Mitteleuropa Balkans (223) Slovaquie (17)

ARMEE DE L’AIR SLOVAQUE

Histoire de l’armée de l’air tchécoslovaque

Des origines à 1938

C’est le 30 octobre 1918 que le Ceskoslovenske vojenské letectvo ou en français Force Aérienne de l’Armée [de terre] tchécoslovaque voit le jour sous le nom du Corps d’Aviation ou Letecky sbor. En revanche j’ignore quand le nom à été changé.

A la différence de la RAF ou de la Regia Aeronautica voir la Luftwaffe, la CVL n’est pas indépendante, dépendant de l’armée de terre. Sur le plan administratif, il dépend du Département Aviation du Ministère de la Défense Nationale.

Les escadrons et les escadrilles devaient en temps de guerre être rattachés aux différents corps d’armées et divisions. Clairement l’armée de l’air tchécoslovaque était une armée destinée à soutenir l’armée de terre sans vocation stratégique.

En 1918 face à des voisins hostiles, Prague voit dans l’aviation le moyen de se protéger. De l’Autriche-Hongrie, elle n’hérite que de trois aérodromes et d’avions Hansa-Brandeburg qui ne sont pas de première jeunesse.

Hansa-Brandeburg B.I

Tout est donc à faire. Le gouvernement tchécoslovaque va effectuer un énorme travail en vue de créer une industrie aéronautique nationale. Cela commence par une production d’appareils et de moteurs étrangers sous licence avant de passer à des modèles nationaux qui vont remporter un certain succès à l’export.

Si les motoristes sont CKD, Walter et Skoda, les manufacturiers aéronautiques sont Aero, Avia, Benes-Mraz, Letov, Praga, Tatra et Zlin.

En 1938 l’aviation tchécoslovaque est équipée d’appareils anciens voir obsolètes mais le personnel est de bonne qualité. Même le Reichmarshall Goering avare en compliments le reconnaît ce qui est tout de même significatif.

Au moment de la crise des Sudètes, la Ceskoslovenske vojenské letectvo aligne plus de 1300 avions dont 650 de première ligne qui peuvent bénéficier de plus de 100 aérodromes.

Après le démantèlement de la Tchécoslovaquie en mars 1939 tous les appareils sont saisis par la Luftwaffe. Les usines d’avions et de moteurs sont reprises en main et vont produire naturellement des moteurs et des appareils allemands.

La Luftwaffe tente de recruter des pilotes, des navigants et des rampants mais sans grand succès.

Parallèlement les allemands interdisent aux anciens pilotes de quitter le pays. Certains parviennent à le faire avec l’aide des services de renseignement français qui mettent en place de véritables filières d’évasion. L’expérience acquise sera précieuse pour organiser la Résistance en France occupée durant le second conflit mondial.

D’autres pilotes de leur propre chef vont participer à la guerre de Pologne aux côtés des polonais au sein de l’escadron de reconnaissance tchécoslovaque équipé de Potez 25, de RWD-8 et de PWS-26.

Les survivants de cet escadron vont pour certains se retrouver dans des camps de prisonniers soviétiques craignant en permanence d’être livrés aux allemands mais beaucoup vont se retrouver au sein de l’armée de l’air tchécoslovaque en exil.

L’armée de l’air tchécoslovaque en exil

Tout comme l’armée de terre tchécoslovaque organisée en France, cette armée de l’air tchécoslovaque n’à qu’une existence symbolique puisque les unités mises sur pied avec des pilotes tchèques, slovaques et ruthènes sont placées sous l’autorité de l’Armée de l’Air.

Mises sur pied à l’été 1940 ces unités reçoivent à la place de la cocarde tricolore violet-rouge-blanc selon le modèle utilisé avant 1938 non sans discussions, certains ayant proposé de copier les polonais avec quatre carrés (deux violets et deux rouges) entourées de blanc.

Initialement les projets sont très ambitieux, le gouvernement tchécoslovaque en exil à Londres (avec une délégation à Lyon) voulant créer une armée de l’air autonome.

Manquant de personnel de commandement compétent, le gouvernement tchécoslovaque en exil doit accepter que les unités tchécoslovaques soient placées sous commandement de l’armée de l’air.

Seule consolation les unités forment des escadres autonomes et ne sont pas dispersées dans des escadres françaises comme visiblement cela avait été envisagé initialement.

La première unité à été mise sur pied est une escadre de chasse, la 22ème Escadre de Chasse ou 1ère Escadre de Chasse Tchècoslovaque.

Stationnée sur la base de Toul-Croix de Metz, elle comprend trois groupes de quatre escadrilles de neuf appareils soit 108 chasseurs plus 54 chasseurs de réserve.

Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie

L’appareil choisit est le Bloch MB-700CS Blesk (foudre), un chasseur monomoteur léger non sélectionné par la France et qui allait combattre sous les couleurs polonaises et tchécoslovaques. Par rapport aux MB-700P, les MB-700CS disposent de points d’attache sous les ailes pour servir de chasseur-bombardiers.

Le premier groupe opérationnel en décembre 1943 est le GC I/22 «Cechy» (Bohème), le GC II/22 «Rus» (Ruthénie) est opérationnel en janvier 1944, le troisième groupe GC III/22 «Karpathy» en mars 1944 et le quatrième groupe GC IV/22 «Tatras» en septembre 1944.

A cette époque l’appareil est en voie de déclassement. Le processus de remplacement est lancé au printemps 1946 mais rien n’à été décidé quand le second conflit mondial éclate.

C’est donc avec ce chasseur que les pilotes tchécoslovaques vont combattre durant la Campagne de France subissant des pertes sensibles mais se faisant rapidement respecter par les pilotes allemands. 32 pilotes tchécoslovaques ont été tués et 24 sont devenus des as, le meilleur d’entre-eux Vladislav Vantichek terminant le second conflit mondial avec 36 victoires homologuées mais 54 revendiquées.

A la fin de la campagne de France, l’escadre à besoin d’être profondément régénérée avec de nouveaux pilotes. Le manque de pilotes et de rampants impose la dissolution du GC IV/22 et la réduction de l’Escadre à trois groupes de trois escadrilles de neuf appareils soit un total 81 chasseurs en ligne.

Après avoir évalué l’Arsenal VG-40, le Dewoitine D-551, le Bloch MB-157 et le Supermarine Spitfire, les tchécoslovaques sélectionnent le «cracheur de feu» qui vont rééquiper les unités à l’automne 1949 et à l’hiver 1949/50.

Le Supermarine Spitfire à remplacé le Bloch MB-700.

Les trois groupes de chasse tchécoslovaques vont opérer au dessus de la France, du Benelux et de l’Allemagne, terminant le conflit en Bohème-Moravie. Le contrôle effectif de ces unités repasse au gouvernement tchécoslovaque le 17 juillet 1954, ces trois groupes formant le cœur de la nouvelle Ceskoslovenske Letectvo, la nouvelle armée de l’air tchécoslovaque cette fois totalement indépendante.

Aux côtés des chasseurs les tchécoslovaques vont mettre sur pied une escadre de bombardement, la 50ème Escadre de Bombardement Moyen (50ème EBM) appelée également Escadre de Bombardement Tchècoslovaque (EBT).

L’élégant Amiot 351

C’est en octobre 1943 que le gouvernement tchécoslovaque en exil passe commande de 81 bombardiers bimoteurs Amiot 351, un appareil choisit de préférence au Lioré et Olivier Léo 451. Les appareils sont livrés en février et octobre 1944.

Le GB I/50 «Praha» (Prague) est opérationnel en juillet 1944, le GB II/50 «Bracislava» (Bratislava) est opérationnel en janvier 1945 et le GB III/50 «Liberec» en mai 1945. L’Escadre est stationnée sur la base aérienne de Wez-Thuizy.

Ces bombardiers vont opérer au dessus de l’Allemagne pour des missions opératives à mi-chemin entre la tactique et la stratégie puis en appui des troupes au sol, pratiquant le carpet bombing _le bombardement en tapis_ efficace à défaut d’être totalement précis.

Les pertes ne sont pas négligeables mais les trois groupes sont maintenus. L’Amiot 351 est remplacé courant 1951 par des Amiot 371, un bimoteur issu d’un appareil de record, le Amiot 370 qui était une adaptation de l’Amiot 351. La boucle est bouclée en quelque sorte. Ces appareils sont encore en service à la fin du conflit et vont servir pendant encore quelques années dans l’armée de l’air tchécoslovaque.

Potez 63-11

Ultérieurement deux Groupes Indépendants de Reconnaissance (GIR) ont été mis sur pied avec pour chacun douze Potez 63.11 de seconde main, des appareils remplacés ultérieurement par des Bloch MB-176 qui comme pour les chasseurs et les bombardiers vont opérer au dessus de l’Allemagne à la fois pour des missions de reconnaissance générale pour renseignement et mise à jour du dispositif ennemi mais aussi pour des missions de reconnaissance tactique pour éclairer l’avancée des troupes au sol.

Histoire de l’armée de l’air slovaque

Peu après son indépendance, l’Etat slovaque met sur pied la Slovenske vzdusné zhrane (SVZ) avec d’abord des avions tchécoslovaques puis des avions allemands. A l’époque son ordre de bataille est le suivant :

Avia B-534

-45ème escadrille : dix chasseurs Avia B-534

-49ème escadrille : dix chasseurs Avia B-534

Letov S.328

-12ème escadrille : dix avions de reconnaissance Letov S.328 et Aero AP-32

-13ème escadrille : dix avions de reconnaissance Letov S.328 et Aero AP-32

Aero AP-32

A peine créée elle va combattre les hongrois dans le cadre de la guerre hungaro-slovaque puis au dessus de la Pologne durant la guerre du même nom.

Durant la Pax Armada l’armée de l’air slovaque va être réorganisée et rééquipée. Il faut dire que les appareils utilisés en 1939 étaient davantage des antiquités volantes qu’autre chose. Forcément Bratislava ne peut se tourner que vers l’Allemagne pour équiper son armée de l’air.

Messerschmitt Me-109F

En ce qui concerne la chasse, c’est le Messerschmitt Me-109 dans ses versions Emile et Friedrich qui sont choisis. La Slovaquie ayant obtenu la création des 46ème et 47ème escadrilles de chasse, la SVZ va mettre en ligne vingt Me-109E et vingt Me-109F.

Messerschmitt Me-110E

Ultérieurement la 48ème escadrille est créée avec dix Messerschmitt Me-110E de chasse-bombardement.

Heinkel He-111

Aux côtés de ces cinquante chasseurs on trouve une escadrille de douze bombardiers, la 14ème escadrille qui va voler sur Heinkel He-111 jusqu’à la fin du conflit en dépit du fait que le bombardier était à l’époque totalement dépassé. Bratislava à bien demandé la livraison de bombardiers modernes mais Berlin n’avait plus confiance dans ces unités qui connaissaient un taux de désertion très important.

Focke-Wulf Fw-189 en Finlande

En ce qui concerne la reconnaissance, la 12ème escadrille va recevoir dix rutilants Focke-Wulf Fw-189 alors que la 13ème escadrille volait désormais sur Fieseler Fi-156.

Fieseler Fi-156 Storch

Cette petite armée de l’air va opérer au dessus de la Russie, appuyant le corps expéditionnaire slovaque en URSS. Dans un premier temps les différentes escadrilles concernées (deux de chasse, l’escadrille de bombardement et une escadrille de marche de reconnaissance avec Focke-Wulf Fw-189 et Fieseler Fi-156) vont se montrer à la hauteur, motivées à l’idée d’en découdre dans l’espoir d’obtenir davantage de moyens et davantage de libertés.

Très vite l’enthousiasme cède la place aux doutes et à la certitude que l’Allemagne ne va pas pouvoir gagner la guerre. Des désertions ont lieu avec parfois des appareils qui filent vers l’est pour se poser sur des aérodromes soviétiques ce qui permettra la mise sur pied au sein des VVS d’une escadrille slovaque utilisée davantage pour la propagande que pour les opérations réelles.

Le nombre d’unités va peu à peu se réduire et en juillet 1953 la Slovaquie n’aligne plus qu’une escadrille de douze Messerschmitt Me-109G, une escadrille de huit Me-110, une escadrille de huit Heinkel He-111 et une escadrille de reconnaissance avec quatre Fieseler Fi-156 et deux Focke-Wulf Fw-189. Autant dire une misère.

Les ultimes combats menés par la Slovaquie à l’hiver 1953/54 voit la disparition de la SVZ, les derniers appareils étant détruits par l’aviation soviétique au cours du mois de février 1954.

En ce qui concerne les pilotes certains vont être faits prisonniers par les soviétiques d’autres vont rallier les autorités de Prague qui mettront du temps à leur faire confiance.

Benelux (25) Pays-Bas (25)

Avions et hydravions du Marineluchtvaartdienst (MLD)

Avions

Grumman F6F3 Hellcat

Grumman F6F-3 Hellcat 20

Grumman F6F-3 Hellcat sous les cocardes américaines

Aujourd’hui le développement d’un avion de combat prend beaucoup (trop ?) de temps mais avant le second conflit mondial c’est tout le contraire. En effet à l’époque l’aviation est un vigoureux adolescent qui grandit très vite.

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Dominions (33) Canada (33)

Bombardiers

Avant-propos

Les bombardiers de la RCAF sont quasi-exclusivement britanniques. On trouvera durant le conflit quelques bombardiers américains (North American B-25 Mitchell) et français (Amiot 371) mais ce seront des exceptions qui confirmeront la règle.

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Dominions (30) Canada (30)

La Royal Canadian Air Force (RCAF) au combat : Europe occidentale

Le Canada effectue de gros efforts sur le front français, le European Occidental Front dans la terminologie et la littérature historique anglo-saxonne. La RCAF regroupe les moyens aériens en France sous le nom de Composante Aérienne Canadienne en France (CACF) ou dans la langue de Shakespeare Canadian Air Componment in France.

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Japon (41) Navires légers (2)

Escorteurs classe Mikura

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L’escorteur Mikura

Les huit escorteurs de classe Mikura sont les derniers escorteurs construits par la marine japonaise avant le conflit. Huit unités sont mises en service en 1943/44 complétant les Etorofu et les Shimushu. Cette troisième classe de Kaibokan avait des caractéristiques techniques semblables aux précédents.

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24-Armée de l’air (22)

SNCAO CAO-700

CAO-700

CAO-700

Le CAO-700 est issu du programme A20 de 1937 correspondant à des projets de bombardiers lourds multimoteurs à cinq hommes d’équipage destinées à compléter les bimoteurs Amiot 351 et Lioré et Olivier Léo 451.

Cet avion reprenait le fuselage de l’hydravion torpilleur Loire-Nieuport LN-10 (resté à l’état de prototype après avoir perdu la compétition l’opposant au Bloch MB-481), de nouvelles ailes et les mêmes moteurs que le Léo 451.

Construit tout en métal, cet élégant quadrimoteur à ailes hautes disposait d’un équipage de cinq hommes avec un pilote et un copilote installés en tandem à l’avant, un bombardier à l’avant dans un emplacement vitré, un canonnier à l’arrière et le radio installé dans la partie inférieure du fuselage.

Le premier prototype effectua son premier vol le 4 septembre 1940 suivit d’un second aux performances améliorées le 2 janvier 1941. 40 appareils furent commandés en juin 1941 et livrés entre octobre 1941 et juin 1942, équipant le 2ème groupe de la 27ème EBL basée à Tunis avec 27 appareils en ligne.

Trois appareils furent dérivés de ce quadrimoteur robuste et endurant. La première fût une version de reconnaissance maritime destinée à l’aéronavale, version baptisée CAO-700M et la seconde version était un appareil de transport baptisé CAO-720 dont deux exemplaires furent construits, l’un pour le président de la République et le second pour le chef d’état-major des armées.

La troisième version était un autre bombardier, une variante améliorée du CAO-700. Baptisé CAO-710, ce bombardier quadrimoteur effectua son premier vol en août 1942 et fût commandé à trente exemplaires, tous livrés entre octobre 1942 et février 1943, équipant le 3ème groupe de la 27ème EBL en compagnie de l’escadrille spéciale équipée d’Amiot 415 hexamoteurs.

Par rapport au CAO-700, le CAO-710 disposait de moteurs plus puissants (des moteurs de 1320ch contre 1100ch) et un armement défensif renforcé.

Outre l’équipement des escadrilles 1 et 2 (18 appareils) du 3ème groupe de la 27ème EBL (la 3ème escadrille disposant des Amiot 415), le CAO-710 devait à terme remplacer le CAO-700 lors du rééquipement des unités après la perte des avions au combat et comme pour son devancier, une version de reconnaissance maritime CAO-710M était prévue.

 Caractéristiques Techniques du CAO-700

Type : bombardier quadrimoteur

Poids : à vide 11375kg maximale 18000kg

Dimensions : Envergure 24.92m Longueur 27.90m Hauteur : 4.80m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Gnôme et Rhône 14 N-19 14 cylindres en étoile refroidis par air et développant 1140ch au décollage et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 540 km/h à 5300m Autonomie 1950km Plafond opérationnel 12700m

Armement : une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm dans le nez vitré servie par le bombardier-navigateur (1200 cartouches), un canon de 20mm en tourelle SAMM à l’arrière avec 75 coups et deux mitrailleuses de 7.5mm alimentées à 3000 cartouches dans le poste inférieur arrière.

Une soute à bombe dans le fuselage pour 1500kg de bombes plus des soutes dans les ailes avec deux bombes de250kg chacune.

Equipage : pilote et copilote installés en tandem dans le poste supérieur, un bombardier-navigateur dans le nez vitré, un canonnier dans la tourelle arrière et un radio dans le poste inférieur arrière

Caractéristiques Techniques du CAO-710

Type : bombardier quadrimoteur

Poids : à vide 11522kg maximale 18500kg

Dimensions : Envergure 24.92m Longueur 27.90m Hauteur : 4.80m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Gnôme et Rhône 14 R-4/5 14 cylindres en étoile refroidis par air et développant 1320ch au décollage et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 560 km/h à 5300m Autonomie 1950km Plafond opérationnel 12700m

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans le nez vitré servie par le bombardier-navigateur (1800 cartouches), un canon de 20mm en tourelle SAMM à l’arrière avec 75 coups _parfois remplacé par deux mitrailleuses de 7.5mm avec 1200 cartouches_ et deux mitrailleuses de 7.5mm alimentées à 3000 cartouches dans le poste inférieur arrière.

Une soute à bombe dans le fuselage pour 1500kg de bombes plus des soutes dans les ailes avec deux bombes de250kg chacune.

Equipage : pilote et copilote installés en tandem dans le poste supérieur, un bombardier-navigateur dans le nez vitré, un canonnier dans la tourelle arrière et un radio dans le poste inférieur arrière

Consolidated modèle 32F Géant

Consolidated modèle 32F Géant

Consolidated modèle 32F Géant

Le Consolidated modèle 32F Géant (Model 32 Giant en V.O) à pour origine une demande de l’USAAC à la firme Consolidated de produire sous licence, un avion de son concurrent Boeing, le B-17.

Après avoir visité les usines Boeing de Seattle, le président de la firme de San Diego Reuben Fleet décida de dévelloper son propre bombardier lourd et en janvier 1939, l’USAAC officialisa la proposition de Consolidated (proposition C-212). En mars, un contrat est signé pour un prototype à livrer avant la fin de l’année.

Avant même que le prototype ne décolle, la France plaça une lettre d’intention de commande de 120 appareils pour remplacer les Farman F-222, seuls bombardiers lourds en service à l’époque dans le cadre d’un programme classé Bn7 (Bombardier Nocturne 7 places).

Le prototype du futur Géant prit son envol pour la première fois le 9 décembre 1939 et après des essais réussis, la France transforma sa lettre d’intention de commande en commande ferme pour 120 appareils.

Les appareils livrés entre janvier 1941 et juin 1943 vont équiper la 15ème Escadre de Bombardiers Lourds basée à Caen-Carpiquet (1er groupe) Avord (2ème groupe) et Compiègne (3ème groupe), capable à la fois de frapper l’Allemagne mais également d’être à l’abri de représailles allemandes qu’il s’agisse d’un raid aérien ou d’un coup main audacieux mené par les hommes du Branburger Regiment.

La 15ème EBL est organisée en trois groupes de vingt-sept appareils eux même subdivisés en trois escadrilles de neufs appareils. La 15ème EBL dispose donc en ligne de 81 appareils, les 39 autres étant stockés et servant de volant de fonctionnement.

En septembre 1948, il reste 114 appareils disponibles, six appareils ayant été perdus au cours d’accidents dont un mortel quand un avion de la 1ère escadrille du 3ème groupe s’écrasa dans les Ardennes belges ne laissant aucun survivant.

Caractéristiques Techniques du Consolidated modèle 32F Géant

Type : bombardier quadrimoteur multiplaces

Poids : à vide 16590kg en charge25000kg maximal au décollage 29500kg

Dimensions : Envergure 33.50m Longueur 20.6m Hauteur 5.5m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-35 de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 470 km/h vitesse de croisière 346 km/h Distance franchissable 3400km (6000km en convoyage) Plafond opérationnel 8500m

Armement : 10 mitrailleuses Browning de 13.2mm répartis en quatre tourelles (une de nez, une dorsale, une ventrale et une de queue) et deux postes de tirs latéraux. 1200 à 3600kg de bombes

Equipage : dix hommes avec un pilote, un copilote, un bombardier-navigateur, un opérateur radio et six mitrailleurs

Les prototypes de bombardiers et les projets d’acquisition

Dans cette partie, j’ai décidé de rassembler tous les prototypes de bombardiers réalisés par la France au moment du réarmement ainsi que les projets d’acquisition de bombardiers à l’étranger notamment aux Etats Unis.

Les projets du réarmement

-Le Bloch MB-135, premier bombardier quadrimoteur de la firme de Courbevoie ne fût pas construit en raison du choix de l’armée de l’air de limiter le nombre de modèles en service. Son premier vol eut lieu le 12 janvier 1939 et après l’abandon de sa fabrication en série, il fût utilisé par le CEMA (Centre d’Essais du Matériel Aérien) de Villacoublay comme avion de tests embarqués.

Poids : 5840kg à vide et 11484kg en charge Envergure : 21.28m Longueur : 15.44m Hauteur : 3.90m Motorisation : Quatre Gnôme-Rhône 14 M6/7 à 14 cylindres en étoile et refroidis par air et développant 700ch au décollage Vitesse maximale : 500 km/h à 5000m Autonomie maximale 2000km Plafond pratique : 9940m Armement : une mitrailleuse de 7.5mm dans le nez, une autre en position ventrale et un canon de 20mm en position dorsale. 1350Kg de bombes en soute.

-Le SNCAC NC 150 est un projet de bombardier à haute altitude entièrement pressurisé même si les deux premiers prototypes étaient non préssurisés. Le premier prototype effectua son premier vol le 11 mai 1939 avec des moteurs Hispano-Suiza suralimentés par un compresseur placé au dessus de la soute à bombe. Le deuxième prototype effectua son premier vol le 8 septembre 1939 et le troisième préssurisé le 14 mars 1940.

En dépit de performances prometteuses, le projet ne fût pas poursuivit tout comme des versions non préssurisées baptisées NC 152 et NC 153. Les trois prototypes comme le Bloch MB-135 continuèrent à voler depuis le CEMA de Villacoublay comme avion d’essais, la SNCAC continua à dévelloper des projets de bombardiers à haute performances.

Poids en charge 10077kg Envergure :21.86m Longueur 17.60m Hauteur : nc Motorisation : deux Hispano-Suiza 12 Y32-33 développant 955ch à 9000m chacun et suralimentés par un compresseur entrainé par un HS 12 Xirs de 690ch Vitesse maximale : 600 km/h à 8000m Autonomie 2200km Plafond : 11500m Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza en poste de tir dorsal, une mitrailleuse de 7.5mm en gondole ventrale et une autre dans la pointe avant. 1350Kg de bombes en soute.

-Comme nous l’avons vu dans la partie consacrée à l’Amiot 351, la firme fondée par Felix Amiot en avait tiré un avion de raid, l’Amiot 370, avion aux dimensions équivalentes à l’Amiot 351 même si la forme était différente.

Partant de cet appareil optimiser pour avoir les performances les plus élévés possibles, l’équipe chargée de sa conception en tira plusieurs variantes militaires :

-Un bombardier rapide, l’Amiot 371

-Un avion de reconnaissance, l’Amiot 372

-Un avion de liaison rapide, l’Amiot 373

Six appareils furent produits _deux de chaque variante_, sortant des chaines entre septembre 1945 et mars 1946. Ne voulant pas perturber sa montée en puissance, l’armée de l’air décide de repousser l’acquisition immédiate de cet appareil, les premiers appareils de série étant commandés en septembre 1948 à une époque où avait été décidé le dévellopement d’une variante quadrimoteur baptisée Amiot 374.

-L’Amiot 371 était un très élégant bimoteur à ailes médianes propulsées par deux moteurs Hispano-Suiza 12Z-1 de 1800ch. Par rapport à l’Amiot 370, il conservait une dérive double héritée de son ancètre, l’Amiot 351.

Sur le plan des performances, są vitesse de pointe approchait les 600 km/h ce qui en faisait une proie difficile à rattraper pour les chasseurs allemands.

L’armement défensif avait été renforcé avec deux mitrailleuses dans le poste avant, deux mitrailleuses dans une tourelle dorsale, deux mitrailleuses dans un poste ventral et une mitrailleuse dans la queue de l’appareil. La charge de bombes est portée à 1500kg de bombes.

L’équipage se compose d’un bombardier-navigateur installé dans le nez vitré, d’un pilote et d’un copilote installé sous une verrière, le copilote manœuvrant par une télécommande, la mitrailleuse de queue, un mitrailleur est installé dans la tourelle dorsale et le radio sert les mitrailleuses ventrales.

L’Amiot 371 effectue son premier vol le 8 octobre 1945 et est commandé à 81 exemplaires le 7 septembre 1948, la sortie des premiers appareils étant espéré pour la fin du mois de novembre au plus tard.

L’Amiot 371 était accompagné d’un grand frère, l’Amiot 374, un bombardier qui reprenait le fuselage du 371 avec des ailes modifiées pour quatre moteurs Hispano-Suiza 12Z de 1800ch. Le prototype est commandé le 5 septembre 1948 mais sa réalisation est suspendue dès le lendemain en attendant d’y voir plus clair dans le déroulement du conflit.

Les commandes et les intentions d’achat aux Etats-Unis

Comme nous l’avons vu à propose notamment du Curtiss H-75 ou du Douglas DB-7 pour ne citer qu’eux, la France acheta massivement des avions à la fin des années trente et du début des années quarante pour obtenir le plus rapidement possible des avions modernes et permettre ainsi à l’industrie française de monter en puissance une fois les nationalisations et la modernisation des ateliers digérées.

Dans le domaine des bombardiers, la France à ainsi acquis des bombardiers légers Douglas DB-7 , Glenn-Martin 167F et 187F ainsi que des bombardiers lourds Consolidated model 32 Giant.

D’autres modèles de bombardiers auraient pu être acquis si la guerre s’était poursuivie, des intentions de commande apparues dans les frimas de l’automne disparurent à l’hiver sans pour autant réapparaître au printemps.

C’est le cas de bombardiers en piqué, le Brewster 340 (plus connu sous le nom de SBC2A Buccaneer) qui aurait pu être commandé à 230 exemplaires et le Vultee V-72 (aussi connu sous le nom d’A-31 Vengeance) qui aurait pu être commandé à 300 exemplaires mais lettres d’intention d’attache du 15 octobre et du 2 novembre ne se concrétisèrent pas.

Durant les années suivant la guerre de Pologne, la dépendance vis à vis de l’industrie américaine se fait moins forte et si les commandes françaises se raréfient, le travail nécessaire va occuper l’industrie aéronautique jusqu’en 1943/44, permettant une première montée en puissance qui facilitera la mobilisation industrielle consécutive à l’attaque japonaise.

Passé 1944, peu de commandes sont passées, l’industrie française pouvant absorber les commandes massives de l’armée de l’air qui connait une montée en puissance spectaculaire tant sur le plan quantitatif que sur le plan qualitatif.

Cela n’empêche pas les services officiels français de regarder ce que font les américains pour anticiper d’éventuelles commandes. C’est notamment dans le domaine des bombardiers que la mission de l’Air installée à Washington est attentive, recevant régulièrement des documents promotionnels des constructeurs américains.

Pour anticiper le remplacement des Douglas DB-7 et des Glenn-Martin 167/187F, elle évalue deux avions : le North American NA-40 (aussi connu sous le nom de B-25) et le Martin model 179 (aussi connu sous le nom de B-26) et choisit le second, envoyant une lettre d’intentions de commande pour 600 appareils le 14 août 1948, lettre qui ne c’était pas encore transformée en commande ferme au 5 septembre 1948.

Sans que cela ait été validé par un document officiel, il est probable que d’autres model 32F Giant devraient être commandés voir même d’autres modèles de bombardiers lourds américains moins à cause de la moins bonne qualité des bombardiers français que de la crainte de voir les usines bombardées ou occupées par l’ennemi.

24-Armée de l’air (20)

Amiot 351 et dérivés

L'élégant Amiot 351

L’élégant Amiot 351

En 1936, lors du 15ème Salon de l’Aéronautique, la SECM-Amiot présente l’Amiot 341, un long courrier postal rapide qui possédait une soute ventrale à portes mobiles. Le but militaire était évident et un an plus tard, le 6 décembre 1937, le prototype de l’Amiot 340 effectua son premier vol à Istres.

En août 1938, il enmena le général Vuillemin en voyage en Allemagne dans une tentative de bluff destiné à prouver aux allemands la modernité des bombardiers français.

Après cette opération de propagande, l’Amiot 340 est modifié avec l’ajout d’un quatrième homme d’équipage, de nouveaux moteurs plus puissants et d’une double dérive, devenant l’Amiot 351 qui entama ses essais en janvier 1939.

Alors que l’Amiot 351 était en plein dévellopement, l’équipe chargée de są mise au point envisagea de dévelloper toute une série d’appareils dérivés qui se différençiaient essentiellement par leur motorisation :
-L’Amiot 352 à moteurs Hispano-Suiza 12 Y-50/51 qui ne vit jamais le jour

-L’Amiot 353 à moteurs Rolls-Royce Merlin III qui ne vit jamais le jour

-L’Amiot 354 à moteurs Gnôme-Rhône 14 N-48/49 et dérive unique

-L’Amiot 355 avec des moteurs à compresseurs à double étage qui resta à l’état d’exemplaire unique

-L’Amiot 356 à moteurs Rolls Royce Merlin X et dérive unique

-L’Amiot 357 spécialisé dans le bombardement à haute altitude mais pouvant participer à toutes les missions de bombardement.

Au final, seuls les Amiot 354, 356 et 357 furent fabriqués en série pour équiper un total de quatre Escadres de Bombardement Moyen :

-Une escadre entièrement équipée d’Amiot 351, la 34ème Escadre de Bombardement Moyen

-Une escadre entièrement équipée d’Amiot 354, la 25ème Escadre de Bombardement Moyen

-Une escadre équipée d’un groupe d’Amiot 354 et deux groupes d’Amiot 356, la 21ème Escadre de Bombardement Moyen

-Une escadre équipée de deux groupes d’Amiot 356 et d’un groupe d’Amiot 357, la 47ème
Escadre de Bombardement Moyen

Cela nous donne au total trois groupes d’Amiot 351, quatre groupes d’Amiot 354, quatre groupes d’Amiot 356 et un groupe d’Amiot 357 soit un total de douze groupes et de 324 appareils (81 Amiot 351, 108 Amiot 354, 108 Amiot 356 et 27 Amiot 357).

L’Amiot 351 va également équiper ultérieurement une escadrille indépendante en Guyane, une autre en Martinique et un groupe à Djibouti.

Le système de fabrication à été complexe puisqu’il s’agissait d’un véritable puzzle puisque le fuselage était réalisé à Colombes, les ailes à Cherbourg, la dérivé à Boulogne-Billancourt, l’assemblage s’effectuant au Bourget. Résultat, les premiers mois, la cadence à été extrêmement faible d’autant que souvent les appareils n’étaient pas encore bon de guerre.

Au printemps 1940, seulement quatre groupes sont en cours d’équipement, bien loin du planning initial. La cadence des livraisons ayant finit par se stabiliser à huit appareils par mois, les appareils de série destinés aux quatre escadres de bombardement moyen (324 appareils) étant tous livrés en septembre 1943.

En octobre 1943, la Tchécoslovaquie (ou du moins le gouvernement tchécoslovaque en exil) passa commande de 81 Amiot 354 pour équiper une escadre de bombardement, la 50ème Escadre de Bombardement Moyen mise à disposition de l’armée de l’air. Ces avions sont livrés entre novembre 1943 et septembre 1944, équipant le GB I/50 «Praha» (Prague), le GB II/50 «Bracislava» (Bratislava) et le GB III/50 «Liberec».

Une commande supplémentaire de cinquante et un Amiot 351 est passée en janvier 1944 pour équiper une escadrille indépendante en Guyane, une autre en Martinique et un groupe à Djibouti, ces appareils étant livrés entre mars et octobre 1944.
Des commandes additionnelles sont passées pour constituer un parc de réserve équivalant à 75% des appareils en ligne soit un total de 262 appareils qui sont commandés à intervalles réguliers entre janvier 1945 et janvier 1948, les appareils commandés étant livrés entre mars 1945 et juillet 1948.

Amiot 370

Amiot 370

Le 25 juillet 1937, l’Amiot 370 effectue son premier vol depuis l’aérodrome du Bourget. Cet avion de record était à l’origine destiné à la course Paris-New York qui fût au final annulée mais qui réalisa plusieurs records notamment la traversée entre Paris et Le Cap.

Les performances de cet appareil incitèrent Amiot et l’armée de l’air à dévelloper trois versions militarisée, le bombardier rapide Amiot 371, l’avion de reconnaissance Amiot 372 et l’avion de liaison rapide Amiot 373.

Six appareils furent produits _deux de chaque variante_, sortant des chaines entre septembre 1945 et mars 1946. Ne voulant pas perturber sa montée en puissance, l’armée de l’air décide de repousser l’acquisition immédiate de cet appareil, les premiers appareils de série étant commandés en septembre 1948 à une époque où avait été décidé le développement d’une variante quadrimoteur baptisée Amiot 374.

Schéma de l'Amiot 354

Schéma de l’Amiot 354

Caractéristiques Techniques de l’Amiot 351

Type : bombardier bimoteur moyen multiplace (B4)

Poids : à vide 6500kg en charge 11300kg

Dimensions : Envergure 22.83m Longueur 14.50m Hauteur 4.18m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-48/49 14 cylindres en étoile refroidis par air, développant 1060ch au décollage et 1100ch à 4450m entraînant des hélices tripales Ratier à pas variable de 3.30m de diamètre.

Performances : vitesse maximale 410 km/h au niveau de la mer et 485 km/h à 5000m Vitesse de croisière 420 km/h Autonomie 2470km avec 800kg de bombes et à 400 km/h Plafond maximal 9000m

Armement : un canon Hispano-Suiea HS-404 de 20mm sur affût SAMM-AB 34 en poste arrière dorsal avec 120 coups, deux mitrailleuses MAC de 7.5mm (une dans le nez avec 500 coups et une en poste ventral avec 800 cartouches) 800 à 1250kg de bombes en soute.

A l’usage, il arrivait parfois que deux mitrailleuses de 7.5mm remplace le canon de 20mm et qu’une deuxième mitrailleuse prenne place dans le nez vitré portant l’armement à cinq mitrailleuses.

Lioré et Olivier Léo 451 et dérivés

L'élégant Lioré et Olivier Léo 451

L’élégant Lioré et Olivier Léo 451

En novembre 1934, le Ministère de l’Air lance un programme destiné à pallier les défauts du concept BCR, le programme B5 soit un bombardier à cinq membres d’équipage.

Fin 1935, l’équipage fût réduit à 4 hommes devenant logiquement B4. La firme Lioré et Olivier proposa le Lioré et Olivier LéO 45 qui effectua son premier vol le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNACSE.

Une première commande de 20 exemplaires fût passée en novembre 1937 mais devant des problèmes récurents de moteurs, un changement de motorisation fût décidé ce qui donna naissance au Léo 451 qui reprit les essais officiels de son devancier le 21 octobre 1938. Parallèlement, les commandes de série passèrent à 120 exemplaires.

En septembre 1939, pas moins de 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

L’importance de cet appareil est visible dans sa production industrielles répartie entre trois sites : Marignane près de Marseille, Bouguenais près de Nantes et même une chaîne souterraine à Cravant près d’Auxerre.

Il va être également visible dans le nombre d’appareils mis en ligne en septembre 1948 avec pas moins de 24 groupes répartis en huit escadres soit un total de 648 appareils en ligne.

En septembre 1939 donc, 734 appareils avaient été commandés répartis entre 722 Léo 451, 5 Léo 457 et dix Léo 458 à moteurs américains. Cette répartition va être modifiée ultérieurement et au final les 1700 appareils commandés vont être repartis sous la forme suivante, sachant que certaines escadres mixaient les différentes versions du «Léo»

Le Lioré et Olivier Léo 451 va équiper au final douze groupes de bombardement soit un total en ligne 324 appareils. En comptant les appareils du volant de réserve établit pour cet appareil à 75% on arrive au chiffre de 567 Lioré et Olivier Léo 451 hors commandes export en Grèce (vingt-quatre), en Yougoslavie (vingt-quatre), en Roumanie (trente-six) et en Belgique (quarante-huit) qui porte le nombre d’appareils fabriqué à 699 appareils.

Les 324 Léo 451 et les 96 Léo 456 de la marine destinés aux unités de première ligne sont livrés au rythme de douze appareils par mois entre septembre 1939 et novembre 1943.

Quand aux appareils de réserve, ils sont livrés régulièrement par des commandes additionnelles entre juin 1945 et septembre 1947.

Les appareils exports sont livrés en fonction des désidératas des clients, certains peinant à payer leurs commandes et d’autres à trouver le personnel nécessaire pour armer ces avions.

Le Lioré et Olivier Léo 453 propulsé par des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp va équiper au final trois groupes de bombardement soit 81 appareils ce qui porte le nombre d’appareils produits en comptant les appareils de réserve à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés décembre 1943 et juin 1945 parallèlement aux 88 Lioré et Olivier Léo 456 de la troisième commande de la marine.

Le Lioré et Olivier Léo 454 propulsé par des moteurs britanniques Bristol Hercules II va équiper lui aussi trois groupes et sera lui aussi produit à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés entre septembre 1945 et novembre 1946 pour les appareils de première ligne, les appareils de réserve étant livrés entre mars et septembre 1947.

Le Lioré et Olivier Léo 456 est la variante destinée à la marine nationale. Un total de 174 appareils sont commandés par la marine, les douze premiers étant des Léo 451 ultérieurement transformés en Léo 456. Ils sont livrés parallèlement à ceux de l’armée de l’air entre novembre 1940 et août 1941, mars et juin 1942, novembre 1943 et juillet 1945.

Le Lioré et Olivier Léo 457 est une version particulière de la famille «451» puisqu’il s’agit d’un bombardier à haute altitude qui va équiper un unique groupe indépendant. Cette variante n’est produite qu’à 40 exemplaires livrés entre septembre 1947 et mars 1948 avec 27 appareils en ligne et 13 en réserve.

Le Lioré et Olivier Léo 458 propulsé par des moteurs américains Wright Cyclone de 1600ch vont équiper trois groupes de bombardement soit 81 appareils ce qui porte le nombre d’appareils produits en comptant les appareils de réserve à 142 exemplaires. Ces appareils sont livrés entre décembre 1946 et mars 1948.

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et développe le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation, les différentes version du Léo équipent les escadres suivantes :

-Le Lioré et Olivier Léo 451 équipe la 12ème, la 23ème, la 31ème et la 38ème EBM, toutes
stationnées en Métropole

-Le Lioré et Olivier Léo 453 équipe la 48ème Escadre de Bombardement Moyen basée en Indochine à Than-Son-Nut près de Saïgon

-Le Lioré et Olivier Léo 454 équipé la 19ème Escadre de Bombardement Moyen basée au
Levant

-Le Lioré et Olivier Léo 457 équipe le Groupe Indépendant de Bombardement Moyen (GIBM), le GB I/49

-Le Lioré et Olivier Léo 458 équipe la 11ème Escadrille de Bombardiers Moyens déployée
en Métropole et la 46ème EBM stationnée elle en Tunisie.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.