Grande Bretagne (93) Armée de l’Air (4)

Les avions de la Royal Air Force (RAF) (1) : les chasseurs

Avant-Propos

Comme les autres pays engagés dans le premier conflit mondial, la Grande-Bretagne à d’abord utilisé ses avions pour des missions de reconnaissance, d’observation et de réglage de tir au profit de son artillerie.

Pour crever cet oeil indiscret naquirent la chasse. Après l’utilisation de la carabine dans des biplaces, on en vint à une arme plus redoutable, la mitrailleuse utilisé seule ou par paire sur des biplans et quelques rares monoplans ou triplans. Des pilotes comme Guynemer côté français, Richtofen côté allemand ou Mannock côté britannique écrivirent les premières légendes du combat aérien.

Durant la période 1918-1939, la Grande-Bretagne et sa RAF ne distinguèrent pas des autres forces aériennes. Les chasseurs restèrent longtemps des biplans donc la vitesse ne cessait d’augmenter et en dépit du fait qu’une école prétendait qu’un biplan très maniable pouvait tirer son épingle du jeu face à un monoplan, l’ère des “deux ailes” touchait à sa fin.

La guerre d’Espagne fût un révélateur cruel. Les biplans italiens Fiat CR.32 et allemands Heinkel He-51 des nationalistes pouvaient tenir la dragée haute aux Polikarpov I-15 des républicains mais l’arrivée du I-16, un monoplan ventru sonna le glas des biplans et entraîna l’envoi en Espagne des premiers Bf-109.

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

Fort heureusement après avoir acquis un dernier chasseur biplan (le Gloster Gladiator), la RAF sélectionna deux chasseurs monoplans, le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire qui allaient écrire des pages glorieuses de la RAF surtout le second, le premier étant en voie de déclassement au sein des unités du Fighter Command.

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu'à aujourd'hui en état de vol

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu’à aujourd’hui en état de vol

En septembre 1939, les unités de chasse de la RAF sont au nombre de 45, trente-sept appartenant en propre à la RAF et huit à la Royal Air Force Auxiliary. Vingt-sept d’entre-eux sont équipés de Hawker Hurricane et de Supermarine Spitfire (respectivement dix-sept et dix), les autres disposant de biplans (Gloster Gladiator pour huit d’entre-eux, Gauntlet pour deux d’entre-eux) ou d’avions dont les performances de chasse sont limitées, le Bristol Blenheim Mk IF était un appareil polyvalent aux performances moyennes, équipant huit squadrons.

Supermarine Spitfire Mk V

Supermarine Spitfire Mk V

Tous ces squadrons ne sont pas stationnés en métropole une partie l’étant en Egypte (trois), en Palestine (un) et à Aden (un) mais cette dispersion est limitée par la quantité d’appareils et leur qualité puisqu’aucune unité n’est équipée de monoplans modernes réservées à la défense de la métropole.

Ce nombre va augmenter durant la Pax Armada. Le nombre de squadrons de chasse va passer à quarante-huit répartis en douze wing de quatre squadrons avec un wing déployé en Malaisie (un squadron détaché à Hong-Kong), un wing couvrant le monde indien (un squadron à Aden, deux squadrons en Inde, un squadron en Birmanie), un wing à Singapour (avec un squadron couvrant la base d’Alor Setar en Malaisie), deux wing en Méditerranée (un en Egypte avec un squadron déployé au Soudan, un en Palestine avec deux squadrons à Malte, un en Palestine et un à Chypre) et sept en métropole (deux couvrant l’Ecosse et l’Irlande du Nord, les cinq autres couvrant l’Angleterre et le Pays de Galles).

Toutes ces unités sont équipées de Supermarine Spitfire et de Hawker Hurricane, le premier équipant la totalité des wing de métropole, le Hurricane étant dominant outre-mer même si le Spitfire commence ça et là à pointer le bout de son nez. On trouve également une poignée de squadron équipés de Curtiss H-81 plus connu sous le nom de P-40 (deux squadrons pour être plus précis).

De Havilland Mosquito

De Havilland Mosquito

Le Fighter Command dispose également de wings de chasse lourde, un wing en Extrême-Orient, un wing en Méditerranée et deux wing en métropole, ces wing de trois squadrons disposant de Bristol Beaufigther et de De Havilland Mosquito. Un temps on trouve des squadrons de Westland Whirlwind mais en raison de problèmes de moteurs, ils sont rapidement retirés du service.

Quand le second conflit mondial éclate, les Spitfire, les Hurricane, les Beaufigther et les Mosquito sont en service.

De nouveaux appareils sont en dévellopement. Le Hawker Fury II est entré en production mais les livraisons aux unités de combat n’ont pas encore eu lieu. Le De Havilland Hornet, un chasseur bimoteur monoplace doit lui aussi remplacer le Beaufigther et le Mosquito dans les unités de chasse lourde et de chasse de nuit.

Gloster Gauntlet

Gloster Gauntlet

Gloster Gauntlet aux couleurs finlandaises

Comme nous l’avons vu dans l’introduction, l’ère du biplan ne s’acheva qu’avec la guerre d’Espagne qui démontra de manière irréfutable et définitive qu’un biplan maniable ne faisait pas le poids face à un monoplan.

Pourtant en septembre 1939, la Royal Air Force disposait encore de chasseurs biplans appartenant à deux modèles de la firme Gloster, le Gauntlet et le Gladiator. Fort heureusement pour leurs pilotes, ils n’eurent pas à affronter la Luftwafe, le duel l’opposant à la Regia Aeronautica étant plus équilibré puisque l’armée de l’air italienne disposait de Fiat CR-32 et 42, les derniers chasseurs biplans mis en service dans le monde avec le Gladiator.

A l’origine du Gauntlet figure le Gloster S.S 18, un chasseur biplan qui effectua son premier vol en janvier 1929. De cet appareil naquit le S.S 19 qui effectua son premier vol en 1933, le futur Gauntlet étant le S.S 19B, une version remotorisée du précédent commandé à vingt-quatre exemplaires en septembre 1933.

Rapidement une version Mk II succède au Mk I, une version qui se distingue par de nouvelles méthodes de construction imposées par Hawker qui venait de racheter Gloster. Pas moins de 204 Gauntlet Mk II furent produits en Grande-Bretagne.

Le Gauntlet entre en service au sein du squadron 19 en mai 1935, remplaçant le Bristol Bulldog qu’il surclassait en terme de vitesse maximale (90 km/h de plus). A son apogée, vingt-six squadron du Fighter Command sont équipés.

A une époque où l’aviation évoluait vite où la conception des avions répondait à la logique du jeu d’échec (toujours avoir deux ou trois coups d’avance), la carrière du Gloster Gauntlet allait forcément être courte.

La mise en service du Gladiator _dernier chasseur biplan de la RAF_ suivit des modernes Spitfire et Hurricane entraine le retrait du service du Gauntlet qui en septembre 1939 n’équipe plus que deux squadrons.

Le squadron 6 stationné en Palestine était une unité de chasse et de coopération avec pour équipement des Gloster Gauntlet et des Hawker Hardy. Elle devient une unité de coopération entièrement équipée de Lysander.

Le squadron 616 de la Royal Auxiliary Air Force stationné dans le Yorkshire dispose en septembre 1939 de Gauntlet mais dès octobre il est transformé sur Supermarine Spitfire Mk I.

La majorité des appareils survivants sont feraillés mais une poignée est utilisée pour l’entrainement à la chasse des nouveaux pilotes. Le dernier vol enregistré d’un Gauntlet date du 14 mars 1945.

Cet appareil à connu un certain succès à l’export. Dix-sept appareils furent produits sous licence au Danemark, la Finlande reçut de l’Afrique du Sud vingt-cinq appareils de la RAF mais l’armée de l’air finlandaise n’utilisa cet appareil dépassé que pour l’entrainement. L’appareil à également été utilisé par l’Australie, par la Rhodésie du Sud et l’Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques du Gloster Gauntlet Mk II

Type : monoplace de chasse biplan

Masse : à vide 1259kg en charge 1805kg

Dimensions : longueur 8.05m envergure 10m hauteur 3.13m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindre Bristol Mercury VI de 645ch

Performances : vitesse maximale 370 km/h à 4820m (15800 pieds) distance franchissable 740km plafond opérationnel 10210m

Armement : deux mitrailleuses Vickers .303

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure un appel d’offres (F.7/30) de 1930 demanda un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses. La propulsion devait être assuré par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla deffectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

Le prototype du Gladiator effectua son premier vol le 12 septembre 1934 et après trois mois d’évaluation (avril-juillet 1935), l’appareil est commandé en série par la RAF puis par la Fleet Air Arm sans parler de pays étrangers (Chine, Finlande, Norvège, Belgique, Grèce,Egypte, Irak, Irlande,Lettonie,Lituanie, Afrique du Sud, Portugal et Suède, seuls les deux premiers l’employant au combat). Au final 747 appareils furent produits, 483 pour la RAF, 98 pour la FAA et 216 pour l’exportation.

En septembre 1939, huit squadron de chasse sont encore équipés de Gloster Gladiator dont quatre appartenant à la Royal Air Auxiliary Force.

-Le squadron 33 stationné en Egypte avec ses Gloster Gladiator est transformé sur Hawker Hurricane Mk II en octobre 1940. Il est toujours déployé au pays des Pharaon en septembre 1948 mais à reçu des Spitfire Mk V en mars 1946 en remplacement de ses Hurricane.

-Le squadron 80 dispose à sa création de Gauntlet (mars 1937) mais il reçoit rapidement des Gloster Gladiator qu’il va conserver jusqu’en juillet 1941 quand il est transformé sur Hawker Hurricane. Il devait être transformé sur Spitfire Mk V à partir de juin 1948 mais le conflit semblant iminant, sa transformation est reportée sine die.

-Le squadron 94 stationné à Aden dispose de Gloster Gladiator à sa recréation en mars 1939. Il reçoit des Curtiss Kittyhawk en mars 1941 toujours en service en septembre 1948, cet appareil étant jugé suffisant pour affronter les avions italiens déployés en Afrique orientale.

-Le squadron 112 recréé en Egypte en mai 1939 avec des Gloster Gladiator reçoit lui aussi des Curtiss Kittyhawk en juin 1941. Il quitte alors l’Egypte pour rallier la Palestine où il est toujours déployé en septembre 1948 avec le même appareil même si sa transformation sur Spitfire est prévu à court terme.

Les quatre autres squadrons équipés de Gloster Gladiator sont des squadrons de la Royal Air Auxiliary Force, les squadron 603 605 607 et 615, tous déployés en métropole. Ils sont intégrés aux wings d’active, n’atteignant leur pleine puissance opérationnelle qu’en temps de guerre ou d’exercice.

-Le squadron 603 qui couvre l’Ecosse dispose de Gloster Gladiator d’octobre 1938 à août 1939 au moment où il commence sa transformation sur Spitfire. Il n’est cependant opérationnel que fin octobre sur Spitfire Mk I, participant à la défense de Scapa Flow. Il est toujours équipé de Spitfire en septembre 1948 mais le Mk I à été remplacé par le Mk II en décembre 1943, l’appareil ayant lui même été remplacé par des Mk V en septembre 1946 en attendant la livraison de Mk VIII ou de Mk IX.

-Le squadron 605 qui couvre le Sud-Est de l’Angleterre dispose de Gloster Gladiator de février à octobre 1939 avant de recevoir des Hawker Hurricane utilisés jusqu’en septembre 1943 quand ils sont remplacés par des Supermarine Spitfire Mk II, appareils remplacés par des Mk V en janvier 1947, appareils toujours en service en septembre 1948.

-Le squadron 607 qui couvre le Nord-Est dispose de Gloster Gladiator jusqu’en mars 1940 quand il reçoit des Hawker Hurricane. Les Hurricane sont remplacés par des Supermarine Spitfire Mk II en mars 1944 et toujours en service en septembre 1948 bien que la transformation sur Mk V ait débuté depuis le printemps, le squadron disposant d’un équipement mixte.

-Le squadron 615 (County of Surrey) couvre le Sud-Ouest de l’Angleterre et dispose pour se faire de Gloster Gladiator qui ne sont remplacés par des Hawker Hurricane qu’en mai 1940, les Hurricane cédant la place à des Supermarine Spitfire Mk II en septembre 1945, appareils en cours de remplacement en septembre 1948 par des Mk V plus modernes mais l’escadron va participer aux premières interceptions avec un équipement mixte.

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator

Type : chasseur biplan monoplace

Masse : à vide 1155kg en charge 2205kg

Dimensions : longueur 8,38m envergure 9,85m hauteur 3,17m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIIIA ou AS 9 cylindres dévellopant 850ch

Performances : vitesse maximale 414 km/h plafond opérationnel 11570m distance franchissable 714km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux Vickers et deux Lewis puis quatre Browning)

Hawker Hurricane

Hawker Hurricane Mk I

Hawker Hurricane Mk I

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air. La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une revision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’aterrissage retractable. En septembre 1934,trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.

Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Figther Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest. Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Hawker Sea Hurricane à l'appontage

Hawker Sea Hurricane à l’appontage

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Supermarine Spitfire

Supermarine Spitfire Mk II

Supermarine Spitfire Mk II

Dans les années vingt et trente, l’aviation évoluait très vite. Comme aux échecs, il fallait avoir deux ou trois coups d’avance, les avions entrant en service étant pour ainsi dire périmés tant les technologies évoluaient rapidement.

La firme Supermarine s’était fait connaitre pour ses hydravions de course participant à la coupe Schneider, une compétition où tombaient de nombreux records, une formidable publicité pour les constructeurs, le Supermarine S.6B remportant l’édition 1931 avec un record de vitesse (654km/h) à une époque où les chasseurs atteignaient péniblement 400 km/h.

A la tête du bureau d’études figure un ingénieur pétrit de talent, Reginald Mitchell qui veillait à dessiner des avions fins, élégants, aérodynamiques ce qui permettait d’obtenir des avions rapides, une qualité majeure pour un chasseur.

Après un échec dans l’appel d’offres F.7/30 où le Gloster Gladiator battit le projet de Supermarine (le Supermarine type 224),Reginald Mitchell dessina un nouvel appareil, le Supermarine type 300, un avion monoplan à aile cantiveler, cabine fermée, train rentrant. Il manque une seule chose mais cette chose n’est pas insignifiant puisqu’il s’agit du moteur.

A la même époque la célèbre firme Rolls-Royce travaillait sur le PV-12 plus connu sous le nom de Rolls-Royce Merlin. De cette association allait naitre un remarquable chasseur, le Supermarine Spitfire.

Le dévellopement du Spitfire est d’abord un projet privé de la firme Supermarine mais l’Air Ministry s’intéresse rapidement à ce prometteur projet et le finance au travers de l’appel d’offres F.37/34.

Le prototype (K5054) effectue son premier vol le 5 mars 1936, un vol d’une heure à l’issue duquel le chef-pilote de Vickers Aviation déclare “Ne touchez à rien”.

Dès le 3 juin 1936, les premières commandes sont passées avec 310 avions. Un nouvel appareil et de nouvelles techniques de construction entrainent un certain nombre de retards ce qui fait hésiter le ministère de l’Air qui finalement passe une nouvelle commande de 200 exemplaires en septembre 1938.

La tension augmentant et la guerre chaque jour plus menaçante, une nouvelle commande de 200 exemplaires est passée en avril 1939 et 450 en août de la même année, portant les commandes globales à 1160 exemplaires.

De nouvelles commandes sont passées en octobre et novembre 1939 (respectivement 250 et 400 exemplaires) mais ces commandes sont gélées en raison de l’arrêt prématuré du conflit.

Les qualités de l’appareil attire également l’attention de pays étrangers. Si la guerre s’était poursuivie, il est probable que ces commandes n’auraient pas été honorés mais comme le conflit s’est vite stoppé, des Spitfire vont voler sous d’autres cocardes en l’occurence celles du Portugal (trente-six) et la Turquie (seize) en attendant les Dominions (Canada, Australie, Afrique du Sud,Nouvelle-Zélande), l’Inde britannique, le Brésil. La Finlande se montre un temps intéressée mais ne donne pas suite tout comme la Grèce.

En septembre 1939, dix squadrons sont équipés de Spitfire (mais tous ne sont pas opérationnels), leur nombre augmentant peu à peu puisqu’en septembre 1948, vingt-huit squadrons de chasse sont équipées de différentes versions du Supermarine Spitfire.

Le Supermarine Mk I n’est plus en service quand éclate le second conflit mondial. Certains appareils sont utilisés pour l’entrainement et d’autres pour des tests notamment le radioguidage pour permettre d’utiliser des appareils sans risquer la vie de pilotes dont la formation est longue et couteuse.

La version Mk II est encore en service dans six des vingt-huit squadrons déployés en Métropole.

Les Mk III et IV sont produites en petites quantités sans avoir été mis en service dans des unités de première ligne en raison notamment de performances guère supérieures à celle du Mk II.

La Royal Air Force (R.A.F) préfère miser sur le Mk V, un appareil muni d’un moteur Merlin plus puissant qui va peu à peu remplacer le Mk I, le remplacement étant achevé à l’automne 1945, le Supermarine type 300 étant le chasseur majeur du Figther Command en septembre 1948 puisqu’équipant seize squadrons sur vingt-huit déployés en Métropole.

Les Supermarine Spitfire Mk VI et VII équipent respectivement un et deux squadrons. Le premier est destiné à l’interception à haute altitude (appareil allégé, moteur à turbocompresseur, armement réduit à quatre mitrailleuses) et le second bien que destiné à mener des missions de reconnaissance photo est avant tout considéré comme un chasseur ce qui explique son affectation au Figther Command et non à l’Army Cooperation Command.

Le Supermarine Spitfire Mk VIII est une évolution du Mk V avec un moteur Merlin plus puissant, le Mark VIII étant d’ailleurs la dernière version du Spitfire à disposer du Merlin, le Mk IX passant au moteur Griffon.

Le Spitfire Mk VIII équipe trois squadrons en septembre 1948. Il devait remplacer tous les Mk II mais il est probable qu’avec l’arrivée du Mk IX ce ne sera pas le cas.

Bien que le Hawker Fury II doive devenir le chasseur standard de la Royal Air Force, le dévellopement du Spitfire va continuer. Si le Mk X et le Mk XI ne sont produits qu’en petite quantité, le Mk XII va être produit en masse, la RAF se disant qu’avoir le Fury II et le Spitfire en ligne c’est plus que nécessaire pour faire face aux chasseurs allemands, italiens et japonais.

Le Supermarine Spitfire va aussi donner naissance à une variante embarquée, le Supermarine Seafire.

Dès 1938, alors que les premiers Spitfire commençaient à sortir d’usine, la firme proposa une version navalisée que l’Amirauté déclinant, préférant se concentrer sur le Fairey Fulmar.

Le chasseur biplace à long rayon d’action s’étant révéler décevant, la marine britannique décida de relancer le projet d’une version embarquée du Spitfire. Le projet ne fût officiellement lancé qu’en juin 1941, deux Spitfire Mk V furent modifiés en version navale et baptisés Seafire MkV, effectuant une campagne d’essais sur le HMS Illustrious qui révèlèrent un certain nombre de défauts.

Cette campagne d’essais et d’évaluation mis à jour les tares d’un appareil qui n’avait pas été conçu à l’origine pour être utilisé sur un porte-avions : visibilité vers l’avant médiocre, avion ayant tendance à «sauter» au moment de l’appontage et train d’atterissage étroit et trop fragile sans parler d’une vitesse trop élevée à l’appontage ce qui rendait son utilisation sur de petits et lents porte-avions hasardeuse.

Il se révela cependant un excellent intercepteur pour couvrir la flotte mais son faible rayon d’action pouvait se revéler handicapant pour des opérations au dessus de vastes océans comme le Pacifique.

N’ayant pas les moyens de dévelloper un appareil conçu dès l’origine pour être embarqué, la Fleet Air Arm accepta ses défauts qui furent communs à son potentiel adversaire, le Me-109T.

Les premiers appareils de série ne furent livrés qu’à partir de septembre 1942 mais permirent à la fois le rééquipement des unités existantes et l’équipement des nouveaux squadrons mis sur pied pour équiper en chasseurs modernes des porte-avions qui ne l’était pas moins.

Sur les trente-six squadrons de chasse de la Fleet Air Arm en septembre 1948, trente-deux soit un total de 256 appareils étaient équipés de Seafire répartis en deux versions, le Seafire Mk V _première version de série_ équipant quatorze squadrons alors que le Seafire Mk VII (le Mk VI était une version de reconnaissance photo non produite en série) équipait pas moins de dix-huit squadrons.

Aux 256 appareils en ligne s’ajoutaient 188 appareils de réserve répartis entre la métropole (80 appareils), la Méditerranée (44 appareils) et l’Extrême-Orient (64 appareils).

En attendant la disponibilité du Sea Fury (la production n’à été lancée qu’en juin 1948), de nouvelles commandes de Seafire ont été passées, un Seafire Mk VIII produit à 24 exemplaires suivit d’un Mk IX commandé à 180 exemplaires.

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

A noter que le Seafire Mk V fût évalué par la marine néerlandaise (Koninklijke Marine) pour un chasseur destiné à son porte-avions Guillaume d’Orange mais comme le Bloch MB-700, il dût cédé devant le Grumman Hellcat F6F-3.

Caractéristiques Techniques du Supermarine Spitfire Mk V

Type : monoplace de chasse

Masse : à vide 2297kg en charge 3000kg maximale au décollage 3039kg

Dimensions : longueur 9.12m envergure 11.23m hauteur 3.86m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Merlin 45 dévellopant 1470ch à 2819m

Performances : vitesse maximale 595 km/h distance franchissable 786km (1827km en configuration convoyage) Plafond opérationnel 11125m

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes.

 

Caractéristiques Techniques du Supermarine Seafire Mk V

Type : Monoplace monoplan de chasse embarquée

Masse à vide : 2449kg à pleine charge au décollage : 3175kg

Longueur : 9.12m Envergure : 11.23m Hauteur : 3.48m

Moteur : Rolls Royce Merlin 45, 50 ou 55 à 12 cylindres en V dévellopant une puissance totale de 1470ch

Vitesse maximale à 3734m : 566 km/h Plafons opérationnel : 10302m Distance franchissable : 748km

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes.

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24-Armée de l’air (26)

Bloch MB-174 MB-175/176

Bloch MB-174 en vol

Bloch MB-174 en vol

A la fin 1936, une équipe d’ingénieurs de la SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest) issus de la compagnie «Avions Marcel Bloch» commença à travailler sur un projet de bimoteur bi ou triplace pouvant mener plusieurs missions et destinés à faire le lien entre les avions type B4 (bombardiers quadriplaces comme l’Amiot 351 ou le Lioré et Olivier Léo 451), les bimoteurs légers C3 (chasseurs triplaces comme le Potez 631) et les avions d’assaut et de bombardement type AB2 (comme le Bréguet 691).

Il s’agissait d’un élégant bimoteur à ailes bases cantilever pouvant accueillir un équipage de deux ou trois hommes sous une large verrière placée très avant d’un fuselage ovoïde. La soute à bombes était réduite et l’armement composé dun canon de 20mm à l’avant gauche du fuselage, deux mitrailleuses d’ailes et deux autres de défense arrière, une en poste supérieure et une dans une coupole ventrale.

Deux prototypes du MB-170 furent réalisés, le premier effectuant son premier vol le 15 février 1938 mais fût perdu le 17 mars 1938, le second restant seul en piste, un second prototype à la configuration modifiée (suppression de la coupole ventrale notamment).

Les besoins officiels ayant changé, les projets MB-171/172/173 ne dépassèrent pas le stade la planche à dessin et seul resta en piste, le MB-174 conçu pour la reconnaissance stratégique, le premier prototype quittant le plancher des vaches la première fois le 5 janvier 1939.

Seuls cinquante MB-174 furent construits (après un temps de service, ils furent stockés ou utilisés pour l’entrainement et différents essais), l’armée de l’air préférant miser sur le Bloch MB-175 plus adapté à la mission de bombardement avec notamment une soute à bombes agrandie qui lui fit prendre quinze centimètres.

En septembre 1939, les plans officiels prévoyaient pour l’armée de l’air la commande de 814 MB-175 et de 323 MB-176. Ce dernier modèle était identique en tout point au MB-175.

La seule différence était cependant de taille : les Gnôme Rhône 14N très employés sur les chasseurs de l’époque cédaient la place aux Pratt & Whitney Twin Wasp. Ce plan fût revisé en février 1940 avec 660 MB-175 et 1550 MB-176 à livrer entre avril 1940 et juillet 1941.

Les Bloch MB-174/175/176 vont équiper à la fois des unités existantes en remplacement notamment des Potez 63-11 mais également de nouvelles unités, participant à la prodigieuse expansion des unités de reconnaissance.

Les Bloch MB-175/176 sont chargés de la reconnaissance tactique au profit de la force de manoeuvre, éclairant les unités mécanisées, cuirassées et d’infanterie dans un rayon de 50 à 100km derrière le front.

En septembre 1948, le CRC dispose comme nous l’avons vu de quatre escadres de reconnaissance tactique qui chacune dispose de quatre groupes de quatre escadrilles de neuf appareils soit 36 appareils par groupe, 144 par escadre soit un total d’appareils en ligne de 576 appareils. A cela s’ajoute pour le MB-175, les seize appareils destinés aux GCRO d’Indochine, les huit pour le GRCO de Corse et les MB-175T de la marine (144 appareils).

L’ambitieux planning de février 1940 prévoyant la livraison d’ici juillet 1941 de 660 MB-175 et de 1550 MB-176 (soit 1710 appareils) va vite être révisé en faveur d’un étalement permettant une montée en puissance plus régulière et dans l’intérêt du constructeur par ailleurs fort occupé avec d’autres appareils notamment ces chasseurs MB-152/MB-155/MB-700 (pour la Pologne et la Tchécoslovaquie).

-Le MB-175 va au final équiper douze des trente-six GAO (GAO-501,503,505, 507,509,511,513,515, 517,519,521 et 523) soit un total de 96 appareils, les deux GCRO d’Indochine soit 16 appareils et la 33ème escadre de reconnaissance soit 144 appareils.

On arrive à 256 appareils en ligne auxquels s’ajoutent 296 appareils qui sont stockés portant le total à 550 comme prévus dans le contrat initial, les appareils étant livrés entre mai 1940 et septembre 1943.

En mars 1944, les Potez 63-11 des deux groupes de reconnaissance de la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) équipés de seize appareils chacun sont remplacés par des bloch MB-175 réduisant le stock à 264 avions.

-Le MB-176 va au final équiper les vingt-quatre autres GAO (GAO 502, 504,506,508,510,512,514,516,518,520,522,524,525,526,527,528,529,530,531,532,533,534,535 et 536) soit un total de 192 appareils et trois escadres de reconnaissance tactiques (35ème,39ème et 55ème), le GCRO de Corse avec huit appareils soit 440 appareils. On arrive à 624 appareils en ligne et avec les appareils en réserve, le nombre passe à 1248 ! Les MB-176 sont livrés entre septembre 1943 et septembre 1948 à raison d’une vingtaine d’appareils par mois ce qui représente une cadence plus qu’honorable.

En juin 1944, deux groupes indépendants de reconnaissance composés de pilotes tchèques remplacent leurs Potez 63-11 par vingt-quatre Bloch MB-176 soit douze appareils par groupe, réduisant le stock à 600 avions.

On est donc en légère baisse par rapport au contrat initial qui prévoyait 2200 appareils. Le total final est donc de 1798 appareils dont seulement 936 appareils en ligne. Ce fort taux de réserve s’expliquant par les craintes d’une saignée dans les unités de reconnaissance.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, ces avions sont toujours en service mais le stock de MB-175 est tombé à 248 et celui du MB-176 est passé de 600 à 540 entre les accidents, l’usure et la réforme d’appareils victimes de problèmes structurls.

La production n’est pas reprise mais des versions améliorées sont produites avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé avec quatre mitrailleuses dans les ailes.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-174/75

Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement triplace

Poids : à vide 5600kg maximal 7150kg

Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m (12.30m pour le MB-175) Hauteur 3.50m. Le MB-176 affichent les dimensions suivantes : 17.95m d’envergure, 12.25m de longueur et 3.55m de hauteur

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-48 (gauche) N-49 (droite) 14 cylindres en étoile, refroidis par air et développant 1140ch au décollage. Les MB-176 disposaient des Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC 3G de 1050 ch

Performances : vitesse maximale 530 km/h autonomie maximale 1800km plafond pratique 11000m

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes (1000 coups chacune), un jumelage de deux MAC en défense arrière, une puis trois MAC 34 en défense inférieure arrière (une orientée vers l’avant, deux vers l’arrière) 400 kg de bombes (500kg de bombes pour le MB-175)

Bloch MB-178

Issu du MB-174, le Bloch MB-178 est une version de bombardement à haute altitude, pressurisée comparable au Lioré et Olivier Léo 457 et Amiot 357. Il effectua son premier vol le 24 septembre 1940 et en dépit d’essais prometteurs, son dévellopement ne fût pas poursuivit comme bombardier mais comme avion de reconnaissance stratégique chargé de surveiller les sites stratégiques italiens et allemands.

Deux prototypes d’une version de reconnaissance sont commandés le 12 janvier 1941 et livrés par le constructeur à l’armée de l’air en avril 1941.

L’équipage est rassemblée dans une bulle préssurisée qui regroupe le poste triplace et l’emplacement vitré à l’avant. La soute à bombes est munie de six appareils photos verticaux et obliques sur une charpente démontable pour servir éventuellement de bombardier.

Quand à l’armement, il se compose de quatre mitrailleuses de 7.5mm dans les ailes et de deux mitrailleuses installées dans le fuselage et orientées vers l’arrière.

Après trois mois de tests intensifs, l’armée de l’air décide de passer commande de quoi équiper deux escadres de reconnaissance stratégique, la 14ème Escadre de Reconnaissance Stratégique (14ème ERS) basée à Reims et la 36ème Escadre de Reconnaissance Stratégique (36ème ERS) à Orange, la première devant viser l’Allemagne et la seconde l’Italie.

Les 162 appareils nécessaires pour équiper ces deux ERS furent commandés en quatre commandes distinctes, les appareils étant fabriqués à Courbevoie.

La première commande de 41 appareils passée en septembre 1941 est honorée entre décembre 1941 et septembre 1942.

La deuxième commande de 41 appareils passée en janvier 1943 est honorée entre février et novembre 1943.

La troisième commande de 41 appareils passée en janvier 1944 est honorée entre mars et décembre 1944.

La quatrième commande de 39 appareils passée en février 1945 est honorée entre avril 1945 et janvier 1946.

En janvier 1948, 41 appareils de réserve sont commandés et livrés entre février et décembre 1948, ces appareils étant utilisés pour combler les premières pertes au dessus de l’Allemagne et de l’Italie.

Quand éclate le second conflit mondial, la flotte globale de Bloch MB-178 était passée de 190 avions à 186, quatre appareils ayant été perdu par accident (un accident mortel et trois sans pertes humaines).

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-178

Type : avion de reconnaissance stratégique à haute altitude

Poids : à vide 5400kg maximal 7000kg

Dimensions : Envergure 17.95m Longueur 12.25m Hauteur 3.55m.

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14R 14 cylindres en étoile, refroidis par air et développant 1300ch au décollage.

Performances : vitesse maximale 560 km/h autonomie maximale 2000km plafond pratique 13500m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.5mm dans les ailes (deux dans l’aile droite et deux dans l’aile gauche), deux mitrailleuses de 7.5mm dans le fuselage orientée vers l’arrière.

Bréguet Br694

Le 20 juin 1940, le prototype du Bréguet 694 effectua son premier vol. Il est issu d’un projet lancé à l’origine pour l’exportation vers la Suède qui cherchait un avion de reconnaissance tactique. Douze exemplaires sont commandés et livrés à l’été 1940. La Belgique intéressée dans la foulée commandera six exemplaires et vingt-six autres exemplaires seront fabriqués sous licence par la SABCA.

La France un temps ne donna pas suite au Bréguet 694 estimant avoir suffisamment à faire avec les Bloch MB-174/175/176/178 mais finit par changer d’avis et demande un prototype à są convenance, prototype effectuant son premier vol le 20 juin suivit par un deuxième prototype qui décolla le 4 août 1940.

La priorité allant aux versions d’assaut, ce n’est qu’au printemps 1942 que 117 appareils sont commandés et livrés entre juin 1942 et avril 1943 pour équiper trois groupes de reconnaissance tactique indépendants appelés Groupes Indépendants de Reconnaissance (GIR), deux étant destinés aux Corps de Cavalerie des GA n°1 et GA n°2 et le troisième aux deux Corps d’Armée Cuirassé.

Des commandes additionnelles pour servir de volant de fonctionnement sont passés en octobre 1946, 56 appareils sont livrés entre novembre 1946 et mai 1947.

Chacun de ces groupes dispose de quatre escadrilles de neuf appareils soit 36 triplaces de reconnaissance.

Un quatrième groupe est créé en mars 1948 pour le 2ème CAC, les appareils en question, des Bréguet 697 étant la version améliorée du Bréguet 694 avec des moteurs et un armement plus puissant. 54 appareils sont commandés en avril 1948 et livrés entre mai et octobre 1948. Ces quatre groupes forment à la mobilisation la 22ème ERT.

Quand le second conflit mondial éclate, la flotte globale de 227 appareils étant tombée à 219 appareils (54 Bréguet Br697 et 165 Bréguet Br694).

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br694 et 697

Type : bimoteur triplace de reconnaissance tactique

Poids : à vide 2980kg en charge 4750kg

Dimensions : envergure 15.36m longueur 10.30m hauteur 3.19m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14M-6 de 725ch entrainant des hélices tripales. Le Bréguet 697 disposait de Gnôme-Rhône 14N de 1100ch

Performances : vitesse maximale 490km à 5000m (520 pour le 697) Plafond 9500m (10200m pour le 697) Autonomie 2000km

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans le nez et une mobile arrière pour le 694, quatre mitrailleuses de 7.5mm dans le nez et deux mobiles arrières pour le 697.

Les prototypes

-Dans le cadre du programme BCR, plusieurs modèles n’ont pas été retenus : le SEMC-Amiot 144, le Bréguet 460, le Farman 420, le SAB (Société Aéronautique Bordelaise) 80, le Couzinet 190 et le Dewoitine 420, ces trois derniers restant de simples projets.

-Le Hanriot NC-530 était un triplace de reconnaissance opposé au Potez 63.11. Jamais vraiment au point (problèmes insolubles de vibrations), il resta à l’état d’exemplaire unique.

-Le Potez 220 était un triplace de reconnaissance et de coopération avec l’armée qui aurait pu succéder au Potez 63.11 mais qui ne dépassa pas le stade du prototype tout comme une version améliorée le Potez 221 qui renaquit sous la forme du bimoteur d’appui-rapproché Potez 640.

24-Armée de l’air (13)

Les avions anciens encore en service en septembre 1939 et les prototypes

«Les ancètres»

En septembre 1939 alors que l’armée de l’air avait entamé son réarmement depuis deux ans, se trouvaient encore en service des avions totalement dépassés, inaptes à la guere moderne mais maintenus en service faute de mieux même si il était hors de question de les engager au combat et c’est sûrement avec soulagement que leurs équipages apprirent la fin de la guerre de Pologne.

Blériot-SPAD 510, le dernier chasseur biplan de l'armée de l'air

Blériot-SPAD 510, le dernier chasseur biplan de l’armée de l’air

-Le Blériot-Spad 510 est issu du programme C1 de 1930 qui vit également la commande du Dewoitine D-500 et du Loire 43.

Après un premier vol effectué le 6 janvier 1933, il fût commandé en série en août 1935, soixante exemplaires qui équipèrent la 7ème Escadre (GC I/7 et GC II/7) comme appareil de transition entre le Morane-Saulnier MS-225 et le MS-406.

Durant la guerre de Pologne, il n’équipait plus que des Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) qui faute d’appareils modernes étaient à l’époque davantage des unités d’entrainement de pilotes de réserve que de véritables unités de chasse.

Le Blériot-Spad 510 à été retiré du service au printemps 1940 après la décision de dissoudre les ERC reconstituées seulement en 1942 avec notamment des MS-410. Son seul titre de gloire fût d’être le dernier chasseur biplan de l’armée de l’air.

Type : monoplace de chasse Poids 1250kg à vide et 1830kg en charge Envergure 8.84m Longueur 7.46m Hauteur 3.72m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12 Xbrs de 690ch à 4000m Vitesse maximale 370 km/h à 5000m Autonomie maximale 875km Plafond pratique 10500m Armement : quatre mitrailleuses MAC modèle 1934 de 7.5mm sous les ailes

Le Dewoitine D-500

Le Dewoitine D-500

-Au même concours que le Blériot-Spad 510, avait répondu le Dewoitine D-500, un monoplan à aile basse et train fixe qui effeectua son premier vol en juin 1932. Déclaré vainqueur en novembre 1933, l’appareil fût commandé à 97 exemplaires (plus trois pour le Vénézuela) livrés à partir d’avril 1935. Il fût suivit par le D-501 (157 exemplaires dont 14 pour l’exportation) et par le D-510 qui effectua son premier vol en juillet 1936 avant d’être commandé en série.

En septembre 1939, quelques unités étaient encore équipées de ces monoplans dont 145 exemplaires n’étaient ni dans les dépôts ni dans les écoles. Ils furent tous retirés du service durant la guerre de Pologne et peu après, remplacés par le Bloch MB-152.

Dans l’Empire, l’appareil fût encore utilisé quelques années avant que des avions plus modernes ne le remplace.

Caractéristiques du Dewoitine D-510

Type : chasseur monoplan monoplace Poids à vide 1495kg en charge 2000kg Envergure 12.90m Longueur 7.95m Hauteur 3.62m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12 Ycrs de 860ch entrainant une hélice tripale Ratier de 3.10m de diamètre Vitesse maximale 402 km/h à 4850m Autonomie maximale 600km Plafond pratique 10500m Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-9 dans l’axe de l’hélice et deux mitrailleuses MAC modèle 1934 dans les ailes.

-Comme nous l’avons vu à plusieurs reprises, dans la fin des années trente, la France est désesperement à la recherche d’avions modernes notamment de chasseurs. La Grande Bretagne pouvant déjà à peine fournir la Royal Air Force, la France se tourne vers l’URSS (sans succès) vers les Etats Unis et vers les Pays Bas.

Qui dit Pays-Bas dit Fokker mais bien que l’armée de l’air ait évalué le Fokker G1 (pour pallier les retards des Bréguet Br690 et autres Potez 630), c’est vers la petite Koolhoven Vliegtuigen que la France se tourna pour trouver des chasseurs disponibles rapidement et à coût modique.

Le Koolhoven modèle 1166 puis FK-58 (58ème projet de l’avionneur) effectua son premier vol le 17 juillet 1938 seulement trois mois après le lancement du projet ! Une performance remarquable que l’on ne retrouve guère qu’en temps de guerre.

La France passa commande en janvier 1939 de 50 appareils destinés à être déployés en Extrême Orient en remplacement des Potez 25 TOE. Les performances s’étant révélés décevantes, les appareils livrés entre septembre 1939 et février 1940 furent stockés après quelques vols d’entrainement.

Mis en vente en juin 1941, ils n’intéressèrent personne et furent feraillés à l’automne 1941.

Koolhoven FK58

Koolhoven FK58

Type : monoplace de chasse Poids à vide 1930kg maximal 2750kg Envergure 10.97m Longueur 8.68m Hauteur : 2.99m Motorisation : Un Gnôme & Rhône 14N-39 14 cylindres en étoiles refroidit par air dévellopant 1070ch. Performances : vitesse maximale 500 km/h (450 km/h en croisière) Autonomie maximale 750 km Plafond pratique 10760m Armement : Quatre mitrailleuses FN/Browning modèle 1938 de 7.5mm dans les ailes

Nieuport Delage Nid 62 C.1

Nieuport Delage Nid 62 C.1

-Le Nieuport-Delage NiD 62 et son dérivé NiD 622 est un chasseur monoplan sesquiplan qui ne participa à la guerre de Pologne tout simplement parce que les unités de seconde ligne n’avait pu remplacer à temps cet appareil tout comme le Blériot-Spad 510 et le Dewoitine D-510.

Cet avion qui à pour origine le Nieuport NiD42 de 1927 répondait au programme C1 de 1923. Cet dernier étant instable il fût modifié en NiD52 puis en NiD62 sans que les modifications n’apporte une véritable plus-value.

La véritable version de série fût donc le NiD622 qui fût produite à plus de 350 exemplaires réceptionnés entre 1931 et 1935 complétés par le NiD629, une version améliorée produite à cinquante exemplaires.

Dépassé dès sa mise en service par ses contemporaires MS-225 et D-500, le Nid622 et son dérivé étaient toujours en ligne au sein des ERC mais comme les autres appareils, n’effectuèrent que des vols d’entrainement.

Il fût retiré du service au printemps 1940 quand la décision est prise de dissoudre les ERC en attendant la disponibilité d’appareils plus modernes. Tous les appareils sauf deux exemplaires préservés comme pièces de musée sont feraillés.

Type : chasseur monoplace monomoteur sesquiplan Poids à vide 1298kg maximal 1830kg Envergure : 12.00m Longueur : 7.50m Hauteur : 3.50m Motorisation : un moteur Hispano-Suiza 12 cylindres en ligne dévellopant 500ch Performances : vitesse maximale 236 km/h à 5000m autonomie maximale 900km plafond pratique 8200m Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm dans le fuselage.

Les prototypes

De nombreux chasseurs monomoteurs n’ont pas atteint le stade de la série soit parce qu’ils ont été recalés par les autorités officielles ou tout simplement parce que leur constructeur n’à pas pu pour des raisons financières mené à bien le projet et garantir la production. Il faut ainsi rappeler que les Dewoitine D-500 D-501 et D-510 de la SAF-Emile Dewoitine (Société des Avions Français-Emile Dewoitine) ont été majoritairement produits par Lioré et Olivier.

-Si la firme Loire (issue des Ateliers et Chantiers de la Loire) plaça 61 exemplaires de son Loire 46, en revanche, les Loire 43 et 45 ne dépassèrent pas le stade du prototype tout comme le Loire 250.

Ce dernier était un monoplan à aile basse, d’un poid maximal de 2200kg, long de 7.81m, haut de 3.72m et ayant une envergure de 10.80m. Propulsé par un Hispano-Suiza 14Ha de 1000ch, il pouvait aller à 480 km/h à 4500m et avait une autonomie de 875km. L’unique exemplaire construit à effectué son premier vol le 27 septembre 1935.

-Le Caudron CR.714 avait été un appareil raté à la carrière insignifiante au sein de l’armée de l’air et au sein de l’aviation polonaise libre. Cela n’empêcha pas son constructeur de poursuivre le dévellopement de chasseurs légers sous la forme du C.715 propulsé par un moteur italien, un Isota-Fraschini Delta qui dévellopait 300ch que le moteur du CR.714.

Deux prototypes du C.715 furent construits, le premier devenant CR.760 et le second le CR.770 avec un moteur raté. Le dévellopement du second fût rapidement arrêté en raison de problèmes moteurs et seul le CR.760 fût dévellopé avec quatre prototypes évalués notamment par la Pologne qui préféra le Bloch MB-700, le CR.760 resta donc à l’état de prototype.

-Le Morane-Saulnier MS-450 est un descendant du MS-406 conçu pour concurrencer le Dewoitine D-520. Il effectua son premier vol le 14 avril 1939, trois prototypes étant construits mais en dépit de performances honnêtes, le dévellopement fût stoppé par l’armée de l’air qui cherchait à rationnaliser sa flotte.

Type : chasseur monoplace monoplan Poids maximal 2500kg Dimensions : Envergure 10.62m longueur 8.82m hauteur 2.57m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-51 de 1000ch Performances : vitesse maximale 560 km/h Autonomie 750km plafond 10000m Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 dans l’axe de l’hélice et quatre mitrailleuses MAC 34 M39 de 7.5mm dans les ailes

SNCAO CAO-200

SNCAO CAO-200

-C’est le sort que subit également le CAO-200 (ex-Loire-Nieuport LN-60), un monoplan de construction moderne qui effectua son premier vol le 31 janvier 1939. Douze appareils de pré-série furent produits mais là encore aucune production en série ne fût menée, toujours dans le même souci de rationaliser la flotte.

Type : chasseur monoplace monoplan Poids en charge 2500kg Dimensions : envergure 9.50m longueur 8.90m hauteur 3.50m Motorisation : un Hispano-Suiza 12 Y-31 12 cylindres en ligne dévellopant 860ch au décollage Performances : vitesse maximale 550 km/h à 6000m Autonomie maximale 2 heures Plafond pratique : 11000m Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 tirant dans l’axe de l’hélice

-Le Caudron-Renault 780 ne dépasse pas le stade de la planche à dessin et ne verra même pas le stade du prototype (je le cite néanmoins pour mémoire).

-Le Dewoitine D.513 concurrent du MS-405 dans le programme C1 de juillet 1934 effectue son premier vol le 6 janvier 1935 mais est rapidement abandonné, son concepteur lui même le considérant comme un magnifique loupé.

Type : chasseur monoplan monoplace Poids à vide 1518kg en charge 2446kg Dimensions : envergure 12.06m Longueur 7.45m Hauteur 3.42m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch Vitesse maximale 445 km/h Montée à 2000m en 2 minutes 39 secondes. Armement : inconnu

-Le Nieuport 161 est l’un des adversaires du Morane-Saulnier MS-405 dans le cadre du programme C1 de juillet 1934.

Issu du Nieuport 160 construit à un seul exemplaire (premier vol le 5 octobre 1935), le Nieuport 161 fût construit à trois exemplaires, le premier prototype effectuant son premier vol en mars 1936. Il ne fût pas produit en série en raison notamment de la perte de deux des trois prototypes, le quatrième prototype prévu n’étant finalement pas achevé.

Type : chasseur monoplace monoplan Poids à vide 1748kg Poids en charge 2278kg Dimensions : envergure 10.98m Longueur 9.56m Hauteur 2.95m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch Performances : vitesse maximale 478 km/h Rayon d’action 760km Plafond 11250m Armement : un canon de 20mm dans le nez et deux mitrailleuses de 7.5mm dans la voilure

-Le Romano 130 qui concourait dans le même concours que le précédent n’à semble-t-il jamais été réalisé.

-L’Arsenal-Delanne 10 était un biplace de chasse d’un aspect hétérodoxe, traduction pratique d’une formule mise au point par l’ingénieur Nénadovitch à savoir un biplan où l’aile inférieure était décalée par rapport à l’aile supérieure. La traduction française transformait l’aile supérieure en aile en forme de mouette, l’aile inférieure devenant en fait un empennage.

Un prototype effectue son premier vol en septembre 1940 mais cela n’aboutit à rien, l’armée de l’air est pour le moins sceptique.

Type : biplace de chasse (C2) Poids en charge 2850kg Dimensions : envergure 10.50m Longueur 7.30m Hauteur 3.00m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch Performances : vitesse maximale 550 km/h Autonomie 1h30 Plafond 10000m Armement : un canon de 20mm dans le nez et deux mitrailleuses de 7.5mm dans la voilure, l’armement de la tourelle arrière est inconnue.

-Le Potez 230 est issue d’un projet porté par la firme Les Mureaux qui avait mis au point des prototypes de chasseurs légers, les Les Mureaux modèle 170 180 et 190. Suite aux nationalisations, l’équipe conceptrice intégra la SNCAN en compagnie de membres de la société Potez qio dévellopèrent ensemble une version améliorée du dernier modèle cité.

Baptisé Potez 230, il disposait d’une aile de forme éliptique. Effectuant son premier vol en mars 1940, ce prototype resta unique moins en raison de performances insuffisantes que de la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser son parc.

Type : chasseur monoplace monoplan Poids en charge 1800kg Dimensions : envergure 8.74m Longueur 7.57mm Hauteur 2.18m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch Performances : vitesse maximale 560 km/h Autonomie 1h30 Armement : un canon de 20mm dans le nez et quatre mitrailleuses de 7.5mm dans la voilure

24-Armée de l’air (12)

Dewoitine D-551

Dewoitine D-551 encore non peint

Dewoitine D-551 encore non peint

Le 23 juin 1939, le Dewoitine D-550 effectua son premier vol. Cet appareil était destiné à remporter le record de vitesse mais entre-temps, le Messerchmitt Me-209 avait porté le record à une vitesse hors de portée du Dewoitine D-550.

Cet effort ne fût pas perdu pour l’armée de l’air puisque de cet appareil de record, la firme Dewoitine en ressorti le D-551, un chasseur moderne et racé aux performances bien supérieures aux D-520 et capable de rendre la monnaie de są pièce aux nouvelles versions du Me109,  »Friedrich” et  »Gustav”. Les trois prototypes effectuent leur premier vol respectivement le 15 octobre, le 5 novembre et le 13 novembre 1940.

Les essais furent suffisamment prometteur pour pousser l’armée de l’air à passer commande de ce nouvel appareil produit au sein de la SNCAM à Marseille-Marignane ce qui facilitait la prise en charge des appareils par les unités de convoyage voir les unités opérationnelles.

Cependant en raison d’une (relative) pénurie de pilotes et d’une croissance importante, l’acquisition de cet appareil fût repoussée sine die le temps que l’armée de l’air absorbe les autres appareils. Une petite série de seize appareils est commandée pour permettre d’approfondir les tests et d’accélérer la future mise en service.

C’est en janvier 1943 que l’armée de l’air passe commande de 81 appareils pour équiper les trois groupes de la 19ème Escadre de Chasse. Les appareils sont livrés entre juin 1943 et mars 1944.

Cette première commande est suivie d’une seconde passée en janvier 1944 pour constituer un volant de réserve, les soixante-cinq appareils en question étant livrés entre mai et décembre 1944.

Alors que la flotte en ligne est de 158 appareils (quatre appareils perdus et non remplacés), la ligne est suspendue jusqu’au printemps 1946 quand il est décidé de rééquiper trois ERC avec des D-551 en l’occurence les ERC 500, 502 et 504 qui reçurent leurs appareils respectivement en juin, septembre et décembre 1946.

La flotte de D-551 à donc été portée à 212 appareils (117 en ligne et 95 en réserve) auxquels il faut ajouter les D-551 commandés par la marine pour assurer la protection de ses bases en l’occurence soixante-douze appareils sans compter są version embarquée, la D-795 commandée elle à 112 exemplaires portant la production totale à 396 exemplaires.

Suite au déclenchement du second conflit mondial, en septembre 1948, décision est prise de relancer la production du D-551 pour remplacer à terme le D-520. 500 exemplaires sont ainsi commandés, une version améliorée du D-551 sans qu’une nouvelle dénomination soit adoptée pour cet appareil qui doit être le nouveau chasseur standard de l’armée de l’air en compagnie du VG-40.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-551

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : A vide 2150kg en charge 2980kg

Dimensions : envergure 9.33m longueur 8.20m hauteur 2.81m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-suiza 12Y-51 de 1000ch (prototype) puis 12Y-55 de 1300ch (série) entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 675 km/h Autonomie : 1150km plafond opérationnel 12500m

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 dans le noyeu de l’hélice alimentée à soixante obus tirant dans l’axe de l’hélice et trois mitrailleuses de 7.5mm MAC34 dans chaque aile avec 750 coups chacune.

Dewoitine D-555

Tous les chasseurs de l’armée de l’air en service en septembre 1948 équipent plusieurs groupes, de trois pour l’Arsenal VG-33 à neuf pour le Dewoitine D-520. Il existe pourtant un groupe de chasse qui dispose d’un appareil mis en oeuvre par aucune autre unité.

Ce groupe c’est le GC I/20 créé en juin 1946 avec une seule et unique mission : abattre les monstrueux Focke-Wulf Ta-400, un bombardier hexamoteur capable d’atteindre le continent américain depuis l’Allemagne.

Pour cela, il lui fallait un avion spécialement adapté qui ne devait pas forcément être rapide mais disposer d’un bon taux de montée et surtout d’un puissant armement pour affronter des bombardiers bien protégés.

Bloch, Amiot, Caudron et Dewoitine proposèrent des projets mais seule cette dernière alla au bout en réalisant deux prototypes dont le premier décolla le 17 juin 1944 suivit d’un second le 2 septembre……. 1945.

Pourquoi un tel délai ? Deux raisons s’imposent à nous : la première ce sont les informations contradictoires sur le nouvel appareil (certains n’hésitant pas à parler d’un bluff orchestré par la propagande allemande) et la seconde plus prosaïque c’est la question du moteur.

Faute de moteur en ligne suffisamment puissant pour propulser l’avion, la firme installée à Marignane choisit pour le D-555 n°1 un Rolls-Royce Merlin 130 de 2100ch suscitant de nombreuses critiques sur «l’atteinte à l’indépendance nationale».

Emile Dewoitine compris qu’un moteur étranger pouvait bloquer l’acquisition de cet appareil (bien que des appareils américains et des moteurs made in USA étaient largement utilisées par l’armée de l’air) chercha un moteur français puissant.

Après avoir essayé deux moteurs Hispano-Suiza 89ter (un à l’avant et un derrière le pilote relié à une même hélice), il trouva dans le SNM Diamant de 2500ch, 12 cylindres en V inversé, le moteur idéal.

Le D-555 n°2 équipé d’un moteur français effectua son premier vol le 2 septembre 1945 et les tests continuèrent y compris avec le prototype n°1 remotorisé avec le moteur créé par Hans Pieltstick ,un ingénieur allemand de confession juive, chassé d’Allemagne par l’arrivée des nazis au pouvoir.

Entre temps, les informations concernant le Ta-400 ayant été confirmées, l’armée de l’air débloqua des crédits pour équiper un Groupe Spécial d’Interception de Dewoitine D-555.

Quatre appareils de pré-série sont commandés en septembre 1945 et livrés entre novembre 1945 et janvier 1946, ce delai s’expliquant par la surcharge des usines Dewoitine.

Une commande de série est finalement passée en juin 1946 pour quarante appareils dont vingt-sept pour un groupe de chasse, le seul à être équipé de cet appareil. Les livraisons sont assurés entre septembre 1946 et juin 1947.

La version de série de l’appareil était quasiment identique au prototype avec néanmoins un système d’injection eau-methanol pour augmenter les performances du moteur (système qui endommageait le moteur ce qui limitait son utilisation aux interceptions en temps de guerre), un blindage du cockpit amélioré, une verrière bulle et un armement renforcé.

Aux deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses des prototypes, les appareils de série préférant trois canons de 20mm (un dans le capot-moteur, deux dans les ailes) et six mitrailleuses (trois dans chaque aile) ce qui n’était pas de trop face aux dix canons de 20mm MG-151 du bombardier allemand.

Le D-555 évoluant durant la guerre avec une version bis à l’armement composé de trois canons Hispano-Suiza de 30mm et quatre mitrailleuses de 13.2mm dans les ailes puis d’une version ter avec quatre canons de 30mm dans les ailes.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-555

Type : intercepteur/escorteur lourd

Poids à vide : 2700kg en charge 4000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 9.55m hauteur 3m

Motorisation : moteur en ligne SNM (Société Nazairienne de Moteurs) Diamant 12 cylindres en V inversé dévellopant 2500ch à 10000m (2700ch avec le système eau-methanol)

Armement : trois canons de 20mm à 70 coups chacun et six mitrailleuses de 7.5mm Mac modèle 1934 M.39 alimentées à 950 coups chacune

Bloch MB-700

Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs  françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie

Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie

Le Bloch MB-700 était l’un des candidats du programme de 1936 de chasseur léger construit en matériaux non stratégiques comme le VG-30 (qui allait donner naissance au VG-33) et le Caudron C.713 (qui allait donner naissance C.714).

Le prototype du MB-700 effectua son premier vol le 30 avril 1940 à une époque où l’armée de l’air avait décidé de rationnaliser son parc en limitant le nombre d’appareils à construire.

C’est donc une banale histoire de logistique qui stoppa net le dévellopement du MB-700 qui aurait du donner naissance au MB-720, version embarquée du précédent.

Il aurait du donc finir comme le CR.760 ou le CAO-200 sans l’intervention du gouvernement polonais qui cherchait un chasseur pour équiper ses deux escadres de chasse.

Ces deux escadres de chasse disposaient chacune de quatre groupes à quatre escadrilles de neuf appareils soit un total de trente-deux escadrilles et de 288 chasseurs.

Elle décida d’équiper une escadre de chasse (144 appareils) de ce chasseur testé à l’automne 1940 par des pilotes polonais qui donnèrent leur satsifecit à son acquisition, l’avion bénéficiant de bonnes performances et qui plus est avait l’avantage de ne pas être commandé par l’armée de l’air.

Le 4 février 1942, la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) (Darmowe Polskie Sily Powietrzne) commanda 250 exemplaires de cet appareil pour équiper są 1ère Escadre de Chasse (la 2ème devant être équipée de Supermarine Spitfire ou Szabla [Sabre]).

Les premiers appareils de série baptisés MB-700P Blysk (Eclair) furent livrés au Dépôt d’Instruction de l’Aviation Polonaise (DIAP) de Lyon-Bron en juin 1942, les appareils étant convoyés depuis Chateauroux-Déols par des pilotes de la SNCASO, les derniers avions de la commande étant livrés en septembre 1943.

Un premier groupe, le GC ” Varsovie” (GC I/21 pour l’armée de l’air) fût déclaré opérationnel en septembre 1942 suivit du GC ”Cracovie” (GC II/21) en janvier 1943, du GC ”Poznan” (GC III/21) en septembre 1943 et enfin du GC ”Lublin” (GC IV/21) en juin 1944.

Bon appareil de chasse, le Bloch MB-700 était cependant amené à être remplacé par un avion plus moderne au printemps 1949 mais la guerre provoqua le gel des rééquipements et c’est sur cet agile petit chasseur que les pilotes polonais allaient en découdre contre leurs homologues allemands.
L’aviation polonaise libre ne fût pas la seule force aérienne alliée à le mettre en oeuvre. La 22ème Escadre de Chasse entièrement composée de pilotes tchèques et placée pour emploi sous la direction de l’armée de l’air. Cette 22ème Escadre disposait de trois groupes à quatre escadrilles de neuf appareils soit un total de 108 chasseurs MB-700CS Blesk (Foudre) plus 54 appareils de réserve.

Les appareils sont commandés en juin 1943 et livrés entre octobre 1943 et juillet 1944 pour équiper le GC «Cechy» (Bohème) (GC I/22 pour l’armée de l’air), le GC «Rus» (Ruthènie) (GC II/22 pour l’armée de l’air), le GC «Karpathy» (Carpathes) (GC III/22 pour l’armée de l’air) et le GC «Tatras» (Monts Tatras) (GC IV/22).

Comme pour leurs homologues polonais, le Bloch MB-700 aurait remplacé si le conflit n’avait pas éclaté en septembre 1948.

Le prototype du MB-700 eut une destinée singulière puisqu’il fût transformée en version embarquée concrétisant le projet MB-720 conçu pour la marine dans le cadre du programme A-80. Il va participer à l’évaluation lancée par la marine néerlandaise pour le futur chasseur embarqué sur son porte-avions Willem van Oranje (Guillaume d’Orange).

Opposé au Supermarine Seafire et au Grumman Hellcat, le MB-720 se comporte honorablement mais la Koningklijke Marine préfère le chasseur américain.

Le MB-720 à été ramené en France, stocké sur la BAN d’Orly et retrouvé miraculeusement dans un hangar abandonné de tous en 1973, restauré et exposé depuis au musée de l’Air et de l’Espace du Bourget.

Caractéristiques du Bloch MB-700

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids en charge : 1850kg

Dimensions : envergure 8.90m longueur 7.34m hauteur 3.40m

Motorisation : un moteur Gnôme-Rhône 14 M-8 14 cylindres en étoile refroidit par air dévellopant 800ch

Performances : vitesse maximale 575 km/h Autonomie : 900km Plafond opérationnel : 9500m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 60 obus et deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm avec 500 cartouches chacune, armement concentré dans les ailes.

24-Armée de l’air (11)

Bloch MB-157 et MB-159

Bloch MB-157

Bloch MB-157

Nous l’avons vu, la genèse du MB-152 à été non seulement douloureuse et difficile mais qui plus est à donné naissance à un avion médiocre. Son successeur immédiat, le Bloch MB-155 corrigeait une partie des défauts mais ce n’était qu’un appareil correct amené à décliner rapidement.

Alors que jusque là, les moteurs français avaient été réputés pour leur manque de puissance et une fiabilité médiocre, les efforts des principaux motoristes que sont Hispano-Suiza et Gnôme-Rhône aboutit chez ce dernier à la mise au point du Meteor un moteur de 1700ch.

Ce moteur aurait du être installé dans une cellule de MB-155 donnant naissance au MB-156 mais le mariage de cette cellule et de ce moteur obligeait à de profondes modifications à tel point que pour tirer toute la quintescence du Gnôme-Rhône Meteor 14R, il fût décidé de concevoir une nouvelle cellule donnant naissance au MB-157.

Le MB-157 effectua son premier vol depuis l’aérodrome de Villacoublay le 14 septembre 1940 suivit d’un deuxième prototype le 2 octobre et de quatre appareils de pré-série pour accélérer le dévellopement d’un chasseur remarquable tant par sa silhouette que par ses performances.

L’armée de l’air était très intéressée mais ne passa commande qu’en septembre 1941 pour rééquiper les 8ème et 9ème Escadres de Chasse alors en plein rééquipement avec le MB-155, un dérivé amélioré du MB-152 unanimement considéré comme un appareil de transition.

Les premiers appareils de série sortirent des usines en mars 1942 à un rythme modéré en raison notamment de l’activité très importante des usines Bloch.

La première commande de 54 appareils fût ainsi honorée entre mars et septembre 1942, la deuxième_toujours de 54 appareils_ entre octobre 1942 et avril 1943, la troisième entre mai et novembre 1943, la quatrième entre décembre 1943 et mai 1944, la cinquième entre juin et décembre 1944 et la sixième entre janvier et juin 1945 soit un total de 324 appareils, la moitié en ligne et le reste stocké comme volant de fonctionnement.

A partir de septembre 1946, les groupes de chasse des escadres étant largement équipés ou ré-équipés d’appareils modernes, les ERC bénéficient des attentions de l’EMAA pour recevoir des appareils modernes, mettant fin aux railleries de certains pilotes des escadres vis à vis des ERC.
Le Bloch MB-157 va ainsi équiper les ERC 506, 508 et 510 soit un total de 36 appareils, des appareils neufs qui sont suivis de douze appareils de réserve portant la production totale du Bloch MB-157 à 372 appareils, les appareils destinés aux ERC ayant été livrés entre novembre 1946 et juillet 1947.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, toutes les unités équipées de MB-157 le sont toujours mais l’attrition à réduit le stock de 162 à 148 appareils, les ERC ayant perdu elles quatre appareils réduisant leur réserve à huit appareils et la flotte globale tout statut confondu à 354 avions, de quoi voir venir avec le conflit qui s’annonce.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-157

Type : chasseur monoplace monoplan

Poids : masse à vide 2350kg maximale au décollage 3200kg

Dimensions : envergure 10,70 m; longueur 9,70 m; hauteur

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône Meteor 14R de 1700ch entraînant une hélice tripale

Performances : Vitesse maximale : 740 km/h Distance franchissable : 1 095 km

Armement : 2 canons Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm dans les ailes avec soixante obus chacun et 4 mitrailleuses de 7,5 mm MAC modèle 1934 M.39 _deux par aile_ avec 600 cartouches par arme.

Le Bloch MB-159 est une version étroitement dérivée du MB-157 avec un armement et un moteur plus puissant. Il effectua son premier vol le 4 décembre 1942 suivit d’un deuxième prototype le 16 janvier 1943.

Le développement fût rapide et dès le mois de juin 1943, l’armée de l’air passa une commande globale de 324 appareils pour équiper six groupes de chasse et constituer un volant de réserve de 100%.

Le premier avion de série effectue son premier vol le 14 août 1943 et la première tranche de 54 appareils est livrée entre septembre 1943 et mars 1944 pour équiper les GC I/17 et II/17.

La deuxième tranche de la commande est livrée entre avril et octobre 1944 pour équiper le GC III/17 et le GC I/18. La troisième tranche de la commande est livrée novembre 1944 et avril 1945 pour équiper les GC II/18 et les GC III/18.

Les trois premières tranches (162 appareils) ont servit à équiper les unités en ligne, les trois autres tranches vont servir à constituer un stock important d’avions. La quatrième tranche est livrée entre mai et novembre 1945, la cinquième entre décembre 1945 et mai 1946 et enfin la sixième et dernière tranche entre juin et décembre 1946.

324 Bloch MB-159 ont été produits et livrés à l’armée de l’air auxquels il faut ajouter sa variante embarquée, la MB-159M (soixante appareils livrés entre janvier et mai 1946).

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-159

Type : chasseur monoplace monoplan

Poids : masse à vide 2400kg maximale au décollage 3230kg

Dimensions : envergure 10,70 m; longueur 9,70 m; hauteur

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône Meteor 14R de 1800ch entraînant une hélice tripale
Performances : Vitesse maximale : 740 km/h Distance franchissable : 1 095 km

Armement : 2 canons de 20 mm Hispano-Suiza HS-404 dans les ailes et 6 mitrailleuses de 7,5 mm MAC modèle 1934 M.39 (deux au dessus du capot moteur et quatre dans les ailes), chaque canon disposant de 64 obus et chaque mitrailleuse de 600 cartouches.

Caudron CR.714

Caudron CR-714

Caudron CR-714

En 1934, l’armée de l’air avait lancé un programme de chasseur monoplace (programme C1) avec deux sous-catégories dont une catégorie légère qui regroupait des avions propulsés par des moteurs de 400 ou 500ch.

Cela nécessitait des avions très légers et la firme Caudron eut l’idée d’adapter l’un de ses avions de course en chasseur léger, le poids modique de l’appareil devant (en théorie) compenser la faiblesse du moteur.

Le Caudron C.710 qui effectua son premier vol le 18 juillet 1936 fût rejeté par l’armée de l’air en raison d’un moteur trop faible et en dépit d’un armement puissant (deux canons de 20mm).

Après être revenue à ses premières amours avec des avions de course (C.711 et C.712), la firme Caudron replongea à nouveau dans le projet d’un chasseur léger sous la forme du C.713 Cyclone muni d’un train retractable et d’une dérive modifiée, un appareil dont le seul client fût l’URSS qui en acheta trois.

Le 6 juillet 1938, le Caudron C.714 effectua son premier vol et l’armée de l’air ne tarda pas à passer commande avec 20 exemplaires plus 180 options (5 novembre 1938) moins en raison de ses performances que d’une facilité de construction et du fait que son moteur n’était utilisé par aucun autre chasseur en production.

La production en série fût lancée à l’été 1939 mais les premiers tests se révélèrent fort décevants à tel point que la production fût arrêtée après le 90ème exemplaire, l’armée de l’air préférant mettre son destin entre les mains de l’Arsenal VG-33.

Aucun CR.714C1 (désignation de série du C.714) ne fût pas utilisé par l’armée de l’air opérationnellement parlant, étant utilisés pour l’entrainement.

La Finlande reçut 54 exemplaires et l’armée de l’air de la Pologne libre 20 appareils utilisés au sein d’un groupe de chasse, le GC I/21 (ex-GC I/145) en attendant la disponibilité du Bloch MB-700, le chasseur choisit par la Pologne pour équiper ses unités de chasse.

Après l’échec du C.714, les projets C.760 et C.770 pourtant prometteurs ne dépassèrent pas le stade des prototypes (NdA plus d’informations dans la partie idoine).

Caractéristiques Techniques du Caudron CR.714C1

Type : chasseur léger monoplace

Poids : à vide 1400kg maximal 1750kg

Dimensions : envergure 8.96m longueur 8.53m hauteur 2.87m

Motorisation : un moteur Renault 12R03 12 cylindres en V inversé de 450ch refroidi par air entraînant une hélice tripale Ratier de 2.16m de diamètre

Performances : vitesse maximale 486 km/h autonomie maximale 900 km Plafond pratique 9100m

Armement : quatre mitrailleuses MAC modèle 1934 M39 de 7.5mm alimentées à 300 coups chacune

Curtiss H-81

Curtiss H-81

Curtiss H-81

Comme nous l’avons vu plus haut, les Etats-Unis sont devenus le fournisseur de l’aviation française et notamment en matière de chasse. Le Curtiss H-75 était un bon appareil mais appelé comme beaucoup à être rapidement dépassé.

Voyant loin, l’armée de l’air se renseigna sur un chasseur américain plus moderne. Le 14 octobre 1938, le prototype du Curtiss XP-40 effectua son premier vol. Il s’agissait en réalité du P-36 n°10 modifié avec notamment un moteur en ligne au lieu d’un moteur à refroidissement par air.

Cherchant toujours plus d’appareils modernes, la France passa commande le 5 octobre 1939 de 100 Curtiss H-81, commande portée à 185 puis à 230 exemplaires, les 100 premiers n’ayant pas de blindage ni de réservoir auto-obturant, installés à partir du n°101.

Le premier «French Warhawk» effectue son premier vol le 15 juin 1940, les cents premiers appareils étant livrés entre juillet 1940 et mai 1941, appareils stockés comme réserve en attendant que soit décidée quand et quelle unité sera ré-équipée.

Les autres appareils (eux équipés avec blindage et réservoir auto-obturant) sont livrés entre juillet 1941 et mai 1943.

C’est en juin 1942 que le Warhawk fait officiellement son entrée au sein de l’armée de l’air en ré-équipant le GC I/4 précédemment équipé de H-75 qui est totalement transformé en septembre de la même année. Il est suivit par le GC II/4 entre octobre et décembre 1942, par le GC I/5 entre janvier et mars 1943 et le GC II/5 entre avril et juin 1943.

Entre juillet et septembre 1943, deux autres groupes sont créés, les GC III/4 et III/5 pour unifier la composition des 4ème et 5ème EC portant le total à 162 appareils sur les 230 appareils de la première commande qui avait été suivit d’une deuxième commande de 238 appareils portant les commandes totales à 468 appareils.

Cette commande est passée en janvier 1943 et les 238 appareils sont livrés entre juin 1943 et juillet 1945.

Entre octobre 1943 et septembre 1944, les GC I/11 et II/11 déployés au Liban et en Syrie troquent leurs Curtiss H-75 par des Curtiss H-81 supérieurs à tout ce que les pays de la région pouvaient aligner (G-36A pour la Grèce, MS-410 pour la Turquie).

Ces appareils étaient toujours en service en septembre 1948 bien que leur remplacement ait été planifié notamment par le VG-40 voir un nouvel appareil américain.

Quand éclate le second conflit mondial, la France disposait de 234 appareils en ligne répartis en huit Groupes de Chasse (six en métropole à trois escadrilles, deux au Levant à quatre escadrilles) plus 164 appareils en réserve, 70 appareils ayant été perdus, un taux d’attrition très élevé à comparer avec les autres chasseurs de l’époque.

Caractéristiques Techniques du Curtiss P-40

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 2880kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg

Dimensions : envergure 11.38m longueur 9.66m hauteur 3.76m

Motorisation : un moteur en ligne Allison V-1710-39 de 1150ch

Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m

Armement : six mitrailleuses de 7.5mm (trois dans chaque aile) avec 700 cartouches chacune. Le H-81 pouvait embarquer un réservoir supplémentaire sous le fuselage ou 1000kg de bombes (généralement une de 500kg sous le fuselage et deux de 250kg sous les ailes)

L’armée de l’air s’adapte : appui-tactique et bombardement stratégique (2)

Quels avions pour l’armée de l’air ?

Quand l’armée de l’air entre en guerre en septembre 1939, elle est en pleine période de croissance et de modernisation, elle est donc loin d’être prête à faire la guerre.

Si le conflit polonais s’était prolongé par une attaque à l’ouest, les pilotes français auraient mené le combat sur un matériel sensiblement inférieur à celui aligné par la Luftwafe soit en raison de sa vétusté soit parce non débarassé de ses maladies de jeunesse..

Chasse

-Le principal chasseur de l’armée de l’air au printemps 1940 (c’est à partir de cette date que le plan V et ses successeurs portent réellement leurs fruits) est le Morane Saulnier MS-406. Il est issu du MS-405 qui effectua son premier vol le 8 août 1935.

 

Plan deux vues du Morane-Saulnier MS-406

Aux deux prototypes et aux quinze appareils de pré-série succédèrent des appareils de série connus sous le nom de MS-406. Ces appareils étant produits par trois usines, principalement Puteaux, Tarbes et Bouguenais après la nationalisation.

Quand la guerre de Pologne éclate, 600 exemplaires ont été produits, chiffre qui passe à 1000 exemplaires en juin 1940 et enfin 1100 exemplaires quand la production est arrêtée en septembre 1940.

Cet appareil connu comme le «meilleur chasseur du monde» est rapidement dépassé par les progrès fulgurants de l’aviation et l’armée de l’air prend rapidement la décision de le remplacer par des appareils plus modernes.

Le MS-406 à son apogée à équipé en métropole treize groupe de chasse soit un total théoriquement en ligne de 351 auxquels s’ajoutèrent des appareils dispersés dans l’Empire où les menaces limitées pouvaient être aisément contrées par le MS-406.

Sur ces treize groupe de chasse, cinq sont transformés sur Dewoitine D-520 entre septembre 1940 et novembre 1941 et huit sur Arsenal VG-33 et ce entre septembre 1941 et juin 1943.

Néanmoins, 500 MS-406 sont transformés en MS-410, une version aux performances sensiblement améliorées même si ces travaux n’étaient que des pis-aller par rapport au choix d’un appareil plus moderne.

Ces MS-410 équipèrent les Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) dont le rôle était d’assurer une défense locale du territoire. Le MS-410 fût ensuite remplacés par des appareils plus modernes à partir de septembre 1946.

Vingt-quatre appareils furent revendus à la Belgique pour remplacer les Fiat CR-42 sans parler de quelques exemplaires préservées comme souvenirs et comme avions d’essais.

La majorité fût envoyé dans l’Empire où les menaces aériennes étaient encore assez limitées et où les MS-406 faisaient plus office d’appareils de souveraineté qu’autre chose.

C’est ce qui explique le fait qu’un nombre non négligeable de MS-406 étaient encore en service en septembre 1948 notamment en AOF (36), à Madagascar, à la Martinique, à la Guadeloupe et en Guyane (12 appareils chacun).

 

Bloch MB-152 en vol

L’autre chasseur important de l’armée de l’air au printemps 1940 est le Bloch MB-152, un petit monomoteur compact au moteur radial.

Issu du MB-151 produit à 144 exemplaires pour l’entrainement et l’export (85 pour l’armée de l’air, 30 pour l’aéronavale, 4 pour essais à la SNACSO et 25 à l’armée de l’air grecque), le MB-152 effectue son premier vol le 15 décembre 1938 et va être produit à 700 exemplaires; Cet appareil est suivi par le Bloch MB-155 produit à 400 exemplaires dans la proportion de 150 appareils neufs et de 250 conversions de MB-152.

Au printemps 1940, le Bloch MB-152 équipe huit groupes de chasse soit un total théorique de 216 chasseurs en ligne. Si la production du MB-152 ne s’arrête qu’en décembre, son remplacement par le Bloch MB-155 commence dès le mois de septembre et est achevé en janvier 1942 à une époque où le MB-155 n’est plus un chasseur de première jeunesse surtout en Europe.

Privilégiant l’équipement des nouveaux groupes, ce n’est qu’à partir de septembre 1945 que les huit groupes équipés commencent leur transformation sur un appareil plus moderne en l’occurence le Bloch MB-159 sans conteste le meilleur chasseur français en service en septembre 1948. Cette transformation qui devait s’achever en mars 1947 ne sera terminée qu’en septembre de la même année.

Quand éclate le second conflit mondial, les seuls MB-155 encore en service sont ceux en service à Djibouti à savoir 27 appareils.

 

Curtiss H-75 en vol

Manquant d’appareils modernes immédiatement disponibles, la France se tourne vers l’étranger à la fin des années trente pour s’équiper notamment les États-Unis qui acceptent de vendre des Curtiss H-75. Un total de 730 appareils sont commandés en quatre versions et tous livrés jusqu’au printemps 1942.

Au printemps 1940, quatre groupe de chasse sont équipés du chasseur américain soit 108 appareils en ligne en métropole. A cela s’ajoute, un groupe colonial de chasse dans les mandats libanais et syriennes  de 36 appareils plus un GCC en Indochine de 36 appareils soit un total de 180 appareils ce qui laisse un très confortable volant de fonctionnement.

 

Curtiss H-81

Le 10 mai 1939, 185 Curtiss H-81 sont commandés (désignation américain : P-40) et livrés entre septembre 1940 et janvier 1942. Cet appareil plus moderne que le H-75 commence à remplacer son devancier en juin 1942, la transformation de ces quatre groupes étant achevé en septembre 1943.

Le GCC libano-syrien reste équipé de cet appareil jusqu’en septembre 1948 alors que le GCC indochinois va être transformé au printemps 1944 sur D-520 ce qui homogénéise la chasse en Extrême Orient, les trois GCC disposant du meilleur chasseur français du début de la décennie quarante, un appareil encore tout à fait valable en 1948.

A noter qu’entre-temps, de nouvelles commandes ont porté les H-81 commandés à 300 appareils soit un taux de remplacement de plus de 100%, le retour des républicains au pouvoir en 1944 ayant poussé la France à accélérer ses commandes américaines de crainte que le président Lindbergh n’impose un embargo sur les commandes d’armement.

 

Dewoitine D-520 en vol

Le chasseur français le plus moderne en ce printemps 1940 est le Dewoitine D-520. Cet élégant monoplan à aile basse et moteur en ligne effectue son premier vol le 2 octobre 1938.

Les commandes en série vont se multiplier et la production va atteindre 1700 exemplaires jusqu’en septembre 1942 quand cesse sa production pour permettre à la firme de se concentrer sur le D-551, les derniers appareils sortis des chaines étant d’ailleurs des D-520 et des D-790 pour la marine, ce dernier étant la version embarquée du D-520.

Au printemps 1940, seuls deux groupes de chasse sont équipés en métropole de ce rutilant appareil, un chiffre bien inférieur au calendrier initial. Cinq groupes précédemment équipés de MS-406 sont transformés sur D-520 entre septembre 1940 et novembre 1941 portant le total à sept groupes de vingt-sept appareils en métropole soit 189 appareils.

Le GRC (Groupe Régional de Chasse) basé en Corse reçoit ces 36 appareils entre décembre 1941 et janvier 1942. Il est suivit par le GCC indochinois mais ce rééquipement n’a lieu qu’au printemps 1944 avec 36 appareils. Deux autres GCC sont créés en Extrême-Orient en septembre 1944 et mars 1945 portant le nombre de D-520 déployés en Indochine à 108 appareils.

L’Aviation Navale va commander 48 appareils pour armer ses escadrilles embarqués plus 24 autres appareils pour servir de volant de fonctionnement pour remplacer les appareils perdus soit un total de 72 exemplaires.

 

Potez 631 en vol

En ce printemps 1940, l’armée de l’air dispose également de cinq escadrilles de chasseurs bimoteurs Potez 631, quatre d’entre-elles servant à la chasse de nuit et la cinquième opérant de jour. Ce n’était qu’une question de temps avant que les unités de chasse multimoteurs se développe au sein de l’armée de l’air pour faire pièce aux Zersöster allemands.

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En mai 1940, l’armée de l’air disposait donc de vingt-sept groupes de chasse, nombre qui fût porté comme nous l’avons vu à 32 (printemps 1941), à 36 (septembre 1941), à 40 (mars 1942), 46 (juin 1943) et enfin à 48 en juin 1944, chiffre qui n’évolua pas jusqu’en septembre 1948.

Les cinq nouveaux groupes de chasse créés entre novembre 1940 et mars 1941 (un par mois même si il s’agit d’une création administrative, la montée en puissance prenant bien entendu plus de temps) sont équipés d’appareils modernes en l’occurence pour deux d’entre-eux des Bloch MB-157 et pour trois autres d’Arsenal VG-36, version dérivée du VG-33.

Les quatre nouveaux groupes de chasse créés entre mai et septembre 1941 reçoivent ce qui se fait de mieux en matière de chasseur en France en l’occurence les premiers Dewoitine D-551 de série récemment sortis des chaines de production de la SNCAM à Saint Martin du Touch près de Toulouse où était fabriqué l’appareil.

Les quatre nouveaux groupes de chasse activés entre décembre 1941 et mars 1942 reçoivent eux des Bloch MB-157 le plus rapide chasseur français de l’époque avec des pointes dépassant les 700 km/h

Entre juin 1942 et mai 1943 ce sont pas moins de six groupes de chasse qui sont activés par l’armée de l’air avec pour équipement, des Arsenal VG-39, un autre dérivé du VG-33.

Un 43ème GC est créé en septembre 1943 avec pour équipement les premiers Bloch MB-159, une version améliorée du MB-157 et un 44ème groupe de chasse voit le jour en mars 1944 avec comme équipement des Dewoitine D-551.

Au printemps 1940, de nombreux projets étaient en cours pour accompagner la croissance et la modernisation de l’armée de l’air. Parmi ces projets, plusieurs projets de chasseurs, certains aboutissant à la production en série alors que d’autres ne dépassèrent pas le stade du prototype.

 

Arsenal VG-33

La crainte de manquer de matériaux stratégiques poussa l’armée de l’air à encourager la mise au point et la production d’appareils utilisant du bois. Parmi ces appareils on trouve, l’Arsenal VG-33 qui effectua son premier vol au printemps 1939.

Cet appareil prometteur allait équiper huit groupes de chasse soit 216 appareils en ligne plus un nombre équivalent en réserve, l’armée de l’air estimant qu’avec des appareils aussi performants, il n’y avait aucune raison de ne pas posséder un taux de réserve de 100%.

432 Arsenal VG-33 furent donc livrés entre août 1940 et juin 1942. Une commande additionnelle de 124 appareils fût ensuite passée en septembre 1943 pour des livraisons qui se sont échelonnés entre décembre 1943 et octobre 1944. Au final l’armée de l’air à donc reçu 556 VG-33.

Au VG-33 succéda (ou plutôt coïncida) le VG-36 qui se distinguait de son devancier par une cellule redessinée pour pouvoir accueillir un moteur plus puissant et en tirer toute la quintessence.

Cet appareil va équiper équiper trois nouveaux groupes de chasse activés entre janvier, février et mars 1941 soit un total de 81 appareils en ligne. A cela s’ajoute les 81 appareils de réserve soit un total de 162 appareils commandés et livrés entre janvier et octobre 1941, l’usine fabriquant aussi bien des VG-33 que des VG-36 voir des VG-39.

Le VG-39 est l’ultime déclinaison de la famille VG (les autres projets n’ayant pas dépassé le stade de la planche au dessin où n’ayant pas connu de début d’exécution). Pas moins de six groupes de chasse vont recevoir le nouvel appareil, les 324 appareils commandés étant livrés entre mai 1942 et juin 1944.

Au total, l’armée de l’air à commandé et reçut 1042 appareils de la famille VG33/36/39 pour équiper ses GC.

La nécessité de remplacer les MS-410 des Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) pousse l’armée de l’air à commander en mai 1946 72 Arsenal VG-39bis, une version amélioré du VG-39 pour équiper six des douze ERC maillant le territoire métropolitain.

Ces appareils sont livrés entre juillet  1946 et janvier 1947. 36 appareils de réserve sont commandés en mars 1947 et livrés entre mai et août 1947. Au total, le nombre de VG produits s’établit à 1150 exemplaires, un chiffre plus que remarquable.

En janvier 1948, 200 Arsenal VG-39bis supplémentaires sont commandés et livrés jusqu’en novembre 1948, la guerre ayant éclaté entre-temps. Ces appareils vont servir d’appareils de réserve mais également à équiper des unités de mobilisation notamment plusieurs escadrilles polonaises.

Le Bloch MB-152 et le Bloch MB-155 étaient de bons appareils mais au potentiel d’évolution limité ce qui explique qu’ils furent rapidement déclassés. Ils furent remplacés par le Bloch MB-159.

 

Bloch MB-157

Suite au dévellopement du Gnôme-Rhône 14R Météore de 1700cv, la firme SNCASO décida de l’intégrer au Bloch MB-155 donnant naissance au Bloch MB-156 mais au final, on préféra développer un nouvel appareil pour tirer la quintessence de ce moteur. C’est l’acte de naissance du Bloch MB-157.

Le prototype effectue son premier vol en juillet 1940 et fût suivit de six appareils de pré-série pour accélérer la mise au point, appareils livrés en août 1940.

Les essais étant satisfaisants, l’armée de l’air ne perd pas de temps et passe une première commande de 54 appareils en septembre 1940 pour équiper deux groupes de chasse qui sont activés en novembre et décembre 1940, les appareils étant livrés entre octobre 1940 et avril 1941.

Une deuxième commande de 108 appareils est passée en mai 1941 pour équiper les quatre groupes de chasse activés entre décembre 1941 et mars 1942. Les appareils en question sont livrés entre juin 1941 et mai 1942.

La commande suivante passée en juin 1942 est destinée à fournir un volant de réserve. Les 54 appareils commandés sont livrés entre juillet et novembre 1942.

La quatrième commande passée en janvier 1943 est destinée à compléter le volant de réserve et obtenir un taux de remplacement de 100%. 108 appareils sont donc commandés et livrés entre février et décembre 1943.

Après ces 324 appareils, l’histoire du Bloch MB-157 aurait pu s’arrêter là mais en juin 1946, décision est prise de remplacer les MS-410 des ERC. Six ERC doivent recevoir le VG39bis mais il en reste six à équiper.

Trois d’entre elles devant recevoir le MB-157, l’armée de l’air passe commande en septembre 1946 de 54 appareils répartis entre les appareils en ligne (36) et le volant de réserve (18), appareils livrés entre janvier et juillet 1947.

En janvier 1948, une commande _ultérieurement dite de ”guerre”_ est passée pour 80 Bloch MB-157 qui sont livrés entre janvier et septembre 1948 pour augmenter les stocks mais également pour maintenir les chaines de fabrication ouverte.

 

Caudron CR-714

Le Caudron CR-714 était un autre chasseur léger construit en bois qui effectua son premier vol en août 1938. Des performances décevantes limitèrent sa production à 56 exemplaires qui furent rapidement stockés. Des versions dérivées appelées Caudron CR-760 et 770 ne dépassèrent pas le stade du prototype. 

Bloch MB-700

Répondant au même programme que le CR-714, le Bloch MB-700 effectua son premier vol le 19 avril 1940. Les bonnes performances poussèrent les ingénieurs de la firme à envisager une version embarquée baptisée MB-720 mais qui resta à l’état de projet.

Aucun appareil de série ne fût produit pour l’armée de l’air mais le gouvernement polonais en exil en France cherchant un chasseur moderne pour sa Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) (Darmowe Polskie Sily Powietrzne) sélectionna le MB-700 qui fût produit à 250 exemplaires. Ces appareils sont livrés aux polonais entre septembre 1941 et octobre 1943 pour équiper cinq groupes de vingt-sept appareils.

 

SNCAO CAO-200

Le CAO-200 ne dépassa pas le stade de la présérie avec un prototype qui effectua son premier vol le 31 janvier 1939 et douze appareils de pré-série qui furent utilisés pour des tests à Villacoublay. Les appareils en question sont stockés pour être réutilisés si nécessaire en cas de conflit.

Potez 230

Même chose pour le Potez 230 qui fût produit à un seul exemplaire qui effectua son premier vol en janvier 1940 et fût stocké en dépit d’un mode de construction original pour sa voilure.