devoir tirer la quintescence de leur machine.

Si les chasseurs des 21ème et 23ème escadres (la 22ème est composée de pilotes tchèques) vont défendre le territoire français contre les incursions allemandes, si les Bloch MB-175 vont mener des missions de reconnaissance au dessus de l’ouest de l’Allemagne, les bombardiers vont dans un premier temps davantage s’entrainer sur le polygone de Cazaux que mener des opérations sur l’Allemagne.

Le 10 mai 1949 les allemands attaquent à l’ouest. Cette fois plus de retenue qui vaille ! Les polonais sont bien décidés à venger leur patrie oprimée. Les chasseurs traquent tout ce qui porte une croix gammée ou une croix noire, les avions de reconnaissance alimentent les état-majors en informations pas toujours traitées avec la vivacité nécessaire pendant que les bombardiers se frottent à la chasse et à la Flak.

Français britanniques et allemands sont unanimes : les polonais faisaient preuve d’une folle témérité, d’une très grande agressivité. Comme le dira l’un d’eux «Nous défendions un pays qui n’était pas le nôtre pour libérer notre patrie, c’était une double motivation ce qui explique que certains pilotes alliés nous prenaient pour des dingues. Connaissant certains de mes collègues ils n’avaient pas totalement tort».

Les pertes sont lourdes, pertes difficilement remplaçables car le réservoir humain n’était pas illimité et était déjà fortement solicité par les unités terrestres.

Voilà pourquoi à la fin de la campagne de France il fallut faire des sacrifices et dissoudre certaines unités.

C’est ainsi que début 1950 la FAPL affiche le visage suivant :

-1ère Escadre polonaise de chasse avec le GC I/21 «Varsovie», le GC II/21 «Szczecin» (ex-GC II/23), le GC III/21 «Wilno» (ex-GC IV/23) et le GC IV/21 «Lublin», les autres escadrons étant dissous pour remplumer les unités existantes.

L’équipement évolue, exit le Supermarine Spitfire Mk V et le Bloch MB-700 et place au Supermarine Spitfire Mk IX en dépit du lobbying de la France pour placer son Arsenal VG-40. Ce n’est que partie remise le VG-52 remplaçant à la fin du conflit le Spitfire Mk IX

-Escadre Polonaise de Bombardement (37ème Escadre de Bombardement) qui remplace ses Douglas DB-7 par des Douglas A-20 Havoc et des North American B-25. Ces trois groupes sont préservés.

-Les deux groupes de reconnaissance jadis connus comme «GR Polonais n°1» et «GR Polonais n°2» prennent les noms de tradition de deux groupes de chasse dissous, devenant respectivement les GR «Cracovie» et GR «Poznan». L’équipement évolue, le Bloch MB-175 cédant la place à des Bloch MB-176.

La voilure est donc réduite avec quatre groupes de chasse au lieu de huit, trois groupes de bombardement et deux reconnaissance soit neuf groupes au lieu de treize, un moindre mal si l’on peut dire.

Ces unités motivées et expérimentées vont combattre sur le front occidental jusqu’à la fin de la guerre, certaines unités ayant si on peut dire la chasse de combattre à la frontière avec la Pologne, ignorant bien sur qu’ils ont combattu pour ainsi dire pour rien puisque la Pologne allait bien renaitre mais pas vraiment sous la forme d’un état indépendant et libre de ses choix.

A la fin du conflit les unités sont rassemblées dans le nord de l’Allemagne. Si une partie accepterait de rejoindre la Pologne la majorité refusera de suivre le nouveau gouvernement clairement sous influence soviétique. Les unités polonaises sont dissoutes en septembre 1947 et commence pour ces hommes un nouvel exil.

Certains choisiront de rallier le Nouveau Monde, d’autres s’installeront en Grande-Bretagne, d’autres en France. Si certains choisiront une carrière civile sans lien avec leur expérience de la guerre d’autres continueront dans cette voix comme pilote militaire ou comme pilote de ligne.

Si les unités aériennes de la FAPL sont connues celles créées sous contrôle soviétique sont plus confidentielles.

Il faut dire qu’il fallut du temps pour convaincre cet grand paranoïaque de Staline de mettre sur pied des unités aériennes polonaises lui qui avait déclenché le mécanisme de la Grande Terreur en accusant toute personne qui lui semblait dangereuse d’accointances avec des services de renseignement étrangers.

Finalement convaincu il autorisa la mise sur pied d’un régiment de chasse polonais, le 1er régiment de chasse «Varsovie» avec pour équipement des Yakovlev Yak-9. Ce régiment opérationnel à l’automne 1950 va s’illustrer au dessus des plaines soviétiques éteignant les dernières réticences de nombre de hiérarques du régime.

Ce succès permet la mise sur pied d’un régiment de bombardement, le 2ème de régiment de bombardement «Krakow» avec pour équipement des Peltyakov Pe-2, d’un régiment d’assaut le 3ème régiment d’assaut «Lublin» volant sur Sturmoviket du 4ème régiment de reconnaissance «Poznan» avec des Peltyakov Pe-3.

Ces régiments les polonais pro-soviétiques ont espéré leur regroupement au sein d’une division aérienne polonaise mais ce projet sans cesse repoussé ne vit finalement le jour qu’en mars 1954 à une époque où il fallait préparer la mainmise communiste sur la Pologne, cette division formant la base de la future armée de l’air communiste polonaise.

Au combat ils vont opérer sur la partie nord de l’immense front russe, combattant au dessus des pays Baltes puis de la Pologne, réalisant parfois des incursions au dessus de l’Allemagne. Il semble mais ce n’est pas confirmé que des affrontements fratricides ont eu lieu entre polonais de l’ouest et polonais de l’est.

Pologne et Pays Neutres (80) Suède (15)

Avions en service

Chasse

Bristol Bulldog retirés du service en 1940

Gloster Gladiator remplacés par des Seversky P-35

Fiat CR.42 : 72 exemplaires livrés, 24 encore en service en septembre 1948 (davantage utilisés pour l’entrainement en dépit du fait qu’ils soient encore considérés comme des chasseurs opérationnels)

Seversky P-35

Seversky P-35 :120 exemplaires livrés à la fin des années trente et durant les premières années de la Pax Armada. En septembre 1948, 72 appareils sont en lignes et 108 disponibles (12 appareils réformés)

J-20 Falco I

Reggiane Re-2000 : 60 appareils livrés entre 1941 et 1943. Désignés J-20 au sein de la Svenska Flygvapnet ils devaient être remplacés par des appareils plus modernes mais les budgets n’ont pas suivis. 48 exemplaires sont en service en septembre 1948, 52 sont disponibles (huit réformés).

-Deux Macchi C.200 Saetta danois réfugiés en Suède durant l’opération Weserübung utilisés jusqu’en 1951 pour l’entrainement au tir. Réformés et envoyés à la casse car trop usés pour être utilisés sans danger

Curtiss P-40 : Après une première commande de 48 exemplaires, une deuxième commande de 48 appareils est honorée par Curtiss Aviation peu avant le début du second conflit mondial. Sur les 96 appareils livrés, 72 sont en ligne laissant 24 en réserve pour combler d’éventuelles pertes.

Fokker G.1 Jachtkruiser : sur les 90 appareils livrés, 72 sont en ligne laissant 18 en réserve (certains sont utilisés pour des essais et des tests d’armement).

Saab J-21 :

Le Saab J-21 est un avion de chasse de conception et de fabrication suédoise à l’architecture hétérodoxe avec un fuselage bipoutre et une hélice propulsive entrainée par un moteur allemand Daimler-Benz DB-605. Ce fût le premier chasseur à disposer d’un siège éjectable qui hélas pour les suédois ne fût pas breveté ce qui permis à tout le monde de le copier.

Effectuant son premier vol en 1943, il connait une mise au point délicate l’un des prototypes s’écrasant tuant son pilote. Techniquement mature en mars 1948 il est produit en série à partir du début du second conflit mondial pour permettre d’équiper et de rééquiper des Jaktavdelningen (division de chasse).

A l’apogée de sa carrière, le Saab J-21 équipe quatre divisions de chasse soit 144 appareils en ligne pour une production totale de 360 exemplaires.

A la version de chasse va s’ajouter le J-21A d’attaque au sol (96 appareils), le J-21B de reconnaissance (72 appareils) et le J-21R à turboréacteur (48 exemplaires).

Les Saab J-21 sont progressivement retirés du service entre 1958 et 1964.

Le Saab J-21 est donc un chasseur monomoteur monoplan de conception et de fabrication suédoise pesant 3250kg à vide et 4413kg en charge maximale, mesurant 10.45m de long pour 11.60m d’envergure et 3.97m de haut. Il est propulsé par un moteur Daimler-Benz DB-605B de 1455ch entrainant une hélice propulsive.

Il pouvait atteindre la vitesse maximale de 640km/h, un plafond opérationnel de 11000m et une distance franchissable de 750km. L’armement se compose d’un canon de 20mm Alkan m/45, de huit mitrailleuses Ksp m/22F de 7.92mm et sous les ailes de roquettes (cinq de 180mm ou dix de 100mm) ou une bombe de 250 à 600kg (ou quatre bombes de 50kg).

FFVS J-22

Aux côtés du Saab J-21 un autre chasseur monomoteur monoplace va être mis au point pour équiper la Svenska Flygvapnet en l’occurence le FFVS J-22, un appareil produit non pas par la célèbre firme Saab mais par la Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad i Stockholm (FFVS), une société nationale qui ne dura pas plus loin que le second conflit mondial.

Effectuant son premier vol le 20 septembre 1942, l’appareil est de conception classique avec une aile médiane et un moteur radial.

Il est mis en service à l’automne 1944 et l’appareil va équiper jusqu’à quatre divisions de chasse soit un total de 144 appareils en ligne plus 72 appareils produits pour fournir un volant de fonctionnement aux divisions équipées de cet appareil. Il est retiré du service entre 1959 et 1961, remplacés par des chasseurs à réaction.

Le FFVS J-22 est un chasseur monomoteur monoplan monoplace de conception et de fabrication suédoise pesait 2020kg à vide et 2835kg en charge, mesurait 7.8m de long pour 10m d’envergure et 3.6m de hauteur.

Propulsé par un SFA STWC3 (copie du Pratt & Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp) de 1050ch (puis de 1400ch ultérieurement) entrainant une hélice tripale, il pouvait atteindre une vitesse maximale de 575km/h, une vitesse de croisière de 500km/h, une distance franchissable de 1270km et un plafond opérationnel variant entre 9300 et 13000m.

L’armement se composait de deux mitrailleuses de 8mm ksp m/22 avec 500 coups et deux mitrailleuses de 13.2mm akan m/39A puis quatre mitrailleuses de 13.2mm akan m/39A avec 250 coups par arme (version produite sous licence de la mitrailleuse belge FN Herstal M.1939)

Bombardement et Attaque au sol

Hawker Hart toujours en service en septembre 1939 mais retiré du service au cours de la Pax Armada

Junkers Ju-86K : 87 exemplaires acquis auprès de l’Allemagne. En septembre 1948 trente-six exemplaires sont encore en service en septembre 1948 mais sont peu à peu remplacés par des Saab 18

-Northrop 8A1 : Cet appareil à été livré à 103 exemplaires par les américains. En septembre 1948 soixante-douze appareils sont encore en service au sein de deux divisions. Ils vont être progressivement mais pas totalement remplacés par des Saab 17 puisque trente-six exemplaires sont encore en service quand s’achève le conflit.

Saab 17 :

Le Saab 17 est un avion monomoteur monoplan biplace de reconnaissance et de bombardement de conception et de fabrication suédoise.

Effectuant son vol initial au printemps 1940 (plus précisément le 18 mai 1940), l’appareil est mis en service à l’été 1943 après une mise au point plus longue que prévue.

Après la mise au point d’une variante de bombardement, une variante de reconnaissance est mise au point en 1945, certains appareils recevant des flotteurs

Cet appareil à d’abord été utilisé uniquement par la Suède mais une fois retirés du service certains appareils ont été revendus à l’étranger que ce soit au Danemark, en Finlande, en Autriche et en Ethiopie.

Au total ce sont 248 appareils qui ont été produits toutes versions confondues à savoir 96 bombardiers, 60 avions de reconnaissance et 24 avions de reconnaissance à flotteurs (180 appareils en ligne) auxquels s’ajoutaient 68 appareils servant de volant de fonctionnement (32 bombardiers, 24 avions de reconnaissance et 12 hydravions).

Le Saab 17 est un avion monomoteur monoplan biplace pesant 2600kg à vide et 3790kg en charge, mesurant 9.80m de long pour 13.70m d’envergure et 4m de haut.

Propulsé par un Pratt & Whitney R-1830-SC3G de 1065ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 435km/h, un plafond opérationnel de 6800 à 9800m et un rayon d’action de 1200 à 2000km.

L’armement était composé de trois mitrailleuses de 8mm et de 680kg de bombes.

Saab 18

Le Saab 18 est un élégant bombardier bimoteur de conception et de fabrication suédoise. Si il à été conçu comme bombardier il à aussi été décliné en une version de reconnaissance. Répondant à un appel d’offres de 1938, il effectua son premier vol le 19 juin 1942 avant d’être mis en service à partir de septembre 1945.

Il va équiper de nouvelles unités mais aussi rééquiper des unités existantes notamment celles volant précédemment sur Ju-86K. A noter que l’appareil était issu d’une autre compagnie l’AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA) qui en fusionnant avec Saab apporta ce projet dans ce processus.

La mise au point à été longue, l’appareil se révélant sous-motorisé avec des moteurs américains mais nettement plus à son aise avec des moteurs allemands Daimler-Benz DB-605 livrés par l’Allemagne puis produits sous licence. Remotorisé le prototype effectue un nouveau vol le 10 juillet 1944 avant d’être mis en service à l’automne 1945.

L’appareil à été produit à 128 appareils en version bombardement (84 appareils en ligne, le reste en volant de fonctionnement) et 48 appareils en version de reconnaissance (24 appareils en ligne, le reste en volant de fonctionnement). Des variantes de bombardement-torpillage, d’attaque au sol, de bombardement en piqué et de guerre électronique ont été étudiées mais n’ont pas débouché sur une réalisation concrète.

Une fois les appareils retirés des unités de première ligne, ils ont été réutilisés pour l’entrainement et la mise au point de différents équipements aéronautiques. Les derniers appareils ont cessé de voler en 1982.

Le Saab 18 était un bombardier médian bimoteur triplace de conception et de fabrication suédoise pesant 8800kg (charge maximale au décollage), mesurant 13.23m de long pour 17m d’envergure et 4.35m de haut.

Propulsé par deux Daimler-Benz DB-605 de 1455ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 575km/h, un plafond opérationnel de 9800m et un rayon d’action de 2600km. L’armement se composait de deux mitrailleuses de 13.2mm, de cinq mitrailleuses de 7.92mm, de 1500kg de bombes ou 12 roquettes.

Fokker T.VIIIL : 28 exemplaires livrés entre 1941 et 1943. 24 bombardiers sont mis en œuvre au sein de la division de bombardement-torpillage de la Svenska Flygvapnet.

Reconnaissance et coopération

Fokker C.V : appareils retirés du service durant la Pax Armada

-Breguet 694 : douze exemplaires acquis officiellement car il semble que durant le conflit quelques appareils de ce type ont été livrés à la Suède démontés et (très) discrètement remontés pour remplacer des appareils usés et/ou perdus.

Caproni Ca.313 : soixante-quatre appareils livrés mais seulement trente-six en ligne à la fois parce qu’il fallait ménager la flotte mais aussi parce que semble-t-il l’appareil n’était pas super populaire au sein de Svenska Flygvapnet

Transport et Entrainement

-Junkers Ju-52/3m

-Junkers G.24He

-Bücker Bu-181 produit sous licence

-Focke-Wulf Fw-44J Stieglitz (Sk12) : 85 exemplaires

-De Havilland DH.82 Tiger Moth (Sk11) : 36 exemplaires

-Heinkel HD.36 (Sk6) : 21 exemplaires

-Klemm Kl 35 (Sk15) : 101 exemplaires

-North American NA-16-4M (Sk14) : 137 exemplaires

-Raab-Katzenstein RK-26 (Sk10) : 25 exemplaires

-Beechcraft model 18

-Avro 504

-ASJA L2 : deux exemplaires (Ö9)

Pologne et Pays Neutres (65) Suisse (15)

Avions en service

Chasse

-Dewoitine D-27

Le Dewoitine D-27 est un monomoteur de chasse monoplan à aile parasol conçu par l’avionneur français Emile Dewoitine installé en Suisse depuis 1927. Effectuant son vol inaugural en 1928 il intéresse très vite l’aviation suisse qui est à l’époque en très mauvais état.

Cet appareil est produit à soixante-six exemplaires par EKW (Eidgenössische Konstruktions Werkstätte) et va aussi être exporté en Espagne, en Yougoslavie et en Roumanie.

Toujours en service en septembre 1939 au sein des unités de chasse l’appareil est obsolète et durant la Pax Armada va être peu à peu retiré des unités de première ligne pour être utilisé pour l’entrainement.

Trente-deux appareils sont encore disponibles en septembre 1948, vingt-quatre en mars 1950 et douze en avril 1954 mais si seulement quatre sont en état de voler. Tous les appareils ont été envoyés à la ferraille.

Le Dewoitine D.27 était un monomoteur de chasse monoplan à aile parasol pesant 1038kg à vide, 1382kg en charge et 1414kg au maximum. D’une envergure de 9.8m, d’une longueur de 6.5m et d’une hauteur de 2.79m, il était propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12Mc de 500ch ce qui lui permettait d’atteindre la vitesse de 312km/h, une distance franchissable de 600km et un plafond opérationnel de 9200m. Son armement était composé de deux mitrailleuses de 7.5mm Darne.

Deux Morane-Saulnier MS-406 sont encore en service en septembre 1948. Il s’agissait de deux appareils acquis en octobre 1938 et avril 1939 pour évaluation. L’évaluation s’étant révélée positive, la licence de production est achetée aboutissant à la production des EKW D-3800 et EKW D-3801.

Soixante-quatre Morane-Saulnier MS-410 reçus de la France, un cadeau diplomatique qui aura pour avantage de pousser l’Allemagne à accepter la livraison de Me-109 plus modernes. Ces soixante-quatre appareils sont toujours en service en septembre 1948 même si ils sont passablement dépassés par les progrès de l’aéronautique militaire.

-EKW D-3800

EKW D-3801

Après l’évaluation de deux MS-406, la Suisse décida d’acheter la licence de fabrication mais se garda de produire le même appareil que celui qui entrait en service dans l’Armée de l’Air. Non elle préféra demander à l’Eidgenössische Konstruktions Werkstätte (EKW) de produire l’appareil sous une forme améliorée.

Par rapport au MS-406, l’EKW D-3800 dispose d’un moteur Hispano-Suiza 12Y-77 à la place du 12Y-31, d’un canon de 20mm d’un modèle différence, de mitrailleuses alimentées par bandes au lieu de tambours, d’une helice Escher-Wyss EW-V3 à pas variable au lieu de l’hélice Chauvière à deux pas, d’une roulette à la place de la bequille de queue. Ainsi modifié l’appareil fût produit à 82 exemplaires dont la majorité était toujours en service en septembre 1948. Les derniers exemplaires quittent le service actif à l’automne 1954.

-EKW D-3801

L’EKW D-3801 est une évolution du précédent avec un moteur Hispano-Suiza 12Y-51, des pipes d’échappement à effet propulsif protégées par un carénage, un radiateur fixe dans un carénage plus aérodynamique, un pare-brise blindé et un blindage interne. 207 exemplaires produits, appareils mis en service à partir de 1941 et retirés du service en 1957 même si à l’époque les appareils survivants étaient utilisés pour des missions secondaires.

-Messerschmitt Me-109

Comme nous l’avons vu dans la partie historique, la Suisse à choisit le Me-109 comme premier chasseur réellement moderne. Elle à ainsi acquis 10 Bf-109D-1, 30 Me-109E-1 et 50 E-3 soit un total de quatre-vingt dix appareils.

Suite à la cession gratuite de MS-410, Berlin à proposé la livraison à prix d’ami de Me-109 plus modernes que les chasseurs français. Berne à immédiatement accepté. De là à penser que c’était exactement l’objectif il n’y à qu’un pas…… .

L’Allemagne va ainsi livrer à son voisin helvète 54 Me-109G et 32 Me-109H qui vont remplacer les Bf-109D et une partie des Me-109E. A la fin du conflit sur les 176 Bf/Me-109 acquis par la Suisse il restait en service deux Bf-109D, trente-deux Me-109E, 40 Me-109G et 24 Me-109H soit un total de 98 appareils qui vont être remplacés dans un premier temps par des P-51 issus des surplus américains.

-Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Durant la Pax Armada, la Suisse s’intéresse au concept de chasse de nuit, ses potentialités et ses limites. Une Escadrille expérimentale de chasse de nuit (experimentelle Nachtjägerstaffel) est ainsi créée avec des appareils étrangers acquis en petit nombre.

Cette escadrille va ainsi disposer de deux Bristol Beaufighter, deux Northrop P-61 Black Widow, deux Messerschmitt Me-110 et deux Bréguet Br700C2. Le tout avec un stock confortable de pièces détachées ce qui semble trahir une volonté d’aller au delà d’une simple évaluation du concept de chasse de nuit. A ces appareils vont s’ajouter un Potez 630C3 et un Potez 632B2 déjà en service depuis les années trente.

Cette escadrille expérimentale à fort à faire de sa création en septembre 1945 à septembre 1948 quand le second conflit mondial éclate. Le concept de chasse de nuit est validé mais le temps (et la volonté ?) à manqué pour créer une ou plusieurs unités opérationnelles.

Ce qui est sur c’est qu’à l’époque les deux Potez ont été retirés du service et qu’il restait les deux P-61, un Me-110, deux Beaufighter et un Bréguet Br700C2 soit six appareils.

Ces avions vont patrouiller une fois la nuit tomber pour empêcher les intrusions aériennes menées par les belligérants.

En septembre 1949 l’escadrille expérimentale devient une escadrille opérationnelle. Son équipement d’origine est uniformisé avec la livraison en toute discretion de douze Bristol Beaufighter ce qui suscite les protestations de Berlin qui un temps ferme sa frontière avec la Suisse et bloque les échanges économiques avec Berne, une situation qui ne dure pas tant l’Allemagne à besoin de la neutralité helvétique.

Ces douze chasseurs bimoteurs vont surveiller nuitamment le ciel helvète et être engagés à plusieurs reprises contre des bombardiers et des avions de reconnaissance qu’ils soient alliés ou de l’Axe avec à la clé plusieurs incidents. A la fin du conflit il restait huit appareils en service, avions qui ont été remplacés par des Hornet en attendant des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.

Bombardement

-Hawker Hind : un appareil acquis pour évaluation. Toujours opérationnel en septembre 1939 mais ne l’est plus en septembre 1948. On ignore la date à laquelle il à disparu des unités suisses.

-Potez 25 : 17 exemplaires toujours en service en septembre 1939, six en septembre 1948. Dernier vol en date du 17 octobre 1950. Les appareils ont tous été ferraillés au sortir de la guerre.

-EKW C-3603

L’EKW C-3603 est un monomoteur biplace monoplan d’entrainement, de bombardement et de reconnaissance (NdA vous avez dit couteau suisse) produit en sept versions à 245 exemplaires.

On trouve la variante de base (C-3603), la variante de bombardement et d’attaque au sol produite à 150 exemplaires (C-3603-1), une variante d’entrainement général produite à 20 exemplaires (C-3603-1 Lastenträder), une variante d’entrainement produite à deux exemplaires (C-3603-1 Tr), une variante tracteur de cibles produite à soixante et un exemplaires (C-3603-1 Schlepp) auxquels on peut ajouter deux modèles uniques, le C-3603-1 Schlepp-Leuchtr et le C-3603-1 Firefly qui étaient eux aussi utilisés pour le remorquage de cibles.

Les C-3603 sont restés en service jusqu’en 1962 date à laquelle ils ont été retirés du service et pour la majorité d’entre-eux envoyés sans autre forme de procès à la ferraille.

Le C-3603 est un avion de conception et de fabrication suisse pesant 2430kg à vide et 3250kg en charge, mesurant 10.23m de long pour 3.79m de haut et 13.742m d’envergure. Il était propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza HS-51 de 1000ch lui permettant d’atteindre la vitesse maximale de 476km/h, une distance franchissable de 680km et un plafond opérationnel de 8700m. L’armement se composait d’un canon de 20mm, de quatre mitrailleuses de 7.5mm et de 400kg de bombes.

-Vickers Wellington

Au début du second conflit mondial la Grande-Bretagne à livré seize Vickers Wellington permettant à la Suisse d’une véritable capacité de bombardement. Ces appareils ont été retirés du service en 1955.

Reconnaissance

-Fairey Fox : deux exemplaires acquis en 1935 toujours en service en septembre 1939 mais retirés du service en 1944 et envoyés à la ferraille.

-Fokker C.V : La Suisse à acquis un Fokker C.V-D et surtout soixante-trois C.V-E (quinze livrés des Pays-Bas et quarante-huit exemplaires produits sous licence) soit un total de soixante-quatre appareils qui sont naturellement en service en septembre 1939 mais aussi en septembre 1948 même si à l’époque il ne reste plus que quarante-deux Fokker C.VE, les autres appareils ayant été soit perdus au cours d’accidents (l’unique C.VD et douze C.V-E) ou rayés des listes car trop usés (neuf Fokker C.V-E).

-Häfeli DH.5

Le Häfeli DH.5 est un biplan biplace de reconnaissance de conception et de fabrication suisse mis en service en 1922. Il à été produit à 122 exemplaires et retiré du service en septembre 1940 remplacé par des appareils plus modernes. En septembre 1948 il restait une trentaine d’appareils encore en état de vol mais ils ont été tous envoyés à la casse avant avril 1954.

Le Häfeli DH.5 est un biplan biplace de reconnaissance de conception et de fabrication suisse pesant 660kg à vide et 1095kg en charge, une longueur de 7.60m, une hauteur de 3.10m et une envergure de 11.16m.

Propulsé par un moteur LFW-1 de 180ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 170km/h, un plafond opérationnel de 5000m et une distance franchissable de 480km.

-EKW C-35

L’EKW C-35 est un biplan biplace de reconnaissance et de bombardement léger de conception et de fabrication suisse. Mis en service en 1937 il à été produit à 153 exemplaires. Toujours en service en septembre 1948 il à achevé sa carrière en septembre 1954, les exemplaires survivants étaient pour la plupart envoyés à la ferraille.

L’EKW-35 est un biplan biplace de conception et de fabrication helvétique pesant 3122kg au décollage, mesurant 9.25m de long pour 3.75m de haut et 13m d’envergure. Propulsé par un moteur Hispano-Suiza HS-77 de 860ch, il peut atteindre la vitesse maximale de 335km/h, franchir 620km à une altitude maximale variant de 4 à 8000m. Son armement était correct avec un canon de 20mm, trois mitrailleuses et 100kg de bombes.

-Fieseler Fi-156 Storch : Cinq appareils acquis durant la Pax Armada pour évaluation des capacités de cet avion de coopération, de liaison et d’évacuation sanitaire. Commande réduite (vingt-huit exemplaires) honorée entre 1945 et 1946 mais le projet de le produire sous licence n’à pas aboutit.

-De Havilland Mosquito : Deux appareils acquis pendant la Pax Armada là encore pour évaluation, une évaluation positive mais la commande initiale de 100 appareils à été réduite à vingt-huit exemplaires mais seulement quatorze ont été livrés avant le déclenchement du second conflit mondial. Les appareils restants ont été réquisitionnés par la RAF, les suisses étant indemnisés.

Entrainement et Transport

FFA Bü-131, version produite sous licence du Jungmann

-Bücker Bu-131 Jungmann : 94 exemplaires (six livrés par l’Allemagne et quatre-vingt huit produits sous licence)

-Bücker Bu-133 Jungmeister : 52 exemplaires (six livrés par l’Allemagne et quarante-six produits sous licence)

Dewoitine D-1

-Dewoitine D.1C-1

Le Dewoitine D.1 est à l’origine un chasseur monoplace monoplan à aile parasol effectuant son premier vol en novembre 1922. Il à été utilisé par la Tchécoslovaquie, l’Aéronavale française, l’Italie (où il à été produit sous licence), par le Japon, la Suisse et la Yougoslavie.

Les deux exemplaires qui ont été acquis par la Suisse ont été d’abord utilisés comme chasseurs puis comme avions d’entrainement. Après un dernier vol en mars 1941 les appareils usés jusqu’à la corde ont été envoyés à la ferraille.

Le Dewoitine D.1 pèse 820kg à vide, mesure 7.50m de long pour une hauteur de 2.75m et une envergure de 11.50m. Propulsé par un Hispano-Suiza 8Fb de 300ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 250km/h et franchir 400km. Il était armé de deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers.

-Dewoitine D.9C-1

Le Dewoitine D.9 est un dérivé du précédent. Effectuant son premier vol en 1924 il échoua à convaincre l’Aéronautique Militaire mais connu le succès à l’export.

Si les commandes belges, yougoslaves, hongroises et suisses furent symboliques en revanche la commande italienne fût importante mais rapporta finalement peu à Dewoitine car les 150 exemplaires furent produits sous licence sous la désignation d’Ansaldo AC.3.

La Suisse à acquis deux exemplaires d’abord utilisés comme chasseurs puis comme avions d’entrainement. Le premier appareil s’écrase le 17 mars 1940 (piloté blessé) et le second est retiré du service actif après la découverte de criques dangereuses. Il est ferraillé peu après.

Le Dewoitine D.9 est un chasseur monoplace monoplan à aile parasol de conception et de fabrication française. Pesant 945kg à vide et 1333kg en charge, il mesurait 7.30m de long, 12.80m d’envergure et 3m de haut.

Propulsé par un moteur Gnome-Rhône de 560ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 245km/h, franchir 400km à une altitude maximale de 8500m. Il était armé de deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers synchronisés et 2 mitrailleuses Darne.

-Dewoitine D.19C1

Le Dewoitine D.19 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute lui aussi issu du D.1. Il effectue son premier vol en 1925 mais comme les deux premiers (D.1 et D.9) il n’à pas remporté le succès dans son pays étranger.

Il à été vendu à la Belgique (un) et à la Suisse avec un exemplaire vendu et deux exemplaires assemblés en Suisse. Ces trois chasseurs furent rapidement utilisés pour l’entrainement, retirés du service en 1940 et envoyés à la ferraille.

Pesant 964kg à vide et 1300kg au décollage, il mesurait 7.87m de long pour 10.8m d’envergure et 3.4m de haut. Propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12Jb de 400ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 265km/h, franchir 400km et avec un plafond opérationnel de 8500m. Son armement se compose de deux mitrailleuses de 7.7mm.

-Dewoitine D.26

Le Dewoitine D.26 est une variante d’entrainement du D.27. Par rapport au chasseur, l’appareil ne dispose pas de système de refroidissement et le moteur est plus petit et moins puissant.

La Suisse à commandé et utilisé onze exemplaires (un livré de France, dix assemblés en Suisse) jusqu’en 1949 quand les appareils sont retirés du service, stockés avant d’être ferraillés à la fin de la guerre.

Le Dewoitine D.26 est un monomoteur monoplace monoplan à aile haute. Pesant 763kg à vide et 1068kg en charge, il mesurait 6.72m de long, 10.30m d’envergure et 2.78m de haut. Propulsé par un moteur Wright 9Qa de 340ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 240km/h, franchir 500km et voler à 7500m. Il était armé de deux mitrailleuses de 7.5mm Darne.

Fokker C.IX : un exemplaire acquis en 1932 toujours en service en septembre 1939 mais retiré du service en mars 1941 et envoyé à la ferraille.

-Junkers Ju-52/3m : trois exemplaires

-Morane-Saulnier MS.229 : deux exemplaires en service de 1921 à 1941

-Messerschmitt M.18

Le Messerschmitt M.18 est un avion de transport de passagers de conception et de fabrication allemande. Effectuant son premier vol en 1926 il à été produit à 24 exemplaires. L’aviation militaire suisse à acquis trois exemplaires utilisés jusqu’en 1944 date de leur retrait du service actif.

Cet appareil est un monomoteur monoplan à aile haute pouvant emporter sept passagers en plus de son pilote. Il pèse 890kg à vide et 1760kg en charge. Il mesure 9.4m de long pour 2.8m de haut et 15.8m d’envergure. Propulsé par un moteur Wright R-975 Whirlwind de 975ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 212km/h, franchir 630km et voler à 5300m d’altitude.

-Messerschmitt Bf-108 Taifun

-Nardi FN.315

FIN

Pologne et Pays Neutres (49) Irlande (10)

Corps Aérien (An tAerchór)

Historique

En septembre 1948 l’Irlande ne possède pas d’armée de l’air indépendante mais un corps aérien ou An tAerchór. Ce corps aérien à pour origine le service aérien de l’armée nationale qui réalisa sa première mission durant les négociations du traité anglo-irlandais quand un Martinsyde type A Mark II fût mis en alerte sur l’aéroport de Croydon pour permettre à Michaels Collins de rentrer rapidement en Irlande en cas d’échec des négociations.

Martinsyde Buzzard

Le service aéronautique est officiellement mis sur pied en juillet 1922, les appareils mis en service étant issus des surplus britanniques. Elle comprend à la fin de l’année dix avions à savoir six chasseurs Bristol F2B et quatre Martinsyde F4. Les effectifs sont de 400 hommes. Le Corps Aérien est mis sur pied en 1924 quand l’armée nationale est remplacée par les forces de défense.

Gloster Gladiator

En 1938 quatre chasseurs Gloster Gladiator furent livrés. Huit autres commandés furent bloqués un temps par la guerre de Pologne avant qu’au final les appareils soient livrés. D’autres appareils furent par la suite acquis comme seize Avro Anson Mk I de bombardement léger et de patrouille maritime, trois hydravions Supermarine Walrus, six Westland Lysander de coopération et de liaison et des appareils d’entrainement (Avro 621, Avro 626, Miles Master et Magister, DH.84 Dragon).

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu’à aujourd’hui en état de vol

Durant la Pax Armada l’aviation irlandaise fût réorganisée et rééquipée. Si les Hawker Hind de seconde main furent utilisés pour l’entrainement, les seize Hawker Hurricane vont compléter et peu à peu supplanter des Gloster Gladiator usés et clairement dépassés. Des Lockheed Hudson sont également acquis.

En septembre 1948 l’ An tAerchór dispose de deux squadrons de chasse, le N°1 Squadron volant sur Hawker Hurricane Mk II et le N°3 Squadron volant sur Gloster Gladiator. Ils sont associés avec le N°2 Squadron de bombardement disposant de douze Avro Anson et de huit Lockheed Hudson. Ces derniers vont par la suite former le N°4 Squadron pour des raisons logistiques.

A ces quatre squadrons de combat s’ajoute un squadron d’hydravion, le N°5 Squadron disposant de trois Supermarine Walrus et de trois Bréguet Br790 cédés par la France, un squadron de coopération le N°6 Squadron volant sur six Westland Lysander. Un squadron d’entrainement non numéroté regroupe les appareils d’entrainement.

Dès le début du second conflit mondial le corps aérien irlandais va mettre l’île en état de défense avec des ballons captifs destinés à protéger les villes des bombardements en liaison avec l’artillerie antiaérienne lourde, deux compagnies protégeant Cork et Dublin.

Durant le conflit d’autres canons antiaériennes seront acquis pour renforcer le dispositif, renforcement qui devint très vite inutile, les bombardements aériens allemands se faisant de plus en plus rare en raison de besoins plus urgents et probablement parce que cela était politiquement contre-productif.

Il y eut quelques interceptions de bombardiers allemands (selon les sources quatre à sept appareils abattus) et d’avions alliés égarés mais à part cela peu d’opérations à mener.

En fait les pilotes irlandais les plus actifs furent ceux qui s’engagèrent dans l’Armée de l’Air voir dans la RAF, certains combattant au sein de la RCAF (Royal Canadian Air Force) ou de l’USAAF.

Le meilleur as irlandais de la guerre fût Rory MacEllroy engagé dans l’Armée de l’Air qui aux commandes de son Arsenal VG-40 remportant vingt-sept victoires. Rentré en Irlande, il devint commandant du corps aérien irlandais en 1965 la faisant passer à la propulsion à réaction.

Durant le conflit l’équipement évolue avec le remplacement des Hawker Hurricane et des Gloster Gladiator par des Supermarine Sptifire, les Avro Anson et les Lysander par des Dewoitine D-720 français de seconde main, les Lockheed Hudson par des Bristol Beaufighter. En revanche les hydravions ne sont pas remplacés.

Organisation

Un état-major

Un commandement de l’entrainement et de la logistique

Spitfire Mk V

N°1 Squadron : seize Hawker Hurricane puis douze Supermarine Spitfire

N°2 Squadron : douze Avro Anson puis douze Dewoitine D-720

N°3 Squadron : douze Gloster Gladiator puis douze Supermarine Spitfire

Bristol Beaufighter

N°4 Squadron : huit Lockheed Hudson puis six Bristol Beaufighter

N°5 Squadron : trois Supermarine Walrus et trois Bréguet Br790

N°6 Squadron : six Westland Lysander puis six Dewoitine D-720

Squadron d’entrainement : Avro 621 Avro 626 Hawker Hind De Havilland DH.84 Dragon Miles Master et Magister

Unité de ballons de barrage

Avions et hydravions en service

Chasse

-Gloster Gladiator

-Hawker Hurricane

-Supermarine Spitfire

Bombardement

Des Avro Anson sont encore en état de vol de nos jours

-Avro Anson

-Lockheed Hudson

-Bristol Beaufighter

Reconnaissance et coopération

-Westland Lysander

Dewoitine D-720

-Dewoitine D-720

-Supermarine Walrus

-Bréguet 790

Entrainement

Avro 621

-Avro 621

-Avro 626

-Hawker Hind

-Miles Master

-Miles Magister

Pologne et Pays Neutres (36) Portugal (16)

Avions en service

Chasse

-Hawker Fury

-Gloster Gladiator

-Curtiss P-36 Hawk

-Hawker Hurricane

Supermarine Spitfire Mk V

– Supermarine Spitfire

-Bristol Beaufighter

Lockheed P-38 Ligthning de l’USAAF

– Lockheed P-38 Lightning

Bombardement

-Hawker Hind

Bristol Blenheim

-Bristol Blenheim

-Vickers Wellington

-Junkers Ju-52/3m

Junkers Ju-86

-Junkers Ju-86

Reconnaissance et Coopération

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

-Potez 25

-Westland Lysander

-Lockheed Hudson

-Avro Anson

Breda Ba-65

-Breda Ba-65

Entrainement et Transport

-Beechcraft model 18

-Airspeed AS.10 Oxford

-De Havilland DH.82 Tiger Moth

-Miles Master

-Miles M.14 Magister

-Avro 626

Caproni Ca.100

-Caproni Ca.100

-Ju-52/3m

-Fokker F.VII

-De Havilland DH.89 Dragon Rapide

-Avro 504

-Morane-Saulnier MS-230

-De Havilland DH.84 Dragon

Mitteleuropa Balkans (204) Grèce (48)

Les avions de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia (3) : reconnaissance et coopération

Henschel Hs-126K6

Le Henschel Hs-126K6 est un avion de reconnaissance et de coopération de conception et de fabrication allemande. C’est un monoplan à aile haute et train fixe et moteur radial, un biplace avec le pilote abrité et l’observateur à l’air libre que la Grèce choisit pour équiper ses unités de reconnaissance.

L’appareil effectue son premier vol en août 1936, trois prototypes subissant une évaluation opérationnelle en Espagne au sein de la Legion Condor ce qui permet à l’appareil d’être mis en service en 1937.

L’appareil va être utilisé par l’Allemagne, la Croatie (appareils ex-allemands), l’Espagne, l’Estonie et selon certaines sources en Bulgarie.

Outre la reconnaissance, l’appareil à été utilisé par l’Allemagne comme remorqueur léger de planeurs et comme avion de harcèlement nocturne. L’appareil est resté en service jusqu’à la fin du conflit en 1954 même si à l’époque il était totalement dépassé.

Douze appareils sont acquis par la Grèce auprès des allemands, ces appareils étant complétés par des avions produits en Grèce. Les projets initiaux prévoyaient 90 avions made in Greece mais au final seulement 52 avions sont sortis.

En septembre 1948, l’armée de l’air royale grecque dispose de quatre escadrilles de reconnaissance et de coopération, les 41. 42. 43. et 44. Mira Stratiokis Synergassias qui disposaient chacune de seize appareils soit soixante-quatre appareils en ligne, tous les appareils disponibles ce qui ne laisse aucune réserve au commandement grec.

Les avions vont être engagés pour la reconnaissance, l’observation, la coopération mais aussi le bombardement léger.

Durant la guerre italo-grecque seize appareils sont perdus, quatre sous les coups de la chasse, cinq sous les coups de la DCA et sept pour causes diverses notamment des accidents au décollage ou à l’aterrissage.

Quarante-huit appareils sont disponibles au moment où débute l’opération MARITSA l’invasion de la Yougoslavie par les allemands, les italiens et les hongrois. Les Henschel grecs surveillent surtout l’Albanie craignant un retour offensif de l’Italie. Des appareils sont perdus sous les coups de la DCA et de la chasse transalpine.

Quand les allemands envahissent la Grèce en septembre 1949 il restait une trentaine d’appareils de disponible. Ces avions vont être utilisés pour la reconnaissance, la coopération et le harcèlement nocturne.

Cette dernière mission n’avait qu’un impact limité mais psychologiquement déstabilisait l’ennemi et réconfortait les troupes grecques quand celles-ci voyaient ces petits avions décoller en pleine nuit pour mener une mission rendue célèbre sur le front de l’est d’abord par les soviétiques puis par les allemands.

Quand la Campagne de Grèce se termine il restait neuf appareils de disponible mais ils étaient tous très usés et en mauvais état. Ils sont stockés sur un aérodrome près de Corinthe et sont détruits lors d’un bombardement aérien allemand, les épaves étant ensuite ferraillées par les alliés.

Caracteristiques Techniques

Type : biplan biplace monomoteur à train fixe de reconnaissance

Masse à vide 2030kg maximale au décollage 3090kg

Dimensions : longueur 10.9m envergure 14.5m hauteur 3.8m

Motorisation : un moteur radial Bramo 323ch de 850ch

Performances : vitesse maximale 356km/h à 3000m distance franchissable 998km plafond opérationnel 8530m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-17 fixe tirant vers l’avant et une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en poste arrière, plus de 150kg de bombes

Bloch MB-176

Bloch MB-176

Le Bloch MB-176 est un élégant bimoteur de reconnaissance tactique de conception et de fabrication française, «The French Mosquito» comme l’ont appelé certains pilotes anglais francophiles (NdA si si ça existe).

A l’origine de cet appareil figure un projet lancé par une équipe d’ingénieurs de la SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest) issu de la compagnie «Avions Marcel Bloch» pour un bimoteur bi ou triplace destiné à combler l’espace séparant les bombardiers du programme B4 (Amiot 351, Lioré et Olivier Léo 451) et des bimoteurs légers qu’il s’agisse du triplace de chasse Potez 631 ou des biplaces d’assaut Bréguet Br691.

Il s’agissait d’un élégant bimoteur à ailes bases cantilever pouvant accueillir un équipage de deux ou trois hommes sous une large verrière placée très avant d’un fuselage ovoïde.

La soute à bombes était réduite et l’armement composé dun canon de 20mm à l’avant gauche du fuselage, deux mitrailleuses d’ailes et deux autres de défense arrière, une en poste supérieur et une dans une coupole ventrale.

Deux prototypes du MB-170 furent réalisés, le premier effectuant son premier vol le 15 février 1938 mais fût perdu le 17 mars 1938, le second restant seul en piste, un second prototype à la configuration modifiée (suppression de la coupole ventrale notamment).

Les besoins officiels ayant changé, les projets MB-171/172/173 ne dépassèrent pas le stade la planche à dessin et seul resta en piste, le MB-174 conçu pour la reconnaissance stratégique, le premier prototype quittant le plancher des vaches la première fois le 5 janvier 1939.

Après la production de seulement cinquante Bloch MB-174, l’Armée de l’Air préféra miser sur le Bloch MB-175.

En septembre 1939, les plans officiels prévoyaient pour l’armée de l’air la commande de 814 MB-175 et de 323 MB-176.

Ce dernier modèle était identique en tout point au MB-175 à une exception mais importante les moteurs. Aux Gnôme Rhône 14N, il préférait les Pratt & Whitney Twin Wasp. Ce plan fût révisé en février 1940 avec 660 MB-175 et 1550 MB-176 à livrer entre avril 1940 et juillet 1941.

Au sein de l’armée de l’air française, les Bloch MB-175 et MB-176 (les MB-174 ont été rapidement retirés des unités de première ligne et réservés pour l’entrainement) vont à la fois remplacer des unités équipées de Potez 63.11 mais aussi permettre la création de nouvelles unités.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, le Commandement de Reconnaissance et de Coopération (CRC) dispose de quatre escadres à quatre groupes de quatre escadrilles de neuf appareils soit 576 appareils en ligne.

A cela s’ajoute pour le MB-175, les seize appareils destinés aux GCRO (Groupes Coloniaux de Reconnaissance et d’Observation) d’Indochine, les huit pour le GRCO (Groupe de Reconnaissance, de Coopération et d’Observation) de Corse et les MB-175T de la marine (144 appareils).

Au final le Bloch MB-175 va équiper douze des trente-six GAO (Groupes Aériens d’Observation) destinés aux Corps d’Armées soit un total de 96 appareils, les deux GCRO d’Indochine soit 16 appareils et la 33ème escadre de reconnaissance soit 144 appareils. A cela s’ajoute 296 appareils stockés portant le total à 550 appareils, les appareils étant livrés entre mai 1940 et septembre 1943.

En mars 1944, les Potez 63-11 des deux groupes de reconnaissance de la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) équipés de seize appareils chacun sont remplacés par des Bloch MB-175 réduisant le stock à 264 avions.

Son demi-frère Bloch MB-176 va équiper les vingt-quatre autres GAO soit un total de 192 appareils sans oublier les trois autres escadre de reconnaissance tactique et le GRCO de Corse soit un total de 440 appareils.

On arrive à 624 appareils en ligne et avec les appareils en réserve, le nombre passe à 1248 ! Les MB-176 sont livrés entre septembre 1943 et septembre 1948 à raison d’une vingtaine d’appareils par mois ce qui représente une cadence plus qu’honorable.

En juin 1944, deux groupes indépendants de reconnaissance composés de pilotes tchèques remplacent leurs Potez 63-11 par vingt-quatre Bloch MB-176 soit douze appareils par groupe, réduisant le stock à 600 avions.

On est donc en légère baisse par rapport au contrat initial qui prévoyait 2200 appareils. Le total final est donc de 1798 appareils dont seulement 936 appareils en ligne. Ce fort taux de réserve s’expliquant par les craintes d’une saignée dans les unités de reconnaissance.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, ces avions sont toujours en service mais le stock de MB-175 est tombé à 248 et celui du MB-176 est passé de 600 à 540 entre les accidents, l’usure et la réforme d’appareils victimes de problèmes structurels.

La production n’est pas reprise mais des versions améliorées sont produites avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé avec quatre mitrailleuses dans les ailes.

La Grèce choisit le Bloch MB-176 pour équiper deux escadrilles de reconnaissance, les 41. et 43. Mira Stratiokis Synergassias, des unités disposant chacune de vingt appareils, unités opérationnelles à l’été 1951.

Il semble mais cela n’est pas certain que les appareils grecs étaient réalité des MB-176 intégrant certaines améliorations apportées aux modèles MB-176bis et ter.

Ces appareils vont d’abord opérer depuis la Crète (41ème escadrille) et depuis le Dodécanèse (43ème escadrille) pour des missions de reconnaissance opérative et stratégique cherchant à répérer les convois, le déplacement des troupes, de nouveaux aménagements de défense…… .

Imitant les français les grecs mènent bien volontiers des missions de reconnaissance armée avec deux bombes de 125 ou de 250kg en soute pour permettre l’attaque d’objectifs d’opportunité.

Certains appareils préféraient emporter des appareils photos et des fusées éclairantes pour permettre de prendre des prises de vue de nuit ou par mauvais temps.

Une fois la contre-offensive lancée les Bloch grecs vont opérer plus en arrière du front pour anticiper d’éventuels mouvements de troupes et guider sur eux les bombardiers alliés.

Les deux unités vont rallier fin 1952 la Grèce continentale puis au printemps 1953 l’Epire, terminant la guerre du côté de Dubrovnik pour la 41ème escadrille et du côté de Podgorica pour la 43ème.

Ces unités vont rester en Yougoslavie jusqu’en octobre 1954 après accord du gouvernement royal pour réaliser ce qu’on pourrait appeler le «service après vente» de la guerre, repérer d’éventuels groupes ennemis isolés voir des groupes pas spécialement ravis que la monarchie soit rétablie à Belgrade.

Début novembre les deux escadrilles retournent en Grèce et comme le reste de l’armée de l’air royale grecque vont participer à la guerre civile grecque.

Remplacés par des appareils plus modernes en 1960 les Bloch MB-176 grecs (la Grèce à utilisé au total cinquante-six appareils) vont tous être ferraillés sauf deux exemplaires préservés, l’un dans un musée à Athènes et le second à l’entrée de la base aérienne de Larissa. Ils sont toujours là en 2021.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-176

Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement triplace

Poids : à vide 5600kg maximal 7150kg

Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m (12.30m pour le MB-175) Hauteur 3.50m. Le MB-176 affichent les dimensions suivantes : 17.95m d’envergure, 12.25m de longueur et 3.55m de hauteur

Motorisation : deux moteurs Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC 3G de 1050 ch

Performances : vitesse maximale 530 km/h autonomie maximale 1800km plafond pratique 11000m

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes (1000 coups chacune), un jumelage de deux MAC en défense arrière, une puis trois MAC 34 en défense inférieure arrière (une orientée vers l’avant, deux vers l’arrière) 400 kg de bombes (500kg de bombes pour le MB-175)

Stinson L-5 Sentinel

Affectueusement surnommé «The flying jeep» (la jeep volante), le Sentinel était issu d’un appareil civil, le Stinson HW-75. A la différence des appareils précédents, le L-5 était un appareil triplace ou plutôt un biplace et demi, la troisième place étant destinée à un passager pas trop exigeant.

Commandé à 150 exemplaires en septembre 1943, l’appareil donne pleinement satisfaction, ces L-5A étant livrés entre octobre 1943 et mars 1944 suivis de 150 exemplaires commandés en avril et livrés entre mai et octobre 1944, ces appareils étant eux aussi des L-5A.

A ces 300 L-5A succèdent 500 L-5B commandés en mars 1945 et livrés entre avril 1945 et juin 1946, portant le total à 800 exemplaires. En septembre 1948, 500 L-5C sont commandés et livrés entre octobre 1948 et mars 1949, ces appareils étant suivis par 250 appareils supplémentaires livrés entre juin 1949 et janvier 1950.

1550 appareils sont donc en service quand les Etats-Unis entrent en guerre. Leur nombre augmente sensiblement puisqu’aux 300 L-5A, aux 500 L-5B et aux 750 L-5C succèdent 2500 L-5D et 3500 L-5E, portant le nombre d’appareils produits à 7550 Sentinel, appareils utilisés aussi bien pour la liaison, l’observation, l’évacuation sanitaire, le réglage des tirs, les opérations clandestines.

D’autres exemplaires furent livrés à l’US Navy, à l’US Army, à l’USMC mais également à des pays étrangers comme la Grande-Bretagne, la France, l’Australie et la Grèce, d’autres pays comme l’Italie, le Japon, la Corée, les Philippines, la Chine, la Thaïlande reçurent des appareils après guerre, généralement des appareils issus des immenses stocks américains.

De nombreux appareils ont été utilisés sur le marché civil et un nombre non négligeable de L-5 Sentinel sont encore en état de vol aujourd’hui.

La Grèce à reçu une poignée d’appareils utilisés au profit des unités de l’armée de terre pour l’observation et le réglage des tirs de l’artillerie. Ils vont être après guerre utilisés pour la lutte anti-guerilla au cours de la guerre civile grecque.

Caractéristiques Techniques du Stinson L-5 Sentinel

Type : avion biplace d’observation et de liaison

Masse à vide 702kg maximale au décollage 929kg

Dimensions : longueur 7.34m envergure 10.36m hauteur 2.41m

Motorisation : un Lycoming O-435-1 de 185ch

Performances : vitesse maximale : nc distance franchissable 603km plafond opérationnel 4815m

Mitteleuropa Balkans (198) Grèce (42)

ARMEE DE L’AIR GRECQUE (ELLENIKI VASSILIKI AEROPORIA)

Historique

Les origines

En 1903 pour la première fois du côté de Kitty Hawk, un objet plus lourd que l’air effectue un premier vol.

Les frères Wright savaient-ils qu’ils allaient bouleverser l’histoire de l’humanité ? Je l’ignore mais ce qui est certain c’est que très vite les militaires s’intéressent à ce fragile engin de bois et de toile.

Certains militaires sont sceptiques mais d’autres sont plus enthousiastes. Ce qui est certain c’est que toutes les armées et toutes les marines qui le peuvent vont s’équiper de quelques avions pour la reconnaissance et l’observation notamment pour régler les tirs de l’artillerie dont la portée ne cessait d’augmenter.

Le 27 mars 1911 le premier ministre Eleftherios Venizelos fait voler une loi débloquant des crédits pour permettre l’achat d’appareils et de former des pilotes. La diaspora grecque va aussi se cotiser pour permettre à leur pays de cœur d’acquérir des avions.

Les premiers avions militaires hellènes sont de fabrication française en l’occurrence quatre avions Farman. En ce qui concerne les pilotes sur soixante candidats, six officiers sont sélectionnés et envoyés en France pour être formés à l’Ecole d’Etampes et sur les terrains de Champagne, la plupart de ces hommes sont issus de l’infanterie et de l’artillerie.

En avril 1912 sept pilotes de plus rejoignent les six pionniers. Entre-temps le 8 février 1912 à lieu un premier vol aérien en Grèce et l’après midi, le premier ministre Venizelos effectue son premier vol.

Le 9 avril 1912 le premier Farman est arrivé et le 13 mai 1912 le sous-lieutenant Kamperos effectue le premier vol militaire de l’histoire grecque.

En septembre 1912, une compagnie d’aviateurs est créée alors que la Grèce s’apprêtent à combattre l’empire ottoman aux côtés des autres pays balkaniques. Quelques missions sont menées durant cette guerre, la Grèce capturant deux Blériot XI ottomans qu’elle va réutiliser. D’autres appareils vont être bientôt commandés.

Blériot XI

Blériot XI

Durant le premier conflit mondial l’armée possède des pilotes mais pas d’avions alors que la marine royale grecque c’est le contraire. Un rapprochement s’impose naturellement.

Comment expliquer une telle situation ? Si les britanniques donnent des appareils à la marine grecque, les français les vendent à l’armée.

Le 12 décembre 1917 est créée la 532 Mira Vomvardismon avec douze Dorand AR.1 (retirés en 1923) pour mener des missions de reconnaissance et de bombardement. Ultérieurement à été créée la 533 Mira Vomvardismon et avec son ainée elle va utiliser le Breguet 14 notamment sur le front de Macédoine, des appareils utilisés jusqu’en 1931 à une époque où ils étaient pas simplement obsolètes mais carrément des antiquités volantes.

Bréguet 14

A une date inconnue pour moi est créée une escadrille de chasse, la 531 Mira Dioxas.

Quand le premier conflit mondial s’achève en novembre 1918 la Grèce à perdu 17 aviateurs et une trentaine d’appareils tant au combat que par accident.

Durant la guerre gréco-turque l’armée grecque engage cinq escadrilles dont une escadrille de coopération air-sol (Mira Stratiokis Synergassias) mais les avions héllènes ne peuvent pas faire grand chose pour changer le cours de la guerre.

En avril 1923 vingt-cinq chasseurs Gloster Mars VI Nighthawk sont livrés pour équiper la 5ème escadrille de chasse (5. Mira Dioxes). Vingt-cinq autres seont commandés en 1925 mais seulement 13 seront livrés aux grecs en 1926.

Jusqu’en 1934 avec quatre vieux Bristol F2B(R) Mk IV ils vont être les seuls chasseurs en service en Grèce.

Au milieu des années vingt, la Grèce souhaite acquérir 18 avions de reconnaissance, 18 chasseurs, 12 bombardiers, 12 bombardiers-torpilleurs et 12 avions d’entrainement, le tout pour un budget de 400000 livres sterling. Parallèlement des Avro 504 et des Avro 621 Tudor sont assemblés en Grèce à partir d’éléments fabriqués en Grande-Bretagne.

Le 19 décembre 1929 est créé le Ministère de l’Air qui regroupe sous son autorité tout ce qui vole. C’est l’acte de naissance de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia.

Les jeunes années d’une armée de l’air

En septembre 1931 est créée la Scholi Ikaron, l’Ecole de l’Air qui regroupe toutes les écoles de formation jusqu’ici dispersées. Le cursus de formation dure trois ans, les diplômés sortant avec le grade de sous-lieutenant. Les plus méritants peuvent suivre des stages de perfectionnement en France et en Grande-Bretagne.

Pour décrocher leurs ailes les jeunes recrues volent en moyenne 75h par an sur des Avro 504, des Avro 621 Tudor et des T.3A Velos pour les pilotes qui destinent à intégrer les Mire Naftikis Synergassias.

De nouveaux avions écoles sont acqui entre 1930 et 1936 notamment vingt Morane-Saulnier MS.230, six exemplaires étant encore en service au début des années quarante pour des missions de liaison et de reconnaissance.

En 1931 Athènes achète 24 Potez 25A2 sans moteurs, la Grèce possédant un stock d’Hispano-Suiza 12JB mais comme ces moteurs sont plus lourds, il faudra lester la queue de l’appareil.

Ces avions vont tourner par lots de cinq à la Scholi Ikaron pour économiser leur potentiel ce qui explique qu’ils étaient encore en service en 1941 et même en 1948 même si leur guerre sera courte puisque les quatre appareils en service en juillet 1949 furent détruits à l’aube par des bombardements aériens allemands.

Bréguet 19

A la même époque, l’armée de l’air royale grecque prend livraison de 22 Bréguet XIXA2 qui sont toujours en service au début de la Pax Armada mais sont retirés du service durant celle-ci, les appareils capturés par les allemands étant des épaves vite envoyées à la casse par leurs nouveaux propriétaires.

L’urgence c’est de renouveler une aviation de chasse totalement obsolète. La Grèce évalue d’abord l’Avia B-534 tchécoslovaque et le Gloster Gladiator Mk I acquis à deux exemplaires (officiellement via des dons de riches grecs, une fiction destiné à ne pas courroucer les allemands) avant finalement de choisir le PZL P.24 polonais, un chasseur monomoteur monoplan à aile haute.

PZL P.24

Cette version export du P.11 (en raison de l’impossibilité d’exporter le moteur britannique d’origine) est commandée par les grecs en septembre 1936 à raison de 30 PZL P.24A (deux canons de 20mm et deux mitrailleuses) et 6 PZL P.24B (quatre mitrailleuses).

Finalement avec le choix d’un modèle de moteur Gnôme-Rhone plus puissant les appareils livrés à la Grèce à partir de mars 1937 se répartissent entre cinq P.24A (deux canons de 20mm Oerlikon et deux mitrailleuses Skoda LK.32), 7 P.24F (armement identique mais moteur plus puissant) et 24 P.24G (moteur identique au P.24F et quatre mitrailleuses). Ces appareils vont équiper trois escadrilles de chasse, les 21. 22. et 23. Mire Dioxes.

Ces appareils sont performants mais demandent un soutien logistique important et surtout un entretien fin ce que les terrains grecs ne permettent pas toujours. Le taux de disponibilité sera souvent très faible.

Pour ne rien arranger la guerre de Pologne et l’occupation du pays de Chopin par les allemands entraine une rupture dans l’approvisionnement en pièces détachées. Athènes espère que les allemands continueront de livrer les pièces nécessaires mais Berlin refuse.

Pas la peine de se tourner vers les autres utilisateurs de l’appareil que ce soit la Roumanie ou la Turquie qui n’ont guère envie d’aider la Grèce. La Grèce essaye un procédé qu’on appelerait aujourd’hui reverse ingeneering (ingénierie inversée) mais après quelques essais l’Elleniki Vassiliki Aeroporia préfère se mettre en quête d’un nouveau chasseur pour compléter les Bloch MB-151.

En septembre 1939 la Grèce passe commande de 24 appareils qui sont livrés avec beaucoup de retard, la France qui manque d’appareils craignant une pénurie en cas de livraison des chasseurs à la Grèce.

On peut cependant se demander si 24 chasseurs moyens en moins auraient fait la différence si le conflit avait duré. Finalement tous les chasseurs sont livrés en février 1940.

La France espère qu’Athènes se tournera encore vers elle pour commander ces nouveaux chasseurs mais l’EVA visiblement vexée par l’affaire des Bloch MB-151 et des Potez 633 décide de faire passer un message à Paris en se tournant vers d’autres fournisseurs d’appareils.

La Grande-Bretagne espère rafler la mise mais c’est finalement les Etats-Unis qui parviennent à placer deux modèles de chasseurs en l’occurrence le Grumman G-36A (plus connu sous le nom de Wildcat) et le Curtiss H-81 Warhawk.

Curtiss P-40 en vol

Finalement en septembre 1948 l’aviation de chasse grecque aura plutôt fière allure avec une escadrille de seize Bloch MB-151 (six appareils perdus depuis 1939, deux appareils de réserve (sic)), deux escadrilles de seize Grumman G-36A, deux escadrilles de seize Hawker Hurricaine et deux escadrilles de seize Curtiss H-81 soit un total de 112 chasseurs.

Acquérir des chasseurs c’est bien mais les associer avec des bombardiers c’est mieux. La encore l’armée de l’air royale grecque doit faire avec des moyens limités ce qui entraine l’acquisition d’appareils démodés ou en voie de l’être.

En janvier 1938 Athènes passe commande auprès de la France de vingt-quatre Potez 633B2 (bombardier biplace) mais seulement treize sont ont été livrés quand éclate la guerre de Pologne ce qui entraine le blocage des livraisons durant le conflit.

Les appareils sont finalement livrés au printemps 1940 mais Athènes à eu du mal à cacher son irritation devant cet état de fait qui à entrainé les conséquences qu’on à vu. Cela n’empêchera pas la Grèce d’acquérir huit Potez 637 de seconde main pour compléter ses 633 qui bénéficieront d’un soutien technique de la France ce qui explique que les appareils étaient toujours en service en septembre 1948.

Aux côtés des biplaces français on trouve douze Bristol Blenheim qui équipent la 32 Mira Vomvardismon (les Potez vont équper la 31 Mira Vomvardismon) et douze Fairey Battle au sein de la 33. Mira Vomvardismon.

Si les Blenheim et les Potez étaient toujours en service en septembre 1948, les Fairey Battle ont été relégués à l’entrainement et remplacés par l’un si ce n’est le meilleur bombardier français de l’époque à savoir le Lioré et Olivier Léo 451 acquis à vingt-quatre exemplaires par la Grèce.

La force de bombardement grecque à donc fière allure à l’époque avec deux escadrilles de douze Lioré et Olivier Léo 451, une escadrille de douze Bristol Blenheim et deux escadrilles de seize Potez 633/637 soit 68 bombardiers. Les grecs auraient souhaité acquérir d’autres bombardiers mais les moyens et la volonté politique n’ont pas suivit.

En ce qui concerne la reconnaissance la Grèce utilise au début de la Pax Armada des Bréguet 19, des Potez 25 et douze Henschel Hs-126K6 acquis en Allemagne en plus d’une licence de production pour 90 appareils.

En septembre 1948 on trouve quatre unités de coopération, les quatre volant sur Henschel Hs-126K6 soit 64 appareils (douze acquis en Allemagne, le reliquat produit sous licence)

Quand éclate le second conflit mondial l’armée de l’air royale grecque aligne 224 appareils de première ligne sans compter les avions d’entrainement et de transport.

Une force aérienne plutôt moderne mais vu les nuages qui s’amoncèlent au dessus du pays nul doute que le gouvernement de Paul 1er en à bien besoin.

Le temps des épreuves (1948-1950)

En septembre 1948 ce que le monde redoutait depuis presque neuf ans devient à nouveau réalité : l’Europe est à nouveau en guerre et cette fois tout le monde sait que cela ne durera pas trois mois comme en 1939. un journaliste amateur de boxe dira «Cette fois ce sera une victoire par K.O et non une victoire aux points».

Comme nous le savons la Grèce à refusé de s’engager dans un camp ou dans l’autre, choisissant la non-belligérance, un statut plus souple que la neutralité.

Des mesures sont prises pour éviter une attaque surprise de la part de l’Italie et parmi ses mesures figure des patrouilles de chasse. Le problème c’est que l’Elleniki Vassiliki Aeroporia n’à pas les moyens de maintenir un dispositif permanent.

Très vite les chasseurs sont maintenus au sol. La mise en place d’un réseau de guet aérien et de radars aurait résolu le problème mais si le premier est mis en place, il comporte de grands trous le second n’existe pas car les militaires grecs ne croient pas au radar ! Un appareil français à bien été acquis à des fins d’évaluation mais très vite le promoteur du radar à compris que c’était uniquement pour calmer son activisme et que l’évaluation était pipée d’avance !

A l’automne 1948 l’Elleniki Vassiliki Aeroporia dispose des moyens suivants :

-Sept escadrilles de chasse : 21. Mira Dioxes (seize Grumman G-36A), 22. Mira Dioxes (seize Grumman G-36A), 23. Mira Dioxes (seize Curtiss H-81), 24. Mira Dioxes (seize Bloch MB-151), 25. Mira Dioxes (Hawker Hurricane Mk II), 26. Mira Dioxes (seize Curtiss H-81) et 27. Mira Dioxes (seize Hawker Hurricane Mk II)

-Cinq escadrilles de bombardement : 31. Mira Vomvardismon (douze Potez 633 et quatre Potez 637), 32. Mira Vomvardismon (douze Bristol Blenheim), 33. Mira Vomvardismon (douze Lioré et Olivier Léo 451), 34. Mira Vomvardismon (douze Potez 633 et quatre Potez 637) et 35. Vomvardismon (douze Lioré et Olivier Léo 451)

Quatre unités de coopération : 41. Mira Stratiokis Synergassias (seize Henschel Hs-126K6), 42. Mira Stratiokis Synergassias (seize Henschel Hs-126K6), 43. Mira Stratiokis Synergassias (seize Henschel Hs-126) et 44. Mira Stratiokis Synergassias (seize Henschel Hs-126).

Ces unités vont participer à la guerre italo-grecque en mai 1949, une offensive italienne qui s’enlise vite devant la résistance des grecs qui contre-attaquent, renvoyant les italiens en Albanie. Tout ça serions-nous tenté de dire.

Dans les airs les pilotes grecs ne laissent pas leur part aux chien se montrant de redoutables adversaires. Les pilotes de la Regia Aeronautica apprennent très vite à respecter les qualités des pilotes grecs. Le ciel va rester disputé entre les deux bélligérants en dépit du faire que les grecs réservaient leurs moyens à la protection d’Athènes et de Thessalonique.

De nombreuses missions de reconnaissance sont menées en liaison avec les alliés et en ce qui concerne le bombardement des missions sont menées en Albanie mais mal préparées et mal conduites elles ne donnent que des résultats très limités.

Les pertes sont assez sensibles aussi bien du fait des combats que des bombardements italiens ou encore des accidents. Voilà pourquoi quand les allemands lancent l’opération MARITSA le 7 juillet 1949, l’Elleniki Vassiliki Aeroporia affiche le visage suivant :

-Quatre escadrilles de chasse, la 21. Mira Dioxes (seize Grumman G-36A), la 23. Mira Dioxes (douze Curtiss H-81), la 26. Mira Dioxes (dix Curtiss H-81) et la 27. Mira dioxes (dix Hawker Hurricane Mk II) soit 48 chasseurs opérationnels.

Cela ne signifie pas que 64 chasseurs ont été définitivement détruits puisque le chiffre n’est que de 27, le reliquat soit 37 est composé d’appareils en cours de remise en état mais bien parviendront à reprendre du service même durant la Campagne de Grèce qui débute en septembre 1949 pour s’achever en mars 1950.

Les britanniques livreront bien quelques Hurricane issus de leurs stocks mais cela sera un mince palliatif d’autant que les pilotes commencent à manquer. De toute façon très vite les alliés demandent au gouvernement grec d’évacuer vers la Crète les pilotes sans avions immédiatement disponibles pour permettre une reconstitution plus facile des forces aériennes grecques.

En ce qui concerne le bombardement la situation n’est pas meilleure avec la 31. Mira Vomvardismon (huit Potez 633 et six Potez 637), la 32. Mira Vomvardismon (six Bristol Blenheim) et la 35. Mira Vomvardismon (seize Lioré et Olivier Léo 451) soit 36 bombardiers sur 64 de disponible.

La coopération s’en sort un peu mieux puisque les quatre unités sont maintenues avec tout même des pertes puisqu’on ne trouve plus que 48 Henschel Hs-126K6 en service.

Tout comme les franco-britanniques vont envoyer en Grèce des troupes au sol, ils vont également y envoyer des unités aériennes.

On trouve tout d’abord la 3ème escadre tactique australienne (3rd Australian Tactical Wing) qui dispose de 148 avions avec 60 chasseurs (Hawker Fury et North American P-51 Mustang), des bombardiers North American B-25 et Handley-Page Halifax, des avions de reconnaissance De Havilland Mosquito, des hydravions Short Sunderland et des avions de transport Douglas C-47 Skytrain.

La Royal Air Force (RAF) déploie deux squadrons de chasse équipés de Supermarine Spitfire, un squadron de chasse-bombardement volant sur Hawker Tempest, un squadron de bombardement disposant d’Handley-Page Halifax, un squadron de coopération volant sur Westland Lysander et un squadron de reconnaissance volant sur De Havilland Mosquito.

L’Armée de l’Air aurait souhaité déployer plus d’unités mais très sollicitée sur le front crucial en France elle ne peut détacher dans les Balkans que deux groupes de chasse (un équipé de Curtiss H-81 et un autre équipé d’Arsenal VG-40), un groupe de bombardement léger volant sur Douglas DB-7, un groupe de bombardement moyen volant sur Lioré et Olivier Léo 454 et un groupe de reconnaissance volant sur Bloch MB-175.

Ces moyens aériens sont placés sous commandement britannique (en dépit d’une volonté australienne de disposer d’un commandement d’envergure au vue des moyens engagés par Canberra) mais les alliés échoueront à placer les unités grecques sous leur contrôle.

Il y aura bien des officiers de liaison mais les frictions engendrées par une architecture baroque diminueront l’efficacité des opérations aériennes alliées.

Les alliés sont partagés en ce qui concerne la Yougoslavie. Faut-il laisser les yougoslaves se débrouiller ou faut-il engager tous les moyens disponibles pour retarder le plus longtemps possible le moment où les troupes germano-italo-bulgares pénétreront en Grèce ?

En réalité aucune de ces deux extrémités n’est politiquement ni militairement jouable. On décide rapidement de mener quelques opérations aériennes pour soulager les yougoslaves en attaquant les convois italiens amenant renforts et fournitures à travers l’Adriatique et ce en liaison avec les sous-marins et de mener des raids de bombardement pour frapper moins les pointes que les arrières et ainsi fragiliser une architecture militaire allemande en apparence puissante mais en réalité très fragile.

Ces actions vont satisfaire les yougoslaves qui auront le sentiment de ne pas être abandonnés même si le troupier yougoslave comme tous ces confrères ne pouvait s’empêcher de penser que de toute façon «tous les aviateurs sont des salauds car on ne les voient jamais et surtout les notres».

Les bombardiers australiens, britanniques et français attaquent souvent sans escorte de chasse ce qui provoque de sérieuses pertes. La chasse elle tente de disputer aux allemands et aux italiens le contrôle du ciel balkanique avec parfois quelques réussites même si une somme de victoires tactiques ne pouvait aboutir à une victoire stratégique.

Des missions de chasse-bombardement sont également menées à la bombe et à la roquette contre les troupes allemandes et italiennes. Si la relative faiblesse de la DCA transalpine ne provoque pas énormément de pertes au sein des unités italiennes en revance face à la Flak c’est une autre paire de manches.

Sans qu’on le sache vraiment il semble que l’appui-feu allié auprès des troupes yougoslaves à permis à celle-ci de garder plus longtemps leur cohésion et leur combativité ce qui permettait un repli en bon ordre ce qui préservait l’avenir.

A la fin du mois de septembre 1949 la Yougoslavie à succombé et la Grèce se retrouve en première ligne. Son aviation va faire le maximum et bien plus, combattant jusqu’à l’extrême limite de leurs forces encore que comme nous l’avons vu plus haut très vite les pilotes sans avions immédiatement disponibles étaient évacués vers la Crète puis l’Egypte pour préparer la reconstitution d’unités aériennes nationales.

Les combats au dessus de Thessalonique et d’Athènes, les combats aériens en Epire, en Thessalie et en Attique sont très durs. Rapidement la supériorité aérienne de l’Axe se fait sentir même si très vite les problèmes logistiques et les problèmes posées par la rareté des bons terrains (souvent d’anciens terrains ennemis copieusement bombardés) ressurgissent gênant les volontés germano-italiennes.

Les alliés bénéficient d’une situation plus favorable dans le Péloponnèse et en Crète, la grande île devenant une caserne flottant avec des dizaines de casernes dépôts et bases aériennes. Les allemands ne s’y trompèrent d’ailleurs pas ayant dans leurs cartons une opération IKARUS de bombardement massif sur la Crète mais cette opération ne dépassa pas le stade des études d’état-major car sans le Péloponnèse impossible de lancer l’opération dans des conditions sereines.

Quand la Campagne de Grèce s’achève en mars 1950 l’Elleniki Vassilia Aeroporia est très affaiblir mais à conservé suffisamment de ressource pour permettre une renaissance avec des avions modernes pilotés par des équipages expérimentés et surtout motivés.