Scandinavie (50) Danemark (21)

Avions

Macchi C.200 Saetta

Macchi MC.200 8

Le développement du «Tonnerre» commença en 1935 soit à la même époque du Fiat G-50. Le programme officiel lancé en février 1936 demande un monoplan à moteur radial, capable de voler à 500 km/h, pouvant atteindre 6000m en cinq minutes, une endurance de deux heures et un armement composé d’une voir deux mitrailleuses de 12.7mm.

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Benelux (66) Belgique (27)

Avions de l’Aéronautique Militaire

Chasse et Chasse-Bombardement

Avant-propos

En mai 1949, la flotte de chasse l’Aéronautique Militaire Belge est entre deux âges avec des avions modernes (Supermarine Spitfire Mk V, Bréguet Br700C2) et des avions déclassés (Morane-Saulnier MS-410, Hawker Hurricane Mk IV, Renard R-36M). Et encore les Gloster Gladiatorr et les Fiat CR-42 Falco avaient été retirés du service en Europe tout comme le Brewster Buffalo qui lui opérait au Congo.

Le haut commandement militaire belge était conscient de cette situation et avait obtenu la commande d’Arsenal VG-39 auprès de la France mais aucun appareil n’avait été livré avant le 10 mai 1949.

Les pilotes vont donc faire de leur mieux, compensant par leur courage et leur agressivité les défauts de leurs montures. Les pertes sont lourdes (il ne restait plus que vingt-quatre chasseurs à la capitulation belge) mais l’expérience accumulée irremplaçable.

Les belges parviennent à reconstituer quatre squadrons de chasse dont un spécifiquement désigné pour la chasse-bombardement, des unités équipées d’avions français, des Arsenal VG-39bis, des Arsenal VG-40 pour la chasse-bombardement et des Farman Frelon pour la chasse lourde.

A la fin du conflit, l’Arsenal VG-40 est le seul chasseur monomoteur en service aux côtés du Farman Frelon.

Le premier va rapidement céder la place au North American P-51 Mustang alors que le Farman Frelon va rester en service jusqu’à la fin des années cinquante.

Gloster Gladiator

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Gloster Gladiator

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure un appel d’offres (F.7/30) de 1930 demanda un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses. La propulsion devait être assuré par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla défectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

Le prototype du Gladiator effectua son premier vol le 12 septembre 1934 et après trois mois d’évaluation (avril-juillet 1935), l’appareil est commandé en série par la RAF puis par la Fleet Air Arm sans parler de pays étrangers (Chine, Finlande, Norvège, Belgique, Grèce,Egypte, Irak, Irlande,Lettonie,Lituanie, Afrique du Sud, Portugal et Suède, seuls les deux premiers l’employant au combat). Au final 747 appareils furent produits, 483 pour la RAF, 98 pour la FAA et 216 pour l’exportation.

En ce qui concerne son pays d’origine, huit squadrons de chasse en sont encore équipé en septembre 1939 dont quatre appartenant à la Royal Air Auxiliary Force. En septembre 1948, aucun Gladiator ne vole encore dans les unités de première ligne, quelques appareils étant utilisés pour les entraînements et pour les amateurs de voltige.

En ce qui concerne la Belgique, vingt-deux Gloster Gladiator Mk I sont commandés en 1937, appareils qui en septembre 1939 équipent le 1er groupe du 2ème régiment aéronautique qui va un temps voler sur Gladiator et sur Hurricane avant de passer sur Supermarine Spitfire.

Le Gloster Gladiator est retiré des unités de première ligne de l’Aéronautique Militaire Belge en juin 1943 à une époque où il était totalement obsolète. Il restait à l’époque seize appareils en service.

Ces appareils sont stockés au cas où et en septembre 1948, dix appareils en état de vol sont ressortis et utilisés pour quelques patrouilles de défense locale avant que des appareils plus modernes prennent le relais.

Le 10 mai 1949, il restait six appareils alignés comme à la parade sur la base de Florennes. Ils sont détruits par l’aviation allemande, leurs épaves étant évacués par les allemands qui s’empressent de remettre en état les aérodromes belges pour améliorer leur permanence sur le champ de bataille.

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Gloster Gladiator

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator

Type : chasseur biplan monoplace

Masse : à vide 1155kg en charge 2205kg

Dimensions : longueur 8,38m envergure 9,85m hauteur 3,17m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIIIA ou AS 9 cylindres développant 850ch

Performances : vitesse maximale 414 km/h plafond opérationnel 11570m distance franchissable 714km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux Vickers et deux Lewis puis quatre Browning)

Fiat CR-42 Falco

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Dans les premiers mois de la guerre d’Espagne, le Fiat CR-32 est le meilleur chasseur du camp nationaliste. Bon appareil solide et maniable avec aux commandes des pilotes bien entraînés il est un adversaire redoutable pour l’aviation républicaine équipée de Polikarpov I-15.

Les premiers retours d’expérience du conflit espagnol confortent les pilotes italiens dans l’utilité d’un biplan très maniable capable de s’imposer y compris à des monoplans pourtant plus modernes.

Le 23 mai 1938, le premier prototype du faucon effectue son premier vol. C’est un vrai anachronisme car à l’époque le Me-109, le MS-406 et le Hurricane ont été mis en service, que le Spitfire est sur le point de l’être. Mieux même, des monoplans de chasse (Fiat G-50 et Macchi C-200) sont en développement en Italie.

Pourquoi alors le produire ? Tout simplement pour des questions politiques et industrielles, la production du faucon donnant du travail aux ouvriers de la FIAT et aux sous-traitants.

Il entre en service en mai 1939 et un an plus tard, 183 exemplaires sont en service dans les stormo de chasse de la Regia Aeronautica.

Ayant triomphé du Caproni Ca-165, le Fiat CR-42 est une évolution du CR-32 avec un moteur plus puissant et diverses améliorations aérodynamiques.

Avec une très faible charge alaire, l’appareil se révèle extrêmement manoeuvrant et peut espérer damner le pion à des monoplans plus modernes et mieux armés.

Produit jusqu’en 1944 à 940 exemplaires, le Fiat CR-42 à donné naissance à une variante chasse de nuit (Fiat CR-42N), une variante d’attaque au sol (Fiat CR-42AS),une variante biplace pour l’entrainement (CR-42B Biposto), une variante à armement renforcé (Fiat CR-42ter deux mitrailleuses de 12.7mm de plus), un hydravion de chasse (ICR-42) et une version lutte anti-partisans (CR-42LW).

Comme son devancier l’appareil à été exporté en Espagne, en Hongrie (52 exemplaires), en Suède (72 exemplaires) et en Belgique (40 exemplaires), étant toujours en service en septembre 1948 mais uniquement en AOI (Afrique Orientale Italiana).

Il participe à l’opération GIDEON, l’attaque alliée de l’Africa Orientale Italiana (AOI) moins comme chasseur que comme avion d’attaque au sol et avion de harcèlement pour attaquer de nuit des unités alliées isolées ou des cibles éloignées du front où les défenses étaient plus faibles (surtout sur un front très secondaire où les moyens étaient limités).

En métropole des appareils vont être utilisés pour la lutte anti-partisans et pour le harcèlement, un rôle où leur faible vitesse et leur maniabilité étaient de précieux atouts.

A la fin du conflit un certain nombre d’appareils existaient encore. La majorité à été feraillée mais certains ont été préservés dans des musées ou sur des mémoriaux. Un appareil à été préservé en Suède, un autre en Belgique, deux en Grande-Bretagne, deux en France et en aux Etats-Unis.

La Belgique à donc acquis quarante appareils livrés à la fin des années trente et principal chasseur belge quand éclate la guerre de Pologne. Ils se montrent cependant incapables d’intercepter les bombardiers et les avions de reconnaissance allemands qui survolent le pays.

De plus suite à des défauts de fabrication, un certain nombre d’appareils vont s’écraser ce qui accroît la méfiance des pilotes. Il n’y à ainsi plus que 30 appareils en décembre 1940 et 21 en décembre 1941.

La décision est alors prise de le remplacer mais comme souvent en Belgique cela va prendre du temps et il sera au final retiré du service à l’arrivée du Morane-Saulnier MS-410 et du Renard R-36M.

En mai 1949, il n’existe plus que douze appareils stockés. Une partie est incendiée, les allemands récupérant les autres qu’ils vont céder à la Hongrie qui va les cannibaliser pour ses propres appareils. Un appareil va échapper aux fourches caudines allemandes et va réapparaître dans les années soixante, volant jusqu’en 1985 quand à la mort de son propriétaire ses descendants en font cadeau au musée de l’Armée de Bruxelles qui le restaure et l’expose. C’est toujours le cas en 2020.

Fiat CR 42 Falco 8

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur biplan monoplace

Masse à vide 1782kg en charge 2295kg

Dimensions : longueur 8.25m envergure (aile basse 6.50m aile haute 9.70m) hauteur 3.58m

Motorisation : un moteur radial Fiat A.74 RC38 de 840ch

Performances : vitesse maximale 441km/h vitesse de croisière 399km/h distance franchissable 780km plafond opérationnel 10210m

Armement : (premières séries) mitrailleuses Breda-SAFAT de 7.7mm (séries tardives) deux mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT avec 400 coups et deux mitrailleuses de 12.7mm sous les ailes inférieures, 200kg de bombes

Brewster Buffalo

Brewster F2A-3 Buffalo 16

Le Brewster F2A Buffalo est un monoplan de chasse mis au point au milieu des années trente suite à une demande de la marine américaine lancée en 1935 qui souhaitait disposer d’un chasseur aussi moderne que ceux équipant l’USAAC.

Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P-35 (l’ancètre du P-47), Curtiss propose une version navalisée du P-36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster proposant son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Le prototype du Buffalo décolle pour la première fois le 2 décembre 1937. C’est un monoplan à aile basse avec un fuselage en forme de tonneau nécessaire pour son gros moteur radial.

L’US Navy craint cependant que Brewster ne puisse fournir les appareils demandés et par précaution demande à Grumman une version monoplan de son XF4F-1 qui allait donner naissance au F4F Wildcat.

L’US Naval Aviation va commander cinquante-quatre F2A-1 mais quarante-trois d’entre-eux sont livrés à une Finlande en guerre contre l’URSS.

Ils sont remplacés par le même nombre de F2A-2 (qui aurait pu être utilisé par la Grande-Bretagne mais Londres ne donna pas suite à sa lettre d’intention pour 120 appareils). A cela s’ajoutera soixante-quatre appareils type F2A-3 commandés mais seulement quarante-huit livrés en raison de la faillite du constructeur. L’appareil est retiré du service en 1945.

La Belgique commande en décembre 1939 peu avant la fin de la guerre de Pologne quarante B-339B, une version terrestre ou dénavalisée du F2A-2 qui se distinguait des appareils américains par un moteur moins puissant, une dérive agrandie, la suppression de la crosse d’appontage et du conteneur disposant d’un canot pneumatique.

Suite à la fin de la guerre dite de Pologne, cette commande est suspend mais le gouvernement belge décide de la confirmer, les quarante appareils étant livrés entre juin 1940 et février 1941.

Les pilotes belges sont peu emballés par cet appareil qu’ils jugent lent et pataud ce qui n’est pas vraiment bon signe pour un chasseur. Aussi la carrière du Buffalo en métropole est courte puisqu’en septembre 1944 les appareils sont envoyés au Congo pour équiper le SAFP.

A l’époque il restait vingt-quatre appareils en état de vol. L’escadrille de chasse va disposer de douze appareils laissant donc douze en réserve. Cet appareil encore en service en septembre 1948 et même en juin 1949 avec huit appareils en ligne et six en réserve.

Le Buffalo n’aura même pas l’occasion de combattre puis-qu’avant l’engagement dans l’opération GIDEON, des Hawker Hurricane vont les remplacer. Les appareils encore en état sont utilisés jusqu’à la fin du conflit pour des missions de surêté coloniale puis ferraillés à la fin du conflit.

Brewster F2A-3 Buffalo

Caractéristiques Techniques du Brewster F2A Buffalo

Type : chasseur monoplace monoplan embarqué

Masse à vide 2146kg maximale 2867kg

Dimensions : longueur 8.02m envergure 10.67m hauteur 3.66m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindres en étoile Wrighr R-1820 développant 1200ch

Performances : vitesse maximale 517 km/h plafond opérationnel 9144m distance franchissable : nc

Armement : quatre mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans le fuselage et deux dans les ailes), deux bombes de 46kg.

Morane-Saulnier MS-410

MS-406

Le Morane-Saulnier MS-406 

A l’origine du MS-410 figure le Morane-Saulnier MS-406, un chasseur monoplan monomoteur qui comme souvent était un appareil moderne à son apparition mais qui fût très vite déclassé par les progrès de la technologie aéronautique.

En juillet 1934, l’armée de l’air adresse dans le cadre du programme C1 un appel d’offres pour un nouveau chasseur monoplace.

L’appareil devait atteindre la vitesse de 400km/h avec pour armement un canon et deux mitrailleuses ou deux canons ou encore quatre mitrailleuses pour remplacer les Dewoitine D-371, Dewoitine D-500 et Loire 46.

Le programme est amendé à deux reprises, n’étant définitivement gelé qu’en novembre 1935, les services officiels demandant cette fois un chasseur pouvant aller à 450 km/h, une autonomie et un plafond opérationnel accrus.

De nombreux constructeurs présentent leurs projets que ce soit Dewoitine avec son D-510, Loire Aviation (issu des ACL de Saint-Nazaire) avec son Loire 250, Nieuport avec son Nieuport 161, Romano avec son Romano 130, les Avions Marcel Bloch avec son MB-150 et Morane-Saulnier avec son MS-405. Seuls les deux derniers seront produits en série.

Le premier prototype du MS-405 effectue son premier vol le 8 août 1935 et après des essais satisfaisants est acheté par l’Etat en novembre 1936, s’illustrant au salon aéronautique de Bruxelles en juin 1937 ce qui suscita l’intérêt de la Chine, de la Suisse et de la Turquie.

Après deux prototypes et quinze appareils de pré-série, la production passe aux appareils de série qui ont été rebaptisés MS-406, ces appareils étant produits à Puteaux, à Tarbes et à Bouguenais près de Nantes.

Au 3 septembre 1939, 600 exemplaires ont été produits, le nombre passant à 1000 exemplaires en juin 1940 et enfin 1100 exemplaires quand la production est arrêtée en septembre 1940.

Cet appareil connu comme le «meilleur chasseur du monde» est rapidement dépassé par les progrès fulgurants de l’aviation et l’armée de l’air prend rapidement la décision de le remplacer par des appareils plus modernes.

A son apogée, treize groupes de chasse volent sur cet appareil qui sera progressivement remplacé par des Dewoitine D-520 (sept), par des Arsenal VG-33 (quatre), par des Arsenal VG-39 (un groupe) et par des Curtiss H-75 (un groupe).

Le remplacement des MS-406 est achevé en janvier 1943 mais tous ne sont pas feraillés. En effet, 500 appareils sont transformés en MS-410.

Par rapport au MS-406, le «nouvel appareil» reçoit une alimentation en bandes réchauffés pour éviter les pannes liées au givre, le remplacement du collimateur, l’installation d’un radiateur fixe, l’installation de pipes d’échappement à effets propulsifs, l’installation d’une hélice Ratier ce qui augmenta la vitesse de 40 km/h.

Ces appareils vont équiper les douze Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) déployées en métropole avec 144 exemplaires sur les 500 transformés. 200 furent conservés comme volant de fonctionnement et les 156 restants furent revendus à des pays étrangers comme la Suisse, la Belgique et la Turquie. Les MS-410 furent retirés du service par la France à l’automne 1946.

Pour remplacer ses Fiat CR-42, la Belgique informe la France en mars 1942 qu’elle est intéressée par des MS-410. La France cède à vil prix trente-deux exemplaires pour équiper deux groupes de seize appareils, un groupe au sein du 1er régiment de l’Aéronautique Militaire et un deuxième au sein du 2ème régiment.

Au 10 mai 1949, vingt-huit appareils sont disponibles et opérationnels plus quatre en maintenance profonde ce qui les rends indisponibles pendant plusieurs jours le temps qu’on achève les travaux ou qu’on remonte les différents éléments.

Les attaques aériennes de la Luftwaffe détruisent neuf appareils au sol et endommagent gravement trois appareils que les belges préfèrent cannibaliser plutôt que de les remettre en état ce qui donne une idée de l’état des appareils.

Au soir de ce premier jour de la campagne de Belgique, il reste dix-huit appareils de disponible, appareils qui vont faire ce qu’ils peuvent pour contester le ciel aux appareils allemands, contestation qui va durer cinq jours jusqu’au 15 mai.

A partir de cette date, les allemands ont la maîtrise du ciel belge ce qui ne veut pas dire que les alliés ont renoncé mais clairement à J+5 les allemands n’ont pas vraiment à s’employer pour maintenir leur ombrelle aérienne protectrice.

Quand les belges capitulent, il ne reste plus que quatre appareils de disponible. Disponible c’est un bien grand mot puisque les avions sont usés et totalement inaptes à la guerre moderne. Ils sont mis en réserve sur l’aérodrome de Caen-Carpiquet en attendant qu’on décide de leur sort.

Ce sont les allemands qui vont décider pour les belges. Le 17 octobre 1949, ils lancent l’opération HUBERTUS, l’ultime effort pour tenter de percer le front allié et renverser le cours du conflit. Il est néanmoins impossible de savoir si en cas de succès les allemands auraient renoncé à envahir l’URSS.

Ce qui est certain c’est que le bombardement aérien mené par la Luftwaffe entraine la destruction des quatre Morane-Saulnier MS-410 belges qui sont détruits par le bombardement de l’aérodrome, les carcasses étant envoyés à la feraille avec les poutrelles d’acier du hangar qui les abritaient.

En 2020, un Morane-Saulnier MS-410 va être exposé au Musée de l’Armée à Bruxelles mais il s’agit d’une épave d’un MS-410 français repêché dans l’estuaire de la Somme et patiemment restauré par des passionnés qui voulaient le faire revoler avant d’y renoncer devant le coup prohibitif.

Morane-Saulnier MS-406 plans trois vues

Caractéristiques Techniques du Morane-Saulnier MS-406

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 1895kg maximal 2540kg

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-31 12 cylindres développant 860ch au décollage entraînant une hélice Chauvière de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 486 km/h à 5000m Autonomie maximale 1100km Plafond pratique 9400m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-9 de 20mm tirant à travers l’axe de l’hélice avec soixante obus et deux mitrailleuses MAC-34 de 7.5mm dans chaque aile.

Hawker Hurricane Mk IV

Hawker Hurricane Mk IV RAF 5

Le Hawker Hurricane est le premier chasseur monoplan monomoteur de la RAF. Il est mis au point suite à l’appel d’offres F.6/34 qui demandait un chasseur monoplan armé de huit mitrailleuses.

La firme Hawker dessine un appareil construit selon la construction classique du bois entoilé avec des parties métalliques.

Cette façon de construire les appareils était amenée à vitre périmer l’appareil concerné à la différence du Spitfire construit dès l’origine tout en métal ce qui explique sa longue descendance.

Le prototype du Hurricane vole pour la première fois le 6 novembre 1935 même si il n’est officiellement baptisé Hurricane que le 26 juin 1936 au moment où la production en série est lancée.

le premier appareil de série effectuant son vol inaugural le 12 octobre 1937. Les livraisons sont assez rapides puisqu’en septembre 1939 on compte dix-sept squadrons du Fighter Command équipés, le nombre passant rapidement à vingt-deux.

L’acquisition de l’Hurricane pas la Belgique va être particulièrement chaotique. Dès 1938, Bruxelles est intéressée par le Supermarine Spitfire et le Hawker Hurricane, les deux chasseurs britanniques les plus modernes à l’époque.

Seulement à l’époque Londres privilégie son réarmement et est réticent à fournir des appareils modernes à un pays dont est pas certain de l’attitude en cas de conflit. Finalement un contrat est signé début 1939 pour la fourniture de vingt appareils prélevés sur les stocks de la RAF.

Quinze appareils ont déjà été livrés quand éclate la guerre de Pologne. Les cinq derniers sont un temps retenus par les britanniques pour leur propre armée de l’air avant d’être livrés aux belges qui vont ensuite le produire sous licence à Grosselies chez Fairey et à la SABCA.

Il était initialement prévu la sortie de quatre-vingt appareils mais au final seulement trente-deux appareils vont être produits pour l’Aéronautique Militaire Belge, appareils utilisés par deux groupes du 1er régiment.

Ces appareils du type Hurricane Mk IV étaient encore en service en septembre 1948 mais le 10 mai 1949 il n’en restait plus que vingt-quatre.

Huit appareils ont été perdus avec deux réformés en raison d’usure prononcée, deux perdus lors d’une collision en vol (les pilotes survivent, sautant en parachute) et quatre détruits dans un incendie suspect mais qui reste encore mystérieux aujourd’hui.

Les bombardements de la Luftwaffe prélèvent leur part avec douze avions détruits au sol, huit d’entre-eux ayant été détruits au sol et quatre dans un hangar où ils étaient en maintenance.

Quand la Belgique capitule, six appareils sont encore disponibles, réfugiés en Grande-Bretagne où hâtivement repeints aux couleurs britanniques ils participèrent à des missions de défense locale.

Les avions sont ensuite rapatriés à Caen-Carpiquet. Deux appareils vont être utilisés au sein de la Belgium Training Unit, les quatre autres étant cannibalisés. A la fin du conflit, les appareils sont tellement usés qu’ils sont feraillés ce qui explique que les trois Hurricane exposés en Belgique sont d’anciens avions de la RAF mis aux couleurs belges.

Le Hawker Hurricane va également combattre en Afrique sous les couleurs belges, remplaçant le Brewster Buffalo au sein de l’unique escadrille de chasse du Service Aéronautique de la Force Publique. Ces appareils sont toujours en service à la fin du second conflit mondial, jouant les prolongations jusqu’à leur remplacement peu avant l’indépendance du Congo belge par des North American P-51 Mustang.

Hawker Hurricane trois vues 2

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Dominions (53) Afrique du Sud (18)

La Royal South African Air Force (RSAF) dans le second conflit mondial

Organisation au 1er septembre 1948

-Etat-major de l’armée de l’air (Royal South African Air Force General Staff) implanté sur la base de Swartkop près de Pretoria

-Commandement Tactique (Tactical Command) avec quatre squadrons actifs (deux de chasse, un de bombardement et un de reconnaissance)

-Commandement de l’Entrainement et du Soutien (Training & Support Command) avec deux squadrons d’entrainement, une unité de coordination de transport, une unité de transmissions, deux compagnies de travailleurs et deux compagnies de protection

-Commandement de la Défense Antiaérienne Territoriale (Territorial Air Defense Command) avec en sommeil huit batteries antiaériennes lourdes qui n’existent que sur le papier, ce commandement est donc une véritable coquille vide.

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Italie (82) Regia Aeronautica (4)

Fiat G-55 Centauro (Centaure)

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Au début des années quarante, l’Italie lance de nouveaux projets de chasseurs. Trois projets vont aboutir à une production en série, le Reggiane Re-2005, le Macchi C-205 et le Fiat G-55, c’est la Serie 5 car les trois appareils portent le cinq dans leur désignation.

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Italie (81) Regia Aeronautica (3)

Les avions de la Regia Aeronautica (1) : les chasseurs

Avant-propos

Quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939 la chasse italienne est encore largement composée de biplans, des Fiat CR-32 et des Fiat CR-42 autant dire des appareils totalement dépassés, surclassés par le Messerschmitt Me-109, le Hawker Hurricane ou encore le Supermarine Spitfire.

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Italie (79) Regia Aeronautica (1)

REGIA AERONAUTICA

Avant-propos

Si l’art militaire est plus souvent synonyme d’évolution que de révolution l’apparition de certaines armes, de certains équipements était proprement révolutionnaire. L’apparition de l’avion au sein des armées est clairement une révolution.

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17-Aviation navale (38)

Grumman G-36A

Grumman G-36A

Grumman G-36A

En 1935, la marine américaine souhaite renouveler son parc de chasseurs. Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P35 (l’ancêtre du P47), Curtiss propose une version navalisée du P36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster propose son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Les trois premiers sont des monoplans mais le prototype de Grumman est un biplan ce qui peut sembler un anachronisme à une époque où le monoplan s’impose. Il faut cependant se rappeler que le XF4F-1 est contemporain du Gloster Gladiator (en service en 1937 mais premier vol en 1934) et du Fiat CR-32 (premier vol en 1933).

Ce choix du biplan peut s’expliquer par les conditions particulières d’appontage et de catapultage sur un porte-avions. Un biplan à la surface alaire plus importante à une vitesse d’approche plus faible ce qui facilite la tache du pilote.
Le XF4F-1 (désignation constructeur Grumman G-16) effectue son premier vol le 2 septembre 1937. C’est une version réduite du F3F mais doté d’un moteur plus puissant ce qui permet des performances en vol plus importantes.

Son principal challenger est le Brewster XF2A-1, un monoplan d’une configuration plus moderne et qui semble avoir la préférence de la Navy. Cette dernière qui doute de la capacité de la firme Brewster à produire en masse son prototype demande à Grumman une version monoplan de son prototype pour se couvrir en cas d’échec du prototype Brewster qui vole pour la première fois le 2 décembre 1937.

le XF4F-2 bientôt modifié en XF4F-3 effectue son premier vol le 12 février 1939 et 78 appareils sont commandés en août 1939. Le premier appareil de série vole en février 1940. Les commandes à l’export ne tardent pas puisque la France passe commande  de 81 Grumman G36A, une version adaptée du F4F-3 qui effectue son premier vol le 11 mai 1940.

Ces appareils ne vont cependant pas servir à bord des porte-avions, le Béarn cessant d’être un porte-avions opérationnel pour devenir un porte-avions d’entrainement. Les G-36A vont servir donc à terre pour protéger les bases de la marine.

Quatre escadrilles vont être équipées de ce chasseur monoplan, petit et robuste.

-L’Escadrille 2C basée à Hyères-Le Palyvestre et chargée de la protection de Toulon contre les bombardiers ennemis. Elle reçoit seize Grumman G-36A en janvier 1941 qu’elle va utiliser jusqu’en avril 1946. Durant ces cinq années d’utilisation, l’escadrille 2C va perdre trois appareils, remplacés par des appareils stockés à Orly.

Le 12 avril 1946, douze Dewoitine D-551 flambants neufs arrivent de Toulouse sur la BAN d’Orly pour être confiés aux bons soins de la 2C qui hérite d’une monture remarquable.

Après une mois d’entrainement intensif, la 2C quitte Orly le 16 mai 1946 pour rallier Hyères-Le Palyvestre où elle va reprendre sa mission de défense du port de Toulon.

Les Grumman G-36A ne vont pas être ferraillés. Reconditionnés, ils vont être stockés pour servir d’appareils de réserve en cas de guerre.

-L’Escadrille 4C basée à Sidi-Ahmed est chargée de la protection de Bizerte avec des Bloch MB-151 qui sont remplacés en octobre 1941 par seize Grumman G-36A qui retrouvent Bizerte à la mi-novembre 1941.

Le 6 juin 1946, l’escadrille 4C rallie avec ses quatorze Grumman G-36A survivants (deux pilotes sans monture ralliant la région  parisienne par un avion de transport) à Orly pour être transformée sur un nouvel appareil en l’occurence le Dewoitine D-551. Les chasseurs américains ne sont pas détruits, ils vont être reconditionnés et stockés pour servir d’appareils de réserve en cas de conflit.

-L’Escadrille 10C est créée le 8 septembre 1942 à Tripoli du Liban avec douze Grumman G-36A amenés au Liban par le transport d’hydravions Commandant Teste. Ce dernier à quitté Toulon le 27 septembre avec douze appareils stockés dans le hangar. Il arrive à Beyrouth le 9 octobre où les appareils sont pris en main par leurs pilotes qui les ramènent à Tripoli du Liban.

Ces appareils sont encore en service en septembre 1948, deux d’entre-eux étant des appareils de remplacement, un G-36A ayant été perdu en mer (pilote tué) et un autre gravement endommagé à l’atterrissage (pilote blessé).
Bien que le G-36A ne soit plus un appareil de première jeunesse, son remplacement au sein de la 10C n’étant pas jugé urgent à la vue de l’opposition dans la région : MS-406 turcs et Fiat G-50 côté italien.

Le 5 septembre 1948, la 10C est mise en alerte, recevant l’ordre de maintenir une patrouille de deux avions au dessus des côtes libanaises pour parer à tout raid surprise venant du Dodécanèse voir cas peu probable de la Turquie. Ce dispositif est levé le 12 septembre 1948 et remplacé par des décollages sur alerte.

-L’Escadrille 11C est créée le 14 juin 1942 à Djibouti avec douze Grumman G-36A destinés à protéger la Côte Française des Somalis (CFS). Les appareils sont amenés depuis la métropole par un cargo affrété à cette fin. Les avions démontés en caisse sont débarqués sur le port de Djibouti, convoyés jusqu’à la base aéronavale remontés, testés et déclarés opérationnels.

Les accidents et les conditions climatiques réduisent la flotte à seulement sept appareils en septembre 1945 mais la flotte remonte à douze appareils quand cinq appareils jusque là stockés sont livrés à l’unité, douze appareils toujours en service en septembre 1948.

Le 5 septembre 1948, l’escadrille reçoit l’ordre de mettre en place une patrouille de deux chasseurs pour couvrir la ville en liaison avec les Bloch MB.155 de l’armée de l’air, dispositif prolongé jusqu’au 21 septembre quand il est abandonné, les forces italiennes en Érythrée et en Abyssinie se tenant tranquilles.

-Le Grumman G-36A équipe également l’imposante Escadrille d’Aviation Navale des Antilles (EANA). Cette unité composite à été créée en juin 1947 avec six Grumman G-36A, quatre CAO-700M et huit Lioré et Olivier Léo 456. Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948.

Les seize G-36A de la 2C et les quatorze de la 4C sont reconditionnés et stockés à Orly, laissant une réserve globale de 30 appareils mais au 1er septembre 1948, il ne reste plus que 22 appareils disponibles pour un possible usage.

Caractéristiques Techniques du Grumman G-36A

Type : Monoplace de chasse monoplan à moteur radial

Masse à pleine charge 3200 kg

Dimensions : Envergure : 11.58m Longueur : 8.76m Hauteur : 3.60m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1830-76 à deux étages dévellopant 1200ch et entrainant une hélice tripale

Performances : Vitesse maximale : 531 km/h distance franchissable : 1360km Plafond opérationnel : 12000m Vitesse de montée : 11.7m/s

Armement : 4 mitrailleuses de 7.5mm Darne armés de 900 cartouches chacune soit un total de  3600 coups. Deux bombes de 50kg ou deux réservoirs de 220 l sous les ailes

Curtiss H-75

Curtiss H-75

Curtiss H-75

Au milieu des années trente, le principal chasseur de l’USAAC était le Boeing P-26 Peashooter, le premier chasseur tout en métal de l’armée de l’air américaine, un monoplan à train fixe que l’on pourrait comparer au Dewoitine D-510.

Pour le remplacer, l’USAAC lança un appel à projet en août 1935. Curtiss avait anticipé cette demande et avait travaillé dès le mois de mai sur un monoplan de chasse qui marquait l’arrivée sur un avion américain du cockpit fermé et du train d’atterrissage rétractable.

Opposé au Seversky SEV-1XP, le Curtiss model 75B perdit face au P-35 mais cela ne l’empêcha pas d’être commandé en série par l’USAAC pour un nombre semblable à celui du P-35.

Soucieuse de rentabiliser son investissement, la firme de Buffalo entreprit de développer une version améliorée destinée à l’exportation et baptisée Curtiss Hawk 75.

Craignant de manquer de chasseurs modernes, l’armée de l’air se tourna vers les Etats-Unis pour se fournir en appareils modernes. Pas moins de 730 Curtiss H-75 furent commandés et livrés en quatre versions différentes.

L’Aviation Navale va ainsi recevoir 24 Curtiss H-75A-1 cédés par l’armée de l’air à une époque où l’approvisionnement en chasseurs est encore tendu. Ces vingt-quatre appareils vont ainsi équiper deux escadrilles à terre.

-L’Escadrille 1C est activée sous le nom d’escadrille AC-4. Basée à Cherbourg-Chantereyne, elle reçoit douze Curtiss H-75 pour assurer la défense de Cherbourg et plus généralement des ports de La Manche.

A partir du 15 septembre 1940 et de la naissance de l’Aviation Navale, l’escadrille AC-4 intègre la 1ère flottille d’aviation navale (1ère FAN) qui regroupe les avions terrestres basés sur les côtes de la Manche. Un mois plus tard, l’escadrille est redésignée 1C.

Deux avions sont perdus par accident durant plus de deux années d’utilisation, des accidents que si ils rendent irrécupérables les avions préservent leurs pilotes qui ne sont que blessés.

Le 12 mars 1942, six Dewoitine D-520 sont pris en compte par l’unité, ces six premiers appareils sont d’anciens appareils de l’armée de l’air reconditionnés par la BAN d’Orly. Les six autres appareils _neufs cette fois-ci_ sont livrés le 15 juin 1942.

Les Curtiss H-75 sont stockés à Orly jusqu’en décembre 1947 quand ils sont ferraillés.

L’escadrille 5C est officiellement créée le 10 décembre 1939 à Lanvéoc-Poulmic sous le numéro AC-5 pour fournir une couverture de chasse à la base navale de Brest.

Quand la guerre de Pologne s’achève cinq jours plus tard, elle ne dispose toujours pas d’appareils et aurait pu être dissoute mais finalement en janvier 1940, elle reçoit douze Curtiss H-75A-1

L’escadrille AC-5 rejoint le 15 septembre 1940 la 3ème flottille d’aviation navale (3ème FAN) et devient un mois plus tard, l’escadrille 5C.

L’utilisation intensive des appareils entraine la perte de trois appareils mais seule une perte est doublée d’une perte humaine.
Les neuf Curtiss H-75 survivants sont remplacés à l’été 1942 par douze Dewoitine D-520, l’unité ralliant Lanvéoc-Poulmic à la mi-septembre après six semaines d’entrainement intensif sur le nouvel appareil. Quand aux neufs chasseurs américains, ils sont stockés à Orly jusqu’en septembre 1947 quand les carcasses (après prélèvement de pièces) sont envoyées à la ferraille.

Caractéristiques Techniques des Curtiss H-75A1

Type : chasseur monoplan monoplace monomoteur

Poids : à vide 2138kg maximale 2680kg

Dimensions : envergure 11.36m hauteur 2.70m longueur 8.79m

Motorisation : un moteur radial 14 cylindres en double étoile Pratt & Whitney de 1050ch entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 487 km/h autonomie maximale 1470km plafond pratique 10000m

Armement : quatre mitrailleuses FN-Browning de 7.5mm (deux au dessus du capot moteur et deux dans les ailes)

Hanriot NC-600

L'élégant Hanriot NC-600

L’élégant Hanriot NC-600

La marine nationale peut s’enorgueillir d’avoir été la première marine du monde à embarquer des bimoteurs sur porte-avions sous la forme du SNCAO CAO-600. Elle voulut aller plus loin en imaginant embarquer des chasseurs bimoteurs.

L’idée était de pouvoir intercepter avions de reconnaissance et bombardiers ennemis avant qu’ils ne constituent une menace pour le porte-avions et son groupe de combat.

Cette idée ne se réalisa finalement pas mais cela n’empêcha pas l’Aviation Navale de disposer d’une escadrille de chasse sur multimoteurs, l’appareil en question étant le Hanriot NC-600 qui d’ailleurs donna naissance à une variante embarquée, le NC-650 qui s’avéra être un échec cuisant.

Le Hanriot NC-600 est un élégant bimoteur à ailes hautes et double-dérive qui effectua son premier vol le 15 mai 1940. Les performances sont très bonnes et six appareils de pré-série sont rapidement commandés pour accélérer les essais.

Sur ces 742 appareils, l’Aviation Navale reçut au total 24 appareils type Hanriot NC-600. Les douze premiers furent livrés à la BAN d’Orly le 21 juin 1943 par les pilotes de l’unité de convoyage qui avaient décollé depuis Bourges où l’appareil était fabriqué.

Après six semaines d’entrainement intensif, les Hanriot NC-600 de la 3C quittent Orly le 8 août 1943 pour rallier Calais-Marck. Il reprend sa mission de protection de Dunkerque en coopération avec la 1C équipée de Dewoitine D-520.

A l’annonce des attaques allemandes sur Danemark et la Norvège le 5 novembre 1948, la 3C participe au dispositif de protection de la région de Dunkerque en coopération avec la 1C.

Les douze NC-600 de l’unité étaient pour cinq d’entre-eux des appareils de remplacement de la première commande, trois appareils ayant été perdus à l’atterrissage (pilotes et mitrailleurs indemnes) et deux en mer (équipage tué).
Caractéristiques Techniques du Hanriot NC-600D  

Type : chasseur bimoteur biplace

Masse : 4025kg en charge

Dimensions : envergure 12.80m hauteur 3.40m longueur 8.80m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme & Rhône 14M00/05 14 cylindres en étoile de 990ch

Performances : vitesse maximale 564 km/h à 8000m Autonomie : 1100km Plafond : 8500m

Armement : deux canons de 20mm HS-404 et quatre mitrailleuses de 7.5mm dans le nez, deux mitrailleuses de 7.5mm dans le poste arrière et une mitrailleuse en poste ventral orienté vers l’arrière actionnée par le pilote via une pédale

Dewoitine D-520

Dewoitine D-520

Dewoitine D-520

En juin 1936, l’armée de l’air lance un programme de chasseur C1 (monoplace) pouvant atteindre une vitesse de 500 km/h et un plafond de 4000m avec un armement composé de deux canons ou d’un canon et de deux mitrailleuses.

Ce programme est amendé en septembre 1936 et la vitesse à atteindre est portée à 520 km/h pour éviter que l’appareil soit périmé au moment de sa mise en service.

Le projet D-520 est accepté le 12 janvier 1937 dans le cadre du «programme technique A23» auquel répond également le Morane-Saulnier MS-450, le Loire-Nieuport 60 (futur CAO-200), le Caudron-Renault 780 puis ultérieurement les Bloch MB-152/55 et l’Arsenal VG-33.

Les deux prototypes sont commandés en avril 1938, le premier des deux prototypes D-520 effectuant son premier vol le 2 octobre 1938, le deuxième suivant en janvier 1939.

L’Aviation Navale va commander 48 appareils pour armer ses escadrilles plus 24 autres appareils pour servir de volant de fonctionnement pour remplacer les appareils perdus soit un total de 72 exemplaires qui sont livrés entre janvier et septembre 1942.

-L’Escadrille 1C équipée de Curtiss H-75A1 est transformée sur Dewoitine D-520, douze appareils étant livrés entre mars et juin 1942. Cette transformation s’accompagnant d’une relocalisation à Calais-Marck.

-L’Escadrille 12C est activée le 20 octobre 1943 à Than-Son-Nut avec douze appareils arrivés à Saïgon le 7 octobre 1943. Cette escadrille est basée à Cam-Ranh à partir de septembre 1944. Au 5 septembre 1948, cette escadrille de la 12ème FAN était réduite à neuf appareils suite à la perte de trois appareils, appareils non remplacés pour le moment.

-L’Escadrille 14C est activée le 10 juin 1944 sur la base aéronavale d’Alger-Maison Blanche avec douze Dewoitine D-520. Entre juin 1944 et septembre 1948, elle perd un appareil par accident, vite remplacé.

-L’Escadrille 25C est activée le 27 juin 1947 sur la base aéronavale de Nouméa-Tantouta pour assurer la protection de la Nouvelle Calédonie. Elle dispose de douze appareils qui sont toujours en service le 5 septembre 1948.

Au 5 septembre 1948, quarante-cinq appareils de ce type sont en ligne. Sept ont été perdus et vingt sont stockés.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-520

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 2123kg en charge 2677kg

Dimensions : envergure 10.20m longueur 8.60m hauteur 2.56m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y45 12 cylindres en ligne dévellopant 935ch entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 529 km/h à 4000m autonomie maximale 998km plafond pratique 11000m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm alimentée à soixante obus tirant dans l’axe de l’hélice et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC34 dans chaque aile avec 675 coups chacune