Mitteleuropa Balkans (147) Yougoslavie (35)

ARMEE DE L’AIR ROYALE YOUGOSLAVE

Historique de la Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV)

Les origines : serbes bien entendu

Bien entendu chers amis lecteurs et uchronautes vous ne serez pas surpris d’apprendre que l’origine de l’aviation militaire yougoslave vient de Serbie puisque parmi les Slaves du Sud, les serbes étaient les seuls avant la première guerre mondiale à posséder leur propre état.

Le 2 août 1893 une loi prévoit que chaque division de l’armée serbe possède sa propre compagnie d’aérostats pour la reconnaissance, l’observation et le guidage des tirs de l’artillerie.

En 1901/02 le major Kosta Miletic est entrainer comme aérostier militaire à Saint-Pétersbourg en Russie. On le forme également à l’utilisation des pigeons voyageurs. Trois ballons sont acquis en Allemagne, un quatrième auprès des russes ainsi que tous les équipements nécessaires à leur utilisation et ce auprès de différents fournisseurs européens.

En mai 1911 un appel à candidature est lancé pour trouver des candidats à la formation de pilotes militaires. Les premiers sont formés en France du 21 mai au 8 septembre 1912, rentrant à Serbie à temps pour participer à la première guerre balkanique. Toujours en 1912 des officiers sont envoyés en France pour se former aux subtilités de l’utilisation de l’aviation militaire.

Le 24 septembre 1912 un commandement de la force aérienne est créé à Nis avec sa tête Kosta Miletic. Il comprend un escadron de douze avions, l’escadrille d’aérostats, un colombier militaire pour les pigeons voyageurs et la base de Nis.

La petite aviation militaire serbe connait son baptême du feu lors du siège de Skhodra où une petite unité (trois avions et quatre pilotes) est envoyée en soutien des monténégrins qui assiégeaient la forteresse turque.

Le 24 décembre 1912 un commandement de l’aviation (NdA différent du premier ou simple changement de dénomination je ne le sais) voit le jour toujours à Nis. C’est la date officielle de l’aviation militaire serbe et la date retenue pour les différentes célébrations que ce soit à l’époque royale, à l’époque communiste ou à l’époque actuelle où la Serbie est redevenue un état indépendant.

Naturellement l’aviation militaire serbe va participer au premier conflit mondial contre les austro-hongrois, les allemands et les bulgares. Il s’agit d’abord de missions de reconnaissance et d’observation avant que la chasse et le bombardement ne vienne se greffer.

Quand le conflit éclate, l’aviation militaire serbe se compose de neuf appareils dont sept sont en état de voler. Autant dire que l’arrivée d’une escadrille française, la MFS-99 est la bienvenue (mars 1915).

En juin 1915 des unités de guetteurs et des unités de DCA voient le jour. Le 30 septembre 1915 au dessus de Kragujevac, un appareil est abattu par la DCA, ce qui constitue une première mondiale.

A l’automne 1915 à lieu la première évacuation sanitaire par voie aérienne, l’utilisation de l’avion et plus tard de l’hélicoptère sauvant un nombre important de vies en réduisant le delai de prise en charge (ce que les anglo-saxons appellent la Golden Hour).

L’équipement est quasi-exclusivement français, les rares appareils serbes étant sous-motorisés ce qui les rélèguent de facto à l’entrainement.

Les aviateurs militaires serbes participent à l’anabase des troupes serbes dans les montagnes d’Albanie par un froid glacial et sous les attaques des bandes albanaises. Arrivés à Corfou l’aviation militaire est réorganisée sur le papier puisqu’il faudra attendre le transfert à Mikra près de Thessalonique pour que la réorganisation soit matériellement effective.

Cela passe par la création de cinq escadrilles franco-serbes, escadrilles qui équipées de soixante avions modernes vont réaliser 3000 sorties aériennes, escadrilles regroupant 70 pilotes et 40 observateurs militaires.

Nieuport 24

Le 17 janvier 1918 décision est prise de créer deux escadrilles serbes. La 1ère escadrille serbe ou Prva Srpska Eskadrilla est opérationnelle en avril 1918 avec douze Dorand AR type I A2 et trois Nieuport XXIV C1. En mai /juin 1918, la deuxième escadrille ou Diuga Srpska Eskadrila est à son tour opérationnelle. Bien qu’officiellement serbes ces unités comprennent du personnel français qui est progressivement remplacé par du personnel serbe équivalent.

Création, évolution et expansion

Avec la mise en place du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes, un département de l’aviation de l’Armée est formé avec d’anciens membres de l’aviation austro-hongroises (croates et slovènes).

A la tête de la nouvelle aviation yougoslave non pas un serbe mais l’ancien chef des troupes d’Aviation royales impériales, l’aviation austro-hongroise le général Emil Uzelac.

Durant les premières années le manque de fonds ne permet pas de réaliser les projets prévus, la jeune aviation yougoslave devant faire avec les moyens hérités de la guerre.

En 1922 Uzelac (qui va partir à la retraite en 1923) effectue une tournée européenne pour s’informer sur l’aviation militaire en Europe aussi bien sur le plan de l’équipement et de l’utilisation.

Plusieurs pilotes russes sont intégrés non sans problèmes car deux d’entre-eux essayent de s’enfuir en direction de l’URSS.

En 1923, un programme est lancé pour remplacer les avions hérités du premier conflit mondial par des appareils plus modernes. Des contrats sont signés avec des fabricants étrangers mais aussi avec des manufacturiers locaux.

Toujours en 1923 le Département de l’Aviation est rebaptisé Commandement de l’Aviation et placé directement sous le contrôle du Ministère de l’Armée et de la Marine (Ministarstvo vojske i mornarice).

Bréguet 19 en vol

En 1924 un premier avion yougoslave est produit même si le moteur est étranger. En 1925 150 Bréguet 19 sont acquis. Les appareils démontés sont assemblés à Novi Sad puis répartis entre différents aérodromes à savoir Novi Sad, Sarajevo, Mostar, Zagreb et Skopje.

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

En 1926 un aérodrome est installé à Zemun près de Belgrade et en 1927 de nouveaux appareils sont acquis en l’occurrence des Potez 25 de reconnaissance et de bombardement ainsi que des chasseurs Dewoitine et des avions d’entrainement Hanriot et Hansa-Brandeburg.

En 1928 une usine d’aviation publique est inaugurée à Kraljevo et une autre privée est installée près de Belgrade. Des avions mais aussi des moteurs sont produits sous licence. Des avions de reconnaissance Fizir F1V sont acquis et en 1929 l’attaché militaire britannique dans son rapport note que l’aviation militaire yougoslave effectue de lents mais constants progrès.

En 1930 le commandement de l’Aviation est rebaptisé Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV) ce qui donne en français aviation royale yougoslave.

Les principaux problèmes de la JKRV concerne le manque d’infrastructures opérationnelles et de maintenance. En 1930 des ateliers sont aménagés à Zagreb et à Mostar ce qui évitait de devoir ramener les appareils en usine pour de la maintenance lourde.

En mai 1930 le premier appareil entièrement yougoslave est construit à Kraljevo. Cette usine est dirigée par des français avec des ouvriers venus de l’Hexagone même si il est prévu qu’en 1932 le gouvernement yougoslave en prenne le contrôle et puisse choisir les appareils à produire. De son côté Ikarus produisait des Potez 25 sous licence ainsi que des hydravions.

A l’époque la force aérienne yougoslave comprend 26 escadrons de douze appareils soit environ 312 exemplaires. C’est beaucoup mais surtout le problème c’est qu’il y à très peu d’appareils de réserve pour rééquiper et renouveler la flotte. Ce n’est qu’une question de temps et peu à peu environ 200 appareils de réserve sont acquis et stockés sur différents aérodromes régionaux.

Avoir des appareils c’est bien avoir des appareils et des pilotes entrainés c’est mieux. C’est là que le bas blesse, les rapports de l’attaché militaire britannique montrant un entrainement insuffisant. Un grand nombre d’accidents ont lieu.

En 1931 trois chasseurs Hawker Fury sont acquis pour évaluation, deux avec des moteurs Rolls Royce et un troisième avec un moteur Hispano Suiza. Cette acquisition est mal vue par la France qui considère qu’il s’agit d’une ingérence dans son pré-carré.

En 1932 le 2ème régiment aérien stationné près de Sarajevo est secoué par des problèmes de moral et de discipline.

Les progrès sont constants mais il y à toujours un certain nombre de problèmes comme le manque d’appareils modernes, la dépendance vis à vis des manufacturiers étrangers et encore et toujours le manque d’infrastructures de réparations et de maintenance. De plus le haut-commandement ne faisait pas tout pour dévelloper une aviation moderne.

Deux escadrons supplémentaires sont ajoutés à chacun des six régiments aériens en 1932 ce qui porte le nombre d’appareils en ligne à 430 avec 300 appareils en réserve.

Aux côtés des Breguet 19 et des Potez 25 produits en grand nombre, des appareils d’autres pays notamment d’Allemagne sont évalués pour une éventuelle production, des appareils fournis par Junkers, Dornier et Fokker.

En 1933 le gouvernement yougoslave craint qu’une guerre éclate avec l’Italie en raison de nombreux différents territoriaux. Cette crainte met en lumière le manque de stocks de bombes et de carburant qui ne pourraient que gêner les opérations de l’armée de l’air yougoslave sur la terre.

Toujours en 1933, la JKRV décide d’acquéri vingt chasseurs monoplaces. Six modèles vont être évalués, un modèle polonais proposé par la firme PZL, le Hawker Fury britannique, un modèle proposé par Dewoitine, deux modèle proposés par la firme néerlandaise Fokker et enfin un modèle de la firme tchécoslovaque Avia.

Cette première commande doit être suivit par la production d’un nombre équivalent d’appareils sous licence puis potentiellement d’une troisième commande de cinquante exemplaires sans que l’on sache si il s’agit d’une commande directe ou d’une production sous licence. Parallèlement l’acquisition d’avions de reconnaissance est sérieusement envisagée alors que pour les bombardiers nous en sommes toujours au stade de l’évaluation.

L’année 1933 est décidément riche en événement pour la jeune armée de l’air yougoslave puisque l’état-major de la 1ère brigade aérienne est transférée à Zemun (NdA j’ignore son stationement précédent).

On compte alors trente-six squadrons répartis en six régiments, régiments répartis en trois groupes à quoi il faut ajouter un squadron de liaison, de maintenance et de réserve au niveau de chaque régiment. Il y à donc trente-six squadrons et six squadrons de soutien soit quarante-deux unités élémentaires. Il faut encore ajouter des squadrons d’entrainement et un groupe d’expérimentation et d’évaluation. En ce qui concerne les appareils de réserve on en trouve environ 250 exemplaires.

En dépit de fonds disponibles, aucune décision n’est prise en 1934 concernant l’acquisition d’un nouveau chasseur monoplace. La seule chose certaine c’est que le candidat polonais à été éliminé.

Le 19 septembre 1935 un contrat est signé pour l’acquisition de dix chasseurs Hawker Fury ainsi que cinquante-six moteurs Rolls-Royce. Une licence est acquise pour l’appareil et pour les moteurs histoire de gagner en autonomie et en indépedance.

Aucun autre appareil n’est acquis durant cette année en dépit du fait que la flotte vieillit et est même obsolète, les Breguet 19 et autres Potez 25 étant davantage des antiquités volantes qu’autre chose. C’est clairement regrettable car le niveau moyen des pilotes yougoslaves est correct. En revanche le moral est bon et les candidats ne manquent pas.

La modernisation de l’armée de l’air yougoslave va être lente et poussive. Le constat tout le monde le fait mais comme toujours on se perd en querelles pichrocolines pour savoir quel appareil acquérir, comment l’utiliser…… . A cela s’ajoute les rivalités de personnes entre officiers supérieurs.

Durant la guerre de Pologne, la Yougoslavie reste neutre et la VKKJ n’à pas à s’employer pour repousser l’ennemi ce qui est selon certains heureux car une flotte en cours de modernisation sa capacité à combattre sur la durée aurait été fortement limitée.

Comme dans plusieurs pays la fin brutale de la guerre de Pologne est un véritable electrochoc et tout le monde pressent que la prochaine fois on aura pas autant de chance. La modernisation s’impose et cette fois elle va être menée même si tout ne va pas être parfait. Un certain nombre de problèmes vont rester prégnant :

-Multiplicité des modèles en service ce qui ne peut que provoquer des problèmes de maintenance. On compte en effet pas moins de onze modèles d’appareils opérationnels, quatorze d’appareils d’entrainement, cinq d’appareils auxiliaires. Ces appareils utilisent vingt-deux modèles différents de moteurs, quatre modèles de mitrailleuses et deux de canons embarqué.

Dornier Do-17 finlandais

Un exemple parlant plus qu’une phrase, le cas du Dornier Do-17. Ce bombardier est fabriqué sous licence par les yougoslaves. La cellule est bien entendu d’origine allemande mais avec des moteurs français Gnome-Rhone, un armement belge (Fabrique Nationale d’Arme à Herstal), un équipement de photoreconnaissance tchécoslovaque et des instruments de bord yougoslaves.

-Entrainement insuffisant aux opérations de nuit et par basse visibilité (le vol aux instruments est peu pratiqué)

-Stocks insuffisants de moteurs, de munitions et de carburant

-Manque d’aérodromes modernes et bien équipés ce qui rend la JRKV particulièrement dépendante de quelques aérodromes que l’ennemi connait parfaitement.

Au début des années quarante l’armée de l’air royale yougoslave comprend un peu plus de 460 appareils de première ligne dont un certain nombre de modèles nationaux et en ce qui concerne les effectifs 1875 officiers et 29527 sous-officiers et hommes du rang.

Elle est organisé en un état-major qui dispose d’une réserve stratégique _tout est relatif_ , de quatre brigades aériennes et d’une brigade navale. Cette organisation évoluera durant la Pax Armada, la brigade navale étant dissoute et ses moyens transférés à la marine qui disposait déjà de sa propre aéronavale.

L’état-major sera toujours là et disposera d’une véritable brigade de combat destinée à des missions plus stratégiques que tactiques. Cela changera de la situation au début des années quarante où les moyens dépendant directement du chef de l’armée de l’air yougoslave était davantage un rassemblement opportuniste d’appareils plutôt qu’un outil cohérent.

On trouve également un commandement de la logistique et des infrastructures chargés normalement de l’entretien et du soutien logistique des forces. Il devait également piloter un grand programme d’infrastructures de desserrement (aérodromes, dépots et ateliers) mais son action à été peu efficiente en raison d’un manque de moyens ou du moins d’un manque de moyens par rapport aux ambitions qui avaient présidé à sa constitution.

La substance vitale de la JRKV était composée de quatre brigades multirôles censées couvrir la totalité du territoire. Chaque brigade comprenait des groupes de chasse, de bombardement et de reconnaissance.

Sur le plan de l’équipement des appareils plus modernes sont livrés qu’ils soient étrangers ou yougoslaves. On assiste à une véritable volonté de vouloir réduire le nombre de modèles en service mais cette volonté ne se traduira qu’imparfaitement dans les faits.

Même chose pour l’entrainement et la formation des pilotes, des navigants et même des mécaniciens. La volonté est là, le «matériau» de base est de qualité mais des cursus mal organisés ne permettent d’en tirer le maximum.

En ce qui concerne l’équipement, il évolue et se modernise même si tout ne peut pas être parfait.

Messerschmitt Me-109E du JG-51

En ce qui concerne la chasse, on trouve dans l’ensemble une flotte moderne avec des Messerschmitt Me-109E, des Hawker Hurricane (quoiqu’en juillet 1949 le Me-109E et le Hurricane étaient en voie de déclassement face aux nouveaux chasseurs allemands et italiens), des Focke-Wulf Fw-190 et surtout des modèles nationaux produits par la firme Ikarus qu’il s’agisse des monomoteurs IK-3 et IK-7 ou des bimoteurs IK-5.

Cela explique pourquoi la Luftwaffe va effectuer un gros effort opérationnel. On trouve tout de même des chasseurs obsolètes comme des Avia B-534 dont certains seront lancés au combat pour le plus grand malheur de leurs pilotes.

En ce qui concerne le bombardement si les Bristol Blenheim sont obsolètes et les Dornier Do-17K en voie de déclassement, les Savoia-Marchetti SM-79 et les Lioré et Olivier Léo 451 n’ont rien à envier aux bombardiers en service en Allemagne.

Deux Lioré et Olivier Léo 451 en vol

La reconnaissance et la coopération ont été longtemps délaissées mais un ultime effort rend le tableau moins sombre que craint avec certes toujours des antédiluviens Potez 25 mais des plus moderne ANF-Les Mureaux ANF-123, des Caproni Ca-310 et 313 et des Ikarus IK-5R, une adaptation pour la reconnaissance du chasseur bimoteur.

Caproni Ca-310 Libeccio

Mitteleuropa Balkans (107) Roumanie (37)

Avions

Chasseurs et Chasseurs-bombardiers

Avia B-534

L’Avia B-534 est un chasseur monomoteur biplan de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol le 25 mai 1933. Il est mis en service en octobre 1935 dans l’armée de l’air tchécoslovaque. 568 exemplaires vont être produits jusqu’au démantèlement de la Tchécoslovaquie.

Outre la Tchécoslovaquie l’appareil va être utilisé par la Slovaquie indépendante qui récupère soixante et onze appareils, appareils qui vont participer à la guerre hungaro-slovaque au printemps 1939, trois appareils étant perdus (deux au combat et un suite à un atterrissage forcé).

Ils vont également participer à la guerre de Pologne où on ne peut pas dire qu’ils brillent par leur efficacité. Très vite les Avia B-534 slovaques vont être relegués à des missions d’entrainement.

D’autres pays ont mis en œuvre l’appareil comme la Bulgarie, la Yougoslavie (14 exemplaires), l’Allemagne (tests pour l’embarquement sur porte-avions), la Grèce (deux appareils), la Hongrie (un appareil ex-slovaque remis en service) et la Roumanie.

La Roumanie à d’abord reçu quelques appareils (nombre exact d’appareils inconnu) pour remorquer des planeurs DFS-230 puis des appareils destinés à moderniser (sic) l’aviation militaire roumaine.

Il s’agissait d’appareils saisis par les allemands en mars 1939 et livrés aux FARR en mars 1941 à une époque où l’appareil était totalement obsolète. Il va pourtant être conservé en ligne jusqu’au début du second conflit mondial.

Quand il est retiré du service en mars 1949 il restait neuf appareils opérationnels. Ces avions usés sont envoyés à la casse après que l’unité ait été transformée sur IAR-83.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur biplan monomoteur monoplace

Masse à vide 1460kg en charge 1980kg maximale au décollage 2120kg

Dimensions : longueur 8.1m envergure 9.4m hauteur 3.15m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ydrs de 849ch

Performances : vitesse maximale 405km/h à 4400m vitesse de croisière 345km/h Distance franchissable 600km plafond opérationnel 10600m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm vz.30 avec 250 à 300 coups par arme, six bombes de dix kg ou quatre bombes de 20kg.

PZL P.24

Le PZL P.24 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute de conception et de fabrication polonaise qui effectua son vol inaugural en mai 1933.

Mis en service 1936 il va équiper la Roumanie (six P-24E acquis en Pologne + 25 produits en Roumanie par IAR), la Grèce (30 P.24F et six P.24G), la Bulgarie, la Turquie (qui est le premier client, client qui commanda 14 P.24A et 26 P.24C et qui produisit 20 P.24A/C et 30 P.24G sous licence, appareils qui restèrent en service jusqu’en 1960 !) et de manière plus confidentielle l’Ethiopie (un exemplaire au moment de la guerre italo-abyssinienne).

A noter que l’armée de l’air polonaise ne s’équipa pas initialement de P.24 préférant miser sur le PZL P.50 plus moderne mais à l’été 1939 alors qu’il devint évident que l’appareil ne sera pas prêt à temps et des P.24H et des P.11G sont commandés mais aucun ne sera livré à temps.

Des prospections ne débouchèrent pas sur des commandes effectives (Estonie, Finlande, nouvelle commande grecque, Hongrie et Yougoslavie). Cela aurait pu représenter 190 appareils à vendre, un chiffre tout sauf négligeable.

Le P.24 est la version export du P.11. Pourquoi ce besoin ? Tout simplement parce que la licence de production du moteur Bristol Mercury interdisait d’exporter l’appareil à l’étranger avec le moteur britannique.

Pour remplacer le moteur britannique PZL accepta la proposition de la firme française Gnome-Rhône qui offrit de financer partiellement un chasseur utilisant son moteur 14K. On faillit même voir le P.24 équiper la jeune armée de l’air française mais un lobbying efficace des différents manufacturiers aéronautiques français fit capoter le projet.

Comme souvent l’appareil est obsolète quasiment dès sa mise en service. Les nations utilisatrices vont d’ailleurs très vite le reléguer à l’instruction.

Les FARR disposent de deux unités volant sur cet appareil en septembre 1948. Leur remplacement était prévu mais il n’à pas été mené à bien en raison d’autres priorités. L’appareil est retiré du service en juin 1949, une unité étant transformée sur Messerschmitt Me-109 et la seconde sur Focke-Wulf Fw-190 portant le nombre d’unités volant sur ces appareils à respectivement 5 et 3 groupes. Les PZL P.24 survivants sont utilisés pour l’entrainement à la chasse mais aucun n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques (P.24A , B et C)

Type : chasseur monoplace monomoteur à aile haute

Masse à vide 1328kg maximale au décollage 2000kg

Dimensions : longueur 7.5m envergure 10.719m hauteur 2.69m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14Kfs entrainant une hélice tripale.

Performances : vitesse maximale 410km/h à 4500m 340km/h au niveau de la mer distance franchissable 700km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses, deux canons de 20mm et deux bombes de 50kg ou quatre mitrailleuses.

Messerschmitt Me-109

Messerschmitt Me-109G

A l’origine de ce formidable appareille figure le programme Rüstungflugzeug III lancé en 1933 pour un chasseur monoplace destiné à équiper la future Luftwaffe qui ne verra officiellement le jour qu’en 1935.

Quatre constructeurs aéronautiques répondent à l’appel à projet. Outre les entreprises aéronautiques bavaroises, onn trouve Arado et son Ar80 (monoplan à aile basse), Heinkel avec son He112 (monoplan à aile basse également), Focke-Wulf avec son Fw-159 qui était lui un monoplan à aile haute.

Le Bf109 V1 effectue son premier vol en mai 1935 avec un moteur Rolls-Royce en attendant que le moteur allemand prévu soit disponible.

En revanche le deuxième prototype qui décolla en octobre 1935 était propulsé par Junkers Jumo. Le troisième prototype qui quitte le plancher des vaches pour la première fois en mai 1936 était lui armé.

L’appareil triomphe en finale du Heinkel He112 (qui sera produit en petite série), la décision prise en mars 1936 ayant été sans nul doute accélérée par la décision britannique de commander le remarquable Supermarine Spitfire.

Les quatre premières versions (A à D) ne brillent guère par leurs performances et il faut attendre l’arrivée du Messerschmitt Me109E pour que l’appareil soit enfin considéré comme efficace.

Son déploiement au sein de la Legion Condor lors de la guerre d’Espagne permettant aux nationalistes de s’emparer définitivement de la maitrise de l’espace aérien.

Si quelques Bf109D étaient encore en service la quasi-totalité des unités volant sur le Bf/Me-109 étaient des Emil avec lesquels la Luftwaffe n’eut aucun mal à s’emparer de l’espace aérien face à une aviation polonaise surprise au sol au point que longtemps l’Armée de l’Air aura de sérieux doutes sur les capacités militaires des pilotes polonais leur confiant des appareils de seconde classe alors que les tchèques qui n’avaient pas combattu recevaient des appareils modernes !

En 1943 apparaît le Me-109F. Ce dernier dispose d’un moteur plus puissant, d’une cellule redessinée et d’un armement plus puissant mais les principaux défauts (train étroit, vision médiocre vers l’avant, vitesse élevée à l’atterrissage) ne peuvent être corrigés sans refondre totalement l’appareil ce qui aurait aboutit à une nouvel avion ce qui n’était pas à l’époque à l’ordre du jour. On préférait améliorer en continu le chasseur pour éviter une rupture trop nette.

Même situation pour le «Gustav» (Me-109G) et pour le «Herbert» (Me-109H) qui sont mis en service respectivement en 1945 et 1947.

En septembre 1948 Messerschmitt est sur le point de lancer la production du «Karl», le Me-109K qui doit être normalement la dernière version de série de l’appareil avant son remplacement par un nouveau chasseur probablement inspiré de l’appareil de record Me-209 car il était hors de question de laisser le champ entièrement libre aux autres constructeurs allemands.

En réalité suite à des retards pour un nouveau chasseur à moteur en ligne, la firme créée par Willy Messerschmitt serait obligée de produire des Me-109L («Ludwig») et des Me-109M («Martha») sachant que les I, J et N n’ont pas dépassé le stade du prototype.

Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, neuf Geschwader de 90 appareils sont équipés de Me-109 soit 810 appareils. Deux sont encore équipés de Me-109E, Cinq sont équipées de Me-109F, une équipée de Me-109G et une équipée de Me-109H.

L’appareil à également été exporté, à la fois des appareils neufs mais également des appareils utilisés par la Luftwaffe, retirés du service et revendus après reconditionnement, ces appareils étant souvent utilisés pour l’entrainement et l’instruction plus que pour le combat.

La Finlande, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Espagne ont utilisé cet appareil.

En septembre 1948 quatre groupes des FARR sont équipés de Messerschmitt Me-109, un groupe Me-109E, un groupe de Me-109F, un groupe de Me-109G et un groupe de Me-109H. Ce sont 108 appareils qui sont en ligne sans compter d’autres appareils en réserve, des appareils ex-allemands reconditionnés et quelques appareils neufs produits sous licence en Roumanie.

Ultérieurement un cinquième groupe sera équipé de Me-109K pour remplacer des PZL P.24 totalement obsolètes.

Ces appareils vont être d’abord utilisés pour la défense aérienne du territoire roumaine que ce soit les villes, les industries et les précieux champs pétroliers de Ploesti. En septembre 1948 et juin 1950 il y à plusieurs incidents aériens avec des avions soviétiques dont certains sont abattus ou s’écrasent en tentant d’échapper à leurs poursuivants.

Dans le cadre de l’opération BARBAROSSA, des Messerschmitt Me-109 sont engagés pour couvrir les troupes au sol contre l’aviation soviétique.

Comme celle-ci à subit de lourdes pertes au sol, les «109» des FARR sont surtout utilisés comme chasseur-bombardiers avec une bombe de 250kg sou le fuselage ou deux bombes de 125kg sous les ailes ou des bombes antipersonnelles de 5kg. Il y eut également des essais de roquettes mais des résultats décevants entrainèrent l’abandon de ce type d’arme.

A la fin de l’automne les Me-109 roumains vont devoir davantage s’employer dans les missions de défense aérienne.

Ces appareils vont rester en service jusqu’à la fin de la guerre du moins pour les G et les H, les E et les F étant remplacés par des M plus modernes.

Au final les FARR vont recevoir 39 Me-109E, 36 Me-109F, 42 Me-109G, 36 Me-109H et 36 Me-109M soit un total de 189 appareils. A la fin du second conflit mondial il restait seulement 37 appareils. La majorité à été envoyée à la casse sauf un exemplaire de chaque modèle conservé à titre patrimonial.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G

Masse à vide 22247kg en charge 3148kg maximale au décollage 3400kg

Dimensions : longueur 8.95m envergure 9.92m hauteur 2.60m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entrainant une hélice tripale de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 620 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 850km (1000km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm synchronisées avec 300 coups par arme, un canon de 20mm dans le nez avec 200 coups, deux canons de 20mm peuvent être installés dans les ailes. 250kg de bombes ou un réservoir supplémentaire.

Messerschmitt Me-110

Messerschmitt Bf 110

Avec l’augmentation des performances des moteurs, la possibilité de mener des raids de bombardiers lourds massifs devinrent réalité. Naturellement se posa la question de la défense, la DCA semblant incapable de détruire les bombardiers. Quand aux chasseurs, ils devaient monter rapidement en altitude.

Les biplans monomoteurs semblant limités, on eut l’idée de dévelloper un chasseur bimoteur capable d’intercepter des bombardiers à longue distance, de pouvoir patrouiller longtemps et fondre si besoin sur les bombardiers.

Tous les pays majeurs ou presque développèrent des chasseurs lourds bimoteurs appelés en Allemagne Zerstörer _destructeur_ pour intercepter les bombardiers mais également d’assurer l’escorte des bombardiers amis en raison du rayon d’action insuffisant des chasseurs monomoteurs.

Bien que préoccupé par le dévellopement des chasseurs monomoteurs, le RLM lança un appel d’offres pour un chasseur bimoteur triplace, armé de canons et disposant d’une soute à bombes pour lui permettre de mener des missions de chasse-bombardement.

Quatre firmes proposèrent leurs projets à savoir Messerschmitt, Focke-Wulf, Arado et Henschel, la première étant sélectionnée en dépit du fait que la soute à bombe demandée n’avait pas été implantée.

Les performances bien supérieures à ses concurrents explique peut être ce choix mais aussi un changement de priorité, la chasse prennant le pas sur la chasse-bombardement.

Le premier prototype effectue son premier vol le 12 mai 1936. Il se révéla plus rapide que prévu mais moins manoeuvrable. En dépit de cette “déception”, quatre appareils de pré-série sont commandés et livrés en janvier 1937. Les tests firent définitivement triompher le Bf-110.

En raison de problèmes de moteurs, les DB-600 furent remplacés par des Junkers Jumo 210 équipant les versions A et B, la version C recevant le DB-601 qui permis à un accroissement des performances, le Bf110C étant la première version de série majeure.

Lui succède la version D au rayon d’action accru, la version E étant une version de chasse-bombardement et le F une version de reconnaissance mais les Bf110E et F ne sont produits qu’en petite série. Ces appareils un temps stockés seront réutilisés par des alliés de l’Allemagne durant le conflit comme la Croatie et la Slovaquie.

Quand la guerre de Pologne éclate, le Zerstörer équipe quatre escadres (Geschwader) pour des missions de chasse lourde, d’escorte et secondairement de chasse-bombardement.

A l’origine, il était prévu de remplacer le Bf-110 par le Me-210 plus performant mais une mise au point interminable et des performances décevantes fit que le Bf-110 équipait encore trois des six escadres de chasse lourde en septembre 1948.

Si les versions A, B et C ont été retirés du service (la plupart des appareils ont été envoyés à la ferraille mais certains ont été conservés pour l’entrainement, la liaison et des expérimentations), la version D est encore en service au sein d’une escadre alors que les deux autres ont reçu la dernière version de série le Me/Bf-110G. Cela ne devait pas être le cas, un Me-110H était envisagé mais abandonné au profit du Me-210 puis très vite du Me-410.

La Roumanie sélectionne le bimoteur allemand pour équiper quatre groupes de vingt-sept bimoteurs de chasse. Le modèle utilisé par la Roumanie est le D pour les deux premiers groupes et le G pour les deux derniers.

Ces appareils sont d’abord censés uniquement être utilisés pour la chasse lourde et la protection du territoire national mais au final ils vont être utilisés également pour la chasse-bombardement et la chasse de nuit.

Ces appareils vont être engagés au dessus de l’URSS comme chasseur-bombardiers menant des frappes d’interdiction dans les arrières immédiats du front. Les pertes vont être lourdes et à la fin de 1951 deux groupes sont dissous pour remplumer les deux derniers, l’un étant déployé en Ukraine et le second pour couvrir les champs pétrolifères de Ploesti.

Il était prévu de les remplacer par des Messerschmitt Me-410 Hornisse mais la Roumanie change de camp alors que les premiers appareils étaient en route. Les huit bimoteurs à l’annonce de ce basculement font demi-tour et vont être utilisés par la Luftwaffe.

A la fin du conflit il restait quatre Me-110D et deux Me-110G. Ces appareils ont été saisis par les soviétiques et démolis.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-110G

Type : chasseur lourd bimoteur triplace

Masse : à vide 5090kg en charge 9900kg

Dimensions : longueur 12.10m envergure 16.20m hauteur 3.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-605 de 1475ch chacun

Performance : vitesse maximale 550 km/h Distance franchissable 2100km (2800km en convoyage) Plafond opérationnel 10500m

Armement : deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 pour la défense arrière.

Mitteleuropa Balkans (106) Roumanie (36)

Organisation

Généralités

En septembre 1948 l’aviation militaire roumaine aligne 1152 appareils de première ligne soit bien plus qu’en septembre 1939.

Des appareils plus modernes sont arrivés, des appareils anciens voir obsolètes ont été envoyés dans les écoles ou à la ferraille mais de là à dire que les Forţele Aeriene Regale ale României sont plus efficaces il y à un pas que je me garderai bien de franchir.

L’organisation des FARR est assez classique avec d’abord des Corpul (Corps Aériens) regroupant les appareils par spécialité (chasse, bombardement, reconnaissance et coopération, transport et entrainement).

Ces Corps Aériens sont donc davantage des entités administratives que de véritables commandements opérationnels ce qui posera un certain nombre de problèmes que nous verrons ultérieurement.

Sous l’autorité de ces Corps nous trouvons des Grup, l’équivalent de nos Groupes et des squadrons des armées de l’air anglo-saxonnes. Ces groupes disposaient en théorie d’un nombre variable d’appareils en fonction de la spécialité avec vingt-sept chasseurs, dix-huit bombardiers et douze avions de reconnaissance et de coopération.

En pratique cela dépendait de la disponibilité des appareils. Si il était rare que certains Grup de chasse disposaient de plus d’appareils que les vingt-sept prévus en revanche dans les autres spécialités on pouvait parfois trouver plus de bombardiers ou plus d’avions de reconnaissance et de coopération.

Cette situation dépendait évidemment des pertes au combat, de l’efficacité ou non des équipes d’entretien ou encore des livraisons d’appareils soumises à des problèmes politico-diplomatiques.

Ces Grup étaient subdivisés en Flotila de six ou de neuf appareils, les unités de chasse disposant de trois escadrilles de neuf appareils, les unités de bombardement de trois escadrilles de six alors que les unités de reconnaissance et de coopération préféraient trois escadrilles de quatre ou quatre escadrilles de trois même si ce dernier format était plus rare.

Initialement les Corpul devaient mener leurs unités au combat sous l’autorité des différentes armées mais ce système bancal ne permettait pas de tirer la quintessence des moyens aériens roumains.

Dès septembre 1950 un dispositif plus opérationnel est mis sur pied avec tout d’abord la création le 17 septembre d’un Corps Aérien Roumain de Russie (CARR) ou dans la langue de Cioran Corpul Aerian Roman din Rusia.

Ce Corps Aérien qui dépendait du haut-commandement roumain en Russie disposait de groupes de chasse, de groupes de bombardement et de groupes de reconnaissance et de coopération, des unités dont il pouvait utiliser sans se référer aux Corpul qui étaient réduits à gérer l’administratif, les bases, les pilotes et les appareils à entretenir.

En effet un autre commandement opérationnel voit le jour le 2 octobre, un Comandamentul fortelor de lupta (Commandement des Forces de Combat) destiné à assurer la défense aérienne du territoire roumain avec des unités de chasse et de DCA.

Le 4 mai 1951 une Rezerva strategica achève de réduire les Corpul à l’impuissance en regroupant les unités qui n’étaient ni engagées en Russie ni engagées dans la défense du territoire roumain. Si il y avait quelques unités de chasse l’essentiel était composé d’unités de bombardement, de reconnaissance et de coopération.

Les Corpul d’avant guerre étaient devenus des coquilles vides sont mis en sommeil par un décret du 17 novembre 1951. Un Corpul de Sprijin aerian (Corps de Soutien Aérien) est créé le 4 février 1952.

Cette entitée est chargée de gérer l’administratif, l’entretien des bases, la formation des pilotes, bref tout ce qui n’entre pas dans le corps des attributions des entités opérationnelles.

Cette organisation va rester en place jusqu’à la fin de l’engagement des FARR dans le second conflit mondial à savoir le 5 octobre 1953.

Ordre de Bataille des Forţele Aeriene Regale ale României au 5 septembre 1948

-Un Etat-Major des Forces Aériennes

C’est l’organe suprême de commandement des Forţele Aeriene Regale ale României (FARR) avec à sa tête un général quatre étoiles (du moins son équivalent roumain). Il dispose d’un état-major dirigé par un général deux ou trois étoiles qui pilote la gestion administrative et opérationnelle des FARR

-Un Conseil Supérieur des Opérations Aéronautiques

Ce conseil consultatif censé piloter la politique aéronautique roumaine (achat et mise au point d’appareils, aménagement de nouvelles bases, modification des cursus de formation…..) est mis en sommeil le 5 septembre 1948 car sans utilité en temps de guerre.

-Corpul Romana de Vanatoare (CRV)

Le CRV regroupe les unités de chasse des FARR. En septembre 1948 il dispose de vingt Grup de Vanatoare, de vingt groupes de chasse soit un total de 540 chasseurs plus ou moins modernes en service. Ces GV sont équipés pour seize d’entre-eux de chasseurs monomoteurs et pour quatre de chasseurs bimoteurs soit respectivement 432 monomoteurs et 108 bimoteurs.

Messerschmitt Me-110

Si les quatre Grup de bimoteurs volent sur différentes variantes de Messerschmitt Me-110, les seize groupes de monomoteurs sont équipés de différents modèles plus ou moins dépassés.

Avia B-534

Trois unités volent sur des antiquités militaires à savoir l’Avia B-534 (un) et sur PZL P.24 (deux), des unités qui devaient être transformés sur des appareils plus modernes mais le temps et les moyens ont manqué.

Messerschmitt Me-109F en vol

Quatre unités volent sur Messerschmitt Me-109, deux sur Hawker Hurricane (appareils livrés au moment où la Roumanie était encore pro-alliée et donc pas de première jeunesse), deux sur Focke-Wulf Fw-190, trois sur IAR-80 et deux sur l’IAR-83 une évolution du précédent.

-Corpul Romana de Bombardament (CRB)

Le CRB regroupe les unités de bombardement des FARR. En septembre 1948 on compte quatorze squadrons soit trois de plus qu’en septembre 1939.

L’équipement est comparativement plus moderne que le CRV puisque les Junkers Ju-86, les Potez 543 et les Bloch MB-210 ont été retirés du service, certains appareils continuant à servir pour l’entrainement au bombardement et au vol sur multimoteurs.

Deux Lioré et Olivier Léo 451 en vol

Pour revenir aux unités opérationnelles on trouve deux groupes de Lioré et Olivier Léo 451, deux équipés de Heinkel He-111, un volant sur Dornier Do-17, un volant sur PZL P.37 Los, deux volant sur Junkers Ju-88, quatre volant sur une version bimoteur du Savoia-Marchetti SM-79, une unité volant sur Bristol Blenheim et une dernière unité volant sur Junkers Ju-87.

-Corpul de Recunoastere si Cooperare (CRC)

Le CRC regroupe comme son nom l’indique les groupes de reconnaissance et de coopération pour renseigner et éclairer les troupes au sol. En septembre 1939 il dispose de quinze groupes et en septembre 1948 de dix-huit groupes portant le nombre d’appareils de renseignement des FARR à 360 exemplaires.

Comme dans les autres pays on trouve des monomoteurs mais aussi des bimoteurs, le spectre de mission du CRC étant particulièrement vaste puisqu’allant des missions de reconnaissance opérative (entre la tactique et la stratégie) au réglage des tirs d’artillerie en passant par la coordination des appuis, l’éclairage……. .

Focke-Wulf Fw-189 allemand en Finlande

Deux squadrons volent sur des Henschel Hs129 d’appui rapproché, un sur des Reggiane Re-2003A, trois sur IAR-37 et 39, quatre sur le Focke-Wulf Fw-189, cinq sur Fieseler Fi-156, un sur Potez 633 et deux sur Potez 25, des appareils français qui vont être remplacés par des IAR-81 initialement conçus pour le bombardement en piqué.

-Corp de antrenament si transport

Cette entité regroupe des avions d’entrainement ainsi que des avions de transport. A plusieurs reprises on envisagea de le scinder en deux mais ce projet ne se concrétisa jamais.

On trouvait un groupe de liaison volant sur Messerschmitt Bf 108 Taifun, un groupe école dit anglais volant sur Miles M.2 et M.7A, un groupe école dit allemand volant sur Focke-Wulf Fw-44, Fw-56 et Fw-58 mais aussi sur Bücker Bu-131 Jungman mais aussi un groupe de transformation avec des appareils de seconde main pour l’entrainement à la chasse, au bombardement et à la reconnaissance.

En ce qui concerne le transport on trouve un unique groupe disposant de Junkers Ju-52 et de Savoia-Marchetti SM.83

-Corps de défense aérienne du territoire

Aucun avion mais des batteries antiaériennes lourdes équipées de canons de 88mm de conception et de fabrication allemande, quatre batteries de huit pièces pour Bucarest, deux batteries pour protéger Brasov, trois pour protéger Constansa et deux pour protéger Cluj-Napoca soit un total de onze batteries et quatre-vingt huit pièces. Elles sont associées à des pièces légères mais aussi à des ballons de barrage et des projecteurs. Quelques radars allemands arrivent au printemps 1952.

Un groupement spécial protège la région de Ploesti avec pièces antiaériennes médianes et légères, radars, ballons de barrage et générateurs de fumée. Ce groupement est composé de roumains mais aussi d’allemands.

OdB Corpul Aerian Roman din Rusia

Comme nous l’avons vu plus haut, ce commandement est créé pour améliorer l’efficacité des FARR en URSS en appui des unités de l’armée de terre qui y sont déployées.

IAR-80

Cette escadre comparable aux Geschwader allemands comprend initialement trois groupes de chasse (deux de monomoteurs _un équipé de Messerschmitt Me-109 et un autre équipé de IAR-83_ et un de bimoteurs Messerschmitt Me-110), deux groupes de bombardement (un volant sur Lioré et Olivier Léo 451 et le second sur Junkers Ju-88), un groupe de reconnaissance volant sur Focke-Wulf Fw-189 et un groupe de coopération volant sur Reggiane Re-2003. Cela donne sept groupes et 141 appareils.

Avec le temps d’autres unités seront placées sous le commandement du CARR qui sera ultérieurement divisé en deux sous-groupements rattachés chacun à une armée ce qui allait à l’encontre de la concentration de force initialement envisagée mais avec six squadrons de chasse, quatre de bombardement, deux de reconnaissance et deux de coopération un CARR unitaire devenait trop lourd à gérer.

Le CARR va rester opérationnel jusqu’au 5 octobre 1953 date à laquelle l’aviation roumaine cesse d’opérer au combat suite au coup d’état communiste du 25 septembre.

OdB Comandamentul fortelor de lupta

Ce commandement comprend à sa création le groupement de protection de Ploesti, les batteries antiaériennes lourdes protégeant les villes de Roumanie et les unités de chasse qui ne sont pas engagées en Russie. Le 2 octobre 1951 on trouve donc dix-sept groupes de chasse avec potentiellement 459 chasseurs.

Ce nombre va rapidement diminué car des groupes de chasse rallient en urgence le front russe pour soutenir les troupes roumaines et quelques mois plus tard la Reserve Stratégique est créée.

Mitteleuropa Balkans (67) Bulgarie (31)

Avions

Chasseurs

Avia B-534

L’Avia B-534 est un chasseur monomoteur biplan de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol le 25 mai 1933. Il est mis en service en octobre 1935 dans l’armée de l’air tchécoslovaque. 568 exemplaires vont être produits jusqu’au démantèlement de la Tchécoslovaquie.

Outre la Tchécoslovaquie l’appareil va être utilisé par la Slovaquie indépendante qui récupère soixante et onze appareils, appareils qui vont participer à la guerre hungaro-slovaque au printemps 1939, trois appareils étant perdus (deux au combat et un suite à un atterrissage forcé).

Ils vont également participer à la guerre de Pologne où on ne peut pas dire qu’ils brillent par leur efficacité. Très vite les Avia B-534 slovaques vont être relegués à des missions d’entrainement.

La Bulgarie va acquérir soixante dix-huit appareils en 1939 appelés Dogan (faucon chasseur). Ces appareils ont été vite déclassés par les progrès techniques mais deux yatos de la Réserve Stratégique sont encore équipés de cet appareil obsolète en septembre 1948. Le remplacement était bien prévu mais la décision à tardé.

L’Avia B-534 à été retiré des unités de première ligne au printemps 1950 remplacés par des Messerschmitt Me-109K soit le jour et la nuit pour les unités concernées.

Comme il restait seize appareils encore en état certains vont être utilisés comme appareils de lutte anti-guerilla au dessus de la Macédoine. A la fin du conflit il restait six appareils sont envoyés à la ferraille sans autre forme de procès.

D’autres pays ont mis en œuvre l’appareil comme la Yougoslavie (14 exemplaires), l’Allemagne (tests pour l’embarquement sur porte-avions), la Grèce (deux appareils), la Hongrie (un appareil ex-slovaque remis en service) et la Roumanie (nombre inconnus d’appareils pour remorquer trois remorqueurs DFS-230)

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur biplan monomoteur monoplace

Masse à vide 1460kg en charge 1980kg maximale au décollage 2120kg

Dimensions : longueur 8.1m envergure 9.4m hauteur 3.15m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ydrs de 849ch

Performances : vitesse maximale 405km/h à 4400m vitesse de croisière 345km/h Distance franchissable 600km plafond opérationnel 10600m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm vz.30 avec 250 à 300 coups par arme, six bombes de dix kg ou quatre bombes de 20kg.

PZL P.24

Le PZL P.24 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute de conception et de fabrication polonaise qui effectua son vol inaugural en mai 1933.

Mis en service 1936 il va équiper la Roumanie (six P-24E acquis en Pologne + 25 produits en Roumanie par IAR), la Grèce (30 P.24F et six P.24G), la Bulgarie, la Turquie (qui est le premier client, client qui commandant 14 P.24A et 26 P.24C, produisant20 P.24A/C et 30 P.24G sous licence, appareils qui restèrent en service jusqu’en 1960 !) et de manière plus confidentielle l’Ethiopie (un exemplaire au moment de la guerre italo-abyssinienne).

A noter que l’armée de l’air polonaise ne s’équipa pas de P.24 préférant miser sur le PZL P.50 plus moderne mais à l’été 1939 alors qu’il devint évident que l’appareil ne sera pas prêt à temps des P.24H et des P.11G sont commandés mais aucun ne sera livré à temps. Des prospections ne débouchèrent pas sur des commandes effectives (Estonie, Finlande, nouvelle commande grecque, Hongrie et Yougoslavie). Cela aurait pu représenter 190 appareils à vendre, un chiffre tout sauf négligeable.

Le P.24 est la version export du P.11. Pourquoi ce besoin ? Tout simplement parce que la licence de production du moteur Bristol Mercury interdisait d’exporter l’appareil à l’étranger avec le moteur britannique. Pour remplacer le moteur britannique PZL accepta la proposition de la firme française Gnome-Rhône qui offrit de financer partiellement un chasseur utilisant son moteur 14K. On faillit même voir le P.24 équiper la jeune armée de l’air française mais un lobbying efficace des différents manufacturiers aéronautiques français fit capoter le projet.

Comme souvent l’appareil est obsolète quasiment dès sa mise en service. Les nations utilisatrices vont d’ailleurs très vite le relégué à l’instruction.

La Bulgarie va acquérir 14 PZL P.24B en 1937/38 puis 20 PZL P.24C et enfin 26 PZL P.24F. Tous ces appareils furent livrés sauf quatre P.24F qui furent détruits lors des bombardements allemands de la guerre de Pologne.

En septembre 1948 il y avait encore deux yatos de chasse volant sur ce qu’on pouvait clairement considérer comme une antiquité volante. Le remplacement par des Messerschmitt Me-109G était prévu depuis 1947 mais sans cesse repoussé à la fois par un manque de fonds et par la réticence des allemands à céder de nouveaux chasseurs alors que la guerre est imminente.

Ces deux yatos de chasse appartiennent à la Réserve Stratégique (sic) et assurent la défense territoriale, un le long de la frontière turque et le second au nord à la frontière bulgaro-roumaine.

Ces appareils sont impliqués dans les incidents aériens survenus à l’automne 1948 et à l’hiver 1948/49. Deux appareils sont perdus et trois si endommagés qu’ils doivent être ferraillés. Ils sont remplacés dans les unités par des appareils stockés à cette fin.

Quand la Bulgarie entre en guerre leur remplacement devient urgent. Sofia ne cesse de relancer Berlin mais l’Allemagne traine des pieds.

Finalement les deux yatos sont transformés sur des Messerschmitt Me-109K soit tout simplement le jour et la nuit pour ces pilotes qui en tirent un légitime orgueil.

La carrière du PZL P.24 en Bulgarie prend officiellement fin en septembre 1949 mais une poignée d’appareils sera utilisée pour la lutte anti-guerilla avec un succès mitigé. Les rares appareils qui ont échappé à la fournaise du second conflit mondial sont envoyés à la ferraille sans autre forme de procès.

Caractéristiques Techniques (P.24A , B et C)

Type : chasseur monoplace monomoteur à aile haute

Masse à vide 1328kg maximale au décollage 2000kg

Dimensions : longueur 7.5m envergure 10.719m hauteur 2.69m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14Kfs entrainant une hélice tripale.

Performances : vitesse maximale 410km/h à 4500m 340km/h au niveau de la mer distance franchissable 700km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses, deux canons de 20mm et deux bombes de 50kg ou quatre mitrailleuses.

Messerschmitt Me-109

Messerschmitt Me-109E

Avant de présenter ce remarquable chasseur nous devons impérativement résoudre une question d’ordre sémantique. Faut-il dire Messerschmitt Bf109 ou Me-109. Pour une fois moi qui suis moitié breton je vais faire une réponse de normand : les deux mon général !

En effet si l’on veut être rigoureux on doit employer les deux dénonimations car tout est une question non pas de taille mais de date. Willy Messerschmitt travaille pour la Bayerische Flugzeugwerke (entreprises aéronautiques bavaroises) à partir de 1927.

Cette société créé en 1926 pour permettre la poursuite des activités des constructions aéronautiques Udet (de Ernst Udet un as allemand du premier conflit mondial) fait faillite en 1931 mais est recréé en 1933.

Parallèlement son directeur Willy Messerschmitt créé sa propre société, la Flugzeugbau Messerschmitt GMBh. Le 11 juillet 1938 Willy Messerschmitt est nommé président des entreprises aéronautiques bavaroises et logiquement fusionne les deux sociétés sous le nom de Messerschmitt AG.

Il faut donc désigner les appareils conçus avant cette date avec le préfixe Bf et les appareils conçus après avec le préfixe Me ce qui donne Bf109A,B,C et D mais Me 109E.

A l’origine de ce formidable appareille figure le programme Rüstungflugzeug III lancé en 1933 pour un chasseur monoplace destiné à équiper la future Luftwaffe qui ne verra officiellement le jour qu’en 1935.

Quatre constructeurs aéronautiques répondent à l’appel à projet. Outre les entreprises aéronautiques bavaroises, onn trouve Arado et son Ar80 (monoplan à aile basse), Heinkel avec son He112 (monoplan à aile basse également), Focke-Wulf avec son Fw-159 qui était lui un monoplan à aile haute.

Le Bf109 V1 effectue son premier vol en mai 1935 avec un moteur Rolls-Royce en attendant que le moteur allemand prévu soit disponible. En revanche le deuxième prototype qui décolla en octobre 1935 était propulsé par Junkers Jumo. Le troisième prototype qui quitte le plancher des vaches pour la première fois en mai 1936 était lui armé.

L’appareil triomphe en finale du Heinkel He112 (qui sera produit en petite série), la décision prise en mars 1936 ayant été sans nul doute accélérée par la décision britannique de commander le remarquable Supermarine Spitfire.

Les quatre premières versions (A à D) ne brillent guère par leurs performances et il faut attendre l’arrivée du Messerschmitt Me109E pour que l’appareil soit enfin considéré comme efficace.

Son déploiement au sein de la Legion Condor lors de la guerre d’Espagne permettant aux nationalistes de s’emparer définitivement de la maitrise de l’espace aérien.

Si quelques Bf109D étaient encore en service la quasi-totalité des unités volant sur le Bf/Me-109 étaient des Emil avec lesquels la Luftwaffe n’eut aucun mal à s’emparer de l’espace aérien face à une aviation polonaise surprise au sol au point que longtemps l’Armée de l’Air aura de sérieux doutes sur les capacités militaires des pilotes polonais leur confiant des appareils de seconde classe alors que les tchèques qui n’avaient pas combattu recevaient des appareils modernes !

En 1943 apparaît le Me-109F. Ce dernier dispose d’un moteur plus puissant, d’une cellule redessinée et d’un armement plus puissant mais les principaux défauts (train étroit, vision médiocre vers l’avant, vitesse élevée à l’atterrissage) ne peuvent être corrigés sans refondre totalement l’appareil ce qui aurait aboutit à une nouvel avion ce qui n’était pas à l’époque à l’ordre du jour. On préférait améliorer en continu le chasseur pour éviter une rupture trop nette.

Même situation pour le «Gustav» (Me-109G) et pour le «Herbert» (Me-109H) qui sont mis en service respectivement en 1945 et 1947.

En septembre 1948 Messerschmitt est sur le point de lancer la production du «Karl», le Me-109K qui doit être normalement la dernière version de série de l’appareil avant son remplacement par un nouveau chasseur probablement inspiré de l’appareil de record Me-209 car il était hors de question de laisser le champ entièrement libre aux autres constructeurs allemands.

Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, neuf Geschwader de 90 appareils sont équipés de Me-109 soit 810 appareils. Deux sont encore équipés de Me-109E, Cinq sont équipées de Me-109F, une équipée de Me-109G et une équipée de Me-109H.

L’appareil à également été exporté, à la fois des appareils neufs mais également des appareils utilisés par la Luftwaffe, retirés du service et revendus après reconditionnement, ces appareils étant souvent utilisés pour l’entrainement et l’instruction plus que pour le combat.

La Finlande, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Espagne ont utilisé cet appareil.

« Gustav »

La Bulgarie va recevoir un total de 168 Messerschmitt Me-109 avant guerre en deux variantes, le Me-109E et le Me-109G. Seuls 140 seront mis en ligne, les vingt-huit formeront un petit volant de fonctionnement pour compenser les pertes.

Les soixante-quatre Me-109E équipent un des deux yatos de chasse de chaque orlyak soit soixante-quatre appareils en service. Les Me-109G en service sont eux plus nombreux avec quatre yatos de seize appareils au sein des orlyaks et un yato de chasse de la Réserve Stratégique soit douze appareils.

En ce qui concerne le volant de fonctionnement on trouve seize Messerschmitt Me-109E et douze Me-109G.

Schéma d’un « Karl »

Durant le conflit comme nous l’avons vu des Messerschmitt Me-109K vont remplacer les antiques PZL P.24. A cela il faut ajouter de nouveaux appareils pour remplacer les Emil clairement dépassés alors que les Gustav peuvent encore faire le boulot.

Au final la Bulgarie à reçu quatre-vingt Messerschmitt Me-109E, quatre-vingt huit Messerschmitt Me-109G et quatre-vingt seize Messerschmitt Me-109K soit un total de 264 appareils.

A la fin du conflit il restait seize Me-109E, vingt Me-109G et quinze Me-109K soit un total de 51 appareils.

Ces appareils sont pour certains maintenus en état et vont servir au moment de la mise sur pied d’une armée de l’air bulgare indépendante. Ce sera strictement provisoire puisque très vite des avions soviétiques vont arriver en masse pour équiper le pays considéré comme l’allié le plus fidèle (ou le plus servile c’est selon) du bloc communiste.

En 2020 un Me-109K est exposé dans le hall d’entrée du musée d’histoire de Sofia et deux autres sont exposés dans un petit musée aéronautique installé près de Plovdiv, petit musée mais qui réunit près de cinquante appareils de tous pays.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G

Masse à vide 22247kg en charge 3148kg maximale au décollage 3400kg

Dimensions : longueur 8.95m envergure 9.92m hauteur 2.60m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entrainant une hélice tripale de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 620 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 850km (1000km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm synchronisées avec 300 coups par arme, un canon de 20mm dans le nez avec 200 coups, deux canons de 20mm peuvent être installés dans les ailes. 250kg de bombes ou un réservoir supplémentaire.

Messerschmitt Me-110

Avec l’augmentation des performances des moteurs, la possibilité de mener des raids de bombardiers lourds massifs devinrent réalité.

Naturellement se posa la question de la défense, la DCA semblant incapable de détruire les bombardiers. Quand aux chasseurs, ils devaient monter rapidement en altitude.

Les biplans monomoteurs semblant limités, on eut l’idée de dévelloper un chasseur bimoteur capable d’intercepter des bombardiers à longue distance, de pouvoir patrouiller longtemps et fondre si besoin sur les bombardiers.

Tous les pays majeurs ou presque dévellopèrent des chasseurs lourds bimoteurs appelés en Allemagne Zerstörer destructeur pour intercepter les bombardiers mais également d’assurer l’escorte des bombardiers amis en raison du rayon d’action insuffisant des chasseurs monomoteurs.

Bien que préoccupé par le développement des chasseurs monomoteurs, le RLM lança un appel d’offres pour un chasseur bimoteur triplace, armé de canons et disposant d’une soute à bombes pour lui permettre de mener des missions de chasse-bombardement.

Quatre firmes proposèrent leurs projets à savoir Messerschmitt, Focke-Wulf, Arado et Henschel, la première étant sélectionnée en dépit du fait que la soute à bombe demandée n’avait pas été implantée.

Les performances bien supérieures à ses concurrents explique peut être ce choix mais aussi un changement de priorité, la chasse prenant le pas sur la chasse-bombardement.

Le premier prototype effectue son premier vol le 12 mai 1936. Il se révéla plus rapide que prévu mais moins manoeuvrable. En dépit de cette “déception”, quatre appareils de pré-série sont commandés et livrés en janvier 1937. Les tests firent définitivement triompher le Bf-110.

En raison de problèmes de moteurs, les DB-600 furent remplacés par des Junkers Jumo 210 équipant les versions A et B, la version C recevant le DB-601 qui permis à un accroissement des performances, le Bf110C étant la première version de série majeure.

Lui succède la version D au rayon d’action accru, la version E étant une version de chasse-bombardement et le F une version de reconnaissance mais les Bf110E et F ne sont produits qu’en petite série. Ces appareils un temps stockés seront réutilisés par des alliés de l’Allemagne durant le conflit comme la Croatie et la Slovaquie.

Quand la guerre de Pologne éclate, le Zerstörer équipe quatre escadres (Geschwader) pour des missions de chasse lourde, d’escorte et secondairement de chasse-bombardement.

A l’origine, il était prévu de remplacer le Bf-110 par le Me-210 plus performant mais une mise au point interminable et des performances décevantes fit que le Bf-110 équipait encore trois des six escadres de chasse lourde en septembre 1948.

Si les versions A, B et C ont été retirés du service (la plupart des appareils ont été envoyés à la ferraille mais certains ont été conservés pour l’entrainement, la liaison et des expérimentations), la version D est encore en service au sein d’une escadre alors que les deux autres ont reçu la dernière version de série le Me/Bf-110G. Cela ne devait pas être le cas, un Me-110H était envisagé mais abandonné au profit du Me-210 puis très vite du Me-410.

La Bulgarie décide de s’équiper de chasseurs lourds au printemps 1946 pour équiper un yato de la Réserve Stratégique. Après avoir étudié le Bristol Beaufighter, le Hanriot NC-600 et le Me-110, le gouvernement bulgare peut être conscient qu’ils n’auront jamais la possibilité d’acheter français ou britannique choisissent l’appareil allemand.

Berlin fait d’abord livrer six Bf-110A pour l’entrainement des pilotes et vingt-quatre Me-110G, douze devant être armés et douze autres conservés en réserve de fonctionnement.

Messerschmitt Me-110G

Ces appareils vont essentiellement assurer la défense de la capitale contre les raids de bombardement ennemis. Si contre des bombardiers l’appareil faisait mieux que se défendre en revanche contre des chasseurs monomoteurs il était plus en difficulté.

Un appareil est perdu lors d’un incident aérien survenu le 15 octobre 1948, incident encore nimbé de mystère. Il semble que l’appareil en question à heurté une colline en plein brouillard après avoir poursuivit ce qui pourrait être un bombardier yougoslave. L’épave à été retrouvée en 1962 mais sans les corps des pilotes sans que l’on sache ce qu’ils sont devenus.

D’autres appareils ont été perdus durant le conflit. Sur les trente-six appareils livrés, vingt-quatre ont été perdus (douze en combat aérien, huit par la DCA, quatre par accident ou cause inconnue) ne laissant que douze appareils parmi lesquels beaucoup ne volaient que grâce aux couches de peinture successives portées par les mécaniciens.

Beaucoup de ces appareils sont envoyés à la ferraille mais deux ont été préservé, le premier au musée de la lutte antifasciste (devenu en 1991 musée national des guerres de la Bulgarie) et le second sur la base aérienne de Graf Ignatievo (région de Plovdiv).

En 2005 un Me-110G à été repêché dans un lac Varna. Cet appareil est en cours de restauration par une équipe de passionnés en vue de le remettre en état de vol.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-110G

Type : chasseur lourd bimoteur triplace

Masse : à vide 5090kg en charge 9900kg

Dimensions : longueur 12.10m envergure 16.20m hauteur 3.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-605 de 1475ch chacun

Performance : vitesse maximale 550 km/h Distance franchissable 2100km (2800km en convoyage) Plafond opérationnel 10500m

Armement : deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 pour la défense arrière.

Mitteleuropa Balkans (66) Bulgarie (30)

L’armée de l’air bulgare dans le second conflit mondial

Mobilisation et préparation

A l’été 1948 l’armée bulgare organise de grandes manœuvres militaires dans le nord du pays, manœuvres auxquelles assistent de nombreux attachés militaires.

L’un d’eux le colonel Svensson, attaché militaire suédois dira gravement dans ses mémoires «Ce genre de manœuvres c’est souvent l’occasion de retrouver des amis, de discuter mais là personne n’avait la tête à rire et à plaisanter. Les tensions étaient telles en Europe que le conflit était iminent. On se demandait qui allait y survivre et qui allait y succomber».

Durant ces manœuvres l’aviation bulgare fait étalage de sa puissance avec un équipement correct pour une armée de deuxième zone.

Messerschmitt Me/Bf-110

C’est ainsi qu’en matière de chasse la majorité de sa flotte est composée de Messerschmitt Me-109E et G, de Messerschmitt Me -110 et quelques vénérables PZL P.24 et Avia B-534 étant encore en ligne relégués à la défense locale au sein de la Réserve Stratégique.

Dornier Do-17

En matière de bombardement la flotte est hétéroclite avec des avions allemands (Junkers Ju-88, Dornier Do-17), italiens (Caproni Ca-313) et tchèques (Avia B-71).

Fieseler Fi-156 Storch

En ce qui concerne la reconnaissance même situation avec des avions allemands (Fieseler Fi-156 Storch et Focke Wulf Fw-189) et italiens (Reggiane Re-2003A et Fiat RS-16). La flotte d’entrainement et de transport est elle aussi composite ( Junkers Ju-52/3m, Bu-131, Heinkel He-46,Heinkel He-51,Heinkel He-72,Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz,Focke-Wulf Fw-56 Stosser,Caproni Ca-100,Polikarpov Po-2)

Dès août 1948 les Troupes Aériennes Royales Bulgares (кралски български въздушни войски ou kralski bŭlgarski vŭzdushni voĭski) adoptent leur organisation du temps de guerre, une organisation qui à été pensée et repensée à plusieurs reprises durant la Pax Armada.

Sous un état-major on trouve quatre orlyaks polyvalents, chaque orlyaks disposant de quatre yatos, deux de chasse, un de bombardement et un de reconnaissance. Ces orlyaks sont destinés en théorie à opérer au profit des quatre armées dont la mise sur pied est prévue en cas de guerre.

Cela représente un total de 256 appareils de combat (128 chasseurs, 64 bombardiers et 64 avions de reconnaissance) destinés à l’appui-direct au corps de bataille comme on dirait aujourd’hui.

A cela s’ajoute une Réserve Stratégique composée de six yatos de chasse (soixante-douze appareils), quatre yatos de bombardement (quarante-huit appareils), deux yatos de reconnaissance (trente-deux appareils) et un yato de transport (seize appareils) soit un total de 168 appareils.

La formation et l’écolage bénéficie d’un orlyak particulier tout comme la surveillance maritime qui dispose de deux yatos de douze appareils qui doivent en théorie coopérer avec les huit Arado Ar196 de la marine même si les relations ne seront jamais bonnes, les marins aviateurs craignant d’être absorbés par les Troupes Aériennes Royales Bulgares.

Au final à la fin de la mobilisation l’aviation militaire bulgare comprend 448 appareils de combat plus des appareils d’entrainement et de liaison. Le nombre est en recul par rapport au début des années quarante mais comme les appareils sont plus modernes ce recul est considéré comme négligeable.

Aux avions s’ajoutent également des moyens au sol sous la forme d’une DCA destinée à protéger le territoire national. Elle dispose de canons de 76.5cm et de 88mm chargés de défendre les sites stratégiques en Bulgarie. Des canons légers de 20 et de 37mm sont également disponibles.

Si aucun radar n’est disponible un réseau de guêt aérien est mis sur pied pour gagner du temps et favoriser l’interception la plus précoce possible.

Durant la Pax Armada la Bulgarie expérimente le parachutisme militaire, mettant sur pied une compagnie expérimentale qui fait preuve de son efficacité au cours des différents manœuvres exercées chaque été sur le territoire national.

Malheureusement cette expérimentation n’aboutit pas à la pérennisation de l’unité qui est dissoute en septembre 1947 au grand dam des premiers intéressés. Certains écœurés démissionneront de l’armée.

Quelques parachutistes bulgares se retrouveront par hasard dans la Légion Etrangère et quand ce corps d’élite mettra sur pied au cours du second conflit mondial ses BEP (Bataillons Etrangers Parachutistes) ils y seront transférés et participeront à plusieurs sauts opérationnels notamment lors de l’opération PHENIX en attendant la 1ère guerre du Vietnam mais ceci est une autre histoire qui nous éloigne de notre sujet.

Les Troupes Aériennes Bulgares au combat

Comme nous le savons dans un premier temps la Bulgarie décide de rester neutre dans ce conflit qui s’annonce long et sanglant. Neutralité ne veut pas dire faiblesse et la chasse bulgare se charge de faire respecter l’intégrité de l’espace aérien national.

Dans un premier temps les appareils violant l’espace aérien sont poliment raccompagnés par les Me-109 et les derniers PZL et Avia encore en service (mais pour peu de temps tant les appareils sont usés et manquent de pièces détachées) mais très vite les incidents aériens se multiplient avec des avions roumains, soviétiques, yougoslaves, grecs et même turcs.

Selon les archives bulgares on compte 14 incidents en septembre, 27 en octobre, 32 en novembre et 56 en décembre 1948 !

Le 7 novembre 1948 un appareil yougoslave est abattu dans le sud de la Bulgarie. Le 15 novembre 1948 c’est un appareil turc qui subit le même sort.

On craint qu’un conflit armé ne s’engage mais les différents pays de la région parviennent à calmer la situation s’informant par exemple des vols d’entrainement dans les zones frontalières ce qui n’empêche pas que des vols de reconnaissance soient menés par les yougoslaves en Bulgarie et par les bulgares en Yougoslavie et en Grèce.

On peut trouver cela hypocrite mais ce qui est certain c’est que le nombre d’incidents diminue considérablement jusqu’à l’entrée en guerre de la Bulgarie contre la Yougoslavie.

Si l’armée bulgare ne participe pas directement à l’opération MARITSA, son aviation elle doit s’employer, des bombardiers yougoslaves larguant les premières bombes sur Sofia dont la gare de triage est d’une importance vitale pour l’Axe. A chaque bombardement plus ou moins dévastateur, la situation logistique de l’Axe en Grèce devenait très délicate ce qui est explicite quant à son importance.

Quelques combats aériens ont lieu avec des pertes des deux côtés mais aussi les premières victoires aériennes bulgares, le lieutenant Anatoli Petkov devenant dès le mois de juin 1949 le premier as bulgare après avoir abattu deux bombardiers yougoslaves, un bombardier grec, un chasseur français et un chasseur grec.

Une fois la Yougoslavie défaite, la Bulgarie occupe la Macédoine et le nord de la Grèce. Si les unités terrestres de l’armée de terre ne brillent guère au combat face aux alliés se montrant assez timides en revanche les aviateurs bulgares s’attirent vite le respect de leurs homologues grecs, français et britanniques, se montrant agressifs et particulièrement imaginatifs.

Le front balkanique n’était donc pas la sinécure qu’imaginaient certains pilotes opérant sur le front français. Loin de là même. C’était assez violent mais hélas pour les bulgares cela ne dura pas.

En effet les bulgares pouvaient difficilement renouveler leur parc aérien, dépendant de l’Allemagne pour cela. En face les alliés même si le front balkanique n’à jamais été prioritaire les appareils ne manquaient pas, appareils qui étaient de plus en plus modernes au point que les appareils bulgares ont été vite surclassés.

La reprise de l’offensive par les alliés ne va faire qu’aggraver la situation. Jusqu’ici les combats aériens concernaient moins le front que l’arrière, les alliés tout en étant sur la défensive au sol menaient une campagne de frappes stratégiques au dessus de la Bulgarie avec notamment le bombardement de la gare de triage de Sofia, le minage du Danube et différents raids sur les aérodromes bulgares qui abritaient des unités allemandes opérant au dessus des Balkans ou étant en transit en direction de l’URSS.

Cette fois les chasseurs bulgares doivent à la fois combattre les bombardiers lourds frappant l’arrière et les bombardiers médians attaquant le front et assurant l’appui-feu rapproché des troupes au sol même si cette dichotomie n’était pas toujours respectée, les alliés utilisant parfois la tactique controversée du carpet bombing (tapis de bombes) avec leurs bombardiers lourds.

Pour ne rien arranger les chasseurs alliés sont présents, les bombardiers (au grand dam de leurs équipages) servant d’appats pour la chasse alliée qui loin d’assurer une garde statique n’hésitaient pas à traquer les chasseurs bulgares un peu comme si un chien de berger quittait le troupe pour poursuivre un loup ayant attaqué le troupeau qu’il protégeait.

Si les alliés ne mènent pas aussi de la Bulgarie des raids de terreur contre les villes la précision des bombardements n’est pas aussi importante qu’espérée et les dommages collatéraux sont importants.

Outre les alliés occidentaux les aviateurs bulgares doivent affronter les bombardiers soviétiques qui commencent à viser le pays dès l’automne 1953 même si il n’y aura jamais de campagne planifiée ni même de concertation avec les alliés. Nul doute que les pilotes bulgares auraient été mis en grande difficulté si une telle stratégie avait été adoptée.

A la fin du conflit le Corps d’Aviation de l’Armée Bulgare (nouveau nom suite au changement de camp, la monarchie si elle n’est pas abolie de jure l’est clairement de facto) n’est plus que l’ombre de lui même avec une poignée d’appareils et très peu de pilotes.

A la fin du conflit le Corps d’Aviation de l’Armée Bulgare est dissous par l’occupant soviétique qui va trainer des pieds pour créer une armée de l’air bulgare qui ne renaitra officiellement que le 14 septembre 1959 avec la mise en place d’unités d’entrainement en attendant la création début 1960 d’unités de combat mais ceci est une autre histoire.

Organisation

-Un état-major

-1. Orlyak

Messerschmitt Me-109G

-Deux yatos de chasse : un équipé de Messerschmitt Me-109E et un autre équipé de Messerschmitt Me-109G

Junkers Ju-88 en vol

-Un yato de bombardement équipé de Junkers Ju-88

-Un yato de reconnaissance équipé de Focke-Wulf Fw-189

-2. Orlyak

-Deux yatos de chasse : un équipé de Messerschmitt Me-109E et un équipé de Messerschmitt Me-109G

-Un yato de bombardement équipé de Dornier Do-17

-Un yato de reconnaissance équipé de Reggiane Re-2003A

-3. Orlyak

-Deux yatos de chasse : un équipé de Messerschmitt Me-109E et un équipé de Messerschmitt Me-109G

Caproni Ca-313

-Un yato de bombardement équipé de Caproni Ca-313

-Un yato de reconnaissance équipé de Focke-Wulf Fw-189

-4. Orlyak

-Deux yatos de chasse : un équipé de Messerschmitt Me-109G et un équipé de Messerschmitt Me-109E

Tupolev SB. L’Avia B-71 était la variante produite sous licence par la Tchécoslovaquie

-Un yato de bombardement équipé d’Avia B-71

PZL P.43

-Un yato de reconnaissance équipé d’anciens bombardiers PZL P.43

Réserve Stratégique (стратегически резерв strategicheski rezerv)

Avia B-534

-Six yatos de chasse : deux équipés d’Avia B-534, deux équipés de PZL P-24, un équipé de Messerschmitt Me-109G et un équipé de Messerschmitt Me-110

-Quatre yatos de bombardement : un équipé d’Avia B-71, deux équipés de Junkers Ju-88 et un équipé de douze Bloch MB-200 produits en Tchécoslovaquie (doivent être remplacés par des appareils plus modernes en l’occurrence des Ju-88)

-Deux yatos de reconnaissance : un équipé de Focke-Wulf Fw-189 et un équipé de Fieseler Fi-156 Storch

-Un yato de transport équipé de Junkers Ju-52/3m

Orlyak de surveillance maritime : Deux yatos de reconnaissance maritime, un volant sur Fiat RS-16 et un sur des Dornier Do-11D

Orlyak d’instruction : différents appareils d’entrainement

Mitteleuropa Balkans (65) Bulgarie (29)

ARMEE DE L’AIR

Histoire

Jeunes années

L’armée de l’air bulgare est aujourd’hui une force indépendante de l’armée de terre et de la marine mais cela n’à naturellement pas toujours été le cas.

Le premier contact de l’aérien pour l’armée bulgare remonte à la foire internationale de Plovdiv en 1892. Bien entendu à l’époque il n’est aucunement question d’avion mais plutôt de ballons. Deux lieutenants de l’armée bulgare effectuent un vol à bord du ballon La France menée par Eugène Godard.

Les deux lieutenants (NdA si quelqu’un retrouve les noms) sont très enthousiastes et parviennent à convaincre leur hiérarchie de l’utilité pour l’armée bulgare de posséder une force de ballons pour l’observation.

Seulement voilà tous les pays refusent d’ouvrir leurs portes à des militaires bulgares et ce jusqu’à ce que l’école d’aviation impériale de Saint Pétersbourg accepte le lieutenant Vasil Zlatarov dans son enceinte.

Le 20 avril 1906 une escadrille aérienne (Vazduhoplavatelno Otdelenie) voit le jour pour utiliser des ballons d’observation. Intégré au bataillon de chemins de fer, le lieutenant Zlatatrov en est le premier commandant. Cette date est considérée comme la date de naissance de la Voennovazdushni sili, l’armée de l’air bulgare.

L’unité met d’abord en œuvre des ballons de taille réduite mais en 1911 un ballon Godard plus gros est commandé et surtout en 1912 le premier ballon de conception et de fabrication bulgare baptisé Sofia-1 est produit (tout de même avec des composants venus de Russie).

Le plus léger que l’air cela peut être intéressant mais son utilisation est particulièrement soumise aux aléas météos notamment le vent.

Farman III au décollage

C’est ainsi qu’en 1910 un ingénieur russe Boris Maslennikov est invité en Bulgarie pour présenter un avion de sa fabrication en l’occurrence une modification du Farman III, un avion français. Cette démonstration est un succès et le gouvernement bulgare décide de commander des avions.

Début 1912, treize officiers de l’armée de terre sont envoyés à l’étranger pour être entrainer au pilotage. Parallèlement cinq avions sont commandés en France, en Grande-Bretagne et en Allemagne. Les bulgares envoyés en France sont les premiers à revenir (juillet 1912) et à la même date le premier avion est livré, un Bleriot XXI avec lequel Simeon Petrov devient le premier bulgare à piloter un avion au dessus du territoire national (13 août 1912).

C’est alors qu’éclate la première guerre Balkanique. La petite aviation bulgare reçoit en hâte quelques appareils et pour les utiliser des volontaires étrangers rallient le royaume de Ferdinand 1er pour combattre sous les couleurs rouge vertes et blanches.

Les missions sont essentiellement des missions de reconnaissance mais le 16 octobre 1912 deux aviateurs bulgares effectuant un vol de reconnaissance au dessus d’Edirne à bord d’un Albatros F.2 larguent également deux bombes.

A la fin du mois d’octobre, le corps aérien bulgare passe de un à trois pelotons d’aviation. Bien aidés par les russes, les bulgares perdent tout de même trois appareils. L’impact militaire était limité mais l’impact psychologique et moral était tout simplement dévastateur sur les troupes ottomanes.

Durant ce conflit l’armée bulgare va effectuer 70 sorties dont 11 pour des missions de bombardement. En revanche durant la deuxième guerre Balkanique, seulement six sorties sont réalisées. De nombreux appareils sont livrés à la Bulgarie par différents constructeurs essentiellement français.

L’aviation bulgare dans le premier conflit mondial

La Bulgarie entre en guerre le 4 octobre 1915 aux côtés des Empires Centraux. A l’époque «l’aviation bulgare» est en mauvais état avec des appareils dépassés faute de pays acceptant de vendre à Sofia. La section aéronautique de l’armée de terre bulgare est remise sur pied avec l’aide de l’Allemagne et de l’Autriche-Hongrie.

Les avions vont opérer d’abord depuis Sofia (d’où ils réalisent le chiffre remarquable de onze sorties de combat, le site en question étant aujourd’hui la gare centrale de la capitale bulgare) puis depuis Kumanovo (actuellement en Macédoine du Nord) enfin opérer c’est vite dit car le mauvais temps rend les opérations particulièrement compliquées.

Le front avançant, les avions bulgares sont redéployés à Belitsa et Xanthi soit depuis le nord de la Grèce actuelle. Par la suite de nouveaux aérodromes sont aménagés à Udovo et Levunovo, villes situées actuellement dans le sud-est de la Macédoine du Nord et dans le sud-ouest de la Bulgarie.

Les premières opérations sont essentiellement des missions de reconnaissance mais très vite il faut penser à des opérations de chasse et de bombardement ne serait-ce que pour contrer les missions de reconnaissance et de bombardement menées par les alliés qui ont décidé de solidement s’installer en Grèce.

Durant le conflit l’aviation bulgare va faire ce qu’elle peut avec ce qu’elle à. Malgré tous ses efforts, les moyens aériens bulgares resteront toujours inférieurs à ceux déployés par les alliés.

La 1ère section d’aéroplanes est rattachée à la 2ème Armée et va réaliser 255 sorties contre 397 pour les quatre squadrons de l’Entente qui lui font face.

Cette section va disposer de plusieurs types d’appareils comme le LVG B.II (douze exemplaires), un appareil de reconnaissance biplace utilisé également pour la chasse, le premier groupe de six appareils arrivant dès novembre 1915.

On trouve également treize bombardiers Otto C.I (premier appareil livré en mai 1916), dix-huit Albatros C.III utilisés pour la reconnaissance et pour l’entrainement (premières livraisons en août 1916), douze avions de reconnaissance DFW C.V dont les premiers arrivent en août 1917.

Fokker D.VII

L’aviation bulgare reçoit également des chasseurs à savoir six Roland D.II (livrés en juillet 1917), six Roland D.III (livrés fin 1917), trois Fokker E.III (premières livraisons au printemps 1916) mais aussi huit Fokker D.VII livrés en septembre 1918 mais qui ne connurent aucune mission de combat, sept étant envoyés à la casse par le Traité de Neuilly-sur-Seine, le huitième étant transformé en biplace d’entrainement et donc préservé.

Les deux Albatros C.I ont été acquis de manière indirecte. Ces appareils se sont posés en Bulgarie début 1915 à une époque où le royaume de Ferdinand 1er était encore neutre. Les appareils sont donc saisis et remis en service dans l’aviation militaire bulgare.

On trouve également huit hydravions de bombardement Friedrichshafen FF.33 livrés en 1916 et deux hydravions de chasse Rumper 6B1 également livrés en 1916.

Albatros D.III

A noter que certains pilotes bulgares ont volé au sein d’unités allemandes et ont pu voler sur d’autres appareils comme l’Albatros D.III ou encore l’Halberstadt. Cela explique pourquoi certains textes disent que ces appareils ont volé sous les couleurs bulgares alors que ce n’était pas le cas.

Des appareils alliés furent également capturés et réutilisés comme un bombardier Farman F.40 ou encore un Armstrong Whitworth F.K.3 mais aussi un Nieuport 24bis et un Nieuport 27.

L’aviation bulgare va également opérer au dessus de la mer. Dès 1912 des bulgares sont envoyés en Allemagne pour se former aux subtilités du pilotage et de l’utilisation d’appareils au dessus des flots. L’entrainement se termine juste au moment où éclate le premier conflit mondial et en novembre 1915 une hydrobase sous contrôle allemand est installée à Varna.

Elle utilise d’abord quatre Friedrichshafen FF.33 et un Rumpler 6B1, les premiers étant comme nous l’avons vu des bombardiers, le second un chasseur. Ultérieurement une autre hydrobase est installé sur le lac de Varna cette fois sous contrôle bulgare, base utilisant les mêmes appareils.

Pour améliorer la permanence au dessus de la côte méridionale de la Bulgare une base de ravitaillement en carburant et munitions est installée près de Sozopol. Fin 1917 l’hydrobase allemande de Varna est transférée à la marine bulgare et au moment de l’armistice, l’aéronavale bulgare comprend deux hydrobases, une base de ravitaillement, trois hangars, trois ateliers, des dépôts de munitions et dix hydravions. Une fois les combats terminés les hydravions sont utilisés pour repérer les champs de mines avant d’être démolis sous contrôle allié sur l’aérodrome de Bozhurishte.

Des ballons statiques d’observation sont également utilisés par les bulgares qui accueillent sur leur territoire des dirigeables allemands. Ces derniers vont opérer au dessus de la mer Noire et de la Roumanie mais certains vont tenter des missions d’une audace folle comme le ravitaillement de l’Afrique orientale allemande ou le bombardement de Naples et de Port Said !

Le 4 octobre 1918 le tsar Boris III signe l’acte royal de démobilisation qui marque le retour de l’armée bulgare à un format du temps de paix. Le groupe d’aéroplanes basé à Bozhurishte doit comprendre les unités suivantes :

-deux compagnies d’aéroplanes

-Une école de formation

-Un atelier

-Un dépôt.

Seulement voilà le 27 novembre 1919 le Traité de Neuilly-sur-Seine est signé. Ce traité interdit à l’armée bulgare de mettre en œuvre des avions et ce pendant pendant vingt ans soit jusqu’en 1939. Tous les appareils, ballons, équipements, munitions et infrastructures doivent être détruites sous contrôle allié. Aucun appareil civil ne peut être acquis également et même l’espace aérien allié doit être sous contrôle allié.

Durant l’année 1920 70 avions, 110 moteurs, 3 ballons, 76 mitrailleuses, des caméras photos et différentes équipements sont détruits. Quelques appareils échappent à la destruction en étant cachés aux yeux des inspecteurs alliés comme sept DFW C.V, des Albatros C.III et un Fokker D.VII survivent à cette destruction tout comme dix moteurs.

Dès le début le gouvernement bulgare tente de contourner cette interdiction mais les alliés veillent et interdisent par exemple la création d’une section aéronautique de la Gendarmerie. Néanmoins en 1920 des aviateurs bulgares assemblent deux appareils à partir d’éléments récupérés ici et là, appareils qui vont réaliser plus de 1000h de vol. Le Fokker D.VII comme nous l’avons vu est transformé en biplace d’entrainement et peut reprendre du service.

La Renaissance

Au milieu des années vingt on assiste à un certain assouplissement des alliés qui autorisent en 1923 la Bulgarie à renouer avec l’aviation. Des cadets entrent ainsi dans une école de formation installée à Vrazhdebna et en 1924 des appareils neufs sont acquis (Potez VIII, Caudron C.59, Henriot XD.14 et Bristol 29 Tourer mais aussi des hydravions Avro 522. Un hydravion de conception nationale voit même le jour mais n’aboutira pas à une production en série.

Toujours en 1924 la section d’aéroplanes devient le directorat des vols aériens mais reste sous le contrôle du ministère des chemins de fer, des services postaux et télégraphiques. Autant dire un domaine fort éloigné des opérations militaires.

En 1925 de nouveaux appareils sont livrés, un modèle français (Potez XVII), un modèle britannique (Bristol Lucifer) et un modèle italien l’hydravion Macchi 2000/18.

Le gouvernement bulgare prépare également l’avenir et en 1925 invite un groupe d’ingénieurs allemands en Bulgarie pour aider à la mise sur pied d’un constructeur aéronautique national. C’est l’acte de naissance de l’Atelier de Construction Aéronautique d’Etat ou en version originale Darzhavna Aeroplanna Rabotilnitsa (DAR). D’autres tentatives seront menées par des industriels tchécoslovaques et italiens avec des résultats contrastés.

Le DAR commence par produire des copies d’avions allemands du premier conflit mondial (le Uzounov [DAR] U-1 copie du DFW C.V et le DAR-2 copie de l’Albatros C.III) tout en étudiant son premier modèle original baptisé DAR-1 qui allait entrer en service en 1926.

En 1926 l’Ecole de Formation est déplacée à Kazanlak pour échapper à l’oeil inquisiteur de la commission de contrôle allié qui restait vigilante à ce que les libertés accordées aux bulgares ne soient pas exploitées.

En 1927 le directorat dispose d’un yato (escadron/squadron) de chasse volant sur DAR-1, un yato de bombardement volant sur DAR U-1 et DAR-2, un yato de reconnaissance volant sur Potez XVII et un yato d’hydravions volant sur Avro 522 et Macchi 2000/18. l’Ecole de formation dispose de Caudron C.59, de Hanriot HD.14 et de Somlnik S.18.

En 1928 le ministère de la Guerre entame un ambitieux programme de dix ans pour développement son aviation militaire (pourtant toujours officiellement interdite par le traité de Neuilly-sur-Seine).

Ce plan prévoit quatre orlyaks (groupe aérien) de chasse composés de deux yatos soit un total de 96 chasseurs, quatre orlyaks de reconnaissance eux aussi composés de deux yatos chacun soit 96 avions de reconnaissance, dix-huit yatos de reconnaissance divisionnaire disposant chacun de douze appareils soit 216 appareils mais aussi une brigade de frappe avec un orlyak de 48 chasseurs, un orlyak de bombardement de 36 bombardiers et un orlyak de reconnaissance avec deux appareils et pour finir un orlyak d’aviation navale composée de deux yatos d’hydravions de chasse (vingt-quatre appareils) et deux yatos d’hydravions de bombardement (dix-huit appareils).

En 1933 le Conseil des Ministres l’organisation en temps de guerre de l’aviation militaire bulgare qui doit comprendre un orlyak mixte composée d’un yato de chasse, d’un yato de bombardement, d’un yato de reconnaissance et d’un yato de liaison. On trouve également un yato naval, un orlyak d’entrainement ainsi que l’Ecole de Formation installée à Kazanlak. A noter que la compagnie de ballons ne sera jamais créée car le ballon est considéré à juste titre comme inadapté à la guerre moderne.

En 1934 l’aviation bulgare qui était devenu un régiment d’aviation (date du changement inconnu) change à nouveau de nom en devenant les Troupes Aériennes Royales (ou de Sa Majesté) avec un état-major, deux orlyaks (basés à Bozhurishte et Plovdiv), un orlyak d’entrainement (Plovdiv), un yato maritime (NAS Chaika, Varna) et différentes unités de soutien.

L’armée de l’air bulgare : dévellopement et expansion

A la fin des années trente la Bulgarie peut enfin réarmer ouvertement et acquérir le matériel moderne dont elle à besoin.

Arado Ar65

Dès 1937 elle va recevoir douze chasseurs Arado Ar65, douze chasseurs Heinkel He-51, douze bombardiers Dornier Do-11 et douze avions de reconnaissance Heinkel He-45B. Ces quarante-huit appareils sont un don personnel d’Hermann Göring à Boris III.

Dornier Do-11

Lors d’un défilé militaire pour la Saint George (23 avril) l’aviation militaire bulgare participe au défilé et les nouveaux drapeaux sont distribués peu après en présence de Boris III.

PZL P.24

Toujours en 1937 de nouveaux avions sont commandés, des avions polonais avec quatorze chasseurs PZL P.24B et douze bombardiers PZL.43A. En 1938 une nouvelle commande est passée pour quarante-deux bombardiers légers PZL.43B et douze chasseurs PZL.24F, des évolutions des appareils commandés auparavant. Suite à la chute de la Pologne une partie seulement de la commande sera honorée.

PZL P.43

Toujours en 1938 la Bulgarie profite du démantèlement de l’armée de l’air tchécoslovaque pour récupérer à vile des prix des appareils relativement modernes.

C’est ainsi que Sofia va récupérer 78 chasseurs biplans Avia B-534, 32 bombardiers Avia B.71 (qui est la version produite sous licence du Tupolev SB), douze bombardiers Bloch MB-200, soixante-deux avions de reconnaissance Letov S-328 et vingt-huit avions d’entrainement Avia Bs.122.

Bloch MB-200

Quand la guerre de Pologne éclate, la Bulgarie dispose de 374 appareils de combat plus d’autres appareils en commande en l’occurrence dix chasseurs Messerschmitt Me-109E-4, dix bombardiers Dornier Do-17M/P, six avions de liaison Messerschmitt Bf-108, vingt-quatre avions d’entrainement Arado Ar-96B et quatorze avions d’entrainement Bücker-Bestmann Bü-131.

Sur le plan des structures les troupes aériennes royales comprennent quatre orlyaks numérotés 1 à 4, chaque orlyak devant être rattaché à l’armée dont il porte le numéro. Chaque orlyak dispose d’un yato de chasse, d’un yato de bombardement et de deux yatos de reconnaissance. On trouve également deux orlyaks indépendants numérotés 5 et 6 ainsi que des unités d’entrainement sur différents aérodromes du pays. Fin 1940 alors que la guerre de Pologne à prit fin depuis un an les bulgares disposent de 595 appareils et de 10287 hommes.

Durant la Pax Armada l’armée de l’air bulgare va être réorganisée et renforcée en profitant des investissements militaires effectués par le gouvernement.

Globalement en septembre 1948 les troupes aériennes royales sont bien entrainées et bien équipées à l’échelle bulgare cela va s’en dire. La plupart des chasseurs sont relativement modernes et vont donner du fil à retordre à tout ennemi voulant le combattre.