Mitteleuropa Balkans (107) Roumanie (37)

Avions

Chasseurs et Chasseurs-bombardiers

Avia B-534

L’Avia B-534 est un chasseur monomoteur biplan de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol le 25 mai 1933. Il est mis en service en octobre 1935 dans l’armée de l’air tchécoslovaque. 568 exemplaires vont être produits jusqu’au démantèlement de la Tchécoslovaquie.

Outre la Tchécoslovaquie l’appareil va être utilisé par la Slovaquie indépendante qui récupère soixante et onze appareils, appareils qui vont participer à la guerre hungaro-slovaque au printemps 1939, trois appareils étant perdus (deux au combat et un suite à un atterrissage forcé).

Ils vont également participer à la guerre de Pologne où on ne peut pas dire qu’ils brillent par leur efficacité. Très vite les Avia B-534 slovaques vont être relegués à des missions d’entrainement.

D’autres pays ont mis en œuvre l’appareil comme la Bulgarie, la Yougoslavie (14 exemplaires), l’Allemagne (tests pour l’embarquement sur porte-avions), la Grèce (deux appareils), la Hongrie (un appareil ex-slovaque remis en service) et la Roumanie.

La Roumanie à d’abord reçu quelques appareils (nombre exact d’appareils inconnu) pour remorquer des planeurs DFS-230 puis des appareils destinés à moderniser (sic) l’aviation militaire roumaine.

Il s’agissait d’appareils saisis par les allemands en mars 1939 et livrés aux FARR en mars 1941 à une époque où l’appareil était totalement obsolète. Il va pourtant être conservé en ligne jusqu’au début du second conflit mondial.

Quand il est retiré du service en mars 1949 il restait neuf appareils opérationnels. Ces avions usés sont envoyés à la casse après que l’unité ait été transformée sur IAR-83.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur biplan monomoteur monoplace

Masse à vide 1460kg en charge 1980kg maximale au décollage 2120kg

Dimensions : longueur 8.1m envergure 9.4m hauteur 3.15m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ydrs de 849ch

Performances : vitesse maximale 405km/h à 4400m vitesse de croisière 345km/h Distance franchissable 600km plafond opérationnel 10600m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm vz.30 avec 250 à 300 coups par arme, six bombes de dix kg ou quatre bombes de 20kg.

PZL P.24

Le PZL P.24 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute de conception et de fabrication polonaise qui effectua son vol inaugural en mai 1933.

Mis en service 1936 il va équiper la Roumanie (six P-24E acquis en Pologne + 25 produits en Roumanie par IAR), la Grèce (30 P.24F et six P.24G), la Bulgarie, la Turquie (qui est le premier client, client qui commanda 14 P.24A et 26 P.24C et qui produisit 20 P.24A/C et 30 P.24G sous licence, appareils qui restèrent en service jusqu’en 1960 !) et de manière plus confidentielle l’Ethiopie (un exemplaire au moment de la guerre italo-abyssinienne).

A noter que l’armée de l’air polonaise ne s’équipa pas initialement de P.24 préférant miser sur le PZL P.50 plus moderne mais à l’été 1939 alors qu’il devint évident que l’appareil ne sera pas prêt à temps et des P.24H et des P.11G sont commandés mais aucun ne sera livré à temps.

Des prospections ne débouchèrent pas sur des commandes effectives (Estonie, Finlande, nouvelle commande grecque, Hongrie et Yougoslavie). Cela aurait pu représenter 190 appareils à vendre, un chiffre tout sauf négligeable.

Le P.24 est la version export du P.11. Pourquoi ce besoin ? Tout simplement parce que la licence de production du moteur Bristol Mercury interdisait d’exporter l’appareil à l’étranger avec le moteur britannique.

Pour remplacer le moteur britannique PZL accepta la proposition de la firme française Gnome-Rhône qui offrit de financer partiellement un chasseur utilisant son moteur 14K. On faillit même voir le P.24 équiper la jeune armée de l’air française mais un lobbying efficace des différents manufacturiers aéronautiques français fit capoter le projet.

Comme souvent l’appareil est obsolète quasiment dès sa mise en service. Les nations utilisatrices vont d’ailleurs très vite le reléguer à l’instruction.

Les FARR disposent de deux unités volant sur cet appareil en septembre 1948. Leur remplacement était prévu mais il n’à pas été mené à bien en raison d’autres priorités. L’appareil est retiré du service en juin 1949, une unité étant transformée sur Messerschmitt Me-109 et la seconde sur Focke-Wulf Fw-190 portant le nombre d’unités volant sur ces appareils à respectivement 5 et 3 groupes. Les PZL P.24 survivants sont utilisés pour l’entrainement à la chasse mais aucun n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques (P.24A , B et C)

Type : chasseur monoplace monomoteur à aile haute

Masse à vide 1328kg maximale au décollage 2000kg

Dimensions : longueur 7.5m envergure 10.719m hauteur 2.69m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14Kfs entrainant une hélice tripale.

Performances : vitesse maximale 410km/h à 4500m 340km/h au niveau de la mer distance franchissable 700km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses, deux canons de 20mm et deux bombes de 50kg ou quatre mitrailleuses.

Messerschmitt Me-109

Messerschmitt Me-109G

A l’origine de ce formidable appareille figure le programme Rüstungflugzeug III lancé en 1933 pour un chasseur monoplace destiné à équiper la future Luftwaffe qui ne verra officiellement le jour qu’en 1935.

Quatre constructeurs aéronautiques répondent à l’appel à projet. Outre les entreprises aéronautiques bavaroises, onn trouve Arado et son Ar80 (monoplan à aile basse), Heinkel avec son He112 (monoplan à aile basse également), Focke-Wulf avec son Fw-159 qui était lui un monoplan à aile haute.

Le Bf109 V1 effectue son premier vol en mai 1935 avec un moteur Rolls-Royce en attendant que le moteur allemand prévu soit disponible.

En revanche le deuxième prototype qui décolla en octobre 1935 était propulsé par Junkers Jumo. Le troisième prototype qui quitte le plancher des vaches pour la première fois en mai 1936 était lui armé.

L’appareil triomphe en finale du Heinkel He112 (qui sera produit en petite série), la décision prise en mars 1936 ayant été sans nul doute accélérée par la décision britannique de commander le remarquable Supermarine Spitfire.

Les quatre premières versions (A à D) ne brillent guère par leurs performances et il faut attendre l’arrivée du Messerschmitt Me109E pour que l’appareil soit enfin considéré comme efficace.

Son déploiement au sein de la Legion Condor lors de la guerre d’Espagne permettant aux nationalistes de s’emparer définitivement de la maitrise de l’espace aérien.

Si quelques Bf109D étaient encore en service la quasi-totalité des unités volant sur le Bf/Me-109 étaient des Emil avec lesquels la Luftwaffe n’eut aucun mal à s’emparer de l’espace aérien face à une aviation polonaise surprise au sol au point que longtemps l’Armée de l’Air aura de sérieux doutes sur les capacités militaires des pilotes polonais leur confiant des appareils de seconde classe alors que les tchèques qui n’avaient pas combattu recevaient des appareils modernes !

En 1943 apparaît le Me-109F. Ce dernier dispose d’un moteur plus puissant, d’une cellule redessinée et d’un armement plus puissant mais les principaux défauts (train étroit, vision médiocre vers l’avant, vitesse élevée à l’atterrissage) ne peuvent être corrigés sans refondre totalement l’appareil ce qui aurait aboutit à une nouvel avion ce qui n’était pas à l’époque à l’ordre du jour. On préférait améliorer en continu le chasseur pour éviter une rupture trop nette.

Même situation pour le «Gustav» (Me-109G) et pour le «Herbert» (Me-109H) qui sont mis en service respectivement en 1945 et 1947.

En septembre 1948 Messerschmitt est sur le point de lancer la production du «Karl», le Me-109K qui doit être normalement la dernière version de série de l’appareil avant son remplacement par un nouveau chasseur probablement inspiré de l’appareil de record Me-209 car il était hors de question de laisser le champ entièrement libre aux autres constructeurs allemands.

En réalité suite à des retards pour un nouveau chasseur à moteur en ligne, la firme créée par Willy Messerschmitt serait obligée de produire des Me-109L («Ludwig») et des Me-109M («Martha») sachant que les I, J et N n’ont pas dépassé le stade du prototype.

Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, neuf Geschwader de 90 appareils sont équipés de Me-109 soit 810 appareils. Deux sont encore équipés de Me-109E, Cinq sont équipées de Me-109F, une équipée de Me-109G et une équipée de Me-109H.

L’appareil à également été exporté, à la fois des appareils neufs mais également des appareils utilisés par la Luftwaffe, retirés du service et revendus après reconditionnement, ces appareils étant souvent utilisés pour l’entrainement et l’instruction plus que pour le combat.

La Finlande, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Espagne ont utilisé cet appareil.

En septembre 1948 quatre groupes des FARR sont équipés de Messerschmitt Me-109, un groupe Me-109E, un groupe de Me-109F, un groupe de Me-109G et un groupe de Me-109H. Ce sont 108 appareils qui sont en ligne sans compter d’autres appareils en réserve, des appareils ex-allemands reconditionnés et quelques appareils neufs produits sous licence en Roumanie.

Ultérieurement un cinquième groupe sera équipé de Me-109K pour remplacer des PZL P.24 totalement obsolètes.

Ces appareils vont être d’abord utilisés pour la défense aérienne du territoire roumaine que ce soit les villes, les industries et les précieux champs pétroliers de Ploesti. En septembre 1948 et juin 1950 il y à plusieurs incidents aériens avec des avions soviétiques dont certains sont abattus ou s’écrasent en tentant d’échapper à leurs poursuivants.

Dans le cadre de l’opération BARBAROSSA, des Messerschmitt Me-109 sont engagés pour couvrir les troupes au sol contre l’aviation soviétique.

Comme celle-ci à subit de lourdes pertes au sol, les «109» des FARR sont surtout utilisés comme chasseur-bombardiers avec une bombe de 250kg sou le fuselage ou deux bombes de 125kg sous les ailes ou des bombes antipersonnelles de 5kg. Il y eut également des essais de roquettes mais des résultats décevants entrainèrent l’abandon de ce type d’arme.

A la fin de l’automne les Me-109 roumains vont devoir davantage s’employer dans les missions de défense aérienne.

Ces appareils vont rester en service jusqu’à la fin de la guerre du moins pour les G et les H, les E et les F étant remplacés par des M plus modernes.

Au final les FARR vont recevoir 39 Me-109E, 36 Me-109F, 42 Me-109G, 36 Me-109H et 36 Me-109M soit un total de 189 appareils. A la fin du second conflit mondial il restait seulement 37 appareils. La majorité à été envoyée à la casse sauf un exemplaire de chaque modèle conservé à titre patrimonial.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G

Masse à vide 22247kg en charge 3148kg maximale au décollage 3400kg

Dimensions : longueur 8.95m envergure 9.92m hauteur 2.60m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entrainant une hélice tripale de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 620 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 850km (1000km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm synchronisées avec 300 coups par arme, un canon de 20mm dans le nez avec 200 coups, deux canons de 20mm peuvent être installés dans les ailes. 250kg de bombes ou un réservoir supplémentaire.

Messerschmitt Me-110

Messerschmitt Bf 110

Avec l’augmentation des performances des moteurs, la possibilité de mener des raids de bombardiers lourds massifs devinrent réalité. Naturellement se posa la question de la défense, la DCA semblant incapable de détruire les bombardiers. Quand aux chasseurs, ils devaient monter rapidement en altitude.

Les biplans monomoteurs semblant limités, on eut l’idée de dévelloper un chasseur bimoteur capable d’intercepter des bombardiers à longue distance, de pouvoir patrouiller longtemps et fondre si besoin sur les bombardiers.

Tous les pays majeurs ou presque développèrent des chasseurs lourds bimoteurs appelés en Allemagne Zerstörer _destructeur_ pour intercepter les bombardiers mais également d’assurer l’escorte des bombardiers amis en raison du rayon d’action insuffisant des chasseurs monomoteurs.

Bien que préoccupé par le dévellopement des chasseurs monomoteurs, le RLM lança un appel d’offres pour un chasseur bimoteur triplace, armé de canons et disposant d’une soute à bombes pour lui permettre de mener des missions de chasse-bombardement.

Quatre firmes proposèrent leurs projets à savoir Messerschmitt, Focke-Wulf, Arado et Henschel, la première étant sélectionnée en dépit du fait que la soute à bombe demandée n’avait pas été implantée.

Les performances bien supérieures à ses concurrents explique peut être ce choix mais aussi un changement de priorité, la chasse prennant le pas sur la chasse-bombardement.

Le premier prototype effectue son premier vol le 12 mai 1936. Il se révéla plus rapide que prévu mais moins manoeuvrable. En dépit de cette “déception”, quatre appareils de pré-série sont commandés et livrés en janvier 1937. Les tests firent définitivement triompher le Bf-110.

En raison de problèmes de moteurs, les DB-600 furent remplacés par des Junkers Jumo 210 équipant les versions A et B, la version C recevant le DB-601 qui permis à un accroissement des performances, le Bf110C étant la première version de série majeure.

Lui succède la version D au rayon d’action accru, la version E étant une version de chasse-bombardement et le F une version de reconnaissance mais les Bf110E et F ne sont produits qu’en petite série. Ces appareils un temps stockés seront réutilisés par des alliés de l’Allemagne durant le conflit comme la Croatie et la Slovaquie.

Quand la guerre de Pologne éclate, le Zerstörer équipe quatre escadres (Geschwader) pour des missions de chasse lourde, d’escorte et secondairement de chasse-bombardement.

A l’origine, il était prévu de remplacer le Bf-110 par le Me-210 plus performant mais une mise au point interminable et des performances décevantes fit que le Bf-110 équipait encore trois des six escadres de chasse lourde en septembre 1948.

Si les versions A, B et C ont été retirés du service (la plupart des appareils ont été envoyés à la ferraille mais certains ont été conservés pour l’entrainement, la liaison et des expérimentations), la version D est encore en service au sein d’une escadre alors que les deux autres ont reçu la dernière version de série le Me/Bf-110G. Cela ne devait pas être le cas, un Me-110H était envisagé mais abandonné au profit du Me-210 puis très vite du Me-410.

La Roumanie sélectionne le bimoteur allemand pour équiper quatre groupes de vingt-sept bimoteurs de chasse. Le modèle utilisé par la Roumanie est le D pour les deux premiers groupes et le G pour les deux derniers.

Ces appareils sont d’abord censés uniquement être utilisés pour la chasse lourde et la protection du territoire national mais au final ils vont être utilisés également pour la chasse-bombardement et la chasse de nuit.

Ces appareils vont être engagés au dessus de l’URSS comme chasseur-bombardiers menant des frappes d’interdiction dans les arrières immédiats du front. Les pertes vont être lourdes et à la fin de 1951 deux groupes sont dissous pour remplumer les deux derniers, l’un étant déployé en Ukraine et le second pour couvrir les champs pétrolifères de Ploesti.

Il était prévu de les remplacer par des Messerschmitt Me-410 Hornisse mais la Roumanie change de camp alors que les premiers appareils étaient en route. Les huit bimoteurs à l’annonce de ce basculement font demi-tour et vont être utilisés par la Luftwaffe.

A la fin du conflit il restait quatre Me-110D et deux Me-110G. Ces appareils ont été saisis par les soviétiques et démolis.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-110G

Type : chasseur lourd bimoteur triplace

Masse : à vide 5090kg en charge 9900kg

Dimensions : longueur 12.10m envergure 16.20m hauteur 3.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-605 de 1475ch chacun

Performance : vitesse maximale 550 km/h Distance franchissable 2100km (2800km en convoyage) Plafond opérationnel 10500m

Armement : deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 pour la défense arrière.

Mitteleuropa Balkans (32) Hongrie (32)

Messerschmitt Me-109

Messerschmitt Me109E-4 2

Messerschmitt Me-109E-4

Avant de présenter ce remarquable chasseur nous devons impérativement résoudre une question d’ordre sémantique. Faut-il dire Messerschmitt Bf109 ou Me-109. Pour une fois moi qui suis moitié breton je vais faire une réponse de normand : les deux mon général !

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Mitteleuropa Balkans (30) Hongrie (30)

Organisation

Organisation après mobilisation

-Un état-major

-Commandement de la chasse

Focke-Wulf Fw-190D-9 13

Focke-Wulf Fw-190D-9

-1er régiment de chasse : un squadron de Messerschmitt Me-109F, un squadron de Messerschmitt Me-109G, un squadron de Messerschmitt Me-110 et un squadron de Focke-Wulf Fw-190D

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Scandinavie (28) Norvège (28)

Reconnaissance

Fokker C.V

Fokker C.V-E Norvège 4

Un Fokker C.V-E norvégien

Le Fokker C.V est un biplan de conception néerlandaise apparu en 1924 qui à connu un grand succès à l’export en raison de son efficacité, de sa simplicité d’utilisation et de son adaptabilité avec de nombreuses versions ce qui permettait à une armée de l’air couvrir un spectre assez large de missions avec peu d’appareils. Près de 955 appareils ont été produits en différentes variantes.

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Dominions (107) Nouvelle-Zélande (18)

Les avions et les hydravions de la RNZAF (1) : chasse, chasse-bombardement et chasse lourde

Avant-propos

Bien qu’étant une armée de l’air de taille réduite, la RNZAF va disposer de plusieurs modèles de chasseurs, des chasseurs monomoteurs et bimoteurs américains et britanniques.

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Dominions (88) Australie (31)

Reconnaissance

De Havilland Mosquito

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De Havilland Mosquito

Dans les années trente, la construction aéronautique abandonne progressivement le bois et la toile pour le métal et différents alliages légers. Comme ces matériaux pouvaient être difficiles à retrouver on continua à travailler sur des avions fabriqués avec des «matériaux non-stratégiques».

Parmi ces avions figurent le De Havilland Mosquito, un élégant et rapide bimoteur destiné à la reconnaissance non-armée en utilisant sa vitesse pour échapper à la chasse.

Cinq prototypes sont commandés le 15 avril 1940 (deux en version bombardier, un en version chasse lourde, un en version reconnaissance et un en version bombardement-torpillage).

Le prototype du bombardier rapide vole pour la première fois le 14 janvier 1941, celui de la chasse lourde le 5 février 1941, celui de bombardement-torpillage quittant pour la première fois le plancher des vaches le 14 mars 1941.

Le deuxième prototype en version bombardier rapide décolle pour la première fois le 27 juin 1941 suivit du deuxième prototype en version reconnaissance le 4 juillet 1941. Les test intensifs sont menés jusqu’à l’automne 1942 quand décision est prise de passer à la production en série.

La version bombardier rapide est abandonnée, la priorité de production étant donnée aux versions reconnaissance et chasse lourde (même si pour cette seconde mission le Beaufighter était prioritaire).

L’Australie va choisir le Mosquito comme appareil de reconnaissance tactico-stratégique (ce qui ne l’empêcha pas d’acquérir également des Lockheed F-7).

En mars 1950, l’Australie aligne trois squadrons de reconnaissance équipés de Mosquito, des PR Mk VII, une variante de reconnaissance armée du Mosquito.

On trouve le n°12 Squadron RAAF/Squadron 415 qui avec ses vingt appareils vole au dessus des Balkans au sein du 3rd ATW. A cela s’ajoute le n°17 Squadron RAAF qui au sein du 4th ATW dispose de seize appareils volant aux Indes Néerlandaises et le n°42 Squadron RAAF qui volant depuis l’Australie dispose de seize appareils.

Au cours du conflit trois nouveaux squadrons sont mis en place, le n°67 Squadron RAAF au sein du 6th ATW (vingt appareils), le n°94 Squadron RAAF au sein du 7th ATW et enfin le n°98 Squadron RAAF au sein du 8th ATW, ces deux derniers squadrons disposant de seize appareils chacun.

Ces unités vont voler sur cet appareil jusqu’à la fin du conflit. Les missions étaient particulièrement variées.

On trouvait des missions de reconnaissance stratégique pour surveiller notamment les mouvements de la flotte japonaise, les convois de ravitaillement mais aussi l’arrivée de nouveaux avions sur les aérodromes.

On trouvait également des missions de reconnaissance photographique avec des appareils photos en soute, des fusées éclairantes en pods sous les ailes. Les missions de reconnaissance pouvaient également être tactiques au cours d’une offensive terrestre.

Enfin la troisième mission était l’éclairage et le marquage de cibles au profit des bombardiers (mission Pathfinder), les Mosquito volant en avant des bombardiers avant de larguer des fusées éclairantes ou des roquettes au phosphore.

A la fin du conflit et suite à la démobilisation, il ne restait plus que trois squadrons de reconnaissance, les n°24,n°42 et n°98 Squadron RAAF qui furent regroupés ultérieurement au sein du 5th ATW devenu le 5th Australian Reconnaissance Wing. Ces appareils furent remplacés au cours des années soixante par des avions de reconnaissance à réaction.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH.98 Mosquito PR. Mk VII

Type : bimoteur biplace de reconnaissance

Masse à vide 5942kg avec armement 8210kg maximale au décollage 10150kg

Dimensions : envergure 16.52m longueur 13.57m hauteur 5.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin XXXIII de 1480ch chacun

Performances : vitesse maximale 612 km/h rayon d’action 2301km plafond opérationnel 10520m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano-Suiza dans le nez et quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes. Appareils photos dans la soute à bombe, pods de fusées éclairantes sous les ailes

Lockheed F-7

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Lockheed F-7 en vol

Le Lockheed F-7 est la variante de reconnaissance du P-38 Lightning, un chasseur bimoteur monoplace à l’allure inimitable avec son fuselage bipoutre. Il à été conçu pour couvrir les villes contre les vagues de bombardiers.

Comme les biplans monomoteurs étaient incapables de monter suffisamment rapidement pour détruire leur cible, on eut l’idée du chasseur bimoteur appelé Jachtcruiser aux Pays-Bas ou Zerstörer en Allemagne, un appareil capable de patrouiller à longue distance ou à courte distance de la ville à protéger mais longtemps avec un taux de montée important et un armement supérieur aux monomoteurs.

Toutes les forces aériennes majeures (France, Grande-Bretagne, Allemagne, Pays-Bas, Italie, URSS, Etats-Unis, Japon) s’équipèrent de chasseurs bimoteurs qui outre la chasse de jour furent chargés de l’escorte des bombardiers mais également de la chasse de nuit.

Parmi ces chasseurs figure donc le Lockheed P-38 Lightning (Eclair), un bimoteur à fuselage bipoutre, un bimoteur monoplace, une vraie gueule, l’appareil étant reconnaissable entre tous.

Cet appareil qui effectue son premier vol le 27 janvier 1939, le XP-38 répondait à la demande X-608 de l’USAAC publiée en février 1937 réclamant un intercepteur pouvant opérer à haute altitude. La firme de Burbanks fût la seule en liste, le Vultee XP-105 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Si le prototype fût perdu peu après, l’USAAC fût suffisamment impressionné pour commander treize appareils de pré-série connus sous le nom de YP-38 (27 avril 1939), appareils qui ne furent près qu’à l’automne 1940 en raison d’une surcharge de Lockheed .

Entre-temps, la France et la Grande-Bretagne se montrèrent intéressés par cet appareil pour renforcer leurs armées de l’air respectives même si au final seule la France allait le mettre en œuvre opérationnellement, les Lockheed model 322 étant utilisés par la Royal Air Force (RAF) pour des expérimentations et des essais.

L’USAAC testa les YP-38 jusqu’en juin 1941 quand l’appareil fût déclaré bon pour le service, 120 Lockheed P-38A étant commandés officiellement le 7 juillet 1941. Le premier appareil de série effectue son premier vol en Californie le 12 septembre et est livré début octobre, la commande étant honorée en juin 1942.

Une nouvelle commande est passée en septembre 1943 pour 240 P-38B, appareils livrés entre novembre 1943 et mars 1945. A ces 360 appareils s’ajoute 48 F-7, une version du Lightning destinée à la reconnaissance tactique et à l’évaluation des dégâts des bombardements.

En mars 1946, 120 P-38C sont commandés, appareils livrés entre mai 1946 et mars 1947, portant la flotte des Lockheed model 322 à 528 exemplaires, nombre qui n’augmentera pas avant le début du second conflit mondial en septembre 1948.

A cette date, quatre groupes de chasse sont équipés de P-38, trois déployés aux Etats-Unis et un déployé à Panama pour protéger le canal éponyme. En mars 1949, une commande de 240 Lockheed P-38D et de 120 P-38E est passée, les appareils étant livrés entre avril 1949 et septembre 1950.

Déployés essentiellement dans le Pacifique où son long rayon d’action faisait merveille, le P-38 va équiper au maximum 24 groupes de chasse. Les commandes se succèdent pour cet appareil utilisé pour l’escorte des bombardiers, la chasse, la couverture aérienne, la reconnaissance et la chasse-bombardement.

La version «Echo» bénéficie d’une nouvelle commande en janvier 1951 pour 1200 appareils livrés entre mars 1951 et septembre 1952 suivis de 2400 P-38F en octobre, les appareils étant livrés entre novembre 1952 et janvier 1954. L’ultime commande pour 2400 P-38G est passée en septembre 1953, les appareils étant livrés entre février et septembre 1954.

Quand le conflit se termine, Lockheed à livré 6888 P-38 à l’USAAC mais également 960 appareils à la France, 120 à la Grande-Bretagne, 96 F-7 à l’Australie, 120 P-38D à la Chine, 48 au Portugal soit un total de 8232 appareils produits. Après le conflit, le Honduras et l’Italie ont reçu des appareils ex-américains.

A noter qu’il avait été envisagé une nouvelle commande de 4800 P-38H en mai 1954 mais cette commande ne fût jamais officialisée, les appareils ne pouvant être livrés avant plus d’un an (juin 1955), à une époque où on espérait que la guerre se termine. L’appareil à été utilisé par l’USAAF jusqu’en 1961 dans ses versions les plus avancées, par les unités de l’Air Reserve et de la Garde Nationale Aérienne (Air National Guard) jusqu’en 1965.

L’Australie va utiliser 96 Lockheed F-7, une version de reconnaissance non armée du P-38 ce qui limitait clairement son utilisation à certaines missions. Deux unités vont voler sur cet appareil, le n°2 Squadron RAAF au sein du 1st ATW et le n°7 Squadron RAAF au sein du 2nd ATW, les deux unités disposaient chacune de seize appareils.

Sur les quatre-vingt seize appareils livrés à Canberra, il en restait 54 à la fin du conflit. La démobilisation effectuée, il ne restait plus que le n°2 Squadron RAAF qui utilisa cet appareil au sein du 5th ARW jusqu’à sa dissolution en 1958.

Caractéristiques Techniques du Lockheed P-38 Lightning

Type : chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide 5800kg en charge 7940kg maximale au décollage 9798kg Dimensions : longueur 11.53m envergure 15.85m hauteur 3.91m

Motorisation : deux moteurs en ligne Alisson V-1710 de 1600ch

Performances : vitesse maximale 667 km/h à 7620m vitesse de croisière 443 km/h distance franchissable 3640km (2100km au combat) plafond opérationnel 13400m

Armement : un canon de 20mm avec 150 coups et quatre mitrailleuses de 12.7mm avec 500 coups par arme dans le nez, des charges militaires pouvant être quatre lance-roquettes de 112mm ou 2354kg de bombes (deux bombes de 907kg et deux de 227kg)

Avro Anson

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Des Avro Anson sont encore en état de vol de nos jours

La mise au point de l’Avro Anson est lié à la fois à un appareil civil, l’Avro 652 mais également une demande des services officiels britanniques à savoir l’Air Ministry Specification 18/35 demandant un appareil de reconnaissance maritime. L’appareil effectue son premier vol le 24 mars 1935 et le Coastal Command reçoit ses premiers appareils un an plus tard en mars 1936.

En septembre 1939, neuf squadrons du Coastal Command sont équipés d’Avro Anson dont quatre Auxiliary c’est à dire composés non d’engagés mais de réservistes mobilisés.
Outre cette utilisation pour la patrouille maritime, ce petit bimoteur rapidement dépassé va servir pour l’entrainement qu’il s’agisse de l’entrainement au pilotage sur multimoteur (chaque squadron du Bomber Command dispose de quelques Anson) ainsi que l’entrainement au bombardement au sein d’Operational Training Unit (OTU).

La guerre de Pologne terminée, l’Anson va peu à peu être remplacé par des appareils plus modernes, les derniers Anson quittant le Coastal Command courant 1945 pour se concentrer sur l’entrainement, les liaisons, le remorquage de cibles et les expérimentations techniques et tactiques.

Les unités concernées reçoivent des Blackburn Buccaneer Mk II _version de surveillance côtière du Mk I embarquée sur les porte-avions de la RN_ pour quatre d’entre-eux, deux recevant des Vickers Wellington GR. Mk VIII, les trois derniers étant équipés de Lockheed Hudson.

L’appareil à été également utilisé par l’Australie (essentiellement pour l’entrainement, le transport léger et les liaisons), le Canada (Armée de l’Air et Marine), l’Inde britannique, la Nouvelle-Zélande, la Belgique, l’Argentine, la Finlande, la Grèce, l’Irlande, la Norvège, le Portugal, la Rhodésie, l’Afrique du Sud et la Turquie.

L’Australie suit le même chemin. Le petit bimoteur britannique était d’abord utilisé pour la reconnaissance et la patrouille maritime puis est rapidement relégué à l’entrainement.

En mars 1950, trente deux appareils sont encore en service au sein des squadrons 429 et 430 chargés pour le premier de l’entrainement à la reconnaissance et pour le second de l’entrainement de base sur bimoteur.

A la fin du conflit, il reste une vingtaine d’appareils qui sont rapidement feraillés, étant usés jusqu’à la corde.

Caractéristiques Techniques de l’Avro Anson Mk I

Type : bimoteur de surveillance maritime et d’entrainement

Masse : à vide 2500kg en charge 3608kg maximale au décollage 3900kg

Dimensions : longueur 12.88m envergure 17.22m hauteur 3.99m

Motorisation : deux moteurs radiaux Armstrong-Siddeley Cheetah IX de 350ch chacun

Performances : vitesse maximale 302 km/h à 2100m distance franchissable 1271km plafond opérationnel 5791m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers l’avant une mitrailleuse Vickers K en tourelle dorsale 163kg de bombes

Blackburn Buccaneer

CAO-600

Le Blackburn Buccaneer n’est autre qu’une copie du SNCAO CAO-600 même si les britanniques prétendent toujours le contraire 70 ans après

Comme chacun le sait la place est contrainte sur un porte-avions. Embarquer un bimoteur semble donc être une folie et les anglais durent se dire que les français n’étaient décidément pas comme eux quand ils lancèrent le programme A80 auxquels répondirent deux bimoteurs, le SNCAO CAO-600 et le Dewoitine D-750, le premier étant choisit et produit en série pour une mission prioritaire d’éclairage et secondairement de torpillage, de bombardement, de chasse lourde et de commandement de la chasse.

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Le Dewoitine D-750, concurrent malheureux du CAO-600

Ce choix s’étant révélé pertinent, la Fleet Air Arm étudia la possibilité d’un bimoteur de reconnaissance capable de repérer à longue distance l’ennemi pour permettre à l’Escadre d’anticiper.

Deux CAO-600 effectuent une campagne d’essais à bord du HMS Illustrious en janvier/février 1943 montrant que l’utilisation d’un bimoteur était possible à bord de porte-avions de la taille des Fleet Carrier.

Un programme est lancé à la fin 1943. Bristol, Blackburn, Armstrong Whitworth et Fairey proposèrent des concepts mais seul Blackburn avec son type 140 et Armstrong Whitworth avec son AW.120 furent autorisés à construire deux prototypes.

Le premier type 140 décolla pour la première fois le 14 juin 1945 suivit deux semaines plus tard par le premier AW.120.

Une fois n’est pas coutume, l’évaluation fût rapide. Les deux appareils étaient fort proches et c’est sur des points de détail que le type 140 fût sélectionné le 14 octobre 1945 et baptisé Buccaneer.

Sans réels défauts mis à part les inévitables maladies de jeunesse, le Bristol Buccaneer fût rapidement commandé en série soit cinquante six exemplaires pour équiper les squadrons 826 836 846 852 868 876 et 884. A ces appareils destinés aux unités s’ajoute 32 appareils pour le volant de fonctionnement.

L’appareil est un bimoteur à ailes basse propulsé par des moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon avec une dérive unique.

La production de l’appareil se poursuit pour la FAA mais également le Coastal Command qui à sélectionné l’appareil pour remplacer une partie de ses Avro Anson, cette version ayant été baptisée Buccaneer Mk II en attendant la Mk III _version améliorée du Mark I destinée à la FAA_ et la Mk IV, une version d’attaque aéromaritime destinée au Coastal Command mais le commandement de la défense côtière préféra une nouvelle version du Bristol Beaufigther.

Le Blackburn Buccaneer Mk V est la version améliorée du Mk II et si le Mk VII est une appellation destinée à des appareils à produire pour l’Australie, le Mk VI est destiné à l’armée de l’air canadienne. Sur le plan technique, les Mk VI et VII étaient identiques.

Trois squadrons de la RAAF vont voler sur ce bimoteur utilisé pour la patrouille maritime, la surveillance, la lutte anti-sous-marine et l’assaut aéromaritime.

La première unité équipée fût le n°19 Squadron RAAF au sein du 5th ATW, étant suivie par le n°14 Squadron RAAF du 1st ATW (en remplacement des Bristol Beaufort) et enfin par le n°45 Squadron RAAF du 7th ATW.

Ces quatre squadrons vont utiliser l’appareil jusqu’à la fin du conflit. Suite à la démobilisation, seuls le squadrons n°19 Squadron RAAF à été préservé au sein de son escadre, volant sur Buccaneer puis sur Neptune.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Buccaneer Mk VII

Type : bimoteur triplace embarqué d’observation, de bombardement et de torpillage

Poids : à vide : 2800kg pleine charge 5150kg

Dimensions : Envergure 16.40m Longueur 12.30m Hauteur : 4.40m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon de 1950ch

Performances : vitesse maximale 575 km/h autonomie 1500km

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Browning fixes dans le nez, deux mitrailleuses de 7.7mm Browning en tourelle dorsale, une mitrailleuse de 7.7mm Browning ventrale télécommandée et une autre dans la pointe arrière, 800kg de bombes

Equipage : un pilote, un observateur et un mitrailleur en poste arrière

Consolidated PB4Y-2 Privateer

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Consolidated Privateer

Après avoir commandé des B-17 pour des missions de patrouille maritime, l’US Navy satisfaite du concept envisagea de passer commander de Flying Fortress supplémentaires.

C’est alors qu’apparu le Consolidated model 32 Giant, un bombardier de facture plus moderne que le Boeing model 299. La Consolidated Aircraft Corporation proposa le futur B-24 à l’US Navy qui accepta de le commander mais également proposa une version adaptée à la patrouille maritime.

Semblable au model 32, il se distinguait par des moteurs sans turbocompresseurs (car opérant à basse altitude) et plus visible par une dérive unique à la place de la dérive double. Devant opérer à plus basse altitude, sa structure est renforcée, modifications qui seront intégrées sur les versions tardives du B-24.

Le prototype du Privateer commandé en juin 1942, baptisé XPB4Y-2 effectue son premier vol le 18 juin 1943. Les essais se déroulent correctement jusqu’au crash du prototype qui survient le 12 mars 1944.

L’enquête ayant montré qu’il s’agissait d’une conjonction d’une erreur de pilotage et de mauvaises conditions météos, le programme se poursuit, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 8 août 1944.

Six appareils de pré-série sont livrés en octobre 1944 pour accélérer les essais, les expérimentations et la mise au point de tactiques d’emploi.

Une première commande de 120 Privateer est passée en novembre 1944, les appareils étant livrés entre février et décembre 1945, permettant d’équiper six squadrons, tous stationnés dans le Pacifique.

Une seconde commande de 120 Privateer est passée en mars 1945 et honorée entre mai 1945 et mars 1946, ces avions équipant quatre squadrons (deux dans l’Atlantique et deux dans le Pacifique), les 40 appareils restant étant stockés pour servir de volant de fonctionnement.

Une nouvelle commande est passée en septembre 1948 pour équiper les squadrons encore équipés de Giant mais également pour de nouvelles unités. 240 PB4Y-3 aux moteurs plus puissants, à l’armement renforcé et disposant d’un radar de veille surface sont livrés entre janvier 1949 et juin 1950, portant alors la production à 480 Privateer.

240 nouveaux appareils sont commandés en septembre 1950 et livrés entre janvier 1951 et septembre 1952, date à laquelle la production s’arrête après la sortie du 720ème exemplaire. Les appareils sont retirés du service par l’US Navy en 1960.

Les Garde-Côtes récupérèrent des Privateer dans l’immédiat après guerre pour servir à la recherche et au sauvetage en mer et ce jusqu’en 1970 quand les derniers appareils cessent de voler.

Dès la fin de la guerre des appareils sont revendus à des opérateurs civils américains pour participer à la lutte contre les incendies de forêt, le dernier appareil cessant de voler en 2005.

L’Australie va utiliser des Privateer au sein du n°46 Squadron RAAF du 2nd ATW. Ses seize appareils vont opérer depuis la Nouvelle-Guinée pour surveiller les mouvements de la flotte japonaise, pour traquer les rares submersibles nippons, pour guider les avions d’assaut aéromaritime contre les navires en question. Le Privateer à été remplacé par le Neptune en 1960.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer

Equipage : deux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux opérateurs radios

Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : envergure 33.53m longueur 22.73m hauteur 9.17m

Motorisation : quatre moteurs radiaux à refroidissement par air Pratt & Whitney R-1830-94 de 1350ch chacun

Performances : vitesse maximale 382 km/h vitesse de croisière 224 km/h distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m

Armement : 12 mitrailleuses de 12.7mm en six tourelles doubles et 5800kg de bombes, mines, torpilles ou charges de profondeur.

Equipage : onze hommes

Short S.25 Sunderland

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Surnommé le “porc-épic volant” (Fliegendes Stachelschwein) par les allemands, le Short S.25 Sunderland est l’un des plus célèbres hydravions du second conflit mondial. Il était issu du Short S.23 Empire, un hydravion commercial mais il serait réducteur de considérer le S.25 comme une version militarisée du S-23.

Outre la traque des submersibles allemands, italiens et japonais, l’hydravion géant mouilla des mines, ravitailla des mouvements irréguliers et servir d’appareil de transport qu’il s’agisse de personnel ou de fret.

C’est l’Air Ministry Specification R.2/33 qui encadra le développement du S.25 Sunderland. Publiée en 1933, elle déboucha en 1934 sur la présentation de projets par les firmes Saunders-Roe, Supermarine, Blackburn et Shorts mais seuls Short et Saunders-Roe (Saro) furent sélectionnés pour produire respectivement le Sunderland et le Lerwick. Le prototype du S.25 effectue son premier vol le 16 octobre 1937.

En septembre 1939, quatre squadrons sont équipés de Sunderland, deux déployés en Grande-Bretagne, un en Egypte et le quatrième à Singapour.

La flotte de Short Sunderland connu ensuite une expansion importante puisqu’en septembre 1948 un total de sept squadron vont être équipés de ce formidable hydravion, nombre qui allait augmenter avec la mobilisation puisqu’il était prévu pas moins de douze squadron équipés de Sunderland.

Quand le second conflit mondial éclate, deux squadrons sont encore équipés de Mk I, deux disposent de Mk II et trois de Mk III.

Les Mk I doivent être remplacés par des Mk IV disposant de moteurs plus puissant et d’un armement renforcé, les mitrailleuses de 7.7mm devant être remplacé par des mitrailleuses de 12.7mm plus puissantes et à la portée accrue.

Voyant loin, la firme Short avait pensé au successeur du Sunderland. Baptisé initialement Sunderland Mk V, le Short Seaford ne devait entrer en production qu’en 1951.

A noter qu’une version hexamoteur du Sunderland, baptisée Sunderland Mk VI fût étudiée mais le projet ne fût pas mené à son terme.

Quand à la désignation Short Sunderland Mk VII, elle désignait les Sunderland de la Royal Australian Air Force (RAAF), des appareils adaptés pour opérer sous les tropiques tout comme les Sunderland de la RAF déployés à Singapour sans que ces derniers ne disposent d’une désignation particulière.

Les appareils de transport adoptés durant le conflit ne reçurent d’abord qu’une astérisque derrière leur numéro (par exemple Mk I*) avant de devenir des Mk VIII suivit d’une * pour le Mk I, deux ** pour les Mk II, trois *** pour le Mk III et enfin quatre **** pout le Mk IV. Ces appareils étaient dépourvus d’armement mais la soute n’était pas scellée pour parachuter conteneurs et sacs de courrier.

En ce qui concerne les utilisateurs étrangers, on trouve la RAAF avec trois squadrons, le Canada avec deux, la Nouvelle-Zélande avec trois, la Norvège (après la reconstitution d’une aviation libre après l’invasion du pays par l’Allemagne, un squadron) et l’Afrique du Sud avec un squadron.

Les trois squadrons en question sont les n°13 Squadron/Squadron 427 déployé au sein du 3rd ATW en Méditerranée, le n°10 Squadron RAAF déployé au sein du 2nd ATW et enfin le n°20 Squadron RAAF qui servait lui au sein du 6th ATW.

Si le n°13 et le n°20 Squadron ont utilisé le Short Sunderland jusqu’à leur dissolution, le n°10 Squadron RAAF à remplacé ses Sunderland par des Martin PBM Mariner (si le conflit s’était prolongé, les deux autres unités auraient reçu l’appareil).

Caractéristiques Techniques du Short Sunderland Mk III

Type : hydravion de patrouille maritime quadrimoteur multiplace

Masse : à vide 15663kg en charge 26332kg
Dimensions : longueur 26m envergure 34.39m hauteur 10m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Pegasus XVIII de 1065ch chacun

Performances : vitesse maximale 336 km/h à 2000m vitesse de croisière 285 km/h à 1500m distance franchissable 2848km plafond opérationnel 4880m

Armement : seize mitrailleuses de 7.7mm en tourelles avant (quadruple) dorsale (quadruple) et arrière (quatre), quatre mitrailleuses sont installés dans des postes latéraux arrières en affût doubles plus une grande variante de charges offensives (bombes, mines, torpilles, charges de profondeur) en soute et sous les ailes.

Equipage : onze hommes (deux pilotes, opérateur radio, navigateur,ingénieur de vol, opérateur armement cinq mitrailleurs)

Consolidated PBY Catalina

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Le Consolidated PBY Catalina répondait au concept de Patrol Bomber (PB), un appareil destiné à mener des patrouilles de reconnaissance à long rayon d’action avec la capacité d’attaquer une flotte ennemie à la bombe et à la torpille.

Comme à l’époque l’hydravion semblait mieux adapté à la guerre aéronavale que l’avion, nombre de PB étaient des hydravions comme le Consolidated PBY Catalina, le Y désignant la firme constructrice.

A l’origine directe du Catalina figure une demande d’octobre 1933 pour des prototypes de patrouilleur-bombardiers,demande transmise à Consolidated, Martin et Douglas. Le ou les appareils développés dans le cadre de cette demande devaient remplacés les imparfaits Consolidated P2Y et Martin P3M mis en service seulement en 1931.

La compétition finale opposa Consolidated et son XP3Y-1 à Douglas et son XP3D-1. Bien que l’appareil Douglas soit meilleur, le projet de Consolidated moins cher lui fût préféré.

Le vol inaugural du Consolidated XP3Y-1 eut lieu le 28 mars 1935. Bien que prometteur l’appareil fût renvoyé chez Consolidated pour quelques modifications (moteurs plus puissants notamment).

Rebaptisé XPBY-1, l’appareil effectua un nouveau vol inaugural le 19 mai 1936 avant que les premiers appareils de série ne soit livrés en octobre 1936. Jusqu’en 1939, le Catalina évolua avec des modifications successives.

Outre son pays d’origine, le Catalina va être exporté en Grande-Bretagne, en Argentine, en Australie, en France, au Brésil, au Canada, au Chili, en Chine nationaliste, aux Pays-Bas, en Nouvelle-Zélande, en Suède et en Afrique du Sud.

L’Australie utilisa ses Catalina au sein de deux squadrons, les n°11 et n°43 Squadron RAAF qui disposaient chacun de seize appareils. La première unité opéra depuis les Indes Néerlandaises jusqu’à sa destruction suite à l’offensive japonaise. Elle sera reconstituée mais avec des Martin PBM Mariner. La seconde unité vola au sein du 5th ATW et conserva l’appareil jusqu’à sa dissolution à la démobilisation.

Caractéristiques Techniques du Consolidated Catalina Mk I

Type : hydravion de patrouille maritime à long rayon d’action

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur 6.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisire 201 km/h distance franchissable 4030km plafond opérationnel 4000m

Armement : cinq mitrailleuses Browning ou Vickers de 7.7mm (deux en tourelle de nez, une ventrale à l’arrière et deux dans chaque postes arrières) 1814kg de charge militaire (bombes, charges de profondeurs voir torpilles)

Equipage : dix hommes (pilote, copilote, mitrailleur tourelle avant, ingénieur de vol, opérateur radio, navigateur, opérateur radar, trois mitrailleurs _deux latéraux et un ventral_)

Martin PBM Mariner

Martin PBM Mariner 4

L’acte de naissance du Mariner peut être fixée à 1937 quand la Glenn L. Martin Company dessina un hydravion de patrouille et de bombardement (Patrol Bomber) baptisé model 162 et destiné à la fois à succéder au Martin P3M mais également compléter le Catalina.

L’US Navy passe commande pour un seul et unique prototype baptisé XPBM-1 le 30 juin 1937 suivit de 21 exemplaires de série baptisés PBM-1 (1ère modèle d’hydravion de patrouille et de bombardement de la firme Glenn L. Martin Company) commandée le 28 décembre 1937. Le prototype décolle pour la première fois le 18 février 1939.

Les PBM-1 sont mis en service le 1er septembre 1940 mais connaissent des problèmes de mise au point. Ils sont régulièrement interdits de vol et en septembre 1943 sont remplacés par des Consolidated Catalina.

La Glenn L. Martin Company ne se décourage pas et travaille d’arrache pied sur de nouvelles versions de son hydravion. Après une version PBM-2 limitée à trois prototypes, le PBM-3 effectue son premier vol le 17 septembre 1944, montrant des performances satisfaisantes avec une fiabilité bien supérieure à celle du PBM-1.

La production de l’appareil commence début 1946 et en septembre 1948, le Martin PBM-3 Mariner équipe trois squadrons de vingt-quatre appareils soit 72 hydravions en service, un squadron à San Diego, un second à Guantanamo et un troisième aux Phillipines.

La production se poursuit après cette première commande avec toujours des PBM-3. Une première commande de 120 PBM-3 est passée en octobre 1948, les appareils étant livrés entre novembre 1948 et juin 1950, servant à mettre sur pied de nouvelles unités de patrouille maritime pour couvrir des convois dans l’Atlantique et traquer la flotte japonaise qu’elle soit marchande ou de guerre.

A ces 120 appareils PBM-3 succèdent des versions spécialisées, 24 PBM-3R de transport et 48 PBM-3C de mouillage de mines sont commandés en janvier 1951 et livrés entre mars et juin 1951.

Au PBM-3 succède le PBM-4, une évolution du PBM-3 spécialisée dans la lutte anti-sous-marine avec un radar relié à un projecteur (inspiré du système britannique ASV), un détecteur d’anomalies magnétiques (MAD), un armement renforcé. 600 PBM-4 sont commandés en septembre 1951 et livrés entre janvier 1952 et septembre 1954, une partie équipant des pays étrangers.

Au final la production des Mariner se répartie entre un prototype, 21 PBM-1, 3 PBM-2, 192 PBM-3 et 600 PBM-4 soit un total de 817 appareils produits. L’US Navy ne conserve après guerre que les versions spécialisées du PBM-3 ainsi que 240 PBM-4, les autres appareils étant cédés aux Gardes-Côtes mais également à des pays étrangers.

L’Argentine reçoit ainsi seize exemplaires dès 1955, l’Australie qui avait reçut en 1953 48 PBM-4 reçoit 24 PBM-5, les Pays-Bas eux recevant 24 PBM-5 tout comme le Mexique qui reçoit 8 PBM-5 en complément des huit PBM-3 livrés à la fin du conflit. L’Uruguay reçoit trois appareils en 1955, la Corée seize en 1956, la Chine nationaliste douze en 1957 et l’Indonésie seize appareils en 1964.

Le dernier Mariner quitte le service actif en 1963, des unités de réserve opérant sur PBM-5 jusqu’en 1970. Quand aux Garde-Côtes, ils vont opérer sur Mariner jusqu’en 1975.

Les australiens vont utiliser leurs appareils au sein des n°10 et n°11 Squadron RAAF qui disposaient chacun de seize appareils. Ces hydravions remplacent pour le premier les Sunderland et pour le second les Catalina.

Le second conflit mondial terminé, vingt-quatre PBM-5 sont cédés par les Etats-Unis pour compléter la flotte de Mariner qui avait souffert d’une forte attrition. Les deux squadrons vont voler sur Mariner jusqu’en 1962 quand le squadron n°10 est dissous et le n°11 transformé sur Neptune.

Caractéristiques Techniques du Martin PBM Mariner

Type : hydravion de patrouille maritime bimoteur

Masse : à vide 15048kg en charge 25425kg

Dimensions : longueur 23.50m envergure 36m hauteur 5.33m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-2600-6 14 cylindres de 1600ch chacun

Performances : vitesse maximale 330 km/h distance franchissable 4800km plafond opérationnel 6040m

Armement : huit mitrailleuses de 12.7mm (deux dans le nez, deux en tourelle dorsale, deux dans la tourelle de queue et deux dans les postes latéraux) 1800kg de bombes ou de charge de profondeur ou deux torpilles Mk 13

Equipage : sept hommes

Dominions (86) Australie (29)

Bombardement

Avant-propos

Dans le domaine du bombardement, l’armée de l’air australienne va faire preuve de pragmatisme en commandant aussi bien des bombardiers britanniques que des bombardiers américains, les avions de l’Oncle Sam étant d’ailleurs plus nombreux, combats en Asie-Pacifique oblige.

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Dominions (56) Afrique du Sud (21)

Reconnaissance, Transport et Entrainement

De Havilland Mosquito

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De Havilland Mosquito

Comme nous le savons les premiers appareils étaient construits en bois et en toile. Cette méthode de construction allait progressivement être abandonnée au profit du métal notamment les alliages légers comme le duralium ou l’aluminium.

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Dominions (34) Canada (34)

Avions de reconnaissance et de coopération

Dewoitine D-720

Dewoitine D-720

Le Dewoitine D-720 est dans la terminologie française un «triplace de travail», un avion léger destiné à des missions de liaison, d’observation, de coopération et de bombardement léger.

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Dominions (32) Canada (32)

Bristol Beaufighter

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Bristol Beaufighter

Dans les années vingt et trente, plusieurs théoriciens militaires imaginèrent l’utilisation d’escadres massives de bombardiers pour anéantir l’ennemi ou le dissuader de toute action hostile en lui promettant un tel niveau de destruction que le jeu n’en vaudrait pas la chandelle.

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