17-Aviation navale (46)

Bloch MB-175T

Bloch MB-175T

Bloch MB-175T

A la fin 1936, une équipe d’ingénieurs de la SNCAO issus de la compagnie «Avions Marcel Bloch» commença à travailler sur un projet de bimoteur bi ou triplace pouvant mener plusieurs missions et destinés à occuper l’espace séparant les avions type B4 (bombardiers quadriplaces comme l’Amiot 351 ou le Lioré et Olivier Léo 451), les bimoteurs légers C3 (chasseurs triplaces comme le Potez 631) et les avions d’assaut et de bombardement type AB2 (comme le Bréguet 691).

C’est l’acte de naissance du MB-170 dont deux prototypes furent réalisés, le premier effectuant son premier vol le 15 février 1938 mais fût perdu le 17 mars 1938, le second restant seul en piste, un second prototype à la configuration modifiée (suppression de la coupole ventrale notamment).

Les besoins officiels ayant changé, les projets MB-171/172/173 ne dépassèrent pas le stade la planche à dessin et seul resta en piste, le MB-174 conçu pour la reconnaissance stratégique, le premier prototype quittant le plancher des vaches la première fois le 5 janvier 1939.

Seuls cinquante MB-174 furent construits, l’armée de l’air préférant mise sur le Bloch MB-175 plus adapté à la mission de bombardement avec notamment une soute à bombes agrandie qui lui fit prendre quinze centimètres.

En septembre 1939, les plans officiels prévoyaient pour l’armée de l’air la commande de 814 MB-175 et de 323 MB-176. Ce dernier modèle était identique en tout point au MB-175. La seule différence était cependant de taille : les Gnome Rhône 14N très employés sur les chasseurs de l’époque cédaient la place aux Pratt & Whitney Twin Wasp. Ce plan fût revisé en février 1940 avec 660 MB-175 et 1550 MB-176 à livrer entre avril 1940 et juillet 1941.

Et la marine dans tout ça ? Cherchant un avion de reconnaissance et d’attaque maritime performant, elle s’intéressa d’abord au Bréguet 693 puis au Potez 631 avant de jeter son dévolu sur le Bloch MB-175 suite au rapport favorable d’un pilote de la marine détaché au sein de l’armée de l’air dans le cadre de la coopération interarmées.

Elle commanda deux prototypes d’une version de reconnaissance et d’attaque maritime qui effectuèrent leur premier vol en février 1940, respectivement les 2 et 12 février.

Satisfaite des modifications _traitement anti-corrosion, radios plus performantes, soute aménagée pour une torpille……_, la marine décida de passer commande. En juillet 1940, la SNCAO reçoit une commande de soixante-douze Bloch MB-175T destinés à équiper six escadrilles de douze appareils.

Ces appareils sont livrés entre septembre 1940 et mai 1941 et à cette première commande succède une deuxième en novembre 1941 pour trente-six appareils destinés à servir de volant de fonctionnement. Cette commande est honorée en février et juillet 1942.

Enfin, en juillet 1948, une troisième commande de 36 appareils est passée à la SNCAO, les premiers appareils étant livrés en octobre 1948, la commande étant totalement honorée en mars 1949.

-La première unité équipée de ce rutilant bimoteur est l’escadrille 6B de la 2ème flottille d’aviation navale. Basée à Fréjus-Saint Raphaël, elle dispose de douze Bloch MB-175T et est considérée comme opérationnelle sur sa nouvelle monture à la mi-décembre après six semaines d’entrainement intensif.

Ces appareils sont chargés de la surveillance de la Méditerranée et en cas de conflit contre l’Italie de s’attaquer à la navigation italienne dans le Golfe de Gênes à l’aide de bombes, de torpilles et nouveauté de roquettes air-sol particulièrement efficaces contre les navires marchands, les navires auxiliaires et les petites unités peu ou pas protégés.

Le 31 août 1948, l’unité dispose toujours de douze bimoteurs MB-175T même si sur ces douze appareils, quatre sont des appareils de remplacement, deux ayant été perdus au cours d’exercice et deux ayant été réformés suite à des problèmes récurrents de moteurs et une usure prononcée de certaines pièces vitales.

Dès le lendemain 1er septembre, l’unité maintien en vol au dessus de la Méditerranée une patrouille de deux MB-175T, chacun armés de deux bombes de 250kg pour une mission de reconnaissance armée.
Ce dispositif est maintenu jusqu’au 12 septembre 1948 _date de sa suppression_, l’Italie ne bougeant pas (encore ?).

-L’Escadrille 5T de la 5ème FAN basée à Lorient-Lann Bihoué est la deuxième unité à recevoir ce nouvel appareil. Les douze Bloch MB-175T de sa dotation organique lui sont livrés en février et mars 1941, la 5ème escadrille de torpillage étant déclarée opérationnelle sur ce nouvel appareil le 3 mai 1941.

Sa mission est de surveiller le Golfe de Gascogne et d’interdire cette «mer intérieure» aux forces navales et sous-marines de l’ennemi pour ainsi protéger les accès aux ports militaires (Brest et Lorient) et civils (Quimper, Saint-Nazaire et Nantes, La Rochelle-La Pallice, Bordeaux, Biaritz, Bayonne, Hendaye………..).

Ces appareils sont toujours en service le 1er septembre 1948 même si sur les douze appareils du lot d’origine, deux ont été perdus en mer et un à l’atterrissage, appareils remplacés par des appareils stockés à Orly.

Mise sur le pied de guerre, l’escadrille 5T va multiplier les patrouilles dans le Golfe de Gascogne pour empêcher tout mouvement ennemi qu’il soit allemand ou espagnol même si le premier est plus crédible que le second.

-L ‘Escadrille 10B voit officiellement le jour le 13 juillet 1941 au sein de la toute nouvelle 4ème flottille d’aviation navale (4ème FAN) qui regroupe les avions terrestres destinés à appuyer depuis la base de Sidi-Ahmed, les unités de la 6ème Escadre Légère. Comme ses cinq autres consoeurs, la 10ème escadrille de bombardement reçoit douze Bloch MB-175T.

Trois appareils ont été perdus durant l’utilisation de cet appareil mais fort heureusement sans perte en vies humaines.

Le 31 août 1948, l’unité est mise en alerte et voit ses effectifs complétés par le rappel de réservistes et d’anciens de l’unité qui se portent volontaires. L’escadrille 10B reçoit pour mission de surveiller le Golfe de Syrte et pour plus d’efficacité, un détachement avancé est établit à Gabès pour multiplier les patrouilles dans cette région.

-L’Escadrille 1B jadis équipée de bombardiers en piqué Vought 156F est transformée sur Bloch MB-175T, douze bimoteurs remplaçant en septembre 1942 sur la base aéronavale de Calais-Marck neuf bombardiers en piqué monomoteurs.

En cas de conflit, la mission de cette unité est d’interdire à la flotte allemande l’accès à la Manche et d’appuyer à la fois l’ELN mais également si ils le souhaitent, le Corps Naval Belge et la marine néerlandaise.

Trois appareils sont perdus au cours de ces six années d’utilisation : un en mer en mars 1944 (équipage disparu présumé mort), un à atterrissage en septembre 1945 (équipage sauf) et un autre en mer en mai 1947 (équipage récupéré par un Potez-CAMS 143 de l’escadrille 5E)

A partir de juin 1945, cette escadrille bénéficie du renfort de l’escadrille 15T équipée de douze bombardiers-torpilleurs Lioré et Olivier Léo 456, les MB-175T pouvant pister un ou plusieurs navires ennemis et déclencher sur eux la foudre avec les bombadiers-torpilleurs de cette nouvelle escadrille.

A partir du 1er septembre 1948, les Bloch MB-175T de la 1B vont multiplier les patrouilles dans le détroit du Pas de Calais et en mer du Nord, patrouilles qui prennent une autre importance et une autre saveur avec les raids aériens allemands et l’invasion de la Norvège et du Danemark.

-L’escadrille 15B est la dernière à recevoir (avant guerre) le nouveau bimoteur. Créée le 21 septembre 1941 à Than-Son-Nut avec douze Martin 167F.

En novembre 1943, les dix Martin 167F sont remplacés par douze Bloch MB-175T de reconnaissance et d’attaque maritime.

Cette escadrille basée sur ce qui n’est pas encore l’aéroport international de Saïgon doit donner de l’allonge aux FNEO en lui permettant d’affaiblir et d’amoindrir les forces navales adverses avant qu’elles n’entrent en contact avec les forces amies. Sa capacité de bombardier horizontal sera également précieuse pour appuyer les troupes au sol défendant l’Indochine.

En septembre 1945, l’unité intègre la 12ème flottille d’aviation navale et déménage à Cam-Ranh d’où elle mène ses missions de reconnaissance armée.

Au 1er septembre 1948, l’unité peut fièrement afficher un taux d’attrition nul _en dépit d’une utilisation intensive des bimoteurs MB-175T_ et à partir du 5 septembre 1948 renforce sa présence au dessus des flots au cas où le Japon aurait eut un plan concerté avec l’Allemagne.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-175T

Type : bimoteur d’attaque et de reconnaissance maritime

Poids : à vide 5600kg maximale 7150kg

Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m Hauteur 3.50m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14N-48 (G)/49 (D) 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 1140ch et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 530 km/h autonomie maximale 1800km plafond pratique 11000m

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes alimentées à 1000 coups chacune, deux mitrailleuses de 7.5mm en un affût double en poste arrière, une puis trois mitrailleuses en poste de défense arrière.

Soute aménagée pour pouvoir emporter une torpille de 400mm (poids : 674kg). Points d’appui sous les ailes pour deux bombes de 125kg sous chaque aile ou pour un total de six roquettes de 130mm.

Equipage : pilote, observateur _dirige les mitrailleuses du poste inférieur arrière par une pédale_ et un mitrailleur en poste arrière

17-Aviation navale (42)

Vought 156F

Vought 156F sur le pont d'envol du Béarn

Vought 156F sur le pont d’envol du Béarn

Contrairement à l’armée de l’air qui choisit le bombardement horizontal à basse ou moyenne altitude, la marine s’oriente vers le bombardement en piqué jugé plus efficace pour frapper une cible aussi réduite et aussi mobile qu’un navire de guerre.

Le 4 janvier 1936, le prototype du Vought Vindicator effectue son premier vol. Ce monoplan triplace doit opérer selon le principe du Scout-Bomber (éclaireur-bombardier). Commandé à 170 exemplaires par l’US Navy, il l’est aussi par l’aéronautique navale à 39 exemplaires qui sont livrés à partir de juillet 1939.

Ils auraient du opérer depuis le Béarn mais comme ce dernier va servir essentiellement de porte-avions d’entrainement, le Vought 156F va servir essentiellement à terre, le Loire-Nieuport LN-401 devant être le bombardier en piqué des porte-avions Joffre et Painlevé.

Les 39 appareils vont équiper deux escadrilles de bombardement en piqué, une servant plus d’unité école et une seconde servant d’unité opérationnelle mais à terre.

-L’escadrille AB-1 est équipée en septembre 1939 de Levasseur PL.7 mais elle est rapidement transformée sur Vought 156F. L’unité est basée à Lanvéoc-Poulmic et va servir d’unité d’entrainement au bombardement au profit des futurs pilotes de bombardiers en piqué du Joffre et du Painlevé équipés de Loire Nieuport LN-401.

Il est cependant évident qu’en cas de conflit, cette unité pourrait rapidement (re)devenir une unité opérationnelle embarquée ou non.

Le 15 septembre 1940, l’escadrille AB-1 intègre la 3ème flottille d’aviation navale (3ème FAN) et le 1er octobre, devient l’escadrille 3B avec toujours douze appareils Vought 156F.

En mars 1942, l’unité réduite à neuf Vought 156F (trois appareils usés réformés) est transformée sur Lioré et Olivier Léo 456, devenant une unité terrestre de bombardiers-torpilleurs.

-L’escadrille AB-3 est créée à Lanvéoc-Poulmic en novembre 1939 avec douze Vought 156F avant d’être redéployée début décembre à Calais-Marck.

Depuis sa base nordiste, l’unité va servir d’unité de reconnaissance et d’assaut à la mer, en appui avec des unités amies. Elle peut aussi servir pour l’appui-feu à terre notamment en cas de grande bataille de rencontre en Belgique.

Le 15 septembre 1940, elle intègre la 1ère flottille d’aviation navale (1ère FAN) qui regroupe les avions terrestres basés à Calais-Marck et le 1er octobre, elle devient l’escadrille 1B, toujours équipée de douze Vought 156F.

En septembre 1942, les huit appareils survivants (deux perdus en mer _équipages tués_ et deux endommagés à l’aterrissage) sont remplacés par douze Bloch MB-175T de reconnaissance et d’attaque maritime.

Quand l’AB-3 est transformée, il reste sur trente-neufs appareils commandés 25 appareils en état mais le nombre d’avions stockés décroit rapidement et en septembre 1948, il ne reste plus que huit appareils.

Caractéristiques techniques du Vought 156F

Type : bombardier en piqué triplace monoplan monomoteur embarqué

Poids à vide 2138kg en charge 2893kg maximale au décollage 3326kg

Dimensions : Envergure 12.80m Longueur : 10.36m Hauteur 3.12m
Moteur : Un moteur radial Pratt & Whitney R-1535-96 Twin Wasp Jr de 825ch

Performances : Vitesse maximale 404 km/h Distance franchissable 1014kg Plafond opérationnel 8382m

Armement : une mitrailleuse de 7.5mm dans l’aile tribord et une mitrailleuse de 7.5mm en poste arrière + une bombe de 227 ou de 454kg.

Loire-Nieuport LN-401

Loire-Nieuport LN-401 à l'appontage sur le Béarn

Loire-Nieuport LN-401 à l’appontage sur le Béarn

Après avoir commandé des Vought 156F, l’aviation navale va mettre en service un bombardier en piqué de conception et de construction navale, le Loire-Nieuport LN-401 qui à la différence de son devancier américain était monoplace.

Cet appareil aile basse cantilever avait une allure rappelant le Ju87 Stuka allemand ce qui en cas de conflit pourrait poser des soucis d’identification et de fatales méprises.

Le LN-401 va être commandé à trente-six exemplaires au profit des escadrilles d’assaut du Joffre et du Painlevé qui ne disposait chacune que de neufs appareils mais prévoyant une attrition élevée, la marine décida de prévoir un stock équivalent d’appareils de réserve.

-L’Escadrille 16B est créée officiellement le 5 mars 1942 en même temps que les autres unités de la 6ème flottille d’aviation navale qui constitue le groupe aérien du porte-avions Joffre. Quand leur bâtiment porteur est à quai, les avions de l’unité trouvent refuge à Hyères-Le Palyvestre.

Cette escadrille est l’unité d’assaut du Joffre avec pour équipement neuf bombardiers en piqué monomoteurs monoplaces Loire-Nieuport LN-401.

A bord du porte-avions, l’unité s’entraine intensivement, formant continuellement de jeunes pilotes et maintenant en condition des pilotes expérimentés qui une fois leur niveau validé, pouvaient s’entrainer au bombardement en piqué en mer ou sur terre.

Elle participe également à des expérimentations comme les appontages de nuit _guères pratiqués à bord du Béarn_ et à de nombreux exercices contre les autres unités de la 6ème FAN et les navires de la 2ème Escadre.

L’Escadrille 16B utilisa au total douze LN-401, perdant donc trois appareils rapidement remplacés par des appareils stockés. Les neufs appareils en ligne en 1947 sont remplacés par un nombre équivalent de LN-420, un bombardier piqué monomoteur biplace plus moderne.

Les neuf LN-401 ramenés à Orly sont inspectés. Si trois d’entre-eux trop usés sont réformés (après récupération des pièces détachées), six sont stockés et sont toujours en septembre 1948 pour servir si nécessaire d’appareils de remplacement.

-L’Escadrille 9B est officiellement créée le 1er juin 1943 sur la base de Lanvéoc-Poulmic en même que les autres unités de la 7ème flottille d’aviation navale _le groupe aérien du porte-avions Painlevé_.

L’escadrille effectue ses premiers mouvements aviation à bord du Painlevé du 1er juin au 8 juillet 1944 au cours de la deuxième campagne d’essais du porte-avions, l’escadrille 9B perdant un appareil qui se crashe sur le pont d’envol (pilote tué).

C’est donc à seulement huit appareils que l’escadrille participe à la traversée longue durée du porte-avions réalisée du 15 juillet au 18 août 1944.

Reconstituée à neuf appareils, l’unité s’entraine depuis la terre lors de l’immobilisation du porte-avions pour les démontages et les modifications après la TLD (20 août au 12 septembre) avant de reprendre les opérations embarquées dès la disponibilité de la plate-forme mise en service le 18 août 1944.

A chaque sortie du porte-avions, l’escadrille 9B menait les mêmes opérations que les autres escadrilles embarquées de la marine nationale : formation pratique de jeunes pilotes, validation de l’expérience et des acquis des pilotes confirmés, entrainement aux missions de guerre, exercices avec l’armée de l’air et d’autres unités de la Flotte de l’Atlantique.

Du 22 juillet 1946 au 14 mars 1947, le Painlevé subit son premier grand carénage. Cela laisse la 7ème flottille d’aviation navale sans plate-forme mais cela permet à l’escadrille 9B de changer de monture, les LN-401 en service (neuf appareils dont quatre appareils de remplacement) sont remplacés par neuf LN-420.

Les anciens LN-401 de la 9B sont ramenés à Orly et sont inspectés. Quatre d’entre-eux sont réformés puis feraillés après récupération des pièces utilisables mais cinq sont conservés en stockage à Orly.

Au 5 septembre 1948, onze appareils sont disponibles en stock, de quoi lever une nouvelle unité de bombardier en piqué ou plutôt de combler les pertes.

Caractéristiques Techniques du Loire-Nieuport LN-401

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan embarqué

Poids : à vide 2135kg à pleine charge 3738kg

Dimensions : Envergure 14.00m Longueur 9.76m Hauteur 3.50m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Xcrs de 690ch  

Performances : Vitesse maximale 380km/h à 4000m Plafond 9500m Autonomie 1200km

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm tirant dans l’axe de l’hélice, deux mitrailleuses Darne de 7.5mm en voilure et 500kg de bombes.  

Loire-Nieuport LN-420

Le Loire-Nieuport LN-420 s'est fortement inspiré du Douglas Dauntless américain

Le Loire-Nieuport LN-420 s’est fortement inspiré du Douglas Dauntless américain

Le LN-401 était un bon appareil mais il était perfectible. Surtout à l’usage, la formule du bombardier en piqué monoplace n’avait guère convaincu ses utilisateurs qui avaient conclu au cours de nombreux exercices que la configuration biplace était la meilleure en permettant d’embarquer un mitrailleur en place arrière pour défendre l’appareil contre la chasse ennemie lors de la phase délicate du piqué.

D’où la décision en juin 1944 de développer un bombardier en piqué biplace. La firme Loire-Nieuport (intégrée à la SNCAO en 1936 même si dans la pratique et pour des raisons commerciales, les anciennes dénominations avaient été maintenues) reçoit une commande de deux prototypes.

Le calendrier serré pousse la firme à partir du LN-401 pour aboutir au LN-420. L’armée de l’air intéressée, passa également commande d’une variante terrestre, le LN-430.

Le premier prototype effectue son premier vol le 17 mars 1945 et le second le 4 avril 1945. Le dévellopement se passe bien, sans réels problèmes  Le 17 septembre 1945, la marine nationale passe commande de 94 appareils répartis entre les appareils en ligne (44), le stock (44) et des appareils destinés aux tests techniques et tactiques (6), les deux prototypes trop usés ayant été réformés.

Ce nouvel appareil qui rassemble cette fois davantage au Dauntless qu’au Stuka va ainsi équiper six escadrilles, quatre dont c’est le premier appareil et deux où il remplace le LN-401. Les appareils sont livrés entre octobre 1945 et avril 1946, l’armée de l’air suivant dans la foulée.

-L’Escadrille 11B voit officiellement le jour le 11 juin 1946 sur la base de Lann-Bihoué où est rassemblée la 9ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions léger Alienor d’Aquitaine, appelé à renforcer les Forces Navales  en Extrême Orient (FNEO). Cette unité est équipée de 4 Loire-Nieuport LN-420.

La 11B effectue ses premières opérations à bord du porte-avions le 22 mars 1947 dans le cadre de la mise en condition du groupe aérien qui ne doit plus faire qu’un avec le flotteur. L’entrainement à lieu du 22 mars au 4 mai entre Casablanca et Dakar avant un retour à Brest le 10 mai.

Le 10 décembre 1947, les quatre Loire-Nieuport LN-420 décollent de Lann-Bihoué et rejoignent en haute mer le porte-avions qui en franchissant le Goulet de la rade de Brest est officiellement mis en service. Ce n’est que le 19 janvier 1948 que le porte-avions arrive à Cam-Ranh, le groupe aérien quittant le bord alors que l’Alienor d’Aquitaine se trouvait à 50 miles nautiques de la base.

Le 5 septembre 1948, l’escadrille 11B était en plein exercice de défense aérienne à la mer en servant de cible aux chasseurs des escadrilles 13 et 15C dans le cadre d’un cycle plus vaste entamé le 2 septembre et achevé le 9 septembre même si l’annonce des bombardements allemands en Scandinavie entraina un alourdissement de l’atmosphère tant était grande la crainte d’une collusion entre Berlin et Tokyo.

-L’Escadrille 9B à l’origine équipée de Loire-Nieuport LN-401 reçoit neuf Loire-Nieuport LN-420 en août 1946, profitant du premier grand carénage du Painlevé son bâtiment porteur  (22 juillet 1946 au 14 mars 1947)

La navalisation de l’unité _privée de porte-avions depuis huit mois_ à lieu lors de la remise en condition du porte-avions au large de Dakar du 11 avril au 27 mai avec la participation de l’armée de l’air.

Après un entrainement du 1er au 5 septembre 1948, en mer d’Iroise, l’escadrille 9B et les autres escadrilles embarquées sur le Painlevé se préparent à mener des missions de guerre suite à l’attaque allemande en Norvège et au Danemark.

A quai, le porte-avions est ravitaillé en carburant, vivres, pièces détachées et munitions de guerre (pour recompléter les stocks) pendant que les avions sont révisés à bord, certains jugés trop usés sont remplacés par des appareils neufs venus de Lanvéoc-Poulmic où _sage précaution_, quelques appareils des modèles embarqués sur le Painlevé avaient été stockés. L’escadrille 9B change ainsi trois de ces neufs bombardiers en piqué.

-L’Escadrille 18B voit le jour le 13 octobre 1946 sur la base aéronavale de Cherbourg-Querqueville où monte en puissance la 10ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions lourd Commandant Teste.

Comme sa consœur la 20B, la 18ème escadrille de bombardement est équipée de neuf bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420.

L’escadrille 18B effectue ses premiers «vrais» appontages et ses premiers catapultages du 9 au 13 octobre 1946.

Les premiers vrais exercices ont cependant lieu au large de Dakar du 15 au 30 novembre, la 18B perdant un appareil victime d’une panne moteur au dessus du polygone de Rufisque mais que le pilote parvient à poser en planeur à proximité de Dakar. Le pilote est légèrement blessé mais l’appareil irrécupérable sera cannibalisé et remplacé au sein de l’unité par un nouvel appareil.

A l’annonce des bombardements allemands sur la Norvège et le Danemark le 5 septembre, le Commandant Teste appareille en compagnie du Bretagne pour contrer une éventuelle action italienne contre l’Afrique du Nord. L’escadrille 18B se préparant à une riposte éventuelle contre la flotte italienne et ses bases.

-L’escadrille 20B voit le jour le 13 octobre 1946 sur la base aéronavale de Cherbourg-Querqueville où monte en puissance la 10ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du porte-avions lourd Commandant Teste. Comme sa consœur la 18B, la 20ème escadrille de bombardement est équipée de neuf bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420.

Son histoire opérationnelle est quasi-similaire à celle de sa consœur de la 18B même si elle se distingue au niveau du taux d’attrition avec deux appareils perdus : un en mer (pilote disparu présumé mort) et un à terre (pilote blessé mais appareil irrécupérable).

-L’Escadrille 13B est créée le 21 juin 1947 sur la base de Lann-Bihoué prêt de Lorient en compagnie des autres unités de la 11ème flottille d’aviation navale (11ème FAN), le groupe aérien du porte-avions léger Henriette de France. Comme la 11B, elle dispose de quatre bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420.

Suite à l’attaque allemande sur la Norvège et le Danemark, les alliés décident de riposter, voulant à tout prix éviter une Norvège sous la botte allemande.

L’Henriette de France reçoit pour mission de couvrir le convoi transformant le corps expéditionnaire franco-polonais à Rosyth pour rejoindre les troupes anglaises prévues pour cette riposte terrestre.

L’escadrille 13B va assurer une mission de chasse en coopération avec les 19 et 21C tout en se préparant à sa future mission d’assaut en Norvège.

Depuis son activation, l’escadrille 13B n’à perdu aucun appareil en exercice ou à l’entrainement.

-L’Escadrille 16B est l’unité d’assaut du porte-avions Joffre et dispose jusqu’en mai 1947 de neuf Loire-Nieuport LN-401 qu’elle remplace par un nombre équivalent de LN-420 en profitant de l’indisponibilité estivale du porte-avions (7 juin au 15 juillet)

Les premiers catapultages et appontages ont lieu du 20 juillet au 14 août 1947 lors de la remise en
condition du porte-avions.

Après avoir participé à un entrainement intensif du 25 août au 3 septembre 1948, l’escadrille 16B était à Hyères-Le Palyvestre où il recomplétait ses forces, recomplément achevé le 6 septembre.

Depuis son activation, l’escadrille 16B n’à perdu aucun appareil en exercice ou à l’entrainement.

Caractéristiques Techniques du Loire-Nieuport LN-420

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan embarqué

Poids : à vide 2915kg à pleine charge 4865kg masse maximale au décollage 4975kg

Dimensions : envergure 12.75m  longueur 10.55m hauteur 4.25m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-55 de 1300ch entrainant une hélice tripale   

Performances : Vitesse maximale : 425 km/h distance franchissable : 1200km plafond opérationnel 7780m

Armement : un canon de 20mm Hispano Suiza HS-406 alimentée à 75 coups dans le moyeu de l’hélice, quatre mitrailleuses de 7.5mm Darne dans les ailes alimentées à 700 coups chacune et une mitrailleuse de 7.5mm Darne alimentée à 750 coups installés à l’arrière. 1000Kg de bombes répartis généralement avec une bombe de 500kg sous le fuselage et deux de 250kg sous les ailes (ou quatre de 125kg).

7-Porte-avions et porte-aéronefs (5)

D-Porte-avions Commandant Teste

1-Baignoires pour canons de 25mm 2-Tourelles doubles de 130mm 3-Ilôt 4-Cheminée 5-Affûts ACAD de 37mm 6-Affût ACAQ de 37mm

Genèse d’un porte-avions

Comme nous avons pu le voir dans l’introduction concernant les porte-avions français, la genèse des Joffre à été particulièrement longue et pénible et sans la mise sur cale du porte-avions allemand Graf Zeppelin en 1936, peut être le Béarn serait longtemps resté le seul navire de son type au sein de la Royale.

Même une fois les Joffre sur cale, la question du porte-avions était loin d’être tranchée. Non seulement les partisans des «gros» étaient sceptiques sur l’utilité du porte-avions par rapport aux cuirassés mais au sein de la communauté des partisans des «ponts plats», l’utilisation finale du porte-avions était encore peu assurée.

Autre sujet de polémique : l’architecture générale des porte-avions. Les japonais avaient disposé de porte-avions avec trois ponts d’envols superposés, une configuration aussi hétérodoxe que celle des Joffre au pont d’envol dont l’axe était décalé de 5.20m à babord par rapport à l’axe du navire tout comme celui du hangar supérieur pour équilibrer le poids d’un ilôt hypertrophié.

Cette architecture était sujette à caution, certains militant pour un nouvel modèle de porte-avions afin de remplacer le vénérable Béarn.

Le programme naval de mai 1941 finance la construction à la tranche 1944 d’un porte-avions de 20000 tonnes soit 2000 tonnes de plus que les Joffre. Un temps, on envisage tout simplement un Joffre plus gros mais au final on préfère choisir un nouveau design, ce choix étant acté en janvier 1942.

Une fois n’est pas coutume la France se tourne vers l’étranger pour prendre le meilleur et rejeter le mauvais, en somme le STCN fait le tri entre le bon grain et l’ivraie. Une mission navale se rend tout d’abord en Grande Bretagne pour un échange de vue avec Sir Stanley Goodall, le concepteur des porte-avions blindés.

La mission dirigée par le capitaine de vaisseau Santoni se montre séduite par le pont blindé mais la faible capacité du groupe aérien (36 appareils en tassant bien) empêche que le PA17 soit une simple copie des Illustrious.

Elle se rend ensuite à Washington pour converser avec des officiers américains notamment les amiraux Nimitz et Halsey. Le CV Santoni espère obtenir les plans des porte-avions de classe Essex alors en construction mais il se heurte au refus de l’US Navy et n’obtient qu’une version austere peu exploitable.

Néanmoins, les recherches menés par la Division Porte-avions du STCN et les informations récueillis par la mission Santoni permettent de défricher de nombreuses pistes. En mai 1942, les grandes lignes du futur porte-avions d’escadre  sont arrêtés :

-Déplacement de 20000 tonnes standard soit 23/25000 tonnes en charge normale, flirtant avec les 27000 tonnes en charge maximale

-Vitesse en service de 30 noeuds

-Une distance franchissable supérieure aux Joffre

-Une protection plus importante tout en excluant un pont d’envol blindé jugé trop lourd et trop handicapant pour l’aviation embarquée

-Une simplification des installations de manœuvre aéronautique

-Deux catapultes pour permettre le lancement d’avions plus lourds

-L’installation de radars

-L’axe du pont d’envol confondu avec celui du navire.

Plusieurs plans sont dressés. Une première version donne un navire à l’aspect extérieur semblable aux Lexington avec une étrave fermée mais rapidement l’étrave fermée est abandonnée. Au lieu d’une synthèse entre le modèle américain et le modèle britannique, la France se rallie au modèle américain.

La coque du navire forme un ensemble continu et fermé, le pont principal est blindé avec 75mm et devient le pont du hangar. Le hangar unique est formé par l’espace compris entre le pont du hangar et le pont d’envol qui est blindé à 15mm à la différence du pont en bois des porte-avions américains.

Le hangar est relié au pont d’envol par deux ascenseurs axiaux, l’un à l’avant entre les catapultes et le second au milieu du navire. Le décollage des avions est facilité par deux catapultes H-2 d’origine américaine alors que l’appontage est assurée par huit brins d’arrêts.

Au niveau de l’armement, on envisage un temps de le limiter à une DCA légère mais au final, on conserve la DCA des Joffre à savoir huit canons de 130mm en quatre tourelles doubles complétés par des pièces légères à savoir un affût quadruple ACAQ et huit tourelles doubles ACAD de 37mm soit un total de 20 canons et douze affûts doubles de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40 soit vingt-quatre pièces.

L’ilot est plus compact avec une cheminée imposante mais cette architecture rendra complexe l’installation de radars suscitant de nombreux problèmes de détection qui ne seront que tardivement résolus.

Quand au groupe aérien, il passe de 40 à 80 appareils (même si dans la pratique, il sera réduit à 68-72) avec toujours des monomoteurs de chasse, de bombardement en piqué et de torpillage et des bimoteurs d’observation et de torpillage, la mise en œuvre de ces derniers étant grandement facilité par la présence de catapultes qui permet leur décollage en charge.

Le projet PA18 est définitivement validé en mai 1943. Un temps il est prévu de baptiser le nouveau porte-avions Gallieni puis le nom de  Maréchal Lyautey est envisagé tout comme celui de France mais au final, le ministre de la marine décide de le baptiser Commandant Teste, rendant hommage à Paul Teste qui partisan du porte-avions avait vu son nom donné à un porte-hydravions qui est alors rebaptisé Albert Caquot puis transformé en navire-atelier pour notre nouvelle base en Indochine.

Comme pour les Joffre, la commande est passé aux chantiers nazairiens et plus particulièrement les ACL qui ont déjà construits le Painlevé, commande signée le 17 juin 1943, la mise en chantier datant du 5 septembre 1943.

Construction et carrière opérationnelle

-Le Commandant Teste est mis sur cale le 17 novembre 1943 sur la cale n°1. La soudure est généralisé sur environ 75% du navire, le rivetage continuant d’être utilisé pour des parties soumises à très fortes vibrations.

Il est lancé le 15 décembre 1945 en présence de la veuve de Paul Teste décédé en juin 1925 au cours d’un accident d’avion alors qu’il s’entrainait pour la traversée de l’Atlantique. La coque est remorqué au quai d’armement et aussitôt l’achèvement à flot commence.

Le Commandant Teste est armé pour essais le 14 février 1947. Après les essais constructeurs menés du 15 au 22 février, le porte-avions est solennellement remis à la marine nationale le lendemain 23 février 1947.

Le porte-avions rejoint Brest le 24 février mais devant la saturation de l’Arsenal, le Commandant Teste gagne Cherbourg le 26 février en compagnie du cuirassé Bretagne et des torpilleurs d’escadre du cuirassé.

Le porte-avions est au bassin pour travaux du 26 février au 19 mars avant d’effectuer ses essais officiels qui ont lieu du 21 mars au 4 avril et du 10 au 30 avril en compagnie du cuirassé Bretagne , le cuirassé, le porte-avions et les deux torpilleurs d’escadre effectuant une escale à Dunkerque du 1er au 5 mai et à Anvers du 6 au 10 mai, rentrant à Cherbourg le 12 mai 1947.

Il passe à nouveau au bassin du 13 au 27 mai avant une ultime phase d’essais exécutée du 28 mai au 8 juin en compagnie du cuirassé et de ses deux torpilleurs d’escadre. La cloture d’armement est prononcée le 9 juin alors que le porte-avions est indisponible, sortant pour essais du 1er au 4 juillet et pour entrainement du 6 au 21 juillet 1947.

Après un ultime passage au bassin du 25 juillet au 12 août pour résoudre des problèmes de vibration, le Commandant Teste sort pour essais du 19 au 22 août en compagnie du Bretagne, de l’Eveillé et de l’Alerte avant de préparer sa traversée de longue durée en mer du Nord.

Le Commandant Teste quitte Cherbourg en compagnie du cuirassé et ses torpilleurs d’escadre le 27 août, faisant escale au Havre du 29 août au 2 septembre, à Dunkerque du 3 au 8 septembre, à Anvers du 9 au 12 septembre, à Oslo du 15 au 18 septembre, à Aberdeen du 20 au 25 septembre, à Douvres du 27 au 30 septembre avant de rallier Brest le 2 octobre pour charger carburant et munitions.

La petite escadre (un porte-avions, un cuirassé et les quatre torpilleurs L’Eveillé L’Alerte Spahi et Hussard) quitte Brest le 5 octobre 1947.

Du 6 au 9 octobre, le porte-avions fait escale à Lorient qui devient ville marraine du bâtiment puisque Paul Teste était origine de cette ville.

En mer, il reçoit son groupe aérien qui s’était regroupé sur la base aérienne de Lann-Bihoué et qui est composé de vingt-sept Bloch MB-159, de douze CAO-610, de seize Laté 299-5 et de dix-huit Loire-Nieuport LN-420.

Durant le transit jusqu’à Casablanca, le groupe aérien s’entraine de manière intensive avec comme plastron l’armée de l’air dont les pilotes _amicale rivalité oblige_ sont toujours impatients d’en découdre avec leurs homologues de la marine.

Le porte-avions relâche à Casablanca du 13 au 16 octobre, franchit le détroit de Gibraltar le 18 octobre et gagne Mers-El-Kebir où il arrive le 22 octobre dans la matinée.

Le 23 octobre 1947, le porte-avions Commandant Teste est admis au service actif, affecté à la 4ème Escadre (Flotte de la Méditerranée) avec Mers-El-Kebir pour port d’attache.

Le 8 novembre 1947, le porte-avions appareille pour Dakar en compagnie du cuirassé avec quatre torpilleurs d’escorte (L’Eveillé L’Alerte Spahi Hussard) et le pétrolier-ravitailleur La Medjerda afin d’entrainer son groupe aérien.

Arrivé dans la capitale de l’AOF le 15 novembre, le porte-avions et le cuirassé accompagnés par leurs torpilleurs d’escorte s’entrainent au large de Dakar du 16 au 30 novembre, faisant escale à Dakar même du 1er au 5 décembre avant de mettre cap sur l’Algérie, les sept navires faisant escale à Casablanca du 9 au 12 décembre avant de rentrer à Mers-El-Kébir le 16 décembre 1947 au matin puis de rester au port jusqu’à la fin de l’année.

Le Commandant Teste et le Bretagne  ressortent pour la première fois le 7 janvier 1948 pour entrainement de son groupe aérien, entrainement qui le voit opérer au large de l’Algérie jusqu’au 17 janvier puis après un ravitaillement à la mer avec le pétrolier Tarn, le porte-avions opère au large de Bizerte, s’entrainant du 18 janvier au 2 février avant une escale à Malte du 4 au 11 février suivie d’un retour à Mers-El-Kebir le 13 dans la soirée.

Le Commandant Teste sort à nouveau en compagnie du cuirassé Bretagne pour entrainement du groupe aérien du 20 au 27 février, le cuirassé et le porte-avions faisant escale à Tunis du 28 février au 2 mars avant un nouvel entrainement commun du 3 au 18 mars, les deux navires faisant escale à Alger du 19 au 24 mars avant de rentrer à Mers-El-Kébir le lendemain 25 mars 1948.

Après un passage au bassin à Bizerte du 8 avril au 2 mai 1948 (changement des hélices défectueuses, entretien des catapultes……….) et des essais du 4 au 9 mai, le porte-avions manœuvre en Méditerranée orientale en compagnie du cuirassé Bretagne et du croiseur de bataille Strasbourg du 15 mai au 20 juin 1948, mais également en compagnie de six torpilleurs d’escadre et des trois contre-torpilleurs de la 11ème DCT à savoir le Mogador, le Volta et le Hoche.

Au cours de ce cycle d’entrainement, les navires ne rentrèrent pas au port, se ravitaillant à la mer avec notamment le pétrolier Mékong et le Tarn multipliant les aller-retour entre la force navale toujours mouvante et Bizerte pour recharger les soutes.

Le programme était chargé pour ne pas dire copieux avec un exercice de défense aérienne à la mer d’une force navale, la lutte ASM (avec les sous-marins  Minerve  Junon  Cornélie  et Amirde, le raid antisurface au cours duquel le Strasbourg et le Commandant Teste attaquèrent les contre-torpilleurs au canon et avec l’aviation embarqué avant que les contre-torpilleurs et les torpilleurs d’escadre ne tentent d’attaquer les deux gros. Le Bretagne lui à surtout servit de navire de commandement, ne participant que de loin à l’exercice.

La force navale occasionnelle exécuta également des tirs contre la terre sur des ilôts inhabités du territoire tunisien pour simuler un assaut amphibie. Il termina par un exercice d’escorte de convois composé de deux pétroliers et de deux cargos escortés par les trois contre-torpilleurs et un torpilleur  à l’arrière; le porte-avions, le cuirassé et le croiseur de bataille plus les trois torpilleurs restant formant un groupe de couverture. Le convoi est ainsi attaqué par des sous-marins et des avions basés à terre.

La force navale rentre à Bizerte le 21 juin et si les contre-torpilleurs restent en Tunisie puisque Bizerte est leur port d’attache, le croiseur de bataille, le cuirassé et les quatre torpilleurs plus le Tarn rentrent à Mers-El-Kebir le 28 juin 1948.

Le Commandant Teste sort accompagné de ses torpilleurs d’escadre pour entrainement de ses pilotes du 7 au 18 juillet. Pour la fête nationale, les avions embarqués ont survolé la ville d’Alger en émettant des fumigènes bleu-blanc-rouge du plus bel effet. Le porte-avions rentrer à Mers-El-Kébir le lendemain 19 juillet 1948. Il sort ensuite avec le cuirassé Bretagne du 25 juillet au 8 août, les deux navires faisant escale à La Valette du 9 au 13 août avant de rallier Mers-El-Kébir le 15 août.

Le porte-avions passe au régime de guerre le 20 août et sort à nouveau pour entrainement en compagnie du Bretagne du 21 au 29 août, étant à quai à Mers-El-Kébir quand éclate le second conflit mondial.

A l’annonce des bombardements allemands sur la Norvège et le Danemark le 5 septembre, le Commandant Teste appareille en compagnie du Bretagne pour contrer une éventuelle action italienne contre l’Afrique du Nord.

7-Catapultes hydrauliques type H 8-Ascenseurs 9-Brins d’arrêts 10-Grue de poupe 11-Grue de l’ilôt

Caractéristiques Techniques du porte-avions Commandant Teste

Déplacement :  standard 21 620 t  24 165 t en charge normale et 26 200 t à pleine charge

Dimensions : Longueur hors tout : 248m Longueur de la coque : 243m  (à la flottaison) 230m

Largeur à la flottaison : 25m largeur du pont d’envol 32m Tirant d’eau : 7.4 à 7.9m

Propulsion :  4 turbines Parson développant une puissance totale de 120000ch alimentés par 9 chaudières Babcock & Wilcox et entrainant 4 hélices.

Performances : vitesse maximale : 32 nœuds  Distance franchissable : 12500 miles nautiques à 15 nœuds

Electronique : un radar de veille aérienne, un radar de veille surface, un radar de conduite de tir pour les canons de 130mm et un autre pour l’artillerie légère.

Armement :  8 canons de 130mm en quatre tourelles doubles installés à l’avant et à l’arrière de l’îlôt 20 canons de 37mm modèle 1935 en un affût quadruple ACAQ et huit affûts doubles ACAD  et 24 canons de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40 en douze affûts doubles.

Installations aéronautiques :

-Pont d’envol de 248m de long sur 32m de large relié au hangar unique de 164m de long sur 18m de large par deux ascenseurs axiaux de 18m de long sur 12m de large

-Deux catapultes H-2 axiales

-Huit brins d’arrêt et deux barrières

-Une grue de 12 tonnes installé au niveau du pont principal derrière l’ilôt

Groupe aérien :
Total : 27 Bloch MB-159M, 12 CAO-610, 16 Latécoère Laté 299-5, 18 Loire-Nieuport LN-420, 8 Morane-Saulnier MS-474, 4 Dewoitine D-720 soit un total de 84 appareils

Equipage : 2200 officiers et matelots

7-Porte-avions et porte-aéronefs (4)

Le Painlevé

Le porte-avions Painlevé

A l’origine, il était prévu que le Painlevé soit mis sur cale après le lancement du Joffre mais au printemps 1940, la marine nationale change son fusil d’épaule et demande que la mise sur cale soit menée dans les plus brefs délais. Les ateliers et chantiers de Saint Nazaire-Penhoët étant saturés, la construction du Painlevé est transférée aux ACL

-Le Painlevé est mis sur cale le 25 septembre 1940 et à la différence de son sister-ship, sa construction est menée à une vitesse relativement soutenue.

Le porte-avions Painlevé est lancé le 4 janvier 1943 par un temps maussade qui oblige à décaler le lancement du matin à l’après midi en profitant d’une brève éclaircie. La coque imposante est remorquée au quai d’armement où son achèvement à flot commence immédiatement.

Le Painlevé est armé pour essais le 12 mars 1944. Les premiers essais ont lieu au point fixe jusqu’au 21 mars avant une première sortie à la mer le 24 mars 1944 qui marque le début de dix jours d’essais destinés à vérifier le respect des normes contractuelles.

Les essais constructeurs s’achèvent le 3 avril 1944 et le lendemain, il est officiellement transféré à la marine nationale.

Après des travaux dans la forme Joubert en raison de la saturation des formes de l’Arsenal de Brest, le porte-avions appareille pour son futur port d’attache le 27 avril, arrivant le lendemain dans la soirée à Brest.

Les essais officiels commencèrent le 30 avril et se poursuivirent sans interruption jusqu’au 14 mai 1944 quand il passa au bassin à Brest du 15 au 31 mai 1944 avant une deuxième campagne d’essais à la mer du 1er juin au 8 juillet, campagne essentiellement axée sur les essais aviation et la mise en condition opérationnelle de son groupe aérien.
Le 15 juillet 1944, le porte-avions appareille avec un torpilleur d’escorte, l’Intrépide pour sa traversée de longue durée. Il franchit l’Atlantique direction Fort de France où il arrive le 20 juillet.

Le transit est l’occasion d’entrainer le groupe aérien et les canonniers du porte-avions. Au cours d’un exercice, un CAO-600 alors en exercice de torpillage est victime d’une panne moteur et percute la mer à grande vitesse ne laissant aucun survivant parmi les trois membres d’équipage.

Le porte-avions repart pour Kingston en Jamaïque où il fait escale du 22 au 24 juillet avant de gagner la zone du canal de Panama où il fait escale du 25 au 27 juillet.  Il est ensuite à  Corpus Christi au Texas du 30 juillet au 2 août, à La Nouvelle Orléans du 4 au 8 août, à Miami du 10 au 13 août avant de mettre cap sur Brest où il arrive le 18 août.

Le 19 août 1944, le porte-avions Painlevé est admis au service actif, affecté à la 1ère Escadre de la Flotte de l’Atlantique.

Le porte-avions est au bassin du 20 août au 12 septembre pour démontages et modifications avant des essais à la mer du 13 au 17 septembre 1944.

Le porte-avions exécute alors l’exercice «Prométhée» qui à lieu du 20 septembre au 15 octobre 1944 voit le porte-avions Painlevé lancer des raids sur les bases de l’armée de l’air dans la région pendant que cette dernière lance des raids d’avions torpilleurs sur la flotte. La marine revendique la destruction au sol de 150 appareils plus 80 en vol alors que l’armée de l’air préténd avoir coulé deux fois le porte-avions et trois fois le cuirassé Gascogne qui accompagnait le porte-avions.

Des exercices ASM et de défense aérienne à la mer ont également lieu, les CAO-600 se révélant de bons appareils de commandement de chasse (en dépit d’un équipage de trois hommes) pour coordonner la défense (au final, en dépit d’une expérience prometteuse, la marine préféra laisser le porte-avions coordonner la défense de l’escadre) alors que les Latécoère Laté 299 ajoutent la lutte ASM à leur panoplie en affrontant le Pasteur et l’Ajax. Le porte-avions rentre à Brest le 20 octobre après une escale au Verdon du 16 au 19 octobre.

Le Painlevé reprend la mer le 24 octobre pour une campagne d’entrainement à destination de son groupe aérien. Les jeunes pilotes effectuent leurs premiers appontages et décollages alors que les pilotes confirmés continuent à acquérir de l’expérience, tous effectuant en baie de Douarnenez des largage de bombes et de torpilles.

Il rentre à Brest le 8 novembre et jusqu’à la fin de l’année 1944 va ressortir trois fois : du 12 au 20 novembre, du 23 au 30 novembre et du 5 au 12 décembre à chaque fois pour entrainement de son groupe aérien avant d’être en entretien du 14 décembre 1944 au 4 janvier 1945, les essais à la mer du 5 au 8 janvier étant suivi par un stage de mise en condition jusqu’au 15 janvier 1945.

Le porte-avions ressort du 17 janvier au 3 février 1945 pour entrainement de son groupe aérien avant une indisponibilité accidentelle jusqu’au 17 février pour un problème de ligne d’arbre rapidement résolu, les essais à la mer mené du 19 au 21 février se révélant concluants.

Le porte-avions Painlevé sort pour entrainement du 25 au 28 février, faisant escale au Verdon jusqu’au 4 mars 1945 quand il reprend la mer pour un nouvel entrainement de son groupe aérien et ce du 4 au 17 mars, étant ravitaillé par le PRE La Seine à plusieurs reprises avant de rentrer à Brest le 18 mars 1945.

Le 21 mars 1945 à lieu à bord du porte-avions la signature de la charte de parrainage entre la ville de Bourg en Bresse et le navire, la préfecture de l’Ain ayant été choisit car Paul Painlevé à été député de ce département de 1928 à 1932. Une délégation de la ville sort ainsi avec le porte-avions du 23 au 30 mars, le navire rentrant à Brest le 4 avril après une escale à Quiberon du 31 mars au 3 avril 1945.

Au printemps 1944, les marines britanniques et françaises avaient réalisé un exercice commun en mer du Nord. En 1945, il est décidé de renouveler l’expérience toujours en Ecosse même l’édition 1946 doit avoir lieu dans le Golfe de Gascogne.

Le porte-avions Painlevé appareille ainsi le 16 avril 1945 en compagnie des cuirassés Alsace  et Gascogne, de la 3ème DCT (Bugeaud du Chayla Dupetit-Thouars), des six torpilleurs d’escadre (Arquebuse Cimeterre Durandal Dague Forbin Basque), des sous-marins Ajax Pasteur Sibylle et Antiope et du pétrolier ravitailleur La Seine.

La force N fait escale à Liverpool du 25 au 28 avril puis à Greenock du 30 avril au 3 mai où il retrouve la force M composée du porte-avions Victorious, du cuirassé Anson, des croiseurs légers Dido et Southampton, de quatre destroyers et de quatre sous-marins.

L’exercice «Entente Cordiale 1945» à ainsi lieu du 5 au 15 mai 1945 avec un affrontement aéronavale du 5 au 7 mai, des écoles à feux et un entrainement au combat antisurface du 8 au 10 mai, un entrainement ASM le 11 mai et un entrainement à la défense aérienne à la mer du 13 au 15 mai.

Les deux escadres se séparent le 17 mai 1945 après une revue navale à Rosyth. Les navires français font ensuite escale à Dunkerque du 19 au 22 mai, Cherbourg du 24 au 26 mai avant de rentrer à Brest le 27 mai dans la soirée.

Après une période d’entretien à flot jusqu’au 14 juin 1945, le porte-avions reprend la mer le 20 juin pour une longue campagne d’entrainement dans le Golfe de Gascogne mais également au large du Maroc et du Sénégal, le porte-avions menant des exercices d’assaut contre la terre, de défense de convois, de lutte ASM et antinavire.

Il fait escale à Casablanca du 23 au 26 juin avant de gagner Dakar le 1er juillet. Les exercices s’enchainent alors : défense aérienne à la mer du 4 au 12 juillet, attaque antinavire du 15 au 22 juillet, bombardement en piqué sur cibles terrestres du 24 juillet au 2 août, lutte ASM du 7 au 15 août avec les sous-marins Rolland Morillot  La Praya et La Martinique.

Après une nouvelle escale à Dakar du 16 au 22 août, le porte-avions, ses deux torpilleurs d’escadre et trois sous-marins mettent cap sur Brest, faisant escale à Lisbonne du 26 au 30 août avant de rentrer à Brest le 2 septembre 1945 dans la soirée.

Le 8 septembre 1945, le porte-avions Illustrious arrive à Brest en compagnie de quatre destroyers. Il est ouvert au public français jusqu’au 13 septembre 1945 avant de participer à des manoeuvres combinées avec le Painlevé.

Les deux porte-avions franchissent le goulet le 14 septembre 1945, se séparant en profitant de la nuit pour disparaître aux yeux de l’autre. Le lendemain 15 septembre, alors que le Painlevé naviguait au large d’ Ouessant, huit Fairey Barracuda attaquent comme à la parade «coulant» le porte-avions français non sans perdre quatre appareils sous les coups de la DCA.

Le porte-avions français prend sa revanche le lendemain 16 septembre. A l’aube, un CAO-600 repère le porte-avions Illustrious au large de Douarnenez. Aussitôt, huit Latécoère Laté-299 armés  et quatre Loire-Nieuport LN-401 décollent escortés par six Dewoitine D-790.

Les chasseurs embarqués balayent facilement les Seafire de couverture (quatre appareils) avant de distraire la DCA, laissant les avions torpilleurs et les bombardiers en piqué attaquer le porte-avions britannique qui est «coulé» par quatre torpilles et deux bombes.

Le 17 septembre, les deux porte-avions allient leurs forces pour attaquer Brest, laissant la base lourdement endommagée. Le porte-avions britannique rentre en Grande Bretagne pendant que le Painlevé continue seul son entrainement seul dans le Golfe de Gascogne avant de rentrer à Brest le 27 septembre 1945.

Après une période d’entretien à flot du 29 septembre au 5 octobre 1945, le porte-avions appareille le 9 octobre pour entrainement au large de Dakar, utilisant le polygone de Rufisque pour entrainer son groupe aérien à l’assaut à l’aide munitions réelles du 15 au 29 octobre.

Il reste à Dakar jusqu’au 3 novembre, appareillant à l’aube le 4 novembre, faisant escale à Casablanca du 7 au 9 novembre, à Gibraltar du 11 au 15 novembre _où il est amarré devant le porte-avions Ark Royal_ , Lisbonne du 17 au 21 novembre avant de rentrer à Brest le 24 novembre 1945. Il ressort encore pour entrainement de son groupe aérien du 3 au 8 décembre, du 10 au 13 décembre et du 16 au 23 décembre 1945.

Après une période d’indisponibilité pour entretien et permissions de l’équipage du 24 décembre 1945 au 14 janvier 1946, le Painlevé sort pour essais du 15 au 18 janvier puis pour remise en condition du 20 janvier au 3 février.

Le Painlevé sort à nouveau pour entrainement du 10 au 25 février puis du 2 au 14 mars et enfin du 21 mars au 3 avril, date de son retour à Brest, toujours accompagné des torpilleurs d’escadre Cimeterre et Arquebuse.

Le 8 avril 1946 arrive à Brest une escadre britannique destinée à l’exercice «Entente Cordiale 1946», escadre composée du cuirassé Howe, du croiseur lourd Kent, des croiseurs légers antiaériens Dido et Bellona, de six destroyers et de trois sous-marins.

La Flotte de l’Atlantique engage elle le porte-avions Painlevé, le cuirassé Gascogne, le croiseur lourd Foch, la 6ème DCT (Vautour Milan Epervier), quatre torpilleurs d’escadre et quatre sous-marins, les Rolland Morillot  , Ile de France  Kerguelen  et La Guadeloupe.

L’exercice commence le 10 avril 1946 par un exercice de lutte ASM suivit le 12 avril par un entrainement au raid antisurface au cours duquel la coque du torpilleur Siroco sert de cible avant d’enchainer le 13 avril par une mission d’assaut contre la terre.

Les 14 et 15 avril, les deux escadres réunies participent à un exercice de défense aérienne à la mer où ils doivent repousser l’attaque d’avions basés à terre qu’il s’agisse de Bloch MB175 antinavires, ou de Lioré et Olivier Léo-456 de bombardement et de torpillage.

Le 17 avril, les deux forces navales appareillent pour Rufisque afin d’effectuer une école à feu commune. Les deux escadres sont rassemblées dans la rade de Brest avant d’appareiller sans les sous-marins qui restent à Brest.

Le cuirassé Gascogne ouvre la marche suivit par le croiseur lourd Foch et son homologue britannique le Kent, le porte-avions Painlevé, le cuirassé Howe suivis par les trois contre-torpilleurs, les quatre torpilleurs d’escadre, les croiseurs légers antiaériens et les six destroyers britanniques.

En mer, les deux forces se séparent pour former deux groupes occasionnels bi-nationaux. Le premier sous commandement français regroupe le cuirassé Gascogne, le porte-avions Painlevé, le croiseur lourd Kent, quatre torpilleurs d’escadre et deux destroyers alors que le second sous commandement anglais regroupe le cuirassé Howe, le croiseur lourd Foch, les croiseurs légers antiaériens Dido et Bellona, les trois contre-torpilleurs et quatre destroyers.

Ces deux forces vont manoeuvrer ensemble durant le transit jusqu’à Dakar où elles arrivent le 22 avril. Le groupe Gascogne est le premier à utiliser les installations du polygone de Rufisque du 23 avril au 14 mai avant de laisser la place au groupe Lorraine du 15 au 31 mai.

Les deux forces navales appareillent le 2 juin, font route ensemble jusqu’aux aterrages immédiats de Brest où les navires anglais rentrent dans leurs ports respectifs, les navires français retrouvant la rade Abri le 7 juin 1946.

Le Painlevé sort pour entrainement du 15 au 27 juin puis du 1er au 12 juillet, sorties d’entrainement pour son groupe aérien et ce dans le Golfe de Gascogne.

Après une ultime sortie du 17 au 20 juillet où les avions du Painlevé entrainent les canonniers antiaériens du Jean Bart, le porte-avions débarque ses munitions et entre dans le bassin n°9 du Laninon le 22 juillet 1946 pour un premier grand carénage.

Au bassin du 22 juillet 1946 au 22 février 1947, le porte-avions termine ses travaux à quai du 23 février au 14 mars. Les travaux ont concerné l’appareil propulsif, l’appareil évaporatoire, les hélices, le pont d’envol (renforcement de la structure), le remplacement des brins d’arrêts, la modernisation de l’appareil radar, la révision de l’artillerie.

Le porte-avions Painlevé est armé pour essais le 14 mars et sort en compagnie du cuirassé Lorraine du 15 au 22 mars, les deux navires et leurs quatre torpilleurs d’escadre faisant escale à Saint Nazaire du 23 au 27 mars avant de reprendre la mer pour entamer la remise en condition du groupe aérien.

Le 28 mars 1947, le porte-avions Painlevé récupère son groupe aérien venu de Lanvéoc-Poulmic à savoir  seize chasseurs-bombardiers Dewoitine D-790, neuf éclaireurs-torpilleurs SNCAO CAO-610 _Version améliorée du CAO-600_, neuf bombardiers en piqué Loire-Nieuport LN-420 et huit bombardiers-torpilleurs Latécoère Laté 299-5.

La remise en condition devait avoir lieu dans le Golfe du Gascogne mais le mauvais temps provoque un changement de programme, l’exercice étant maintenant prévu au large de Dakar. Le pétrolier-ravitailleur La Seine rejoint la petite escadre pour la ravitailler et lui permettre de rejoindre Dakar le 5 avril 1947.

Après quelques jours de relâche, l’escadre reprend la mer le 11 avril pour un premier exercice jusqu’au 30 avril, les avions embarqués s’entrainant au vol de base, au vol en formation avant de bombarder des cibles au polygone de Rufisque, des cibles préparées mais également d’anciens véhicules réformés qui étaient détruits pour la bonne cause.

Après une escale à Dakar du 1er au 5 mai, le porte-avions Painlevé sort seul pour un exercice de surveillance, utilisant ses CAO-610 pour retrouver le cuirassé Lorraine et déclenché contre lui le feu de Wotan sous la forme d’un raid de bombardiers en piqué et de bombardiers-torpilleurs. L’exercice s’achève le 12 mai 1947. A noter que le PRE La Seine est rentré à Brest pour participer à l’exercice Entente Cordiale.

La campagne d’entrainement s’achève par un exercice de défense aérienne à la mer du 14 au 27 mai, les chasseurs du porte-avions et la DCA devant repousser l’attaque d’avions de l’armée de l’air contre l’escadre qui fait une dernière fois escale à Dakar du 28 mai au 2 juin. Reprenant la mer le lendemain 3 juin, le porte-avions, le cuirassé et les quatre torpilleurs d’escadre rentrent à Brest le 9 juin 1947.

Le porte-avions Painlevé est comme le cuirassé Lorraine indisponible du 10 juin au 2 juillet pour entretien et permissions de l’équipage. Il sort pour entrainement en compagnie de ses torpilleurs d’escorte pour essais du 7 au 10 juillet puis pour entrainement/remise en condition du 13 au 20 juillet et du 25 juillet au 2 août 1947.

Du 11 au 22 août, le Painlevé et le Lorraine sortent pour un entrainement dans le Golfe de Gascogne au profit d’élèves-officiers et d’officiers de réserve. Les deux navires font escale à Lorient du 23 au 27 août avant de rentrer à Brest le 28 août 1947.

Le porte-avions Painlevé sort à nouveau pour entrainement de son groupe aérien le 1er septembre 1947, faisant escale à Cherbourg du 12 au 15 septembre. Reprenant la mer le 16 septembre, il participe à une nouvelle phase d’entrainement jusqu’au 25 septembre. Il rentre à Brest le lendemain 26 septembre 1947.

Le porte-avions Painlevé sort en compagnie du cuirassé Lorraine et de quatre torpilleurs d’escadre du 7 au 17 octobre pour un exercice au combat antisurface avant une escale à Cherbourg du 18 au 21 octobre. Reprenant la mer, le cuirassé le porte-avions et les quatre torpilleurs d’escadre manoeuvrent en Manche du 22 au 29 octobre, rentrant à Brest le lendemain 30 octobre 1947.

Du 2 au 21 novembre 1947, le Painlevé participe à un exercice avec les cuirassés Normandie et Lorraine, le porte-avions léger Alienor d’Aquitaine accompagnés par huit torpilleurs d’escadre et le PRE La Seine.

L’exercice terminé, la petite escadre fait escale au Verdon du 22 au 25 novembre avant de gagner Rufisque pour un exercice à tir réel. Les navires arrivent à Dakar le 30 novembre et les exercices de tir ont lieu du 2 au 15 décembre avant une nouvelle escale à Dakar du 16 au 21 décembre.

Les cuirassés Lorraine et Normandie, les porte-avions Painlevé et Alienor d’Aquitaine et les huit torpilleurs d’escadre quittent la capitale de l’AOF le 22 décembre, font escale à Casablanca du 25 au 27 décembre avant de rentrer à Brest le 1er janvier 1948.

Le cuirassé Lorraine et le porte-avions Painlevé sortent pour la première fois en 1948 du 7 au 20 janvier pour d’importantes manoeuvres dans le Golfe de Gascogne avec exercice de défense aérienne à la mer, lutte ASM (avec l’aide des sous-marins Fructidor et Pluviose), assaut maritime et terrestre. Comme à chaque exercice, le Lorraine sert alternativement de plastron ou d’escorteur. Après une escale à Saint Nazaire du 21 au 27 janvier, le cuirassé et le porte-avions rentrent à Brest le 28 janvier 1948.

Après une période d’entretien à flot commune du 1er au 21 février, le cuirassé Lorraine et le porte-avions Painlevé sortent pour essais du 24 au 28 février avant de sortir pour entrainement et remise en condition du 2 au 15 mars, faisant escale à Cherbourg du 16 au 19 mars avant un nouvel exercice de défense aérienne à la mer en Manche du 20 au 27 mars et une ultime escale au Havre du 28 mars au 3 avril. Ils rentrent à Brest le 5 avril 1948 à l’aube.
Le porte-avions Painlevé sort pour entrainement en compagnie du Lorraine pour entrainer les jeunes pilotes et préparer la cinquième édition de l’exercice «Entente Cordiale» du 6 au 17 avril, les deux navires escortés par trois torpilleurs d’escadre rentrant à Brest le lendemain 18 avril 1948.

Le porte-avions Painlevé appareille de Brest en compagnie des cuirassés Lorraine et Gascogne, de six torpilleurs d’escadre, des sous-marins Ile de Ré et Ile d’Yeux et du ravitailleur rapide Lot de  le 25 avril 1948, faisant escale à Dunkerque le 28 avril où le rejoint le croiseur léger antiaérien Waldeck Rousseau, navire-amiral de l’Escadre Légère du Nord.

La force P ainsi assemblée rejoint Rosyth le 3 mai où elle retrouve le cuirassé Howe, le porte-avions Victorious, six destroyers, quatre sous-marins et deux pétroliers.

L’exercice commence le 5 mai par un exercice de défense aérienne à la mer suivit le lendemain par un exercice anti-sous-marin, l’escadre combinée étant attaquée par les deux sous-marins français qui jouent tellement bien le jeu qu’ils entrent en collision le 6 mai au soir, devant rentrer en urgence à Rosyth pour réparations, laissant les seuls sous-marins britanniques attaquer les navires des deux marines.

Le 7 mai, les navires français et anglais simulent des raids amphibies contre la base de Rosyth, le porte-avions Victorious lançant ses bombardiers en piqué Dauntless contre la base pendant que les deux cuirassés simulent des bombardements contre la terre avant de mettre à l’eau leurs compagnies de débarquement.

Le porte-avions Painlevé lui essaye de perturber les raids en protégeant la base britannique, utilisant ses chasseurs mais également ses bombardiers et ses éclaireurs comme chasseurs improvisés. Le lendemain, les rôles changent entre les deux porte-avions.

Le 9 mai, le Coastal et le Bomber Command mettent à rude épreuve les canonniers antiaériens français et anglais lors d’un nouvel exercice de défense aérienne à la mer où le Waldeck Rousseau montre l’utilité d’un croiseur léger dédié à la défense antiaérienne, confirmant les observations faites par les britanniques avec les Dido/Bellona.

Le 10 mai, l’exercice se termine par un affrontement entre l’escadre britannique défendant les côtes et l’escadre française tentant de forcer le passage en direction du sud.

Le 11 mai 1948, la princesse Elisabeth âgée de 22 ans visite le cuirassé Gascogne et le porte-avions Painlevé au nom de son père George VI retenu à Londres pour d’autres impératifs. L’héritière du trône d’Angleterre effectue son discours en français, langue qu’elle maitrise parfaitement. Elle est accompagnée de son mari, le Prince Philippe, Duc d’Edimburg.

L’escadre française reprend la mer pour rentrer à Brest moins le Waldeck Rousseau qui s’arrête à Dunkerque le 14 mai. Les autres navires rentrent à Brest le 16 mai 1948.

Le cuirassé Lorraine et le porte-avions Painlevé sont indisponibles pour entretien à flot du 17 mai au 2 juin, sortant pour essais du 3 au 7 juin avant de reprendre l’entrainement, sortant dans le golfe de Gascogne du 10 au 17 juin, du 20 au 27 juin, du 1er au 8 juillet et du 15 au 27 juillet 1948.Ils rentrent à Brest le 28 juillet 1948.

Le 3 août 1948,, le porte-avions Painlevé, le cuirassé Lorraine, quatre torpilleurs d’escadre et le PRE La Seine quittent Brest pour l’Afrique avant d’effectuer une importante phase d’entrainement. Ils arrivent à Dakar le 7 août et s’entrainent au polygone de Rufisque du 9 au 23 août 1948.

Après une escale à Dakar du 24 au 26 août, la petite escadre appareille de Dakar pour rentrer à Brest le 30 août 1948.

Le Painlevé ressort en compagnie de La Seine du 1er au 5 septembre pour entrainement, rentrant à Brest au moment de l’attaque de Norvège, se ravitaillant à quai pour reprendre la mer le plus rapidement possible. Ils doivent rejoindre à Rosyth le cuirassé Normandie.

Caractéristiques Techniques de la classe Joffre

Déplacement : 18000 tW

Dimensions : Longueur (hors tout) 236m (entre perpendiculaires) 228m Largeur : (hors tout) 35m (au niveau de la flottaison) 24.60m Tirant d’eau : 7m

Propulsion : Deux groupes de turbines Parson alimentées par 8 chaudières (27kg/cm² 350°C) dévellopant une puissance totale de 120000ch et entrainant deux hélices

Performances : Vitesse maximale : 33 noeuds Distance franchissable : 9000 miles nautiques à 15 noeuds

Protection : ceinture de 105mm pont principal de 40 à 70mm

Armement : 8 canons de 130mm en quatre tourelles doubles installés à l’avant et à l’arrière de l’îlôt
8 canons de 37mm modèle 1935 en quatre affûts doubles ACAD (Affût Contre Avions Doubles).

Il était prévu à l’origine 28 mitrailleuses de 13.2mm Hotchkiss en sept affûts quadruples CAQ (Contre-Avions Quadruples) mais au final, ces mitrailleuses furent remplacés par 16 canons de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40 en affûts doubles.

Installations aéronautiques :

-Pont d’envol de 201m de long sur 28m de large

-Hangar supérieur de 159m de long sur 20.8m de large et 5.8m de haut

-Hangar inférieur de 79m de long sur 15.60m de large et 4.90m de haut

-Ascenseur avant de 17m de long sur 13m de large, ascenseur intermédiaire de 13m de long sur 7m de large et un ascenseur arrière de 12.50m de long sur 6m de large, en forme de T.

-Neuf brins d’arrêts et une grue de 7 tonnes

Groupe aérien : environ 40 avions : 15 chasseurs et 25 avions d’attaque (éclaireurs-torpilleurs et bombardiers en piqué).

Equipage : 70 officiers et 1181 officiers mariniers et matelots.

3-Industries et infrastructures (2)

B-L’industrie aéronautique

Les principaux constructeurs français

La France à été l’un des pays pionniers dans le domaine de l’aviation, s’appuyant sur plusieurs constructeurs.

Bien qu’elle ait produit un grand nombre d’appareils durant le premier conflit mondial, notre industrie aéronautique est longtemps restée dans un état proche de l’artisanat tendant vers le semi-artisanal.

Les usines étaient bien incapables de produire à un niveau industriel à savoir vite et en grandes quantités. Voilà pourquoi, elle était bien incapable de répondre aux différents plans de réarmement qui accusaient un grand nombre de retards avec des avions dépassés dès leur mise en service.

Géographiquement parlant, les principaux constructeurs aéronautiques étaient répartis sur tout le territoire national mais avec une certaine concentration dans la région parisienne.

-La firme Amiot (officiellement Société d’Emboutissage et de Constructions Mécaniques SECM-Amiot) fondée par Felix Amiot en 1916 avec une première usine à Colombes.

D’autres usines étaient situées à Cherbourg, à Boulogne-Billancourt et au Bourget. Ultérieurement, une usine est implantée à Casablanca pour l’assemblage de l’hexamoteur Amiot 415.

-La firme ANF-Les Mureaux disposait d’une usine aux Mureaux dans le département de Seine et Oise.

-La firme Bloch (officiellement «Avions Marcel Bloch») dispose de trois usines. Si celle de Chateauroux-Déols est chargée des chasseurs, celles de Courbevoie et de Villacoublay est destinée aux multimoteurs.

-La firme Bréguet disposait d’une usine à Villacoublay (ensuite transférée à l’Arsenal de l’Aéronautique), au Havre et à Bouguenais.

-La firme Dewoitine dispose d’une usine à Toussus le Noble près de Toulouse et d’une usine à Marseille-Marignane

-La firme Farman dispose de deux usines à Boulogne-Billancourt et à Suresne

-La firme Gourdou-Lesseure dispose d’une usine sur l’Etang de Berre qui est intégrée à Bloch puis à la SNCAM

-La firme Hanriot dispose d’une usine à Bourges

-La firme Latécoère dispose d’usines à Toulouse, Montaudran et Anglet ultérieurement cédées à Bréguet, la firme disposant alors d’une usine à Toulouse pour les avions et d’une à Biscarosse pour les hydravions.

-La firme Lioré et Olivier disposait avant les nationalisations d’usines à Argenteuil, Clichy et Rochefort sur mer

-La firme Loire-Nieuport disposait d’une usine à Saint Nazaire qui produisait aussi bien des avions et des hydravions ainsi que d’une autre à Issy-Les Moulineaux.

-La firme Morane-Saulnier disposait d’usines à Puteaux et à Tarbes

-La firme Potez _la plus connue à l’étranger_ dispose d’une usine à Levallois et d’une autre à Meaulte pour les avions, d’une usine à Sartouville et d’une autre à Berre pour les hydravions.

 Les nationalisations du Front Populaire : un mal pour un bien

Le 11 août 1936, la loi portant sur la nationalisation des industries aéronautiques est votée. Elle répond à la fois à des motivations idéologiques mais aussi la volonté de rationnaliser l’outil industriel, le moderniser et en accroitre les capacités.

-L’Arsenal de l’Aéronautique issu des nationalisations dispose d’une usine à Villacoublay (ayant appartenu à Bréguet) pour produire les chasseurs type VG-33 et suivants. Une deuxième usine à été également construit à Chatillon-sous-Bagneux.

Six grandes entreprises nationales à base géographique (même si cette base est parfois étrange) sont ainsi créées, cassant ainsi les structures des entreprises.

C’est ce qui explique les difficultés de production jusqu’au début de 1940 et l’accroissement des retards de livraison mais peu à peu, l’industrie aéronautique française ainsi restructurée donnant la pleine mesure de ses possibilités en produisant à des cadences qu’envieraient certains pays ennemis et alliés.

-La Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC) regroupe les usines Hanriot de Bourges, Farman de Boulogne Billancourt et Suresne, Bloch de Chateauroux-Deols. Une quatrième usine fût ultérieurement intégrée à la SNCAC, une usine située à Clermont Ferrand.

-La  Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) regroupe les usines Potez de Meaulte, CAMS (groupe Potez) de Sartrouville, ANF-Les Mureaux des Mureaux, Amiot de Cherbourg, de Colombes, de Villacoublay, du Bourget et Bréguet du Havre.

-La Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l’Ouest (SNCAO) regroupe les usines Bréguet de Bouguenais et de Villacoublay, Loire-Nieuport de Saint Nazaire et d’Issy-Les Moulineaux

-La Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l’Est (SNCASE) regroupe les usines Lioré et Olivier d’Argenteuil et de Clichy, Potez de Berre, C.A.M.S de Vitrolles, Romano de Cannes-la-Brocca et S.P.CA (Société Provencale de Constructions Aéronautiques) de Marseille-Marignane.

-La  Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) réunit les usines Blériot de Suresnes, Bloch de Villacoublay et Courbevoie, S.A.S.O. de Bordeaux-Mérignac, U.C.A. de Bordeaux-Bègles, S.A.B. de Bordeaux-Bacalan et Lioré et Olivier de Rochefort.

-La  Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Midi (SNCAM) réunit les usines Dewoitine de Toussus le Noble et Marseille-Marignane, Morane-Saulnier de Tarbes et de Puteaux

D’autres compagnies restent cependant partiellement ou totalement en dehors des nationalisations comme Latécoère et Bréguet qui récupère des usines ayant appartenu au premier.

C-Les industries d’armement

Les arsenaux d’Etat

Sous le nom générique de Manufactures d’Armes, sont regroupés différents sites approvisionnement en armes légères et moyennes l’armée de terre, l’armée de l’air et la marine sans oublier les munitions.

-Manufacture d’Armes de Saint Etienne (MAS) : fusils et pistolets mitrailleurs

-Manufacture d’Armes de Bayonne (MAB) pistolets et revolvers

-Manufacture d’Armes de Chatelleraut (MAC) : fusil mitrailleur et mitrailleuses

-Manufacture d’Armes de Tulle (MAT) pistolets mitrailleurs

 -L’Etablissement de Bourges est chargé de la production de pièces d’artillerie

 -L’Etablissement de Tarbes est chargé de la production de pièces d’artillerie notamment les dernières pièces d’artillerie lourdes sur voie ferrées

 -L’Atelier d’Issy les Moulineaux (AMX) est chargé de l’étude et de la production de véhicules blindés notamment de chars

 En 1944, la Manufacture d’Armes d’Alger (MAA) est créée pour augmenter les capacités de production et disposer d’une base industrielle à l’abri des bombardements allemands.

On trouve également des établissements relevant de la marine comme l’établissement de Ruelle spécialisé dans l’artillerie légère et moyenne ou encore l’établissement de Saint-Tropez connu pour son excellence dans le domaine des torpilles et des armes anti-sous-marines.

 Les manufacturiers privés

L’industrie d’armement est en partie publique et en partie privée. C’est notamment le cas pour la production des véhicules de combat et des pièces d’artillerie.

Pour les pièces d’artillerie, nous trouvons par exemple les Forges de la Marine et Homécourt plus connu sous le nom de Saint Chamond, la fonderie du Creusot et  les établissements Schneider.

 En ce qui concerne les véhicules blindés, citons la société Somua _filiale de Schneider_, la société Renault, les sociétés Hotchkiss et Panhard, les Forges et Chantiers de la Méditerranée.

D-Les commandes à l’étranger

Les commandes concernent surtout l’aviation. Des commandes sont passées aux Pays Bas et à l’Italie mais c’est surtout les Etats-Unis qui sont concernés puisque les commandes envisagées en direction de l’Italie seront au final annulées et celles en direction des Pays Bas se limiteront à quelques chasseurs dont l’armée de l’air ne sut que faire, les Koolhoven FK.58 qui finirent stockés.

Les craintes de voir l’industrie nationale manquer de temps pour fournir les appareils nécessaires poussa la France à se tourner vers les Etats Unis pour commander en quantités massives des avions, des moteurs et les pièces détachées nécessaires. Si la plupart des commandes furent honorées, un certain nombre furent au final annulées.

Dans le domaine des chasseurs, la plupart des commandes furent honorées notamment celles concernant le Curtiss H-75, le Curtiss H-81, le Lockeed L-322 et le Grumman G-36A, certaines furent annulées ou non concrétisées comme celle concernant 170 Bell 14 (P-39A Airacobra), le Curtiss H-81A et le Curtiss H-86.

En ce qui concerne les bombardiers, les commandes sont toutes honorées en ce qui concerne les bimoteurs de bombardement légers (Douglas DB-7 Martin 167F et Martin 187F) et lourds (Consolidated 32)  mais en ce qui concerne les avions d’assaut, la plupart des commandes sont au final annulées comme celles concernant les bombardiers en piqué embarqués Curtiss CW-77,  les Douglas A-17 (que l’USAAC put conserver), les Vultee V-72 Vengeance ou le Brewster 340 Buccaneer.

 Les autres commandes concernant des hydravions Catalina et les avions d’entrainement sont toutes honorées.