Pologne et Pays Neutres (121) Turquie (11)

FORCES ARMEES TURQUES (2) : ARMEE DE L’AIR

Historique

Le 2 décembre 1909 une première démonstration aérien à lieu dans l’empire ottoman, démonstration réalisée par Louis Blériot et par le pilote belge Pierre de Caters.

Cette démonstration réussit à convaincre les autorités ottomanes de la nécessité de disposer d’une capacité aérienne. Cela fait suite à l’envoi à Paris d’une délégation à la Conférence Internationale de l’Aviation.

En juillet 1911 deux officiers ottomans sont envoyés en France pour suivre les cours d’une école d’aviation créé par la société Blériot.

Entre-temps une Commission de l’Aviation (Tayyare Komisyonu)est créée le 1er juin 1911 sous l’autorité de l’inspection des formations techniques et fortifiées (Kıtaât-ı Fenniyye ve Mevâki-i Müstahkeme Müfettişligi).

Le 21 février 1912 le capitaine Fesa est breveté pilote (n°780 en France, n°1 en Turquie) alors que son compère le lieutenant Yusuf Kenan Bay est breveté n°797 en France et donc n°2 en Turquie. Ces deux pionniers effectuent une démonstration au dessus de Constantinople le 27 avril 1912.

Rapidement huit autres pilotes sont envoyés en France, deux appareils sont livrés à Istanbul le 15 mars 1912 en l’occurrence un monoplan et un biplace de la firme Deperdussin.

Blériot XI

On trouve ensuite deux Blériot XI-b en version biplace suivis de trois autres Blériot XI-2 et trois monoplaces Pingouin. On trouve également des avions Robert Esnault-Pelterie (sept exemplaires, cinq monoplaces et deux biplaces mais le dernier fût saisi par les serbes). Ces appareils n’étaient déjà plus en service en 1914.

Le 3 juillet 1912 une Ecole de l’Air (Tayyare Mektebi) est inaugurée à Yesilköy près d’Istanbul, site actuellement occupé par l’aéroport international d’Istanbul, aéroport prenant le nom du fondateur de la Turquie moderne. Fin 1912, l’armée ottomane dispose de quinze avions.

Entre-temps l’empire ottoman est entré dans l’histoire en participant à une guerre où l’aviation est apparue pour la première fois en l’occurrence une guerre pour l’Italie qui va voir Rome occuper la Libye. Si les italiens vont engager des avions ce ne sera pas le cas des ottomans.

Pour voir les avions ottomans combattre il faudra attendre les deux guerres balkaniques (1912-1913). Les débuts sont difficiles, le manque d’expérience entraine la perte de nombreux avions mais comme à chaque fois la sélection naturelle permet aux meilleurs pilotes de survivre et d’obtenir quelques résultats, modestes certes mais des résultats tout de même, résultats insuffisants pour faire basculer la guerre du côté de la Sublime Porte.

Les guerres balkaniques terminées, l’empire ottoman cherche à moderniser son aviation avec de nouveaux avions mais le déclenchement de la première guerre mondiale stoppe brusquement cette politique.

Les unités aériennes ottomanes étaient placées sous l’autorité du Baskomutanlik Vekâleti que l’on peut traduire en français sous le nom d’«office du commandement militaire suprême». Ces unités étaient placées sous le commandement des différentes armées ce qui à pour conséquence une utilisation tactique et non stratégique. De plus les carences logistiques de l’armée ottomane empêche la création de grandes unités d’aviation comme chez les autres belligérants.

En août 1914, l’aviation ottomane dispose de huit appareils de première ligne et de quatre pour l’entrainement et la formation.

En 1915 des officiers allemands sont envoyés sur le territoire ottoman pour améliorer les capacités de l’aviation ottomane. Parallèlement des officiers ottomans sont envoyés en Allemagne pour formation et entrainement aux choses de l’aviation.

En 1915 l’aviation ottomane est engagée au dessus des Dardanelles et de Gallipoli pour surveiller le débarquement allié.

Des missions d’attaque sont également menées contre des cibles navales ennemies en mer Egée.

A la fin de l’année 1915 deux offices sont créés pour gérer l’aviation militaire ottomane à savoir la 13ème branche qui dépendait de l’état-major général et la 9ème branche qui dépendait du ministère de la guerre.

A la même époque les unités aériennes ottomanes sont déployées à Gallipoli, en Mesopotamie, en Thrace occidentale, dans la région d’Istanbul et sur le front du Caucase.

En 1916 l’aviation ottomane comprend 81 pilotes et observateurs et environ 90 avions. Faute d’industrie aéronautique nationale l’empire ottoman dépend de l’Allemagne pour la fourniture d’avions. 460 appareils ont été envoyés sur le territoire ottoman, 260 pour les unités ottomanes et le reste pour les unités aériennes allemandes stationnées sur le territoire de la Sublime Porte. 400 allemands servaient au sein des unités ottomanes.

A la fin de la guerre la flotte ottomane comprend environ 200 appareils d’origine allemande, française, russe et britannique avec sept modèles Albatros, quatre modèles de la firme Fokker, trois modèles de la firme Gotha, deux modèles des firmes Rumplerr et Caudron, des modèles des firmes LVG, Halberstadts, Pfazes, Voisin, De Havilland, Nieuport, un Bristol Scout, un Farman, un Morane-Saulnier L, un Grigorovitch G.5.

A la fin du conflit les squadrons aériens ottomans sont réorganisés sous l’autorité du Kuya-yi Havaiye Müfettis-i (Inspectorat Général des Forces Aériennes) (29 juillet 1918).

A cette époque la pression alliée est forte sur le front moyen-oriental, la brigade palestinienne (qui regroupe des unités aériennes britanniques et australiennes) dominent le ciel empêchant les avions de reconnaissance ottomans de repérer les mouvements de l’offensive menée par Allenby.

L’armistice de Moudros signé le 30 octobre 1918 entraine la fin de l’aviation ottomane qui à cette époque disposait d’environ 100 pilotes, 17 compagnies d’avions terrestres de quatre avions chacune et trois compagnies d’hydravions de quatre appareils soit un total de 80 avions.

Très vite l’aviation va renaitre dans le contexte d’une guerre civile entre le sultan ottoman et les nationalistes organisés autour de Mustapha Kemal. C’est ensuite la guerre contre la Grèce qui allait aboutir au triomphe du futur Ataturk et à une catastrophe pour la Grèce.

L’inspectorat général des forces aériennes est supprimé le 25 juin 1920 et le personnel rattaché directement au Ministère de la Guerre.

Du côté de Mustapha Kemal une nouvelle branche des forces aériennes est créée le 13 juin 1920 mais faute d’hommes et de matériel seulement quelques missions sont réalisées. Le 1er février 1921 un directorat général des forces aériennes est créé, directorat qui prend le nom d’inspectorat des forces aériennes le 5 juillet 1922.

En 1923 l’aviation turque comprend trois compagnies d’aviation terrestre, une compagnie d’aviation navale et une école de formation.

En 1924 du personnel est envoyé en formation à l’étranger. En 1925 l’Ecole de l’Air fermée depuis 1918 (l’école de formation citée plus haut n’avait pas son envergure et sa place) est recrée à Eskisehir. Les premiers élèves sont gradés en octobre 1925.

En 1928 le directorat des forces aériennes (ex-inspectorat des forces aériennes) est supprimé et un sous-secrétariat à l’Air est établit sous l’autorité du ministère de la Défense, les bataillons remplaçant les groupes, ces derniers étant supprimés tout comme le commandement des bases aériennes.

En 1930 du personnel est envoyé en formation en Italie et aux Etats-Unis. En 1932 des régiments sont créés, l’aviation formant alors une branche autonome de l’armée de terre, autonomisation symbolisée par un uniforme distinctif de couleur bleue.

En 1937 une Académie de l’Air est créée pour former les cadres nécessaires à la montée en puissance de l’aviation militaire turque. Des turcs sont également envoyés en Grande-Bretagne pour être formés comme pilotes, navigateurs et mitrailleurs.

Le 22 mai 1939 peu avant le déclenchement de la guerre de Pologne des brigades aériennes sont créées.

Si en 1937 l’aviation militaire turque aligne 131 appareils et 300 pilotes, en 1940 on passe à 370 appareils et 450 pilotes.

Durant la Pax Armada les aviateurs turcs cherchent à augmenter la capacité de leurs forces mais se heurtent à un manque de moyens financiers, à la concurrence de la marine et de l’armée de terre mais aussi à la politique neutraliste d’Ankara qui en choisissant de ne pas choisir un fournisseur dominant multiplie les micro-parcs de chasseurs, d’avions de reconnaissance et de bombardiers ce qui génère des dépenses supplémentaires en terme d’emploi, de maintenance et de formation.

Quand le second conflit mondial éclate, l’aviation militaire turque n’est pas encore indépendante mais depuis le 31 janvier 1944 elle dispose d’une très forte autonomie.

Curtiss P-40

Sous le nom de Hava Kuvvetleri Komutanligi, elle dispose de cinq brigades aériennes déployées aux frontières en soutien direct des forces armées, deux brigades «stratégiques» dépendant directement de l’état-major tactique des forces aériennes (hava kuvvetleri taktik personeli) _une de chasse et l’autre de reconnaissance et de bombardement_ et une brigade de transport et d’entrainement.

A ces brigades s’ajoute un commandement tactique de la défense antiaérienne (hava savunma taktik komutanlığı) disposant de projecteurs, de ballons de barrage et de canons antiaériens mais aussi un bataillon parachutiste créé en octobre 1945 et entrainé en Africa Septentrionale Italiana (ASI) _actuelle Libye_ par les italiens.

Durant le conflit l’aviation turque va assurer la défense du territoire national et surveiller les côtes et les frontières. Il y à quelques incidents, quelques avions turcs et quelques avions de l’Axe ou des alliés abattus mais cela ne dégénère en guerre ouverte probablement parce que personne n’y à intérêt.

Durant ce conflit la Turquie bénéficie d’une aide militaire venant des deux camps dans l’espoir soit de la faire basculer ou a minima de ne pas mordre la main qui la nourrit. Comme on le sait cela n’aboutira à aucun engagement d’Ankara dans le conflit.

L’aviation militaire turque qui avait déjà reçu des appareils allemands, français, anglais et américains durant la Pax Armada continue à recevoir des appareils durant la guerre, l’Axe et les alliés fournissant d’abord à égalité avant que les alliés ne prennent le dessus par l’évolution générale du conflit et par le fait que les alliés étant présents en Grèce il aurait été difficile pour les allemands de faire passer des appareils aux turcs.

A la fin du conflit la Turquie comme de nombreux pays va bénéficier des surplus de la guerre pour moderniser leur armée de l’air qui devient indépendante en septembre 1956, armée de l’air qui regroupe tout ce qui vole.

Mitteleuropa Balkans (147) Yougoslavie (35)

ARMEE DE L’AIR ROYALE YOUGOSLAVE

Historique de la Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV)

Les origines : serbes bien entendu

Bien entendu chers amis lecteurs et uchronautes vous ne serez pas surpris d’apprendre que l’origine de l’aviation militaire yougoslave vient de Serbie puisque parmi les Slaves du Sud, les serbes étaient les seuls avant la première guerre mondiale à posséder leur propre état.

Le 2 août 1893 une loi prévoit que chaque division de l’armée serbe possède sa propre compagnie d’aérostats pour la reconnaissance, l’observation et le guidage des tirs de l’artillerie.

En 1901/02 le major Kosta Miletic est entrainer comme aérostier militaire à Saint-Pétersbourg en Russie. On le forme également à l’utilisation des pigeons voyageurs. Trois ballons sont acquis en Allemagne, un quatrième auprès des russes ainsi que tous les équipements nécessaires à leur utilisation et ce auprès de différents fournisseurs européens.

En mai 1911 un appel à candidature est lancé pour trouver des candidats à la formation de pilotes militaires. Les premiers sont formés en France du 21 mai au 8 septembre 1912, rentrant à Serbie à temps pour participer à la première guerre balkanique. Toujours en 1912 des officiers sont envoyés en France pour se former aux subtilités de l’utilisation de l’aviation militaire.

Le 24 septembre 1912 un commandement de la force aérienne est créé à Nis avec sa tête Kosta Miletic. Il comprend un escadron de douze avions, l’escadrille d’aérostats, un colombier militaire pour les pigeons voyageurs et la base de Nis.

La petite aviation militaire serbe connait son baptême du feu lors du siège de Skhodra où une petite unité (trois avions et quatre pilotes) est envoyée en soutien des monténégrins qui assiégeaient la forteresse turque.

Le 24 décembre 1912 un commandement de l’aviation (NdA différent du premier ou simple changement de dénomination je ne le sais) voit le jour toujours à Nis. C’est la date officielle de l’aviation militaire serbe et la date retenue pour les différentes célébrations que ce soit à l’époque royale, à l’époque communiste ou à l’époque actuelle où la Serbie est redevenue un état indépendant.

Naturellement l’aviation militaire serbe va participer au premier conflit mondial contre les austro-hongrois, les allemands et les bulgares. Il s’agit d’abord de missions de reconnaissance et d’observation avant que la chasse et le bombardement ne vienne se greffer.

Quand le conflit éclate, l’aviation militaire serbe se compose de neuf appareils dont sept sont en état de voler. Autant dire que l’arrivée d’une escadrille française, la MFS-99 est la bienvenue (mars 1915).

En juin 1915 des unités de guetteurs et des unités de DCA voient le jour. Le 30 septembre 1915 au dessus de Kragujevac, un appareil est abattu par la DCA, ce qui constitue une première mondiale.

A l’automne 1915 à lieu la première évacuation sanitaire par voie aérienne, l’utilisation de l’avion et plus tard de l’hélicoptère sauvant un nombre important de vies en réduisant le delai de prise en charge (ce que les anglo-saxons appellent la Golden Hour).

L’équipement est quasi-exclusivement français, les rares appareils serbes étant sous-motorisés ce qui les rélèguent de facto à l’entrainement.

Les aviateurs militaires serbes participent à l’anabase des troupes serbes dans les montagnes d’Albanie par un froid glacial et sous les attaques des bandes albanaises. Arrivés à Corfou l’aviation militaire est réorganisée sur le papier puisqu’il faudra attendre le transfert à Mikra près de Thessalonique pour que la réorganisation soit matériellement effective.

Cela passe par la création de cinq escadrilles franco-serbes, escadrilles qui équipées de soixante avions modernes vont réaliser 3000 sorties aériennes, escadrilles regroupant 70 pilotes et 40 observateurs militaires.

Nieuport 24

Le 17 janvier 1918 décision est prise de créer deux escadrilles serbes. La 1ère escadrille serbe ou Prva Srpska Eskadrilla est opérationnelle en avril 1918 avec douze Dorand AR type I A2 et trois Nieuport XXIV C1. En mai /juin 1918, la deuxième escadrille ou Diuga Srpska Eskadrila est à son tour opérationnelle. Bien qu’officiellement serbes ces unités comprennent du personnel français qui est progressivement remplacé par du personnel serbe équivalent.

Création, évolution et expansion

Avec la mise en place du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes, un département de l’aviation de l’Armée est formé avec d’anciens membres de l’aviation austro-hongroises (croates et slovènes).

A la tête de la nouvelle aviation yougoslave non pas un serbe mais l’ancien chef des troupes d’Aviation royales impériales, l’aviation austro-hongroise le général Emil Uzelac.

Durant les premières années le manque de fonds ne permet pas de réaliser les projets prévus, la jeune aviation yougoslave devant faire avec les moyens hérités de la guerre.

En 1922 Uzelac (qui va partir à la retraite en 1923) effectue une tournée européenne pour s’informer sur l’aviation militaire en Europe aussi bien sur le plan de l’équipement et de l’utilisation.

Plusieurs pilotes russes sont intégrés non sans problèmes car deux d’entre-eux essayent de s’enfuir en direction de l’URSS.

En 1923, un programme est lancé pour remplacer les avions hérités du premier conflit mondial par des appareils plus modernes. Des contrats sont signés avec des fabricants étrangers mais aussi avec des manufacturiers locaux.

Toujours en 1923 le Département de l’Aviation est rebaptisé Commandement de l’Aviation et placé directement sous le contrôle du Ministère de l’Armée et de la Marine (Ministarstvo vojske i mornarice).

Bréguet 19 en vol

En 1924 un premier avion yougoslave est produit même si le moteur est étranger. En 1925 150 Bréguet 19 sont acquis. Les appareils démontés sont assemblés à Novi Sad puis répartis entre différents aérodromes à savoir Novi Sad, Sarajevo, Mostar, Zagreb et Skopje.

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

En 1926 un aérodrome est installé à Zemun près de Belgrade et en 1927 de nouveaux appareils sont acquis en l’occurrence des Potez 25 de reconnaissance et de bombardement ainsi que des chasseurs Dewoitine et des avions d’entrainement Hanriot et Hansa-Brandeburg.

En 1928 une usine d’aviation publique est inaugurée à Kraljevo et une autre privée est installée près de Belgrade. Des avions mais aussi des moteurs sont produits sous licence. Des avions de reconnaissance Fizir F1V sont acquis et en 1929 l’attaché militaire britannique dans son rapport note que l’aviation militaire yougoslave effectue de lents mais constants progrès.

En 1930 le commandement de l’Aviation est rebaptisé Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV) ce qui donne en français aviation royale yougoslave.

Les principaux problèmes de la JKRV concerne le manque d’infrastructures opérationnelles et de maintenance. En 1930 des ateliers sont aménagés à Zagreb et à Mostar ce qui évitait de devoir ramener les appareils en usine pour de la maintenance lourde.

En mai 1930 le premier appareil entièrement yougoslave est construit à Kraljevo. Cette usine est dirigée par des français avec des ouvriers venus de l’Hexagone même si il est prévu qu’en 1932 le gouvernement yougoslave en prenne le contrôle et puisse choisir les appareils à produire. De son côté Ikarus produisait des Potez 25 sous licence ainsi que des hydravions.

A l’époque la force aérienne yougoslave comprend 26 escadrons de douze appareils soit environ 312 exemplaires. C’est beaucoup mais surtout le problème c’est qu’il y à très peu d’appareils de réserve pour rééquiper et renouveler la flotte. Ce n’est qu’une question de temps et peu à peu environ 200 appareils de réserve sont acquis et stockés sur différents aérodromes régionaux.

Avoir des appareils c’est bien avoir des appareils et des pilotes entrainés c’est mieux. C’est là que le bas blesse, les rapports de l’attaché militaire britannique montrant un entrainement insuffisant. Un grand nombre d’accidents ont lieu.

En 1931 trois chasseurs Hawker Fury sont acquis pour évaluation, deux avec des moteurs Rolls Royce et un troisième avec un moteur Hispano Suiza. Cette acquisition est mal vue par la France qui considère qu’il s’agit d’une ingérence dans son pré-carré.

En 1932 le 2ème régiment aérien stationné près de Sarajevo est secoué par des problèmes de moral et de discipline.

Les progrès sont constants mais il y à toujours un certain nombre de problèmes comme le manque d’appareils modernes, la dépendance vis à vis des manufacturiers étrangers et encore et toujours le manque d’infrastructures de réparations et de maintenance. De plus le haut-commandement ne faisait pas tout pour dévelloper une aviation moderne.

Deux escadrons supplémentaires sont ajoutés à chacun des six régiments aériens en 1932 ce qui porte le nombre d’appareils en ligne à 430 avec 300 appareils en réserve.

Aux côtés des Breguet 19 et des Potez 25 produits en grand nombre, des appareils d’autres pays notamment d’Allemagne sont évalués pour une éventuelle production, des appareils fournis par Junkers, Dornier et Fokker.

En 1933 le gouvernement yougoslave craint qu’une guerre éclate avec l’Italie en raison de nombreux différents territoriaux. Cette crainte met en lumière le manque de stocks de bombes et de carburant qui ne pourraient que gêner les opérations de l’armée de l’air yougoslave sur la terre.

Toujours en 1933, la JKRV décide d’acquéri vingt chasseurs monoplaces. Six modèles vont être évalués, un modèle polonais proposé par la firme PZL, le Hawker Fury britannique, un modèle proposé par Dewoitine, deux modèle proposés par la firme néerlandaise Fokker et enfin un modèle de la firme tchécoslovaque Avia.

Cette première commande doit être suivit par la production d’un nombre équivalent d’appareils sous licence puis potentiellement d’une troisième commande de cinquante exemplaires sans que l’on sache si il s’agit d’une commande directe ou d’une production sous licence. Parallèlement l’acquisition d’avions de reconnaissance est sérieusement envisagée alors que pour les bombardiers nous en sommes toujours au stade de l’évaluation.

L’année 1933 est décidément riche en événement pour la jeune armée de l’air yougoslave puisque l’état-major de la 1ère brigade aérienne est transférée à Zemun (NdA j’ignore son stationement précédent).

On compte alors trente-six squadrons répartis en six régiments, régiments répartis en trois groupes à quoi il faut ajouter un squadron de liaison, de maintenance et de réserve au niveau de chaque régiment. Il y à donc trente-six squadrons et six squadrons de soutien soit quarante-deux unités élémentaires. Il faut encore ajouter des squadrons d’entrainement et un groupe d’expérimentation et d’évaluation. En ce qui concerne les appareils de réserve on en trouve environ 250 exemplaires.

En dépit de fonds disponibles, aucune décision n’est prise en 1934 concernant l’acquisition d’un nouveau chasseur monoplace. La seule chose certaine c’est que le candidat polonais à été éliminé.

Le 19 septembre 1935 un contrat est signé pour l’acquisition de dix chasseurs Hawker Fury ainsi que cinquante-six moteurs Rolls-Royce. Une licence est acquise pour l’appareil et pour les moteurs histoire de gagner en autonomie et en indépedance.

Aucun autre appareil n’est acquis durant cette année en dépit du fait que la flotte vieillit et est même obsolète, les Breguet 19 et autres Potez 25 étant davantage des antiquités volantes qu’autre chose. C’est clairement regrettable car le niveau moyen des pilotes yougoslaves est correct. En revanche le moral est bon et les candidats ne manquent pas.

La modernisation de l’armée de l’air yougoslave va être lente et poussive. Le constat tout le monde le fait mais comme toujours on se perd en querelles pichrocolines pour savoir quel appareil acquérir, comment l’utiliser…… . A cela s’ajoute les rivalités de personnes entre officiers supérieurs.

Durant la guerre de Pologne, la Yougoslavie reste neutre et la VKKJ n’à pas à s’employer pour repousser l’ennemi ce qui est selon certains heureux car une flotte en cours de modernisation sa capacité à combattre sur la durée aurait été fortement limitée.

Comme dans plusieurs pays la fin brutale de la guerre de Pologne est un véritable electrochoc et tout le monde pressent que la prochaine fois on aura pas autant de chance. La modernisation s’impose et cette fois elle va être menée même si tout ne va pas être parfait. Un certain nombre de problèmes vont rester prégnant :

-Multiplicité des modèles en service ce qui ne peut que provoquer des problèmes de maintenance. On compte en effet pas moins de onze modèles d’appareils opérationnels, quatorze d’appareils d’entrainement, cinq d’appareils auxiliaires. Ces appareils utilisent vingt-deux modèles différents de moteurs, quatre modèles de mitrailleuses et deux de canons embarqué.

Dornier Do-17 finlandais

Un exemple parlant plus qu’une phrase, le cas du Dornier Do-17. Ce bombardier est fabriqué sous licence par les yougoslaves. La cellule est bien entendu d’origine allemande mais avec des moteurs français Gnome-Rhone, un armement belge (Fabrique Nationale d’Arme à Herstal), un équipement de photoreconnaissance tchécoslovaque et des instruments de bord yougoslaves.

-Entrainement insuffisant aux opérations de nuit et par basse visibilité (le vol aux instruments est peu pratiqué)

-Stocks insuffisants de moteurs, de munitions et de carburant

-Manque d’aérodromes modernes et bien équipés ce qui rend la JRKV particulièrement dépendante de quelques aérodromes que l’ennemi connait parfaitement.

Au début des années quarante l’armée de l’air royale yougoslave comprend un peu plus de 460 appareils de première ligne dont un certain nombre de modèles nationaux et en ce qui concerne les effectifs 1875 officiers et 29527 sous-officiers et hommes du rang.

Elle est organisé en un état-major qui dispose d’une réserve stratégique _tout est relatif_ , de quatre brigades aériennes et d’une brigade navale. Cette organisation évoluera durant la Pax Armada, la brigade navale étant dissoute et ses moyens transférés à la marine qui disposait déjà de sa propre aéronavale.

L’état-major sera toujours là et disposera d’une véritable brigade de combat destinée à des missions plus stratégiques que tactiques. Cela changera de la situation au début des années quarante où les moyens dépendant directement du chef de l’armée de l’air yougoslave était davantage un rassemblement opportuniste d’appareils plutôt qu’un outil cohérent.

On trouve également un commandement de la logistique et des infrastructures chargés normalement de l’entretien et du soutien logistique des forces. Il devait également piloter un grand programme d’infrastructures de desserrement (aérodromes, dépots et ateliers) mais son action à été peu efficiente en raison d’un manque de moyens ou du moins d’un manque de moyens par rapport aux ambitions qui avaient présidé à sa constitution.

La substance vitale de la JRKV était composée de quatre brigades multirôles censées couvrir la totalité du territoire. Chaque brigade comprenait des groupes de chasse, de bombardement et de reconnaissance.

Sur le plan de l’équipement des appareils plus modernes sont livrés qu’ils soient étrangers ou yougoslaves. On assiste à une véritable volonté de vouloir réduire le nombre de modèles en service mais cette volonté ne se traduira qu’imparfaitement dans les faits.

Même chose pour l’entrainement et la formation des pilotes, des navigants et même des mécaniciens. La volonté est là, le «matériau» de base est de qualité mais des cursus mal organisés ne permettent d’en tirer le maximum.

En ce qui concerne l’équipement, il évolue et se modernise même si tout ne peut pas être parfait.

Messerschmitt Me-109E du JG-51

En ce qui concerne la chasse, on trouve dans l’ensemble une flotte moderne avec des Messerschmitt Me-109E, des Hawker Hurricane (quoiqu’en juillet 1949 le Me-109E et le Hurricane étaient en voie de déclassement face aux nouveaux chasseurs allemands et italiens), des Focke-Wulf Fw-190 et surtout des modèles nationaux produits par la firme Ikarus qu’il s’agisse des monomoteurs IK-3 et IK-7 ou des bimoteurs IK-5.

Cela explique pourquoi la Luftwaffe va effectuer un gros effort opérationnel. On trouve tout de même des chasseurs obsolètes comme des Avia B-534 dont certains seront lancés au combat pour le plus grand malheur de leurs pilotes.

En ce qui concerne le bombardement si les Bristol Blenheim sont obsolètes et les Dornier Do-17K en voie de déclassement, les Savoia-Marchetti SM-79 et les Lioré et Olivier Léo 451 n’ont rien à envier aux bombardiers en service en Allemagne.

Deux Lioré et Olivier Léo 451 en vol

La reconnaissance et la coopération ont été longtemps délaissées mais un ultime effort rend le tableau moins sombre que craint avec certes toujours des antédiluviens Potez 25 mais des plus moderne ANF-Les Mureaux ANF-123, des Caproni Ca-310 et 313 et des Ikarus IK-5R, une adaptation pour la reconnaissance du chasseur bimoteur.

Caproni Ca-310 Libeccio

Mitteleuropa Balkans (28) Hongrie (28)

ARMEE DE L’AIR

Histoire

A l’origine : Császári és Királyi Légierően (aviation des troupes royales et impériales austro-hongroises)

L’armée de l’air impériale et royale est créée dès 1892. Bien entendu à l’époque il n’est pas question d’avions mais de ballons et de dirigeables dont l’utilisation militaire est ancienne. En effet à Fleurus en 1794, les troupes françaises du général Jourdan utilise un aerostat qui joua un rôle clé dans la victoire française.

Scandinavie (93) Finlande (31)

Avions

Chasse

Gloster Gamecock

Le Gloster Gamecock était un chasseur monomoteur monoplace biplan de conception britannique utilisé en petit nombre par l’armée de l’air finlandaise qui acheta trois exemplaires et en fit produire quinze sous licence soit un total de dix-huit appareils. Ce sont les seuls Gamecock qui furent engagés au combat, la RAF ayant retiré du service l’appareil depuis très longtemps quand éclate la guerre de Pologne et a fortiori le second conflit mondial.

L’appareil qui effectua son vol initial en février 1925 fût ainsi utilisé par les britanniques de mai 1926 à juillet 1931 dans six squadrons. Cette carrière courte s’expliquant en partie par un taux d’accident élevé avec 22 appareils sur 90 perdus.

Le 29 janvier 1940 un Gloster Gamecock aida à la capture d’un bombardier Illiouchine DB-3. Deux bombardiers s’étaient posés en Finlande suite à une erreur de navigation (ils pensaient se trouver en Estonie).

Lors d’un transfert de carburant le chasseur finlandais mitrailla le sol obligeant les soviétiques à filer avec un seul appareil laissa le deuxième aux mains des finlandais. Le Gamecock à été retiré des unités de première en 1941 et utilisé pour l’entrainement à la chasse jusqu’en 1946 quand les derniers appareils survivants sont envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques

Masse à vide 875kg en charge 1297kg

Dimensions : longueur 5.99m envergure 9.07m hauteur 2.94m

Motorisation : un Bristol Jupiter VI de 425ch

Performances : vitesse maximale 250 km/h à 1520m 233km/h à 3050m distance franchissable 587km plafond opérationnel 6735m Endurance 2h30

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers

Bristol Bulldog

Le Bristol Bulldog était un chasseur biplan monomoteur monoplace de conception et de fabrication britannique. Mis au point par Franck Barnwell de la Bristol Aeroplane Company, il à effectué son vol inaugural le 17 mai 1927 et mis en service en 1929 (après avoir triomphé du Hawker Hawfinch) soit un délai qui ferait rêver industriels comme opérationnels.

Principalement utilisé par la Royal Air Force (RAF), il à connu un succès non négligeable à l’export puisqu’il à été utilisé également par la Lettonie, le Danemark, la Finlande, l’Australie, l’Espagne (onze appareils anciennement lettons livrés aux basques au moment de la guerre d’Espagne), l’Estonie, la Suède et le Siam (Thaïlande) sans compter les Etats-Unis et le Japon qui ont acquis l’appareil uniquement à titre d’essais.

Retiré des unités opérationnelles par la RAF en 1937 (il fût remplacé par le Gloster Gauntlet), il n’à connu l’épreuve du feu que sous les couleurs finlandaises et républicaines espagnoles, les autres pays soit restant en paix ou alors ayant retiré l’appareil avant qu’il ne soit temps de l’engager au combat.

La Finlande disposait en novembre 1939 de dix-sept Bristol Bulldog Mk IVA, des appareils mis en œuvre au sein de l’escadron 26 intégré au 2ème régiment aérien de la Suomen Illmavoimat (Lentovailue 26 Lentorykmentti 2) qui allaient combattre l’aviation soviétique remportant deux victoires aériennes, un Polikarpov I-16 le 1er décembre 1939 (première victoire aérienne finlandaise du conflit) et un Tupolev SB.

Au cours du conflit le biplan britannique fût remplacé par un autre biplan venu d’outre-Manche le Gloster Gladiator (dernier chasseur biplan conçu par la Perfide Albion), une mesure transitoire en attendant la disponibilité de suffisamment de Fiat G-50, un monoplan italien à habitacle ouvert.

La production du Bristol Bulldog s’est répartie entre deux prototypes, deux Bristol Bulldog Mk I, 92 Bristol Bulldog Mk II, 268 Bristol Bulldog Mk IIA, deux Bristol Bulldog Mk.IIIA dont un modifié pour servir de prototype au Bristol Bulldog Mk IVA qui fût vendu à dix-sept exemplaires à la Finlande, cinquante-neuf Bristol Bulldog TM, une version biplace d’entrainement opérationnel et deux appareils produits sous licence par Nakajima au Japon soit un total de 442 appareils. Deux appareils ont été préservés dans des musées.

Caractéristiques Techniques (Bristol Bulldog Mk II)

Masse à vide 1000kg maximale au décollage 1586kg

Dimensions : envergure 10.3m longueur 7.67m hauteur 2.67m

Motorisation : un moteur radial Bristol Jupiter VII de 440ch

Performances : vitesse maximale 287km/h plafond opérationnel 8930m

Armement : deux mitrailleuses Vickers et quatre bombes de 9kg

Gloster Gladiator

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure un appel d’offres (F.7/30) de 1930 demanda un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses.

La propulsion devait être assuré par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla défectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

Le prototype du Gladiator effectua son premier vol le 12 septembre 1934 et après trois mois d’évaluation (avril-juillet 1935), l’appareil est commandé en série par la RAF puis par la Fleet Air Arm sans parler de pays étrangers (Chine, Finlande, Norvège, Belgique, Grèce,Egypte, Irak, Irlande,Lettonie,Lituanie, Afrique du Sud, Portugal et Suède, seuls les deux premiers l’employant au combat). Au final 747 appareils furent produits, 483 pour la RAF, 98 pour la FAA et 216 pour l’exportation.

En ce qui concerne son pays d’origine, huit squadrons de chasse en sont encore équipé en septembre 1939 dont quatre appartenant à la Royal Air Auxiliary Force. En septembre 1948, aucun Gladiator ne vole encore dans les unités de première ligne, quelques appareils étant utilisés pour les entraînements et pour les amateurs de voltige.

La Suomen Illmavoimat va recevoir au total trente Gloster Gladiator Mk II (dix financés par des dons et vingt acquis par la RAF cédés gracieusement par cette dernière) qui vont équiper la Lentovailue 26 (LLv 26) en remplacement de ses Bristol Bulldog obsolètes. Cette unité va perdre douze appareils mais ces pertes sont compensées par 45 victoires aériennes remportées par vingt-deux pilotes dont deux deviendront des as.

Avec l’arrivée des Fiat G-50, les Gloster Gladiator survivants sont transférés aux Leintovalue 12 et 14 avec lesquels ces unités vont combattre jusqu’à leur dissolution le 13 mars 1940.

Ces unités sont recrées en septembre 1941 mais seule la Lentovailue 14 va voler à nouveau sur Gloster Gladiator mais aussi sur Morane-Saulnier MS-406, cet équipement mixte perdurant jusqu’en 1944 quand l’unité est transformée sur Curtiss P-40.

Les appareils encore en état de vol vont être utilisés pour l’entrainement à la chasse.

Aux côtés des unités finlandaises «régulières» une autre unité de chasse va voler sur ce robuste biplan. Il s’agit du Lentorykmentti 19 (Flygflotily 19), un régiment aérien composé de volontaires suédois qui décidèrent de combattre aux côtés des finlandais.

Ce régiment disposait de douze Gloster Gladiator Mk I, de quatre Hawker Hart Mk I et de trois appareils de servitude (un Raab-Katzenstein RK-26, un Waco ZQC-6 et un Junkers F-13).

Douze appareils connus par les suédois sous le nom de J-8 et J-8A participèrent à la défense du nord du pays et jusqu’à la fin du conflit.

Pour la perte de trois appareils (un en combat aérien et deux par accident), l’escadrille n°19 remporta huit victoires aériennes et détruisit quatre appareils au sol. Au plan humain trois pilotes furent tués et deux faits prisonniers (ils seront libérés cinq mois après la fin du conflit).

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator

Type : chasseur biplan monoplace

Masse : à vide 1155kg en charge 2205kg

Dimensions : longueur 8,38m envergure 9,85m hauteur 3,17m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIIIA ou AS 9 cylindres développant 850ch

Performances : vitesse maximale 414 km/h plafond opérationnel 11570m distance franchissable 714km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux Vickers et deux Lewis puis quatre Browning)

Fokker D.XXI

Le Fokker D.XXI était un chasseur monoplan monoplace à moteur radial et train fixe typique de la première génération de chasseur monoplan (on pourrait le comparer au Boeing P-26 Peashooter américain ou au D-500/D-510 français).

Chasseur néerlandais standard en septembre 1939, il n’était plus en service dans l’aéronautique militaire néerlandaise en septembre 1948 ce qui explique que c’est uniquement sous les couleurs finlandaises et danoises que le robuste chasseur Fokker allait connaître le combat.

Issu d’un programme lancé en novembre 1934, il aurait du être également fabriqué sous licence par l’Espagne républicaine mais l’usine à été prise par les nationalistes avant que le premier appareil ne sorte.

Le vol inaugural à lieu le 27 mars 1936 et l’appareil va équiper les forces néerlandaises à soixante-douze exemplaires entre 1938 et 1947, date de leur retrait du service, les chasseurs servant de leurres pour protéger les aérodromes. Il semble que quelques appareils ont été réutilisés par les allemands pour l’entrainement mais ce n’est pas certain.

Les appareils préservés ont été concentrés à Flessingue. Le 14 septembre 1949, le sergent Polkoven s’empare d’un appareil pour fuir en Angleterre.

Tombé en panne d’essence il doit sauter en parachute. Récupéré par un hydravion, il est célébré par la propagande et sans demander son reste obtient de se réengager dans la force aérienne en exil, combattant jusqu’à sa mort en combat aérien en octobre 1952 (il était alors lieutenant et fût promu capitaine à titre posthume).

Très rapidement le gouvernement finlandais se montre intéressé par le nouveau chasseur néerlandais.

Ce choix s’explique pour des raisons politico-économiques : Fokker Aviation est obligé d’exporter car le marché national néerlandais est trop réduit et pour le gouvernement néerlandais la vente d’appareils à un autre pays neutre ne pose pas de problèmes diplomatiques sauf peut être avec l’URSS ce qui est de toute façon le cadet des soucis du gouvernement néerlandais qui n’à aucune relation diplomatique avec le pays des soviets.

Une première commande de sept appareils est passée à laquelle il faut ajouter l’acquisition de la licence de production pour permettre une production de l’usine aéronautique d’Etat (Valtion Lentokonetehdas). Entre 1939 et 1944 pas moins de quatre-vingt treize appareils ont été produits par les finlandais.

Au moment de la guerre d’Hiver, quarante et un appareils sont disponibles utilisés par le Lentovailue 14 (LLv 14) (NdA et selon certaines sources par le Lentovailue 26) où ils se montrent largement à la hauteur des missions demandées bien que l’appareil soit clairement déclassé.

En revanche en juin 1950 quand éclate la guerre de Continuation l’appareil est clairement obsolète et n’est en service que parce que les finlandais n’arrivent pas à produire et à acquérir suffisamment d’appareils pour les remplacer.

Vingt-cinq Fokker D.XXI sont encore en service au sein du Lentovailue 16 (neuf appareils plus dix-huit Fokker D.XXIV) et au sein du Lentovailue 64 (seize appareils), le premier escadron dépendant du 1er régiment aérien et le second du 6ème régiment.

En théorie la première unité doit opérer comme pure unité de chasse alors que la deuxième doit mener des missions de coopération navale. En réalité une feuille de papier à cigarette va séparer les missions de la première de la seconde unité qui vont devoir abattre tout ce qui porte une étoile rouge.

Les Fokker D.XXI maniés par d’excellents pilotes vont faire ce qu’ils peuvent et même un peu plus pour retarder l’inéluctable.

Sur les trente-quatre chasseurs disponibles en juin 1950 seuls six vont survivre à la guerre de Continuation, étant stockés puis envoyés à la ferraille sauf un protégé par son pilote qui refusait de s’en séparer. Voilà pourquoi un Fokker D.XXI à été préservé dans un musée près de Tampere.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan

Masse : à vide 1594kg en charge 1970kg

Dimensions : longueur 8.2m envergure 11m hauteur 2.92m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIII de 830ch

Performances : vitesse maximale 460km/h vitesse de croisière 429 km/h distance franchissable 930km plafond opérationnel 11350m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Vickers

Brewster Buffalo

Le Brewster F2A Buffalo est un monoplan de chasse mis au point au milieu des années trente suite à une demande de la marine américaine lancée en 1935 qui souhaitait disposer d’un chasseur aussi moderne que ceux équipant l’USAAC.

Plusieurs constructeurs proposent leurs projets qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P-35 (l’ancètre du P-47), Curtiss propose une version navalisée du P-36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster proposant son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Le prototype du Buffalo décolle pour la première fois le 2 décembre 1937. C’est un monoplan à aile basse avec un fuselage en forme de tonneau nécessaire pour son gros moteur radial.

L’US Navy craint cependant que Brewster ne puisse fournir les appareils demandés et par précaution demande à Grumman une version monoplan de son XF4F-1 qui allait donner naissance au F4F Wildcat.

L’US Naval Aviation va commander cinquante-quatre F2A-1 mais quarante-trois d’entre-eux sont livrés à une Finlande en guerre contre l’URSS.

Ils sont remplacés par le même nombre de F2A-2 (qui aurait pu être utilisé par la Grande-Bretagne mais Londres ne donna pas suite à sa lettre d’intention pour 120 appareils suite à la fin de la guerre de Pologne).

Outre la Finlande l’autre pays acheteur fût les Pays-Bas pour équiper son aviation aux Indes Néerlandaises. Soixante-quatre appareils comparables aux F2A-2 sont acquis, les derniers appareils étant livrés peu avant la faillite de Brewster Aviation.

A cela s’ajoutera soixante-quatre appareils type F2A-3 commandés mais seulement quarante-huit livrés en raison de la faillite du constructeur. L’appareil est retiré du service en 1945.

Tout comme le Bristol Bulldog, le Brewster Buffalo va connaître le combat non pas sous les couleurs américaines mais sous les couleurs de ses deux acheteurs étrangers à savoir les Pays-Bas contre les japonais et la Finlande contre l’URSS.

La Suomen Illmaivomat reçoit donc quarante-trois Brewster F2A-1 Buffalo au cours de la guerre d’Hiver équipant le Lentoivalue 22, une unité créée le 10 janvier 1940 avec des Buffalo et des Hurricane.

L’unité est dissoute le 13 mars 1940 suite à la fin du conflit. Les appareils sont mis sous cocon au cas où. Voilà pourquoi l’unité réactivée du 17 septembre 1941 au 13 mars 1943 va voler sur les mêmes appareils. En revanche quand l’unité à été à nouveau activée le 17 janvier 1950 elle va voler sur des Curtiss P-40.

Au cours de la Pax Armada des Buffalo anciennement américains vont être livrés à la Finlande auxquels il faut ajouter un nombre incertain d’appareils construits illégalement avec des pièces détachées et des appareils cannibalisés.

Le Brewster Buffalo va ensuite équiper le Lentoivalue 24 à partir de juillet 1941 mais cette unité considérée comme la meilleure unité de chasse de l’armée de l’air finlandaise va recevoir en juillet 1949 des Messerschmitt Me-109G nettement plus modernes.

Es-ce la fin du Buffalo sous les couleurs finnoises ? Que nenni puisque vingt-sept appareils sont opérationnels en juin 1950 au sein du Lentoivalue 10.

Le Brewster Buffalo va donc participer à la guerre de Continuation où il va se montrer efficace contre des bombardiers mais nettement moins contre des chasseurs. L’appareil est retiré des unités de première ligne à l’été 1952 remplacé par un appareil finlandais, le VL Pyörremyrsky.

Caractéristiques Techniques du Brewster F2A Buffalo

Type : chasseur monoplace monoplan embarqué

Masse à vide 2146kg maximale 2867kg

Dimensions : longueur 8.02m envergure 10.67m hauteur 3.66m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindres en étoile Wright R-1820 développant 1200ch

Performances : vitesse maximale 517 km/h plafond opérationnel 9144m distance franchissable : nc

Armement : quatre mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans le fuselage et deux dans les ailes), deux bombes de 46kg.

Fiat G.50

Alors que le Fiat CR-42 était encore en développement, l’ingénieur Giuseppe Gabrielli décide de travailler sur un monoplan destiné à succéder au Fiat CR-32 déjà en service et donc au CR-42 pas encore opérationnel.

Les deux prototypes commencent à être construits à l’été 1936, des appareils monoplans à aile basse propulsé par un moteur radial, le futur Fiat G-50 étant le premier monoplace tout en métal avec cockpit fermé et train rétractable mis au point en Italie.

Le vol inaugural du prototype à lieu le 26 février 1937 et huit mois plus tard en octobre les deux prototypes sont présentés au public.

Les pilotes apprécient sa manœuvrabilité, ses commandes souples mais le nouveau chasseur italien souffre d’un manque de puissance qu’elle soit propulsive ou militaire.

Les premiers appareils (commande initiale de 45 exemplaire) sont mis en service en 1938, la production s’achevant au printemps 1947 après la sortie de 764 exemplaires et de cinq prototypes, le Fiat G-55 le remplaçant sur les chaînes de montage.

Des variantes ont été produites. Après la variante initiale, la firme FIAT produit le G-50bis (rayon d’action accru 495 exemplaires produits), le G-50ter (produit à dix exemplaires), le G-50V, un prototype à moteur allemand qui annonce le G-55, le G-50bis A/N (biplace de chasse bombardement, resté à l’état de prototype), le G-50B (version biplace d’entrainement 100 exemplaires), le G-51 abandonnée au profit du G-55 et le G-52 resté au stade du projet car le moteur prévu n’à jamais été produit.

L’appareil était toujours en service en septembre 1948 et même à la fin du conflit en avril 1954 à une époque où il était totalement obsolète.

Si je parle de cet appareil c’est naturellement qu’il à été exporté en Espagne mais surtout en Finlande où il va participer à la guerre d’Hiver puis à la guerre de Continuation.

Trente-cinq appareils sont acquis au début de la guerre d’Hiver volant au sein du Lentovailue 26 (LLv 26) après que cette unité ait volé sur Gloster Gladiator. L’unité disposait toujours de cet appareil mais avec seulement douze exemplaires, les quinze autres appareils étant des Fokker D.XXIV.

Le Leintovalue 12 (LLv 12) recréé en 1941 va voler sur Fiat G-50 et sur Hawker Hurricane mais avant même d’être engagé au combat il est transformé sur Messerschmitt Me-109G.

Douze Fiat G-50 Freccia vont participer à la guerre de Continuation combattant dans le sud de la Finlande et au dessus de Leningrad. Dans un premier temps les pilotes finnois mieux entraînés que leurs homologues soviétiques tirent 110% de leur machine mais très vite cela ne suffit plus face à des appareils soviétiques plus modernes et avec des pilotes qui avaient passé le cap de la sélection naturelle.

A la fin de la guerre de Continuation il restait quatre appareils. Ces appareils retirés des unités de première ligne en décembre 1952 vont être ferraillés dès la fin du conflit ce qui explique qu’aucun chasseur italien n’à survécu sous le froid climat finlandais.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monoplan monoplace

Masse à vide 1963kg maximale au décollage 2402kg

Dimensions : longueur 8.01m envergure 10.99m hauteur 3.28m

Motorisation : un moteur radial quatorze cylindres Fiat A.74 RC38 de 870ch

Performances : vitesse maximale 470km/h à 5000m distance franchissable 445km plafond opérationnel 10700m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT

Morane-Saulnier MS-406

Morane-Saulnier MS-406

Le Morane-Saulnier MS-406 était un chasser monoplan monomoteur de conception et de fabrication française. Il est issu du programme C1 lancé en juillet 1934 qui demandait à différents constructeurs un monomoteur capable d’atteindre la vitesse de 400km/h, un armement composé d’un canon et de deux mitrailleuses ou deux canons ou quatre mitrailleuses, le nouvel appareil devant remplacé les monoplans Dewoitine D-371, Dewoitine D-500 et Loire 46.

Le programme est amendé à deux reprises, n’étant définitivement gêlé qu’en novembre 1935, les services officiels demandant cette fois un chasseur pouvant aller à 450 km/h, une autonomie et un plafond opérationnel accrus.

De nombreux constructeurs présentent leurs projets que ce soit Dewoitine avec son D-510, Loire Aviation (issu des ACL de Saint-Nazaire) avec son Loire 250, Nieuport avec son Nieuport 161, Romano avec son Romano 130, les Avions Marcel Bloch avec son MB-150 et Morane-Saulnier avec son MS-405. Seuls les deux derniers seront produits en série.

Le premier prototype du MS-405 effectue son premier vol le 8 août 1935 et après des essais satisfaisants est acheté par l’Etat en novembre 1936, s’illustrant au salon aéronautique de Bruxelles en juin 1937 ce qui suscita l’intérêt de la Chine, de la Suisse et de la Turquie.

Après deux prototypes et quinze appareils de pré-série, la production passe aux appareils de série qui ont été rebaptisés MS-406, ces appareils étant produits à Puteaux, à Tarbes et à Bouguenais près de Nantes.

Au 3 septembre 1939, 600 exemplaires ont été produits, le nombre passant à 1000 exemplaires en juin 1940 et enfin 1100 exemplaires quand la production est arrêtée en septembre 1940.

Cet appareil connu comme le «meilleur chasseur du monde» est rapidement dépassé par les progrès fulgurants de l’aviation et l’armée de l’air prend rapidement la décision de le remplacer par des appareils plus modernes.

A son apogée, treize groupes de chasse volent sur cet appareil qui sera progressivement remplacé par des Dewoitine D-520 (sept), par des Arsenal VG-33 (quatre), par des Arsenal VG-39 (un groupe) et par des Curtiss H-75 (un groupe).

Le remplacement des MS-406 est achevé en janvier 1943 mais tous ne sont pas feraillés. En effet, 500 appareils sont transformés en MS-410 et retirés du service à l’automne 1946 (certains appareils étant revendus à la Suisse, à la Turquie et à la Belgique).

Cinquante Morane-Saulnier MS-406 sont livrés par la France à l’armée de l’air finlandaise en janvier et mis en ligne le 4 février soit pour la dernière phase de la guerre d’Hiver c’est-à-dire à une époque où le sort des armes à définitivement basculé du côté soviétique. L’impact du petit chasseur français à donc été très limité.

L’unité qui l’à utilisé en compagnie des Hawker Hurricane, le Lentovailue 28 (LLv 28) est cependant dissoute le 5 juin 1940 après qu’un temps fût envisagée son maintien en ligne. Les appareils sont stockés et vont être réutilisés au moment de la réactivation de la Lentovailue 14 (LLv 14) en compagnie de Gloster Gladiator.

Cet équipement mixte va durer jusqu’en décembre 1944 quand le Curtiss P-40 remplace les deux appareils. Il restait à cette époque trente-deux appareils en état de vol. Durant la guerre de Continuation ils furent utilisés pour l’entrainement à la chasse. Ce n’est pas certain mais quelques appareils ont visiblement été réemployés au combat à l’été 1953 pour des missions de défense locale.

En octobre 1953, il restait vingt Morane-Saulnier MS-406 disponible. La majorité en très mauvais état matériel est immédiatement envoyé à la ferraille mais six appareils sont préservés.

Pour l’anecdote se sont les premiers à recevoir la nouvelle cocarde. A la place de svatiska bleu (interdite par les soviétiques et les alliés occidentaux et de toute façon négativement connotée) les vieux chasseurs français vont recevoir un cercle bleu entouré par un cercle blanc lui même entouré par un liseré bleu qui en 1960 deviendra un vrai cercle bleu. La cocarde n’à pas changé jusqu’à aujourd’hui.

Actuellement il reste deux appareils en Finlande, un appareil exposé à Tampere et un autre dans le musée de l’histoire d’Helsinki.

Caractéristiques Techniques du Morane-Saulnier MS-406

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 1895kg maximal 2540kg

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-31 12 cylindres développant 860ch au décollage entraînant une hélice Chauvière de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 486 km/h à 5000m Autonomie maximale 1100km Plafond pratique 9400m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-9 de 20mm tirant à travers l’axe de l’hélice avec soixante obus et deux mitrailleuses MAC-34 de 7.5mm dans chaque aile.

Scandinavie (91) Finlande (19)

ARMEE DE L’AIR (SUOMEN ILLMAVOIMAT)

Histoire

Les origines

La Suomen Illmavoimat voit officiellement le jour le 6 mars 1918 alors que la Finlande tout juste indépendante est ensanglantée par une terrible guerre civile dont la violence absolument terrifiante contraste avec le pacifisme et la tranquillité actuelle du pays.

Encore que je vais un peu vite en besogne puisque ce n’est qu’en 1928 qu’elle devient une entité autonome à l’instar quelques années plus tôt de la RAF ou de la Regia Aeronautica.

Scandinavie (28) Norvège (28)

Reconnaissance

Fokker C.V

Un Fokker C.V-E norvégien

Le Fokker C.V est un biplan de conception néerlandaise apparu en 1924 qui à connu un grand succès à l’export en raison de son efficacité, de sa simplicité d’utilisation et de son adaptabilité avec de nombreuses versions ce qui permettait à une armée de l’air couvrir un spectre assez large de missions avec peu d’appareils. Près de 955 appareils ont été produits en différentes variantes.

Benelux (25) Pays-Bas (25)

Avions et hydravions du Marineluchtvaartdienst (MLD)

Avions

Grumman F6F3 Hellcat

Grumman F6F-3 Hellcat sous les cocardes américaines

Aujourd’hui le développement d’un avion de combat prend beaucoup (trop ?) de temps mais avant le second conflit mondial c’est tout le contraire. En effet à l’époque l’aviation est un vigoureux adolescent qui grandit très vite.

Dominions (80) Australie (24)

ROYAL AUSTRALIAN AIR FORCE (RAAF)

Historique

Les prémices : l’Australian Flying Corps (AFC)

L’avion apparaît en 1903 après le premier vol des frères Orville et Wilbur Wright à Kitty Hawk (Caroline du Nord) et très vite les militaires se disent que ce drôle d’engin pourrait jouer son rôle et notamment voir de l’autre côté de la colline et dissiper ce que Clausewitz à appelé le «brouillard de guerre».

24-Armée de l’air (13)

Les avions anciens encore en service en septembre 1939 et les prototypes

«Les ancètres»

En septembre 1939 alors que l’armée de l’air avait entamé son réarmement depuis deux ans, se trouvaient encore en service des avions totalement dépassés, inaptes à la guere moderne mais maintenus en service faute de mieux même si il était hors de question de les engager au combat et c’est sûrement avec soulagement que leurs équipages apprirent la fin de la guerre de Pologne.

Blériot-SPAD 510, le dernier chasseur biplan de l’armée de l’air

-Le Blériot-Spad 510 est issu du programme C1 de 1930 qui vit également la commande du Dewoitine D-500 et du Loire 43.

Après un premier vol effectué le 6 janvier 1933, il fût commandé en série en août 1935, soixante exemplaires qui équipèrent la 7ème Escadre (GC I/7 et GC II/7) comme appareil de transition entre le Morane-Saulnier MS-225 et le MS-406.

Durant la guerre de Pologne, il n’équipait plus que des Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) qui faute d’appareils modernes étaient à l’époque davantage des unités d’entrainement de pilotes de réserve que de véritables unités de chasse.

Le Blériot-Spad 510 à été retiré du service au printemps 1940 après la décision de dissoudre les ERC reconstituées seulement en 1942 avec notamment des MS-410. Son seul titre de gloire fût d’être le dernier chasseur biplan de l’armée de l’air.

Type : monoplace de chasse Poids 1250kg à vide et 1830kg en charge Envergure 8.84m Longueur 7.46m Hauteur 3.72m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12 Xbrs de 690ch à 4000m Vitesse maximale 370 km/h à 5000m Autonomie maximale 875km Plafond pratique 10500m Armement : quatre mitrailleuses MAC modèle 1934 de 7.5mm sous les ailes

Le Dewoitine D-500

-Au même concours que le Blériot-Spad 510, avait répondu le Dewoitine D-500, un monoplan à aile basse et train fixe qui effeectua son premier vol en juin 1932. Déclaré vainqueur en novembre 1933, l’appareil fût commandé à 97 exemplaires (plus trois pour le Vénézuela) livrés à partir d’avril 1935. Il fût suivit par le D-501 (157 exemplaires dont 14 pour l’exportation) et par le D-510 qui effectua son premier vol en juillet 1936 avant d’être commandé en série.

En septembre 1939, quelques unités étaient encore équipées de ces monoplans dont 145 exemplaires n’étaient ni dans les dépôts ni dans les écoles. Ils furent tous retirés du service durant la guerre de Pologne et peu après, remplacés par le Bloch MB-152.

Dans l’Empire, l’appareil fût encore utilisé quelques années avant que des avions plus modernes ne le remplace.

Caractéristiques du Dewoitine D-510

Type : chasseur monoplan monoplace Poids à vide 1495kg en charge 2000kg Envergure 12.90m Longueur 7.95m Hauteur 3.62m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12 Ycrs de 860ch entrainant une hélice tripale Ratier de 3.10m de diamètre Vitesse maximale 402 km/h à 4850m Autonomie maximale 600km Plafond pratique 10500m Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-9 dans l’axe de l’hélice et deux mitrailleuses MAC modèle 1934 dans les ailes.

-Comme nous l’avons vu à plusieurs reprises, dans la fin des années trente, la France est désesperement à la recherche d’avions modernes notamment de chasseurs. La Grande Bretagne pouvant déjà à peine fournir la Royal Air Force, la France se tourne vers l’URSS (sans succès) vers les Etats Unis et vers les Pays Bas.

Qui dit Pays-Bas dit Fokker mais bien que l’armée de l’air ait évalué le Fokker G1 (pour pallier les retards des Bréguet Br690 et autres Potez 630), c’est vers la petite Koolhoven Vliegtuigen que la France se tourna pour trouver des chasseurs disponibles rapidement et à coût modique.

Le Koolhoven modèle 1166 puis FK-58 (58ème projet de l’avionneur) effectua son premier vol le 17 juillet 1938 seulement trois mois après le lancement du projet ! Une performance remarquable que l’on ne retrouve guère qu’en temps de guerre.

La France passa commande en janvier 1939 de 50 appareils destinés à être déployés en Extrême Orient en remplacement des Potez 25 TOE. Les performances s’étant révélés décevantes, les appareils livrés entre septembre 1939 et février 1940 furent stockés après quelques vols d’entrainement.

Mis en vente en juin 1941, ils n’intéressèrent personne et furent feraillés à l’automne 1941.

Koolhoven FK58

Type : monoplace de chasse Poids à vide 1930kg maximal 2750kg Envergure 10.97m Longueur 8.68m Hauteur : 2.99m Motorisation : Un Gnôme & Rhône 14N-39 14 cylindres en étoiles refroidit par air dévellopant 1070ch. Performances : vitesse maximale 500 km/h (450 km/h en croisière) Autonomie maximale 750 km Plafond pratique 10760m Armement : Quatre mitrailleuses FN/Browning modèle 1938 de 7.5mm dans les ailes

Nieuport Delage Nid 62 C.1

-Le Nieuport-Delage NiD 62 et son dérivé NiD 622 est un chasseur monoplan sesquiplan qui ne participa à la guerre de Pologne tout simplement parce que les unités de seconde ligne n’avait pu remplacer à temps cet appareil tout comme le Blériot-Spad 510 et le Dewoitine D-510.

Cet avion qui à pour origine le Nieuport NiD42 de 1927 répondait au programme C1 de 1923. Cet dernier étant instable il fût modifié en NiD52 puis en NiD62 sans que les modifications n’apporte une véritable plus-value.

La véritable version de série fût donc le NiD622 qui fût produite à plus de 350 exemplaires réceptionnés entre 1931 et 1935 complétés par le NiD629, une version améliorée produite à cinquante exemplaires.

Dépassé dès sa mise en service par ses contemporaires MS-225 et D-500, le Nid622 et son dérivé étaient toujours en ligne au sein des ERC mais comme les autres appareils, n’effectuèrent que des vols d’entrainement.

Il fût retiré du service au printemps 1940 quand la décision est prise de dissoudre les ERC en attendant la disponibilité d’appareils plus modernes. Tous les appareils sauf deux exemplaires préservés comme pièces de musée sont feraillés.

Type : chasseur monoplace monomoteur sesquiplan Poids à vide 1298kg maximal 1830kg Envergure : 12.00m Longueur : 7.50m Hauteur : 3.50m Motorisation : un moteur Hispano-Suiza 12 cylindres en ligne dévellopant 500ch Performances : vitesse maximale 236 km/h à 5000m autonomie maximale 900km plafond pratique 8200m Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm dans le fuselage.

Les prototypes

De nombreux chasseurs monomoteurs n’ont pas atteint le stade de la série soit parce qu’ils ont été recalés par les autorités officielles ou tout simplement parce que leur constructeur n’à pas pu pour des raisons financières mené à bien le projet et garantir la production. Il faut ainsi rappeler que les Dewoitine D-500 D-501 et D-510 de la SAF-Emile Dewoitine (Société des Avions Français-Emile Dewoitine) ont été majoritairement produits par Lioré et Olivier.

-Si la firme Loire (issue des Ateliers et Chantiers de la Loire) plaça 61 exemplaires de son Loire 46, en revanche, les Loire 43 et 45 ne dépassèrent pas le stade du prototype tout comme le Loire 250.

Ce dernier était un monoplan à aile basse, d’un poid maximal de 2200kg, long de 7.81m, haut de 3.72m et ayant une envergure de 10.80m. Propulsé par un Hispano-Suiza 14Ha de 1000ch, il pouvait aller à 480 km/h à 4500m et avait une autonomie de 875km. L’unique exemplaire construit à effectué son premier vol le 27 septembre 1935.

-Le Caudron CR.714 avait été un appareil raté à la carrière insignifiante au sein de l’armée de l’air et au sein de l’aviation polonaise libre. Cela n’empêcha pas son constructeur de poursuivre le dévellopement de chasseurs légers sous la forme du C.715 propulsé par un moteur italien, un Isota-Fraschini Delta qui dévellopait 300ch que le moteur du CR.714.

Deux prototypes du C.715 furent construits, le premier devenant CR.760 et le second le CR.770 avec un moteur raté. Le dévellopement du second fût rapidement arrêté en raison de problèmes moteurs et seul le CR.760 fût dévellopé avec quatre prototypes évalués notamment par la Pologne qui préféra le Bloch MB-700, le CR.760 resta donc à l’état de prototype.

-Le Morane-Saulnier MS-450 est un descendant du MS-406 conçu pour concurrencer le Dewoitine D-520. Il effectua son premier vol le 14 avril 1939, trois prototypes étant construits mais en dépit de performances honnêtes, le dévellopement fût stoppé par l’armée de l’air qui cherchait à rationnaliser sa flotte.

Type : chasseur monoplace monoplan Poids maximal 2500kg Dimensions : Envergure 10.62m longueur 8.82m hauteur 2.57m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-51 de 1000ch Performances : vitesse maximale 560 km/h Autonomie 750km plafond 10000m Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 dans l’axe de l’hélice et quatre mitrailleuses MAC 34 M39 de 7.5mm dans les ailes

SNCAO CAO-200

-C’est le sort que subit également le CAO-200 (ex-Loire-Nieuport LN-60), un monoplan de construction moderne qui effectua son premier vol le 31 janvier 1939. Douze appareils de pré-série furent produits mais là encore aucune production en série ne fût menée, toujours dans le même souci de rationaliser la flotte.

Type : chasseur monoplace monoplan Poids en charge 2500kg Dimensions : envergure 9.50m longueur 8.90m hauteur 3.50m Motorisation : un Hispano-Suiza 12 Y-31 12 cylindres en ligne dévellopant 860ch au décollage Performances : vitesse maximale 550 km/h à 6000m Autonomie maximale 2 heures Plafond pratique : 11000m Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 tirant dans l’axe de l’hélice

-Le Caudron-Renault 780 ne dépasse pas le stade de la planche à dessin et ne verra même pas le stade du prototype (je le cite néanmoins pour mémoire).

-Le Dewoitine D.513 concurrent du MS-405 dans le programme C1 de juillet 1934 effectue son premier vol le 6 janvier 1935 mais est rapidement abandonné, son concepteur lui même le considérant comme un magnifique loupé.

Type : chasseur monoplan monoplace Poids à vide 1518kg en charge 2446kg Dimensions : envergure 12.06m Longueur 7.45m Hauteur 3.42m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch Vitesse maximale 445 km/h Montée à 2000m en 2 minutes 39 secondes. Armement : inconnu

-Le Nieuport 161 est l’un des adversaires du Morane-Saulnier MS-405 dans le cadre du programme C1 de juillet 1934.

Issu du Nieuport 160 construit à un seul exemplaire (premier vol le 5 octobre 1935), le Nieuport 161 fût construit à trois exemplaires, le premier prototype effectuant son premier vol en mars 1936. Il ne fût pas produit en série en raison notamment de la perte de deux des trois prototypes, le quatrième prototype prévu n’étant finalement pas achevé.

Type : chasseur monoplace monoplan Poids à vide 1748kg Poids en charge 2278kg Dimensions : envergure 10.98m Longueur 9.56m Hauteur 2.95m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch Performances : vitesse maximale 478 km/h Rayon d’action 760km Plafond 11250m Armement : un canon de 20mm dans le nez et deux mitrailleuses de 7.5mm dans la voilure

-Le Romano 130 qui concourait dans le même concours que le précédent n’à semble-t-il jamais été réalisé.

-L’Arsenal-Delanne 10 était un biplace de chasse d’un aspect hétérodoxe, traduction pratique d’une formule mise au point par l’ingénieur Nénadovitch à savoir un biplan où l’aile inférieure était décalée par rapport à l’aile supérieure. La traduction française transformait l’aile supérieure en aile en forme de mouette, l’aile inférieure devenant en fait un empennage.

Un prototype effectue son premier vol en septembre 1940 mais cela n’aboutit à rien, l’armée de l’air est pour le moins sceptique.

Type : biplace de chasse (C2) Poids en charge 2850kg Dimensions : envergure 10.50m Longueur 7.30m Hauteur 3.00m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch Performances : vitesse maximale 550 km/h Autonomie 1h30 Plafond 10000m Armement : un canon de 20mm dans le nez et deux mitrailleuses de 7.5mm dans la voilure, l’armement de la tourelle arrière est inconnue.

-Le Potez 230 est issue d’un projet porté par la firme Les Mureaux qui avait mis au point des prototypes de chasseurs légers, les Les Mureaux modèle 170 180 et 190. Suite aux nationalisations, l’équipe conceptrice intégra la SNCAN en compagnie de membres de la société Potez qio dévellopèrent ensemble une version améliorée du dernier modèle cité.

Baptisé Potez 230, il disposait d’une aile de forme éliptique. Effectuant son premier vol en mars 1940, ce prototype resta unique moins en raison de performances insuffisantes que de la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser son parc.

Type : chasseur monoplace monoplan Poids en charge 1800kg Dimensions : envergure 8.74m Longueur 7.57mm Hauteur 2.18m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch Performances : vitesse maximale 560 km/h Autonomie 1h30 Armement : un canon de 20mm dans le nez et quatre mitrailleuses de 7.5mm dans la voilure