Etats-Unis (20) Porte-Avions (1)

PORTE-AVIONS

Avant-propos

Les prémices

Longtemps le combat naval à été limité par l’œil humain et l’horizon. Les vigies avaient la vue perçante mais au delà de l’horizon elles étaient aveugles.

L’apparition de l’aérostat, du ballon à la fin du XVIIIème siècle laissa entrevoir l’espoir de voir au delà de la colline pardon au delà de l’horizon mais les éléments rendaient la mise en œuvre d’un aérostat complexe en dépit des progrès avec l’apparition des ballons captifs et des dirigeables.

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Grande Bretagne (66) Fleet Air Arm (6)

Les avions de la Fleet Air Arm (2) reconnaissance et attaque

Avant-propos

Les aviations navales et terrestres partagent un point commun. Leur mission première c’est la reconnaissance, l’observation des mouvements de troupes et en conséquence le réglage du tir d’artillerie, l’augmentation constante de la portée de pièces imposant un capteur déporté pour éviter une trop grand dispersion de tir.

L’acquisition d’avions et d’hydravions par la Royal Navy répondait à ce but premier bien avant l’attaque à la bombe et à la torpille même si le raid sur Tondern contre les hangars à zeppelin menés par le HMS Furious le 19 juillet 1918 avait montré les capacités d’attaque du porte-avions.

Durant l’entre-deux-guerre se développe deux modes d’attaque, le torpillage _déjà présent durant le premier conflit mondial_ et un nouveau venu le bombardement en piqué, préféré au bombardement horizontal en raison de la taille des cibles, un navire de guerre étant une cible réduite et qui plus est mouvante.

En dépit de son efficacité démontrée, le bombardement en piqué à été longtemps le mal aimé de la Fleet Air Arm qui doutait de son efficacité et de son utilité. Il faudra de nombreux entrainements, d’innombrables exercices et une coopération soutenue avec l’Aéronavale pour que le diving bomber puisse acquérir ses lettres de noblesse.

Sur le plan de l’équipement, la flotte évolue tout comme celle de la chasse. En septembre 1939, les avions utilisés sont le Blackburn Skua pour le bombardement en piqué et le Fairey Swordfish pour le torpillage.

Neuf ans plus tard, ces deux appareils ne sont plus en service dans les unités de première ligne. Ils ont été remplacés par le Douglas Dauntless, un bombardier en piqué de conception et de fabrication américaine utilisable également pour la reconnaissance (concept SB Scout Bomber) et pour le torpillage par le Fairey Albacore et surtout le Fairey Barracuda, probablement l’avion embarqué le plus laid de l’histoire mais pas le moins efficace.

Pour la reconnaissance, notons la présence du Blackburn Buccaneer, un bimoteur inspiré pour ne pas dire copié sur le CAO-600 français qui démontra sans contestation possible que la mise en œuvre d’un bimoteur depuis un porte-avions était quelque chose de possible.

Quelques Grumman Avenger ont été acquis au cas où le Fairey Barracuda à la mise au point longue pour ne pas dire plus se serait révélé inutilisable. “The Ugly One” s’étant révélé fiable, efficace et performant, les Avenger n’ont pas été mis en service sur porte-avions sauf pour des tests et des expérimentations.

Confiés à des unités de réserve, ils pourraient si nécessaires poser leurs roues sur les porte-avions britanniques pour compléter les unités de torpillage équipées d’avions britanniques.

A noter qu’un appareil d’attaque polyvalent était en cours de mise au point quand éclate le second conflit mondial, le Blackburn Firebrand.

Le prototype n’ayant volé que le 14 septembre 1947 (suivit d’un second le 12 avril 1948), la production en série n’ayant pas encore commencé, il restait encore du temps avant que les squadrons de bombardement en piqué et de torpillage puissent mettre en oeuvre un appareil dont on attendait beaucoup.

Blackburn Skua

prototype du Blackburn Skua

prototype du Blackburn Skua

La place sur un porte-avions est limitée. Aussi l’idée d’un appareil polyvalent ou multifonction était diablement séduisante.

La Specification O.27/34 réclamait ainsi un bombardier en piqué capable de mener des missions de chasse. L’idée était qu’une fois sa ou ses bombes larguées, l’appareil pourrait se muer en chasseur pour par exemple protéger des avions-torpilleurs.

Deux prototypes sont commandés à Blackburn en 1935 et le premier prototype décolle pour la première fois le 9 février 1937 (j’ignore la date du premier vol du second prototype). Les premiers appareils de série sont mis en service fin 1938.

Le 26 septembre 1939, trois Blackburn Skua du squadron 803 basé sur le HMS Ark Royal descendent un hydravion Dornier Do-18 au dessus de la mer du Nord.

Ce fût longtemps considéré comme la première victoire aérienne britannique du conflit mais au printemps 1940, des sources français confirmèrent la destruction d’un bombardier allemand par un Fairey Battle déployé sur le continent le 20 septembre.

La carrière de l’appareil s’achève à la fin 1941 et au début de 1942 quand les premiers Douglas Dauntless sont mis en service dans les unités appelées à rester des unités de bombardement en piqué.

Les appareils survivants ont été utilisés comme tracteurs de cible, avions d’entrainement et d’expérimentation. Une poignée d’appareils étaient encore présents en septembre 1948 mais usés, ils étaient plus proches de la réforme qu’autre chose.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Skua

Type : bombardier en piqué biplace embarqué

Masse : à vide 2498kg en charge 3740kg

Dimensions : longueur 10.85m envergure 14.08m hauteur 3.81m

Motorisation : un moteur radial Bristol Perseus XII de 890ch

Performances : vitesse maximale 362 km/h à 1980m vitesse de croisière 163 km/h distance franchissable 700km plafond opérationnel 6160m

Armement : quatre mitrailleuses Browning de 7.7mm dans les ailes et une mitrailleuse Lewis ou Vickers K de 7.7mm en poste arrière une bombe de 227kg semi-perforante (Semi-armour Percing SAP) sous le fuselage ou huit bombes de 30kg sous les ailes.

Douglas SBD Dauntless

Douglas Dauntless

Douglas Dauntless

Durant le premier conflit mondial, l’aviation d’observation fût bientôt rejointe par l’aviation de chasse puis par l’aviation de bombardement.

Après le temps des pionniers où on lançait des obus d’artillerie à la main voir des paquets de grenade, de véritables bombardiers virent le jour, les allemands utilisant même des bombardiers stratégiques, les alliés répliquant par le Vickers Vimy et le Farman Goliath mais seul le premier eut le temps de mener des raids.

Si à terre le bombardement horizontal semblait la solution idéale car frappant des cibles de grande dimensions, en mer, ce n’était pas la même chanson. Un navire de guerre était une cible de petite taille, mouvante imposant de viser avec précision.

D’où l’idée de mener une attaque de “précision” en piquant sur la cible pour déposer la bombe avec le plus précision possible puis de se rétablir ce qui imposait des avions solidement construits pour encaisser les G.

La marine américaine fût parmi les pionnières du diving bomber et s’équipa d’un premier appareil conçu pour cette mission (le Curtiss F8C) en 1925.

En 1934, un appel d’offres est lancé pour un bombardier en piqué capable de mener des missions de reconnaissance (Scout Bomber). Ce concept est issu des réflexions théoriques et des résultats obtenus lors des Fleet Problem où les manoeuvres aéronavales se taillent une part de choix dans la stratégie générale.

Rapidement germe l’idée que pour qu’un raid soit efficace, il faut pouvoir mettre en œuvre le plus d’avions possible. En s’équipant d’un pur avion de reconnaissance on se prive de place pour un bombardier.

De plus il faut attendre le retour des avions de reconnaissance pour pouvoir lancer un raid offensif puisque les porte-avions de l’époque ne pouvaient simultanément lancer et récupérer des avions.
En équipant d’une bombe un avion de reconnaissance, on pouvait permettre à cette avion de lancer une attaque d’opportunité sur une cible importante.

C’est Northrop avec son XBT-1 qui l’emporte mais cet appareil est largement perfectible notamment en terme d’aérodynamisme. Il est donc rapidement remplacé par le Northrop XBT-2.

En janvier 1938, John Northrop cède sa compagnie à Douglas et le prototype XBT-2 devient le XSBD-1. L’ex-XBT-2 effectue son premier vol le 25 avril 1938 mais doit être profondément modifié avant d’être accepté par l’US Navy en 1939.

Cette dernière passe commande de 144 exemplaires au mois de février désignés SBD (Scout Bomber Douglas). Cette commande est répartie entre les 57 SBD-1 destinés aux Marines et aux 87 SBD-2 destinés à l’US Navy. Ils sont suivis par 174 SBD-3 puis par 220 SBD-5 soit un total pour la marine américaine de 481 appareils.

Cherchant à remplacer ses Blackburn Skua et à s’équiper d’un avion de reconnaissance, la Fleet Air Arm (FAA) passa commande de Douglas SBD-5 Dauntless qui devinrent des Dauntless Mk I dans la nomenclature britannique.

A noter que ce concept de SB ne fit guère d’émules au sein de la FAA qui utilisa ses Dauntless soit pour la reconnaissance soit pour le bombardement en piqué mais rarement pour la reconnaissance armée.

134 appareils ont été commandés à l’automne 1940 et livrés entre novembre 1941 et janvier 1943 pour équiper vingt-trois squadron embarqués. Ces appareils ont été suivis par 80 appareils de réserve livrés dans une version modifiée (et baptisés Douglas Dauntless MkIA) entre mai 1943 et février 1945.

Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948. Leur remplacement doit théoriquement se faire par des Blackburn Firebrand mais cet appareil étant encore en développement, la FAA à trouvé des solutions de repli avec le Loire-Nieuport LN-420 et le Curtiss Helldiver, successeur du Dauntless.

Caracteristiques Techniques du Douglas Dauntless Mk I

Type : bombardier en piqué biplace embarqué

Masse : à vide 2905kg à pleine charge 4843kg masse maximale au décollage 4853kg

Dimensions : envergure 12.65m longueur 10.08m hauteur 4.14m

Motorisation : un moteur radial Wright R-1820-60 de 1200ch

Performances : Vitesse maximale : 410 km/h distance franchissable : 1240km plafond opérationnel 7780m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm dans le nez, une puis deux mitrailleuses de 7.62mm en position arrière, 1020kg de bombes.

Fairey Swordfish

Le HMS Ark Royal survolé par des Fairey Swordfish

Le HMS Ark Royal survolé par des Fairey Swordfish

Inventée à la fin du 19ème siècle, la torpille automobile était un engin redoutable mais fragile, nécessitant des précautions pour sa mise en œuvre notamment dans le domaine aérien où elle devait être lancée par des avions volant à basse altitude, basse vitesse et ayant une trajectoire parfaitement rectiligne ce qui augmentait considérablement leur vulnérabilité.
Un avion de type biplan était donc particulièrement adapté à ce type de lancement ce qui explique qu’à la différence de la chasse ou du bombardement en piqué, la configuration biplane à opposé une résistance opiniâtre au monoplan.

A l’origine du Swordfish se trouve le Fairey PV, un appareil conçu à la demande de la marine grecque qui effectua son premier vol le 21 mars 1933.

Au même moment le ministère de l’air lança un appel d’offres connu sous le nom de S.9/30 pour un avion triplace de reconnaissance destinés au réglage du tir des cuirassés et des croiseurs mais avec un moteur radial au lieu du moteur en ligne, le Fairey TSR 1 (Torpedo Spotter Reconnaissance 1) troquant son moteur Rolls Royce Kestrel pour un Bristol Pegasus IIM radial.

Le sigle TSR s’explique par l’évolution de l’appel d’offres des autorités britanniques qui demandèrent également un avion torpilleur biplace embarqué. Le Fairey TSR 1 effectua ainsi son premier vol en juillet 1933 mais il s’écrasa au sol en septembre 1933.

Les demandes de l’Amirauté ayant évolué, le programme fût rebaptisé S.15/33 auquel répondit le Blackburn Shark (qui fût commandé mais dépassé dès 1937 fût remplacé en totalité par le Fairey Sworfish) et le Gloster TSR 38 qui ne dépassa pas le stade du prototype.
Le TSR II effectua son premier vol le 17 avril 1934 et un an plus tard, le 23 avril 1935, le TSR II fût accepté par l’Air Ministry qui donna l’autorisation de le produire en série.
Cet appareil entra en service en juillet 1936, participant à la guerre de Pologne, équipant treize unités embarquées mais également trois unités dans une configuration hydravion, les Swordfish hydravions étant souvent embarqués sur les cuirassés et les croiseurs pour régler le tir de l’artillerie principale.
Il fût peu à peu remplacé par un dérivé plus moderne (moteur plus puissant, cockpit fermé, armement renforcé), le Fairey Albacore et ce partir de 1942, cet appareil étant lui même remplacé par le Barracuda sur les Fleet Carrier, seuls les porte-avions de classe Colossus disposant encore d’Albacore.
Quand aux Swordfish, ils étaient toujours utilisés pour l’entrainement et différentes taches de l’ombre, quelques appareils étant encore en service en septembre 1948.
Ce petit biplan à également été exporté aux Pays-Bas pour équiper l’unique porte-avions néerlandais et ces appareils sont toujours en service en septembre 1948 bien qu’en voie de remplacement par des des Albacore produits au Canada qui avait également choisit le Swordfish pour ses deux porte-avions légers type Colossus.
Caractéristiques Techniques du Fairey Swordfish

Type : avion de reconnaissance, de torpillage, de bombardement et de lutte ASM triplace

Masse : à vide 2132kg à pleine charge 3406kg

Dimensions : longueur 10.87m envergure 12.87m hauteur : 3.76m

Motorisation : Un moteur radial Bristol Pegasus XXX en étoile de 750ch

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer : 222 km/h vitesse ascensionnelle initiale : 372 mètres par seconde plafond opérationnel : 5867m distance franchissable : 879km (1650km en convoyage)

Armement : Interne : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant et une mitrailleuse de 7.7mm Lewis ou Vickers K-Gun en poste arrière

Externe : une torpille de 457mm pesant 702kg sous le fuselage ou une mine de 700kg ou 8 roquettes de 60 livres. Les Swordfish embarquèrent également des charges de profondeur.

La torpille Mark XII pèse 702kg dont 104 de charge militaire pour une portée variant de 1370m à 40 noeuds à 3200m à 37 noeuds. La roquette RP3 pèse donc 60 livres (27kg) et une portée maximale de 1600m.

Fairey Albacore

Fairey Albacore à l'appontage

Fairey Albacore à l’appontage

Alors que le développement du Swordfish était encore en cours, le développement de son successeur était déjà sur les rails pour anticiper sur la rapide péremption d’un appareil à une époque où un avion en service était un avion quasi-périmé ou peu s’en faut.

Vous ne serrez donc pas étonnés que l’étude du successeur du Fairey Swordfish commença dès 1936 avec la spécification «S.41/36» pour un avion torpilleur. Contrairement aux américains, les britanniques restèrent fidèles au biplan jugé plus apte à lancer une arme aussi fragile que la torpille en raison de sa vitesse plus faible.

C’est sur la place à dessin que la proposition de Fairey fût acceptée par le ministère de l’Air qui commanda deux prototypes et 98 appareils de série d’un appareil baptisé Albacore le 12 décembre 1938.

Le premier prototype du Fairey Albacore effectua son premier vol le 12 décembre 1938 et la production de série commença l’année suivante en 1939.

Un développement aussi court s’explique par le fait que l’architecture générale de l’Albacore était semblable à son illustre prédécesseur soit un biplan triplace à train fixe mais qui adoptait un cockpit clos pour rendre les longues missions de reconnaissance et de lutte ASM moins pénibles pour l’équipage.

Il était également plus gros, plus puissant et plus rapide que le Stringbag. Autre différence avec le Swordfish, aucune version avec flotteurs ne vit le jour, les essais menés en 1940 ne s’étant pas révélés concluants.

Suite à la surcharge des usines Fairey et la fin prématurée du conflit, la mise en service de l’Albacore fût retardée et ce n’est qu’à partir du printemps 1942 qu’il commença à remplacer le Swordfish, remplacement achevé courant 1944.

L’Albacore ne profita pas longtemps de ce remplacement car dès 1946, après un développement particulièrement long, il commença à être remplacé sur Fleet Carrier par le Fairey Barracuda plus moderne.

Il resta néanmoins en service sur les porte-avions Colossus et Glory incapables de mettre en oeuvre le lourd Barracuda. Aussi les appareils retirés du service ne furent pas feraillés ou transformés en auxiliaires mais réutilisés par de nouveaux escadrons destinés aux porte-avions légers commandés dans le cadre du programme de guerre.

L’Albacore à aussi été produit sous licence au Canada qui en vendit une partie aux Pays-Bas pour remplacer ses Swordfish et à l’Australie qui après avoir reçut six exemplaires décida de le produire sous licence pour son HMAS Gallipoli (type Colossus) et pour ses unités de défense côtière/lutte anti-sous-marine. Un temps l’Australie voulut lui trouver un nom différent mais au final, les Albacore Aussie allaient être baptisés Albacore Mk V.

La carrière de l’Albacore était donc loin d’être terminée, une quatrième version baptisée Fairey Albacore Mk IV (les Mk I et III n’ont pas dépassé le stade du prototype, seul le Mk II à été produit en série) devant être produite, le futur Firebrand ne pouvant lui non plus être mis en oeuvre par les Colossus/Majestic.

Il était prévu néanmoins un remplaçant monoplan plus moderne, la configuration biplan n’étant pas éternelle. L’Albacore Mk IV étant la dernière version produite de cet appareil.

Caractéristiques Techniques du Fairey Albacore Mk II

Type : Bipan monomoteur de torpillage, de reconnaissance et de lutte ASM triplace

Masse : A vide 3295kg En charge 4755kg Maximale au décollage 5727kg

Dimensions : Longueur 12.14m Hauteur 4.62m Envergure 15.24m

Motorisation : un moteur Bristol Taurus II ou Taurus XII radial 14 cylindres de 1065 ou 1130ch

Performances : vitesse maximale 259 km/h vitesse de croisière 225 km/h distance franchissable avec torpille 1497km plafond opérationnel : 6310m

Armement : deux mitrailleuses fixes Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant installée dans l’aile gauche pour l’une, dans l’aile droite pour la seconde et deux mitrailleuses Vickers K de 7.7mm en poste arrière. Une torpille de 457mm ou 907kg de bombes. Il pouvait également embarquer des roquettes et des charges de profondeur.

Fairey Barracuda

Fairey Barracuda "Ugly but effective"

Fairey Barracuda « Ugly but effective »

Comme nous l’avons vu à propos du Swordfish et de l’Albacore, la torpille aéroportée était un engin fragile qui imposait un lancement à basse vitesse et à basse altitude. Le biplan par sa surface allaire importante et une vitesse de décrochage plus faible qu’un monoplan était tout indiqué, bien plus en apparence qu’un monoplan.

Seulement voilà, l’avion torpilleur avait des prédateurs notamment le plus redoutable le chasseur ce qui imposait un armement important mais également une vitesse toujours plus importante et dans ce domaine le biplan était irrémédiablement condamné pour des raisons aérodynamiques.

Il fallait se résoudre à un avion torpilleur monoplan et pour se faire la Fleet Air Arm lança une demande d’équipement (Operational Requirement OR.35), demande à laquelle répondirent six candidats mais seuls Fairey et Supermarine furent sélectionnés.

Le premier prototype du futur Barracuda effectue son premier vol le 7 décembre 1940, le Supermarine type 223 décollant lui au printemps 1941. Ce n’est qu’en mars 1942 que le Fairey Barracuda fût sélectionné pour être développé avec la commande de quatre appareils de pré-série livrés.

Le développement fût long et difficile et l’appareil n’entra finalement en service qu’en janvier 1946 au sein du squadron 801 embarqué à bord du HMS Illustrious.

Sous-motorisées les versions Mk I et II furent produites en très petit nombre et la première véritable version du “Ugly One” fût le Mk III qui en septembre 1948 équipait vingt squadron soit cent-soixante appareils en première ligne auxquels s’ajoutait un nombre équivalent d’appareils dans le volant de fonctionnement.

La production du Barracuda aurait du ne pas reprendre mais en raison des retards du Firebrand censé le remplacer, le Fairey Barracuda est à nouveau produit dans une version Mk IV.

Caractéristiques Techniques du Fairey Barracuda Mk III

Type : avion torpilleur triplace embarqué

Masse : à vide 4250kg en charge 6000kg maximale au décollage 6409kg

Dimensions : longueur 12.12m envergure 14.99m hauteur 4.62m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin 66 de 1800ch

Performances : vitesse mzximale 377 km/h à 533m vitesse de croisière 314 km/h à 1524m plafond opérationnel 5080m Distance franchissable 1104km avec une torpille de 736kg

Armement : quatre mitrailleuses Browning de 7.7mm dans les ailes, deux Vickers K de même calibre en poste arrière, une torpille de 732kg ou quatre charges de profondeur de 205kg ou dix bombes de 110kg (250 livres)

Blackburn Buccaneer

Le Blackburn Buccaneer n'est autre qu'une copie du SNCAO CAO-600 même si les britanniques prétendent toujours le contraire 70 ans après

Le Blackburn Buccaneer n’est autre qu’une copie du SNCAO CAO-600 même si les britanniques prétendent toujours le contraire 70 ans après

Comme chacun le sait la place est contrainte sur un porte-avions. Embarquer un bimoteur semble donc être une folie et les anglais durent se dire que les français n’étaient décidément pas comme eux quand ils lancèrent le programme A80 auxquels répondirent deux bimoteurs, le SNCAO CAO-600 et le Dewoitine D-750, le premier étant choisit et produit en série pour une mission prioritaire d’éclairage et secondairement de torpillage, de bombardement, de chasse lourde et de commandement de la chasse.

Ce choix s’étant révélé pertinant, la Fleet Air Arm étudia la possibilité d’un bimoteur de reconnaissance capable de répérer à longue distance l’ennemi pour permettre à l’Escadre d’anticiper.

Deux CAO-600 effectuent une campagne d’essais à bord du HMS Illustrious en janvier/février 1943 montrant que l’utilisation d’un bimoteur était possible à bord de porte-avions de la taille des Fleet Carrier.

Un programme est lancé à la fin 1943. Bristol, Blackburn, Armstrong Whitworth et Fairey proposèrent des concepts mais seul Blackburn avec son type 140 et Armstrong Whitworth avec son AW.120 furent autorisés à construire deux prototypes.

Le premier type 140 décolla pour la première fois le 14 juin 1945 suivit deux semaines plus tard par le premier AW.120.

Une fois n’est pas coutume, l’évaluation fût rapide. Les deux appareils étaient fort proches et c’est sur des points de détail que le type 140 fût sélectionné le 14 octobre 1945 et baptisé Buccaneer.

Sans réels défauts mis à part les inévitables maladies de jeunesse, le Bristol Buccaneer fût rapidement commandé en série soit cinquante six exemplaires pour équiper les squadrons 826 836 846 852 868 876 et 884. A ces appareils destinés aux unités s’ajoute 32 appareils pour le volant de fonctionnement.

L’appareil est un bimoteur à ailes basse propulsé par des moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon avec une dérive unique.

La production de l’appareil se poursuit pour la FAA mais également le Coastal Command qui à sélectionné l’appareil pour remplacer une partie de ses Avro Anson, cette version ayant été baptisée Buccaneer Mk II en attendant la Mk III _version améliorée du Mark I destinée à la FAA_ et la Mk IV, une version d’attaque aéromaritime destinée au Coastal Command mais le commandement de la défense côtière préféra une nouvelle version du Bristol Beaufigther.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Buccaneer Mk I

Type : bimoteur triplace embarqué d’observation, de bombardement et de torpillage

Poids : à vide : 2500kg pleine charge 4660kg

Dimensions : Envergure 16.40m Longueur 12.30m Hauteur : 4.40m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon de 1500ch

Performances : vitesse maximale 400 km/h autonomie 1300km

Armement : une mitrailleuse Browning de 7.7mm dans le nez armée par un observateur, une mitrailleuse identique en poste arrière supérieur et en poste arrière inférieure télécommandée par le pilote. Une torpille de 533mm ou 700kg de charge militaire.

Equipage : un pilote, un observateur et un mitrailleur en poste arrière

Grande Bretagne (27) Porte-Avions (2)

Porte-avions HMS Eagle

Course aux armements en Amérique Latine

Colonisée par l’Espagne et le Portugal (les apports néerlandais, britanniques et français sont mineurs, négligeables), le sous-continent sud-américain se libère au début du dix-neuvième siècle sous l’impulsion d’hommes comme Simon Bolivar.

Ce dernier espère maintenir l’unité de la majorité des anciennes colonies espagnoles mais les différences sont déjà trop fortes et des Etats-Nations émergent rapidement des vice-royautés espagnoles.

Ces Etats-Nations sont rapidement rivaux et des guerres éclatent. Qui dit guerres dit armement essentiellement terrestre mais également naval.

Le cuirassé Minas Gerais de la marine brésilienne

Le cuirassé Minas Gerais de la marine brésilienne

En 1905, le Brésil commande trois cuirassés de classe Minas Geraes, des cuirassés de type dreadnought armés de dix canons de 305mm en cinq tourelles doubles.

BB Classe Rivadivia Argentine

Cette commande entraine celle de l’Argentine avec deux cuirassés de classe Rivadivia (navires commandés aux Etats-Unis, seuls cuirassés exportés par Washington avec un cuirassé exporté en Turquie) puis celle en 1910 de deux cuirassés par le Chili, les Valparaiso (rebaptisé ensuite Almirante Lattore) et Almirante Cochrane, deux navires de type superdreadnought armés de dix canons de 343mm en cinq tourelles doubles.

 

Quand le premier conflit mondial éclate en août 1914, seul le premier est achevé. Réquisitionné par la Royal Navy, il va y servir sous le nom de HMS Canada jusqu’en 1920.

Quand au second, il va être transformé en porte-avions sous le nom de HMS Eagle.

Le cuirassé chilien Almirante Lattore

Le cuirassé chilien Almirante Lattore

Carrière opérationnelle

Le HMS Eagle

Le HMS Eagle

-Le HMS Eagle (94) est mis sur cale sous le nom d’Almirante Cochrane aux chantiers Armstrong Whitworth de Newcastle-upon-Tyne le 20 février 1913 lancé le 8 juin 1918. La construction à été suspendue en octobre 1919 à un moment où le Chili était prêt à le racheter quitte à ce que le navire soit achevé en cuirassé.

Les travaux reprennent dès le mois de novembre 1919, les essais commencent en février 1920 mais la mise en service n’est prononcée que le 26 février 1924 en raison d’une mise au point délicate.

Affecté en Méditerranée jusqu’en mai 1926, il effectue une brève incursion à Hong Kong avant de revenir en Méditerranée jusqu’en 1930. Il subit une refonte en Grande-Bretagne de 1931 à 1933 avant de retourner en Asie où il reste jusqu’en 1935. Il est à nouveau en Extrême-Orient à partir de juin 1937, affecté à la China Station.

Il participe à la guerre de Pologne dans l’Océan Indien, assurant des missions de présence contre les raiders allemands.

Le conflit terminé, le porte-avions retourne en Grande-Bretagne pour un grand carénage qui l’immobilise à Portsmouth de février 1940 à avril 1941. Il est de retour en Extrême-Orient en juin et va rester déployé jusqu’à son désarmement survenu le 4 mars 1946.

Il rentre en Métropole en juin 1946. Placé en réserve, il est condamné en janvier 1947 et démoli à Rosyth entre mars et juin 1947.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 21630 tonnes pleine charge 26000 tonnes

Dimensions : longueur 203.5m largeur 29m tirant d’eau 7.5m

Propulsion : 4 turbines à engrenages : deux Brown-Curtis à haute pression et deux Parsons basse-pression alimentées par 32 chaudières Yarrow développant 50000ch et actionnant 4 hélices

Performances : Vitesse maximale : 25 noeuds Distance Franchissable : 4000 miles nautiques à 18 noeuds

Protection : ceinture de 51 à 76mm pont des hangars 25mm bouclier 25mm

Armement : 9 canons de 152mm (6inch) Mark XVII en neuf affûts simple, 4 canons de 102mm (4inch) Mark XVI en quatre affûts simples, 16 canons de 40mm Bofors et 13 mitrailleuses . Au cours de la refonte de 1940/41, le porte-avions remplace ses canons de 152mm et de 102mm par huit canons de 120mm, la DCA légère est désormais composée de seize canons de 40mm Bofors.

Installations d’aviation Pont d’envol de 198.75m de long sur 29.25m relié aux hangars par deux ascenseurs axiaux, le hangar supérieur mesurant 121.92m de long sur 10m de large et 6.10m de haut (dimensions du hangar inférieur inconnues)

-Ascenseur avant en T (14m de long sur 13.70m de large) et ascenseur arrière rectangulaire (14m de long sur 10m de large)

-Une bosse permet l’arrêt des avions mais ce système inefficace est rapidement abandonné au profit des brins d’arrêt.

-Pas de catapulte

Groupe aérien : L’Eagle embarquait environ 24 appareils avant guerre : des avions de reconnaissance Fairey IIIF, des chasseurs Hawker Nimrod et Hawker Osprey.

A la déclaration de guerre, il n’embarquait plus que 18 avions torpilleurs Fairey Swordfish, appareils qui sont renforcés en juin 1940 par trois chasseurs Gloster Sea Gladiator puis en décembre 1940 par 2 bombardiers en piqué Blackburn Skua.

A la fin de sa carrière, le groupe aérien se compose de huit Grumman Martlet (un chasseur américain plus connu sous le nom de Wildcat), six Fairey Swordfish de torpillage, de reconnaissance et d’observation et quatre Douglas Dauntless de bombardement en piqué.

Equipage : 834 hommes : 660 pour la conduite du navire et 174 pour le groupe aérien.
Porte-avions HMS Hermes

Le HMS Hermes en 1920

Le HMS Hermes en 1920

Le premier porte-avions conçu comme tel

Après un porte-avions disposant de deux pont d’envol séparés par le bloc-passerelle (Furious) et un porte-avions à pont d’envol continu (Argus), les britanniques acquièrent une confortable expérience.

Parmi le retour d’expérience figure la gestion des opérations de vol. Le besoin de superstructures se révèle crucial. Un ilot à tribord est nécessaire également pour l’évacuation des fumées, les cheminées horizontales ne se révélant pas aussi efficaces qu’espéré.

Après les tests sur l’Argus avec un ilot en toile, les nouveaux porte-avions britanniques (Eagle et Hermes) reçoivent un ilot asez imposant notamment pour le premier.

Si le premier est une conversion comme le Furious et l’Argus, le second est le premier porte-avions mis sur cale comme tel, titre de gloire qu’il dispute avec le japonais Hosho.

Carrière opérationnelle

-Le HMS Hermès (95) est mis sur cale aux chantiers Armstrong Whitworth de Newcastle-upon-Tyne le 15 janvier 1918 lancé le 11 septembre 1919 mais les travaux sont suspendus jusqu’en janvier 1920 date à laquelle il est remorqué à l’Arsenal de Devonport pour être achevé et mis en service en janvier 1923.

Il est déployé en Méditerranée en alternance avec l’Eagle jusqu’en 1926 quand il rallie Hong Kong pour une campagne anti-piraterie. De novembre 1927 à mars 1928, il subit un grand carénage en métropole. Il va alterner carénages et déploiements en Extrême Orient jusqu’en juin 1937 quand il rentre en Métropole pour être mis en réserve.

Réarmé en septembre 1939, il participe à la protection du trafic commercial dans l’Atlantique puis dans l’Océan Indien jusqu’à la fin du conflit.

Après un carénage en métropole de juin 1940 à mars 1941, le porte-avions léger est déployé à Aden pour servir de navire de présence. Ses missions sont multiples : présence, police coloniale contre les remuantes tribus arabes, protection du trafic commercial…. .

Désarmé le 4 septembre 1946, le HMS Hermes rentre en métropole en décembre où il est mis en réserve. Rebaptisé Commander Edward Dunning, il sert de porte-avions d’entrainement au profit des jeunes pilotes de la FAA, les navires d’entrainement notamment le porte-avions ainsi que les croiseurs HMS Emerald et Vindictive formant un Training Squadron stationné à Portsmouth.

Quand le second conflit mondial éclate le 5 septembre 1948, le vieux porte-avions va servir de transport d’avions notamment ceux de la RAF destinés à être déployés en Norvège.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 10850 tonnes pleine charge 13000 tonnes

Dimensions : longueur 182.3m largeur 21.4m tirant d’eau 5.7m

Propulsion : turbines à engrenages Parson alimentées par six chaudières Yarrow dévellopant une puissance totale de 40000ch et entrainant deux hélices.

Performances : vitesse maximale 25 noeuds distance franchissable 6000 miles nautiques à 18 noeuds

Protection : ceinture 51-76mm pont des hangars 25mm bouclier 25mm

Armement : 3 canons de 120mm (4.7 inch) MkVIII en affût simples associés à 6 canons de 140mm (5.5inch) BL mark 1 eux aussi en affût simples. Deux affûts quadruples de 12.7mm et 6 canons de 20mm embarqués en 1934.

Après sa refonte de 1940/41, le porte-avions dispose de huit canons de 102mm en affûts doubles, de huit canons de 40mm Bofors en affûts doubles et de six canons de 20mm Oerlikon en affûts simples.

Installations aéronautiques/Groupe aérien

-Deux ascenseurs axiaux en T reliant le hangar au pont d’envol

-Brins d’arrêts longitudinaux puis transversaux.

-L’Hermes reçut également une bosse à l’arrière du pont d’envol pour freiner les appareils avant leur appontage mais ce système se révéla inefficace et fût démonté

Le groupe aérien pouvait se composer de 20 appareils mais au fil du temps il fût réduit à 15 voir même 12 appareils.

Juste avant son désarmement, il embarquait quatre Grumman Martel, six Fairey Swordfish et deux Douglas Dauntless.

Equipage : 660 officiers et marins pour la conduite du navire et 40 hommes pour le groupe aérien
Porte-avions classe Courageous

Des croiseurs de bataille transformés

Le bouillant amiral Fisher était un leader charismatique, débordant d’idées pour sortir la Royal Navy d’une certaine léthargie. La domination de la marine britannique était tellement écrasante que la marine de Sa Gracieuse Majesté ressemblait parfois à la Belle au Bois Dormant.

Après avoir rayé des registres des navires impropres au combat (“too old to fight too slow to run away”), le nouveau premier lord de l’Amirauté impose la turbine et fait triompher deux concepts de navire de combat, l’un en maturation (le cuirassé à artillerie monocalibre) et l’autre issu de son imagination (le croiseur de bataille).

Sur le plan géostratégique, l’amiral anglais eut l’idée de frapper l’Allemagne au cœur en débarquant sur les côtes de la mer Baltique une armée russe associée à des contingents anglais pour atteindre le plus rapidement possible Berlin situé à seulement 80km de cette Mare Nostrum germanique.

Pour cela il fallait des navires de transport, d’appui et de combat, des navires de ligne adaptés à une mer aux eaux peu profondes. D’où la commande de trois croiseurs de bataille légers baptisés Courageous Glorious et Furious, les deux premiers furent armés de quatre canons de 381mm en tourelles doubles, le second de deux canons de 457mm (18 pouces) en tourelles simples.

Ces navires n’étaient pas achevés quand le projet fût définitivement abandonné en 1916 suite à la fois au départ de Fisher de l’Amirauté ainsi que de l’échec de l’opération des Dardannelles, une opération stratégiquement censée mais menée de façon déplorable.

Sans réelle affectation, ces trois navires auraient du avoir une carrière brève si il n’avait pas été décidé de les transformer en porte-avions. Si le Furious le fût sans contrainte extérieure, ses deux demi-frères Courageous et Glorious le furent pour éviter une démolition inévitable avec les limitations du traité de Washington de 1922.

Carrière opérationnelle

Le HMS Courageous

Le HMS Courageous

-Le HMS Courageous est mis sur cale aux chantiers Armstrong Whitworth de Newcastle-upon-Tyne le 18 mars 1915 lancé le 5 février 1916 et mis en service le 4 novembre 1916.

Il participe à quelques opérations du premier conflit mondial dont la seconde bataille d’Heligoland avant d’escorter la Hochseeflot de ses ports allemands à Rosyth puis à Scapa Flow (21 novembre 1918).

Pour se conformer au traité de Washington, décision est prise de le transformer en porte-avions comme son sister-ship Glorious. Le Courageous fût ainsi transformé à Devonport à partir de 1924, sa remise en service ayant eu lieu en mai 1928.

Il est ensuite affecté en Méditerranée jusqu’en 1930 quand il retrouve la flotte de l’Atlantique (redevenue Home Fleet en 1932) en remplacement de l’Argus.

Quand la guerre de Pologne éclate, le Courageous est affecté à la Channel Force, une force chargée de protéger les côtes anglais mais surtout de traquer les raiders et sous-marins allemands.
Le 17 septembre 1939 alors qu’il croisait avec quatre destroyers dans le sud-ouest de l’Irlande, il est torpillé par le U-29 qui lance trois torpilles. Deux font mouches et le navire coule en quinze minutes, emportant 519 marins dont le commandant.

Cette attaque plus celle manquée du U39 sur l’Ark Royal le 14 septembre, conduit la Royal Navy à retirer ses porte-avions des missions de lutte ASM.
Le nom de Courageous sera repris par l’un des deux porte-avions de classe Malta modifié commandé dans le cadre du programme de guerre.

Le HMS Glorious en 1938

Le HMS Glorious en 1938

-Le HMS Glorious est mis sur cale aux chantiers navals Harland & Wolff de Belfast le 1er mai 1915 lancé le 20 avril 1916 et mis en service en janvier 1917.

Tout comme son sister-ship Courageous, il participe avec le Repulse à la seconde bataille de la baie d’Heligoland, un engagement mineur du premier conflit mondial.

Anticipation sur l’avenir, il reçoit des plate-formes sur ses tourelles de 15 pouces pour pouvoir mettre en oeuvre des chasseurs mais cette solution qui ne plait guère aux canonniers n’à aucun avenir.

Après avoir escorté la flotte de haute mer allemande à Rosyth puis à Scapa Flow, le Glorious devient navire-école de canonnage à la Gunnery School de Devonport avant de devenir navire-amiral de la Reserve Fleet.

Pour échapper aux chalumeaux des démolisseurs, le Glorious est transformé en porte-avions entre 1924 et 1929, le HMS Glorious étant remis en service dans sa nouvelle configuration le 10 mars 1930. D’abord équipés de deux ponts d’envols, il ne dispose plus que d’un après la refonte de 1934/35.

Affecté en Méditerranée, il est impliqué dans une collision avec le paquebot français Florida (SGTM) à soixante miles de Gibraltar le 1er avril 1931. Les deux navires s’en sortent mais il y à trente morts dont 29 pour le paquebot.

Après la refonte ayant supprimé le deuxième pont d’envol, le porte-avions retourne en Méditerranée. Durant la guerre entre l’Italie et l’Ethiopie, Londres et Rome sont à deux doigts d’entrer en guerre, le capitaine de vaisseau Lister, commandant du porte-avions propose un raid contre Tarente pour frapper la flotte italienne mais cette solution audacieuse et risquée n’est pas retenue par le gouvernement britannique.

Durant la guerre de Pologne, il opère en Méditerranée et dans l’Océan Indien pour traquer le Graf Spee (qui avait coulé un pétrolier britannique au large du Mozambique alors colonie portugaise) mais sans succès.

Le conflit terminé, il retourne en Méditerranée, subissant un grand carénage à Gibraltar de septembre 1940 à juin 1941, une remise en état complète, une modernisation de sa DCA et l’installation d’un radar de veille aérienne.

Il va rester déployer en Méditerranée jusqu’à son désarmement prononcé le 14 septembre 1945 à Malte. Il rallie sans son groupe aérien la Métropole, arrivant à Portsmouth (après des escales à Gibraltar du 18 au 21 septembre, à Lisbonne du 22 au 25 septembre, à La Corogne du 27 au 30 septembre) le 4 octobre 1945.
Mis en réserve, il est condamné le 8 septembre 1947 puis vendu à la démolition à un chantier néerlandais.

Privé de propulsion, il est remorqué jusqu’à sa destination à savoir Rotterdam. Quittant Portsmouth le 12 octobre 1947, il est pris trois jours plus tard dans une violente tempête à la hauteur de Douvres.

La remorque casse et avant que les remorqueurs ne parviennent à reprendre l’ancien porte-avions en remorque, une voie d’eau provoque son naufrage. L’épave retrouvée en 1975 repose à 135m de profondeur en un seul tenant.

Le nom de Glorious est repris par un porte-avions de type Malta modifié commandé dans le cadre du programme de guerre.

Caracteristiques Techniques
Déplacement : standard 22500 tonnes pleine charge 26500 tonnes
Dimensions : longueur hors tout 239.6m longueur entre perpendiculaires : 224m largeur 27.6m
tirant d’eau : 8.5m
Proulsion : Quatre turbines à engrenages Parson alimentées par 18 chaudières Yarrow à petit tube dévellopant une puissance totale de 91195ch (67 MW)et actionnant quatre hélices.
Performances : Vitesse maximale : 30.5 noeuds Distance franchissable : 5860 miles à 16 noeuds
Protection : ceinture de 25 à 76mm pont du hangar 25 à 76mm
Armement : 16 canons de 120mm (4.7 inch) MkVIII en 16 affût simples et 3 affûts octuples Pom-Pom (2 Pdr).

L’armement évolue jusqu’à son désarmement, le nombre de canons de 120mm est réduit à 12 et le nombre d’affûts

Pom-Pom augmente, deux affûts quadruples s’ajoutant aux trois affûts octuples.
Installations aéronautiques :
Les Courageous disposent de deux hangars superposés long de 167.6m reliés au pont d’envol par deux ascenseurs axiaux. Deux catapultes sont également installées à l’avant.
Groupe aérien
Les Glorious embarquent 48 appareils. Parmi les appareils embarqués figurent le Fairey Swordfish, le Gloster Sea Gladiator, le Farey Flycatcher, le Blackburn Ripon, le Blackburn Sea Skua et le Fairey IIIF.
Peu avant son désarmement, le groupe aérien se composait de douze chasseurs Grumman Martlet, de seize Fairey Swordfish de torpillage, de reconnaissance et d’observation (TSR : Torpedo Scouting Reconnaissance), quatre Fairey Fulmar de chasse à long rayon d’action et de huit Douglas Dauntless de bombardement en piqué.
Equipage : 1216 officiers et marins

Grande-Bretagne (26) Porte-avions (1)

PORTE-AVIONS
Du Furious aux Colossus, une brève histoire des porte-avions britanniques

Les prémices

Longtemps, très longtemps, l’horizon à été la limite indépassable du combat naval. Seules les vigies dans le nid de pie pouvaient repérer l’ennemi. Le plus rapidement possible pour gagner un temps précieux.
L’apparition à la fin du 18ème siècle du plus léger que l’air (ballon à air chaud) pu laisser imaginer une vision élargie du champ de bataille naval.
Hélas les belles potentialités s’évanouirent. La mise en oeuvre des ballons et des dirigeables déjà difficile à terre devenait impossible en mer. L’avion pouvait-il être la solution ? Là encore il y avait de nombreuses difficultés, le décollage et l’atterrissage sans parler de la résistance aux éléments.
Concurrencé par l’hydravion qui put résoudre rapidement la question du décollage avec la catapulte (mais sans jamais trouver la solution pour la récupération), l’avion finit par se faire sa place.
Les premiers essais furent menés avec des techniques qui nous paraissent bien étranges aujourd’hui : portiques, plate-formes sur les tourelles des cuirassés, barges remorquées mais qui furent utiles pour défricher un terrain qui s’avérait prometteur.
Très rapidement, la seule façon efficace de mettre en l’avion s’était une plate-forme la plus longue possible installé sur une coque.

Le HMS Furious première configuration avec une plate-forme remplaçant la tourelle avant de 18 pouces

Le HMS Furious première configuration avec une plate-forme remplaçant la tourelle avant de 18 pouces

Les britanniques transformèrent le croiseur de bataille léger Furious (qui devait être armé de deux canons de 457mm) en remplaçant la tourelle avant par une plate-forme puis la tourelle arrière par une deuxième.
Les premiers essais ouvrirent un champ prometteur même si le premier conflit mondial se termina avant un engagement massif des ponts plats.
L’expérimentation continue. Comme il n’y à pas eu d’engagement des porte-avions, les capacités des ponts plats étaient mal inconnues ou inconnues. Au risque de devoir gaspiller des fonds limités, on préfère les conversions aux constructions neuves à l’exception de l’Argus _paquebot italien Conte Rosso transformé sur cale_ et de l’Hermes, le premier porte-avions conçu comme tel et qui inspira le Hosho japonais.
De l’Argus aux Malta, quels porte-avions pour la Grande-Bretagne ?

Aujourd’hui le porte-avions est un vecteur essentiel de la puissance maritime, toutes les marines majeures disposent de porte-avions, la marine britannique alignant deux porte-avions conventionnels pour montrer partout dans le monde la White Ensign.
A l’époque, c’était tout simplement irréaliste de bâtir une marine sur un nouveau vecteur de puissance aux performances inconnues.

Le porte-avions doit intervenir en soutien des cuirassés pour les éclairer mais également ralentir la ligne de bataille ennemie à coup de bombes et de torpilles, la lenteur des cuirassés de l’époque (21 noeuds maximum, les croiseurs de bataille sont rares et les Queen Elizabeth_premiers cuirassés rapides de l’histoire_ sont uniques) rendant difficile le choix par un adversaire d’une zone de bataille.

Le HMS Argus en 1918

Le HMS Argus en 1918

Après le Furious _reconstruit à plusieurs reprises_ , l’Argus _surnommé le fer à repassé flottant_ et l’Hermes figure un cuirassé chilien converti sur cale, l’Eagle.

Le HMS Hermes en 1920

Le HMS Hermes en 1920

Le HMS Eagle

Le HMS Eagle

Suite au traité de Washington (1922), la Grande-Bretagne transforme en porte-avions ses deux croiseurs de bataille légers, les Courageous et Glorious qui perdent leurs canons de 381mm (quatre en deux tourelles doubles).

Le HMS Courageous

Le HMS Courageous

Ces porte-avions sont des plate-formes médiocres. Souvent de taille réduite, dans des configurations peu pratiques, mettant en œuvre des avions dépassés en partie en raison du contrôle de l’aéronavale par la Royal Air Force (Fleet Air Arm of the Royal Air Force), ils ne permettent guère à l’Aéronavale britannique de devenir un outil crédible.

Le HMS Ark Royal survolé par des Fairey Swordfish

Le HMS Ark Royal survolé par des Fairey Swordfish

Pourtant au milieu des années trente, une éclaircie apparait enfin avec la construction du HMS Ark Royal, le prototype des porte-avions blindés, des Fleet Carrier. Ce porte-avions dessiné en 1934 marque l’introduction d’une architecture particulière dite à l’anglaise.
Devant protéger les lignes de communication, devant opérer dans des mers fermées (mer du Nord, Méditerranée), les porte-avions britanniques devaient tenir compte de nombreuse menaces : mines, aviation basée à terre, batteries côtières, vedettes lance-torpilles…. .
A défaut d’esquiver les menaces, il faut pouvoir encaisser. D’où une protection sérieuse qui se paya au prix d’une construction compliquée _le hangar faisait partie intégrante de l’architecture du navire_ et d’un groupe aérien de taille réduite.

Le HMS Illustrious (R-87)

Le HMS Illustrious (R-87)

Aussi après avoir construit six porte-avions sur ce modèle (Illustrious Formidable Victorious Indomitable Implacable Indefatigable), les britanniques se rallient à une voie médiane entre le porte-avions blindé et le porte-avions construit à l’américaine (dans cette configuration, la coque du navire supporte le pont d’envol, l’espace compris entre le pont supérieur du navire et le pont d’envol servant de hangar). On peut parler de porte-avions blindé allégé ou de porte-avions d’escadre (Fleet Carrier) à protection renforcée. C’est l’acte de naissance de la classe Malta.

Le HMS Colossus

Le HMS Colossus

Un autre modèle de porte-avions apparait également, le porte-avions économique, la classe Colossus dont la construction répond d’abord davantage à une demande de la France (et dans une moindre mesure des dominions) qu’un besoin de la Royal Navy qui ne tarde pas à trouver de l’utilité à ces porte-avions sans protection.

Panorama de la flotte de porte-avions britanniques

Situation en septembre 1939

Quand la Royal Navy entre en guerre suite à l’invasion de la Pologne par l’Allemagne, sa force de porte-avions se compose des navires suivants :
-Porte-avions HMS Furious. Stationné à Rosyth, il n’est plus un porte-avions opérationnel, servant à l’entrainement des jeunes pilotes.
-Porte-avions HMS Argus : en réserve
-Porte-avions HMS Eagle : déployé en Extrême-Orient au sein de la China Station
-Porte-avions HMS Hermès : déployé au sein de la Channel Force
Porte-avions HMS Courageous et Glorious, le premier déployé au sein de la Channel Force en compagnie de l’Hermes, le second au sein de la Méditerranean Fleet.
-Porte-avions HMS Ark Royal. Considéré comme le premier porte-avions moderne de la marine britannique, il est stationné à Scapa Flow en compagnie de la Home Fleet.
Evolution 1939-1948

Le HMS Implacable (R-86)

Le HMS Implacable (R-86)

Quand la guerre de Pologne se déclenche, la flotte de porte-avions britannique est en plein renouvellement avec la construction de six porte-avions blindés, quatre de classe Illustrious et deux derivés formant la classe Implacable (Implacable Indefatigable).
L’Illustrious est mis en service en septembre 1940, le Formidable en juin 1941, le Victorious en octobre 1941, l’Indomitable en janvier 1942. Il faut ensuite attendre plus de deux ans pour voir deux nouveaux porte-avions mis en service à savoir l’Implacable mis en service en juin 1944 suivit trois mois plus tard de son sister-ship Indefatigable.
La mise en service de ces unités modernes permet le désarmement des porte-avions les plus anciens, le Furious en mars 1944, l’Argus en juin de la même année, le Glorious en septembre 1945, l’Eagle en mars et l’Hermes en septembre 1946.
Ils sont tous démolis à l’exception de l’Hermes qui sert de porte-avions école à Rosyth sous le nom de Commander Edward Dunning du nom d’un pionnier de l’aéronavale britannique.
Les porte-avions blindés se révélant limités en terme de groupes aériens, la Royal Navy décide de construire des porte-avions lourds moins protégés. C’est l’acte de naissance de la classe Malta, quatre navires lourds capable d’embarquer entre soixante et quatre-vingt appareils.

Schéma de la classe Malta

Schéma de la classe Malta

Quatre navires (Malta Gibraltar, Furious _ex-New Zealand_ et l’Hermes _ex-Africa_) sont mis en service en septembre 1946, mai 1947, décembre 1947 et mars 1948.

Cela porte la flotte de porte-avions d’escadre à onze navires avec deux porte-avions en Extrême Orient (Implacable Indefatigable), trois stationnés en Méditerranée (Ark Royal Furious _classe Malta_ et Indomitable)et six déployés au sein de la Home Fleet (Illustrious Formidable Victorious Malta Gibraltar Hermes).

La construction de porte-avions d’escadre prenant du temps, on eut l’idée de construire des porte-avions économiques.
La conversion de navires marchands fût étudiée mais les amiraux britanniques jugeaient le concept perfectible on préféra le projet de Vickers de porte-avions conçus et construits selon les normes de la marine marchande.

C’est l’acte de naissance des Colossus, des porte-avions légers rapides (25 noeuds) avec un armement composé d’une DCA légère.

Paradoxalement, c’est la marine française qui est la première à passer commande pour deux navires, un déployé en Indochine (Alienor d’Aquitaine) et un autre déployé en Bretagne (Henriette d’Angleterre).

Deux sont commandés par la Royal Navy et mis en service en 1947, le premier le HMS Colossus mis en service en mars 1947 est déployé à Freetown alors que le second baptisé HMS Glory mis en service en septembre 1947 est lui déployé à Aden pour couvrir l’Océan Indien. Un est commandé et fabriqué sous licence par les Pays-Bas, recevant le nom symbolique de Guillaume d’Orange.

Huit autres ( Ocean Perseus Pioneer Theseus Triumph Venerable Vengeance et Warrior) sont commandés quand le conflit éclate, certains pouvant être à terme mis en œuvre par les dominions même si le Canada et l’Australie ont passé commande de porte-avions de ce type peu après la première commande franco-britannique, deux pour la RCN et un pour la marine australienne.
Quand le conflit éclate en septembre 1948, le HMCS Bonaventure est en service, assurant comme principale mission la couverture des convois, son sister-ship HMCS Magnificent étant encore en construction tout comme le HMAS Gallipoli, le porte-avions léger destiné à la marine australienne (plus d’informations dans les Tomes consacrés à ces dominions).
Quand le second conflit mondial éclate, la flotte de porte-avions britannique s’élève donc à treize navires chargés principalement de couvrir le corps de bataille et de protéger les lignes de communication alliées.
Dans le cadre du programme de guerre, le porte-avions obtient une place centrale avec la commande de deux Malta modifiés baptisés Glorious et Courageous, huit porte-avions légers type Majestic (version modifiée des Colossus) et quatre porte-avions médians de classe Audacious destinés à remplacer les porte-avions blindés de façon plus économique que les Malta.
Porte-avions HMS Furious

Le HMS Furious en 1939

Le HMS Furious en 1939

Le bouillant amiral Fisher, premier lord de l’Amirauté était un chef charismatique et énergique débordant d’idées, imposant le cuirassé à artillerie monocalibre, le croiseur de bataille, la turbine participant grandement à la modernisation d’une marine qui tendait à s’endormir sur ses lauriers.
Peu après le début du premier conflit mondial, le First Sea Lord eut l’idée d’un débarquement amphibie sur les côtes de la mer Baltique, le débarquement de soldats britanniques et russes à 80km de Berlin pouvant faire basculer le conflit.
Pour cela il fallait une flotte adaptée à la fois des navires de transport mais également de combat pour couvrir l’opération contre une intervention de la marine allemande. D’où la construction de croiseurs de bataille légers, les Glorious Courageous et Furious.
Si les deux premiers étaient armés de deux tourelles doubles de 15 pouces, le dernier devait recevoir deux canons de 18 pouces (457mm) en tourelles simples, une à l’avant et une à l’arrière.
-Le HMS Furious est mis sur cale aux chantiers navals Armstrong Whitworth Shipyards de Wallsend le 8 juin 1915 lancé le 15 août 1916 et admis au service actif le 26 juin 1917.

Le projet de débarquement amphibie en Baltique ayant été abandonné suite au départ de Fisher de l’Amirauté (sans oublier l’échec des Dardanelles), le Furious est rapidement transformé, la tourelle avant cédant la place à un pont d’envol de 65m de long.

Suite à l’accident mortel du capitaine de corvette Dunning le 7 août 1917 (cinq jours après le premier appontage), la tourelle arrière est débarquée et remplacée par un pont d’envol de 91m couvrant un hangar, séparé du pont avant par le bloc-passerelle et la cheminée.

Il est remis en service le 15 mars 1918 et le 19 juillet lance le premier raid aéronaval sur les hangars à zeppelin installés à Tondern. Les dégâts sont cependant limités.

Mis un temps en réserve, il est remis en service en septembre 1925 avec un pont continu suite aux leçons tirées par l’utilisation du HMS Argus. Il est essentiellement utilisé comme porte-avions d’expérimentation et comme porte-avions d’entrainement.

Durant la guerre de Pologne, il participe à des opérations anti-sous-marines depuis Rosyth mais après la destruction du Courageous et une attaque manquant l’Ark Royal les porte-avions sont retirés de la lutte anti-sous-marine. Le vieux porte-avions assure ensuite des transports d’or au Canada.

Le conflit terminé, le HMS Furious reprend ses missions d’entrainement au profit des jeunes pilotes qui effectuent leurs premiers appontages y compris de nuit.

Le 5 mars 1944, il est victime d’une grave avarie de machine. Son age et son usure rendent peu profitable sa remise en état et le 17 mars 1944, il est désarmé.

Condamné le 4 juin 1944, il est vendu à la démolition le 17 septembre 1944 et démantelé. En son honneur, le troisième porte-avions de classe Malta initialement appelé New Zealand est rebaptisé Furious.

Caractéristiques Techniques du HMS Furious

Déplacement : standard 22500 tonnes pleine charge 28500 tonnes

Dimensions : longueur (flottaison) 230m (hors tout) 240m largeur 27m tirant d’eau 7.6m

Propulsion : Quatre turbines à engrenages Brown-Curtis alimentées par 18 chaudières Yarrow à petits tubes (235 psi) dévellopant une puissance totale de 91195ch et actionnant quatre hélices.

Vitesse maximale : 31.5 noeuds Distance franchissable : 6000 miles nautiques à 20 noeuds

Protection : ceinture 50 à 75mm pont blindé à 50mm

Armement : 12 canons de 102mm en six tourelles doubles, six affûts octuples Pom-Pom et 12 canons de 20mm Oerlikon en affûts simples. A partir de 1941, l’armement est réduit à quatre canons de 102mm, deux affûts octuples Pom-Pom et huit canons de 20mm.

Installations d’aviation (configuration définitive) pont d’envol de 161m de long sur 27.8m de large reliés au hangar par deux ascenseurs

Groupe aérien : Avec deux pont d’envol séparés, le groupe aérien se composait de 5 avions et 3 hydravions mais avec un pont d’envol continu, il pouvait embarquer 22 à 40 appareils. En configuration instruction, il embarquait une douzaine d’appareils.

Equipage : 1218 officiers et marins

Porte-avions HMS Argus

Le HMS Argus en 1943

Le HMS Argus en 1943

“Le fer à repasser flottant”

Comme tout vecteur militaire, le porte-avions est passé par une intense phase d’expérimentation pour obtenir un système mur et mature. Deux problèmes étaient à résoudre : le décollage et l’atterrissage.

Le concurrent de l’avion, l’hydravion résolu rapidement la problématique du décollage avec la catapulte (à poudre puis hydraulique) mais ne résolu jamais le problème de la récupération, les tapis d’amerrissage se révélant être une fausse bonne idée et la récupération à la grue rendait le navire vulnérable à un sous-marin ou à un avion en maraude.

Le premier “porte-avions” anglais, le Furious disposait d’une unique plate-forme à l’avant puis après la mort du commander Dunning d’une deuxième plate-forme à l’arrière, plate-formes séparées par les superstructures du croiseur de bataille léger.

Ces superstructures gênaient les opérations aviation et provoquaient d’importantes turbulences, rendant les appontages délicats.

Rapidement la solution d’un pont continu sans obstacle s’impose. Pour tester cette configuration, il faut une plate-forme de grande taille. Le porte-avions n’ayant pas encore fait ses preuves, il faut encore passer par la conversion.

En 1914, les chantiers William Beardmore de Damuir avaient entamé la construction de deux paquebots pour un armateur italien, les Conte Rosso et Gulio Cesare. La construction est suspendue au moment du déclenchement du premier conflit mondial.

La coque du Conte Rosso est racheté par la Royal Navy le 20 septembre 1916 et va devenir le premier porte-avions à pont continu sous le nom d’Argus.

Carrière opérationnelle

-Le HMS Argus (I49) est mis sur cale aux chantiers William Beardmore de Dalmuir sous le nom de Conte Rosso en juin 1914. Acquis en septembre 1916, il est transformé sur cale en porte-avions, lancé le 2 décembre 1917 et admis au service actif le 16 septembre 1918.

Considéré comme un auxiliaire, il n’entre pas en compte dans le contingent (135000 tonnes) de porte-avions accordé à la marine britannique.

Il va servir de navire d’expérimentation, permettant la mise au point des moyens d’appontage (les fameux brins d’arrêt) mais également va permettre de trouver la meilleure configuration pour les superstructures, le fameux ilôt et les cheminées.

Mis en réserve en 1930, il est réarmé en juillet 1938 pour entrainement et essais. Considéré comme un navire de réserve, il sert uniquement de porte-avions d’entrainement jusqu’à son désarmement le 7 juin 1944.

Remorqué à Scapa Flow, il sert de bâtiment-dépôt pour les navires au mouillage. Condamné le 14 mars 1947, il est remorqué à Inverness et démantelé entre mai et juillet 1947.

HMS Argus 1918 2

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 14680 tonnes pleine charge 16028 tonnes

Dimensions : longueur 172.2m largeur 20.7m tirant d’eau 7.1m

Propulsion : quatre turbines à engrenages Parson alimentées en vapeur par douze chaudières Scotch dévellopant 20000ch et entrainant quatre hélices

Performances : vitesse maximale 20 noeuds distance franchissable 3600 miles nautiques à 10 noeuds

Armement : six canons de 102mm (quatre antiaériens et deux non-antiaériens). Entre 1940 et 1944, il ne dispose plus que de deux canons de 102mm antiaériens et deux Pom-Pom quadruples de 40mm.

Installations d’aviation :

-Pont d’envol de 1167.3m de long

-Hangar de 100.6m sur 14.6 à 20.7m de large et 4.9m de haut

-Deux ascenseurs, un ascenseur avant de 9.1 sur 11m et un ascenseur arrière de 18.3m de 5.5m

-Brins d’arrêt mais pas de catapultes

-Deux grues

-36000l de carburant

Groupe aérien : 15 à 18 appareils

Equipage : 495 officiers et marins

Grande-Bretagne (12) Royal Navy (4)

Pax Armada : la Royal Navy redresse la tête

Avant-Propos

Quand la guerre de Pologne se termine en décembre 1939, les amiraux britanniques s’empressent de tirer les leçons de ce conflit.

Le HMS Illustrious (R-87)

Le HMS Illustrious (R-87)

C’est le cas notamment de l’aéronavale. Si les porte-avions modernes arrivent progressivement (quatre Illustrious et deux Implacable), les groupes aériens sont souvent équipés d’appareils dépassés. D’où le recours massif aux appareils américains en attendant que des appareils plus modernes et plus efficaces ne sortent des usines aéronautiques britanniques.

Dans les autres domaines, de nouveaux croiseurs lourds sont commandés après une certaine hésitation, les amiraux britanniques auraient préféré se concentrer sur les croiseurs légers armés de canons de 6 pouces. En ce qui concerne les destroyers, les premières séries de l’après guerre (type A à C notamment) commencent à être remplacés par des navires plus modernes. Même chose pour les sous-marins.

Les moyens de soutien logistique sont améliorés avec de nouveaux pétroliers et des cargos rapides utilisables pour le transport de la logistique mais également pour le transport de troupes.

Sur le plan des infrastructures, elles sont adaptées à des navires plus gros, plus puissants. Une nouvelle base est aménagée en Egypte à proximité d’Alexandrie. A Alor Setar, une base austere est aménagée pour relayer Singapour. Un dépôt logistique est construit à Kuching sur l’ile de Borneo.

Cuirassés : désarmement et mis en service

En septembre 1939, le corps de bataille britannique est comme les autres pays assez ancien avec des navires mis au point avant le premier conflit mondial. Seule exception, les deux Nelson et Rodney construit après guerre mais qui n’étaient pas considérés comme une véritable réussite.

Vue aérienne du HMS King George V, le premier "35000 tonnes" britannique

Vue aérienne du HMS King George V, le premier « 35000 tonnes » britannique

Quand la guerre de Pologne éclate, cinq cuirassés de classe King George V sont en construction, les HMS King George V et Prince of Wales sont en achèvement à flot, les trois autres (HMS Duke of York Anson et Howe) sont encore sur cale. Ils vont être mis en service entre l’automne 1940 et le printemps 1942.

La mise en service de ces puissants cuirassés (dix canons de 356mm) permet le désarmement des cuirassés de classe Revenge. Version austere des Queen Elizabeth, ils n’ont pas été refondus en raison d’un coup prohibitif par rapport au service attendu.

Le Revenge est désarmé en septembre 1942, le Resolution en mars 1943, le Royal Sovereign en juin 1943 et le Ramillies en décembre 1943. Si le Revenge et le Royal Sovereign sont maintenus en réserve avec un noyau d’équipage, les autres vont être privés de tout le matériel récupérable y compris de leurs canons.

Devenus des coques, les anciens Resolution et Ramillies vont devenir des pontons, le premier à Scapa Flow (en remplacement de l’Iron Duke) et le second à Alexandrie dans la nouvelle base.

Alors que les King George V étaient encore en construction, les bureaux d’études de la marine britannique étudièrent de nouveaux cuirassés plus puissants que les “KGV”.

Faute de temps, on reprend la coque des King George V en l’élargissant pour pouvoir recevoir neuf canons de 406mm en trois tourelles triples, une puissante DCA et une suite radar complète même si les appareils de détection n’étaient pas encore totalement au point.

Le HMS Temeraire

Le HMS Temeraire

Le HMS Lion et le HMS Temeraire sont mis sur cale à l’été 1939 et lancés respectivement en mars et septembre 1942. Ils sont mis en service en 1944.

Les deux autres mis sur cale fin 1939 (HMS Thunderer et Conqueror) sont mis en service en 1945 pour le premier et en 1946 pour le second.

La mise en service de ces navires permet le désarmement des trois croiseurs de bataille encore en service à savoir le Hood en 1945, le Renown et le Repulse en 1946, le premier étant définitivement désarmé, les deux autres mis en réserve avec un noyau d’équipage au cas où.

L’étape suivante était le remplacement des cinq cuirassés de classe Queen Elisabeth. Pour cela, on reprend les Lion en améliorant ce qui peut être notamment au niveau de la DCA et de la détection.

Pas moins de huit cuirassés sont commandés, les Lion étaient davantage destinés à renforcer le corps de bataille notamment contre les type H allemands.

Ils sont mis sur cale à partir de 1942 mais quand le second conflit mondial éclate, seuls les quatre premiers (Vanguard Royal Oak Iron Duke Centurion) sont en service, les quatre autres (St Andrew St David St George et St Patrick ) étant encore en construction. Ils sont armés de 9 canons de 406mm en trois tourelles triples, 16 à 24 canons de 133mm en tourelles doubles, 48 canons de 40mm en douze affûts quadruples, des canons de 20mm.

En septembre 1948, la Royal Navy dispose des deux cuirassés de classe Nelson, de cinq cuirassés de classe Queen Elisabeth, de cinq cuirassés de classe King George V, de quatre cuirassés de classe Lion et de quatre cuirassés de classe Vanguard soit vingt cuirassés en service.

Porte-avions

Créatrice du premier porte-avions avec le Furious et première marine à engager un raid aéronavale en 1918, la marine britannique développe son outil aéronaval a minima avec peu de porte-avions neufs et surtout des groupes aériens handicapés par des appareils dépassés, le contrôle de la Fleet Air Arm par la Royal Air Force jusqu’en 1939 rendant problématique l’équipement en avions efficaces.

En septembre 1939, sont en service les vénérables Furious Argus Eagle Hermes Glorious Courageous ainsi qu’un petit nouveau, l’Ark Royal qui annonce les porte-avions blindés de classe Illustrious.

Les Illustrious et Formidable sont alors en achèvement à flot, le Victorious encore sur cale tout comme l’Indomitable. Ils sont mis en service respectivement en septembre 1940 (Illustrious), en juin 1941 (Formidable) en octobre 1941 (Victorious) et en janvier 1942 (Indomitable).

Les quatre Illustrious sont suivis par deux classe Implacable (Implacable Indefatigable), une version dérivée, ces deux navires étant mis en service respectivement en juin et en septembre 1944.

Quatre porte-avions de classe Illustrious sont en construction ainsi que les deux Implacable _version dérivée des Illustrious_ alors que des projets de porte-avions sont en cours d’étude bien que le cuirassé reste le navire majeur de la Royal Navy comme du reste dans toutes les marines du monde.

La mise en service de ces navires permet le désarmement progressif des unités les plus anciennes à savoir les Furious et Argus en 1944, l’Eagle et l’Hermes en 1946 et le Glorious en 1945, tous étant démolis à l’exception de l’Hermes maintenu en réserve à Rosyth et qui servait de temps à autre de porte-avions école. Suite à la mise en service du Hermes (classe Malta), il est rebaptisé Commander Edward Dunning du nom d’un pionnier de l’aéronavale britannique.

Les porte-avions blindés se révélant limités en terme de groupes aériens, la Royal Navy décide de construire des porte-avions lourds moins protégés. C’est l’acte de naissance de la classe Malta, quatre navires lourds capable d’embarquer entre soixante et quatre-vingt appareils.

Plan sommaire des Malta

Plan sommaire des Malta

Quatre navires (Malta Gibraltar, Furious _ex-New Zealand_ et l’Hermes _ex-Africa_) sont mis en service en septembre 1946, mai 1947, décembre 1947 et mars 1948.

Cela porte la flotte de porte-avions d’escadre à onze navires avec deux porte-avions en Extrême Orient, trois stationnés en Méditerranée et six déployés au sein de la Home Fleet.

La construction de porte-avions d’escadre prenant du temps, on eut l’idée de construire des porte-avions économiques. C’est l’acte de naissance des Colossus, des porte-avions légers rapides (25 noeuds) avec un armement composé d’une DCA légère.

Paradoxalement, c’est la marine française qui est la première à passer commande pour deux navires, un déployé en Indochine (Alienor d’Aquitaine) et un autre déployé en Bretagne (Henriette d’Angleterre).

HMS Colossus

HMS Colossus

Deux sont commandés par la Royal Navy et mis en service en 1947, le premier le HMS Colossus mis en service en mars 1947 est déployé à Freetown alors que le second baptisé HMS Glory mis en service en septembre 1947 est lui déployé à Aden pour couvrir l’Océan Indien.

Huit autres ( Ocean Perseus Pioneer Theseus Triumph Venerable Vengeance et Warrior) sont commandés quand le conflit éclate, certains pouvant être mis en œuvre par les dominions même si le Canada et l’Australie ont passé commande de porte-avions de ce type peu après la première commande franco-britannique, deux pour la RCN et un pour la marine australienne.

A noter qu’un porte-avions est également construit pour l’Argentine baptisé ARA Independencia et qu’un autre est fabriqué sous licence par les Pays-Bas, le Guillaume d’Orange (Willem van Oranje)

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Grande-Bretagne (10) Royal Navy (2)

La Royal Navy et le premier conflit mondial

-Le déclenchement du premier conflit mondial était tout sauf une surprise, l’accumulation de tensions depuis des années avait faillit dégénéré en 1905 et 1911. Cela n’avait été que partie remise et le geste d’un étudiant serbe n’avait été que le détonateur fixé au baril de poudre.

-En dépit de sa puissance, la Kaiserliche Marine et surtout son fleuron la Hocheseeflotte ne peut prétendre défaire la puissante Home Fleet qui devient la Grand Fleet dès le 4 août 1914.

Il ne lui reste qu’à jouer le rôle de Fleet-in-Being (flotte en attente), une théorie développée par Alfred Mahan qui disait qu’une flotte en attente n’était pas assez puissante pour vaincre son adversaire mais suffisamment pour obliger l’adversaire à la surveiller comme le lait sur le feu, limitant les options d’un adversaire plus fort.

-En attendant une potentielle bataille décisive en mer du Nord, le contrôle des lignes de communication est le théâtre de combats acharnés entre les alliés et l’Allemagne, le blocus des premiers _qui empêche l’Allemagne d’être ravitaillée normalement_ répondant à la guerre sous-marine des seconds, la guerre sous-marine à outrance décidée en 1916 aboutissant à l’entrée en guerre des Etats-Unis.

-Plusieurs batailles opposèrent les marines britanniques et allemandes en mer du Nord, des engagements tactiques qui débouchèrent même après le Jutland (31 mai-1er juin) sur un constat clair pour l’Allemagne : la supériorité de la Royal Navy est inébranlable. La stratégie allemande évolue et aux cuirassés, on préfère les sous-marins qui sont en passe de réussir à couper les lignes de communication entre l’Angleterre et les Etats-Unis.

-Même l’engagement de croiseurs auxiliaires ou de croiseurs cuirassés sur les océans du Globe ne débouchèrent que sur des résultats médiocres, les croiseurs cuirassés Scharnhorst et Gneisenau anéantissant la force hétéroclite de l’amiral Cradock mais succombèrent aux Falklands sous les coups de deux croiseurs de bataille, marquant symboliquement le passage de témoin entre ces deux types de navire.

Le HMS Furious, le premier porte-avions

Le HMS Furious, le premier porte-avions

-L’aviation navale fit également ses études avec le Royal Naval Air Service (RNAS) qui opéra des missions de reconnaissance, les hydravions s’appuyant sur des navires de soutien convertis. Des avions terrestres furent également utilisés depuis des plate-formes. Mieux même, le porte-avions naquit durant ce conflit avec le Furious et l’Argus même si ce dernier arriva trop tard pour participer au conflit.

Des marins combattirent également à terre, la Royal Naval Division fût même l’une des premières unités de l’armée britannique à être engagé au combat en protégeant le port d’Anvers pour éviter que ce “pistolet braqué contre la poitrine de l’Angleterre” ne soit occupé par les allemands. N’oublions par également l’engagement des Royal Marines qui participèrent à plusieurs raids dont un raid contre Zeebruge le 23 avril 1918.

L’Entre-deux-guerre : usure, crise, mutinerie et traités

Fin de règne

Une mine et le HMS Audacious rejoignit Neptune

Une mine et le HMS Audacious rejoignit Neptune

La Grande-Bretagne sort gagnante du conflit mais la Royal Navy à perdu de son éclat. Elle à perdu quatorze cuirassés, six par des sous-marins (Majestic Goliath Formidable Cornwallis Africa et Triumph), trois accidentellement (Prince George par tempête, Bulwark et Vanguard par explosion interne), trois par mines (Russell King Edward VII et Audacious) et deux aux Dardannelles (Ocean et Irresistible) auxquels s’ajoute les trois croiseurs de bataille coulés à la bataille du Jutland (Queen Mary Invincible Indefatigable).

Ces pertes sont à relativiser sur le plan matériel par le fait qu’il s’agit de pré-dreadnought (sauf Vanguard et Audacious) et que des cuirassés sont entrés en service durant le conflit en l’occurrence onze cuirassés (Canada Queen Elizabeth Warspite Barham Valiant Malaya Royal Oak Royal Sovereign Revenge Resolution Ramillies) et cinq croiseurs de bataille (Renown Repulse Glorious Courageous Furious) soit seize navires.

En dépit de ce solde qualitatif et quantitatif positif, la situation de la Grand Fleet (dissoute en août 1919 et remplacée par une Atlantic Fleet et une Home Fleet qui devient rapidement Reserve Fleet) est médiocre, beaucoup de navires sont obsolètes et les cuirassés encore capables de combattre sont souvent usés par les combats et les patrouilles incessantes pour protéger les convois d’une potentielle sortie de la Hocheseeflotte.

Le renouvellement de la flotte se heurte aux difficultés économiques de l’après guerre, l’économie britannique est bien en peine de fabriquer les successeurs des Dreadnought et autres King George V. Pire, la construction de certains navires est tout simplement annulé comme les trois sister-ships du HMS Hood.

Les conséquences du premier conflit mondial ne sont pas seules en cause. L’autre raison de ce déclassement de la Marine de Sa Gracieuse Majesté est la course aux armements engagée entre le Japon et les Etats-Unis pour le contrôle du Pacifique.

Projet N3

Projet N3

Face à ces programmes colossaux (seize cuirassés et croiseurs de bataille côté japonais, dix cuirassés et six croiseurs de bataille côté américain), la Grande-Bretagne qui jadis donnait le LA est réduit à commander quatre cuirassés type N3 et quatre croiseurs de bataille type G3.

Projet G3

Projet G3

La mort dans l’âme, la marine britannique doit se dire qu’elle est devenue peu de chose face à son allié d’Extrême Orient et son ancienne colonie.

Le traité de Washington (1922)

Le contexte économique et politique va venir au secours du Lion britannique. La multiplication des cuirassés choque les opinions publiques où règne un profond pacifisme. Germe l’idée d’une conférence internationale pour limiter les armements navals.

Nouvelle preuve du déclassement naval de la Grande Bretagne et bien que Londres fût à l’origine de cette conférence,ce sommet international s’ouvre à Washington le 12 novembre 1921 pour trois mois de discussions qui aboutissent à la signature d’un traité le 6 février 1922, traité valable jusqu’au 31 décembre 1936 à condition qu’il soit dénoncé avant le 31 décembre 1934 ce qui sera le cas, le premier pays à le dénoncer étant le Japon.

La Grande-Bretagne reçoit 500600 tonnes de cuirassés et 135000 tonnes de porte-avions, les Etats-Unis 500600 tonnes de cuirassés et 135000 tonnes de porte-avions, le Japon respectivement 301320 et 81000 tonnes, la France 220170 et 60000 tonnes, l’Italie ayant le droit à 180800 et 60000 tonnes.

Des quotas de tonnage globaux sont fixés par catégorie de navires pour chaque pays. La Grande-Bretagne et les Etats-Unis reçoivent un contingent équivalent devant le Japon, la France et l’Italie jouant les utilités.

Sur le plan technique, les cuirassés ne doivent pas dépasser 35000 tonnes avec un tonnage minimal de 10000 tonnes et un armement dont le calibre varie de 203 à 406mm.

Ces limitations entraine le désarmement de plusieurs cuirassés (Colossus Orion Conqueror Thunderer Centurion), la démilitarisation d’autre voir la transformation des Courageous Glorious et Furious en porte-avions.

La construction des G3 et des N3 est abandonné mais la marine britannique reçoit l’autorisation de construire deux cuirassés, les futurs Nelson et Rodney qui seront les seuls navires de ligne construits par la Grande-Bretagne jusqu’à la mise en chantier des King George V à la fin des années trente.

La flotte se mutine

La Royal Navy subit un nouveau coup dur avec la crise économique de 1929, crise dont l’origine est un krach boursier, le 24 octobre 1929, krach qui entraine le rapatriement des capitaux américains et l’effondrement des économies de pays comme l’Autriche ou l’Allemagne.

La Grande-Bretagne n’est pas épargnée et le gouvernement d’union national mis en place à partir de 1931 mène une politique d’austérité qui entraine des coupes sombres dans les budgets notamment les budgets de l’armée et de la marine.

Outre les dépenses d’investissement, les dépenses de fonctionnement sont touchées à savoir les soldes des marins et des officiers.

La Royal Navy avait pourtant préparé le terrain par l’envoi de lettres pour expliquer la situation mais ces lettres n’arriveront qu’après la publication dans la presse des détails du décret sur les réductions des soldes.

La flotte de l’Atlantique se retrouve dans sa quasi-totalité à Invergordon dans le Cromarthy Firth en Ecosse le 11 septembre 1931 à l’issue de manœuvres. Le détail des réductions de solde publiées dans la presse le 12 septembre fait l’effet d’une bombe, provoquant l’agitation des équipages.

Dans la nuit du 12 septembre, une réunion à lieu à terre, les plus excités voulant hisser le pavillon rouge à bord de la flotte. Cette idée n’est pas menée à son terme, la réunion étant dispersée.

Le 14 septembre 1931, certains navires quittent le port et d’autres arrivent. L’agitation reprend et l’amiral Tomkinson, commandant par interim de l’Atlantic Fleet demande à l’Amirauté de reconsidérer la baisse de 25% des soldes.

L’agitation n’est cependant pas généralisée, les croiseurs sont calmes tout comme le Repulse mais cela s’agite sur le Hood, le Rodney, le Valiant et le Nelson qui tente d’empêcher les autres navires d’appareiller pour manœuvrer ce qui entraine le lendemain 15 septembre l’annulation des exercices. Même les Royal Marines censés rétablir l’ordre se joignent aux mutins.

Finalement les baisses sont limitées à 10% ce qui apaise la situation, l’Amirauté se montrant clémente sur les sanctions, seuls les plus compromis seront emprisonnés et virés de la marine.

Conséquence pratique, le 21 septembre 1931, la Grande-Bretagne suite à une panique boursière annonce l’abandon de l’étalon-or. Conséquence symbolique (mais les symboles ont leur importance), en mars 1932, l’Atlantic Fleet est rebaptisée Home Fleet, nom qu’elle gardera jusqu’au second conflit mondial.

Les autres traités de limitations

Le Traité de Washington ne fût pas le seul traité de limitation des armements navals signé durant la période séparant le premier conflit mondial de la guerre de Pologne. D’autres traités vont tenter de limiter la croissance qualitative et quantitative des marines de guerre.

Après un échec à Genève en juillet 1927 (Etats-Unis, Grande-Bretagne et Japon) où les deux pays anglo-saxons ne parviennent pas à s’entendre sur les croiseurs (bâtiments nombreux et légers pour la RN, bâtiments plus importants pour l’USN), une nouvelle conférence est organisée à Londres le 21 janvier 1930 avec les mêmes participants qu’à Washington neuf ans plus tôt (Etats-Unis, Grande-Bretagne, Japon, France et Italie).

Cette conférence débouche sur le traité de Londres signé le 22 avril 1930 qui entraine de nouvelles contraintes pour les cuirassés, une artillerie limitée pour les porte-avions, des sous-marins d’un tonnage limité ainsi qu’une clarification concernant les croiseurs. Pour la marine britannique cet accord entraine le désarmement du cuirassé Benbow.

Un accord particulier anglo-américano-japonais limite la construction des croiseurs, des destroyers et des sous-marins, les britanniques n’étant pas parvenus à abolir le sous-marin.

Fin 1934, le Japon et la France dénoncent le traité de Washington ce qui entrainera la fin des limitations imposées en 1922 le 31 décembre 1936.

Une nouvelle conférence se réunit à Londres le 9 décembre 1935 mais le Japon se retire le 15 janvier, limitant la portée du traité signé le 25 mars 1936. Entré en vigueur le 22 août 1937, le second traité de Londres limite les cuirassés à 35000 tonnes mais une artillerie de 356mm, les porte-avions à 23000 tonnes et 155mm, les sous-marins à 2000 tonnes et 130mm.

Une clause de sauvegarde qui prévoit la modification du traité est activée le 30 juin 1938 par les Etats-Unis, la France et la Grande-Bretagne pour faire face au Japon qui lui peut construire des bâtiments hors-lmites. Ce traité moins d’un après est donc caduc, les signataires pouvant désormais construire des cuirassés de 45000 tonnes à canon de 406mm.

Ces traités ayant fait preuve de leur inefficacité, aucune nouvelle tentative de régulation des armements navals n’aura lieu, seuls les limitations humaines, financières et technologiques stoppant cette marche folle vers des navires toujours plus gros et toujours mieux armés.

L’évolution générale de la flotte

-En ce qui concerne les cuirassés, la Royal Navy utilise les navires conçus avant le premier conflit mondial, des navires plus ou moins modernisés. Cela ne pose guère de problème en Europe où les autres ne sont guères mieux loties.

-Le traité de Washington (1922) à annulé la construction des quatre cuirassés type N3 armés de canons de 457mm (neuf en trois tourelles triples) et de quatre croiseurs de bataille type G3 armés de neuf canons de 406mm.

Cuirassé HMS Nelson

Cuirassé HMS Nelson

Il autorise cependant la construction de deux cuirassés inspirés des G3 mais à l’armement principal regroupé sur la plage avant, ce sont les Nelson et Rodney mis en service en septembre 1930 pour le premier et en novembre 1927 pour le second.

Des cuirassés sont également désarmés durant cette période ne laissant plus que quinze cuirassés en service en septembre 1939 (Nelson Rodney Royal Oak Royal Sovereign Ramillies Hood Repulse Resolution Revenge Warspite Barham Malaya Queen Elizabeth Valiant Renown, ces trois derniers étant immobilisés pour refonte).

La construction des King George V est lancée trop tard pour être mis en service en septembre 1939 alors que le programme des Lion est encore au statut d’ébauche.

-Dans le domaine des porte-avions, comme les autres marines, les premiers porte-avions britanniques sont dans leur majorité des conversions, cette nouvelle arme pouvant être bien être inemployable.

On trouve en septembre 1939 les vénérables Furious Argus Eagle Hermes Glorious Courageous ainsi qu’un petit nouveau, l’Ark Royal qui annonce les porte-avions blindés de classe Illustrious.

Le HMS Ark Royal survolé par des Fairey Swordfish

Le HMS Ark Royal survolé par des Fairey Swordfish

Cela nous donne sept porte-avions en service mais le Furious et l’Argus ne sont que des porte-avions d’entrainement aux capacités limitées ne laissant que cinq porte-avions dont seulement trois en mer du Nord, un étant déployé en Méditerranée et le dernier en Extrême Orient.

Quatre porte-avions de classe Illustrious sont en construction ainsi que les deux Implacable _version dérivée des Illustrious_ alors que des projets de porte-avions sont en cours d’étude bien que le cuirassé reste le navire majeur de la Royal Navy comme du reste dans toutes les marines du monde.

-Treize croiseurs lourds sont en service mais ce modèle est peu populaire de la Royal Navy qui préfère des navires plus petits, mieux adaptés aux patrouilles sur les lignes de communication mondiales.

A l’origine, il n’était prévu aucun autre heavy cruiser au sein de la Royal Navy mais les Kent se font vieux et les autres pays alliés comme ennemis continuent à construire des navires de ce type.

Après moultes hésitations, la marien de Sa Majesté va faire construire quatre croiseurs lourds de classe Admiral (Cornwallis Blake Albermale Hawke) suivis ultérieurement de quatre autres baptisés Raleigh Drake Blenheim et Marlborough. Si les quatre premiers qui remplacent les quatre Kent les plus anciens sont en service, sur les quatre seuls les deux premiers sont en service, les deux autres étant en armement à flot.

-Dix-neufs croiseurs légers modernes sont en service quand éclate la guerre de Pologne. On trouve cinq Leander (huit canons de 152mm en quatre tourelles doubles), quatre Arethusa (six canons de 152mm en trois tourelles doubles) et dix Town (douze canons de 152mm en quatre tourelles triples).

-A côté, nous trouvons encore des croiseurs légers anciens, en l’occurrence treize type C (dont certains convertis en croiseurs légers antiaériens), six classe D (deux ont été transférés à la marine néo-zélandaise) et deux classe Emerald soit un total de vingt et un navires.

-D’autres classes sont en cours de construction comme les croiseurs légers antiaériens type Dido.

-En ce qui concerne les destroyers, les navires britanniques sont très classiques avec un bon armement en torpilles, un élégant gaillard d’avant et une artillerie composée de quatre ou cinq canons de 120mm sous masque.

La seule exception ce sont les Tribal, seize navires armés de huit canons de 120mm en quatre tourelles, ces navires étant une réponse aux Fubuki japonais.

Ces derniers sont peu appréciés par les amiraux britanniques qui préfèrent des navires plus petits aussi à partir du type J, les architectes navals britanniques reviennent à des navires d’une taille plus modeste.

-La Royal Navy dispose également de nombreux sous-marins mais avec soixante-deux navires, sa flotte est loin derrière la France (soixante-dix huit unités) mais proche de l’Allemagne qui dispose de cinquante-sept sous-marins. Seulement onze sous-marins sont en construction quand éclate la guerre de Pologne.

On le voit, la marine britannique entre en septembre 1939 avec une flotte assez récente et si les cuirassés et les porte-avions commencent à accuser le poids des ans, les croiseurs et les destroyers ont été pour leur majorité mis en service récemment.