Pologne et Pays Neutres (79) Suède (14)

Organisation et Ordre de Bataille

-Un état-major

-Un commandement de soutien logistique

Ce commandement assure l’entretien des bases aériennes suédoises, le ravitaillement et le maintenance des unités et des avions.

-Un commandement de la défense antiaérienne


LUFTVÄRNSKANON m/37

Ce commandement regroupe les canons de DCA assurant la défense des principales villes du pays avec des batteries de l’Armée de l’Air et de l’armée de terre (elles continuent à appartenir à l’Armen mais sont placées sous le contrôle opérationnel de la Svenska Flygvapnet).

En septembre 1948 on compte huit batteries de l’armée de terre et six pièces de l’armée de l’air soit quatorze batteries de six canons soit un total de quatre-vingt quatre canons lourds. Ce nombre passe à vingt-deux puis vingt-quatre batteries à huit pièces soit un total de 192 canons. Le nombre va être réduit en 1955 puis remplacés par des missiles sol-air longue portée.

-Divisions de chasse

En septembre 1948 l’armée de l’air suédoise dispose de huit divisions de chasse répartis en deux escadres de trois divisions plus deux divisions de chasse soit un total de 288 chasseurs plus ou moins modernes.

A la fin du second conflit mondial la Svenska Flygvapnet dispose de douze divisons de chasse répartis en quatre escadres de trois divisions soit un total de 432 chasseurs en ligne.

Jusqu’en 1939 les divisions portaient les numéros 1, 2, 3 et 4 qui suivaient le numéro de l’escadre ou Flygflottilj ce qui donnait par exemple pour l’escadre F-9, les 91ème, 92ème, 93ème et 94ème divisions de chasse.

Suite à une réforme de mars 1944 les divisions possèdent leur propre code alphanumérique afin de gagner en souplesse. C’est ainsi que les divisions de chasse ou jaktavdelningen reçoivent comme dénomination les lettres Jd suivis d’un chiffre ou d’un nombre impair soit le panorama suivant :

Saab J-21

-jaktavdelningen 1 (Jd.1) : 36 Seversky P-35 remplacés durant le conflit par des Saab J-21

-jaktavdelningen 3 (Jd.3) : 36 Curtiss P-40

-jaktavdelningen 5 (Jd.5) : 24 Seversky P-35 et 12 Fiat CR-42 remplacés durant le conflit par des Saab J-21

FFVS J-22

-jaktavdelningen 7 (Jd.7) : 24 Reggiane Re2000 et 12 Fiat CR-42 remplacés par des FFVS J-22

-jaktavdelningen 9 (Jd.9) : 24 Reggiane Re2000 et 12 Seversky P-35 remplacés par des FFVS J-22

-jaktavdelningen 11 (Jd.11) : 36 Fokker G.1 Jachtkruiser

-jaktavdelningen 13 (Jd.13) : 36 Fokker G.1 Jachtkruiser

-jaktavdelningen 15 (Jd.15) : 36 Saab F-21

-jaktavdelningen 17 (Jd.17) : 36 FFVS J22

-jaktavdelningen 19 (Jd.19) : 36 Saab F-21

-jaktavdelningen 21 (Jd.21) : 36 FFVS J22

jaktavdelningen 23 (Jd.23) : 36 Curtiss P-40

Divisions de bombardement

En septembre 1948 la Svenska Flygvapnet aligne quatre divisions de bombardement et d’attaque soit 144 avions. A la fin du conflit en septembre 1954 elle dispose de six divisions de bombardement et de deux divisions d’attaque soit un total de 216 bombardiers et de 96 avions d’attaque, les divisions d’attaque disposant de quatre escadrilles au lieu de trois pour les bombardiers.

Jusqu’en 1939 les divisions portaient les numéros 1, 2, 3 et 4 qui suivaient le numéro de l’escadre ou Flygflottilj ce qui donnait par exemple pour l’escadre F-1, les 11ème, 12ème, 13ème et 14ème divisions de bombardement (dans le cas où les divisions possédaient quatre escadrilles).

Suite à une réforme de mars 1944 les divisions possèdent leur propre code alphanumérique afin de gagner en souplesse.

C’est ainsi que les divisions de bombardement ou bombplandelningen reçoivent comme dénomination les lettres Bd suivis d’un chiffre ou d’un nombre impair soit le panorama suivant :

Saab 18

-Bombplandelningen 2 (Bd.2) : 36 Junkers Ju-86K remplacés durant la guerre par des Saab 18

Saab 17

-Bombplandelningen 4 (Bd.4) : 36 Saab 17

-Bombplandelningen 6 (Bd.6) : 36 Northrop 8A1 (B5)

-Bombplandelningen 8 (Bd.8) : 36 Northrop 8A1 (B5)

-Bombplandelningen 10 (Bd.10) : 36 Saab 18

-Bombplandelningen 12 (Bd.12) : 24 Saab 17 et 12 Saab 18

-Divisions d’attaque

En septembre 1948 l’armée de l’air suédoise dispose de quatre divisions de bombardement et d’attaque.

Durant le second conflit mondial l’attaque et le bombardement sont séparées avec la mise sur pied de six divisions de bombardement et de deux divisions d’attaque soit un total de 216 bombardiers et de 96 avions d’attaque, les divisions d’attaque disposant de quatre escadrilles au lieu de trois pour les bombardiers.

Suite à une réforme de mars 1944 les divisions possèdent leur propre code alphanumérique afin de gagner en souplesse. C’est ainsi que les divisions d’attaque ou överfallsplandelningen reçoivent comme dénomination les lettres Od. suivis d’un chiffre ou d’un nombre pair soit le panorama suivant :

-Överfallsplandelningen 14 (Od.14) : 36 Saab J-21A

-Överfallsplandelningen 16 (Od.16) : 36 Saab J-21A

-Divisions de reconnaissance

En septembre 1948 la Svenska Flygvapnet dispose de quatre divisions de reconnaissance et quand le conflit se termine le nombre est passé à six SpaningDelningen (divisions de reconnaissance), deux divisions à long rayon d’action et quatre divisions tactiques soit un total de 216 appareils de reconnaissance plus ou moins modernes, plus ou moins efficaces.

Suite à une réforme de mars 1944 les divisions possèdent leur propre code alphanumérique afin de gagner en souplesse. C’est ainsi que les divisions de reconnaissance ou SpaningDelningen reçoivent comme dénomination les lettres Sd. suivis d’un chiffre ou d’un nombre impair soit le panorama suivant :

-SpaningDelningen 25 (Sd.25) : 36 Saab 17R

Avion d’assaut Bréguet Br693. Le 694 est sa version de reconnaissance

-SpaningDelningen 27 (Sd.27) : 12 Breguet 694 et 24 Caproni Ca.313

-SpaningDelningen 29 (Sd.29) : 12 Caproni Ca.313 et 24 Saab 17R

-SpaningDelningen 31 (Sd.31) : 24 Saab 18R et 12 Fieseler Fi-156 Storch

-SpaningDelningen 33 (Sd.33) : 36 Saab J-21B

-SpaningDelningen 35 (Sd.35) : 36 Saab J-21B

-Division de coopération navale et Division de torpillage

En septembre 1948 la Svenska Flygvapnet dispose d’une division de coopération navale et de torpillage l’héritière de l’aéronavale suédoise. Durant le conflit la division se dédouble en une division de coopération navale (reconnaissance et patrouille maritime) et une division de torpillage.

-SjösamarbeteDelningen 18 (Sd.18) : division de coopération navale : 12 Catalina 12 Saab 17 à flotteurs et 12 Dornier Do-18

-TorpederingDelningen (Td.20) : division de torpillage : 24 Fokker T.VIIIL 12 Saab 18 et 8 Heinkel He-115

-Division d’entrainement et de transport

En septembre 1948 comme son nom l’indique cette division regroupe les avions d’entrainement et de transport de l’armée de l’air suédoise.

Au cours du conflit pour des raisons de rationalisation et d’efficacité, la division est divisée en deux, une division de transport et de liaison et une division d’entrainement.

-Transport och Ansltuning Delningen 22 (Tad.22) : division de transport et de liaison

-CoarchningDelningen 24 (Cd.24) : division d’entrainement

Pologne et Pays Neutres (64) Suisse (14)

Armée de l’air suisse

Historique

C’est en 1900 que l’armée suisse commence à s’intéresser à ce qui se passe au dessus du plancher des vaches, des cols et des sommets alpins. Cette année des ballons d’observation sont acquis pour voir «au dessus de la colline» et balayer ce que Clausewitz à baptisé le «brouillard de guerre».

Ces ballons s’illustrent à leur corps défendant le 7 octobre 1918 quand un chasseur allemand abat un ballon d’observation par mégarde. Le lieutenant Werner Flury est tué. Cette unité est dissoute en 1938 quand son obsolescence est admise par tous.

En 1911 des essais sont menés avec des aéroplanes civils. Si la première campagne est un échec la seconde montre aux militaires helvétiques les possibilités de l’appareil. Une souscription est organisée auprès des officiers pour permettre l’achat d’appareils pour équiper l’aviation militaire helvète qui est créée selon les sources le 31 juillet ou le 3 août 1914.

La création de ce FliegerAbteilung se heurte très vite à la question des avions. Tous les pays constructeurs sont engagés dans le conflit et ne sont pas prêts de détourner une partie de la production pour équiper l’aviation d’un pays neutre.

A noter que seuls les diplômés du secondaire peuvent devenir pilotes. Volonté de choisir les meilleurs ? Oui et non car à l’époque les études supérieures sont réservées aux plus fortunés. En cas d’accident pas besoin de verser une pension à la veuve et/ou aux héritiers.

La Première Guerre Mondiale empêche donc l’acquisition d’appareils modernes. Résultat les avions allemands prennent leurs aises dans l’espace aérien suisse. Le 11 octobre 1916 la ville de Porentruy est accidentellement bombardée par l’aviation allemande. Lassé de ne pouvoir faire correctement son travail, le commandant de l’aviation suisse, le capitaine de cavalerie Theodore Real démissionne.

Fokker D.II

Le premier véritable avion militaire suisse est un appareil de prise, un Fokker D.II saisi suite à un atterrissage à Betlach le 13 octobre 1916. En juin 1917 cinq Nieuport 23 CI sont achetés en France.

Nieuport 23

Ne pouvant acquérir d’appareils étrangers en grand nombre, la Suisse s’essaye à la construction nationale. Si elle parvient à produire 100 Häfeli DH.3 de reconnaissance et d’observation, elle échoue en revanche à mettre au point un chasseur, le Häfeli DH.4 étant abandonné suite aux performances décevantes du prototype.

Häfeli DH.3

Quand la première guerre mondiale se termine, l’aviation militaire suisse comprend soixante-deux hommes et soixante-huit avions de neuf modèles différents. La majorité des appareils en service est destinée à l’observation et si son budget est de 15 millions de francs suisses cela ne représente que 1.25% des dépenses militaires helvètes.

Dans les années vingt l’aviation militaire suisse est totalement négligée. Des avions issus des surplus du conflit sont bien acquis mais ils sont usés. Certains sont même acquis sur le marché noir !

Parmi les appareils acquis on trouve vingt-sept Fokker F.VII, seize Hanriot HD.1, quinze Nieuport 28 mais aussi vingt Zeppelin LZ C.11.

La Suisse tente également de mettre au point ses propres appareils mais les tentatives se révèlent décevantes.

Suite à la mort de sept pilotes en 1925 et 1926 on décide d’équiper les avions et leurs pilotes de parachutes !

L’année 1929 peut être considérée comme l’année zéro et le début du redressement. Cette année seuls 17 des 213 appareils sont considérés comme bons pour le service !

On compte dix-huit compagnies d’aviation (Flieger Kompanien), trois pelotons de photographie aérienne et une compagnie d’aérodrome.

A noter qu’il n’y pas d’Ecole de l’Air au sens strict, les pilotes suivant dans un premier temps la même formation que tous les autres conscrits avant de suivre 173 jours de formation à l’Ecole de Pilotage. Dans les deux années qui suivent sa formation il doit voler 10h par mois et par la suite il doit justifier de 50h de vol par an.

Entre 1930 et 1939 162 pilotes et 165 observateurs sont entrainés, les effectifs étant portés à la fin de la décennie à 196 officiers, 499 sous-officiers et 2241 hommes du rang soit 2936 hommes.

Dewoitine D.27

Le 13 décembre 1929 le Conseil Fédéral demande à l’Assemblée Fédérale de voter un budget de 20 millions de francs suisses pour l’achat de soixante-cinq Dewoitine D.27 et la fabrication sous licence de quarante Fokker C.VE

Fokker C.VE en vol

Le projet de loi est approuvé malgré l’opposition des sociaux-démocrates ces derniers se rallieront au réarmement après l’arrivée d’Hitler au pouvoir en Allemagne. A partir de cette date le réarmement fait consensus dans l’opinion publique suisse.

Au milieu des années trente Berne décide de choisir un nouveau chasseur. La Suisse évalue le Heinkel He-112, le Messerschmitt Bf-109, le Morane-Saulnier MS-405, le Fiat G.50, le Supermarine Spitfire et le Curtiss P-36 Hawk.

Messerschmitt Me-109

Un temps c’est le cracheur de feu qui tiens la corde avec une commande d’appareils plus une licence de fabrication. C’est finalement le Bf/Me-109 qui remporte la mise. 90 exemplaires sont commandés en 1938, la commande n’est honoré qu’à l’automne 1940 les livraisons ayant été suspendues suite au déclenchement de la guerre de Pologne.

D’autres appareils sont acquis qu’ils soient allemands (146 avions d’entrainement Bücker Bu-131 Jungmann et Bü-133 Jungmeister), français avec la production sous licence du MS-406 (82 D-3800 et 207 D-3801) ou suisses avec notamment 152 EKW C-36, un appareil utilisable aussi bien pour la chasse, le bombardement et la reconnaissance.

Le 19 octobre 1936 l’aviation militaire suisse est réorganisée et rebaptisée Schweizerische Flugwaffe. C’est une entité autonome au sein de l’armée de terre, l’équivalent toutes proportions gardées de l’USAAF.

Dès le 28 août 1939 l’aviation militaire suisse est mobilisée. Comprennant à l’époque 96 chasseurs et 121 avions de reconnaissance, elle comprend 21 unités mais seulement trois sont immédiatement opérationnelles et cinq n’ont aucun appareil ! Heureusement le conflit va se terminer rapidement.

Durant la Pax Armada les leçons du conflit sont tirées et surtout on tente de combler les lacunes et les déficiences que le conflit de l’automne 1939. De nouveaux aérodromes sont aménagés notamment dans le futur réduit alpin, des champs de manœuvre sont créés.

De nouvelles unités voient le jour notamment une unité de chasse de nuit qui regroupe différents appareils étrangers acquis à deux exemplaires pour évaluation et qui feront le coup de feu durant le second conflit mondial.

Des pièces d’artillerie antiaériennes, des projecteurs et des ballons statiques sont acquis mais la Suisse ne croit pas au radar et n’en possède aucun en septembre 1948. Ce n’est qu’à la fin du conflit qu’un radar suisse sera mis en service.

Dès la fin du mois d’août les tensions sont telles en Europe qu’il devient évident que la guerre est proche. La Suisse prépare la mobilisation de son armée et naturellement les Forces Aériennes Suisses n’échappent pas à la règle.

Durant le conflit l’aviation militaire suisse tente de préserver le territoire de la Confédération Helvétique des incursions aériennes menées par les belligérants qu’elles viennent de l’Axe ou des alliés. De nombreux incidents ont lieu puisqu’entre septembre 1948 et avril 1954 ce sont pas moins de 6800 avions étrangers qui ont violé le ciel suisse. Cela aboutit à l’atterrissage d’urgence de 219 appareils tandis que 56 s’écrasent.

Les pilotes et les navigateurs sont internés en Suisse sous l’autorité de la Croix Rouge avant d’être remis à leurs pays respectifs. Certains refuseront de retourner au combat et demanderont à rester en Suisse ce que Berne mettra du temps à accepter de crainte que le camp opposé ne l’accuse de prendre partie pour l’autre.

Avec le recul des allemands et la défection italienne les servitudes suisses diminuent sérieusement soulageant les pilotes et les avions.

Si quelques appareils sont bien livrés, si certains appareils capturés sont remis en service, la flotte helvétique est globalement usée en mai 1954. Berne va néanmoins profiter des surplus alliés pour reconstituer une armée de l’air digne de ce nom.

Organisation

La Schweizerische Flugwaffe est à nouveau réorganisée en septembre 1945. C’est sous cette forme qu’elle entre dans le second conflit mondial.

-Un état-major

-Un groupe de soutien, de maintenance et de ravitaillement

-Six régiments de chasse (JagdRegiment) organisés en quatre groupes aériens de chasse (LuftKampfGruppe), chaque groupe disposant de douze appareils. Cela nous donne un total de 288 chasseurs.

-Une unité indépendante de chasse de nuit (Unabhängige Nachtjagdeinheit)

-Trois régiments de bombardement (Bombenregiment) à trois groupes chacun, chaque groupe disposant de neuf appareils. Cela nous donne un total de 81 bombardiers

-Deux régiments de reconnaissance (AufklärungsRegiment) à trois groupes de douze appareils soit un total de 72 avions de reconnaissance et de coopération.

-Un groupe d’entrainement

-Un groupe de transport

-Huit batteries lourdes antiaériennes

-Des unités de projecteur et de ballons statiques

En cas d’opérations les différents régiments fournissaient des groupes occasionnels adaptés aux besoins du moment.

Pologne et Pays Neutres (55) Suisse (5)

La Suisse dans le second conflit mondial

Durant la Pax Armada la Suisse maintient sa neutralité tout en se préparant à un futur conflit. Le nom de Paix Armée (en analogie avec la Pax Romana) est parfaitement adapté à cette période. Mis à part quelques indécrottables naïfs ou optimistes personne en Europe ne pense que la guerre de Pologne ne sera pas bientôt suivie par un nouveau conflit, cette fois d’une toute autre ampleur.

A l’été les tensions ne cessent de croitre. Le 30 août le Conseil Fédéral publie une déclaration solennelle qui réaffirme la neutralité du territoire helvétique et appelle à la préservation de la paix sur le continent. La France et l’Allemagne confirment le 31 août leur volonté de préserver la neutralité helvétique mais ce genre de déclarations…… .

Le 5 septembre 1948 l’Allemagne déclenche l’opération WESERUBUNG, l’invasion de la Norvège et du Danemark. Dans la journée la Suisse réaffirme sa neutralité et ferme ses frontières aux beligérants (France, Grande-Bretagne, Allemagne, Norvège et Danemark) et surtout ordonne la mobilisation de l’armée suisse.

Le lendemain l’assemblée suisse élit le colonel Welksdorf Général de l’Armée Suisse. Alémanique, il rassure les romands en se montrant ostensiblement aux côtés du général Guisant qui sert de conseiller de l’ombre.

Reconstitution d’une unité militaire suisse au début du second conflit mondial

Le nouveau commandant en chef de l’armée suisse pilote la mobilisation de l’armée suisse. Des troupes de couverture sont mises en place aux frontières, des travaux sont menés pour renforcer les fortifications frontalières mais aussi à l’intérieur du pays selon le principe du réduit national imaginé par le général Guisant.

Sur le plan intérieur le pays met en place un certain nombre de restrictions notamment au niveau de la liberté de la presse. La police surveille les ressortissants allemands, italiens, français et anglais restés sur place, beaucoup d’entre-eux pratiquant du travail d’influence et de renseignement. On leur laisse tacitement une certaine liberté mais de temps en temps quelques arrestations et quelques expulsions montrent aux principaux intéressés la limite à ne pas franchir.

Sur le plan économique suivant le Plan Walhen une politique de rationnement et d’autosuffisance est mise sur pied avec l’augmentation des surfaces cultivées. On verra ainsi les parcs publics des villes suisses abandonner la pelouse et les massifs de fleurs pour des champs cultivés. Cela rendit la situation alimentaire des suisses moins dramatique que dans d’autres pays.

Comme nous le savons la Suisse n’à pas combattu durant le second conflit mondial. A la différence du général Wille, le général Welksdorf n’à jamais songé à entrer en guerre aux côtés des alliés ou aux côtés de l’Allemagne.

Il y eut cependant des incidents terrestres et aériens avec les alliés et avec les allemands. Sur le plan terrestre il s’agit souvent de patrouilles qui s’égaraient sur le territoire suisse suite à une frontière mal définit ou une erreur de navigation.

En revanche sur le plan aérien c’est plus flou. Si il y eut parfois de véritables erreurs de navigation, certaines intrusions étaient davantage des pressions sur la confédération helvétique.

Ce qui est certain c’est que Berne ne laissait rien passer, n’hésitant pas à abattre avec sa DCA et son aviation de chasse les appareils infiltrés qui s’obstinaient à survoler l’espace aérien helvétique. Les pilotes abattus étaient internés quelques temps avant d’être exfiltrés vers leurs pays d’origine.

A la fin de la guerre la Suisse s’en est plutôt bien sortie et tout le monde se félicite de l’attitude suisse durant le conflit. Il faudra attendre les années soixante-dix et quatre-vingt pour que les historiens critiquent l’attitude de la Suisse notamment vis à vis des juifs et de l’Allemagne nazie.

Pologne et Pays Neutres (44) Irlande (5)

L’Irlande dans le second conflit mondial

Prelude

En septembre 1939 quand un nouveau conflit éclate en Europe, l’Irlande décide de rester neutre. Il faut dire qu’elle n’à aucun intérêt à rejoindre les franco-anglais et encore moins l’Allemagne même si certains membres de l’IRA prêts à tout pour en découdre avec la perfide Albion firent des propositions de service à Berlin qui préta une oreille attentive avant de se rendre compte que c’était pour paraphraser Shakespeare «beaucoup de bruit pour rien».

Le conflit est de toute façon trop court pour que Dublin n’ait à véritablement s’employer. L’état d’urgence est decrété du 2 septembre 1939 au 14 juin 1940, des personnes préventivement internées, le pays mis en état de se défendre….. .

Cet état d’urgence est cadré juridiquement parlant par l’Emergency Powers Act (EPA) en date du 3 septembre 1939. Les tribunaux militaires sont habilités pour juger les civils, des suspects préventivement internés, l’habeas corpus suspendu……… .

Durant la guerre de Pologne 7864 personnes sont internées pour une durée plus ou moins longue. 122 seront jugées et condamnées, six à mort pour sabotage et attentats terroristes (qui ne fit que des dégâts matériels) et d’autres à des peines de prison allant de un à trente ans de prison.

Durant la Pax Armada officiellement l’Irlande reste strictement neutre mais cela ne l’empêche pas de nouer des relations avec l’Allemagne, la France et la Grande-Bretagne.

Consciente qu’un futur conflit est hautement probable, l’Irlande décide de moderniser ses forces armées pour dissuader les futurs belligérants d’utiliser le territoire, l’espace aérien et les eaux territoriales irlandaises comme terrain de jeu. Comme souvent des projets ambitieux sont imaginés avant de se fracasser sur le mur des réalités économiques, politiques et budgétaires.

Le 5 septembre 1948 l’Allemagne envahit le Danemark et la Norvège. La seconde guerre mondiale commence.

Neutralité, défense et coopération

Dès le lendemain de l’attaque allemande sur la Scandinavie, la République d’Irlande et son président Eamon de Valera réaffirment la neutralité du pays.

L’état d’urgence en vigueur en 1939/40 est rétablit par un vote du parlement le 10 septembre 1948. Il va rester en vigueur jusqu’au 17 mars 1955 quand il est enfin levé après des manifestations monstres dans les rues d’Irlande.

L’armée est aussitôt mobilisée, des fortifications supplémentaires sont immédiatement mises en chantier sur les côtes et à la frontière avec l’Ulster ce qui suscite un certain mécontentement à Londres qui y voit «un geste profondément inamical».

Comme la marine marchande irlandaise est réduite et sera de toute façon amenée à réduire ses rotations avec le Canada et les Etats-Unis, une économie de guerre est mise en place avec un rationement, rationement qui restera en vigueur jusqu’en 1957.

Des incidents de frontière ont eu lieu dans le nord du pays à la frontière avec l’Irlande du Nord mais il s’agissait davantage de patrouilles perdues ou de soldats égarés qu’une volonté d’envahir le territoire.

Il y eut plus grave à savoir des bombardements sur Dublin (14 juin 1949) et Cork (21 juin 1949) (sans oublier Belfast même si c’est en Irlande du Nord donc plus justifiable. A noter que des pompiers irlandais sont intervenus en renfort de leurs collègues nord-irlandais). Officiellement selon les allemands ces bombardiers venus de France occupée (c’est-à-dire au nord de La Seine) se sont égarés alors qu’ils visaient la Grande-Bretagne.

Les pilotes allemands des appareils abattus par la DCA et les quelques chasseurs de l’Irish Air Corps sont emprisonnés jusqu’à la fin de la guerre suscitant la protestation de Berlin alors que parallèlement les pilotes des appareils alliés abattus ou ayant du faire un atterrissage d’urgence sont internés quelques jours puis discrètement libérés à la frontière de l’Ulster.

Les irlandais fournissent également des renseignements précieux qu’ils soient militaires ou météorologiques aux alliés.

L’aéroport de Shannon sert d’escale de ravitaillement. Officiellement c’est ouvert à tout le monde à condition que les appareils ne soient pas armés. En réalité cela profite aux alliés ce qui suscite les protestations officielles de Berlin.

Comme des navires marchands irlandais pourtant parfaitement identifiés (le mot EIRE écrit en blanc encadré de drapeaux vert-blanc-orange, une navigation hors convoi) sont torpillés certains y vont une mesure de rétorsion de la part des allemands mais ce n’est pas certain.

Sur le plan politico-diplomatique les ambassades allemandes, italiennes et japonaises sont restées ouvertes durant tout le conflit en dépit des pressions alliées et du fait que les services de renseignement irlandais bien aidés par leurs homologues du MI-5, de l’OSS et du BCRA avaient révélé l’existence de liens profonds entre l’Abwehr et une frange de l’IRA prête à tout pour combattre la Grande-Bretagne.

Sans parler de complicité, le gouvernement irlandais à longtemps hésité avant de sévir contre l’IRA pour des raisons évidentes (éviter de rouvrir les vieilles blessures de la guerre civile) et en dépit du fait qu’il possède l’arme idéale à savoir l’Offences against the State Act de 1939.

Ce n’est qu’au cours du conflit que le gouvernement irlandais décide de muscler la répression et d’ordonner au Directorat du Renseignement Militaire (Stiurthoineacht na Faisnéise) de frapper fort les cellules de l’IRA et les réseaux de renseignement étrangers. Ce n’est qu’en 2008 que la raison à été révélée : un projet d’attentat très avancé contre Eamon de Valera.

L’armée irlandaise ne participe naturellement pas à la guerre mais certains de ses membres n’hésitent pas à déserter pour rejoindre les armées britanniques ou françaises. Au total on comptera 4983 déserteurs qui à leur retour en Irlande seront pour certains condamnés pour désertions, tous subissant de multiples discriminations et vexations. Ce n’est qu’en 2012 que le gouvernement irlandais à reconnu ses torts et à demandé pardon aux survivants.

Des irlandais ont rejoint la Légion Etrangère pour combattre l’Axe.

D’autres (70 à 90000 hommes plus 50000 volontaires irlandais venant d’Ulster) ont également rejoint les armées alliées au grand dam du gouvernement irlandais qui craignant des conséquences vis à vis de l’Axe. Nombre d’entre-eux ont rejoint la Légion Etrangère pour combattre au sein d’unités au sol ou au sein de l’Armée de l’Air au sein d’unités créées à la mobilisation.

A cela il faut ajouter 55000 irlandais et irlandaises qui ont gagné la Grande-Bretagne et la France pour travailler dans l’industrie ou l’agriculture. Nombre d’entre-eux ont fait souche notamment dans la région nantaise au point que la ville de Rezé-les-Nantes qui à accueillit de nombreux irlandais est connue sur la verte Erin comme la baile beag na hÉireann ar an mórthír (la petite ville irlandaise du continent).

Si aujourd’hui une invasion allemande de l’Irlande apparaît comme impossible voir du domaine de la science-fiction à l’époque cela apparaissait comme possible. Le pays doit pouvoir se défendre contre toute agression qu’elle soit britannique ou allemande, les deux pays concernés ayant dressé des plans pour s’emparer de l’île au positionnement stratégique.

Des blockhaus sont construits sur la frontière avec l’Ulster et surtout les côtes sont mises en état de se défendre. Pour cela Dublin peut s’appuyer sur les forts laissés par les britanniques et notamment trois ports restés sous leur contrôle jusqu’en 1938.

Ces ports sont Berehaven (aujourd’hui Castletownbere) et Queenstown (aujourd’hui Cobh) dans le comté de Cork et Lough Swilly dans le comté du Donegal, les deux premiers se trouvant dans le sud du pays, le troisième dans le nord à proximité de l’Ulster.

Ces ports étaient défendus par des batteries côtières les irlandais vont s’appuyer sur ces positions qui disposaient de canons de 6 pouces (152mm) et de 9.2 pouces (234mm) ainsi que sur des vedettes lance-torpilles acquises durant la Pax Armada.

En cas d’invasion allemande les vedettes devaient harceler les navires ennemis couverts par les batteries et ainsi gagner du temps pour que les colúin shochorraithe (colonnes mobiles) ne parviennent jusqu’au site de débarquement pour repousser les soldats débarqués. Le but était de gagner du temps pour permettre l’arrivée de renforts britanniques voir français.

Si jamais les renforts ne pouvaient arriver, les garnisons des forts avaient ordre de résister le plus longtemps possible puis de faire sauter leurs positions et se replier vers l’intérieur des terres.

Les britanniques avaient également prévu un plan d’action au cas où scénario catastrophe l’Irlande aurait choisit le camp de l’Axe par exemple après un coup d’état mené par les républicains les plus extrémistes c’est-à-dire prêt à tout pour en découdre avec les britanniques.

Il était prévu la saisie des différents ports de l’île et pas seulement les trois Ports du Traité, un opération aéroportée sur Dublin et un raid motorisé mené depuis l’Ulster. A cela s’ajoutait des bombardements aériens et un solide blocus naval de l’île par les marines françaises et britanniques.

Mitteleuropa Balkans (204) Grèce (48)

Les avions de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia (3) : reconnaissance et coopération

Henschel Hs-126K6

Le Henschel Hs-126K6 est un avion de reconnaissance et de coopération de conception et de fabrication allemande. C’est un monoplan à aile haute et train fixe et moteur radial, un biplace avec le pilote abrité et l’observateur à l’air libre que la Grèce choisit pour équiper ses unités de reconnaissance.

L’appareil effectue son premier vol en août 1936, trois prototypes subissant une évaluation opérationnelle en Espagne au sein de la Legion Condor ce qui permet à l’appareil d’être mis en service en 1937.

L’appareil va être utilisé par l’Allemagne, la Croatie (appareils ex-allemands), l’Espagne, l’Estonie et selon certaines sources en Bulgarie.

Outre la reconnaissance, l’appareil à été utilisé par l’Allemagne comme remorqueur léger de planeurs et comme avion de harcèlement nocturne. L’appareil est resté en service jusqu’à la fin du conflit en 1954 même si à l’époque il était totalement dépassé.

Douze appareils sont acquis par la Grèce auprès des allemands, ces appareils étant complétés par des avions produits en Grèce. Les projets initiaux prévoyaient 90 avions made in Greece mais au final seulement 52 avions sont sortis.

En septembre 1948, l’armée de l’air royale grecque dispose de quatre escadrilles de reconnaissance et de coopération, les 41. 42. 43. et 44. Mira Stratiokis Synergassias qui disposaient chacune de seize appareils soit soixante-quatre appareils en ligne, tous les appareils disponibles ce qui ne laisse aucune réserve au commandement grec.

Les avions vont être engagés pour la reconnaissance, l’observation, la coopération mais aussi le bombardement léger.

Durant la guerre italo-grecque seize appareils sont perdus, quatre sous les coups de la chasse, cinq sous les coups de la DCA et sept pour causes diverses notamment des accidents au décollage ou à l’aterrissage.

Quarante-huit appareils sont disponibles au moment où débute l’opération MARITSA l’invasion de la Yougoslavie par les allemands, les italiens et les hongrois. Les Henschel grecs surveillent surtout l’Albanie craignant un retour offensif de l’Italie. Des appareils sont perdus sous les coups de la DCA et de la chasse transalpine.

Quand les allemands envahissent la Grèce en septembre 1949 il restait une trentaine d’appareils de disponible. Ces avions vont être utilisés pour la reconnaissance, la coopération et le harcèlement nocturne.

Cette dernière mission n’avait qu’un impact limité mais psychologiquement déstabilisait l’ennemi et réconfortait les troupes grecques quand celles-ci voyaient ces petits avions décoller en pleine nuit pour mener une mission rendue célèbre sur le front de l’est d’abord par les soviétiques puis par les allemands.

Quand la Campagne de Grèce se termine il restait neuf appareils de disponible mais ils étaient tous très usés et en mauvais état. Ils sont stockés sur un aérodrome près de Corinthe et sont détruits lors d’un bombardement aérien allemand, les épaves étant ensuite ferraillées par les alliés.

Caracteristiques Techniques

Type : biplan biplace monomoteur à train fixe de reconnaissance

Masse à vide 2030kg maximale au décollage 3090kg

Dimensions : longueur 10.9m envergure 14.5m hauteur 3.8m

Motorisation : un moteur radial Bramo 323ch de 850ch

Performances : vitesse maximale 356km/h à 3000m distance franchissable 998km plafond opérationnel 8530m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-17 fixe tirant vers l’avant et une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en poste arrière, plus de 150kg de bombes

Bloch MB-176

Bloch MB-176

Le Bloch MB-176 est un élégant bimoteur de reconnaissance tactique de conception et de fabrication française, «The French Mosquito» comme l’ont appelé certains pilotes anglais francophiles (NdA si si ça existe).

A l’origine de cet appareil figure un projet lancé par une équipe d’ingénieurs de la SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest) issu de la compagnie «Avions Marcel Bloch» pour un bimoteur bi ou triplace destiné à combler l’espace séparant les bombardiers du programme B4 (Amiot 351, Lioré et Olivier Léo 451) et des bimoteurs légers qu’il s’agisse du triplace de chasse Potez 631 ou des biplaces d’assaut Bréguet Br691.

Il s’agissait d’un élégant bimoteur à ailes bases cantilever pouvant accueillir un équipage de deux ou trois hommes sous une large verrière placée très avant d’un fuselage ovoïde.

La soute à bombes était réduite et l’armement composé dun canon de 20mm à l’avant gauche du fuselage, deux mitrailleuses d’ailes et deux autres de défense arrière, une en poste supérieur et une dans une coupole ventrale.

Deux prototypes du MB-170 furent réalisés, le premier effectuant son premier vol le 15 février 1938 mais fût perdu le 17 mars 1938, le second restant seul en piste, un second prototype à la configuration modifiée (suppression de la coupole ventrale notamment).

Les besoins officiels ayant changé, les projets MB-171/172/173 ne dépassèrent pas le stade la planche à dessin et seul resta en piste, le MB-174 conçu pour la reconnaissance stratégique, le premier prototype quittant le plancher des vaches la première fois le 5 janvier 1939.

Après la production de seulement cinquante Bloch MB-174, l’Armée de l’Air préféra miser sur le Bloch MB-175.

En septembre 1939, les plans officiels prévoyaient pour l’armée de l’air la commande de 814 MB-175 et de 323 MB-176.

Ce dernier modèle était identique en tout point au MB-175 à une exception mais importante les moteurs. Aux Gnôme Rhône 14N, il préférait les Pratt & Whitney Twin Wasp. Ce plan fût révisé en février 1940 avec 660 MB-175 et 1550 MB-176 à livrer entre avril 1940 et juillet 1941.

Au sein de l’armée de l’air française, les Bloch MB-175 et MB-176 (les MB-174 ont été rapidement retirés des unités de première ligne et réservés pour l’entrainement) vont à la fois remplacer des unités équipées de Potez 63.11 mais aussi permettre la création de nouvelles unités.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, le Commandement de Reconnaissance et de Coopération (CRC) dispose de quatre escadres à quatre groupes de quatre escadrilles de neuf appareils soit 576 appareils en ligne.

A cela s’ajoute pour le MB-175, les seize appareils destinés aux GCRO (Groupes Coloniaux de Reconnaissance et d’Observation) d’Indochine, les huit pour le GRCO (Groupe de Reconnaissance, de Coopération et d’Observation) de Corse et les MB-175T de la marine (144 appareils).

Au final le Bloch MB-175 va équiper douze des trente-six GAO (Groupes Aériens d’Observation) destinés aux Corps d’Armées soit un total de 96 appareils, les deux GCRO d’Indochine soit 16 appareils et la 33ème escadre de reconnaissance soit 144 appareils. A cela s’ajoute 296 appareils stockés portant le total à 550 appareils, les appareils étant livrés entre mai 1940 et septembre 1943.

En mars 1944, les Potez 63-11 des deux groupes de reconnaissance de la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) équipés de seize appareils chacun sont remplacés par des Bloch MB-175 réduisant le stock à 264 avions.

Son demi-frère Bloch MB-176 va équiper les vingt-quatre autres GAO soit un total de 192 appareils sans oublier les trois autres escadre de reconnaissance tactique et le GRCO de Corse soit un total de 440 appareils.

On arrive à 624 appareils en ligne et avec les appareils en réserve, le nombre passe à 1248 ! Les MB-176 sont livrés entre septembre 1943 et septembre 1948 à raison d’une vingtaine d’appareils par mois ce qui représente une cadence plus qu’honorable.

En juin 1944, deux groupes indépendants de reconnaissance composés de pilotes tchèques remplacent leurs Potez 63-11 par vingt-quatre Bloch MB-176 soit douze appareils par groupe, réduisant le stock à 600 avions.

On est donc en légère baisse par rapport au contrat initial qui prévoyait 2200 appareils. Le total final est donc de 1798 appareils dont seulement 936 appareils en ligne. Ce fort taux de réserve s’expliquant par les craintes d’une saignée dans les unités de reconnaissance.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, ces avions sont toujours en service mais le stock de MB-175 est tombé à 248 et celui du MB-176 est passé de 600 à 540 entre les accidents, l’usure et la réforme d’appareils victimes de problèmes structurels.

La production n’est pas reprise mais des versions améliorées sont produites avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé avec quatre mitrailleuses dans les ailes.

La Grèce choisit le Bloch MB-176 pour équiper deux escadrilles de reconnaissance, les 41. et 43. Mira Stratiokis Synergassias, des unités disposant chacune de vingt appareils, unités opérationnelles à l’été 1951.

Il semble mais cela n’est pas certain que les appareils grecs étaient réalité des MB-176 intégrant certaines améliorations apportées aux modèles MB-176bis et ter.

Ces appareils vont d’abord opérer depuis la Crète (41ème escadrille) et depuis le Dodécanèse (43ème escadrille) pour des missions de reconnaissance opérative et stratégique cherchant à répérer les convois, le déplacement des troupes, de nouveaux aménagements de défense…… .

Imitant les français les grecs mènent bien volontiers des missions de reconnaissance armée avec deux bombes de 125 ou de 250kg en soute pour permettre l’attaque d’objectifs d’opportunité.

Certains appareils préféraient emporter des appareils photos et des fusées éclairantes pour permettre de prendre des prises de vue de nuit ou par mauvais temps.

Une fois la contre-offensive lancée les Bloch grecs vont opérer plus en arrière du front pour anticiper d’éventuels mouvements de troupes et guider sur eux les bombardiers alliés.

Les deux unités vont rallier fin 1952 la Grèce continentale puis au printemps 1953 l’Epire, terminant la guerre du côté de Dubrovnik pour la 41ème escadrille et du côté de Podgorica pour la 43ème.

Ces unités vont rester en Yougoslavie jusqu’en octobre 1954 après accord du gouvernement royal pour réaliser ce qu’on pourrait appeler le «service après vente» de la guerre, repérer d’éventuels groupes ennemis isolés voir des groupes pas spécialement ravis que la monarchie soit rétablie à Belgrade.

Début novembre les deux escadrilles retournent en Grèce et comme le reste de l’armée de l’air royale grecque vont participer à la guerre civile grecque.

Remplacés par des appareils plus modernes en 1960 les Bloch MB-176 grecs (la Grèce à utilisé au total cinquante-six appareils) vont tous être ferraillés sauf deux exemplaires préservés, l’un dans un musée à Athènes et le second à l’entrée de la base aérienne de Larissa. Ils sont toujours là en 2021.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-176

Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement triplace

Poids : à vide 5600kg maximal 7150kg

Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m (12.30m pour le MB-175) Hauteur 3.50m. Le MB-176 affichent les dimensions suivantes : 17.95m d’envergure, 12.25m de longueur et 3.55m de hauteur

Motorisation : deux moteurs Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC 3G de 1050 ch

Performances : vitesse maximale 530 km/h autonomie maximale 1800km plafond pratique 11000m

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes (1000 coups chacune), un jumelage de deux MAC en défense arrière, une puis trois MAC 34 en défense inférieure arrière (une orientée vers l’avant, deux vers l’arrière) 400 kg de bombes (500kg de bombes pour le MB-175)

Stinson L-5 Sentinel

Affectueusement surnommé «The flying jeep» (la jeep volante), le Sentinel était issu d’un appareil civil, le Stinson HW-75. A la différence des appareils précédents, le L-5 était un appareil triplace ou plutôt un biplace et demi, la troisième place étant destinée à un passager pas trop exigeant.

Commandé à 150 exemplaires en septembre 1943, l’appareil donne pleinement satisfaction, ces L-5A étant livrés entre octobre 1943 et mars 1944 suivis de 150 exemplaires commandés en avril et livrés entre mai et octobre 1944, ces appareils étant eux aussi des L-5A.

A ces 300 L-5A succèdent 500 L-5B commandés en mars 1945 et livrés entre avril 1945 et juin 1946, portant le total à 800 exemplaires. En septembre 1948, 500 L-5C sont commandés et livrés entre octobre 1948 et mars 1949, ces appareils étant suivis par 250 appareils supplémentaires livrés entre juin 1949 et janvier 1950.

1550 appareils sont donc en service quand les Etats-Unis entrent en guerre. Leur nombre augmente sensiblement puisqu’aux 300 L-5A, aux 500 L-5B et aux 750 L-5C succèdent 2500 L-5D et 3500 L-5E, portant le nombre d’appareils produits à 7550 Sentinel, appareils utilisés aussi bien pour la liaison, l’observation, l’évacuation sanitaire, le réglage des tirs, les opérations clandestines.

D’autres exemplaires furent livrés à l’US Navy, à l’US Army, à l’USMC mais également à des pays étrangers comme la Grande-Bretagne, la France, l’Australie et la Grèce, d’autres pays comme l’Italie, le Japon, la Corée, les Philippines, la Chine, la Thaïlande reçurent des appareils après guerre, généralement des appareils issus des immenses stocks américains.

De nombreux appareils ont été utilisés sur le marché civil et un nombre non négligeable de L-5 Sentinel sont encore en état de vol aujourd’hui.

La Grèce à reçu une poignée d’appareils utilisés au profit des unités de l’armée de terre pour l’observation et le réglage des tirs de l’artillerie. Ils vont être après guerre utilisés pour la lutte anti-guerilla au cours de la guerre civile grecque.

Caractéristiques Techniques du Stinson L-5 Sentinel

Type : avion biplace d’observation et de liaison

Masse à vide 702kg maximale au décollage 929kg

Dimensions : longueur 7.34m envergure 10.36m hauteur 2.41m

Motorisation : un Lycoming O-435-1 de 185ch

Performances : vitesse maximale : nc distance franchissable 603km plafond opérationnel 4815m

Mitteleuropa Balkans (178) Grèce (22)

Hydravions

Dornier Do-22

Dornier Do-22 sous les couleurs finlandais

Le Dornier Do-22 était un hydravion de conception et de fabrication allemande qui effectua son premier vol le 15 juillet 1938.

En dépit de performances correctes il ne fût pas retenu par l’Allemagne et ne connu le succès qu’à l’export en Finlande (des appareils initialement prévus pour la Lettonie non livrés avant l’annexion du pays), en Yougoslavie et en Grèce. Une variante terrestre baptisé Do-22L ne dépassa pas le stade du prototype.

La Grèce à commandé douze appareils qui sont en service en septembre 1939 et en septembre 1948 même si le nombre est tombé à dix appareils, un hydravion ayant été victime d’un crash à l’amerissage et un autre ayant été abattu par un chasseur italien lors d’un incident de frontière à l’automne 1948.

Les dix appareils restant vont opérer essentiellement en mer Ionienne et en mer Adriatique pour répérer les mouvements navals italiens annonçant une future offensive.

Quand les italiens déclenchent l’opération CAESAR il ne restait plus que six appareils opérationnels à la fois du fait des pertes au combat (deux) mais aussi parce que l’usure rendait leur utilisation dangereuse.

Les six appareils vont faire leur maximum mais ils doivent mettre bas les armes. Un appareil est abattu par la DCA italien le 5 mai au matin, un deuxième est victime de la chasse transalpine le 15 mai, un troisième est détruit au mouillage par les tirs d’un torpilleur italien le 21 mai, deux sont abattus par des chasseurs allemands le 5 juin et le dernier se crashe à l’amerrissage alors qu’il était parvenu en Crète.

Caracteristiques Techniques

Type : hydravion triplace de reconnaissance monoplan

Masse à vide 2600kg en charge 4000kg

Dimensions : longueur 13.12m envergure 16.2m hauteur 4.85m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ybrs de 860ch

Performances : vitesse maximale 350km/h à 3000m vitesse de croisière 310km/h distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15 en position ventrale et en position dorsale, une mitrailleuse MG-17 de 7.92mm dans le nez, une torpille de 800kg ou quatre bombes de 50kg

Equipage : pilote, mitrailleur et opérateur radio

Fairey IIIF

Fairey IIID sous les couleurs portugaises

Le Fairey IIIF est l’un des rejetons d’une famille de biplans de reconnaissance développé en version terrestre et hydravion. Produit à 964 exemplaires, ayant donné également naissance aux Fairey Gordon et Fairey Seal, le prototype à effectué son vol initial le 14 septembre 1917 pour une mise en service en 1918. Il va connaître une longue carrière notamment en Grèce où il était encore en service en septembre 1939 à une époque où il était obsolète.

Les premières variantes (IIIA et IIIB) sont produits en petit nombre et participent à quelques opérations à la fin du premier conflit mondial à la différence du IIIC qui entre en service en novembre 1918 au sein des forces armées britanniques dont le volet aérien à été unifié avec la création de la RAF.

La variante suivante baptisé Fairey IIID est la première connaître le succès à l’export puisqu’il va être utilisé à la fois par les britanniques mais aussi par la marine portugaise et par les australiens avec respectivement onze et six exemplaires.

La variante qui nous intéresse le plus ici est donc la variante IIF, une variante apparue en 1927 qui allait être utilisée par les britanniques mais aussi par les néo-zélandais en attendant les grecs comme nous le verrons ultérieurement.

Cette variante était utilisé aussi bien avec des flotteurs qu’avec des roues, les premiers opérant depuis les navires de ligne et les seconds depuis les porte-avions ou depuis des hydrobases.

Au final il y eut de produit un prototype baptisé Fairey N.10, cinquante biplaces Fairey IIIA, trente triplaces Fairey IIIB, trente-six biplaces Fairey IIIC, 227 biplaces Fairey IIID, trois Fairey IIIE (projet à moteur radial qui n’à pas connu le succès commercial), trois Queen IIIF (avion d’entrainement radiocommandé), trois Fairey IIM civil et surtout 622 Fairey IIIF qu’il s’agisse de triplaces (55 Mk I, 33 Mk II et 291 Mk III) ou de biplaces ( 243 Mk IV), les Fairey Gordon et Fairey Seal étant initialement connu sous les désignation de Fairey IIIF MkV et Fairey IIIF Mk VI.

Cet appareil à été utilisé par la Grande-Bretagne l’Australie, l’Argentine, le Canada, le Chili, l’Egypte, l’Irlande, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, le Portugal, la Suède, l’URSS et la Grèce.

Cette dernière via son armée de l’air commande en 1929 dix Fairey IIIF qui vont être utilisés pour la reconnaissance, l’observation et la patrouille maritime. Ces avions sont déjà en passe d’être déclassés mais sont toujours en service dix ans plus tard quand éclate la guerre de Pologne qui fort heureusement pour Athènes ne dégénère pas en second conflit mondial ce qui aurait été une catastrophe tant les lacunes des forces armées héllènes étaient grandes.

Ces appareils sont remplacés en 1942 par des Supermarine Walrus plus modernes. Comme un symbole si en 1929 les Fairey IIIF avait été commandés par une aéronavale qui disparu peu après cette fois ce fût la situation inverse avec des appareils commandés par l’armée de l’air et qui allaient être pris en main par une aéronavale revenue d’entre les morts.

Après inspection quatre appareils sont conservés pour l’entrainement et différentes missions de servitude jusqu’en 1947 quand le dernier appareil disponible est interdit de vol puis envoyés à la casse.

Caracteristiques Techniques (Fairey IIIF Mk.IV)

Type : hydravion triplace biplan de reconnaissance et de patrouille maritime

Masse à vide 1749kg en charge 2740kg

Dimensions : longueur 10.46m envergure 13.94m hauteur 3.78m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Lion XI de 570ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 190km/h à 3048m distance franchissable 2450km (capacité carburant maximum aucun armement) plafond opérationnel 6100m

Armement : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant, une mitrailleuse Lewis en position arrière, plus de 227kg sous les ailes.

Supermarine Walrus

le roi George VI (1936-1952) passant en revue une unité de Supermarine Walrus

En septembre 1948, le Supermarine Walrus à une position monopolistique au sein des unités de la Fleet Air Arm (FAA).

Mis au point par le père du Spitfire, Reginald Mitchell, c’était un hydravion biplan monomoteur à hélice propulsive.

C’était le premier hydravion britannique à disposer d’un train totalement rectractable (ce qui en faisait un véritable hydravion amphibie), d’un habitacle fermé et d’un fuselage entièrement en métal.

Conçu dans un premier temps comme hydravion de reconnaissance destiné aux cuirassés et aux croiseurs, il fût également utilisé pour la lutte anti-sous-marine, l’entrainement, la liaison, le sauvetage en mer.

A l’origine de cet appareil figure une initiative de la firme Supermarine pour la Royal Australian Air Force (RAAF), l’armée de l’air australienne qui demandait un hydravion catapultable pour les croiseurs de la Royal Australian Navy (RAN).

Cet appareil baptisé Seagull V n’apparut qu’en 1933, effectuant son premier vol le 21 juin 1933 avant d’être confié à la Royal Navy pour des tests de validation.

La RAAF commanda 24 appareils qui furent livrés entre 1935 et 1937 suivis par douze appareils pour la RAF qui le rebaptisa Walrus.

Les commandes se succédèrent et en septembre 1948, le Walrus équipait au sein de la FAA deux groupements au sein du Home Command (soixante-huit appareils), deux groupements au sein du Mediterranean Command (trente appareils), un groupement au sein du Far East Command (vingt-deux appareils), un groupement au sein de l’India Command (dix appareils), un groupement au sein du West Indies Command (dix appareils), un groupement au sein du South Atlantic Command (huit appareils) soit 148 appareils en service (100 Mk I et 48 Mk II). A cela s’ajoute des appareils de réserve, 48 Supermarine Walrus Mk III et 42 Supermarine Walrus Mk IV.

Le Walrus équipe également des squadron du Coastal Command en l’occurence six squadron disposant de Supermarine Walrus Mk V, une version adaptée aux besoins de la force de patrouille maritime de la RAF.

La production n’est pas poursuivie, un nouvel appareil baptisé Supermarine Sea Otter doit être introduit au printemps 1949. L’appareil à été largement exporté en Argentine, en Australie, au Canada, en Egypte, en Irlande, en Nouvelle-Zélande,en Turquie et en Grèce (usage militaire) sans parler des utilisateurs civils.

La Grèce va recevoir des appareils pour remplacer ses hydravions Fairey IIIF clairement dépassés, les premiers appareils étant d’anciens hydravions de la FAA reconditionnés ce qui explique que chez certains auteurs peu scrupuleux la Grèce ne figure pas parmi les utilisateurs de l’appareil.

Six hydravions sont livrés en mars 1942 suivis de quatre autres appareils en septembre. Ces appareils sont utilisés pour l’entrainement et comme mesure intérimaire en attendant la livraison d’appareils neufs. La Grèce avait initialement voulu commander quarante-deux appareils mais très vite la renaissante aéronavale grecque à du réduire ses prétentions.

Finalement aux dix appareils de seconde main vont s’ajouter vingt-quatre appareils neufs livrés entre juin 1943 et février 1944. Ces appareils vont équiper pour seize d’entre-eux une flottille de reconnaissance, les autres étant utilisés pour les liaisons, l’entrainement et pour servir de volant de fonctionnement, les grecs faisant durer leur flotte en faisant tourner les appareils.

La mise en service du Salamis à entrainé l’embarquement de quatre Walrus (deux en pratique), ces avions étant intégrés au croiseur de bataille en formant son service aviation.

Sur les trente-quatre appareils reçus entre mars 1942 et février 1944, il en restait vingt-huit en service en mai 1949 quand les italiens déclenchent l’opération CAESAR.

Ces hydravions vont mener d’incessantes patrouilles de surveillance et de lutte ASM, vont couvrir les convois, éclairer les unités de combat, récupérer des pilotes abattus et même poser des mines.

On parle également d’une attaque à la bombe et à la torpille de navires italiens mais il semble qu’il s’agisse d’une légende ou d’une confusion avec un autre modèle d’appareil.

Les pertes sont naturellement lourdes que ce soit au sol (ou plutôt à flot) ou en vol sous les coups de la chasse et de la DCA. A la fin de la campagne de Grèce, il ne restait plus que huit appareils qui ont rallié le gouvernement grec en exil, l’ennemi ayant capturé six appareils (deux par les italiens et quatre par les allemands) mais à notre connaissance aucun appareil n’à été remis en état et réutilisé probablement faute de temps, de moyen et de volonté.

Du côté des hydravions ayant échappé à l’ordalie de la Campagne de Grèce ils sont usés par une utilisation intensive et ne peuvent plus être vraiment considérés comme des hydravions de première ligne.

Voilà pourquoi quand l’aéronavale reconstituera une flottille de patrouille maritime elle choisira le Consolidated Catalina, laissant trois Walrus être utilisés pour l’entrainement, les liaisons et les missions de servitude au profit des «PeeBeeWee». Un Walrus à été préservé et est aujourd’hui exposé au musée de la Marine du Pirée (magnifique musée dont je vous recommande la visite).

Caractéristiques Techniques du Supermarine Walrus

Type : hydravion de reconnaissance, d’observation et de soutien

Masse : à vide 2200kg en charge 3265kg maximale au décollage 3650kg

Dimensions : longueur 11,45m envergure 14m hauteur 4.6m

Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus VI de 680ch

Performances : vitesse maximale 215 km/h à 1450m distance franchissable 956km plafond opérationnel 5650m

Armement : deux ou trois mitrailleuses Vickers K de 7.7mm six bombes de 45kg ou deux bombes de 110kg ou deux charges de profondeur Mk VIII de 110kg

Equipage : trois ou quatre hommes

Arado Ar198

Arado Ar196

L’Arado Ar196 était un bon appareil, robuste et agréable à piloter. Néanmoins, il était jugé perfectible et dès le printemps 1943, la firme Arado travailla sur une version améliorée de son Ar-196.

Le nouvel appareil baptisé Arado Ar-198 est identique extérieurement à l’Arado Ar196 mais il est mieux armé, mieux protégé et plus rapide.

A noter que l’appareil reprend la désignation d’un bimoteur de reconnaissance qui resta à l’état de prototype après sa défaite contre le Focke-Wulf Fw-189.

Deux prototypes sont commandés en janvier 1945, l’Arado Ar198 effectuant son premier vol le 7 avril 1945 et le deuxième décolla pour la première fois le 8 août 1945.

48 appareils sont commandés en janvier 1946 et livrés entre juin 1946 et février 1947. Il va équiper les cuirassés de la Kriegsmarine.

Quatre appareils sont embarqués sur les cuirassés Lunderdoff Kaiser Wilhelm II Hidenburg Friedrich der Grosse Von der Tann Derfflinger Bismarck Tirpitz mais aussi sur les croiseurs de bataille Scharnhorst et Gneisenau soit un total de quarante appareils auxquels il faut ajouter huit appareils qui servent de volant de fonctionnement.

Cet appareil va aussi être utilisé par la Grèce qui bien que se rapprochant de la France cherche à disposer d’une relative autonomie en matière d’équipements militaires.

Néanmoins il y à fort à parier que la commande de seize hydravions à l’Allemagne à du mal passer à Paris qui espéraient probablement placer d’autres hydravions fabriqués dans notre pays.

Ces seize appareils vont équiper l’une des cinq unités de l’aéronavale grecque et vont ironie de l’histoire se trouver à combattre les italiens et les allemands.

Ils vont être engagés pour les appareils basés à terre selon le même mode opératoire que les Walrus, subissant des pertes assez sensibles.

A la fin de la Campagne de Grèce il restait quatre appareils qui ne sont utilisés que pour l’entrainement mais après la destruction de l’un d’eux lors d’un tir fratricide au dessus de la Crète, les trois derniers appareils sont interdits de vol. On ignore tout de leus sort final mais il est probable qu’ils ont été ferraillés dans l’immédiat après guerre.

Caracteristiques Techniques de l’Arado Ar198

Type : hydravion biplace embarqué de reconnaissance et d’observation

Poids : à vide 3050kg maximal au décollage 3800kg

Dimensions : longueur 11.50m envergure 12.60m hauteur 4.50m

Motorisation : un moteur radial BMW-136 de 1050ch

Performances : vitesse maximale 361 km/h distance franchissable 1110km plafond opérationnel 8010m

Armement : deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm dans les ailes, une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm dans le poste arrière. Deux bombes de 50kg

Consolidated Catalina

Le Consolidated Catalina à été utilisé par la Suède

Après la victoire du Japon sur la Russie en 1905, la question ce n’était pas si il y aurait un conflit entre Tokyo et Washington mais quand. Les deux pays se préparèrent donc à une grande bataille de rencontre généralement localisée au large des Philippines alors colonie américaine.

Ainsi naquit dans la tête des planificateurs de l’US Navy l’idée d’un hydravion à très long rayon d’action capable de surveiller de très larges portions de l’océan (ou de patrouiller au dessus d’un secteur donné pendant de très longues heures) et d’attaquer les lignes de communication ennemies, les «dents» étant paralysés par l’anéantissement de la «queue».

C’est le concept du Patrol Bomber (PB), du patrouilleur-bombardier, un concept décliné également par l’aviation embarquée américaine (Scout-Bomber ou éclaireur-bombardier) mais aussi par la France, les Bloch MB-175T de reconnaissance maritime effectuant leurs missions avec deux bombes de 125 ou de 250kg (selon les besoins en autonomie) pour pouvoir si besoin est attaquer des cibles d’opportunité.

C’est en octobre 1933 que l’US Navy lance officiellement un appel d’offres pour un patrol bomber, appel d’offres auquel répondirent Consolidated Aircraft et Douglas Aircraft Corporation.

Ce nouvel appareil avait été lancé pour remplacer les Martin P3M et Consolidated P2Y qui à l’utilisation s’étaient révélés sous motorisés, sous-armés sans parler de leurs «jambes courtes».

Sur le papier, le projet de Douglas baptisé XP3D-1 est meilleur mais au niveau prix, c’est le XP3Y-1 de Consolidated qui l’emporte et est donc choisit. Cela n’empêche pas le futur Calina d’intégrer un certain nombre de perfections techniques notamment des flotteurs de stabilisation retractables.

Le XP3Y-1 effectua son premier vol le 28 mars 1935 et fût ensuite intensivement testé par l’US Navy qui sure de son fait commanda 60 PBY-1 le 29 juin 1935. Les premiers appareils de série furent livrés au squadron VP-11F en octobre 1936.

Le PBY-1 produit à 60 exemplaires occupe ainsi les chaines de montage de septembre 1936 à juin 1937, les 50 PBY-2 sont produits entre mai 1937 et février 1938, les 66 PBY-3 entre novembre 1936 et août 1938, les 32 PBY-4 entre mai 1938 et juin 1939 et les 120 PBY-5 de septembre 1940 à juillet 1943, cette dernière version étant la première version amphibie du Catalina capable à la fois de se poser sur une piste en dur et sur une hydrobase.

Une version améliorée baptisée PBY-6 est commandée à 250 exemplaires en septembre 1946 et livrée entre janvier 1947 et décembre 1948.

Quand l’Europe s’embrase trente ans après l’armistice de Rethondes, onze squadrons de l’US Navy sont équipés des différents modèles du Catalina. Si quelques PBY-2 sont encore en service, la majorité sont des PBY-5 et 6.

Quatre squadrons soit 80 appareils sont déployés dans l’Atlantique et les Caraïbes et sept dans le Pacifique soit un total de 140 appareils, 220 appareils étant en ligne, 20 PBY-2, 120 PBY-5 et 80 PBY-6, les autres versions ayant été feraillées ou étant utilisées pour les liaisons, le transport, la sevitude et l’entrainement.

Sans des problémes importants de mise au point, le Martin PBM Mariner aurait remplacé les Catalina avant septembre 1948.

Résultat, le Mariner ne remplaça que très (trop?) progressivement les Catalina, le Consolidated PBY-6 étant encore en service en septembre 1954 en petit nombre, la production ayant cessée en septembre 1953.

Outre l’US Navy, des pays étrangers ont mis en œuvre le Catalina pendant ou après guerre qu’il s’agisse de l’Argentine, de l’Australie, du Brésil, du Canada, de la Colombie, de Cuba, du Danemark, de la France (80 appareils), de la Grèce, de l’Islande (Garde-Côtes), du Japon (après guerre), des Pays-Bas (aux Indes Néerlandaises), de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège, du Paraguay, de l’Afrique du Sud, de la Suède, de la Yougoslavie, de l’URSS et de la Grande-Bretagne.

L’US Navy à retiré l’appareil du service en 1958, conservant pendant quelques années ses Mariner et ses Coronado, tournant au milieu des années soixante, la page des hydravions au profit des avions de patrouille maritime basés à terre après avoir essayé de mettre au point des hydravions de combat à réaction.

La Grèce sélectionne cet hydravion pour remplacer ses Walrus après avoir étudié le Sea Otter et le Potez-CAMS 143.

Douze Consolidated PBY-5 Catalina sont ainsi livrés à l’aéronavale grecque en juillet 1951, l’unité étant considéré comme opérationnelle à l’automne. Elle opère d’abord depuis Benghazi en Libye pour parfaire son entrainement et couvrir la mer Ionienne.

En septembre 1952 elle se déplace en Crète y opérant jusqu’en décembre 1953 quand l’unité rallie l’Epire pour surveiller l’Adriatique, pister les rares navires ennemis encore à flot et guider sur eux leur ange exterminateur qu’il prenne la forme d’un avion, d’un sous-marin ou d’un navire de surface.

Sur les douze appareils livrés à l’été 1951, cinq sont perdus (un par accident à l’entrainement, deux par la DCA et deux par la chasse) mais ils sont remplacés par des PBY-6. Au final la Grèce à reçu douze PBY-5A et huit PBY-6.

Le conflit terminé ces hydravions vont participer au répérage des épaves et des mines pour les éliminer.

Certains appareils vont être engagés dans la guerre civile pour repérer les maquisards communistes ou pour assurer le ravitaillement de garnisons isolés par exemple par largage de conteneurs. Le Catalina à été retiré du service en 1965 remplacé signe des temps par des Lockheed Neptune.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PBY-5A Catalina

Type : hydravion à coque bimoteur de patrouille maritime

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur : 6.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisière 201 km/h distance franchissablekm plafond opérationnel : 4000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm latérales, deux autres dans la tourelle de nez et une mitrailleuse de 7.7mm dans le tunnel ventral. 1814 kg de charge militaire (torpilles, bombes, charges de profondeurs, mines).

Equipage : deux pilotes, trois mitrailleurs, un mécanicien , un radio et un navigateur soit 8 hommes

Bloch MB-481

Bloch MB-481

Le Bloch MB-481 est un hydravion bimoteur monoplan de bombardement-torpillage de conception et de fabrication française. Il à pour origine un appel d’offres de la marine française qui réclamait un éclaireur de combat capable de mener des missions de reconnaissance, de bombardement et de torpillage.

Trois constructeurs français proposent leurs projets : Bloch avec son MB-480, Loire-Nieuport avec son LN-10 et Hanriot avec son NC-410.

Le prototype du MB-480 vole pour la premier fois en juin 1939 suivit du premier vol d’un second prototype en octobre. Un temps le programme est menacé, la marine se demandant si la mission d’éclaireur de combat ne serait pas mieux assurée par un avion terrestre et notamment par une version adaptée du Léo 451.

Finalement le programme se poursuit. Si la production du MB-480 resta limité à 2 prototypes (qui finirent leur carrière à l’EEA [Escadrille d’Entrainement de l’Atlantique] d’Hourtin), celle du MB-481 allait être bien plus importante. Il va en effet remplacer le Lioré et Olivier H257bis mais également équiper de nouvelles unités.

150 appareils sont ainsi commandés et livrés entre janvier 1941 et octobre 1946. Quand le second conflit mondial éclate, l’Aviation Navale dispose de neuf escadrilles volant sur cet appareil en l’occurence l’escadrille 8B basée à Port-Lyautey au Maroc, l’escadrille 2B stationnée sur l’Etang de Berre tout comme sa consoeur l’escadrille 4B, l’escadrille 12T stationnée à Arzew, l’escadrille 9T stationnée Djibouti, l’escadrille 13T basée à Diego Suarez, l’escadrille 19T stationnée en Martinique sur la base aéronavale de Fort de France-Schoelcher, l’escadrille 22T stationnée à Dakar et enfin l’escadrille 23T déployée à Cam-Ranh en Indochine.

Au 5 septembre 1948, 96 Bloch MB-481 sont en service. Sur les 150 appareils commandés et livés, 96 sont en ligne, 11 ont été perdus ce qui réduit 43 le nombre d’appareils sont stockés dont 16 outre-mer et 27 en métropole. De nouveaux appareils appartenant à une version améliorée, le MB-483 vont être produits dans le cadre des commandes de guerre.

La Grèce s’intéresse l’appareil dans la foulée de l’intérêt yougoslave. La commande est passée en septembre 1944, commande de vingt-quatre appareils (seize appareils en ligne et huit appareils de réserve) qui est honorée entre février et septembre 1945.

L’unité ainsi équipée va opérer d’abord au dessus de la mer Egée pour calmer les véilleitées turques puis au dessus de l’Adriatique et de la mer Ionienne. Des incidents opposent les Bloch à des chasseurs italiens et un appareil est abattu le 4 juillet 1948 suscitant la protestation d’Athènes.

L’Italie qui n’est pas encore prête à régler son compte aux grecs s’excuse et verse des indemnités pour l’appareil perdu et pour la famille de l’équipage tué dans cet incident officiellement lié à une incompréhension mutuelle.

A partir de septembre 1948 les Bloch MB-481 grecs vont accentuer les patrouilles pour surveiller les mouvements italiens et pour couvrir la navigation.

Lors du déclenchement de l’opération CAESAR certains Bloch vont attaquer la flotte italienne subissant de lourdes pertes face à la DCA et à la chasse italienne puisque l’unité est rapidement réduite à neuf appareils qui vont se replier sur le sud du Péloponnèse.

Ces appareils vont continuer à combattre jusqu’au printemps 1950. L’unité ayant été réduite à quatre appareils, elle est dissoute et le personnel transféré en Egypte en vue de mettre sur pied de nouvelles unités.

Les quatre appareils très usés sont cannibalisés par les français pour soutenir leur flotte de MB-481/483.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-481

Type : hydravion bimoteur multiplace de bombardement, d’éclairage et de torpillage

Poids : à vide 6800kg totale 10000kg

Dimensions : Envergure 23.50m Longueur 19.10m Hauteur 4.60m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 350 km/h à 2000m Autonomie 1200km plafond 7100m

Armement : une mitrailleuse Darne de 7.5mm dans le nez avec 900 cartouches, une mitrailleuse Darne de 7.5mm en ventrale arrière avec 900 cartouches et un canon de 20mm Hispano-Suiza en tourelle dorsale avec 60 obus. 1340Kg de bombes ou deux torpilles de 400mm

Equipage : deux pilotes et trois mitrailleurs

Heinkel He-115

Heinkel He-115 sous les couleurs finlandaises

En 1935, le Reichsluftfahrtministerium (RLM) (Ministère de l’Air) lance un appel d’offres pour un hydravion bimoteur d’usage général, pouvant mener aussi bien des missions de reconnaissance que de bombardement, de torpillage ou encore de mouillage de mines.

Deux constructeurs proposèrent leurs projets : la Heinkel Flugzeugwerke et la Hamburger Flugzeugbau qui n’était que la division aéronautique des chantiers navals Blohm & Voss. Trois prototypes furent commandés le 1er novembre 1935, les avions Heinkel sont baptisés He115 et son concurrent, Ha140.

Le premier prototype du Heinkel He115 effectue son premier vol en août 1937 et début 1938, il est sélectionné au détriment de son concurrent hambourgeois. Il est mis en service en 1939 et va être exporté en Norvège, en Finlande, en Suède et en Grèce.

L’appareil est encore en service en septembre 1948 au sein du Kriegsmarine FliegerKorps (KFK) mais il à été largement remplacé par son successeur le Heinkel He-117.

La Grèce passe commande de vingt appareils en septembre 1945 à une époque où la chaine de montage était sur le point de fermer. Les allemands produisent douze appareils neufs et reconditionnent huit appareils ayant servis dans leurs unités, information qu’ils se garderont bien de divulguer aux grecs.

Cette unité va opérer avec les Bloch MB-481 pour des missions de patrouille maritime, de bombardement, de torpillage et même de lutte anti-sous-marine. Au cours de la campagne de Grèce sur les dix-neufs appareils existants, deux sont détruits dès le premier jour lors d’une frappe aérienne italienne suivis le lendemain de deux appareils abattus lors d’une mission de bombardement-torpillage.

La flotte est donc tombée à quinze appareils et ce n’est pas finit puisqu’à la fin de la Campagne de Grèce il ne restait que cinq appareils, la plupart étant particulièrement usés.

Ces avions se sont repliés sur la Crète mais ne vont guère voler à la fois pour éviter les tirs fratricides mais aussi parce qu’il manque de pièces détachées ce qui obère fortement leur disponibilité. Le dernier vol d’un He-115 grec à lieu le 14 septembre 1951 et les deux appareils survivants (les trois autres avaient été cannibalisés) sont envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-115

Type : hydravion triplace bimoteur de bombardement-torpillage

Poids : à vide 5290kg en charge 10400kg

Dimensions : longueur 17.30m envergure 22.28m hauteur 6.60m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-132K de 970ch chacun

Performances : vitesse maximale 327 km/h rayon d’action de combat 2100km plafond opérationnel 5200m

Armement : une mitrailleuse fixe MG-17 de 7.92mm, une mitrailleuse MG-15 dans un poste dorsal et une autre dans le nez; cinq bombes de 250kg ou deux bombes de 250kg et une torpille de 800kg ou une mine marine de 920kg

Mitteleuropa Balkans (122) Yougoslavie (10)

Navires de surface

Conducteur de flottille Dubrovnik

Le conducteur de flottille (Flottilla Leader) Dubrovnik a été commandé par la marine yougoslave en vue de servir comme navire de commandement au profit de torpilleurs. Il devait être accompagné de deux autres navires identiques mais au final il restera unique.

Belgrade très influencée par la France aurait souhaité commander un navire de ce type auprès de chantiers français mais ce ne fût pas possible et le conducteur de flottille allait être construit en Grande-Bretagne chez les chantiers Yarrow.

Affichant des dimensions comparables à un contre-torpilleur français, le Dubrovnik reprenait une architecture inspirée des derniers conducteurs de flottille produit par les britanniques à la fin du premier conflit mondial.

En ce qui concerne l’armement il était initialement prévu cinq canons de 140mm mais en raison d’un excès de poids dans les hauts la batterie principale fût réduite à quatre pièces. Le poids économisé initialement prévu pour installer une catapulte pour hydravions servit finalement à munir le navire d’une solide DCA.

-Le Dubrovnik est mis sur cale aux chantiers navals Yarrow le 10 juin 1930 lancé le 11 octobre 1931 et mis en service en mai 1932.

Il effectue plusieurs croisières en Méditerranée et en mer Noire. C’est lui qui transporta à Marseille le roi Alexandre 1er lors de cette funeste visite officielle en France.

Modernisé en 1942/43, il est toujours en service en septembre 1948. Il effectue des patrouilles pour faire respecter la neutralité yougoslave non sans mal, plusieurs incidents manquant de dégénérer en guerre ouverte avec l’Italie.

Le 7 juillet 1949 est déclenchée l’opération MARITSA. Le Dubrovnik se trouvait en baie de Kotor. Il se ravitaille en carburant puis appareille dans l’après-midi pour rechercher et détruire tout navire italien ou allemand. Il n’en trouve aucun mais reçoit de rallier la Dalmatie pour appuyer les troupes yougoslaves culbutées par les italiens.

A plusieurs reprises il ouvre le feu avec ses canons de 140mm contre des cibles à terre détruisant par exemple dans la nuit du 8 au 9 juillet un dépôt de munitions et plusieurs citernes à carburant mouillées dans des criques discrètes.

Des tirs contre la terre ont également lieu et le conducteur de flottille revendique la destruction de quatre appareils italiens et deux appareils allemands, destructions non confirmées tant par Rome que par Berlin.

Le 13 juillet 1949 il est endommagé par un chasseur-bombardier allemand, une bombe de 250kg explosant sur l’affût n°3 de 140mm.

Les dégâts sont importants mais pas irréparables. Seulement voilà à Split l’équipage en grande partie croate se mutine et les ouvriers du chantier refusent de réparer.

Le navire va-t-il être saisi intact ? Non puisque quelques officiers et marins parviennent au nez et à la barbe des marins croates ralliés au nouveau régime oustachi parviennent à saborder le navire qui hélas pour eux ne coule qu’en eaux peu profondes.

Les italiens grands spécialistes dans le renflouement des navires parviennent à remettre le navire à flot.

Il est aussitôt réparé par les mêmes ouvriers qui avaient refusé de le remettre en état. Ils ont dû être fort contrits d’apprendre que le conducteur de flottille allait désormais s’appeler Premuda et servir dans la marine italienne.

Utilisé comme patrouilleur et escorteur, il couvre des convois qui appareillaient de Trieste ou de Venise direction Rijeka, Zadar, Split et Kotor, la voie maritime étant plus sure que la voie routière.

Suite au basculement italien dans le camp allié, le Premuda est saisi par les croates qui lui rend son nom d’origine.

Il sert sous son troisième pavillon en quelques années et ce jusqu’au 17 décembre 1953 quand il est surpris par des chasseurs-bombardiers alliés qui placent quatre bombes de 500kg qui transforment l’ancien conducteur de flottille en annexe de l’enfer. L’épave sombre au large de Zadar, l’épave ayant été retrouvée en 1975.

Caractéristiques Techniques

Type : conducteur de flottille

Déplacement : standard 1910 tonnes pleine charge 2439 tonnes

Dimensions : longueur 113.2m largeur 10.67m tirant d’eau 3.58 à 4.1m

Propulsion : deux turbines Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Yarrow développant 48000ch et entrainant deux hélices. Une turbine Curtiss de 700ch est utilisée pour la marche à la vitesse de croisière

Performances : vitesse maximale 37 nœuds (15 nœuds en croisière) distance franchissable 7000 miles nautiques à 15 nœuds

Armement : quatre canons de 140mm en affûts simples sous masque (deux avant deux arrières), deux canons de 83.5mm PL vz.22 six canons de 40mm Skoda deux mitrailleuses de 15mm ZB-60 six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes axiales, 40 mines, deux lanceurs de charges de profondeur avec 10 grenades ASM

Equipage : 20 officiers et 220 marines

Torpilleurs classe Beograd

Comme nous l’avons vu plus haut la marine royale yougoslave (Kraljevska Jugoslavenska Ratna Mornarica) envisageait de s’équiper d’une force de surface composée de trois conducteurs de flottille associés à des torpilleurs.

La crise de 1929 empêcha l’acquisition de deux autres conducteurs de flottille et de torpilleurs légers mais la KRJM avait toujours besoin de navires de combat de 1ère classe. La décision est finalement prise de commander trois torpilleurs pour compléter l’unique conducteur de flottille.

Ces trois navires baptisés Beograd Zagreb Lubjana sont de conception française, le premier étant construit à Nantes aux ACL (Ateliers et Chantiers de la Loire), les deux derniers aux chantiers navals Brodosplit situés comme son nom l’indique à Split.

Ces navires étaient inspirés de nos torpilleurs d’escadre de première génération (classe Bourrasque et L’Adroit). Leur armement principal était cependant différent, la marine yougoslave choisissant le canon de 120mm Skoda plutôt que le 130mm des torpilleurs d’escadre français. Le reste de l’armement est classique avec de la DCA, six tubes lance-torpilles de 533mm et des mines.

-Le Beograd est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) sis à Nantes en 1936 lancé le 23 décembre 1937 et mis en service le 28 avril 1939.

-Le Zagreb est mis sur cale aux chantiers navals Brodosplit sis à Split en 1936 lancé le 30 mars 1938 et mis en service en avril 1939.

-Le Lubjana est mis sur cale aux chantiers navals Brodosplit sis à Split en 1936 lancé le 28 juin 1936 et mis en service en décembre 1939.

En mai 1939 le Beograd transporte une partie de l’or de la Banque de Yougoslavie en Grande-Bretagne et le 24 janvier 1940 le Lubjana s’échoue. Il coule en eaux peu profondes mais peu être renfloué et remis en état.

Ces trois navires sont naturellement toujours en service en septembre 1948 et a fortiori en juillet 1949 quand l’Axe déclenche l’opération MARITSA. Ces trois navires vont connaître un sort différent.

Le Beograd est légèrement endommagé à plusieurs reprises lors de l’opération MARITSA mais jamais sérieusement.

Il rallie la marine royale libre non sans que son commandant ait du étouffer dans l’oeuf une tentative de mutinerie et ce par la manière forte puisque quatre meneurs furent exécutés après un procès que certains qualifieront d’expéditif.

Réfugié à La Sude, il participe à la campagne de Grèce puis subit des travaux à Alexandrie pour reprendre ensuite la lutte. Il reçoit des radars, un Asdic, sa DCA est renforcée mais il perd un canon de 120mm réduisant sa batterie principale à seulement trois canons de 120mm, canons qui tirent des obus anglais faute d’avoir pu emporter les stocks d’origine.

Il opère en Méditerranée orientale comme patrouilleur et escorteur, assurant parfois le soutien des opérations commandos en ouvrant le feu pour appuyer et couvrir ces unités d’un nouveau genre.

Il à également mené des missions de mouillage de mines pour perturber le trafic maritime de l’Axe entre les différentes iles grecques que l’ennemi occupait et la Grèce continentale.

Survivant au second conflit mondial, le vétéran reste en service dans une marine yougoslave reconstituée mais usé il est désarmé en novembre 1956. Transformé en ponton-école à Kotor, il est finalement démoli en 1975 après avoir coulé suite à une tempête.

Son sister-ship Zagreb est endommagé par des vedettes lance-torpilles italiennes alors qu’il venait d’attaquer un convoi de ravitaillement transalpin.

Une torpille avait emporté l’avant du navire, les travaux s’annonçaient compliqués et aujourd’hui encore on se demande pourquoi le navire n’à pas été remorqué en Grèce pour y être réparé dans un contexte plus serein. Question de fierté nationale sans doute.

Mis au bassin à l’arsenal de Tivat, il est saisi en réparations par les italiens qui vont le remettre en état et en service sous le nom de Dalmatia en juin 1950. Il est utilisé comme patrouilleur et comme escorteur, sécurisant l’accès au canal d’Otrante. Sa carrière se termine brutalement le 9 septembre 1952 quand il est torpillé par le sous-marin britannique HMS Upholder (P37) qui envoie trois torpilles qui envoie le bateau rejoindre Neptune.

Le Lubjana était en grand carénage quand éclate l’opération MARITSA. En dépit des efforts des ouvriers, le navire ne peut reprendre la mer et est capturé par les italiens à Sibenik. Ces derniers vont le céder à l’Etat Indépendant de Croatie qui le remet en service sous le nom de Slavonija.

Après avoir servit de patrouilleur, d’escorteur et de navire d’appui-feu lors d’opérations de nettoyage, Il est coulé par une mine au large de Split le 8 février 1953. Le navire se casse en deux et coule rapidement ne laissant que fort peu de survivants.

Caractéristiques Techniques

Type : torpilleurs

Déplacement : standard 1210 tonnes pleine charge 1655 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 98m largeur 9.45m tirant d’eau 3.18m

Propulsion : deux groupes de turbines Curtiss ou Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Yarrow dévellopant 40000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 35 nœuds distance franchissable 1000 miles nautiques à 35 nœuds

Armement : quatre canons de 120mm Skoda en affût simples sous masque (deux avant deux arrières), quatre canons de 40mm Skoda en deux affûts doubles, deux mitrailleuses, six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes triples, 30 mines

Equipage : 145 officiers et marins

Destroyers classe Split

Les quatre unités de classe Split sont une évolution des Beograd avec un armement plus puissant, un déplacement supérieur mais une vitesse inférieure (33 au lieu de 35 nœuds).

Ils sont de conception yougoslave mais avec les bonnes relations tissées avec les ACL il n’est pas impossible que le bureau d’étude du chantier ligérien ait aidé de manière officieuse le chantier naval Brodosplit qui avait construit les deux sister-ship du Beograd.

-Le Split est mis sur cale le 30 septembre 1939 lancé le 14 juin 1941 et mis en service le 8 septembre 1942.

-Le Podgoritsa est mis sur cale le 20 juin 1940 lancé le 4 janvier 1942 et mis en service le 12 juin 1943.

-L’Osijek est mis sur cale le 30 septembre 1941 lancé le 14 août 1943 et mis en service le 8 février 1945

-Le Sarajevo est mis sur cale le 17 mars 1942 lancé le 4 décembre 1943 et mis en service le 15 mai 1945.

Quand éclate l’opération MARITSA, le Split est déployé au large des côtes de l’Istrie dans l’espoir d’intercepter un convoi italien, des navires transalpins isolés.

Point de tout cela mais ses canons de 120mm Bofors (qui remplaçaient les Skoda que les allemands ne produisaient plus) vont être d’un précieux concours pour soutenir les troupes yougoslaves qui résistaient fermement aux troupes de la 2ème armée italienne.

Dans les jours qui suivent il joue au chat et à la souris avec les navires et les avions ennemis. Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement. Sa chance tourne le 11 juillet quand il est surpris au large de Dubrovnik.

Alors qu’il se repliait vers les bouches de Kotor pour réparations et ravitaillement, il est surpris par huit bombardiers en piqué allemands.

Non pas des Ju-87 mais des Ju-88 qui en dépit d’une DCA furieuse ne lui laisse aucune chance. Deux bombes de 500kg transforment le navire en annexe de l’enfer. Il se casse en deux, coulant rapidement en ne laissant que fort peu de survivants.

Son sister-ship Podgoritsa venait d’achever un grand carénage quand l’Axe attaque. Il doit donc reprendre la lutte sans être forcément à 100% de ses capacités.

Le destroyer va assurer la protection des côtes, repoussant plusieurs attaques italiennes tout en appuyant les troupes au sol avec ses obus de 120mm voir sa DCA légère quand des troupes ennemies étaient surprises à découvert à proximité des côtes. Pas besoin d’être un génie pour imaginer l’impact d’un tel traitement.

Endommagé par une bombe allemande, il parvient à rallier La Sude puis Alexandrie où il est remis en état et réparé, la piece II détruite par la bombe étant remplacée par un canon de 120mm britannique.

Comme ce canon ne tirait pas les mêmes projectiles que les trois autres canons cela posait des problèmes logistiques.

Les dits problèmes logistiques ne furent résolus qu’au printemps 1950 quand trois autres canons de 120mm venus de Grande-Bretagne furent envoyés en Egypte pour réarmer ce destroyer, Londres n’ayant pas donné suite à une proposition française de remplacer les canons de 120mm par des canons de 130mm officiellement pour des raisons de poids mais cela semble plus un pretexte qu’autre chose.

Basé à Alexandrie, il rayonnait dans tout le bassin oriental de la Méditerranée, servant de patrouilleur, d’escorteur et de navire de raid. Il s’illustra le 17 mars 1952 en détruisant avec les destroyers britanniques HMS Icarus et HMS Intrepide un convoi allemand entre l’Attique (région d’Athènes) et les Cyclades occupées par les allemands. Quatre cargos, deux pétroliers et leur escorte furent détruits sans perte côté allié.

Cet événement lui valu d’être célébré par la propagande alliée comme yougoslave qui en faisait un symbole de la lutte pour la libération de la Yougoslavie.

Le reste du conflit son action est plus morne avec moins d’événements spectaculaires. Notons tout de même sa participation à plusieurs raids commandos, ses canons de 120mm ouvrant le feu pour dégager ou couvrir le repli de ces soldats d’un nouveau genre.

Endommagé à plusieurs reprises il est cependant toujours en service en avril 1954 quand le second conflit mondial se termine en Europe.

Modernisé, il reste en service mais en 1958 il est l’un des premiers navires à rallier les communistes qui finissent par renverser Pierre II qui n’à pu ou n’à su poursuivre la politique d’avant guerre pour préserver son trône.

Le destroyer est endommagé assez sérieusement par l’aviation encore fidèle au roi ce qui explique peut être pourquoi le Pogoritsa est désarmé en juin 1959 puis démoli.

L’Osijek se rallie aux nouvelles autorités croates lors de la mutinerie du 16 juillet 1949. Il devient navire-amiral de la Légion Navale Croate, menant des missions d’escorte et de patrouille. Il est endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement.

Sa chance tourne le 1er décembre 1953 quand il est sérieusement endommagé par l’aviation libre yougoslave. Il parvient miraculeusement à Kotor pour réparations mais devant l’avancée des troupes alliées, le destroyer qui avait été privé de tout armement est sortit du bassin pour bloquer l’accès à l’Arsenal de Tivat. L’épave est relevée au printemps 1955 et démantelée.

Le Sarajevo participe à la défense de la Yougoslavie, étant endommagé à plusieurs reprises mais jamais sérieusement. Replié sur la Grèce il participe à la défense du pays des hellènes ce qui lui vaudra les remerciements du gouvernement grec et plusieurs décorations.

Replié sur Alexandrie, il est immobilisé pour travaux jusqu’en mars 1950 quand il reprend la lutte, opérant depuis La Sude pour sécuriser des convois amenant des renforts en hommes et en matériel en direction du Péloponnèse alors occupé par les italiens. Il mène aussi des raids de recherche et de destruction ainsi que des missions de bombardement littoral.

Endommagé à plusieurs reprises il est coulé le 9 mai 1953. Ce jour là opérant au large de Corfou il fait détonner une mine allemande qui le coupe littéralement en deux. L’avant coule rapidement mais l’arrière dérive permettant à l’équipage d’évacuer avant qu’elle ne soit détruite par l’aviation alliée.

Caractéristiques Techniques

Type : destroyers

Déplacement : standard 2350 tonnes pleine charge 2900 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 112.50m largeur 11.25m tirant d’eau 4.20m

Propulsion : deux groupes de turbines Curtiss ou Parsons alimentées en vapeur par trois chaudières Yarrow dévellopant 55000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 35 nœuds distance franchissable 5000 miles nautiques à 20 nœuds

Armement : quatre canons de 120mm Bofors en affûts simples sous masque, dix canons de 40mm Bofors en quatre affûts doubles, huit mitrailleuses de 13.2mm Hotchkiss en quatre affûts doubles (puis quatre canons de 20mm), six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes triples, deux grenadeurs de sillage avec vingt-quatre projectiles ou deux rails de mouillage avec 36 mines

Equipage : 157 officiers et marins

Vedettes lance-torpilles

Avant-propos

La marine royale yougoslave ne pouvait passer à côté des vedettes lance-torpilles tant sa géographie se prétait à son utilisation. Seize vedettes de ce type sont ainsi en service en juillet 1949, une flotte hétérogène avec des unités modernes et efficaces et d’autres qui l’était un peu moins.

On trouve deux vedettes type Uskok de conception et de fabrication britanniques, huit vedettes de classe Orjen de conception et de fabrication allemande et six de fabrication yougoslave qui pour faire simple sont une synthèse des deux modèles précédents.

Ces seize vedettes sont répartis en deux flottilles de huit, la première regroupant les huit vedettes allemandes, la deuxième les deux Uskok et les six vedettes lance-torpilles de classe Otok.

Sur les seize vedettes lance-torpilles en service en septembre 1948, neuf sont coulées tandis que sept parviennent à se réfugier tant bien que mal à Corfou.

Le gouvernement yougoslave en exil tente de trouver une solution pour leur permettre de se replier sur la Crète puis l’Egypte mais doit très vite se rendre à l’évidence que c’est mission impossible et en février 1950 peu avant l’évacuation de l’île par les troupes grecques, ordre est donné de sabordé ces vedettes dont les épaves ont été retrouvées en 1972.

Elles seront remplacées par des vedettes de conception et de fabrication britanniques livrées à la marine royale yougoslave libre en 1950, vedettes formant la classe Sloboda (Liberté).

Classe Uskok

Les deux vedettes de classe Uskok sont donc des vedettes de conception et de fabrication britannique, œuvres de la société Thornycroft qui s’appuya sur un modèle existant à savoir une vedette à moteur de 17m de long (17-metre-long Coastal Motor Boat [CMB]).

Les deux navires sont initialement baptisés TC-1 et TC-2 puis sont rebaptisées respectivement Uskok et Cetnik.

Bien que usées et anciennes elles sont toujours en service en juillet 1949. Basées à Split elles sont détruites par l’aviation italienne lors d’un bombardement aérien exécuté le 9 juillet 1949. Les épaves reposent toujours au fond du port.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 15 tonnes

Dimensions : longueur 16.77m largeur 3.35m tirant d’eau 1.3m

Propulsion : deux moteurs essence Thornycroft de 375ch chacun entrainant deux hélices. Un moteur auxiliaire pour la navigation de croisière

Vitesse maximale : 37 nœuds (40 nœuds atteint aux essais)

Armement : deux mitraileluses Lewis de 7.7mm, deux torpilles de 457mm en tubes et quatre charges de profondeur.

Equipage : cinq hommes

Classe Orjen

Le Velebit

Les huit vedettes lance-torpilles de classe Orjen sont des vedettes de conception et de fabrication allemandes puisqu’elles ont été construites aux chantiers navals Lürssen implantés à Vegesack.

Les huit navires sont toujours en service en juillet 1949 (Orjen Durmitor Suvobor Kajmakčalan Velebit Dinara Rudnik et Triglav).

Quatre d’entre-elles sont coulées durant l’opération MARITSA (Orjen par une vedette italienne, Suvobor par l’aviation, le Velebit par l’artillerie italienne tout comme la Triglav). Les quatre dernières se réfugient à Corfou où on tente de les extirper mais sans succès ce qui impose leur sabordage dans le port grec.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 61.7 tonnes

Dimensions : longueur 28m largeur 4.3m tirant d’eau 1.51m

Propulsion : trois moteurs essence développant une puissance totale de 3300ch et entrainant trois hélices

Vitesse maximale : 31 nœuds

Armement : un canon de 40mm et deux torpilles de 550mm

Equipage : 16 officiers et marins

Classe Otok

Pour compléter les dix vedettes lance-torpilles en service en septembre 1939, la marine yougoslave souhaitait initialement construire vingt-deux vedettes lance-torpilles pour porter sa force à trente-deux navires. Le manque de budget et d’autres priorités réduisirent la commande à seulement six navires.

Vedettes de conception yougoslaves, les unités de la classe Otok pouvaient être considérés comme une synthèse des deux premières en essayant de prendre le meilleur des deux.

Ces navires sont plus gros, plus puissants et mieux armées. Elles ont été baptisées du nom d’îles de Yougoslavie (plus précisément de Croatie) en l’occurence Krk, Korcula, Brac,Losinj,Vis et Pasman.

Mises en service en 1944 et 1945, ces navires vont tenter de perturber la navigation italienne dès le début de l’opération MARITSA.

Quelques coups heureux sont enregistrés mais hélas pour les yougoslaves cela ne sera que de simples piqures d’épingle qui ne vont pas changer le cours des choses.

Trois vedettes lance-torpilles sont coulées durant cette Campagne de Yougoslavie en l’occurence la Krk lors d’une collision avec un chalutier, le Brac par l’aviation allemande et le Pasman par un canon italien de 90mm chargé d’assurer la défense côtière.

Les autres vedettes parviennent à s’échapper vers le sud se réfugiant à Corfou où faute de pouvoir être évacuées elles doivent être sabordées peu avant l’évacuation de Corfou par les troupes grecques.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 70 tonnes

Dimensions : longueur 34.50m largeur 5.2m tirant d’eau 1.90m

Motorisation : trois moteurs essence dévellopant 4500ch et entrainant trois hélices

Vitesse maximale 35 nœuds

Armement : un canon de 40mm Bofors, deux canons de 20mm Breda, deux mitrailleuses de 7.92mm, deux torpilles de 550mm

Equipage : vingt-quatre officiers et marins

Vedettes lance-torpilles classe Sloboda

Des Fairmile D au port

Si les vedettes lance-torpilles ont été sabordées à Corfou car difficilement évacuables les équipages ont réussi à rallier la Crète puis l’Egypte. La présence de ces marins permet à la Yougoslavie d’obtenir des vedettes lance-torpilles de la part des britanniques.

Ces vedettes sont livrées en mars 1950 à Alexandrie démontées et réassemblées dans la base egyptienne. Ils sont mises en service en septembre 1950 et sont une évolution des Fairmile D avec des moteurs plus puissants notamment.

Six vedettes sont mises en service mais au total douze ont été livrées, les six autres étant conservées au sec en volant de fonctionnement.

Elles sont baptisées Sloboda (Liberté), Zemlja (Patrie), Bratstvo (Fraternité), Jednakost (Egalité), Kraljevski (Royauté) et Narod (Nation).

Après un entrainement intensif auprès d’unités britanniques, les vedettes lance-torpilles yougoslaves sont transférées en Crète pour opérer en mer Ionienne contre la navigation de l’Axe.

Outre ce type de mission d’attaque les vedettes yougoslaves étaient aussi utilisées pour infiltrer agents et commandos sur les îles occupées par l’Axe.

Sur les douze vedettes lance-torpilles livrées par les britanniques, quatre ont été détruites au combat, les huit autres survivants au conflit portant les six noms cités plus haut ainsi que deux nouveaux noms choisis au cours du conflit à savoir Mucenik (martyr) et Osveta (vengeance).

Ces huit vedettes lance-torpilles rentrent naturellement au pays et sont réutilisés par la marine royale yougoslave. La flotte est réduite rapidement à quatre exemplaires, les Sloboda Bratstvo Jednakost Narod qui étaient encore en service en 1958 quand la Yougoslavie devient communiste.

Ces navires étaient à l’époque en fin de carrière et conservent leurs noms jusqu’à leur désarmement survenu entre 1962 et 1964.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 104 tonnes pleine charge 120 tonnes

Dimensions : longueur 35m largeur 6.35m tirant d’eau 1.50m

Propulsion : quatre moteurs essence Packard 4M 2550 dévellopant 5750ch et entrainant quatre hélices

Performances : vitesse maximale 31.5 nœuds distance franchissable 506 miles nautiques à 30 nœuds 2500 miles nautiques à 10 nœuds

Armement : deux canons de 40mm Bofors, quatre canons de 20mm Oerlikon (un affût double et deux affûts simples), quatre mitrailleuses de 7.7mm en affûts doubles, quatre torpilles de 533mm

Equipage : 21 officiers et marins

Mitteleuropa Balkans (110) Roumanie (41)

Avions de reconnaissance et de coopération

Potez 25

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

Au Salon de l’Aéronautique en 1924, la firme Potez présenta un sesquiplan biplace d’observation (A2) dérivé du Potez 24 avec un train fixe, de construction mixte (bois et métal) aux ailes entoilés et motorisé par un Lorraine 12Eb.

L’avion répondait à une demande de l’Aéronautique Militaire pour un biplace pouvant mener des missions d’observation et de bombardement léger.

Le premier prototype décolla début 1925 suivit rapidement d’un deuxième. Les essais satisfaisants permirent de lancer rapidement la production en série pour l’Aéronautique Militaire puis pour l’exportation.

C’est ainsi que 2450 appareils furent produits pour l’Aéronautique Militaire et l’Aéronavale et plus de 1500 pour l’export avec des licences de production accordées au Portugal, à la Yougoslavie et à la Roumanie.

Remplaçant les Bréguet 19, le Potez entré en service courant 1927 fût peu à peu supplanté par des avions plus «modernes» en l’occurrence le Bréguet 270 et le Potez 390 et il fallut attendre l’arrivée des avions de la série ANF-Les Mureaux (110 à 119) pour que le petit biplan commence à quitter la scène pour les coulisses.

En septembre 1939, le Potez 25 est encore en service mais uniquement pour les liaisons et l’entrainement et si 177 appareils sont dénombrés à la fin du mois de juin 1940, six mois plus tard, début 1941, plus aucun appareil de ce type n’est en service en métropole. Quelques exemplaires sont encore déployés dans l’Empire (Potez 25 TOE) mais leur carrière n’est guère plus longue.

La Roumanie va donc produire l’appareil sous licence. L’appareil est toujours en service en septembre 1948 alors qu’il était totalement dépassé. Son remplacement à été une véritable épopée puisqu’il devait d’abord être remplacé par l’IAR-37 puis par le Reggiane Re-2003A et enfin par l’IAR-81.

Sur les vingt-quatre appareils encore en service en septembre 1948, douze sont perdus par accident ou lors de bombardements aériens soviétiques durant la période séparant l’entrée en guerre de la Roumanie du déclenchement de l’opération BARBAROSSA.

Les douze survivants sont pour beaucoup usés et sont donc rapidement réformés. Ils sont tous envoyés à la casse avant la fin du conflit.

Les unités ont été transformés sur des appareils plus modernes en l’occurence des biplaces IAR-81 initialement conçus comme bombardiers en piqué mais qui furent également utilisés comme avions de reconnaissance et de coopération.

Caractéristiques Techniques du Potez 25

Type : Sesquiplan biplace d’observation et de bombardement léger (A2)

Poids : à vide 1530kg (1551kg pour la version TOE _Théâtre d’Opérations Extérieures_) maximal 2150kg (2238kg)

Dimensions : Envergure 14m (plan supérieur) Longueur 9.10m Hauteur 3.50m

Motorisation : Un Lorraine-Dietrich 12Eb 12 cylindres en ligne refroidit par eau et développant 450ch

Performances : vitesse maximale 207 km/h (202 km/h pour la version TOE) à 2000m Vitesse de croisière 170 km/h (180 km/h pour la version TOE) Autonomie maximale 760km (750km pour la version TOE) Plafond pratique 6700m (5800m pour la version TOE)

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm dans le fuselage tirant vers l’avant, un jumelage de mitrailleuses de 7.92mm en tourelle arrière et une mitrailleuse de même calibre tirant vers le bas à travers une trappe dans le fuselage. Quatre bombes de 50kg sous les ailes et quatre sous le fuselage

IAR-37/39

IAR-37

L’IAR-37 est un biplan monomoteur de reconnaissance et de bombardement de conception et de fabrication roumaine. Effectuant son premier vol en 1937, il est mis en service en 1938 et est toujours en service quand éclate le second conflit mondial.

Aux 32 IAR-37 succédèrent 64 IAR-39 disposant d’un moteur plus puissant et d’un armement renforcé.

En septembre 1948 trois groupes volaient encore sur cet appareil, deux groupes à douze IAR-37 et un groupe sur IAR-39 soit trente-six appareils en ligne plus trente-six appareils en réserve ce qui indique que 24 appareils ont été perdus ou ont été réformés.

Entre septembre 1948 et juin 1950 l’IAR-37 et l’IAR-39 vont mener des missions de surveillance côtière et de surveillance frontalière ce qui explique un certain nombre de pertes avec des avions perdus par accident ou des avions abattus par la chasse et la DCA soviétique.

A l’époque l’appareil était clairement dépassé. Il va être partiellement remplacé par des Reggiane Re-2003A puisqu’en octobre 1953 il restait encore un groupe volant sur cet appareil qui était à l’époque une antiquité militaire.

Au printemps 1954 il restait huit IAR-37 et quatre IAR-39. Un IAR-37 et un IAR-39 ont été préservés dans des musées.

Au combat ces biplans vont être utilisés pour la reconnaissance, la coopération, le réglage des tirs de l’artillerie voir les liaisons. En revanche les FARR se gardèrent bien de l’envoyer bombarder des positions soviétiques tant on connaissait ses limites en terme de vitesse, de maniabilité et d’armement défensif.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan triplace monomoteur de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 2177kg en charge 3085kg

Dimensions : longueur 9.60m envergure 13.10m hauteur 3.99m

Motorisation : un moteur radial IAR K.14-IV C32 de 960ch

Performances : vitesse maximale 336km/h distance franchissable 1050km plafond opérationnel 8000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm 288kg de bombes ou 144 grenades aéroportées

Potez 633

Dans les années trente les différentes aviations militaires s’inquiétèrent des performances croissantes des bombardiers et pour y faire face dévellopèrent des chasseurs bimoteurs bi ou triplaces.

La France développa ainsi le Potez 630 puis le Potez 631 qui donnèrent naissance à toute une famille d’appareils comme le Potez 633 de bombardement léger, le Potez 635 de chasse de nuit (projet), le Potez 636 (projet de production sous licence pour la Tchécoslovaquie) mais aussi le Potez 637 de reconnaissance avec gondole ventrale ou encore le Potez 63.11 destiné à remplacé le 637 qui était un appareil de transition.

Le Potez 633 était donc la variante bombardement léger de la famille 630. L’Armée de l’Air française ne le commanda pas et le «633» allait être uniquement produit pour l’exportation en l’occurence pour la Grèce (24 exemplaires), la Chine (9 avions) et surtout la Roumanie avec 44 appareils.

A noter que les livraisons s’étalèrent en raison non pas de considérations techniques mais politiques, Paris ralentissant les livraisons pour faire comprendre à Bucarest que son choix de suivre l’Allemagne n’était pas vraiment une bonne idée. En livrant les appareils c’était une façon de dire «C’est pas trop tard pour revenir au bercail». On connait la suite.

La suite c’est ultérieurement la livraison de six Potez 637 de seconde main qui ont permis à la flotte de bimoteurs français de durer un peu plus.

Ces bimoteurs furent d’abord utilisés comme avions d’attaque et de bombardement avant d’être transférés à un groupe de reconnaissance et de coopération. Les roumains conservaient douze Potez 633 en ligne avec seize Potez 633 stockés plus quatre Potez 637 soit un total de trente-deux appareils sur les cinquante livrés par la France.

Participant au second conflit mondial ces bimoteurs étaient clairement dépassés et vont donc souffrir au combat au dessus du territoire soviétique sous les coups de la DCA et de la chasse. Il y eut également des pertes par accident.

En octobre 1953 il restait seulement quatre Potez 633 et un Potez 637. Hélas pour les amateurs d’ailes anciennes ces appareils ont été envoyés à la casse une fois le conflit terminé.

Caractéristiques Techniques du Potez 633

Type : bimoteur monoplan biplace de bombardement léger et de reconnaissance

Poids : à vide 2630kg maximale 4830kg

Dimensions : envergure 16.00m longueur 10.83m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-6/7 de 700ch au décollage et de 680ch à 4500m

Performances : vitesse maximale 360km/h au niveau de la mer et 442km/h à 4500m vitesse de croisière 300km/h à 4000m Distance franchissable 1200km à la vitesse de croisière plafond opérationnel 10000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm sur affût mobile dans le poste de tir arrière avec 1000 cartouches, une arme similaire fixe tirant vers l’arrière et vers le sol actionnée par le mitrailleur, une mitrailleuse fixe dans le nez alimentée par tambour, huit bombes de 50kg en soute interne

Fieseler Fi-156

Fieseler Fi-156 Storch

Pour faciliter la progression des Panzerdivisionen, mieux vaut savoir où se trouve l’ennemi, où se trouvent les ponts, les noeuds de communication voir les points forts de l’ennemi pour si nécessaire les éviter.

Si la reconnaissance par autos blindées et motocyclistes est tout à fait valable, le vecteur aérien à plus que sa place pour voir le plus loin possible et anticiper les actions de l’ennemi.

On peut utiliser des avions “classiques”, des monomoteurs ou des bimoteurs mais pour coller au front rien de mieux qu’un avion léger, capable de passer inaperçu et capable également de pouvoir décoller de terrains improvisés, à proximité du front, de réaliser de véritables sauts de puce.

A l’origine du Storch (cigogne) figure une demande du RLM (Reichluftministerium ministère de l’Air du Reich) de 1935 pour un appareil capable de mener des missions de liaison, de coopération (ce qu’on appelle aujourd’hui le contrôle aérien avancé) et l’EVASAN.

Au Fi-156 sont opposés le Messerschmitt Bf163 et le Siebel Si-201. Le bureau d’études de Fieseler dessine un appareil à aile haute, un appareil capable de se poser et de décoller sur de courtes distances. Les premiers appareils sont livrés en 1937 et l’appareil est toujours en production en septembre 1948 dans des variantes améliorées selon le retour d’expérience des pilotes et des utilisateurs.

Au sein de la Luftwaffe, il équipe quatre groupes indépendants de reconnaissance en compagnie du Focke-Wulf Fw-189, le Fw-189 assurant la reconnaissance tactique en profondeur, le Fi-156 assurant la reconnaissance au dessus du front par exemple pour guider les tirs de l’artillerie.

D’autres appareils sont utilisés pour la liaison, les évacuations sanitaires. L’appareil fût produit sous licence en URSS (en très petit nombre sans usage opérationnel avéré) et en Roumanie, il est également utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, l’Espagne, la Suisse, la Yougoslavie et la Finlande.

La Roumanie disposait de cinq groupes de douze appareils en septembre 1948 soit soixante appareils en ligne plus un certain nombre d’appareils stockés comme volant de fonctionnement, volant dans lequel les FARR puisait des appareils de remplacement mais aussi des appareils utilisables pour d’autres missions comme la liaison ou les essais.

Cet appareil va rester en service jusqu’à la fin du conflit. Les pertes ne vont pas être si lourdes que cela car l’avion pouvait facilement échapper à la chasse ennemie. En octobre 1953 sur les cent-douze appareils produits il en restait une trentaine (chiffre exact inconnu).

Quand la Roumanie peut à nouveau disposer d’une armée de l’air autonome le Storch est réutilisé pour les liaisons, l’observation et les EVASAN et ce jusqu’en 1962 quand ils sont remplacés par des Antonov An-2 plus modernes. Un appareil à été préservé à Bucarest et un autre dans un parc à Constansa.

Caracteristiques Techniques du Fieseler Fi-156 Storch

Type : monomoteur d’observation et de liaison

Masse : à vide 860kg en charge 1260kg

Dimensions : longueur 9.9m envergure 14.3m hauteur 3.1m

Motorisation : un moteur radial Argus As-10 de 240ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m Distance franchissable 380km Plafond opérationnel 4600m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm

Focke-Wulf Fw-189

Focke-Wulf Fw-189

En 1937, le principal avion de reconnaissance tactique de la Luftwaffe est un petit biplan comparable aux ANF-Les Mureaux français à savoir le Henschel Hs-126, un appareil correct mais que le RLM jugeait nécessaire d’être remplacé avant même sa totale obsolescence.

L’appel d’offre demandait un appareil de reconnaissance triplace, appel d’offres auquel répondit Arado, Blohm & Voss et Focke-Wulf, Arado proposant son Ar198 (dont la désignation à été reprise par un hydravion issu de l’Ar196) qui eut un temps les préférences des officiels avant que le Focke-Wulf Fw-189 ne soit sélectionné, un appareil à l’architecture hétérodoxe avec une configuration bipoutre qui dégageait le champ de vision de l’observateur installé à l’arrière. Blohm & Voss proposa une configuration encore plus radicale avec un moteur et une gondole regroupant l’équipage.

L’appareil rentre en service en 1940 et va équiper quatre groupes indépendants de reconnaissance qui pourraient être attribués aux Panzerkorps ou dispatchés pour une mission particulière.

Des projets de versions d’attaque, de transport et d’appui rapproché ne débouchèrent pas sur la production en série à la différence d’une variante d’entrainement. Outre l’Allemagne, l’appareil à été utilisé par la Bulgarie, la Hongrie, la Slovaquie et la Roumanie.

Bucarest va être un utilisateur majeur de cet appareil avec quatre groupes de douze appareils soit quarante-huit appareils en ligne plus vingt-quatre appareils utilisés comme volant de fonctionnement mais aussi pour les essais et l’entrainement.

A la différence de la Bulgarie, la Roumanie n’eut aucune volonté de produire l’appareil sous licence ou d’en tirer un appareil de conception et de fabrication roumaine.

Les bimoteurs bipoutres roumains vont être employés essentiellement au dessus de l’URSS pour des missions de reconnaissance tactique moins sur le front que sur les arrières immédiats pour par exemple répérer des mouvements de troupes anonciateurs d’une future offensive.

A la fin du conflit sur les soixante-seize appareils livrés (les allemands ont livrés quatre appareils de seconde main essentiellement comme réserve de pièces détachées) il n’en restait plus que vingt-cinq opérationnels ce qui nous donne une idée du taux de perte des unités de reconnaissance et de coopération roumaines.

Après inspection seulement douze appareils ont été préservés mais les roumains n’en ont pas profité puisque les soviétiques les ont finalement envoyés à la casse après évaluation. Aucun Fw-189 roumain n’à été préservé.

Caracteristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-189

Type : bimoteur triplace de reconnaissance tactique

Masse : à vide 2680kg en charge 3950kg

Dimensions : longueur 12m envergure 18.4m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs Argus As410 de 459ch

Performances : vitesse maximale 357 km/h à 2600m Distance franchissable 670km Plafond opérationnel 8400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans les ailes, une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en position dorsale, une mitrailleuse de même modèle dans le cône arrière. Possible embarquement de quatre bombes de 50kg.

Reggiane Re-2003A

Initialement la Regia Aeronautica avait prévu de remplacer le IMAN Ro-37 par un bimoteur le Caproni Ca-311 mais suite à un changement de priorités et à des performances décevantes, l’armée de l’air italienne décida de lancer un nouveau programme pour un avion de reconnaissance et d’observation.

Le projet est lancé en septembre 1940 et signe de l’urgence, l’armée de l’air italienne demanda aux différents candidats d’utiliser un appareil existant comme base de travail.

Il s’agissait d’éviter l’aventure technique et de réduire le delai de mise au point mais aussi de celui de la formation des pilotes et des mécaniciens.

La firme Reggiane partit donc de son chasseur monoplace Reggiane Re-2002 pour dévelloper un petit biplace de reconnaissance. Baptisé Re-2003, il allait être décliné en version embarquée et en version hydravion.

C’est ainsi que la version terrestre allait recevoir la désignation de Re-2003A, la version embarquée Re-2003B et la version hydravion Re-2003C.

Extérieurement le Re-2003 ressemblait au Re-2002 avec néanmoins un fuselage plus long ce qui entrainait à puissance propulsive constante une baisse de la vitesse ce qui était considéré comme un moindre mal.

Le premier prototype du Re-2003 effectue son premier vol le 15 mars 1942. Les essais se déroulent bien même si le deuxième prototype qui avait décollé la première fois le 7 juillet 1942 connait un certain nombre de problèmes techniques (problèmes de volets, refroidissement défaillant du moteur).

La décision de le produire en série est prise à l’été 1943 et les premiers appareils de série sont livrés en septembre 1944. Entre septembre 1944 et octobre 1948 ce sont 150 appareils qui sont livrés à la Regia Aeronautica en version terrestre.

Au final ce sont 700 Re-2003 qui vont être produits répartis entre 330 Re-2003A, 190 Re-2003B et 140 Re-2003C.

Cet appareil à été utilisé pour la reconnaissance, l’observation, le réglage des tirs de l’artillerie voir l’attaque légère. Il se montra efficace dans ces missions mais sans performances extraordinaires.

C’était comme on pourrait dire un honnête appareil sans grands défauts mais sans qualités extraordinaires.

Après avril 1953 quelques appareils ont été utilisés par l’ANR comme par l’aviation co-belligérante et quand le conflit se termine seule une poignée d’appareils à survécu à l’enfer du second conflit mondial.

Aujourd’hui quatre Reggiane Re-2003 sont préservés dans les musées à savoir un Re-2003A en France, un Re-2003B et un Re-2003C aux Etats-Unis et un Re-2003A en Grande-Bretagne.

Si certains auteurs disent que le Re-2003 n’à pas été exporté en réalité des appareils issus des stocks italiens ont été cédés à la Bulgarie et la Roumanie. Les FARR vont recevoir dans un premier temps vingt-quatre appareils pour équiper un groupe et disposer de douze appareils de réserve.

D’autres appareils seront livrés durant le conflit pour transformer deux groupes qui volaient initialement sur IAR-37/39. Ce sont au total trois groupes qui vont voler sur cet appareil, Bucarest ayant reçut un total de cinquante-sept appareils cédés par les italiens.

A la fin du conflit il restait vingt-deux appareils qui étaient pour beaucoup tellement usés qu’ils n’étaient plus en état de voler. Les appareils sont tous envoyés à la casse le conflit terminé.

Caracteristiques Techniques

Type : biplace monomoteur monoplan de reconnaissance

Masse à vide 2470kg en charge 3320kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 11m hauteur 3.2m

Motorisation : un moteur radial Piaggio P.XI R.C40bis de 1250ch

Performances : vitesse maximale 510 km/h distance franchissable 950km plafond opérationnel 9800m

Armement : quatre mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT dans les ailes avec 750 coups chacune, une mitrailleuse de 7.7mm en poste arrière, 500kg de bombes ou une torpille de 450mm

Henschel Hs-129

Le bombardier en piqué ne répondait qu’imparfaitement au concept d’avion d’appui au sol. Il était efficace pour la frappe de précision mais sa faible protection contre les tirs venus du sol ou une DCA aggressive poussa les allemands à imaginer autre chose.

Germa ainsi l’idée d’une véritable canonnière volante, un Luftpanzer, un char volant capable d’encaisser les coups de l’ennemi, d’avoir une grande survivabilité au dessus du champ de bataille pour couvrir les blindés et les troupes au sol. C’est l’acte de naissance du Henschel Hs-129, un appareil dont le développement fût délicat et douloureux.

Le programme est lancé au printemps 1937 et le projet Henschel sélectionné un peu par défaut faute d’une compétition acharnée se concrétise par le premier vol du prototype le 26 mai 1939

L’appareil se révèle médiocre, une maniabilité largement perfectible tout comme sa stabilité au point qu’il sera surnommé le “cercueil volant” par les pilotes d’essais.

La question la plus aïgue concerne la fourniture des moteurs. Les Junkers Jumo, les Daimer-Benz DB 600 à 605, les BMW sont très demandés et comme le Henschel Hs-129 n’est pas prioritaire le programme n’avance pas.

La France et la Grande-Bretagne ne pouvant et ne voulant fournir de moteurs, l’Allemagne se tourna vers les Etats-Unis mais sans succès non plus, les capacités américaines étant déjà saturées par la demande intérieure (modeste) et extérieure (importante) sans oublier les pressions de Paris et de Londres.

Au gran dam des industriels allemands qui craignaient une future concurrence, le RLM solicita son allié soviétique (le pacte germano-soviétique restera officiellement en vigueur jusqu’en 1945).

Moscou accepte de livrer des Klimov M-103 qui étaient issus du M-100, une version produite sous licence d’un moteur français, l’Hispano-Suiza 12Y.

En attendant la livraison des moteurs, les ingénieurs de chez Henschel travaillèrent sur une nouvelle version du Hs129 en améliorant la visibilité dans le cockpit et en essayant de résoudre l’instabilité et la faible maniabilité du premier prototype.

Avec des moteurs russes, l’appareil (qui reçut le surnom de Kameraden) était nettement meilleur et le deuxième prototype qui décolla pour la première fois en septembre 1941 impressionna les pilotes par sa vitesse et sa maniabilité qui laissait entrevoir de formidables promesses.

Ce programme entouré d’un épais brouillard était mal connu des services de renseignement alliés et son apparition lors d’un défilé militaire à Berlin le 9 novembre 1942 inquiéta suffisamment la France pour pousser l’armée de l’air à dévelloper un appareil semblable le futur Potez 640 qui n’eut jamais hélas l’aura de son homologue allemand.

Quate prototypes furent ensuite commandés, appareils livrés entre janvier et mai 1943 pour les tests généraux mais également pour tester l’armement.

Suite à ces essais satisfaisants, les appareils de série sont commandés en septembre 1943 pour équiper une seule et unique escadre soit au total 90 appareils de première ligne et 45 de réserve, les appareils étant livrés entre juin 1944 et novembre 1945.

En septembre 1948, la production de l’appareil stoppée en décembre 1945 à repris mais avec de nouveaux moteurs, des moteurs en ligne Junkers, l’URSS refusant d’exporter des moteurs vers un pays devenu potentiellement ennemi.

La Roumanie s’intéresse à l’appareil dès le printemps 1946 et en échange de devises dont l’Allemagne à le plus grand besoin peut commander de quoi équiper deux groupes de reconnaissance et de coopération, un subterfuge pour calmer l’inquiétude de la Hongrie.

Les appareils sont livrés entre mars 1947 et octobre 1948. Ces appareils sont régulièrement mis en valeur par la propagande roumaine qui en fait un avion quasiment invulnérable même si cette propagande ne convainct pas les plus lucides qui savent qu’aucun appareil n’est indestructible.

Engagé dans l’opération BARBAROSSA, les Henschel Hs-129 furent utilisés pour ouvrir des brèches dans le dispositif soviétique en s’attaque à tous les points fortifiés, aux batteries d’artillerie voir aux ouvrages d’art. Ils assuraient également des missions d’appui rapproché aux troupes au sol qu’il s’agisse de l’infanterie ou des unités motomécaniques.

Si l’appareil était solidement protégé il n’était naturellement pas invulnérable et à la fin du conflit les forces aériennes royales roumaines ne possédaient plus que douze appareils qui sont immédiatement saisis par les soviétiques et envoyés à la casse ce qui montre de manière indirecte que l’appareil s’est montré efficace et à surtout provoqué énormément de pertes chez les soviétiques.

Caractéristiques Techniques du Henschel Hs-129A

Type : bimoteur monoplace d’appui rapproché

Masse à vide 4020kg maximale au décollage 5250kg

Dimensions : longueur 9.75m envergure 14.2m hauteur 3.25m

Motorisation : deux Klimov M-103 de 1000ch chacun détarés à 850ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 480km/h à 3830m Distance franchissable 690km Plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm MG-131 et deux canons de 20mm MG-151 dans le nez, deux mitrailleuses MG-81 de 7.92mm dans les ailes. Jusqu’à douze bombes de 50kg soit 600kg de bombes ou un canon de 30mm Mk101 puis Mk103 dans une nacelle sous le fuselage.

Mitteleuropa Balkans (110) Roumanie (40)

Junkers Ju-87

Si le bombardement horizontal est adapté au traitement des cibles larges et étendues, il l’est beaucoup moins pour des cibles de taille réduite comme les batteries d’artillerie ou les navires de guerre.

Voilà pourquoi les premières expérimentations de bombardement en piqué furent menés par les pays dévellopant une aéronavale, les Etats-Unis et le Japon faisant figure de pionniers.

L’Allemagne qui avait dévellopé une aviation d’assaut à la fin du premier conflit mondial comprend l’intérêt du bombardement en piqué pour l’appui-rapproché des troupes au sol.

Après le Sofort-program (programme d’urgence) qui avait donné naissance au Henschel Hs123, un nouveau programme est lancé en janvier 1935.

Ce Sturzbomber-Programm est censé être une compétition ouverte entre Junkers, Arado, Heinkel et la Hamburger Flugzeugbau mais en réalité, les demandes ont été littéralement calquées sur le projet de Junkers.

Le futur Junkers Ju-87 s’oppose à l’Arado Ar81 _seul biplan de la compétition_ , au Heinkel He118 un monoplan conventionnel et le Blohm & Voss (Hamburger Flugzeugbau) Ha137 qui reprenait la même configuration en aile en W que le futur Stuka.

Le Junkers Ju-87 effectue son premier vol le 17 septembre 1935 mais est perdu le 21 janvier 1936 entrainant la mort du pilote et de son observateur. C’est le second prototype qui effectue son premier vol en mars 1936 qui prend le relais et qui affronte en finale le Heinkel He118 et l’emporte.

Après un troisième prototype qui décolle en novembre 1936, la production en série est lancée avec d’abord dix appareils de pré-production suivis des appareils de série qui entrèrent en service en 1937.

Comme le Hs123, le Ju-87 est testé lors de la guerre d’Espagne, une poignée d’appareils y étant envoyée pour être évalués et pour affiner les tactiques de mise en oeuvre.

La carrière du Ju-87A est courte, ses performances étant fort modestes en raison d’un aérodynamisme douteux. Il est rapidement remplacé par le Ju-87B aisement identifiable par un train d’aterrissage fixe redessiné pour améliorer l’aérodynamisme.

En septembre 1939, quatre escadres de bombardement en piqué équipées de Junkers Ju-87A et B sont en service au sein de la Luftwaffe avec 366 exemplaires en service. 31 exemplaires sont perdus durant le conflit.

Au printemps 1940, les derniers Ju-87A sont remplacés par les premiers “Dora”, le Ju-87D (le -C désignant la variante embarquée du Stuka), une version améliorée avec un armement défensif renforcé (quatre mitrailleuses dans les ailes et deux mitrailleuses dans le poste arrière), une meilleure protection de l’équipage.

En septembre 1948, deux escadres sont équipées de Ju-87D, une de Ju-87B et la quatrième de Ju-87R, une version à long rayon d’action.

Les Ju-87A et B retirés du service furent revendus à la Hongrie et au Japon (ce dernier pays pour l’évaluation), l’Italie commandant également des Ju-87B.

La production du Junkers Ju-87 continue dans sa version R ainsi que dans une variante embarquée du modèle R.

Le Ju-87G est une variante destinée à l’exportation mais qui ne connu pas de succès, le Ju-87H une version d’entrainement qui elle à été produite en petit nombre.

Si la Hongrie et le Japon ont récupéré des Ju-87A et B en revanche la Roumanie à récupéré des Ju-87D nettement plus performants ce qui parait-il irrita profondément Budapest.

Un groupe de dix-huit appareils est livré en septembre 1947 suivit de dix-huit autres appareils livrés à l’automne 1948. Ces appareils étant chargés de l’appui rapproché des troupes au sol ils ne sont engagés que dans l’opération BARBAROSSA, l’invasion de l’URSS.

Ces appareils vont subir des lourdes pertes suite à des accidents, à l’action de la DCA ou encore de la chasse soviétique nettement plus mordante qu’espéré par l’Axe.

En septembre 1952 il restait seulement douze appareils quand il est remplacé par des IAR-81, une évolution bombardier en piqué du chasseur IAR-80. Les Ju-87 sont stockés mais certains reprennent du service pour faire feu de tout bois. Les quelques Stuka roumains sont envoyés à la casse à la fin des années cinquante.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-87D

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace

Masse à vide équipé 3900kg maximale au décollage 6600kg

Dimensions : envergure 13.80m longueur 11.50m hauteur 3.90m

Motorisation : un moteur en ligne Junkers Jumo 211J-1 de 1400ch

Performances : vitesse maximale 410 km/h à 3840m vitesse de croisière 320 km/h à 5090m Distance franchissable 1535km Plafond pratique 7290m

Armement : quatre mitrailleuses MG-81 de 7.92mm avec 800 coups chacun et deux mitrailleuses MG-81Z en affût double en poste arrière avec 2000 cartouches 1800kg de bombes sous le fuselage et les ailes

Savoia-Marchetti SM-79B

Savoia Marchetti SM-79

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité. Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante. Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés. Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également développé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

Savoia-Marchetti SM-79B

En 1937, la Roumanie commanda 24 SM-79B bimoteurs propulsés par deux Gnome-Rhône Mistral Major 14K de 1000ch mais ces appareils se révélèrent sous motorisés. Le choix du moteur français s’expliquait par la volonté du gouvernement roumain de construire ensuite des appareils semblables sous licence, le moteur en question étant déjà produit au pays.

Les appareils sont livrés au début de 1939 et numérotés 1 à 24 mais se montent rapidement décevant et en conséquence, les roumains vont commander d’autres bimoteurs, propulsés par des moteurs plus puissants.

En février 1940 donc, les roumains commandèrent huit avions propulsés par deux Junkers Jumo 211 de 1200ch, appareils baptisés JIS (J pour Jumo I pour Italia et S pour Savoia) 79 et furent livrés en 1941-42 et numérotés 49 à 56 (plus tard 149 à 156).

Ils sont suivis par 36 JRS-79B (Jumo Romanesc Savoia ou «Savoia [SM-79] propulsés par des Jumo roumains») numérotés n°101 à 136, les dix premiers ayant été d’abord numérotés n°1 à n°10.

En 1942, une nouvelle variante plus puissante est conçu, le JRS-79B1 avec deux moteurs Junkers Jumo 211F de 1400ch chacun. Construite à 36 exemplaires, numérotés n°201 à 236, ces appareils entreront en service à partir de 1943 avec des performances supérieures à la version trimoteur.

Les différentes variantes du Sparviero en service dans l’armée de l’air roumaine furent naturellement engagées sur le front de l’est comme bombardiers horizontaux.

En septembre 1948 quatre groupes de dix-huit appareils volent sur cet appareil périmé soit un total de soixante-douze appareils en ligne. Il était prévu de les remplacer mais le temps, les moyens et l’argent manquèrent pour remplacer les eperviers roumains qui étaient toujours en service en octobre 1953.

Quelques appareils sont préservés après guerre et utilisés comme avions de transport et de liaison mais leur carrière est brève, le dernier vol d’un Sparviero roumain ayant lieu le 14 mai 1956, les appareils survivants étant ferraillés sauf un exemplaire préservé dans un musée de Bucarest.

Caractéristiques Techniques (SM-79 Sparviero)

Type : Avion trimoteur multiplace de bombardement et de torpillage

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Caractéristiques Techniques (IAR JRS-79B1)

Type : bombardier bimoteur monoplan multiplaces

Masse à vide 6400kg en charge 11875kg

Dimensions : longueur 16.82m envergure 21.2m hauteur 4.1m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211F de 1320ch chacun entrainant une hélice tripale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 436km/h à 6000m distance franchissable 1750km (1900km en convoyage) Endurance 5h

Armement : un canon de 20mm, cinq mitrailleuses de 7.92mm et 1500kg de bombes

Equipage : 5 hommes

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristtol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Roumanie va recevoir trente-six Bristol Blenheim issus des surplus britanniques en l’occurence quatorze Bristol Blenheim Mk I et vingt-deux Mk IV.

En septembre 1948 les FARR disposent encore d’un groupe volant sur cet appareil clairement dépassé pour ne pas dire plus.

Ces appareils ne vont pas d’ailleurs pas être engagés au dessus de l’URSS ce qui est signe clair de défiance des opérationnels roumains. Les Blenheim survivants sont retirés du service à l’automne 1950 et remplacés par des Junkers Ju-88H plus modernes. Aucun bimoteur anglais n’à survécu au second conflit mondial.

Comme nous l’avons vu dans la partie consacrée à la marine, quatorze de ces bimoteurs (huit appareils opérationnels plus six de réserve) ont été cédé à la marine pour armer en septembre 1950 le squadron 104 qui va utiliser ces appareils jusqu’en juin 1952 quand l’unité est transformée sur Junkers Ju-88.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

PZL 37 Los

Le PZL 37 Los (souris) est un bombardier bimoteur de conception et de fabrication polonaise mis en service à la fin des années trente. Bombardier très moderne il attira l’intérêt de nombreuses nations pour des commandes exports et/ou une production sous licence mais ces projets tombèrent tous à l’eau en raison notamment de l’occupation de la Pologne par l’Allemagne et l’URSS.

La firme PZL commença le développement de ce remarquable appareil dans les années trente (1934 pour être précis) en dépit du manque de moyens et du manque de soutien officiel. Il s’agissait de remplacer le Fokker F.VII alors totalement obsolète. Il s’agissait initialement d’un monomoteur qui devitn peu à peu un bimoteur.

Le vol initial à lieu le 30 juillet 1936 et dès la fin août les tests initiaux sont terminés. Néanmoins à l’automne 1936 un deuxième prototype effectue son vol initial avec une double-dérive, un cockpit redessiné et réaménagé et un déplacement du poste mitrailleuse ventral. Dix appareils de pré-série sont commandés et à cette occasion l’appareil reçoit son surnom.

La production commence à l’hiver 1936/37 et en 1938 les dix premiers appareils de série désignés PZL.37A avec dérive unique furent produits avant d’petre suivis par dix-neuf autres désignés PZL.37A bis avec une double dérive.

La principale variante produite est le PZL.37B (parfois baptisée Los II) qui disposait d’une double dérive et surtout de nouveaux moteurs Bristol Pegasus XX.

Alors que l’appareil était en pleine production, deux prototypes et six avions de série s »écrasèrent dans une série d’accidents dont la cause fût heureusement vite repérée. Une fois modifiés les appareils se révèlèrent très fiables.

Quand éclate la guerre de Pologne le 1er septembre 1939 92 appareils ont été livrés à l’armée de l’air polonaise pendant 31 avions étaient à différents stades d’achèvement. Seulement 86 étaient officiellement disponibles mais à peine la moitié pouvaient mener des opérations militaires, une partie de la flotte étant immobilisé pour l’entrainement, les essais ou encore la maintenance.

Bombardier moderne, il fait sensation au salon aéronautique de Belgrade en juin 1938 et à celui de Paris en novembre de la même année. Plusieurs pays se montrèrent intéressés mais la plupart des commandes ne purent être honorés en raison comme nous l’avons vu de l’invasion allemande à l’aube ce funeste 1er septembre 1939.

Cette attaque fût aussi fatale au projet d’une évolution baptisée PZL P.49 Mis (ours) qui disposait de moteurs plus puissants (1370ch contre 970ch), des dimensions plus importantes et l’installation d’une tourelle dorsale.

Outre la Pologne l’appareil aurait pu être vendu/fabriqué sous licence en Yougoslavie, en Bulgarie, en Grèce, en Roumanie, en Belgique (pour les républicains espagnols), le Danemark, l’Estonie, la Finlande, la Turquie et l’Iran.

Tous ces pays n’étaient pas sur le point de signer le contrat, certains n’avaient fait preuve que d’un intérêt pour le bombardier et comme nous le savons de la coupe aux lèvres… .

La Pologne allait donc engager cet appareil dans un conflit qui allait entrainer à nouveau sa disparition tout juste vingt ans après sa recréation. Son efficacité fût obérée par le manque d’expérience des équipages et des mécaniciens.

Conçu pour mener des raids au dessus de l’Allemagne, le Los fût envoyé contre les colonnes allemandes souffrant terriblement de la chasse et de la DCA, la faute notamment à une escorte insuffisante et à l’engagement de l’appareil par petits paquets ce qui ne permettait pas de saturer les défenses adverses. La dernière mission eut lieu le 16 septembre 1939.

26 ou 27 appareils se réfugièrent en Roumanie et 23 d’entre-eux furent réquisitionnés par les FARR et utilisés par un groupe de bombardement. En dépit du manque de pièces de détachés l’appareil resta en service jusqu’à la fin de l’année 1950 avant d’être remplacé par le Junkers Ju-88H, quelques appareils servant pour l’entrainement au bombardement jusqu’à leur interdiction de vol prononcée le 17 juin 1952. Aucun appareil n’à survécu au conflit.

L’Allemagne à capturé deux appareils et l’URSS trois mais Berlin comme Moscou à part quelques vols de tests n’ont rien fait de ces appareils qui ont été rapidement envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du PZL.37B Łoś

Type : bombardier bimoteur quadriplace

Masse à vide 4280kg en charge 8865kg maximale au décollage 9105kg.

Dimensions : longueur 12.92m envergure 17.93m hauteur 5.1m

Motorisation : deux moteurs radiaux PZL Pegasus XX de 970ch chacun entrainant chacun une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 412km/h à 2800m avec 1995kg de bombes

Distance franchissable 2600km en configuration lisse mais 1000km au combat avec 1760kg de bombes et des réservoirs supplémentaires Plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm (une dans le nez, une en poste dorsal et une en poste ventral) une charge militaire supérieure à 2580kg, le chargement standard comprenant 20 bombes de 110kg soit 2200kg de charge même si sur les terrains non préparés elle est réduite et comprise entre 880 et 1320kg (8, 10 ou 12 bombes de 110kg).

Heinkel He-119

En septembre 1942, le bureau d’études de la firme Heinkel lance une étude pour un nouveau bombardier médian destiné à remplacer le Heinkel He-111.

Il s’agissait d’obtenir un bombardier bimoteur à long rayon d’action, rapide et bien protégé pour à la fois assurer des missions d’interdiction sur le champ de bataille mais également pour pouvoir frapper l’arrière la queue par rapport aux dents ainsi que l’industrie, les ports et les aérodromes.

Fort occupés avec la mise au point du Heinkel He-177 (au point que l’appareil sera abandonné au profit du Heinkel He-179), rencontrant le manque d’intérêt de la Luftwafe qu allait disposer du Do-217, le bureau d’études de la firme de Rostock ne se pressa guère pour le mettre au point.

Deux prototypes sont construits à l’été 1943, l’un propulsé par des moteurs en ligne Daimler-Benz DB-612 et le second propulsé par des moteurs radiaux BMW 801F. Le premier effectue son vol inaugural le 12 janvier 1944 mais suite à une surchauffe de son moteur, s’écrase le 16, tuant son équipage.

Le second décolle pour la première fois le 14 mars 1944. Deux autres prototypes effectuent leur premier vol le 8 juillet 1944 (moteur en ligne) et le 14 septembre 1944 (moteur radial).

Les performances sont similaires ce qui pose un cas de conscience aux responsables allemands. Ce qui va trancher c’est la question des moteurs. Le BMW-801F étant moins demandé, il est choisit comme moteur pour le nouveau appareil baptisé Heinkel He-119.

La guerre civile et la production du Heinkel He-179 (dans sa version bombardier et sa version patrouille maritime pour le Kriegsmarine Fliegerkorps) retarde la production en série qui ne commence qu’en septembre 1946.

Les premiers appareils sont livrés en mai 1947 au sein d’une unité d’entrainement opérationnelle mais aucun Geschwader de bombardement n’à encore reçu l’appareil qui ne connaitra son baptême du feu qu’au cours de l’hiver 1948/49.

Après la production de cinquante exemplaires de pré-série (He-119A), Heinkel passe à la production des appareils définitifs sous la forme de 750 He-119B, de 550 He-119C et de 2500 He-119D. D’autres commandes sont passées pour des variantes spécialisées pour la reconnaissance (He-119E), le bombardement de précision (He-119F) et la guerre électronique (He-119G) mais elles ne sont produites qu’en petites quantités.

Au final la Luftwaffe à reçu 50 «A», 750 «B», 550 «C», 1250 «D», 80 «E», 120 «F» et 64 «G» soit un total de 2784 appareils produits ce qui est au final assez peu mais qui correspond au sentiment mitigé que générait le nouvel appareil chez les pilotes qui trouvaient l’appareil difficile à piloter et pas toujours d’une fiabilité à toute épreuve.

Très vite l’armée de l’air roumaine se montre intéressée par l’appareil qui semble prometteur au point qu’une production sous licence sera sérieusement envisagée avant que Berlin ne douche les espoirs de Bucarest.

Aucun He-119 n’est naturellement en service dans la FARR en septembre 1948. Il faut attendre l’été 1951 pour que les premiers appareils arrivent en Roumanie pour remplacer les Do-17.

Un an plus tard d’autres appareils arrivent en Roumanie pour prendre la relève du Heinkel He-111 ce qui était dans la logique des choses.

Au final la Roumanie va recevoir entre juillet 1951 et juillet 1953 un total de cinquante-quatre He-119. Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS en particulier l’Ukraine. Ils vont subir de lourdes pertes puisqu’ils sont mis en service au moment où l’aviation soviétique commence à devenir une vraie menace.

A cela s’ajoute la DCA et les accidents provoqués souvent par des équipages novices auxquels ont confie un appareil qui comme le Marauder américain ou le Léo 451 français ne pardonnent pas facilement les erreurs de pilotage.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-119

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 9950kg en charge 13030kg maximale au décollage 14800kg

Dimensions : longueur 17.80m envergure 24.00m hauteur 4.30m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-801F de 2700ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 540 km/h distance franchissable 3200km Plafond opérationnel 8000m

Armement : deux mitrailleuses MG-81Z de 7.92mm dans le poste avant servies par le navigateur-bombardier, une mitrailleuse MG-131 ou deux mitrailleuses MG-81Z dans la tourelle dorsale, une mitrailleuse de 13mm MG-131 dans le poste de queue, une mitrailleuse de 7.92mm MG-81 dans le poste ventral, deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 en postes latéraux.

2500kg de bombes en soute et jusqu’à 4000kg en externe.

Equipage : pilote, copilote, navigateur-bombardier, cinq mitrailleurs soit huit hommes

IAR-81

Le IAR-81 est issu du chasseur IAR-80

En cas de conflit la Roumanie savait qu’elle dépendrait de pays étrangers pour équiper son armée ce qui la poussa dès les années trente à gagner en autonomie et mettre au point ses propres armes et même ses propres avions.

C’est ainsi que l’un des meilleurs chasseurs des FARR en septembre 1948 était un chasseur de conception nationale l’IAR-80, un élégant monoplan à moteur radial.

Cet appareil se révéla suffisamment prometteur pour pousser le bureau d’études de IAR de travailler sur un avion d’attaque.

Après avoir étudié plusieurs possibilités il décidèrent que le futur IAR-81 serait un bombardier en piqué, les résultats des Stuka en Pologne donnant des idées à nombre d’armées de l’air.

Le nouvel appareil devait initialement être un monoplace mais après le vol et les essais concluants de deux prototypes (respectivement les 4 septembre 1941 et 22 février 1942) les FARR demandèrent la réalisation d’un biplace.

Les ingénieurs de IAR s’exécutèrent. Ils firent preuve d’un sain pragmatisme en se contentant d’allonger le cockpit pour intégrer un poste mitrailleur pour protéger le bombardier en piqué durant la phase délicate du piqué.

Le premier prototype de l’appareil désigné IAR-81B (le A désignant les deux prototypes de la version monoplace) décolle pour la première fois le 17 septembre 1943 suivit d’un deuxième prototype le 4 mars 1945.

La mise au point est ardue mais les FARR conservent l’espoir de disposer d’un bombardier en piqué performant. A titre de mesure transitoire des Junkers Ju-87D sont acquis auprès de l’Allemagne pour ne pas laisser les Forces Aériennes Royales Roumaines sans bombardier en piqué.

Finalement l’appareil est enfin prêt en septembre 1948. La production de l’appareil est lancée non pas pour remplacer les Ju-87D mais pour remplacer un avion de reconnaissance et d’observation le Potez 25 qui était à l’époque une antiquité militaire.

Ce n’est finalement qu’en septembre 1952 que l’IAR-81B va être mis en service comme bombardier en piqué soit plus de dix ans après le lancement du programme ! Si de tels délais sont aujourd’hui courants à l’époque c’est clairement une anomalie.

Trois groupes vont voler sur cet appareil, deux groupes de douze biplaces de reconnaissance et d’observation mais aussi un groupe de dix-huit bombardiers en piqué soit un total de quarante-deux appareils en ligne auxquels il faut ajouter un nombre équivalent d’appareils stockés comme volant de fonctionnement.

Ces appareils connaissent leur baptême du feu en juin 1950 pour les missions de reconnaissance et de coopération. Ils vont éclairer la progression des troupes roumaines mais aussi régler les tirs de l’artillerie et des bombardiers pour éviter autant que faire ce peux les tristement célèbres «tirs fratricides».

Pour cela ils opéraient généralement par deux marquant les cibles avec des balles traçantes puis plus tard par des roquettes fumigènes ou de nuit avec des fusées éclairantes. Toutes proportions gardées ces appareils opéraient comme les unités Pathfinder de la RAF et de l’USAAF.

En ce qui concerne le bombardement en piqué, l’IAR-81B opérait en soutien de l’infanterie, ayant pour principales cibles les batteries d’artillerie et les points de résistance rencontrés par les troupes roumaines.

Même si à l’époque de leur mise en service les roumains étaient sur la défensive ces appareils pouvaient jouer un rôle non négligeable.

Qui dit nombreuses missions dit pertes très lourdes. Sur les quatre-vingt seize appareils livrés jusqu’en mars 1953 pas moins de soixante-douze ont été perdus au combat, par accident ou détruits au sol lors de bombardements aériens ou de tirs d’artillerie quand ces bombardiers en piqué étaient déployés depuis des terrains de fortune aménagés près du front.

Sur les vingt-quatre appareils survivants seulement une partie est vraiment opérationnelle, beaucoup sont usés ou endommagés à plusieurs reprises ils ont été réparés et souffrent de nombreuses faiblesses structurelles. Leur sort est réglé par un incendie survenu sur l’aérodrome de Bucarest où les appareils étaient stockés. Aucun appareil n’à survécu à cet incendie officiellement accidentel.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace

Masse : à vide 3050kg maximale au décollage 4580kg

Dimensions : longueur 10.20m envergure 12m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial IAR K19 de 1985ch (2150ch avec booster) entrainer une hélice quadripale à pas variables

Performances : vitesse maximale 580km/h à 5500m distance franchissable 895km (carburant interne) 1350km (avec réservoirs supplémentaires) plafond opérationnel 11000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans le capot avec 500 cartouches par arme, deux canons de 20mm MG-151 avec 150 coups chacun et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans les ailes avec 500 cartouches chacune. Une bombe de 500kg et deux de 250kg sous les ailes.

Mitteleuropa Balkans (105) Roumanie (35)

ARMEE DE L’AIR ROUMAINE

Histoire

Prémices

Comme dans de nombreux pays, des pionniers mettent au point en Roumanie les premiers «plus lourds que l’air». Trois noms sont à retenir : Henri Coandă, Aurel Vlaicu et Traian Vuia. Ces trrois hommes vont créer successivement le Vuia I en 1905, le Vuia II en 1907, le Vlaicu I en 1910, le Vlaicu II en 1911, le Coandă en 1910 et le Vlaicu III en 1912.

A ces appareils s’ajoute même l’un des premiers avions à réaction (oui vous avez bien lu) le Coanda 1910 qui bien entendu n’aboutit à aucune utilisation militaire ou civile. On peut également noter que le Vlaicu III est le premier avion de construction métallique au monde.

Le 20 novembre 1909 l’Ecole de Pilotage de Chitila est créée avec l’aide d’instructeurs français. On trouve cinq hangars, des tribunes pour les spectateurs assistant aux démonstrations et des ateliers où étaient assemblés les avions Farman importés de France. Inaugurée le 9 juillet 1910, cette école forme plusieurs pilotes (six officiers entrainés mais deux macaronés comme on dirait en France) avant de mettre la clé sous la porte en 1912 en raison de problèmes financiers.

Parallèlement l’armée roumaine commence à s’initier à l’utilisation de l’aéroplane. Le 28 septembre 1910 lors d’un exercice militaire Aurel Vlaicu à bord d’un appareil de sa conception transporte un message entre Slatina et Piatra Olt.

Quelques missions sont menées durant la deuxième guerre Balkanique, des missions de reconnaissance pour éclairer l’avancée des troupes roumaines dont l’engagement allait pousser la Bulgarie à demander les conditions d’un armistice.

Quand la Roumanie entre en guerre, l’aéronautique militaire roumaine ne comprends que 28 appareils (10 biplans Bristol T.B.8, 7 monoplans Bristol Coanda, 4 biplans Farman HF.20 et 4 monoplans Bleriot XI). A cela s’ajoute deux monoplans Morane type F et les deux appareils mis au point par Vlaicu.

Comme partout les moyens aériens roumains explosent durant le conflit puisque Bucarest va acquérir 322 appareils venant de France et de Grande-Bretagne. On trouve ainsi des chasseurs monoplaces Nieuport 11 et 17, des chasseurs biplaces Morane-Saulnier LA et Nieuport 12, plusieurs modèles d’avions de reconnaissance (Caudron G.3, Henri Farman HF.20, Farman MF.11, Farman F.40 et F.46) mais aussi plusieurs modèles de bombardiers (Caudron G.4, Breguet-Michelin BLM et Voisin LA).

Le 16 septembre 1916 un Farman F.40 descend un avion allemand près de Slobozia. C’est la première victoire aérienne de l’histoire militaire roumaine. Quand le conflit se termine les pilotes roumains ont volé environ 11000 heures et effectué 750 missions de guerre. Cela ne put empêcher la défaite roumaine, l’armistice puis le traité de Bucarest.

D’une guerre à l’autre

L’importance de l’aviation n’à pas échappé au gouvernement roumain qui cherche à tirer les leçons du premier conflit mondial où le pays à connu la défaite et l’occupation.

C’est ainsi que voit le jour trois entreprises aéronautiques, la première créée en 1923 est la Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET) (Société pour l’expérimentation technique) suivit en 1925 de l’Industria Aeronautică Română (IAR) (Industrie Aéronautique Roumaine) qui à partir de 1927 et jusqu’en 1953 va produire une série d’appareils de conception nationale mais aussi des appareils étrangers sous licence. On trouve également l’Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești (ICAR) (Entreprise de Conception Aéronautique Roumaine) créée en 1932.

Grâce à ces trois constructeurs aéronautiques, l’armée de l’air royale de Roumanie pouvait s’estimer relativement bien équipée quand se termine la guerre de Pologne. Malheureusement durant la Pax Armada les efforts menés n’aboutissent qu’à une modernisation partielle des forces aériennes roumaines qui perdent en capacité et en compétence.

Comme les autres armées de l’air, l’aviation militaire commence d’abord à grandir dans le giron de l’armée de terre. Elle ne prend son indépendance qu’en septembre 1941 quand elle prend le nom de Forţele Aeriene Regale ale României ou Forces Aériennes Royales Roumaines.

L’insigne fût d’abord une croix jaune (le monogramme du roi Michel) peinte sur le fuselage, sur et sous les ailes plus une dérive peinte aux couleurs roumaines bleu-jaune-rouge. Le moteur était souvent peint en jaune qui était la couleur d’une bande souvent peinte sur le fuselage.

Au milieu des années quarante le monogramme fût remplacé par une cocarde tricolore rouge-jaune-bleu (de l’extérieur vers l’intérieur) peinte sur le fuselage et les ailes plus une bande tricolore sur la dérive, bande qui disparaissait en temps de guerre pour des raisons de discrétion du moins en théorie.

Au sein des FARR l’unité de base était le Grup soit l’équivalent du Groupe dans l’Armée de l’Air mais du Squadron dans les armées de l’air anglo-saxonne. Ces Grup étaient divisés en Flotila (escadrilles).

Le nombre d’appareils variait selon les unités avec en théorie vingt-sept appareils pour la chasse, dix-huit pour le bombardement et douze pour la reconnaissance et la coopération.

Initialement ils étaient indépendants mais en septembre 1946 ces unités forment des Corpul (corps aériens), des corps spécialisés avec un corpul de chasse, un corpul de bombardement, un corpul de reconnaissance et de coopération, un corpul de transport et d’entrainement et un corpul de DCA.

Ces corps sont davantage comparables aux Command de la RAF ou aux Commandement de l’Armée de l’Air. Ils préparent et soutiennent les unités opérationnelles mais pour la partie opérationnelle ils dépendent des armées qu’ils appuient.

Seul exception la défense aérienne du territoire roumain pilotée par l’Armée de l’Air avec l’aide d’unités de DCA de l’Armée de Terre, cette dernière faisant preuve d’un zèle coopératif très modéré au point qu’on envisagera de regrouper toutes les unités antiaériennes lourdes sous commandement de l’armée de l’air mais ce projet ne dépassera pas le stade de l’intention.

En matière d’équipement les forces aériennes royales roumaines utilisent un vaste échantillonage d’appareils avec des avions allemands, italiens, britanniques, français et roumains. Certains sont modernes d’autres obsolètes. Surtout la multiplicité des modèles va rendre le soutien logistique compliqué.

L’aviation militaire roumaine dans le second conflit mondial

Comme les autres armées de l’air engagées dans le second conflit mondial, l’armée de l’air royale de Roumanie doit à la fois protéger le territoire national mais aussi assurer l’appui et la protection des troupes au sol. Pour cela elle dispose de 1152 appareils de première ligne soit bien plus qu’en septembre 1948, le nombre ayant doublé.

La mission de défense aérienne est d’autant plus critique qu’une cible de choix s’offre aux aviations ennemies : les champs pétrolifères de Ploesti que sécurisent allemands et roumains. Au début du conflit les franco-britanniques ont bien étudié une mission de sabotage voir un bombardement aérien mais ces projets n’ont pas aboutit et quand ils furent repris au moment de la campagne de Grèce, les défenses étaient telles qu’il fallait envisager l’engagement d’une véritable campagne de bombardement et non une opération unitaire.

A cela s’ajoute la protection des grandes villes, des industries et des grandes lignes de communication qu’elles soient routières ou ferroviaires.

Pour cela l’aviation roumaine déployait des unités de chasse équipées pour certaines de Messerschmitt Me-109, des batteries de DCA en complément de celles de l’armée de terre ainsi que des ballons de barrage et des projecteurs. Un soin particulier fût également apporté au camouflage qu’il soit diurne ou nocturne.

En ce qui concerne l’appui-protection des troupes au sol, l’aviation roumaine employait des avions d’attaque monomoteurs mais aussi des bombardiers bimoteurs italiens, britanniques, allemands mais aussi français. C’est ainsi que des SM-79B italiens (version bimoteur du SM-79 Sparviero) cohabitaient avec des Heinkel He-111 allemands mais aussi avec des Bristol Blenheim britanniques ou encore des Lioré et Olivier Léo 451 français.

Là encore pas de recettes miracles, pas d’innovations tactiques mais du classique du standard avec une influence allemande marquée entre la présence d’officiers de liaison (Flivo) au sein des unités terrestres pour améliorer la coordination et la coopération avec l’aviation (avec visiblement de moins bons résultats qu’au sein de la Luftwaffe), l’utilisation de la chasse comme élément de nuisance en lui laissant mener des missions de chasse libre (Freie Jagd) et l’emploi des bombardiers comme élément tactique plus que comme élément stratégique.

Jamais la Roumanie faute de moyens mais aussi de volonté ne mena des missions que l’on pourrait qualifier de stratégique contre l’URSS et même contre les alliés une fois ces derniers rendus dans le nord de la Grèce.

En matière d’équipement on assiste à une germanisation et une romanisation. Les appareils d’origine italienne, britannique ou française sont peu à peu retirés du service en raison du manque de pièces détachées et de leur usure.

C’est aussi la nécessité de faire des économies en matière de fonctionnement et de logistique. Un peu comme les hongrois les roumains auraient voulu un modèle de chasseur monoplace, un modèle de chasseur biplace, un modèle d’avion de reconnaissance et un modèle de bombardier mais ce projet bien pensé ne pu jamais être mis à bien en raison de livraisons trop faibles mais aussi de toxiques jeux de lobbying entre constructeurs aéronautiques allemands et roumains.

De septembre 1948 à juin 1950 le ciel roumain est plutôt tranquille. Les avions ennemis se font rares et la chasse roumaine n’à aucun mal à défendre le ciel national. Cela commence à se corser un peu après le déclenchement de l’opération BARBAROSSA quand quelques bombardiers soviétiques rescapés des pertes abominables des premiers jours parviennent à bombarder l’est de la Roumanie même si les dégâts sont plus symboliques qu’autre chose.

Par la suite les forces aériennes soviétiques n’ont pas les moyens de frapper le territoire roumain avec leurs bombardiers et encore moins avec leurs avions d’assaut Sturmovik. Des cibles roumaines sont bien visées mais elles sont situées en Crimée et à Odessa mais pas vraiment en Bessarabie et en Bucovine du Nord et encore moins sur le territoire roumain historique.

C’est à partir du printemps 1952 que les alliés ont enfin les moyens de leurs ambitions avec des appareils, des infrastructures et une stratégie concertée de bombardement sur les cibles stratégiques roumaines.

Il s’agit de préparer le terrain en vue d’une reprise de l’offensive sur le front Balkanique. Certes la Roumanie est loin mais les infrastructures routières, ferroviaires et industrielles roumaines sont vitales pour l’effort de guerre allemand et leur destruction pourrait non pas paralyser les mouvements de l’Axe mais rendre la situation logistique sur le front russe encore plus compliquée.

Ces missions voient des bombardiers lourds décoller de Crète ou du Dodécannèse, des bombardiers médians décollant du Péloponnèse, bombardiers escortés par des chasseurs (les américains mettront du temps à s’y résoudre ce qui fait dire aux historiens que nombre de pertes auraient pu être évitées) décollant d’îles aux mains des alliés et de la péninsule péloponnésienne.

Un temps l’escorte de chasse ne semble pas si efficace que cela avec de nombreuses interceptions et des pertes non négligeables. Les américains vont estimer que des bombardiers non escortés avançant en box peuvent se défendre seuls mais une analyse plus fine des rapports montrent que si interception il y à les pertes sont au final nettement moins lourdes que les américains.

Une étude menée après guerre par un think tank américain à montré qu’en moyenne pour un bombardier français ou britannique abattu, 1.7 bombardier américain (soit presque deux appareils) était envoyé au tapis.

A cela s’ajoute les appareils tellement endommagés qu’après un retour miraculeux au sol il n’y avait d’autres solutions que de l’envoyer à la casse. Le taux de perte des américains était donc bien plus élevé que celui des français et des britanniques.

Si les français et les américains attaquent de jour, les britanniques préfèrent attaquer de nuit en espérant diminuer le risque d’interception ce qui sera un temps le cas même si la mise en place d’unités de chasse de nuit par la Luftwaffe rendit les opérations périlleuses encore que les équipages du Bomber Command ayant connu les opérations au dessus de l’Allemagne trouvaient «distrayantes» les missions au dessus des Balkans (NdA nul doute qu’il faut y voir l’humour so british et le flegme typiquement britannique et non une description de la réalité des missions).

Ces missions visaient dans le cadre de l’opération Tidal Wave les raffineries de Ploesti tandis que dans le cadre de l’opération Stocker (de Bram Stocker) s’attachaient à paralyser l’économie et les mouvements de troupe en visant gares, ponts et routes.

Ces opérations ne rencontrèrent qu’un succès partiel, démentant les théories d’un Douhet ou d’un Mitchell qui prétendaient que l’aviation pourrait mettre fin à une guerre en raison des dommages causés. La réalité montrera que les économies de guerre sont bien plus résilientes que ne l’imaginait l’italien et l’américain.

Longtemps les villes ne sont pas expressément visées contrairement à l’Allemagne où le Bomber Command et dans une moindre mesure le Commandement des Forces de Bombardement (CFB) (NdA grand commandement français précurseur des Forces Aériennes Stratégiques (FAS) créé en avril 1950 par la fusion du Commandement des Forces Aériennes Tactiques et du Commandement du Bombardement Lourd) mènent clairement une stratégie anti-cités, une stratégie de terreur qui se révèlera globalement improductive.

Bucarest commence à être bombardée le 25 mars 1953. Jusqu’au basculement roumain, la capitale roumaine va être bombardéeà trente reprises, provoquant de nombreux dégâts notamment sur le patrimoine historique de la ville. D’autres villes de Roumanie sont bombardées mais moins fréquement et sont donc moins endommagées.

Le 8 et 18 octobre ainsi que les 4 et 12 novembre 1953 dans le cadre de l’opération Rache (vengeance), la Luftwaffe bombarde la capitale roumaine mais il s’agit de piqures d’épingle et non de coups de massue.

En effet ces opérations menées uniquement à des fins politiques pour rassurer des alliés inquiets ou hésitants n’engagent qu’une poignée d’appareils essentiellement des bombardiers bimoteurs Dornier Do-317 et des bombardiers quadrimoteurs Heinkel He-179.

Plusieurs appareils sont abattus par la chasse soviétique (l’aviation roumaine à été clouée au sol par l’occupant soviétique qui s’en méfie) et par la DCA roumaine.

Les pertes ne sont pas gigantesques mais à cette époque pour la Luftwaffe le moindre appareil perdu est une catastrophe surtout si c’est avec son pilote.

L’aviation roumaine va donc d’abord combattre les alliés occidentaux et l’URSS puis va se retourner contre les allemands.

Si dans les premiers jours qui suivent le coup d’état communiste, les avions roumains continuent de voler et se mettent à attaquer leurs anciens alliés allemands cela va très vite changer et ce pour plusieurs raisons.

Tout d’abord certains pilotes refusent de suivre les nouvelles autorités et une partie d’entre-eux va décoller pour rallier le camp allemand où il seront souvent fraichement accueillis pour ne pas dire pire.

Ensuite les appareils sont pour beaucoup usés, dépassés et manquent de pièces détachées voir de munitions sans compter le carburant.

Enfin sur le plan politique l’URSS veut montrer au gouvernement communiste qui est vraiment le patron à Bucarest.

C’est donc le 5 octobre 1953 que la seconde guerre mondiale se termine pour l’aviation royale roumaine.

Certains pilotes vont continuer à se battre côté allemand mais aussi côté soviétique avec une escadrille de pilotes dont la fidélité à l’idéologie communiste n’à d’égale que les compétences en matière de pilotage.

Encore que si l’on croit le colonel Aranenko il faut relativiser le niveau. Officier de liaison soviétique au sein de l’unité volant sur Yakovlev Yak-9 il raconta dans ses mémoires publiées en 1974 deux ans après son passage à l’ouest («Au sein de l’escadrille roumaine sur les vingt pilotes, deux ou trois étaient très bons, la majorité correcte mais certains avaient du avoir leurs ailes uniquement parce qu’ils étaient membres du parti communiste»).

Cette escadrille qu’aucune marque extérieure ne distinguait des autres unités soviétiques (leur volonté de peindre la casserole d’hélice en bleu-jaune-rouge leur fût par exemple refusée) fût essentiellement employée pour la couverture et l’appui-feu des troupes roumaines engagées aux côtés de la RKKA, les unités soviétiques n’ayant aucune confiance dans ces pilotes dont on pouvait se méfier de la fidélité à la cause.

Cela eut au moins le mérite de préserver même symboliquement une aviation militaire roumaine qui après avoir été royale allait devenir populaire (sic) en recevant dès la fin des années cinquante des avions de seconde main en attendant des appareils neufs notamment les premiers chasseurs à réaction.

Les années soixante verront également la reconstitution d’une industrie aéronautique roumaine avec l’unique entreprise IAR qui allait produire quelques modèles nationaux mais surtout allait construire des avions et des hélicoptères étrangers sous licence mais ceci est une autre histoire qui sort du cadre de ce récit.