Dès 1896 l’armée espagnole décolle en utilisant des ballons à air chaud. En 1905 le premier dirigeable espagnol voit le jour et est mis en œuvre par le service d’aérostats militaires de l’armée créé dès 1896.
En 1909 deux officiers espagnols, le colonel Pedro Vives Vich et le capitaine Alfredo Kindelan effectuent une tournée européenne pour évaluer l’acquisition potentielle d’aérostats mais surtout d’aéroplanes en vue d’une utilisation militaire.
En 1910 un décret royal pris par Alphonse XIII créé l’Ecole Nationale d’Aviation (Escuela Nacional de Aviacion) à Getafe près de Madrid, une école civile placée sous le contrôle du ministre des travaux publics et des transports (Ministerio de Formento).
Très vite cette école se militarise pour fournir les pilotes nécessaires à l’Aeronautica Militar qui voit le jour le 28 février 1913. Dès le mois de décembre les avions espagnols font le coup de feu contre les tribus marocaines, deux ans à peine après les débuts de l’aviation militaire au dessus de la Libye lors de la guerre entre l’Italie et l’empire ottoman.
En 1915 une école d’hydraviaiton est implanté à Los Alcazares en Murcie suivit en 1916 d’une école catalane d’aviation. La même année l’aérodrome de Getafe devient une véritable base aérienne.
En 1916 un décret royal créé l’aéronavale (Aeronautica Naval) mais il faut attendre 1920 pour que cette décision d’Alphonse XIII se matérialise, le berceau de l’aéronavale espagnole étant le site d’El Prat en Catalogne, site qu’il accueille aujourd’hui l’aéroport de Barcelone.
L’aviation militaire espagnole participe à la guerre du Rif. L’aérodrome de Zeluan est pris par les rifains ce qui impose la construction d’une nouvelle base à Nador.
Pour promouvoir l’aviation les espagnols imitant d’autres pays décident de se lancer à l’assaut de plusieurs records et de réaliser plusieurs traversées à longue distance, tout sauf une sinécure à l’époque.
En janvier 1926 les aviateurs Ramon Franco (oui le frère de), Julio Ruiz de Alda, Juan Manuel Duran et Pablo Rada effectuent une traversée transatlantique entre l’Espagne et l’Amérique du Sud à bord de l’hydravion Plus Ultra.
La même année les pilotes Gonzalez Gallarza Joaquin Loriga Taboada et Rafael Martinez Esteve effectuent le premier vol entre l’Espagne et les Philippines en moins d’un mois à bord de deux Bréguet 19 de l’Esucadrilla Elcano.
En 1930 une base aéronavale est installée à San Javier (Murcie) et un coup d’état pro-républicain est écrasé sur l »aérodrome militaire Cutrao Vientos près de Madrid.
En 1931 suite à la proclamation de la républicaine, l’aviation militaire devient républicaine. La même année le capitaine Cipriano Rodriguez Diaz et le lieutenant Carlos de Haya Gonzalez effectuent un vol sans escale en direction de la Guinée Espagnole.
En 1933 le capitaine Wardela cartographie l’Espagne en utilisant la photographie aérienne et en 1934 l’ingénieur Juan de la Cervia décolle du ravitailleur d’hydravions Dedalo à bord d’autogyre de sa conception.
Le 2 octobre 1935 un decret gouvernemental place la Direccion General de l’Aeronautica (Direction Générale de l’Aéronautique) sous l’autorité de ministre de la Geurre et non plus de la présience du Conseil.
En 1936 suite à la rébellion de l’Armée d’Afrique et d’une partie de l’armée métropolitaine, l’aviation se divise entre une armée de l’air fidèle au gouvernement légal (Fuerzas Aéreas de la República Española (FARE) _Forces Aériennes de la République Espagnole_ regroupant les forces aériennes de l’armée et de la marine) et l’Aviacion Nacional.
Les FARE ne vont guère briller durant le conflit. En dépit d’une aide militaire soviétique (et secondairement d’autres pays) massive, une mauvaise organisation et de mauvaises décisions vont clairement impacter l’efficacité des unités et quand l’aviation nationaliste va disposer d’appareils plus efficaces que son homologue républicaine il devint évident que la bascule était faite et qu’il était impossible de revenir en arrière.
Bréguet 19
Dans les premières semaines les républicains vont récupérer la majeure partie des moyens disponibles, les appareils étant leur immense majorité obsolètes (Bréguet 19, Vickers Vildebest et Hispano-Nieuport Ni-52).
Sentant que le conflit allait durer le gouvernement républicain passe commande à la France d’appareils déjà déclassés pour ne pas dire plus à savoir quatorze Dewoitine D-371, dix Dewoitine D-373, 49 Potez 540 plus d’autres appareils. Trois DC-2 sont réquisitionnés et utilisés pour du transport militaire.
Dewoitine D-371
En septembre 1936 le Ministerio de Marina y Aire (Ministère de la Marine et de l’Air) et le Subsecretaria del Aire intègrent le ministère de la défense nationale (Ministerio de la Defensa Nacional).
Face à la livraisons d’avions modernes par l’Italie et l’Allemagne, le gouvernement républicain se heurte à des difficultés d’approvisionnement. Si l’URSS livre de nombreux appareils modernes (chasseurs Polikarpov I-15 et I-16, bombardiers et avions de reconnaissance Polikarpov R-5 et R-Z, bombardiers Tupolev SB), les avions français sont obsolètes (vingt Potez 540, cinq Bloch MB-210, dix Bréguet 19, dix-sept Dewoitine D-371, deux D-500/510, cinq Amiot 143, cinq Potez 25 et six Loire 46).
Tupolev SB
La formation des pilotes républicains se fait dans différents écoles comme la Escuela de Vuelo de Alta Velocidad (Ecole de vol à a grande vitesse) implanté à Carthagène sur la base aérienne d’El Carmoli, l’Escuela de Bombardeo (Ecole de bombardement) implanté sur les bases aériennes de Santiago de la Ribera et de Los Alcazares, l’Escuela de Polimotores (école de sur multimoteurs) implantée sur les mêmes bases que la précédente, l’Escuela de Mecanicos (Ecole de mécaniciens) implantée à Godella (province de Valence) et l’Escuela de Armeros (Ecole des armuriers) implantée à Eibar (Pays Basque).
Sur le plan tactique, les FARE vont se heurter à de nombreuses difficultés notamment en raison des nouvelles tactiques expérimentées par la Legion Condor, l’une des entités aériennes appuyant les nationalistes, la seconde étant l’Aviazione Legionaria. Après la bataille de l’Ebre en 1938, les FARE ne sont plus en mesure de s’opposer à l’ennemi.
Le 7 octobre 1939 l’armée de l’air espagnole voit officiellement le jour. C’est donc en pleine guerre de Pologne que l’Ejercito del Aire voit le jour. Elle récupère dans un premier temps un fatras d’appareils hérité des défuntes FARE, de l’ancienne Aviacion Nacional, de la Legion Condor et de l’Aviazione Legionaria.
La nouvelle armée de l’air s’appuie sur une organisation territoriale avec une 1ère région pour couvrir le centre du pays, la 2ème région couvrant le détroit de Gibraltar et le sud du pays, la 3ème région couvre l’est, la 4ème couvre les Pyrenées, la 5ème région l’Atlantique. A cela s’ajoute une zone aérienne couvrant les Baléares, une autre le Maroc et une autre les Canaries.
Ces régions sont chargées de préparer au combat les escadres (Ala) qui regroupent deux ou trois escadrons (Escuadrones).
Les plans d’origine prévoyaient que chaque région militaire possède quatre Ala de chasse, trois de bombardement et deux de reconnaissance. Très vite il faut réduire la voilure tant l’économie espagnole ne peut «digérer» de tels besoins d’autant que les autres armées ne sont pas prêtes à laisser leur part au nouveau venu.
Dans le domaine de l’équipement la volonté de rationnaliser le parc ne sera que partiellement appliquée.
Quand le second conflit mondial éclate, la jeune armée de l’air espagnole (qui à perdu le contrôle de l’aviation navale en 1944) doit faire respecter la neutralité du pays. Des missions de reconnaissance et de patrouille maritime doivent faire respecter la «neutralité» des eaux espagnoles.
Des unités de chasse mènent des patrouilles et des bombardiers mènent parfois des raids agressifs à proximité de la frontière française ou de Gibraltar ce qui provoque quelques incidents qui ne dégénèrent uniquement parce que les parties concernées n’y ont aucun intérêt.
Quand le conflit se termine le parc aérien espagnol est usé et obsolète. Comme pour les autres armes il faudra attendre les années soixante pour que des avions modernes n’équipent l’Ejercito del Aire.
Organisation
-Un état-major général
-Un état-major tactique censé mener les unités au combat à la différence des régions aériennes qui n’ont que des fonctions administratives et logistiques
-Des écoles de formation
-Un bataillon parachutiste la Primera Bandera de la Primera Legión de Tropas de Aviación
1er région aérienne
-Deux Ala de chasse à trois Escuadrones chacun
-Un Ala de bombardement à deux Escuadrones
-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones
2ème région aérienne
-Deux Ala de chasse à trois Escuadrones chacun
-Un Ala de bombardement à deux Escuadrones
-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones
3ème région aérienne
-Deux Ala de chasse à trois Escuadrones chacun
-Un Ala de bombardement à deux Escuadrones
-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones
4ème région aérienne
-Trois Ala de chasse à Trois Escuadrones chacun
-Deux Ala de bombardement à deux Escuadrones
-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones
5ème région aérienne
-Un Ala de chasse à trois Escuadrones chacun
-Un Ala de bombardement à deux Escuadrones
-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones
Baléares
-Un Ala de chasse à deux Escuadrones
-Un Ala de bombardement à deux Escuadrones
-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones
Maroc espagnol
-Un Escuadron de chasse
-Un Escuadron de bombardement
-Un Escuadron de reconnaissance
Canaries
-Un Ala de chasse à deux escuadrons
-Un Ala de bombardement et de reconnaissance à trois Escuadrones (deux de reconnaissance et un bombardement)
Les bombardiers retirés du service durant la Pax Armada
Trois modèles de bombardiers ont été retirés du service par les FARR durant la Pax Armada de décembre 1939 à septembre 1948.
Cela signifie pas forcément qu’ils ont été tous envoyés à la casse puisque certains ont été envoyés dans les écoles pour l’entrainement au vol sur multimoteurs et l’entrainement au bombardement même si on peut s’interroger sur l’utilité d’entrainer des jeunes pilotes, de jeunes navigateurs et de jeunes mitrailleurs sur des avions bien plus anciens que sur lesquels ils vont opérer.
Junkers Ju-86 allemands en vol.
-Le premier modèle est un bombardier bimoteur allemand le Junkers Ju-86 que certains voisins de la Roumanie vont continuer à utiliser mais le plus souvent pour la reconnaissance et la coopération (comme la Hongrie par exemple). Les Ju-86 sont retirés du service en novembre 1947.
Différents avions de bombardement des FARR
-Le second modèle est un bimoteur français le Potez 543, un appareil bon en rien et mauvais en tout puisque suivant le concept erroné des «croiseurs aériens» prônés par Douhet et que la France à traduit en un concept tout aussi fumeux le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance). Les roumains ont utilisé leurs treize exemplaires plus longtemps que la France mais ils vont finalement les retirer du service actif à l’automne 1944.
Bloch MB-210
-Le troisième et dernier modèle est également un bimoteur français mais cette fois un véritable bombardier, le Bloch MB.210 qui peut être considéré comme l’évolution du MB.200 avec pour principales modifications des ailes basses (au lieu d’ailes hautes) et un train d’atterrissage rétractable alors qu’il était fixe pour son ainé.
L’appareil est retiré du service par les roumains dès l’arrivée des trente-six Lioré et Olivier Léo 451 commandés avant le basculement roumain et tout de même livrés en dépit de réticences du côté britannique notamment.
Lioré et Olivier Léo 451
L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).
Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNCASE.
Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938. Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.
C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.
En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne.
1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.
Bien que cela concerne la Roumanie je ne peux m’empêcher de rappeler qu’au sein de l’Armée de l’Air le Lioré et Olivier Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.
On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)
Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.
1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.
Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.
Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.
Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.
La Roumanie commande très rapidement trente-six Lioré et Olivier Léo 451 mais des questions se posent sur leur livraison après le basculement de Bucarest dans le camp de l’Axe.
Finalement courant 1941 les premiers appareils démontés sont transportés par voie maritime direction Constansa où ils sont remontés, testés en vol par des pilotes de la SNCASE détachés comme «consultants indépendants» auprès de la firme IAR puis livrés aux FARR qui procèdent à l’installation de l’armement et de certains équipements spécifiques à la version roumaine.
Les trente-six appareils vont équipés deux groupes ne laissant donc aucun volant de fonctionnement. Bucarest sondera Paris à plusieurs reprises pour commander de nouveaux appareils mais la France fera la sourde oreille.
Finalement les roumains vont posséder de nouveaux Léo 451 mais il s’agissait d’une poignée d’appareils capturés par les allemands en Yougoslavie et en Grèce après avoir miraculeusement échappé aux bombardements aériens de la Luftwaffe. Quatre appareils ex-yougoslaves et six appareils ex-grecs ont été capturés par les allemands puis remis à la Roumanie.
Cela ne veut cependant pas dire que dix appareils supplémentaires ont été remis en ligne puisque certains étaient trop usés pour servir à autre chose qu’une réserve de pièces détachées. Au final seulement deux appareils grecs et deux appareils yougoslaves ont été remis en service pour compenser partiellement les pertes au combat.
En revanche en ce qui concerne les pièces détachées il semble que les épaves belges, françaises, grecques et yougoslaves ont été soigneusement dépouillées par les roumains pour faire durer la flotte.
Les appareils vont mener de septembre 1948 à juin 1950 des missions de reconnaissance armée avec un chargement de bombes pour se tenir prêt à tout éventualité. A partir du 21 juin 1950 les Léo roumains vont opérer essentiellement au dessus de l’URSS où leur vitesse en fait une proie difficile à attraper pour la chasse soviétique.
Cela n’empêche pas les pertes et fin 1950 on ne compte plus que trente bombardiers opérationnels, chiffre qui tombe au 31 décembre 1951 à vingt-deux ce qui entraine le regroupement des deux groupes de bombardement en un groupe de marche.
Ce groupe va être de toutes les opérations de l’armée roumaine. Si ses cibles principales se situent en Ukraine, il est arrivé parfois que la navigation soviétique soit la cible de ces rutilants bimoteurs adorés par ses pilotes qui étaient considérés non sans raison comme les meilleurs de l’armée de l’air roumaine (ce que bien sur les autres unités niaient avec la dernière énergie).
Quand l’année 1952 se termine il ne reste plus que seize appareils en service. On envisage le retrait de l’appareil du service et son remplacement par un autre modèle de bombardier mais Berlin fait savoir qu’elle n’à aucun appareil immédiatement disponible.
Les FARR vont donc faire durer cet appareil qui est encore en service le 5 octobre 1953 mais avec seulement six appareils qui sont ferraillés après guerre ce qui fait qu’aucun Léo roumain n’à survécu au conflit.
Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451
Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m
Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m
Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.
(Léo roumains) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve retractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.
Heinkel He-111
Le traité de Versailles limitait sérieusement les possibilités allemandes en matière de recherche et de développement de nouveaux équipements militaires ce qui n’empêcha pas les allemands de contourner rapidement (pour ne pas dire tout de suite) ces limitations en délocalisant leurs bureaux d’études ou en camouflant leurs recherches.
Si les chars furent classés comme “tracteurs”, les avions et notamment les bombardiers furent officiellement annoncés comme des avions de transport de passagers et de fret. C’est le cas du futur Heinkel He-111.
Cet élégant bimoteur reconnaissable entre-tous était issu d’un monomoteur le Heinkel He-70 Blitz (Eclair) à tel point que son surnom fût “Doble-Blitz”.
Le premier prototype effectue son vol inaugural le 24 février 1935, le premier prototype d’une version très proche des appareils de série décollant le 10 janvier 1936.
La première variante à apparaître est le He-111C, une version de transport de passagers destinée à la Lufthansa qui mit également en oeuvre des He-111G, une version améliorée du précédent.
Une transformation de l’avion commercial en bombardier n’étant pas chose difficile, la variante militaire du “Doble-Blitz” ne tarde pas à apparaître. Le He-111A n’est produit qu’à dix exemplaires et sous-motorisés ces appareils sont revendus à la Chine où ils seront remotorisés avec des moteurs américains.
Le He-111B lui succéda en 1936 suivit dès fin 1937 par le He-111D mais en raison d’une pénurie de moteurs, le He-111E lui succéda rapidement sur les chaines de montage de Heinkel dont l’usine était implantée à Rostock, les premiers exemplaires sortant en février 1938 et sont envoyés en Espagne au sein de la Legion Condor.
Au He-111E succède le He-111F qui n’intègre que des modifications mineures tandis que le He-111J censé devenir le bombardier-torpilleur standard de l’aviation navale (qui dépend jusqu’en 1945 de la Luftwaffe) ne dépasse pas le stade du prototype, le Kriegsmarine FliegerKorps préférant le Ju-188M.
La variante P est produite en petit nombre ce qui ne l’empêche pas de participer en compagnie du He-111H à la guerre de Pologne, le He-111 formant l’épine dorsale de la force de bombardement allemande en compagnie du Do-17.
La dernière variante du He-111 est le He-111Z Zwilling (jumeaux), deux He-111 reliés par un élément central avec un cinquième moteur pour pouvoir remorquer les planeurs géants Messerschmitt Me-321 Giant. Quelques exemplaires sont produits.
En septembre 1939, cinq escadres sont équipées de Heinkel He-111 mais en septembre 1948 seulement deux unités disposent encore de cet appareil qui n’aurait jamais participé au conflit sans les retards du programme He-119, le nouveau bombardier médian de la Luftwaffe.
A l’export, l’appareil à été vendu à la Turquie, à la Chine, à l’Espagne, à la Roumanie, à la Slovaquie et à la Hongrie. Une commande japonaise fût annulée avant la livraison des premiers appareils.
La Roumanie dispose en septembre 1948 de deux groupes de dix-huit appareils soit trente-six He-111H auxquels il faut ajouter douze He-111F de seconde main utilisés pour l’entrainement pour ainsi éviter une usure prématurée des appareils de première ligne.
Ces appareils vont opérer naturellement contre l’URSS pour à la fois appuyer les troupes au sol mais aussi mener des missions d’interdiction pour freiner l’arrivée des renforts soviétique sur la ligne de front.
Appareil très vite déclassé, il va être remplacé au cours du conflit par son successeur au sein de la Luftwaffe à savoir le Heinkel He-119, un bimoteur élégant qui ne fit jamais l’unanimité au sein de l’armée de l’air allemande comme de l’armée de l’air roumaine.
Les derniers He-111 sont retirés des unités de première ligne à l’automne 1952. Il restait alors douze He-111H et quatre He-111F. Quatre appareils (deux He-111H et deux He-111F) vont être relégués à l’entrainement au bombardement tandis que quatre He-111H et les deux derniers He-111F vont être transformés en appareils de transport de liaison, les appareils restant trop usés étant envoyés à la casse après cannibalisation.
Au 5 octobre 1953 il restait deux He-111H et un He-111F, trois appareils rapidement envoyés à la ferraille tant ils étaient usés.
Caractéristiques Techniques du Heinkel He-111H
Type : bombardier médian bimoteur multiplace
Masse : à vide 8680kg en charge 12030kg maximale au décollage 14000kg
Armement : sept mitrailleuses de 7.92mm MG-15 ou MG-81 (deux dans le nez, une en poste dorsale, deux latérales et deux dans le poste ventral), certaines remplacées par un canon de 20mm ou une mitrailleuse de 13mm. 2000Kg de bombes en soute et jusqu’à 3600kg en externe.
Dornier Do-17
Dornier Do-17
Dornier Do-17 finlandais
A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschbahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.
Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.
Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.
L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.
La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.
Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.
A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.
Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.
Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.
Quand le second conflit mondial éclate la Roumanie dispose d’un groupe volant sur cet appareil soit dix-huit appareils Do-17M plus douze Do-17M dont l’utilisation est identique à celle des He-111E par rapport aux He-111H.
Ces avions vont opérer comme bombardier d’interdiction, laissant aux He-111 et aux Ju-88 les missions d’appui des troupes au sol, se concentrant sur l’attaque de l’arrière du front soviétique pour tenter de paralyser une machine de guerre soviétique qui semble inépuisable.
Les pertes sont lourdes et à l’automne 1951 il ne reste plus que six appareils opérationnels ce qui entraine le retrait du service de l’appareil, l’unité équipée du «crayon volant» étant transformée sur Heinkel He-119. Aucun Do-17 roumain n’à survécu au conflit.
Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17
Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace
Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg
Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres développant 986ch et entrainant des hélices tripales.
Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m
Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur
Junkers Ju-88
Junkers Ju-88 en vol
Quand les nazis arrivent au pouvoir, le réarmement est lancé à grande échelle. En ce qui concerne la future Luftwaffe, il faut partir de zéro.
Un appel d’offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.
Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide sans armement défensif avec une charge militaire de 500kg de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son vol inaugural le 21 décembre 1936.
Au total neuf prototypes furent produits, certains modifiés pour servir de bombardier en piqué qui démontrèrent la polyvalence du modèle de base qui devait à terme être décliné en chasseur lourd (Ju-88C) et en bombardier en piqué (Ju-88B) mais ces versions ne furent pas produites.
Au Junkers Ju-88A succéda le Ju-88D une version améliorée avec un armement défensif renforcé, les Ju-88E étant des appareils destinés à l’export (Espagne, Finlande, Hongrie, Roumanie et Bulgarie) et le Ju-88F un projet de bombardier-torpilleur qui ne vit pas le jour mais qui servit de base de travail pour une version dédiée du Ju-188.
Le Ju-88G est une version de reconnaissance tactique qui équipa une escadre en attendant la disponibilité d’une version adaptée du Ju-188.
Si une poignée de Ju-88 est en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une avec des Ju-88A et les trois autres avec des Ju-88D.
Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.
Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.
Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.
En dépit de la présence des Ju-188, des Ju-288 et des Ju-388, le Ju-88 va rester en service jusqu’à la fin du conflit même si au printemps 1954 son rôle est secondaire pour ne pas dire négligeable.
En septembre 1948 les Forţele Aeriene Regale ale României ou Forces Aériennes Royales Roumaines disposaient de deux groupes volant sur Ju-88E soit trente-six appareils en ligne plus quelques appareils de réserve en l’occurrence six Ju-88A de seconde main essentiellement utilisés pour l’entrainement et pour les tests alors que les dix-huit Ju-88E étaient précieusement conservés pour rééquiper les unités après la perte des appareils au combat.
Durant le conflit le nombre de Ju-88 augmente sensiblement puisque les FARR prennent la décision de remplacer les Bristol Blenheim et les PZL 37 LOS par de nouveaux Ju-88H.
L’Allemagne donne son accord en octobre 1949 mais les trente-six appareils nécessaires ne seront livrés qu’entre septembre 1950 et juin 1951 soit à l’époque où les unités de bombardement roumaines étaient lourdement engagées au dessus de l’URSS.
Si les premières missions se passent sans réelle opposition en raison de la désorganisation des forces aériennes soviétiques très vite la DCA et les Faucons de Staline prélèvent leur part de bombardiers roumains.
Au total les FARR ont reçut cinquante-quatre Ju-88E, six Ju-88A et soixante-douze Ju-88H soit un total de 132 appareils.
En octobre 1953 quand les FARR (qui n’ont plus de royal que le nom) sont immobilisés suite à l’armistice soviéto-roumain il reste seulement douze Ju-88E, un unique Ju-88A qui plus est hors d’état de voler et quarante Ju-88H soit 53 appareils sur les 132 livrés.
Ces appareils sont jusqu’à la fin de la guerre stockés sous contrôle soviétique. Le conflit terminé et alors que l’emprise communiste ne fait plus guère des doutes une inspection révèle les appareils qui peuvent encore voler et ceux qui sont définitivement fixés sur le plancher des vaches.
Huit Ju-88E et Seize Ju-88H sont remis en service avec une nouvelle cocarde bleu marine-rouge-jaune frappée d’une étoile rouge. Ils vont être utilisés pour entrainer de nouveaux pilotes pour les futures unités de bombardement de l’armée de l’air roumaine communiste.
Une fois leur action de l’ombre réalisée la majorité est ferraillée sauf un Ju-88E et un Ju-88H qui sont préservés à l’entrée des bases aériennes roumaines, le premier à l’entrée de la base aérienne de Constanta et le second devant celle de Timisoara-Giarmata. C’est toujours le cas aujourd’hui en 2020.
Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups.
1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur
Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)
Avions et hydravions du Marineluchtvaartdienst (MLD)
Avions
Grumman F6F3 Hellcat
Grumman F6F-3 Hellcat sous les cocardes américaines
Aujourd’hui le développement d’un avion de combat prend beaucoup (trop ?) de temps mais avant le second conflit mondial c’est tout le contraire. En effet à l’époque l’aviation est un vigoureux adolescent qui grandit très vite.
Les bombardiers de la RCAF sont quasi-exclusivement britanniques. On trouvera durant le conflit quelques bombardiers américains (North American B-25 Mitchell) et français (Amiot 371) mais ce seront des exceptions qui confirmeront la règle.
G-Les avions de l’armée de l’air (6) : les bombardiers moyens
Préambule
Si l’ensemble de la flotte de bombardement française à connu un dévellopement spectaculaire tant sur le plan quantitatif que qualitatif, c’est probablement dans la catégorie B4 (bombardier quadriplace) ou bombardier moyen que le bond à été le plus impressionant.
En septembre 1939, les avions en ligne répondent soit à un concept boiteux (BCR Bombardement Combat et Reconnaissance) issu des théories de Douhet à savoir l’Amiot 143 ou sont totalement dépassés (Bloch MB-200 et Bloch MB-210).
Neuf ans plus tard, les douze escadres de bombardiers moyens sont équipés de Lioré et Olivier Léo 451 et d’Amiot 351 ainsi que de leurs nombreux dérivés, dérivés qui s’expliquent généralement par l’utilisation d’une motorisation différente.
De plus, une nouvelle génération de bombardiers issus de l’avion de record Amiot 370 (et lui même issu de l’Amiot 351) était sur le point d’entrer en production.
Sur le plan de l’organisation, les appareils sont regroupés en douze escadres de bombardement moyen soit trente-six groupes et cent-huit escadrilles soit un total de 972 bombardiers. Huit escadres sont déployées en Métropole, deux en Tunisie, une au Levant et une en Indochine.
On compte également un groupe indépendant de bombardement à haute altitude, une escadrille indépendante en Guyane (huit puis douze appareils), une en Martinique (douze appareils) et à Djibouti (un groupe de vingt-sept appareils).
Amiot 143
Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n’eut pas à participer à un conflit
Au début de l’année 1928, le Ministère de l’Air publia une note officielle réclamant un multiplace de combat pouvant mener à bien des missions de bombardement nocturne et diurne. Quatre constructeurs firent des propositions aux services officiels : Blériot, Bréguet, la Société Provencale de Constructions Aéronautiques (SACP) et la Société d’Emboutissage et de Construction Mécanique (SECM) plus connue sous le nom de SECM-Amiot du nom de son fondateur, Felix Amiot.
C’est cette dernière société qui l’emporta avec son Amiot 140M (Multiplace), deux prototypes furent réalisés mais seul le n°1 effectua son premier vol le 12 avril 1931. Modifié, il devint l’Amiot 141M mais cet appareil ne fût pas produit en série.
En novembre 1933, une commande officielle de 40 appareils est passée plus deux prototypes baptisés Amiot 142 et 143. Ce dernier qui effectua son premier vol le 1er août 1943 fût choisit pour équiper l’armée de l’air alors que son concurrent qui effectua son premier vol en février 1935 fût ultérieurement transformé en Amiot 143.
Cet appareil comme beaucoup d’avions français était dépassé au moment de son entrée en service en raison de retards à la fabrication et d’un concept séduisant sur le papier mais décevant sur le terrain et comme le Bloch MB-131, l’Amiot 143 se révéla ”bon à rien et mauvais en tout”.
Quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939, l’Amiot 143 équipait encore six groupes de bombardement dont trois en métropole (GB I/34, GB II/34 et GB II/35), les deux groupes basés à Sétif en Algérie (GB I/38 et GB II/38) ralliant la métropole en octobre 1939, seul restant en Afrique du Nord un groupe stationné à Marrakech. Cela correspond à 87 appareils en service.
Au printemps 1940, le GB II/35 était devenu GBA sur Bréguet Br691/693 (appareils reversés aux GB I/38 et II/38) tandis que le GB II/63 s’était transformé sur Glenn-Martin 167F.
Quatre groupes sont encore équipés de cet appareil, un groupe ayant été transformé sur Bréguet 693 et un autre sur Glenn-Martin 167F. Les GB I/34 et II/34 avaient entamé au début du printemps leur transformation sur Amiot 351, transformation achevée à l’automne.
Enfin, les deux derniers groupes (GB I/38 et II/38) furent rééquipés de Lioré et Olivier Léo 451, rééquipement entamé en octobre 1940 et achevé en juin 1941, date à laquelle l’Amiot 143 cessa d’être utilisé par l’armée de l’air comme bombardier opérationnel.
Quelques appareils furent conservés pour l’entrainement et pour le transport. Une poignée assurait encore des missions secondaires à l’été 1948 _liaison et essais essentiellement_ mais quand la guerre éclata, décision fût prise de ferailler ces vénérables appareils.
Pourtant un Amiot 143 fût miraculeusement retrouvé dans un coin reculé de l’aérodrome de Nantes-Chateau Bougon en 1975, restauré et qui vola jusqu’en 1995, coulant depuis une retraite paisible sur l’aéroport de Nantes-Atlantique.
Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14Krs (babord) et Kjrs (tribord) Mistral Major 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 870ch entrainant des hélices tripales
Performances : vitesse maximale 310 km/h à 4000m Autonomie 1200km (maximale 1995km) Plafond pratique 7900m
Armement : Quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 : une en tourelle avant avec 800 coups, une en tourelle dorsale avec 1200 coups, une à l’avant de la gondole ventrale avec 600 coups et une à l’arrière de cette même gondole avec 1200 coups. 880 à 1600kg de charge militaire en soute ou sous les ailes.
Bloch MB-200
Bloch MB-200
En 1928 est lancé un programme destiné à remplacer les bimoteurs biplans LeO 20 dans les unités de bombardement de l’Aéronautique Militaire. Amendé en 1930 puis en 1932, ce programme aboutit en juin 1933 par le vol du prototype du Bloch MB-200, l’appareil sélectionné par l’Armée de l’Air.
Monoplan à ailes hautes, bimoteur à train fixe, le Bloch MB-200 peut emmener 1200kg de bombes sur 1000km avec une vitesse de pointe de 280 km/h.
La première commande est passée en décembre 1933 pour trente appareils dont vingt-six produits par Potez, mieux outillé que les usines Bloch, le premier appareil de série effectuant son premier vol en septembre 1934.
Entre décembre 1934 et juin 1935, plusieurs commandes supplémentaires sont passées et dont la fabrication est assurée par Hanriot, Loire, Bréguet et Potez tandis qu’une licence de construction est attribuée à la Tchécoslovaquie (Aéro et Avia).
En mai 1935, les 38 premiers Bloch MB-200 sont mis en service au sein de la 12ème escadre de bombardement (GB I/12 et II/12) basée à Reims ainsi qu’au sein du GB II/22 de Chartres.
Fin 1936, le nombre d’appareils livrés est de 179 sur 197 dont 120 au sein des unités de bombardement (regroupées dans un 1er Corps Aérien Lourd) et 24 au sein des huit escadres de chasse comme avion de commandement.
En septembre 1939, 92 Bloch MB-200 étaient encore en service alors que le Plan V prévoyait leur remplacement à cette date. Après quelques missions de largage de tracts durant la guerre de Pologne, les bombardiers furent très rapidement retirés des unités de première ligne pour éviter un massacre inutile contre la chasse allemande.
A cette date, sept groupes de bombardement sont encore équipés de ce vénérable appareils, quatre en métropole (GB I/31, GB II/31, GB I/32, GB II/32), un au Levant (GB I/39), un en Tunisie (GB I/25) sans parler des GB I/38 et GB II/38 équipés partiellement de cet appareil, cette flotte étant complétée par l’Amiot 143.
Peu à peu ces vénérables appareils vont être retirés du service et les unités remplacés par des appareils plus modernes.
C’est ainsi que la 31ème Escadre de Bombardement Moyen (31ème EBM) est transformée sur Lioré et Olivier Léo 451 avec les deux groupes existants en septembre 1939 (16 puis 27 appareils) et un troisième groupe créé fin 1940, le GB III/31 avec les mêmes appareils.
La 32ème Escadre de Bombardement devient la 32ème EBLg avec deux puis trois groupes équipés de Douglas DB-7, la 25ème Escadre de Bombardement déployée en Tunisie et en Algérie est concentrée en Tunisie et rééquipée avec des Amiot 354 (trois groupes) et la 39ème Escadre de Bombardement devient la 39ème EBLg avec pour équipement des Glenn-Martin 167F et 187F.
A noter que deux dérivés furent envisagés, les MB-201 (deux Hispano-Suiza 12Ybrs de 690cv) et 202 (quatre moteurs GR 7Kdrs de 350cv [sic]) mais qui ne connurent pas la production en série.
La majorité des Bloch MB-200 sont feraillés après leur retrait du service actif, une poignée servant d’avions de test et de remorqueurs de cible, le dernier appareil quittant le service en septembre 1944.
Caractéristiques Techniques du Bloch MB-200
Type : bombardier bimoteur monoplan quadriplace (B4)
Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14 Kirs 14 cylindres en étoile refroidis par air et dévellopant 870ch.
Performances : vitesse maximale 285 km/h à 4300m Autonomie maximale 1000km Plafond pratique 7000m
Armement : trois mitrailleuses MAC 1934 de 7.5mm (une en tourelle frontale, une en tourelle frontale et une sur affût ventral) et une charge militaire allant de 900 à 1200kg.
Bloch MB-210
Bloch MB-210, version améliorée du MB-200
Le MB-210 est un dérivé direct du MB-200 dont il reprend la construction entièrement métallique et un fuselage anguleux largement vitré. A la différence de son ainé, il disposait d’un train d’aterrissage rentrant et d’ailes basses.
C’est une initiative privée de Marcel Bloch pour répondre à une demande officielle portant sur un bombardier de nuit pouvant servir également de torpilleur afin de remplacer à terme les avions de la série Léo 20.
Le premier prototype effectua son premier vol le 23 novembre 1934 avec deux Gnôme-Rhône 14 Kdrs Mistral Major de 800ch pendant qu’un deuxième prototype à la motorisation différente (des Hispano-Suiza de 860ch) était conçu sous le nom de MB-211, effectuant son premier vol le 29 août 1935.
C’est le MB-210 qui allait être produit en série, 80 appareils étant commandés à Bloch, Potez et Hanriot, le premier appareil de série décollant le 12 décembre 1935.
Fin 1936, 181 appareils supplémentaires furent commandés et fabriqués par de nouveaux venus dans ce ”conglomérat” (Renault, ANF-Les Mureaux et Bréguet), portant les appareils produits à 277 exemplaires avec 253 pour l’armée de l’air et 24 pour la Roumanie.
En septembre 1939, ce bombardier en voie d’obsolescence équipé six escadres de bombardement à deux groupes de 13 à 16 bombardiers en l’occurence les 11ème, 12ème, 19ème, 21ème, 23ème et 51ème EB.
Le bombardier participe à quelques opérations de la guerre de Pologne mais il était à l’époque en cours de remplacement par des appareils plus modernes.
La 11ème Escadre de Bombardement Moyen est transformée sur Lioré et Olivier Léo 458
-La 12ème Escadre de Bombardement Moyen est transformé sur sur Lioré et Olivier Léo 451.
La 19ème Escadre de Bombardement Moyen qui devait normalement recevoir le Douglas DB-7 fût tardivement (automne 1941) transformée sur Lioré et Olivier Léo 454 et transférée ensuite au Levant.
La 21ème Escadre de Bombardement Moyen (21ème EBM) remplace ses Bloch MB-210 par des Amiot 354 (un groupe) et des Amiot 356 (deux groupes)
La 23ème Escadre de Bombardement Moyen (23ème EBM) remplace ses Bloch MB-210 par des Lioré et Olivier Léo 451.
La 51ème Escadre de Bombardement (51ème EB) devient une Escadre de Bombardement d’Assaut et les Bloch MB-210 remplacés par des Bréguet Br691/693.
Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14 N-10/11 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 910ch au décollage (950ch à 3650m) et entrainant des hélices tripales
Performances : vitesse maximale 322 km/h à 3500m vitesse de croisière 275 km/h à 3950m Autonomie maximale : 1300km avec 1500kg de bombes Plafond maximal : 9900m
Armement : trois mitrailleuses de 7.5mm MAC 1934 (une en tourelle type A dans le nez, une dans la tourelle type B retractable dans le dos et une dans une tourelle modèle 1935 retractable sous le ventre) et 1600kg de bombes. Des bombes éclairantes peuvent être embarquées sous les ailes.
F-Les avions de l’armée de l’air (4) : les bombardiers légers
Préambule
A la fin des années trente, la flotte de bombardement de l’armée de l’air est composé d’appareils dépassés, vulnérables que leurs équipages auraient eu bien du mal à passer au travers des mailles de la Flak et de la chasse qu’elle soit allemande, japonaise voir même italienne.
Les différents plans de réarmement prévoyaient bien un renforcement et une modernisation de cette force mais comme pour la chasse, comme pour la reconnaissance et la coopération, les retards se sont accumulés.
D’où le choix de commander massivement des avions aux Etats-Unis et plusieurs modèles de bombardiers légers pour disposer d’une masse critique de bombardiers en attendant que les appareils français soient disponibles.
Ces deux catégories outre une différenciation en terme de masse (quoique parfois relative) ont un rôle opérationnel différent, les bombardiers légers devant participer à l’appui direct des troupes au sol (un peu comme les GBA) alors que les bombardiers moyens (que nous verrons dans la rubrique suivante) sont davantage chargés de frapper l’arrière de front, de s’en prendre aux installations logistiques, aux axes de transport voir aux bases aériennes.
A ces deux catégories, s’ajoute également celle des bombardiers en piqué, deux escadres totalement équipées de bombardiers français et chargées de l’appui au front avec les Bréguet Br698 et Loire-Nieuport LN-430.
Sur le plan de l’organisation, le Commandement des Forces Aériennes Tactiques (CFAT) dispose des unités de bombardiers suivants :
Douglas DB-7
-Sept escadres de bombardement léger soit vingt et un groupes et soixante-trois escadrilles soit un total de 567 appareils américains type Douglas DB-7/Martin 167/Martin 187. Trois escadres sont stationnées en Métropole, une au Maroc, une en Algérie, une en Tunisie et une au Levant.
-Deux escadres de bombardement en piqué soit huit groupes et ving-quatre escadrilles soit un total de 216 appareils répartis à égalité entre les monomoteurs LN-430 (108 appareils) et bimoteurs Bréguet 698 (108 appareils), toutes stationnées en Métropole jusqu’en juin 1948.
En juillet 1948, deux groupes sont retirés de Métropole soit six escadrilles et 54 appareils sont envoyés en Indochine, un groupe étant équipé de Bréguet 698 et un groupe étant équipé de Loire-Nieuport LN-430. La mobilisation devant permettre de reconstituer ces groupes en métropole.
Douglas DB-7
Le Douglas DB-7 (Douglas Bomber model 7) est issue d’une initiative de la firme de Santa Monica et de son bureau d’études dérivé par Edouard Heinneman qui allait bientôt concevoir le chasseur-bombardier Skyraider et son successeur à réaction baptisé Skyhawk.
Les ingénieurs de la Douglas Aircraft Company eurent l’idée de créer un bombardier léger à hautes performances qui intégrait un certain nombre d’avancée avec une configuration multiplace, un train tricycle et surtout la possibilité de changer la pointe avant en fonction des missions.
Le prototype effectua son premier vol le 26 octobre 1938 mais contrairement aux espoirs de Douglas, l‘United States Army Air Corps (USAAC) ne porta aucun intérêt à cet avion et Douglas décida de le proposer à la France.
La France essaie l’appareil et en dépit d’un crash durant les essais le 23 juin 1939, l’armée de l’air est suffisamment impressionnée pour commander 100 appareils, devenant le premier client de l’appareil avant même l’USAAC.
Une deuxième commande fût passée en octobre 1939 pour 170 appareils avec une motorisation différente est passée même si ce n’est qu’à partir du 131ème appareil que cette motorisation fût disponible.
Une fois construits les appareils étaient montés, embarqués sur bateau et rejoignaient Casablanca où une chaine de montage avait été installée. Si le premier DB-7 est officiellement pris en compte par l’armée de l’air le 31 octobre 1939, le rééquipement et l’équipement des groupes n’à lieu qu’à partir de janvier 1940.
En mai 1940, deux groupes sont entièrement équipés de cet appareil et trois autres étaient en cours de transformation, quittant le Bloch MB-210 pour recevoir le nouvel appareil. Cette transformation fût achevée en septembre 1940.
Ces cinq groupes étaient équipés chacun de 16 appareils soit un total de 80 appareils en ligne en métropole comme en Afrique du Nord.
A partir de septembre 1941, les groupes de bombardement passent à 27 appareils repartis en trois escadrilles de neuf appareils ce qui porte le nombre d’appareils en ligne à 135 appareils en ligne pour un total de 270 appareils commandés et livrés soit un taux de remplacement de 50%.
Trois groupes de bombardement légers supplémentaires sont mis sur pied au printemps 1941 avec pour équipement le Douglas DB-7 soit 81 appareils en ligne, des DB-7A de la troisième commande passée à l’hiver 1939 (100 appareils) et honorée entre septembre 1940 et juillet 1941.
Une quatrième et dernière commande de 250 exemplaires est passée en octobre 1940 pour un nouveau modèle le DB-7C, les appareils étant livrés entre août 1941 et septembre 1943 .
Quatre groupes de bombardement légers supplémentaires sont mis sur pied en septembre 1941 avec un total de 108 appareils en ligne, les autres étant stockés notamment en Afrique du Nord pour remplacer les appareils perdus en exercices.
En septembre 1948, les douze groupes de bombardement légers sont équipés de 324 Douglas DB-7 tous portés au standard DB-7D et jugés encore tout à fait capable de mener des opérations de guerre moderne, ces douze groupes étant répartis en quatre escadres, deux en métropole, une au Maroc, et la quatrième en Algérie.
La France ayant reçu un total de 620 appareils et 32 appareils ayant été perdus jusqu’en août 1948, il reste en stock en métropole et dans l’Empire un total de 248 appareils.
Néanmoins, en juin 1948, la Pologne reçoit 81 Douglas DB-7 pour équiper une Escadre de Bombardement Léger baptisé ”Escadre Grande Pologne” (37ème EBLg pour l’armée de l’air) ce qui réduit le stock d’appareils disponibles à 167 appareils.
Martin B-26 Marauder
De nouvelles commandes ne sont pas passées, la France ayant décidé de commander un nouveau modèle de bombardier léger, le Martin model 179 (B-26 Marauder) pour rééquiper les unités équipées de DB-7 puis à terme celles équipées de Glenn-Martin 167F et 187F.
Quatre Escadres sont équipées de ce bombardier quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, deux en métropole, les 32ème et 33ème EBLg avec trois groupes chacune (GB I/32, GB II/32 et GB III/32 pour la premiere, GB I/33, II/33 et III/33 pour la seconde), une au Maroc, la 45ème EBLg (GB I/45, GB II/45 et GB III/45) et la quatrième en Algérie, la 36ème EBLg
(GB I/36, GB II/36 et GB III/36).
Caractéristiques Techniques du Douglas DB-7
Type : bimoteur de bombardement léger triplace (B3)
Motorisation : deux Pratt & Whitney R-1830 SC3G (puis S3C4G) 14 cylindres en double étoile, refroidis par air et développant 910ch à 3500m
Performances : vitesse maximale 495 km/h à 2500m Autonomie maximale 840km Plafond pratique 7650m
Armement : deux mitrailleuses MAC modèle 34 de 7.5mm en poste arrière et quatre mitrailleuses Browning de même calibre tirant en chasse dans le nez. 800Kg de bombes en soute ventrale.
Glenn-Martin 167F et 187F
Glenn-Martin 167F
En 1937, l’United States Army Air Corps (USAAC) lança un programme de bombardier, réclamant un bimoteur triplace volant au minimum à 322 km/h et pouvant emporter 544kg de bombes sur 1930 km.
Cinq constructeurs répondirent à ce concours. Si le Bell 9 et le Boeing Stearman X-100 restèrent à l’état de projet, trois constructeurs présentèrent des projets qui aboutirent à une production en série : le North American NA-40 plus connu sous le nom de B-25 Mitchell, le Douglas model 7 et le Glenn-Martin 167W, les deux derniers équipant l’armée de l’air sous les noms respectifs de Douglas DB-7 et Glenn-Martin 167F.
Cet appareil bimoteur à ailes basses qui effectua son premier vol le 14 mars 1939 répondait au même programme que le Douglas DB-7 mais contrairement au futur Havoc, le Glenn-Martin 167F n’est pas retenu par l’USAAC.
Une première commande de 115 Glenn-Martin 167F est passée à l’hiver 1938-39 suivie par de nouvelles commandes portant sur 130 appareils passées durant la guerre de Pologne auxquels s’ajoutèrent 200 Glenn-Martin 187, une version améliorée du 167 soit un total de 445 appareils.
Comme le DB-7, le Glenn-Martin 167F et le cousin le 187F sont construits aux Etats-Unis mais franchissent l’Atlantique en caisse et sont assemblés à Casablanca où ils sont pris en charge par l’armée de l’air.
Les premiers appareils sont livrés à l’armée de l’air en mars 1940, les six premiers mois les livraisons sont assez chaotiques et en juin 1940, l’armée de l’air n’à pris en compte que 57 appareils.
Peu à peu, la situation s’améliore et la cadence de livraison s’accélère. 129 Glenn-Martin 167F sont ainsi disponibles en décembre 1940, 189 en juin 1941 et enfin 245 en décembre 1941.
Les 200 Glenn-Martin 187F sont livrés à partir d’octobre 1940 à raison de quinze appareils par mois, les cadences très régulières permettant au constructeur américain d’honorer la commande en décembre 1941.
Ce sont donc au total 445 Glenn-Martin 167/187F qui sont livrés à la France, 405 pour l’armée de l’air et 40 pour l’aéronavale.
Neuf groupes de 16 puis 27 appareils repartis entre trois escadres sont mis en oeuvre par l’armée de l’air soit un total de 243 appareils, la proximité technique du 167F et 187F permettant de mélanger les deux appareils. 162 appareils sont donc stockés comme volant de fonctionnement.
Au 1er septembre 1948, 32 appareils ont été perdus par accident, au cours d’exercices ou réformés suite à l’usure. Les appareils en réserve ne sont donc plus que 120, stock jugé suffisant, cet appareil en voie de déclassement devant être remplacés par des appareils plus modernes.
Sur le plan organisationnel, le Glenn-Martin 167F équipe trois Escadres de Bombardement Léger (EBLg) :
-La 39ème Escadre de Bombardement Léger (39ème EBLg) est déployée au Levant avec trois groupes à équipement mixte, chaque GB disposant de deux escadrilles de 167F et une escadrille 187F soit cinquante-quatre Glenn-Martin 167F et vingt-sept Glenn-Martin 187F.
-La 62ème Escadre de Bombardement Léger (62ème EBLg) est déployée en Métropole avec trois groupes à équipement mixte, chaque GB disposant de deux escadrilles de 167F et une escadrille 187F soit cinquante-quatre Glenn-Martin 167F et vingt-sept Glenn-Martin 187F.
-La 63ème Escadre de Bombardement Léger (63ème EBLg) est déployée en Tunisie avec trois groupes à équipement mixte, chaque GB disposant de deux escadrilles de 167F et une escadrille 187F soit cinquante-quatre Glenn-Martin 167F et vingt-sept Glenn-Martin 187F.
Cela nous donne un total en ligne de 162 Glenn-Martin 167F et 81 Glenn-Martin 187F laissant en stock un total de 83 Glenn-Martin 167F et 119 Glenn-Martin 187F soit 202 appareils.
32 appareils ayant été perdus ou réformés (20 167F et 12 187F) et 40 cédés à l’Aéronavale, le stock est tombé à 130 appareils, suffisant alors que cet appareils est en voie de déclassement.
Caractéristiques Techniques du Martin 167F
Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-SC-3G de 1065ch entrainant une hélice tripale Curtiss Performances : vitesse maximale 489 km/h vitesse de croisière 408 km/h Autonomie 1800 à 2800km Plafond pratique 8830m
Armement : quatre mitrailleuses FN de 7.5mm dans le bord d’attaque des ailes, une mitrailleuse de 7.5mm en tourelle dorsale et une autre dans le poste de tir inférieur. 800kg de charge militaire composé de bombes de 10 ou de 50kg.
Caractéristiques Techniques du Glenn-Martin 187F
Type : bimoteur quadriplace de bombardement léger et de reconnaissance
Motorisation : deux moteurs radiaux Wright GR-2600-A5B 14 cylindres en double étoile de 1700ch chacun
Performances : vitesse maximale 488 km/h à 3540m vitesse de croisière 360 km/h Distance franchissable 1577km
Armement : quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 montées dans les ailes, deux mitrailleuses identiques dans la tourelle dorsale et deux mitrailleuses en poste arrière. 910Kg de bombes en soute.
E-Les avions de l’armée de l’air (3) : avions d’assaut et avions d’appui rapproché
Préambule
La première mission de l’aéronautique militaire avait été l’observation et le réglage de tir de l’artillerie mais rapidement on y avait ajouté la chasse d’abord à la carabine puis à la mitrailleuse pour nettoyer le ciel des avions d’observation ennemis puis le bombardement à l’aide d’obus modifiés puis de véritables bombes.
Si durant le premier conflit mondial il n’y eut pas de différences entre bombardiers (la plupart étaient des bombardiers moyens), l’entre-deux-guerre voit l’emergence de différents concepts entre les bombardiers légers _les plus communs car présents dans un grand nombre d’armées de l’air même modestes_, les bombardiers moyens _parfois difficiles à distinguer des précédents, une question de normes dirions nous_, les bombardiers lourds, les bombardiers en piqué et les avions d’assaut.
La France n’échappe pas à cette florescence, se dotant de tout le spectre de bombardiers du bombardier en piqué au bombardier lourd en passant par le bombardier léger _utile dans l’Empire_, le bombardier moyen rapide sans oublier les avions d’assaut et les avions d’appui rapproché qui doivent opérer ensemble.
Les avions d’assaut sont de plusieurs modèles, tous issus du Bréguet Br690 que nous connaissons déjà. Si le modèle 691 est limité à l’instruction, des versions modifiées vont équiper les groupes de bombardement d’assaut en l’occurence le Bréguet Br693, le Bréguet Br695 et le Bréguet Br696.
On trouve également un concept inédit, l’avion d’appui rapproché représenté par le Potez 640, un bimoteur blindé pouvant résister aux coups de la Flak et frapper blockaus et blindés ennemis.
Sur le plan de l’organisation, le bombardement d’assaut et l’appui-rapproché défend du Commandement des Forces Aériennes Tactiques (CFAT) avec cinq escadres de bombardement d’assaut regroupant quinze groupes et quarante-cinq escadrilles soit un total de 405 appareils type Bréguet 693/695/696 et quatre groupes indépendants d’appui rapproché soit un total de 108 bimoteurs Potez 640, tous étant stationnés en Métropole.
Bréguet Br693
Avion d’assaut Bréguet Br693
Comme nous l’avons vu à propos du projet de multiplace de défense, à l’origine du «Lion de l’aviation d’assaut» se trouve un chasseur triplace baptisé Br690.
Cet avion moderne et élégant pouvait outre sa mission de triplace de chasse (commandement de la chasse et escorte des bombardiers amis) servir de biplace de bombardement léger, de biplace d’attaque au sol et de triplace d’observation et de reconnaissance.
Le premier vol est réalisé le 23 mars 1938 et l’armée très intéressée par l’appareil prévoit de le commander en série pour équiper six groupes d’avions AB2 (biplace d’attaque au sol et de bombardement léger avec huit bombes de cinquante kilos).
Le Bréguet Br690 en lui même n’est pas produit mais le 14 juin 1938, une commande de cent Bréguet Br691 en version AB2 est passée par l’Etat. Cette commande est portée à 204 exemplaires mais au début de 1940
Le premier appareil de série vole le 15 mai 1939, à peine deux mois après le vol du prototype survenu le 22 mars 1939 ce qui constitue une performance alors que l’industrie aéronautique française est loin d’avoir atteint l’efficacité qui sera la sienne à partir de 1941/42 quand les nationalisations pleinement digerées et la planification permettront à l’industrie aéronautique nationale de produite vite et bien les nombreux appareils rendus nécessaires par le réarmement.
Les premiers Bréguet Br691 sont livrés au mois d’octobre 1939 mais en raison de moteurs au comportement décevant, la production du Br691 est arrêté après 78 exemplaires, le Br691 n°79 devenant le Bréguet Br693 n°1 qui effectua son premier vol le 2 mars 1940.
En mai 1940, cinq groupes de bombardement d’assaut sont équipés de Bréguet Br691 et 693, trois ayant un équipement mixte 691/693 alors que deux autres étaient équipés uniquement de Br693.
Un sixième groupe équipé de Bloch MB-210 reçoit ses Br693 à l’été 1940 alors que les 691 sont remplacés par les derniers 693 produits, portant le nombre de Br693 en ligne à 162 appareils sur 245 produits, le reliquat de 83 appareils servant donc de volant de fonctionnement.
-La 35ème Escadre de Bombardement d’Assaut est équipée au printemps 1940 de deux groupes équipés de trois escadrilles de neuf appareils, deux équipés de Bréguet Br691 et une de Bréguet Br693 soit un total de cinquante-quatre appareils en ligne (trente-six Br691 et dix-huit Br693).
-La 51ème Escadre de Bombardement d’Assaut est équipée au printemps 1940 de deux groupes équipés de trois escadrilles de neuf appareils, un groupe (le GBA I/51) équipé de deux escadrilles de Br691 et une escadrille de Br693 et un groupe (GBA II/51) équipé de trois escadrilles de Br693.
-La 54ème Escadre de Bombardement d’Assaut dispose au printemps d’un groupe équipé de trois escadrilles de neuf appareils, un groupe (GBA I/54) équipé de vingt-sept Bréguet Br693.
Au 1er juin 1940, on trouve un total de cinq groupes et quinze escadrilles, six escadrilles équipées de Bréguet 691 soit cinquante-quatre appareils et neuf escadrilles équipées de Bréguet 693 soit un total de quatre-vingt un appareils soit un total de 135 appareils en ligne.
A l’été 1940, un sixième groupe équipé jadis de Bloch MB-210 est transformé sur Bréguet Br693 portant le total d’appareils en ligne à 162 appareils (108 Br693 et 54 Br691) sur un total de 245 appareils produits, laissant un reliquat de 83 appareils (24 Br691 et 59 Br693).
Tous ces appareils sont encore en service en septembre 1948 bien que son remplacement par des Bréguet Br696 ait été planifié. Quand au stock, il n’est plus que de 235 avions, dix appareils ayant été perdus par accident, laissant un volant de réserve limité de 72 appareils.
Caractéristiques Techniques du Bréguet Br691
Type : bimoteur biplace d’assaut et de bombardement léger
Motorisation : deux moteurs radiaux Hispano-Suiza A4 Ab 10/11 14 cylindres refroidis par air et dévellopant 670ch au décollage
Performances : vitesse maimale 480 km/h à 4000m vitesse de croisière 407 km/h à 4000m Autonomie maximale 1350km Plafond maximal 8500m
Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.
Caractéristiques Techniques du Bréguet Br693
Type : bimoteur biplace d’assaut et de bombardement léger
Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-6/7 14 cylindres refroidis par air et dévellopant 700ch au décollage
Performances : vitesse maimale 475 km/h à 4000m vitesse de croisière 400 km/h à 4000m Autonomie maximale 1350km Plafond maximal 8500m Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.
Bréguet Br695
Devant le risque de pénurie de moteurs français, Bréguet travailla sur une version propulsée par des moteurs américains, version baptisée Bréguet Br695. Quinze appareils de pré-série de cette version sont commandés le 27 juillet 1939.
Les performances sont un peu plus faibles qu’avec des moteurs français ce qui n’empêche pas le lancement de la production en série en janvier 1940, l’armée de l’air décidant d’équiper six nouveaux groupes de bombardement d’assaut avec cette nouvelle version soit un total de 162 appareils en ligne et de 81 en réserve.
Le prototype effectua son premier le 3 mars 1940 et les quinze appareils de pré-série sont livrés en mai et juin 1940. Les cent-soixante deux appareils de série son livrés entre septembre 1940 et mars 1942.
Le GBA III/35 reçoit ses appareils entre septembre et décembre 1940, le GBA III/51 reçoit ses appareils entre janvier et mars 1941 et le GBA III/54 est équipé entre avril et juin 1941.
Trois nouveaux groupes sont créés au sein de la 44ème Escadre de Bombardement d’Assaut avec le GBA I/44 équipé entre juillet et septembre 1941, le GBA II/44 équipé entre octobre et décembre 1941 et enfin le GBA III/44 entre janvier et mars 1942.
Sur les 243 appareils commandés et fabriqués en série (plus quinze appareils de préserie et un prototype) soit un total de 259 avions, on en trouve 248 disponibles, onze ayant été perdus.
Caractéristiques Techniques du Bréguet Br695
Type : bimoteur monoplan d’assaut et de bombardement léger
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney SB4G ”Wasp Junior” de 835ch
Performances : vitesse maximale 425 km/h à 3250m Autonomie 1450km Plafond 9500m
Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.
Bréguet Br696
Le Bréguet Br696 est une version améliorée du Bréguet Br695 avec des moteurs américains P&W plus puissants. La protection est renforcée, la soute à bombes réaménagée mais l’armement reste identique.
Le prototype effectue son premier vol le 7 janvier 1943 et cent vingt appareils sont aussitôt commandés pour pouvoir équiper trois groupes de bombardement d’assaut, le GBA I/41 qui reçoit ses appareils entre avril et juillet 1943, le GBA II/41 qui reçoit ses appareils entre août et décembre 1943 et enfin le GBA III/41 qui reçoit ses appareils entre janvier et juin 1944.
81 appareils sont en ligne et 39 appareils sont en volant de fonctionnement. En juin 1948, 250 Bréguet Br696 sont commandés pour à terme remplacer les Br691 et Br693 et en septembre 1948, 44 appareils ont été livrés.
Caractéristiques Techniques du Bréguet Br696
Type : bimoteur monoplan d’assaut et de bombardement léger
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-17 de 1200ch
Performances : vitesse maximale 495 km/h à 3250m Autonomie 1500km Plafond 10500m
Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et six mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (quatretirant vers l »avant _1000 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Douze bombes de 50kg et des fusées éclairantes.
Potez 640
A l’origine du Potez 640, le Henschel Hs-129B
Le 9 novembre 1942 lors d’un défilé militaire à Berlin apparu un bimoteur lourdement armé dont l’identité ne fût connue qu’ultérieurement : le Henschel Hs129. Cet appareil était spécialement conçu pour l’appui rapproché avec un fort blindage pour encaisser les coups.
Germa rapidement l’idée d’un appareil semblable pour appuyer les DLM et les DC(R). Cela n’alla pas sans mal car les plus sceptiques l’estimait superflu puisque l’armée de l’air disposait d’avions de coopération et d’avions d’assaut.
Néanmoins un programme est lancé en septembre 1943. Ce programme demandait un bimoteur, robuste et fiable avec une bonne protection du pilote. Il devait opérer de terrains frustres et pouvoir être facilement entretenu, notamment le changement des moteurs devait être le plus rapide possible.
Trois constructeurs remettent leurs projets : la SNCAN avec le Potez 640, la SNCAC avec le Hanriot NC-625 et la SNCASO avec le Bloch MB-179, chaque constructeur devant construire un prototype.
Le Potez 640 effectue son premier vol le 4 mars 1944, le Hanriot NC-625 effectue son premier vol le 17 mars et le Bloch MB-179 le 7 avril 1944. Ces trois appareils évalués par l’armée de l’air au cours des six premiers mois jusqu’au 12 octobre 1944 quand l’armée de l’air sélectionne le Potez 640.
Ce bimoteur racé est issu du projet Potez 221 qui avait été proposé par la firme de Meaulte dans le cadre du projet qui avait donné naissance au Bloch MB-174 et ses dérivés.
Lourdement blindé, capable d’encaisser du plomb et des coups, il pouvait rendre des coups avec un armement imposant composé de huit mitrailleuses de 7.5mm (quatre dans le nez et quatre dans les ailes avec 6000 cartouches), un canon de 25mm en nacelle ventrale devant la soute à bombe qui peut emporter 400kg de bombes.
Ce dernier, l’arme secrète du Potez 640 était un dérivé du canon de 25mm Hotchkiss modèle 1939/40 utilisé notamment par l’armée de l’air pour la protection de ses terrains et la marine pour la protection de ces navires. Canon à très haute vitesse initiale, il compensait ainsi la modestie de son calibre.
Essayé à terre, il se montra prometteur mais une fois embarqué, il montra d’importantes défectuosités comme une propention aux incidents de tir ce qui poussa l’armée de l’air à le débarquer pour le remplacer par un canon de 20mm Hispano Suiza aux performances bien moindres jusqu’à ce que les maladies de jeunesse de ce canon soit réglées soit seulement début 1947.
L’armée de l’air planifiant la mise sur pied de quatre groupes indépendants d’appui rapprochés subdivisés en trois escadrilles de neuf appareils soit un total de 108 appareils en ligne, chaque groupe devant théoriquement appuyé un CAC ou un Corps de Cavalerie.
Les premiers appareils sortent en mars 1945. Lent à produire, la commande n’est honorée qu’en juin 1947 soit quatre appareils par mois. Une deuxième commande est passée pour un volant de réserve, 54 appareils sont commandés en octobre 1947 et livrés entre janvier et septembre 1948.
Le 1er Groupe Indépendant d’Appui Rapproché reçoit ses appareils entre avril et septembre 1945, le 2ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre octobre 1945 et mars 1946, le 3ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre avril et septembre 1946 et le 4ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre octobre 1946 et mars 1947.
Armement : un canon de 25mm à haute vitesse initiale sous le fuselage avec 54 obus, huit mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 alimentées chacune à 750 coups (quatre dans le nez et quatre dans les ailes) et 400kg de bombes
La priorité donnée au renforcement de la chasse fit que l’aviation de bombardement entra en guerre en septembre 1939 avec une majorité d’appareils dépassés voisinant avec une poignée d’appareils modernes.
Fort heureusement, la fin de la guerre de Pologne en décembre 1939 et les huit années de paix armée qui suivirent permis à l’armée de l’air de moderniser ses capacités de bombardement que ce soit dans le domaine de l’assaut, du bombardement en piqué, du bombardement tactique et du bombardement lourd.
Déjà au printemps 1940, la situation s’était quelque peu améliorée. Le 10 mai 1940 (une date qui ne laissa pas une trace impérissable dans l’histoire), l’armée de l’air disposait de 33 groupes de bombardiers et de bombardiers d’assaut.
Sur ces trente-trois groupes, quinze disposaient d’un matériel moderne avec comme montures soit des avions d’assaut Bréguet Br691/93 (cinq groupes), des bombardiers légers Douglas DB-7 (deux) et Glenn-Martin 167F (cinq) ou encore des bombardiers moyens Lioré et Olivier Léo 451 (trois).
Les autres groupes alignaient des appareils anciens ou chronologiquement récent mais déjà obsolète comme l’Amiot 143, les Bloch MB-200 et MB-210, les Farman F-221 et 222, le Léo H-275bis qui pour certains voisinaient avec des appareils modernes (Amiot 354, Douglas DB-7 Lioré et Olivier Léo 451), le purgatoire dans la transformation expliquant cette situation batarde qui persista encore en 1941 et même au tout début 1942 même si ces ”dinosaures” aéronautiques étaient rarissime deux ans et demi après la fin de la guerre de Pologne.
Comme la chasse, la force de bombardement de l’armée de l’air connu une expansion vertigineuse, d’autant plus vertigineuse que nous étions en temps de paix. Une paix armée certes mais la paix ce qui rend l’effort de la France encore plus remarquable.
Quand éclate le second conflit mondial, le ”Bomber Command français” représente le visage suivant. A noter que contrairement à la RAF, les bombardiers de l’armée de l’air sont repartis entre deux commandements :
Les unités de bombardiers et de bombardiers d’assaut sont regroupés au sein du CFAT, le Commandement des Forces Aériennes Tactiques dont la principale mission est d’assurer l’appui et le soutien aux forces terrestres. Pour cela, elle dispose d’unités de bombardement et de bombardement d’assaut.
–Cinq escadres de bombardement d’assaut soit quinze groupes et quarante-cinq escadrilles soit un total de 405 appareils type Bréguet 693/695/696
–Deux escadres de bombardement en piqué soit huit groupes et ving-quatre escadrilles soit un total de 216 appareils répartis à égalité entre les monomoteurs LN-430 (108 appareils) et bimoteurs Bréguet 698 (108 appareils).
–Quatre groupes indépendants d’appui rapproché soit un total de 108 bimoteurs Potez 640.
–Sept escadres de bombardement léger soit vingt-groupes et soixante-trois escadrilles soit un total de 567 appareils américains type Douglas DB-7/Martin 167/Martin 187. Une partie de ces unités est basée dans l’Empire.
–Douze escadres de bombardement moyen soit tente-six groupes et cent-huit escadrilles soit un total de 972 bombardiers type Lioré et Olivier Léo 451 et Amiot 351 ainsi que tous leurs dérivés.
On compte également une escadrille indépendante en Guyane (huit puis douze appareils), une en Martinique (douze appareils) et à Djibouti (un groupe de vingt-sept appareils).
Le CBL chargé du bombardement stratégique et du bombardement lourd dispose trois escadres de 81 appareils chacuns répartis en trois groupes à trois escadrilles de neuf appareils soit un total en ligne de 243 appareils de différents types, la première escadre étant basée dans le nord-est, la deuxième dans le sud-est et la troisième en Tunisie.
L’armée de l’air aligne en septembre 1948, un total de 2454 bombardiers d’assaut, en piqué, avions d’appui rapproché, bombardiers légers, moyens et lourds.
Quand à son équipement, il est à la pointe de ce qui peut se faire. Le matériel est non seulement récent (les plus anciens appareils ont moins de dix ans et peuvent encore en rendre aux plus jeunes) mais surtout rodé et leurs équipages parfaitement entrainé. Le général Mondory sait qu’il dispose d’un outil remarquable qui ne va pas tarder à montrer ses talents non sans pertes sous les coups de la chasse et de la Flak.
L’évolution de l’équipement des unités de bombardement est probablement encore plus impressionant que la chasse.
Cette dernière pouvait se considérer comme bien lotie quand éclate la guerre de Pologne à la différence des unités de bombardement et de reconnaissance. Les plus anciens sont presque soulagés que le conflit n’éclate en septembre 1948 car cette fois, le matériel est à la hauteur de leur courage et de leur dévouement.
-Suivant les théories de Douhet, l’armée de l’air imagina s’équiper d’un avion bon à tout faire selon le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance).
Le disgracieux Amiot 143
Une compétition fût lancée au début des années trente, compétition remporté par l’Amiot 143 qui effectua son premier vol le 12 avril 1931 mais les unités ne commencèrent à recevoir l’appareil qu’en septembre 1935.
Cet appareil comme beaucoup d’avions français était dépassé au moment de son entrée en service en raison de retards à la fabrication et d’un concept séduisant sur le papier mais décevant sur le terrain et comme le Bloch MB-131, l’Amiot 143 se révéla ”bon à rien et mauvais en tout”.
Quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939, l’Amiot 143 équipait encore six groupes de bombardement dont trois en métrpole, les deux groupes basés en Tunisie ralliant la métropole en octobre 1939, seul restant en Afrique du Nord un groupe stationné à Marrakech. Cela correspond à 87 appareils en service.
Au printemps 1940, quatre groupes sont encore équipés de cet appareil, un groupe ayant été transformé sur Bréguet 693 et un autre sur Glenn-Martin 167F. Deux avaient entamé au début du printemps leur transformation sur Amiot 351, transformation achevée à l’automne.
Enfin, les deux derniers groupes furent rééquipés de Lioré et Olivier Léo 451, rééquipement entamé en octobre 1940 et achevé en juin 1941, date à laquelle l’Amiot 143 cessa d’être utilisé par l’armée de l’air comme bombardier opérationnel.
Quelques appareils furent conservés pour l’entrainement et pour le transport. Une poignée assurait encore des missions secondaires à l’été 1948 _liaison et essais essentiellement_ mais quand la guerre éclata, décision fût prise de ferailler ces vénérables appareils.
Pourtant un Amiot 143 fût miraculeusement retrouvé dans un coin reculé de l’aérodrome de Nantes-Chateau Bougon en 1975, restauré et qui vola jusqu’en 1995, coulant depuis une retraite paisible sur l’aéroport de Nantes-Atlantique.
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Bloch MB-200 en vol
-Quand la guerre de Pologne éclate le 3 septembre 1939, le Bloch MB-200 est le plus ancien bombardier en service dans les unités de l’armée de l’air.
Il à en effet pour origine un programme de 1928 destiné à remplacer les biplans Lioré et Olivier Léo 20. Le programme ayant été amendé en 1930 et 1932, ce n’est qu’en juin 1933 qu’il effectue son vol inaugural.
Pas moins de 197 appareils sont construits pour l’armée de l’air jusqu’en 1936 ce qui représente une performance honorable pour une industrie aéronautique encore semi-industrielle voir carrement artisanale mais cette performance est réalisée en dispersant la production en différentes producteurs.
Clairement depassé, le Bloch MB-200 était pourtant encore en service en septembre 1939 avec 92 exemplaires en ligne au sein de sept groupes de bombardement dont quatre en métropole.
Après quelques opérations, il fût retiré des unités de première ligne pour permettre la transformation des unités équipées sur des appareils aptes à la guerre moderne.
C’est ainsi qu’au printemps 1940, trois groupes étaient encore équipés de cet appareil mais dès l’automne, ce monoplan à aile haute et train fixe fort peu esthétique avait cédé la place au plus efficace Douglas DB-7 pour un groupe et pour le plus efficace et plus élégant Lioré et Olivier Léo 451 pour deux autres groupes qui disposaient également d’Amiot 143.
Bloch MB-210
Si les dérivés MB-201 (deux Hispano-Suiza 12Ybrs de 690cv) et 202 (quatre moteurs GR 7Kdrs de 350cv [sic]) ne sont pas construits, le Bloch MB-210 connait lui les joies de la production en série. Il reprend le mode de construction du MB-200 mais les ailes sont basses et le train fixe à cédé la place à un train rentrant ce qui lui donne un soupçon de modernité mais un soupçon seulement dirons-nous……….. .
Il effectue son premier vol le 22 novembre 1934 et les commandes successives auprès de différents constructeurs vont permettre la production de 277 exemplaires dont 24 pour la Roumanie, tous les appareils étant livrés jusqu’en août 1938.
En septembre 1939, 238 appareils sont encore en service dans douze groupes de bombardement répartis en six escadres mais si l’une d’elle sera rapidement transformé en Afrique du Nord sur Douglas DB-7.
Après quelques opérations durant la guerre de Pologne, le Bloch MB-210 est retiré du front à la mi-octobre pour permettre aux cinq escadres encore équipées de recevoir des montures plus modernes et le retour de la ”paix” en décembre 1939 permet un rééquipement dans des conditions ”normales”.
Trois escadres (soit six groupes) reçoivent le Lioré et Olivier Léo 451, une escadre soit deux groupes reçoit l’Amiot 351 et enfin la dernière escadre devient une unité d’assaut et d’attaque au sol en recevant le Bréguet Br693. Ce rééquipement peut être considéré comme achevé à la mi-1941, date prévue si la guerre de Pologne s’était prolongée d’une offensive majeure contre la ligne Siegfried.
Ce n’est pourtant pas la fin de la carrière du Bloch MB-210 puisqu’une poignée de bombardiers est envoyée en Guyane où ils mènent essentiellement des missions de reconnaissance et de surveillance. Il ne sont remplacés qu’en 1945 par douze Amiot 351 bien plus modernes.
Farman F-211
-En 1929, l’Aéronautique Militaire lance un programme de bombardier nocturne quadriplace (BN4) destiné à remplacer le Léo 20. Habituée des avions géants, la firme Farman mis au point le Farman F.211 qui après un premier vol le 19 octobre 1931 resta à l’état de prototype.
Farman n’avait cependant pas travaillé pour rien car dans le cadre du programme BN5 (bombardier nocturne cinq membres d’équipage), elle reçut commande deux prototypes le 31 janvier 1930.
Le premier baptisé Farman F.220 effectua son premier vol le 26 mai 1932 mais là encore, point de carrière de bombardier.
Transformé en avion postal, il servit au sein de la compagnie Air France jusqu’en juin 1936 quand il est mis à la retraite après avoir été piloté par des sommités comme Mermoz ou Guillaumet.
Farman F-221
Le second prototype baptisé Farman F-221 effectua son premier vol durant l’été 1933, étant commandé le 24 décembre 1934 à quatorze exemplaires baptisés Farman F-221BN5 mais au final seulement dix exemplaires furent mis en service dans l’armée de l’air mais leur carrière fût assez courte.
Ils furent rapidement suivis par trente-six appareils de type Farman F-222 en plusieurs versions, les F-222.1 et 222.2, le dernier appareil sortant des chaines de montage en mai 1938, équipant la 15ème Escadre basée à Avord avant qu’en juillet 1939, trois appareils ne gagnent le Sénégal avec Thies comme base pour mener des missions de reconnaissance maritime.
Aux F-222 succédèrent 25 F-223 qui furent livrés au printemps 1940 peu avant la fermeture des chaines de montage qui eurent le temps de produire des avions de transport en l’occurence six Farman F-224.
Le Farman F-223 resta en service au sein de la 15ème escadre de bombardement jusqu’à l’automne 1942. Si il ne fût jamais employé pour des opérations de guerre, son apport à l’histoire aéronautique militaire nationale fût primordiable en formant nombre de pilotes, de navigateurs et de mitrailleurs qui donnèrent corps aux trois Escadres de Bombardement Lourd (EBL) équipées à la fois d’avions français (CAO-700 et 710, Bréguet Br482 Bloch MB-162) et américains (Consolidated modèle 32F).
CLAUSUCHRONIA 