Reconnaissance et Coopération
Fokker C.V
Un Fokker C.V-E norvégien
Le Fokker C.V est un biplan monomoteur biplace de conception néerlandaise apparu en 1924 qui à connu un grand succès à l’export en raison de son efficacité, de sa simplicité d’utilisation et de son adaptabilité avec de nombreuses versions ce qui permettait à une armée de l’air couvrir un spectre assez large de missions avec peu d’appareils. Près de 955 appareils ont été produits en différentes variantes.
Avions et Hydravions
Avant-propos
En septembre 1948, l’aéronavale norvégienne (Marinens Flyvevesen) dispose de moyens relativement importants pour une marine de taille réduite.
Elle dispose en effet de douze avions de patrouille maritime Vickers Wellington destinés également au bombardement-torpillage, de six hydravions Arado Ar196 pour les quatre croiseurs-éclaireurs de classe Oslo, d’hydravions de patrouille maritime Dornier Do-18 et d’hydravions de bombardement-torpillage Heinkel He-115.
Transport et Entrainement
Douglas C-47 Skytrain
Douglas C-47 Skytrain larguant des parachutistes
Le Douglas C-47 Skytrain (plus connu sous le surnom de Dakota attribué par les britanniques) est la version militaire du Douglas DC-3. C’est un bimoteur à ailes basses utilisé pour le transport de passagers, la liaison, le transport de fret et le largage de parachutistes.
Patrouilleurs-dragueurs type A-1
La Sétoise. Les patrouilleurs type A-1 du CNB s’en ont librement inspirés
Quand le Corps de Marine est mis sur pied à l’automne 1939, il utilise une flotte hétéroclite de chalutiers et autres navires de différents provenance. Cette flotte est encore présente en mai 1949 sous la forme de six chalutiers qui sont les navires à tout faire du CNB.
Hydravions
Dornier Do-18
Dornier Do18
C’est en 1934 que le développement du Dornier Do-18 est lancé par la firme. Il s’agit de remplacer le Do J Wal (baleine) pour des rôles aussi bien civils que militaires.
Comme son prédécesseur c’est un hydravion à coque à ailes basses avec deux stabilisateurs latéraux, les moteurs étant installés dans une nacelle unique, l’un entraînant une hélice propulsive et l’autre une hélice tractive.
Avions et hydravions du Marineluchtvaartdienst (MLD)
Avions
Grumman F6F3 Hellcat
Grumman F6F-3 Hellcat sous les cocardes américaines
Aujourd’hui le développement d’un avion de combat prend beaucoup (trop ?) de temps mais avant le second conflit mondial c’est tout le contraire. En effet à l’époque l’aviation est un vigoureux adolescent qui grandit très vite.
Bombardiers
Bristol Blenheim
Bristol Blenheim en vol
A l’origine de ce bombardier bimoteur figure un avion civil, le Bristol type 142 conçu pour Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation.
Bombardiers
Avant-propos
Les bombardiers de la RCAF sont quasi-exclusivement britanniques. On trouvera durant le conflit quelques bombardiers américains (North American B-25 Mitchell) et français (Amiot 371) mais ce seront des exceptions qui confirmeront la règle.
Les avions de la RAF (3) les bombardiers lourds
Handley-Page HP.54 Harrow
Handley-Page HP-54 Harrow
Le plus souvent les avions sont issus d’une lignée de modèles, chaque modèle apportant son lot d’évolution par rapport au précédent tout en annonçant le suivant.
Le Handley-Page HP.54 Harrow n’échappe pas à la règle puisqu’il est directement issu du HP.51 qui était lui même une conversion du biplan trimoteur Handley-Page H.P 43,les deux appareils répondant à la Spécification C.26/31 demandant un appareil de bombardement capable de mener des missions de transport.
Cet appel d’offres ne déboucha que sur une nouvelle compétition, répondant à la Spécification B.29/35 qui majorait la capacité bombardier et minorait (sans la supprimer) la capacité transport.
Signe de l’empressement des services officiels, une commande de 100 exemplaires fût passsée dès le mois d’août 1936 alors que l’appareil n’effectua son vol inaugural que le 10 octobre 1936. La mise au point de l’appareil est rapide puisque le premier appareil de série est livré en janvier 1937, la fin de l’année voyant la commande honorée, commande suffisante pour équiper cinq squadrons du Bomber Command.
Sur ces cent appareils, les dix-neuf premiers appartenaient au type Mk I et les autres au type Mk II, ces derniers possédant un Pegasus XX de 925ch
Rapidement dépassé, ce monoplan à aile haute et train fixe fût rapidement exfiltré des unités de première ligne, étant néanmoins encore utilisés comme transports et avions sanitaires. Quelques exemplaires étaient encore en service en septembre 1948 mais leur carrière avait atteint le crépuscule. Vu le faible nombre d’appareils produits, l’appareil n’à naturellement pas été exporté.
Caractéristiques Techniques du Handley-Page HP.54 Harrow Mk II
Type : bombardier lourd bimoteur multiplace
Masse : à vide 6180kg en charge 10500kg
Dimensions : longueur 25.05m envergure 26.96m hauteur 5.92m
Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus XX de 925ch chacun
Performances : vitesse maximale 322 km/h vitesse de croisière 262 km/h distance franchissable 6950m
Armement : quatre mitrailleuses Lewis de 7.7mm plus de 1400kg de bombes
Equipage : cinq hommes + 20 soldats ou douze civières en configuration transport.
Armstrong-Whitworth A.W 38 Whitley
Armstrong Whitworth Whitley
A l’origine du Whitley figure l’Air Ministry Specification B.3/34 qui demandait un bombardier lourd nocturne. Il était issu du AW.23 qui avait perdu face au Bristol Bombay dans le cadre de la spécification C.26/31 en raison notamment de ses moteurs Tiger.
Le premier prototype décolle pour la première fois le 17 mars 1936 suivit peu après par un second prototype.
En raison de l’urgence du remplacement des bombardiers biplans encore en service, une commande de 80 exemplaires est passée alors que l’avion est encore au stade de la planche à dessin.
Sur cette commande initiale, les trente-quatre premiers appareils sont des Mk I, les autres des Mk II aux moteurs plus puissants. En remplaçant les tourelles manuelles par des tourelles à commande hydraulique, les appareils deviennent des Whitley Mk III.
Le Whitley Mk IV est un Whitley remotorisé avec des moteurs Rolls-Royce Merlin alors que le Whitley Mk V lui aussi propulsé par des Merlin disposaient de petites modifications notamment un armement défensif plus important.
L’appareil entre en service en mars 1937, remplaçant les biplans Handley-Page Heyford. Quand la guerre de Pologne éclate en septembre 1939, dix squadrons sont équipés de ce bombardier qui forme l’épine dorsale du Bomber Command en compagnie du Hampden et du Wellington.
Conçu dès l’origine comme un bombardier nocturne, il n’est pas engagé de jour ce qui lui épargne les pertes sévères que vont subir les unités de Hampden et de Wellington sous les coups de la chasse allemande.
Rapidement déclassé comme tous les appareils conçus au début des années trente, dépassé par les quadrimoteurs Stirling, Halifax et Lancaster, le Whitley est encore en service au sein d’un squadron déployé en Egypte au sein d’un wing composé de deux squadrons de Short Stirling.
La transformation du squadron devait être réalisée en octobre 1948 mais suite au déclenchement du second conflit mondial, cette transformation est reportée sine die.
Les appareils retirés du service ont été utilisés pour l’entrainement, des expérimentations et des missions de transport au sein du Transport Command en attendant la livraisons d’appareils dédiés aux missions de transport. L’appareil n’à pas été exporté.
Caractéristiques Techniques du Armstrong-Whitworth Whitley Mk V
Type : bombardier lourd bimoteur
Masse : à vide 8768kg maximale au décollage 15196kg
Dimensions : longueur 21.49m envergure 25.60m hauteur 4.57m
Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin X de 1145ch chacun
Performances : vitesse maximale 370 km/h à 5000m distance franchissable 2650km (3900km en configuration convoyage) plafond opérationnel 7900m
Armement : une mitrailleuse Vickers K de 7.7mm dans le nez, quatre mitrailleuses Browning de 7.7mm en tourelle de queue plus de 3175kg de bombes (poids maximal unitaire 907kg)
Equipage : 5 hommes
Avro 679 Manchester
Avro Manchester
A l’origine de cet infortuné appareil à l’origine du formidable Lancaster figure l’Air Ministry Specification P.13/36 à laquelle répondit la firme Avro avec son type 679 mais également Handley-Page avec son H.P 56 dont allait être issu le futur Halifax.
Publiée en mai 1936, cette spécification demandait un bombardier bimoteur median capable de transporter 3630kg de bombes ou deux torpilles de 457mm, un bombardier à long rayon d’action capable de mener des missions en piqué. La vitesse de croisière devait être de 275 miles par heure à 15000 pieds.
Outre Avro et Handley-Page, Boulton-Paul, Bristol et Fairey. Vickers avait son Warwick disposant de moteurs Napier Sabre mais ne le présenta pas à cette compétition. Au final seuls Avro et Handley-Page furent sélectionnés et des prototypes commandés, les commandes de série ne devant pas tarder, la menace de la guerre poussant le Ministère de l’Air à multiplier les commandes sur la planche à dessin.
Le prototype du Avro Manchester effectue son premier vol le 25 juillet 1939, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 26 mai 1940. Contrairement à ce qui à été écrit, le choix du Rolls-Royce Vulture était un choix du constructeur Avro et non du ministère de l’Air.
A noter que suite aux premiers problèmes de mise au point des moteurs Vulture, Handley-Page modifia son HP.56 qui passa d’une configuration bimoteur à moteurs Vulture à une configuration quadrimoteur avec des Bristol Hercules sous le nom de HP.57.
Les vingt premier Manchester de série sont des Avro Manchester Mk I avec une dérive unique alors que les suivants baptisés Mk IA disposent d’une double-dérive comme décidé initialement.
Au final 202 Avro Manchester ont été produits mais leur carrière au sein de sept squadrons à été brève en raison des problèmes chroniques rencontrés par les Vulture. Le premier appareil à été livré en octobre 1940 et l’appareil mis en service en avril 1941.
Bien que le temps aurait permis de corriger les défauts du Vulture mais au prix d’un investissement massif, la RAF lassée d’immobiliser sa flotte de Manchester au sol préféra arrêter les frais en septembre 1942.
La mise au point du Avro Lancaster (qui contrairement à ce qui est écrit parfois n’est pas une simple version quadrimoteur du Manchester), du Short Stirling mais également du Handley-Page Halifax condamna l’Avro Manchester qui est officiellement retiré du service en juin 1943.
L’appareil qui intéressa le Canada (qui testa quelques appareils et renonça rapidement à l’acquérir) ne fût pas stocké, les différents appareils étant ferraillés comme pour conjurer le mauvais sort. Seuls cinq appareils ont été préservés dans des musées, deux en GB, deux aux Etats-Unis et un en France.
Caractéristiques Techniques du Avro Manchester Mk I
Type : bombardier lourd bimoteur multiplace
Masse : à vide 14152kg maximale au décollage 22680kg
Dimensions : longueur 21.34m envergure 27.46m hauteur 5.94m
Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Vulture 24 cylindres en X dévellopant 1760ch
Performances : vitesse maximale 426 km/h à 5180m distance franchissable 1930km avec la charge maximale de bombes (4695kg) plafond opérationnel 5852m
Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning en tourelles Nash & Thomson de nez, dorsale et de queue avec respectivement deux, deux et quatre mitrailleuses 4695kg de bombes.
Equipage : sept hommes
Short Stirling
Short Stirling
Bien qu’ayant choisit le bombardement stratégique, la RAF était limitée par des capacités techniques, humaines et financières. Elle privilégiait les bombardiers bimoteurs moins coûteux à produire, à entretenir et à utiliser.
Néanmoins si les moteurs étaient de plus en plus puissants, les performances étaient encore limitées et les recherches en matière de moteurs de plus de 2000ch étaient difficiles et délicates, l’exemple du Vulture rappelant que la technologie est parfois capricieuse et retive à la maitrise.
Si la puissance unitaire était limitée, on pouvait augmenter le nombre de moteurs et la Grande-Bretagne imitant les Etats-Unis et l’URSS étudia des bombardiers lourds quadrimoteurs.
L’Air Ministry Specification B.12/36 demandait un avion capable d’embarquer 6350kg de bombes pouvant franchir 3218km ou une charge de 3629kg à 4800km, une demande extraordinaire pour l’époque mais peut être banale dans trois, cinq ou dix ans.
Sa vitesse de croisière devait être de 230 mph (370 km/h) ou plus à 15000 pieds (4600m) avec pour trois tourelles pour armement. Cet appareil devait pouvoir emporter 24 soldats en configuration transport et utiliser une assistance au décollage. La construction, l’entretien et le transport était pensée puisque l’appareil pouvait être démonté en plusieurs éléments, le bombardier pouvant décoller de terrains peu préparés.
La firme Short Brothers aux capacités de recherche et de production importantes avaient travaillé sur des appareils quadrimoteurs notamment l’hydravion Short Sunderland. Le S.29 était pour simplifié un Sunderland dont on avait retiré la partie amphibie. Les ailes et les surfaces de contrôle étaient identiques.
Le Short S.29 était opposé au Supermarien type 316 mais Short était vu avec plus de confiance en raison de son expérience dans le domaine des multimoteurs sans oublier la mort de Reginald Mitchell, l’ingénieur en chef de Supermarine.
Tout n’était pas gagné et il fallut attendre juin 1937 pour que le S.31 soit accepté par les services officiels.
Le futur Stirling effectue son premier vol le 14 mai 1939 et se montre prometteur. Sa production est donc rapidement décidée même si fallut près de vingt-quatre mois pour que les premiers appareils de série soient livrés soit avril 1941. Suite au succès de cet appareil, le type 316 est abandonné au printemps 1940.
Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, le Short Stirling équipe au total dix squadrons plus deux en cours de transformation, transformation suspendue en attendant que l’attitude de l’Italie et du Japon soit clairement fixée.
En métropole, les deux wings sont équipés de Short Stirling Mk IV, la dernière version produite de l’appareil avec des moteurs plus puissants, un armement défensif renforcé, des équipements de radio-navigation à la pointe de la technologie de l’époque.
En Egypte, les deux squadrons (en attendant le troisième encore équipé de Whitley), les appareils en service sont des Stirling Mk III guère différents des Mk II et des Mk I, le wing déployé en Malaisie disposant de Mk I et de Mk II.
Suite à une décision de septembre 1947, la production du Stirling est stoppée en mars 1948. Les projets d’un Short Stirling Mk VI à moteurs Grifon et Mk VII avec six moteurs Bristol Hercules (appareil provisoirement baptisé Super Stirling) sont donc abandonnés.
Il est prévu que les squadrons équipés de Stirling utilise l’appareil jusqu’à ce que les stocks d’appareils neufs et les pièces détachées menacent leur intégrité opérationnelle. Ils seront alors transformés soit sur Lancaster soit sur Halifax à moins que des Consolidated model 32 ne soient commandés aux Etats-Unis.
Caractéristiques Techniques du Short Stirling Mk I
Type : bombardier lourd quadrimoteur
Masse : à vide 21274kg en charge 26944kg maximale au décollage 31752kg
Dimensions : longueur 26.6m envergure 30.2m hauteur 6.9m
Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Hercules II de 1375ch entrainant des hélices tripales
Performances : vitesse maximale 454 km/h à 3800m vitesse de croisière 320 km/h distance franchissable 3750km plafond opérationnel 5030m
Armement : huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (deux dans une tourelle de nez, quatre en tourelle de queue, deux en tourelle dorsale) 6350kg de bombes
Equipage : sept hommes (deux pilotes, un bombardier-navigateur, un mitrailleur-opérateur radio, deux mitrailleurs et un ingénieur de vol)
Handley-Page H.P 57 Halifax
Handley-Page Halifax B Mk II
Si l’Avro Manchester se révéla être un vilain petit canard, son concurrent se révéla nettement plus efficace. Répondant comme son homologue à l’Air Ministry Specification P.13/36, le Handley-Page H.P 56 était à l’origine un bimoteur utilisant des moteurs plus puissants que ceux existants, des moteurs existant que sur le papier et qui comme le Vulture se révéla raté.
Le programme évolua vers un bombardier quadrimoteur en raison des problèmes rencontrés par le Vulture et l’Air Ministry demanda à Handley-Page dont le projet avait été sélectionné comme second choix derrière l’Avro 679 de proposer une version quadrimoteur avec des moteurs existants et donc fiables et éprouvés.
Ce changement eut un impact sur l’envergure (27 à 30m) et le poids augmenta de 5.9 tonnes. Les moteurs choisis étaient des Merlin suivant une demande du ministère de l’Air en septembre 1937.
Une maquette est réalisée suivie de la construction de deux prototypes HP.57 demarre en mars 1938 alors qu’une première commande de Handley-Page Halifax Mk I à été passée dès le mois de janvier.
Le premier vol à lieu le 25 octobre 1939 alors que le conflit fait rage entre la Grande-Bretagne, la France et l’Allemagne suite à l’invasion de la Pologne qui à été époque à déjà mis bas les armes.
Les premiers appareils de série sont livrés en septembre 1940 et le bombardier est déclaré bon pour le service en juin 1941.
Après la commande des Mk I, une variante Mk II (moteurs plus puissants, armement défensif accru, meilleure protection de l’équipage) et une variante Mk III apparaissent, cette dernière voyant les Merlin remplacés par des Bristol Hercules plus puissants, permettant de réserver les Merlin aux chasseurs ainsi qu’aux Avro Lancaster.
Une variante Mk IV n’est finalement pas produite en série à la différence du Mk V et du Mk VI, ces deux versions se distinguant pas des points de détail. Quand au Mk VII et Mk VIII, il désigne les bombardiers exportés respectivement en Australie et au Canada, la RAAF mettant en oeuvre trois squadrons et la RCAF six squadrons dont trois doivent être déployés en Grande-Bretagne.
Enfin la désignation Halifax Mk IX désigne les bombardiers transformés à l’usine ou sur une base en appareils de transports bien que le Handley-Page Hasting ait vite pris le relais.
En septembre 1948, le Bomber Command met en ligne deux wings de trois squadrons soit six squadrons équipés de Handley-Page Halifax. Un squadron dispose de Mk I, un autre de Mk II, deux disposent de Mk III, un est équipé de Mk V et le dernier de Mk VI.
Avec la mobilisation, le nombre de Halifax doit augmenter sans parler du remplacement des Stirling dont la production à été stoppée.
Caractéristiques Techniques du Handley-Page Halifax Mk III
Type : bombardier lourd quadrimoteur
Masse : à vide nc en charge 24675 kg
Dimensions : longueur 21.81m envergure 31.75m hauteur 6.32m
Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Hercules XVI de 1615ch
Performances : vitesse maximale 454 km/h à 4115m distance franchissable 3000km (combat) plafond opérationnel 7315m
Armement : huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (quatre en tourelle dorsale, quatre en tourelle de queue), une mitrailleuse Vickers K dans le nez 5897kg de bombes
Equipage : sept hommes (pilote, copilote-ingénieur de vol, navigateur, bombardier, opérateur radio-mitrailleur, deux mitrailleurs)
Avro 683 Lancaster
Avro Lancaster B Mk III
Après l’échec de l’Avro Manchester, la firme du Lancashire ne se découragea pas et décida de suivre le même chemin que la firme Handley-Page en métamorphosant un bimoteur sous-motorisé en un élégant et puissant quadrimoteur même si comme nous l’avons vu plus haut, il serait réducteur de considérer le Lancaster comme une version quadrimoteur du Manchester bien que le Lancaster soit initialement connu comme Avro type 683 Manchester III.
Le Lancaster effectue son premier vol le 9 janvier 1941 et se montre dès le début remarquable, l’Avro Lancaster étant l’un de ses appareils sans graves défauts et à la mise au point facile.
Commandé rapidement en série, les premiers appareils sont en livrés en septembre 1942 mais suite à un accident lors d’un vol d’essais, la RAF qui ne veut prendre aucun risque _la mésaventure du Manchester est dans tous les esprits et le temps de paix est moins exigeant en terme de delais_ et la mise en service n’est officiellement prononcée que le 20 mars 1943.
Après le Lancaster B. Mk I suit le B. Mk II et le B. Mk III, chaque version disposant de Rolls-Royce Merlin plus puissants, une amélioration de l’avionique embarquée et quelques menues modification liées au retour d’expérience des nombreux vols d’entrainement avec parfois largage de bombes réelles.
Le B. Mk IV est la version acquise par le Canada pour compléter le Halifax et moderniser son industrie aéronautique puisqu’à la différence des Halifax, les Lancaster canadiens ont été produits outre-atlantique. Deux squadrons de bombardement vont être équipés de cet appareil, des squadrons déployés en Afrique du Nord, pour frapper l’Italie.
Le B. Mk V tropicalisé n’est pas produit mais le B. Mk VI va prendre au printemps 1949 la suite du B. Mk III en attendant la mise en production de l’Avro Lincoln, un bombardier étroitement dérivé du Lancaster mais avec un armement plus puissant.
Des versions de reconnaissance photo et de patrouille maritime sont étudiées mais non réalisées avant guerre à la différence de l’Avro Lancastrian, version de transport (civil et militaire) du Lancaster. Quand à l’Avro York, il s’agit d’un appareil de transport dévellopé à partir du Lancaster.
Quand le second conflit mondial éclate, la RAF dispose de douze squadrons d’Avro Lancaster répartis en quatre wings. Sur ces douze unités, quatre sont équipés de B. Mk I, deux de B. Mk II et six de B. Mk III.
Mis à part le Canada, l’appareil n’à pas été exporté avant guerre, l’Argentine un temps intéressée ne donna pas suite.
Les raisons sont inconnues mais outre le manque de fond, il semble que Londres se soit montrée réticente à vendre des bombardiers lourds modernes à un pays connu pour ses sympathies pro-allemandes.
Caractéristiques Techniques du Avro Lancaster B. Mk I
Type : bombardier lourd quadrimoteur
Masse : à vide 16571kg en charge 30909kg maximale au décollage 32727kg (avec 10 tonnes de bombes)
Dimensions : longueur 21.11m envergure 31.09m hauteur 6.25m
Motorisation : quatre moteurs en ligne Rolls-Royce MerlinXX de 1280ch chacun
Performances : vitesse maximale 453 km/h (poids 29 tonnes 4000m d’altitude) vitesse de croisière 322 km/h distance franchissable 4073km plafond opérationnel 6500m (poids 29 tonnes)
Armement : deux mitrailleuses Browning Mk II dans le nez, deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale et quatre autres dans la tourelle de queue 6350kg de bombes
Equipage : sept hommes (pilote, ingénieur de vol, navigateur, bombardier-mitrailleur de nez, opérateur radio et deux mitrailleurs)
Les avions de la Fleet Air Arm (2) reconnaissance et attaque
Avant-propos
Les aviations navales et terrestres partagent un point commun. Leur mission première c’est la reconnaissance, l’observation des mouvements de troupes et en conséquence le réglage du tir d’artillerie, l’augmentation constante de la portée de pièces imposant un capteur déporté pour éviter une trop grand dispersion de tir.
L’acquisition d’avions et d’hydravions par la Royal Navy répondait à ce but premier bien avant l’attaque à la bombe et à la torpille même si le raid sur Tondern contre les hangars à zeppelin menés par le HMS Furious le 19 juillet 1918 avait montré les capacités d’attaque du porte-avions.
Durant l’entre-deux-guerre se développe deux modes d’attaque, le torpillage _déjà présent durant le premier conflit mondial_ et un nouveau venu le bombardement en piqué, préféré au bombardement horizontal en raison de la taille des cibles, un navire de guerre étant une cible réduite et qui plus est mouvante.
En dépit de son efficacité démontrée, le bombardement en piqué à été longtemps le mal aimé de la Fleet Air Arm qui doutait de son efficacité et de son utilité. Il faudra de nombreux entrainements, d’innombrables exercices et une coopération soutenue avec l’Aéronavale pour que le diving bomber puisse acquérir ses lettres de noblesse.
Sur le plan de l’équipement, la flotte évolue tout comme celle de la chasse. En septembre 1939, les avions utilisés sont le Blackburn Skua pour le bombardement en piqué et le Fairey Swordfish pour le torpillage.
Neuf ans plus tard, ces deux appareils ne sont plus en service dans les unités de première ligne. Ils ont été remplacés par le Douglas Dauntless, un bombardier en piqué de conception et de fabrication américaine utilisable également pour la reconnaissance (concept SB Scout Bomber) et pour le torpillage par le Fairey Albacore et surtout le Fairey Barracuda, probablement l’avion embarqué le plus laid de l’histoire mais pas le moins efficace.
Pour la reconnaissance, notons la présence du Blackburn Buccaneer, un bimoteur inspiré pour ne pas dire copié sur le CAO-600 français qui démontra sans contestation possible que la mise en œuvre d’un bimoteur depuis un porte-avions était quelque chose de possible.
Quelques Grumman Avenger ont été acquis au cas où le Fairey Barracuda à la mise au point longue pour ne pas dire plus se serait révélé inutilisable. “The Ugly One” s’étant révélé fiable, efficace et performant, les Avenger n’ont pas été mis en service sur porte-avions sauf pour des tests et des expérimentations.
Confiés à des unités de réserve, ils pourraient si nécessaires poser leurs roues sur les porte-avions britanniques pour compléter les unités de torpillage équipées d’avions britanniques.
A noter qu’un appareil d’attaque polyvalent était en cours de mise au point quand éclate le second conflit mondial, le Blackburn Firebrand.
Le prototype n’ayant volé que le 14 septembre 1947 (suivit d’un second le 12 avril 1948), la production en série n’ayant pas encore commencé, il restait encore du temps avant que les squadrons de bombardement en piqué et de torpillage puissent mettre en oeuvre un appareil dont on attendait beaucoup.
Blackburn Skua
prototype du Blackburn Skua
La place sur un porte-avions est limitée. Aussi l’idée d’un appareil polyvalent ou multifonction était diablement séduisante.
La Specification O.27/34 réclamait ainsi un bombardier en piqué capable de mener des missions de chasse. L’idée était qu’une fois sa ou ses bombes larguées, l’appareil pourrait se muer en chasseur pour par exemple protéger des avions-torpilleurs.
Deux prototypes sont commandés à Blackburn en 1935 et le premier prototype décolle pour la première fois le 9 février 1937 (j’ignore la date du premier vol du second prototype). Les premiers appareils de série sont mis en service fin 1938.
Le 26 septembre 1939, trois Blackburn Skua du squadron 803 basé sur le HMS Ark Royal descendent un hydravion Dornier Do-18 au dessus de la mer du Nord.
Ce fût longtemps considéré comme la première victoire aérienne britannique du conflit mais au printemps 1940, des sources français confirmèrent la destruction d’un bombardier allemand par un Fairey Battle déployé sur le continent le 20 septembre.
La carrière de l’appareil s’achève à la fin 1941 et au début de 1942 quand les premiers Douglas Dauntless sont mis en service dans les unités appelées à rester des unités de bombardement en piqué.
Les appareils survivants ont été utilisés comme tracteurs de cible, avions d’entrainement et d’expérimentation. Une poignée d’appareils étaient encore présents en septembre 1948 mais usés, ils étaient plus proches de la réforme qu’autre chose.
Caractéristiques Techniques du Blackburn Skua
Type : bombardier en piqué biplace embarqué
Masse : à vide 2498kg en charge 3740kg
Dimensions : longueur 10.85m envergure 14.08m hauteur 3.81m
Motorisation : un moteur radial Bristol Perseus XII de 890ch
Performances : vitesse maximale 362 km/h à 1980m vitesse de croisière 163 km/h distance franchissable 700km plafond opérationnel 6160m
Armement : quatre mitrailleuses Browning de 7.7mm dans les ailes et une mitrailleuse Lewis ou Vickers K de 7.7mm en poste arrière une bombe de 227kg semi-perforante (Semi-armour Percing SAP) sous le fuselage ou huit bombes de 30kg sous les ailes.
Douglas SBD Dauntless
Douglas Dauntless
Durant le premier conflit mondial, l’aviation d’observation fût bientôt rejointe par l’aviation de chasse puis par l’aviation de bombardement.
Après le temps des pionniers où on lançait des obus d’artillerie à la main voir des paquets de grenade, de véritables bombardiers virent le jour, les allemands utilisant même des bombardiers stratégiques, les alliés répliquant par le Vickers Vimy et le Farman Goliath mais seul le premier eut le temps de mener des raids.
Si à terre le bombardement horizontal semblait la solution idéale car frappant des cibles de grande dimensions, en mer, ce n’était pas la même chanson. Un navire de guerre était une cible de petite taille, mouvante imposant de viser avec précision.
D’où l’idée de mener une attaque de “précision” en piquant sur la cible pour déposer la bombe avec le plus précision possible puis de se rétablir ce qui imposait des avions solidement construits pour encaisser les G.
La marine américaine fût parmi les pionnières du diving bomber et s’équipa d’un premier appareil conçu pour cette mission (le Curtiss F8C) en 1925.
En 1934, un appel d’offres est lancé pour un bombardier en piqué capable de mener des missions de reconnaissance (Scout Bomber). Ce concept est issu des réflexions théoriques et des résultats obtenus lors des Fleet Problem où les manoeuvres aéronavales se taillent une part de choix dans la stratégie générale.
Rapidement germe l’idée que pour qu’un raid soit efficace, il faut pouvoir mettre en œuvre le plus d’avions possible. En s’équipant d’un pur avion de reconnaissance on se prive de place pour un bombardier.
De plus il faut attendre le retour des avions de reconnaissance pour pouvoir lancer un raid offensif puisque les porte-avions de l’époque ne pouvaient simultanément lancer et récupérer des avions.
En équipant d’une bombe un avion de reconnaissance, on pouvait permettre à cette avion de lancer une attaque d’opportunité sur une cible importante.
C’est Northrop avec son XBT-1 qui l’emporte mais cet appareil est largement perfectible notamment en terme d’aérodynamisme. Il est donc rapidement remplacé par le Northrop XBT-2.
En janvier 1938, John Northrop cède sa compagnie à Douglas et le prototype XBT-2 devient le XSBD-1. L’ex-XBT-2 effectue son premier vol le 25 avril 1938 mais doit être profondément modifié avant d’être accepté par l’US Navy en 1939.
Cette dernière passe commande de 144 exemplaires au mois de février désignés SBD (Scout Bomber Douglas). Cette commande est répartie entre les 57 SBD-1 destinés aux Marines et aux 87 SBD-2 destinés à l’US Navy. Ils sont suivis par 174 SBD-3 puis par 220 SBD-5 soit un total pour la marine américaine de 481 appareils.
Cherchant à remplacer ses Blackburn Skua et à s’équiper d’un avion de reconnaissance, la Fleet Air Arm (FAA) passa commande de Douglas SBD-5 Dauntless qui devinrent des Dauntless Mk I dans la nomenclature britannique.
A noter que ce concept de SB ne fit guère d’émules au sein de la FAA qui utilisa ses Dauntless soit pour la reconnaissance soit pour le bombardement en piqué mais rarement pour la reconnaissance armée.
134 appareils ont été commandés à l’automne 1940 et livrés entre novembre 1941 et janvier 1943 pour équiper vingt-trois squadron embarqués. Ces appareils ont été suivis par 80 appareils de réserve livrés dans une version modifiée (et baptisés Douglas Dauntless MkIA) entre mai 1943 et février 1945.
Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948. Leur remplacement doit théoriquement se faire par des Blackburn Firebrand mais cet appareil étant encore en développement, la FAA à trouvé des solutions de repli avec le Loire-Nieuport LN-420 et le Curtiss Helldiver, successeur du Dauntless.
Caracteristiques Techniques du Douglas Dauntless Mk I
Type : bombardier en piqué biplace embarqué
Masse : à vide 2905kg à pleine charge 4843kg masse maximale au décollage 4853kg
Dimensions : envergure 12.65m longueur 10.08m hauteur 4.14m
Motorisation : un moteur radial Wright R-1820-60 de 1200ch
Performances : Vitesse maximale : 410 km/h distance franchissable : 1240km plafond opérationnel 7780m
Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm dans le nez, une puis deux mitrailleuses de 7.62mm en position arrière, 1020kg de bombes.
Fairey Swordfish
Le HMS Ark Royal survolé par des Fairey Swordfish
Inventée à la fin du 19ème siècle, la torpille automobile était un engin redoutable mais fragile, nécessitant des précautions pour sa mise en œuvre notamment dans le domaine aérien où elle devait être lancée par des avions volant à basse altitude, basse vitesse et ayant une trajectoire parfaitement rectiligne ce qui augmentait considérablement leur vulnérabilité.
Un avion de type biplan était donc particulièrement adapté à ce type de lancement ce qui explique qu’à la différence de la chasse ou du bombardement en piqué, la configuration biplane à opposé une résistance opiniâtre au monoplan.
A l’origine du Swordfish se trouve le Fairey PV, un appareil conçu à la demande de la marine grecque qui effectua son premier vol le 21 mars 1933.
Au même moment le ministère de l’air lança un appel d’offres connu sous le nom de S.9/30 pour un avion triplace de reconnaissance destinés au réglage du tir des cuirassés et des croiseurs mais avec un moteur radial au lieu du moteur en ligne, le Fairey TSR 1 (Torpedo Spotter Reconnaissance 1) troquant son moteur Rolls Royce Kestrel pour un Bristol Pegasus IIM radial.
Le sigle TSR s’explique par l’évolution de l’appel d’offres des autorités britanniques qui demandèrent également un avion torpilleur biplace embarqué. Le Fairey TSR 1 effectua ainsi son premier vol en juillet 1933 mais il s’écrasa au sol en septembre 1933.
Les demandes de l’Amirauté ayant évolué, le programme fût rebaptisé S.15/33 auquel répondit le Blackburn Shark (qui fût commandé mais dépassé dès 1937 fût remplacé en totalité par le Fairey Sworfish) et le Gloster TSR 38 qui ne dépassa pas le stade du prototype.
Le TSR II effectua son premier vol le 17 avril 1934 et un an plus tard, le 23 avril 1935, le TSR II fût accepté par l’Air Ministry qui donna l’autorisation de le produire en série.
Cet appareil entra en service en juillet 1936, participant à la guerre de Pologne, équipant treize unités embarquées mais également trois unités dans une configuration hydravion, les Swordfish hydravions étant souvent embarqués sur les cuirassés et les croiseurs pour régler le tir de l’artillerie principale.
Il fût peu à peu remplacé par un dérivé plus moderne (moteur plus puissant, cockpit fermé, armement renforcé), le Fairey Albacore et ce partir de 1942, cet appareil étant lui même remplacé par le Barracuda sur les Fleet Carrier, seuls les porte-avions de classe Colossus disposant encore d’Albacore.
Quand aux Swordfish, ils étaient toujours utilisés pour l’entrainement et différentes taches de l’ombre, quelques appareils étant encore en service en septembre 1948.
Ce petit biplan à également été exporté aux Pays-Bas pour équiper l’unique porte-avions néerlandais et ces appareils sont toujours en service en septembre 1948 bien qu’en voie de remplacement par des des Albacore produits au Canada qui avait également choisit le Swordfish pour ses deux porte-avions légers type Colossus.
Caractéristiques Techniques du Fairey Swordfish
Type : avion de reconnaissance, de torpillage, de bombardement et de lutte ASM triplace
Masse : à vide 2132kg à pleine charge 3406kg
Dimensions : longueur 10.87m envergure 12.87m hauteur : 3.76m
Motorisation : Un moteur radial Bristol Pegasus XXX en étoile de 750ch
Performances : vitesse maximale au niveau de la mer : 222 km/h vitesse ascensionnelle initiale : 372 mètres par seconde plafond opérationnel : 5867m distance franchissable : 879km (1650km en convoyage)
Armement : Interne : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant et une mitrailleuse de 7.7mm Lewis ou Vickers K-Gun en poste arrière
Externe : une torpille de 457mm pesant 702kg sous le fuselage ou une mine de 700kg ou 8 roquettes de 60 livres. Les Swordfish embarquèrent également des charges de profondeur.
La torpille Mark XII pèse 702kg dont 104 de charge militaire pour une portée variant de 1370m à 40 noeuds à 3200m à 37 noeuds. La roquette RP3 pèse donc 60 livres (27kg) et une portée maximale de 1600m.
Fairey Albacore
Fairey Albacore à l’appontage
Alors que le développement du Swordfish était encore en cours, le développement de son successeur était déjà sur les rails pour anticiper sur la rapide péremption d’un appareil à une époque où un avion en service était un avion quasi-périmé ou peu s’en faut.
Vous ne serrez donc pas étonnés que l’étude du successeur du Fairey Swordfish commença dès 1936 avec la spécification «S.41/36» pour un avion torpilleur. Contrairement aux américains, les britanniques restèrent fidèles au biplan jugé plus apte à lancer une arme aussi fragile que la torpille en raison de sa vitesse plus faible.
C’est sur la place à dessin que la proposition de Fairey fût acceptée par le ministère de l’Air qui commanda deux prototypes et 98 appareils de série d’un appareil baptisé Albacore le 12 décembre 1938.
Le premier prototype du Fairey Albacore effectua son premier vol le 12 décembre 1938 et la production de série commença l’année suivante en 1939.
Un développement aussi court s’explique par le fait que l’architecture générale de l’Albacore était semblable à son illustre prédécesseur soit un biplan triplace à train fixe mais qui adoptait un cockpit clos pour rendre les longues missions de reconnaissance et de lutte ASM moins pénibles pour l’équipage.
Il était également plus gros, plus puissant et plus rapide que le Stringbag. Autre différence avec le Swordfish, aucune version avec flotteurs ne vit le jour, les essais menés en 1940 ne s’étant pas révélés concluants.
Suite à la surcharge des usines Fairey et la fin prématurée du conflit, la mise en service de l’Albacore fût retardée et ce n’est qu’à partir du printemps 1942 qu’il commença à remplacer le Swordfish, remplacement achevé courant 1944.
L’Albacore ne profita pas longtemps de ce remplacement car dès 1946, après un développement particulièrement long, il commença à être remplacé sur Fleet Carrier par le Fairey Barracuda plus moderne.
Il resta néanmoins en service sur les porte-avions Colossus et Glory incapables de mettre en oeuvre le lourd Barracuda. Aussi les appareils retirés du service ne furent pas feraillés ou transformés en auxiliaires mais réutilisés par de nouveaux escadrons destinés aux porte-avions légers commandés dans le cadre du programme de guerre.
L’Albacore à aussi été produit sous licence au Canada qui en vendit une partie aux Pays-Bas pour remplacer ses Swordfish et à l’Australie qui après avoir reçut six exemplaires décida de le produire sous licence pour son HMAS Gallipoli (type Colossus) et pour ses unités de défense côtière/lutte anti-sous-marine. Un temps l’Australie voulut lui trouver un nom différent mais au final, les Albacore Aussie allaient être baptisés Albacore Mk V.
La carrière de l’Albacore était donc loin d’être terminée, une quatrième version baptisée Fairey Albacore Mk IV (les Mk I et III n’ont pas dépassé le stade du prototype, seul le Mk II à été produit en série) devant être produite, le futur Firebrand ne pouvant lui non plus être mis en oeuvre par les Colossus/Majestic.
Il était prévu néanmoins un remplaçant monoplan plus moderne, la configuration biplan n’étant pas éternelle. L’Albacore Mk IV étant la dernière version produite de cet appareil.
Caractéristiques Techniques du Fairey Albacore Mk II
Type : Bipan monomoteur de torpillage, de reconnaissance et de lutte ASM triplace
Masse : A vide 3295kg En charge 4755kg Maximale au décollage 5727kg
Dimensions : Longueur 12.14m Hauteur 4.62m Envergure 15.24m
Motorisation : un moteur Bristol Taurus II ou Taurus XII radial 14 cylindres de 1065 ou 1130ch
Performances : vitesse maximale 259 km/h vitesse de croisière 225 km/h distance franchissable avec torpille 1497km plafond opérationnel : 6310m
Armement : deux mitrailleuses fixes Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant installée dans l’aile gauche pour l’une, dans l’aile droite pour la seconde et deux mitrailleuses Vickers K de 7.7mm en poste arrière. Une torpille de 457mm ou 907kg de bombes. Il pouvait également embarquer des roquettes et des charges de profondeur.
Fairey Barracuda
Fairey Barracuda « Ugly but effective »
Comme nous l’avons vu à propos du Swordfish et de l’Albacore, la torpille aéroportée était un engin fragile qui imposait un lancement à basse vitesse et à basse altitude. Le biplan par sa surface allaire importante et une vitesse de décrochage plus faible qu’un monoplan était tout indiqué, bien plus en apparence qu’un monoplan.
Seulement voilà, l’avion torpilleur avait des prédateurs notamment le plus redoutable le chasseur ce qui imposait un armement important mais également une vitesse toujours plus importante et dans ce domaine le biplan était irrémédiablement condamné pour des raisons aérodynamiques.
Il fallait se résoudre à un avion torpilleur monoplan et pour se faire la Fleet Air Arm lança une demande d’équipement (Operational Requirement OR.35), demande à laquelle répondirent six candidats mais seuls Fairey et Supermarine furent sélectionnés.
Le premier prototype du futur Barracuda effectue son premier vol le 7 décembre 1940, le Supermarine type 223 décollant lui au printemps 1941. Ce n’est qu’en mars 1942 que le Fairey Barracuda fût sélectionné pour être développé avec la commande de quatre appareils de pré-série livrés.
Le développement fût long et difficile et l’appareil n’entra finalement en service qu’en janvier 1946 au sein du squadron 801 embarqué à bord du HMS Illustrious.
Sous-motorisées les versions Mk I et II furent produites en très petit nombre et la première véritable version du “Ugly One” fût le Mk III qui en septembre 1948 équipait vingt squadron soit cent-soixante appareils en première ligne auxquels s’ajoutait un nombre équivalent d’appareils dans le volant de fonctionnement.
La production du Barracuda aurait du ne pas reprendre mais en raison des retards du Firebrand censé le remplacer, le Fairey Barracuda est à nouveau produit dans une version Mk IV.
Caractéristiques Techniques du Fairey Barracuda Mk III
Type : avion torpilleur triplace embarqué
Masse : à vide 4250kg en charge 6000kg maximale au décollage 6409kg
Dimensions : longueur 12.12m envergure 14.99m hauteur 4.62m
Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin 66 de 1800ch
Performances : vitesse mzximale 377 km/h à 533m vitesse de croisière 314 km/h à 1524m plafond opérationnel 5080m Distance franchissable 1104km avec une torpille de 736kg
Armement : quatre mitrailleuses Browning de 7.7mm dans les ailes, deux Vickers K de même calibre en poste arrière, une torpille de 732kg ou quatre charges de profondeur de 205kg ou dix bombes de 110kg (250 livres)
Blackburn Buccaneer
Le Blackburn Buccaneer n’est autre qu’une copie du SNCAO CAO-600 même si les britanniques prétendent toujours le contraire 70 ans après
Comme chacun le sait la place est contrainte sur un porte-avions. Embarquer un bimoteur semble donc être une folie et les anglais durent se dire que les français n’étaient décidément pas comme eux quand ils lancèrent le programme A80 auxquels répondirent deux bimoteurs, le SNCAO CAO-600 et le Dewoitine D-750, le premier étant choisit et produit en série pour une mission prioritaire d’éclairage et secondairement de torpillage, de bombardement, de chasse lourde et de commandement de la chasse.
Ce choix s’étant révélé pertinant, la Fleet Air Arm étudia la possibilité d’un bimoteur de reconnaissance capable de répérer à longue distance l’ennemi pour permettre à l’Escadre d’anticiper.
Deux CAO-600 effectuent une campagne d’essais à bord du HMS Illustrious en janvier/février 1943 montrant que l’utilisation d’un bimoteur était possible à bord de porte-avions de la taille des Fleet Carrier.
Un programme est lancé à la fin 1943. Bristol, Blackburn, Armstrong Whitworth et Fairey proposèrent des concepts mais seul Blackburn avec son type 140 et Armstrong Whitworth avec son AW.120 furent autorisés à construire deux prototypes.
Le premier type 140 décolla pour la première fois le 14 juin 1945 suivit deux semaines plus tard par le premier AW.120.
Une fois n’est pas coutume, l’évaluation fût rapide. Les deux appareils étaient fort proches et c’est sur des points de détail que le type 140 fût sélectionné le 14 octobre 1945 et baptisé Buccaneer.
Sans réels défauts mis à part les inévitables maladies de jeunesse, le Bristol Buccaneer fût rapidement commandé en série soit cinquante six exemplaires pour équiper les squadrons 826 836 846 852 868 876 et 884. A ces appareils destinés aux unités s’ajoute 32 appareils pour le volant de fonctionnement.
L’appareil est un bimoteur à ailes basse propulsé par des moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon avec une dérive unique.
La production de l’appareil se poursuit pour la FAA mais également le Coastal Command qui à sélectionné l’appareil pour remplacer une partie de ses Avro Anson, cette version ayant été baptisée Buccaneer Mk II en attendant la Mk III _version améliorée du Mark I destinée à la FAA_ et la Mk IV, une version d’attaque aéromaritime destinée au Coastal Command mais le commandement de la défense côtière préféra une nouvelle version du Bristol Beaufigther.
Caractéristiques Techniques du Blackburn Buccaneer Mk I
Type : bimoteur triplace embarqué d’observation, de bombardement et de torpillage
Poids : à vide : 2500kg pleine charge 4660kg
Dimensions : Envergure 16.40m Longueur 12.30m Hauteur : 4.40m
Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon de 1500ch
Performances : vitesse maximale 400 km/h autonomie 1300km
Armement : une mitrailleuse Browning de 7.7mm dans le nez armée par un observateur, une mitrailleuse identique en poste arrière supérieur et en poste arrière inférieure télécommandée par le pilote. Une torpille de 533mm ou 700kg de charge militaire.
Equipage : un pilote, un observateur et un mitrailleur en poste arrière
CLAUSUCHRONIA 