19 avril 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (151) Yougoslavie (39)

Hawker Hurricane

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.

La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une révision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’atterrissage rétractable. En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.

Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Fighter Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest.

Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons volent encore sur “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

Fin 1937 l’armée de l’air royale yougoslave passe commande de douze Hawker Hurricane Mk I pour ce qui concerne le premier succès export de l’appareil. La commande est doublée passant à vingt-quatre appareils.

De nouveaux avions vont être produits sous licence par Zmaj, une production assez lente puisqu’entre 1940 et 1945 seulement soixante-quatre autres appareils vont être produits avant que la Yougoslavie ne concentre son potentiel aéronautique sur des modèles nationaux.

C’est donc un total de quatre-vingt huit appareils qui vont être livrés à l’armée de l’air royale yougoslave.

En juillet 1949, trois régiments de chasse sont partiellement ou totalement équipés de Hawker Hurricane, le 6ème régiment de chasse de la 1ère brigade aérienne multirôle (vingt-sept appareils), le 3ème régiment de chasse de la 2ème brigade aérienne multirôle (vingt-sept appareils) et le 9ème régiment de chasse qui disposait de dix-huit appareils complétés par neuf Rogožarski IK-3.

Certains de ces appareils sont détruits au sol par les bombardements aériens préliminaires menés par la Luftwaffe mais d’autres parviennent à décoller pour intercepter les appareils ennemis non sans un certain succès même si clairement le Hurricane était déclassé par les dernières versions du Me-109 et du Focke-Wulf Fw-190.

A cela s’ajoutait le différentiel de niveau entre des pilotes allemands aguerris par presque un an de lutte et des pilotes yougoslaves qui étaient certes bien entrainés mais tout le monde sait que l’entrainement même le plus réaliste du monde ne peut remplacer l’expérience du combat.

A la fin de la Campagne de Yougoslavie sur les quatre-vingt huit appareils livrés à l’armée de l’air royale yougoslave il ne restait plus que vingt-cinq appareils de disponibles mais pour beaucoup en mauvais état.

Huit sont tout de même rassemblés sur l’aérodrome de Banja Luka par la nouvelle armée de l’air croate.

Ces appareils sont remis en état, repeints avec une nouvelle cocarde à damier et auraient pu former la première unité de chasse de cette nouvelle armée de l’air si les partisans communistes n’avaient pas détruits ces appareils au cours d’un raid mortier mené le 14 novembre 1949 à la veille d’une cérémonie officielle. Aucun Hurricane yougoslave n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur et chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Focke-Wulf Fw-190

A l’origine du Fw-190 figure une demande du Reichsluftministerium (RLM) à différents constructeurs pour la mise au point d’un nouveau chasseur. Le Bf/Me-109 était un excellent appareil mais à l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’il fallait avoir deux ou trois coups d’avance.

L’un des constructeurs sollicité était la firme Focke-Wulf et son ingénieur en chef Kurt Tank qui proposa plusieurs projets tous proposés avec des moteurs en ligne ce qui suscita….aucun intérêt des services officiels.

Quand l’ingénieur proposa un projet propulsé par un moteur radial, le projet intéressa bien davantage le RLM.

En effet, les moteurs en ligne étaient très demandés et le choix d’un moteur refroidit par air permettait une production rapide des appareils sans problèmes (ou presque) pour la fourniture des moteurs.

L’appareil dessiné autour d’un moteur BMW était fin et élégant, un vrai pur-sang taillé pour la vitesse. Son train large le rendait moins soumis aux accidents à l’atterrissage qui causèrent la perte d’un grand nombre de Me-109.

Le premier prototype effectue son premier vol le 1er juin 1939 suivit par un second le 31 octobre suivant, les deux derniers prototypes ne volèrent jamais, les cellules étant utilisées pour des tests et des essais statiques.

Les appareils de pré-série ne sont commandés qu’en novembre 1940, vingt-huit appareils sont livrés en janvier 1941. Les premiers appareils de série entre en service (Fw-190A) en janvier 1942.

Cette première variante va équiper deux Geschwader avec différentes sous-variantes baptisées A-1 à A-5. Les différences sont minimes.

A la variante -A succède la variante -B apparaît mais produit en petit nombre équipant une escadre. La variante -C n’est finalement pas produite _les différences entre le B et le C sont minimes_, cédant aussitôt la place à la variante -D au moteur plus puissant, à la protection et l’armement renforcé.

Les premiers Focke-Wulf Fw-190 entrent en service en juin 1943, les D-1 à D-3 équipant deux escadres de chasse. Les sous-variantes D-4 à D-6 sont une version chasse-bombardement (Jagdbomber) qui équipent deux escadres de chasse-bombardement (Schlachtgeschwader).

Aux côtés du Focke-Wulf Fw-195 _version embarquée du Fw-190_ est produite une nouvelle variante, le Fw-190E, une version équipée deux escadres de chasse et une escadre de chasse-bombardement.

La variante -F ne dépasse pas le stade du prototype à la différence de la variante -G dite «long-nez» avec un capot allongé pour accueillir un moteur plus puissant. La production lancée en septembre 1947 à permis le rééquipement d’une des deux escadres équipées jusque là de Fw-190A, le rééquipement de l’autre étant suspendue quand le conflit éclate.

Une variante embarquée du Fw-190G baptisée Fw-195V (Verbesert améliorée) est en développement mais les prototypes n’ont pas encore volé en septembre 1948.

Le Focke-Wulf Fw-190 est exporté en Hongrie, en Espagne, en Roumanie, en Turquie et en Yougoslavie dans une tentative vaine pour rallier Belgrade à l’Axe.

Belgrade va recevoir vingt-quatre Focke-Wulf Fw-190, six Fw-190A pour former les pilotes et dix-huit Fw-190E destinés à équiper les unités opérationnels en l’occurence les 2ème et 8ème régiments de chasse qui disposaient également de Me-109E.

En juillet 1949 il restait quatre Fw-190A et les dix-huit Fw-190E. Les appareils opérationnels mais aussi les quatre Fw-190A pilotés par des instructeurs de l’Ecole de l’Air de Zemun vont décoller pour mener la traque des appareils allemands. Certains mèneront même des missions de chasse-bombardement contre les colonnes allemandes, subissant des pertes face à la puissance de la Flak.

A la fin des combats en Yougoslavie il restait un Fw-190A et trois Fw-190E mais dans un tel état que les allemands qui les ont récupéré les ont envoyés à la casse après avoir récupéré toutes les pièces réutilisables.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-190

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse : à vide 3200kg en charge 44417kg maximale au décollage 4900kg

Dimensions : longueur 9.00m envergure 10.51m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial BMW 801 D-2 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 656 km/h à 5920m distance franchisable 800km Plafond opérationnel 11410m

Armement : deux mitrailleuses MG-131 de 13mm avec 475 coups chacune et quatre canons de 20mm MG-151 avec un total de 780 coups. 500 à 1000kg de bombes, de roquettes….. .

Rogozarski IK-3

Le Rogozarski IK-3 est un chasseur monomoteur monoplace monoplan de conception et de fabrication yougoslave même si le moteur était français (Hispano-Suiza). Destiné à remplacer l’Ikarus IK-2 obsolète à sa mise en service il était de la même classe en terme de performances que le Me-109.

Son premier vol à lieu en mai 1938 et après un assez long processus de développement marqué par le crash du prototype au cours d’une campagne d’essais il est mis en service en mars 1940. La production va être assez lente et seulement quarante-cinq appareils équipaient la JKRV en juillet 1949.

Si le 4ème régiment de chasse (2ème brigade aérienne multirôle) disposait de vingt-sept appareils, le 5ème régiment de chasse qui dépendait lui de la 3ème brigade aérienne multirôle ne disposaient que de dix-huit appareils, neuf Ikarus IK-5 bimoteurs complétant l’équipement de l’unité.

A cette date l’appareil était clairement dépassé mais c’était cet appareil ou pas d’avion du tout. Leur remplacement par des Ikarus Ik-7 était prévu même si la décision n’avait pas été officiellement prise par les autorités militaires yougoslaves.

Les chasseurs yougoslaves vont décoller dès les premières attaque aériennes allemandes, italiennes et hongroises. Certains vont escorter les Blenheim et les Léo dans des tentatives de bombardement sur l’Autriche mais peu habitués à voler de concert, bombardiers et chasseurs se perdirent de vue ce qui entraina des pertes sensibles chez les unités de bombardier.

Au cours de la campagne les Rogozarski IK-3 menèrent également des missions de mitraillage, surprenant parfois certaines unités allemandes même si la Flak n’était jamais loin et la chasse ennemie rapidement appelée sur les lieux.

A la fin du conflit sur les 45 appareils en ligne, il n’en restait que 18 en état de voler. Quelques appareils vont voler sous les couleurs croates mais très vite des chasseurs plus modernes vont les remplacer. Un appareil à été préservé en Serbie et un autre est en cours de restauration en Croatie.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse à vide 2048kg en charge 2630kg

Capacité carburant : 330l

Dimensions : longueur 8m envergure 10.3m hauteur 3.25m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y51 de 1300ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 550 km/h vitesse de croisière 423km/h distance franchissable 770km

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 60 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm Browning FN avec 500 coups par arme.

Ikarus IK-7

L’Ikarus IK-7 était un chasseur monomoteur monoplace de conception et de fabrication yougoslave qui était l’appareil le plus moderne de la chasse yougoslave en septembre 1948. Contrairement à ce qu’on écrit parfois ce n’est pas un simple dérivé de l’IK-3 mais un appareil quasiment nouveau même si naturellement les ingénieurs yougoslaves ne sont pas partis d’une feuille blanche.

Alors que le développement de l’IK-3 était en cours, les autorités yougoslaves lancèrent de nouveaux projets, deux projets en particulier, un chasseur bimoteur (le futur IK-5) et un nouveau chasseur monomoteur destiné d’abord à compléter l’IK-3 puis à terme de le remplacer dans des versions plus évoluées.

Plusieurs configurations sont étudiées avec un moteur radial, un moteur en ligne et c’est finalement cette configuration qui est choisit avec un moteur yougoslave mais qui devait beaucoup aux conseils de la firme Hispano-Suiza et de discussions informelles avec des ingénieurs de Rolls-Royce.

Deux prototypes sont commandés en septembre 1943. Le premier effectue son vol inaugural le 14 mars 1944 et le second le 9 juin 1944. Les essais se passent realtivement bien, quelques problèmes à régler mais c’est le lot de tout prototype.

Si avant guerre l’armée de l’air royale yougoslave avait tendance à retarder les commandes cette fois elle ne perd pas de temps et passe commande de 250 appareils dès le mois d’octobre 1944.

Très vite le contrat est amendé, l’industrie aéronautique yougoslave qui doit produire d’autres appareils en parallèle ne peut rapidement satisfaire une telle commande.

On peut même se demander si commander autant d’appareils d’un seul coup est bien sérieux car même si à l’époque on stocke beaucoup d’appareils pour former un volant de fonctionnement important, cette commande paraît surréaliste pour les besoins et les capacités de la JKRV.

Au contrat unitaire de 250 appareils, la JKRV préféra bientôt une première commande de soixante-douze appareils suivit en théorie de trois autres de 64, 48 et 32 appareils soit un total de 216 appareils.

Selon les plans dressés par l’armée de l’air royale yougoslave, la première commande devait être composée de IK-7A, la deuxième de IK-7A à nouveau mais les deux dernières commandes devaient permettre aux pilotes yougoslaves de mettre en œuvre respectivement des IK-7B et IK-7C disposant d’un moteur plus puissant et d’un armement renforcé sans compte quelques menues modifications en fonction du retour d’expérience des pilotes volant sur IK-7A.

Le premier appareil de série effectue son vol inaugural le 17 juin 1945 mais il s’écrase le 8 juillet 1945.

Il y avait à l’époque seize appareils livrés ou en cours de livraison. Ils sont interdits de vol jusqu’en septembre le temps de l’enquête qui entraine un certain nombre de modifications techniques, l’accident ayant certes une cause humaine mais à été aggravé par un certain nombre de problèmes techniques.

La première commande est honorée en juin 1946, la deuxième le sera en juin 1948 mais les deux dernières ne seront que partiellement honorées avec respectivement douze et huit appareils.

Ce sont donc 140 IK-7 qui ont été livrés sur les 216 appareils prévus. Des appareils étaient encore présents sur les chaines de montagne quand l’opération MARITSA est déclenchée le 7 juillet 1949 mais ils sont tous détruits soit par les ouvriers avant l’évacuation de l’usine ou par les bombardements allemands.

Sur le plan plus opérationnel, cinquante-quatre appareils seulement sont service, vingt-sept au sein du 1er régiment de chasse qui dépendait de la Brigade Aérienne Stratégique et vingt-sept autres au sein du 7ème régiment de chasse qui dépendait lui de la 3ème brigade aérienne multirôle.

Cela laissait donc quatre-vingt dix appareils en réserve. On peut s’étonner d’un tel stock mais on ne sait si il s’agissait d’une situation transitoire en attendant la transformation d’une autre unité sur cet appareil (par exemle celles volant sur Ikarus IK-3) ou d’une volonté de faire durer la flotte.

Les IK-7 vont naturellement participer à la Campagne de Yougoslavie donnant du fil à retordre aux unités allemandes surprises par les qualités de cet appareil alors qu’on leur avait que les avions yougoslaves étaient tous dépassés.

Les pertes vont néanmoins être lourdes et quand les combats cessent en Yougoslavie, les IK-7 survivants sont peu nombreux. Certains sont capturés par les italiens qui vont les évaluer, d’autres par les allemands qui les enverront en Allemagne pour servir d’appareil d’entrainement à la chasse plutôt que de les céder à leurs alliés croates.

Quelques appareils retrouvés après guerre vont servir d’appareils d’entrainement à la chasse ce qui explique que quelques IK-7 ont été préservés dans des musées en Serbie, en Croatie et à l’étranger.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse à vide 2818kg maximale au décollage 3568kg

Dimensions : longueur 9.06m envergure 10.3m hauteur 2.9m

Motorisation : un moteur Rogozarski X-47 en ligne de 1685ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 650km/h à 1700m d’altitude, distance franchissable 690km plafond opérationnel 10000m

Armement : un canon de 20mm dans le moyeu de l’hélice (60 coups), deux mitrailleuses de 12.7mm sur le dessus du capot moteur (350 coups par arme), quatre mitrailleuses de 7.92mm FN-Browning dans les ailes (700 coups chacun), 250kg de bombes.

15 avril 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (149) Yougoslavie (37)

Organisation

Organisation de l’armée de l’air yougoslave en 1940/41

NdA organisation effective après le transfert de la brigade maritime et avant la réforme amenant l’aviation royale yougoslave à sa formation en juillet 1949

-Un état-major qui dispose sous son autorité directe de plusieurs unités :

-Un groupe de reconnaissance disposant de neuf Bristol Blenheim et de deux Hawker Hind

-81ème groupe de bombardement avec 14 Savoia-Marchetti SM-79, 3 Messerschmitt Bf-109E-3, 3 Hawker Hurricane Mk I et 3 Avia BH-33E

-710ème escadrille de liaison avec deux Messerschmitt Bf-108 Taifun et un Fieseler Fi-156 Storch

-Groupe de transport : dix Lockheed model 10 Electra, deux Spartan Cruiser, deux Avia Fokker F.39, un De Havilland Dragon Rapide, deux Caudron C.440 Goeland, un Aeroput MMS-3, un De Havilland DH.60 Moth et un De Havilland Fox Moth

-Ecole d’Entrainement avec trois Hurricane, trois Bf-108, trois Bf-109 et trois Avia BH-33E

-1ère brigade de chasse (Zemun près de Belgrade)

Hawker Hurricane Mk I et Supermarine Spitfire en vol

-2ème régiment de chasse avec le 31ème groupe de chasse qui vole sur 19 Messerschmitt Me-109E et le 52ème groupe de chasse qui dispose lui de quinze Hawker Hurricane Mk I

-6ème régiment de chasse : 32ème groupe de chasse équipé de 27 Messerschmitt Me-109E, 51ème groupe de chasse disposant de dix Messerschmitt Me-109E et six Rogozarski IK-3

-702ème escadron de liaison avec des Messerschmitt Bf-108 et des Fieseler Fi-156

-2ème brigade aérienne mixte (Nova Topola)

-4ème régiment de chasse avec le 33ème groupe volant sur treize Hawker Hurricane et le 34ème groupe volant sur une flotte mixte composée de sept Hawker Hurricane et de huit Ikarus IK-2

-8ème régiment de bombardement avec le 68ème groupe volant sur douze Bristol Blenheim, le 69ème groupe volant sur douze appareils du même type

-703ème escadron de liaison volant sur Messerschmitt Bf-108 et Fieseler Fi-156.

-3ème brigade aérienne mixte (Stubol)

Dornier Do-17K de l’armée de l’air royale yougoslave

-3ème régiment de bombardement avec les 63ème et 64ème groupes qui disposent de tous les deux de la même dotation à savoir trente Dornier Do-17K

-5ème régiment de chasse avec les 35ème et 36ème groupes volant chacun sur quinze Hawker Fury

-704ème escadron de liaison volant sur Messerschmitt Bf-108 et Fieseler Fi-156.

-4ème brigade de bombardement (Ljubic)

-1er régiment de bombardement avec les 61ème et 62ème groupes qui volent respectivement sur onze et douze Bristol Blenheim

-7ème régiment de bombardement avec les 66ème et 67ème groupes qui volent chacun sur treize Savoia-Marchetti SM-79

-705ème escadron de liaison disposant comme les autres de Messerschmitt Bf-108 et de Fieseler Fi-156

Organisation de l’armée de l’air yougoslave à la mobilisation

-Un état-major

-Un commandement de la logistique et du soutien opérationnel

Ce commandement est chargé de ravitailler les unités opérationnelles, d’assurer la maintenance lourde, d’aménager et de réparer les terrains.

-Brigade Aérienne Stratégique (BAS)

Placée sous le contrôle direct du commandant en chef de l’armée de l’air, cette force est censée intervenir en masse non pas directement dans le tempo des opérations mais dans une vision élargie pour avoir un impact indirect mais décisif en faveur des troupes yougoslaves. Elle dispose des moyens suivants :

-1er régiment de chasse : vingt-sept Ikarus IK-7

-2ème régiment de bombardement : douze Lioré et Olivier Léo 451 et six Léo 458.

-10ème régiment de bombardement : dix-huit Savoia-Marchetti SM.79

-12ème régiment de bombardement : dix huit Rogorzarski R-313

-9ème régiment de reconnaissance et de coopération : six Caproni Ca-310 et douze ANF-Les Mureaux ANF-123

-21ème régiment de reconnaissance et de coopération : douze Caproni Ca-313 et six ANF-Les Mureaux ANF-123

Total : 117 appareils

-1ère brigade aérienne multirôle

-2ème régiment de chasse : neuf Focke-Wulf Fw-190D et dix-huit Messerschmitt Me-109G

-6ème régiment de chasse : vingt-sept Hawker Hurricane Mk II

-8ème régiment de bombardement : dix-huit Bristol Blenheim

-11ème régiment de reconnaissance et de coopération : douze Potez 25 et six ANF-Les Mureaux ANF-123.

Total : 90 appareils

-2ème brigade aérienne multirôle

-3ème régiment de chasse : vingt-sept Hawker Hurricane Mk II

-4ème régiment de chasse : vingt-sept Rogozarski IK-3

-3ème régiment de bombardement : dix-huit Dornier Do-17K

-15ème régiment de reconnaissance : dix-huit Ikarus IK-5R

Total : 90 appareils

-3ème brigade aérienne multirôle

-5ème régiment de chasse : dix-huit Rogozarski IK-3 monomoteurs et neuf Ikarus IK-5 bimoteurs

-7ème régiment de chasse : vingt-sept Ikarus IK-7

-4ème régiment de bombardement : douze Lioré et Olivier Léo 451 et six Lioré et Olivier Léo 458

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

-17ème régiment de reconnaissance : douze ANF-Les Mureaux ANF-123 et six Potez 25.

Total : 90 appareils

-4ème brigade aérienne multirôle

-8ème régiment de chasse : neuf Focke-Wulf Fw-190D et dix-huit Messerschmitt Me-109F

-9ème régiment de chasse : dix-huit Hawker Hurricane Mk II et neuf Ikarus IK-5

-1er régiment de bombardement : dix-huit Bristol Blenheim

-7ème régiment de bombardement : dix-huit Dornier Do-17K

-19ème régiment de reconnaissance : douze Rogorzarski R-313 et six Potez 25

Total : 108 appareils

Cela nous donne un total de 493 appareils de combat en première ligne auxquels il ajouter une centaine d’appareils d’entrainement, de transport et de liaison portant l’armée de l’air royale yougoslave à environ 600 appareils ce qui est tout sauf négligeable.

Organisation de la force aérienne yougoslave libre

-Un état-major

-Un commandement du soutien logistique

Ce commandement est chargé du ravitaillement et de la maintenance des avions yougoslaves. En dépit d’une volonté d’autonomie, Belgrade sera très dépendant des alliés et devront donc sérieusement modérer ses critiques politiques et diplomatiques.

-Groupement-école

Formation finale des pilotes et navigants yougoslaves qui sont formés par les français du côté de Meknes au Maroc.

-1er groupe de chasse : vingt-sept Arsenal VG-40

-4ème groupe de chasse : vingt-sept Arsenal VG-40

-5ème groupe de chasse : vingt-sept Arsenal VG-40

-8ème groupe de chasse : vingt-sept Arsenal VG-40

Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air

-2ème groupe de chasse lourde : vingt-sept Bréguet Br700C2

-6ème groupe de chasse lourde : vingt-sept De Havilland Hornet

-3ème groupe de chasse-bombardement : vingt-sept Hawker Tempest

-7ème groupe de chasse-bombardement : vingt-sept Hawker Tempest

-8ème groupe de chasse-bombardement : vingt-sept Hawker Tempest

-4ème groupe de bombardement : vingt-sept Bristol Beaumont

-11ème groupe de reconnaissance et de coopération : neuf Bloch MB-176 et dix-huit Dewoitine D-720Y

-15ème groupe de reconnaissance et de coopération : dix-huit Bloch MB-176 et neuf Dewoitine D-720Y

-17ème groupe de transport : vingt-sept Douglas C-47 Skytrain

Total : 108 Arsenal VG-40 27 Breguet Br700C2, 27 De Havilland Hornet, 81 Hawker Tempest, 27 Bristol Beaumont, 27 Bloch MB-176, 27 Dewoitine D-720Y, 27 Douglas C-47 Skytrain soit 351 appareils de première ligne.

13 avril 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (148) Yougoslavie (36)

L’armée de l’air yougoslave dans le second conflit mondial (1) : l’opération MARITSA

Organisation sommaire de l’armée de l’air royale yougoslave en juillet 1949

Comme les autres composantes de l’armée yougoslave, l’armée de l’air commence sa mobilisation à partir du 30 août 1948.

Les réservistes sont rappelés, les unités partent vers leurs terrains de déserrement pour éviter les frappes aériennes surprises, des appareils de réserve sont remis en état en attendant de devoir remplacer au pied levé les appareils en première ligne. La mobilisation terminée, l’armée de l’air yougoslave affiche le visage suivant :

-Un état-major

-Un commandement de la logistique et du soutien opérationnel

-Brigade Aérienne Stratégique (BAS) sous le contrôle direct du commandant en chef de l’armée de l’air avec le 2ème régiment de bombardement volant sur Lioré et Olivier Léo 451 et 458, le 1er régiment de chasse volant sur Ikarus IK-7, le 10ème régiment de bombardement disposant de dix-huit Savoia-Marchetti SM.79,

le 12ème régiment de bombardement volant sur dix huit Rogorzarski R-313, le 9ème régiment de reconnaissance et de coopération qui disposait de six Caproni Ca-310 et douze ANF-Les Mureaux ANF-123 et le 21ème régiment de reconnaissance et de coopération qui disposait de douze Caproni Ca.313 et six ANF-Les Mureaux ANF-123.

-1ère brigade aérienne multirôle (ex-1ère brigade de chasse) avec le 2ème régiment de chasse volant sur Focke-Wulf Fw-190 et Messerschmitt Me-109, le 6ème régiment de chasse volant sur Hawker Hurricane, le 8ème régiment de bombardement volant sur Bristol Blenheim et le 11ème régiment de reconnaissance et de coopération volant sur Potez 25 et ANF-Les Mureaux ANF-123.

-2ème brigade aérienne multirôle (ex-2ème brigade mixte) avec le 3ème régiment de chasse volant sur Hawker Hurricane, le 4ème régiment de chasse volant sur Rogozarski IK-3, le 3ème régiment de bombardement volant sur Dornier Do-17K et le 15ème régiment de reconnaissance volant sur Ikarus IK-5R

-3ème brigade aérienne multirôle (ex-3ème brigade mixte) avec le 5ème régiment de chasse volant sur Rogozarski IK-3 et Ikarus IK-5, le 7ème régiment de chasse volant sur Ikarus IK-7, le 4ème régiment de bombardement volant sur Lioré et Olivier Léo 451 et 458 et le 17ème régiment de reconnaissance volant sur ANF-Les Mureaux ANF-123 et Potez 25.

-4ème brigade aérienne multirôle (ex-4ème brigade de bombardement) avec le 8ème régiment de chasse volant sur Focke-Wulf Fw-190 et Messerschmitt Me-109, le 9ème régiment de chasse volant sur Hawker Hurricane et Ikarus IK-5, le 1er régiment de bombardement volant sur Bristol Blenheim, le 7ème régiment de bombardement volant sur Dornier Do-17K et le 19ème régiment de reconnaissance volant sur Rogorzarski RK-5R et Potez 25.

A ces vingt régiments de première ligne s’ajoute plusieurs unités de transport, de liaison et d’entrainement. Les avions civils sont également réquisitionnés pour le transport et l’évacuation sanitaire.

La JRKV au combat

Bien que neutre jusqu’au mois de juillet 1949 la Yougoslavie à attentivement étudié les combats menés en Scandinavie, en Méditerranée et en Europe de l’Ouest.

Elle connait donc parfaitement le modus operandi de la Luftwaffe qui à l’aube lance tous ses moyens pour écraser l’aviation ennemie au sol.

Dès que la guerre semble inevitable, l’armée de l’air royale yougoslave construit de nouveaux terrains pour disperser toujours plus ses forces au risque que son effort au moment voulu soit dilué.

Les terrains voient leur camouflage et leurs défenses être améliorées. Des patrouilles de chasse sont organisés mais la JRKV n’à pas les moyens de maintenir une permanence aérienne pour éviter d’être surprise par l’ennemi.

Il y aurait bien le radar mais les yougoslaves sont très sceptiques sur son utilité et le seul radar acquis pour expérimentation en 1947 n’est plus utilisé faute d’opérateurs formés et de pièces détachées ! De quoi donner raison aux attachés militaires étrangers qui considèrent les officiers yougoslaves comme d’indécrottables conservateurs.

Le 7 juillet 1949 débute l’opération MARITSA. Il s’agit de sécuriser le flanc sud de la future opération BARBAROSSA et accessoirement porter assistance aux italiens enlisés, enbourbés dans une opération militairement incensée contre les grecs.

A l’aube la Luftwaffe est la première à entrer en action. Des dizaines de bombardiers, de chasseurs et de chasseurs-bombardiers décollent des aérodromes autrichiens pour tenter d’anéantir l’aviation yougoslave en vol.

Comme dix-mois plus tôt en Scandinavie, comme trois mois plutôt en France, en Belgique et aux Pays-Bas, les résultats sont contrastés. Le mauvais temps (plafond bas, averses), le grand nombre cibles et une réaction rapide de l’ennemi à rendu l’impact de ses frappes préliminaires moindre qu’escompté.

A moins que le véritable objectif ne soit pas de détruire tous les avions au sol mais de provoquer chaos et confusion, que l’ennemi mette du temps à prendre la mesure de ce qui se passait et que les troupes allemandes en profite pour avancer vite et frapper fort.

Des avions yougoslaves sont détruits au sol mais de nombreux combats aériens ont lieu. Le fait que des Me-109 et des Fw-190 soient en service dans la JKRV provoque à plusieurs reprises confusion et incertitudes dans les rangs allemands ce qui allait parfois profiter aux pilotes yougoslaves.

De leur côté les unités de bombardement tentent de freiner l’avancée des colonnes allemandes, subissant de lourdes pertes sous les coups de la chasse et de la Flak qui n’à en rien perdu de sa mortelle efficacité.

Des bombardiers yougoslaves notamment les Léo (que leurs équipages surnommaient Lavca ou lionne) tentèrent de frapper l’arrière du dispositif ennemi avec des résultats positifs mais cela ne pouvait être au mieux que des piqures d’aiguille, une simple nuisance plutôt qu’une vraie menace.

Les unités de reconnaissance et de coopération volant souvent sur des appareils déclassés voir obsolètes faisaient preuve d’un grand courage pour renseigner le haut-commandement et éviter d’être surpris par l’ennemi.

Durant la première semaine, l’armée de l’air yougoslave va clairement contester le contrôle de l’espace aérien aux allemands, aux italiens et aux hongrois. Passé cette première semaine, la JKRV va être trop affaiblie pour représenter une véritable menace et quand celle-ci ressurgissait, elle était impitoyablement chatiée par les allemands (et secondairement par les italiens et les hongrois).

Des avions yougoslaves vont continuer à voler et à combattre mais essentiellement de nuit ce qui leur permettait d’échapper à une partie des défenses allemandes.

C’est donc sur le tas que l’armée de l’air yougoslave va apprendre la navigation et le combat de nuit qui n’avait été qu’éfleuré avant guerre. Bien entendu cela allait générer son lot de problèmes, d’accidents mais aussi de surprises notamment chez l’ennemi.

Après un mois de lutte on peut dire que la Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV) à cessé d’exister comme entité constituée et surtout comme menace militaire crédible pour les italiens, les allemands et les hongrois.

Avant même cette période, les autorités yougoslaves se sont préoccupés de préserver les pilotes, les navigants et les mécaniciens qui avaient survécu à cette terrifiante ordalie.

Dès le 17 juillet soit à J+10, le gouvernement ordonne à ce que les pilotes ne pouvant disposer immédiatement d’un appareil ou des pilotes en formation soient rapidement évacués vers la Grèce par voie aérienne ou maritime.

Les alliés bien conscients qu’un pilote nécessite plus de temps de formation qu’une autre fonction (NdA on ne citera personne pour éviter de froisser les susceptibilités) prêteront bien volontiers leurs concours n’hésitant à débaucher certains pilotes yougoslaves qui intégreront des unités de l’Armée de l’Air (sous contrat Légion Etrangère) ou de la RAF au grand dam du gouvernement yougoslave.

Les alliés s’excuseront, sacrifieront quelques lampistes mais meneront cette politique jusqu’à ce que la reconstitution d’une armée de l’air yougoslave crédible prenne le dessus sur des considérations locales (remplumer des unités ne pouvant être rapidement relevées).

Parallèlement certains pilotes croates font défection après la proclamation de l’Etat indépendant de Croatie. Ils rallieront les allemands avec leurs appareils et participeront à la création d’une armée de l’air croate indépendante.

Quand la Campagne de Yougoslavie se termine à la fin du mois de septembre, la Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV) à subit de lourdes pertes mais à acquis une expérience iremplaçable qui va être utilisée pour recréer une nouvelle JKRV.

L’armée de l’air de l’Etat indépendant de Croatie

Le 15 juillet 1949, le Povglanik Ante Palevic proclame l’Etat indépendant de Croatie, un état satellite de l’Allemagne que l’Italie aurait bien vu en royaume confié à la Maison de Savoie mais le chef croate n’était pas du genre à partager le pouvoir. Il n’avait de plus pas digéré le retrait du soutien de Rome en 1937.

Qui dit état même à souveraineté limité dit armées. C’est ainsi que l’Etat indépendant de Croatie va posséder sa propre armée de l’air plutôt ses armées de l’air puisque deux organismes vont se concurrencer avant que l’un absorbe l’autre.

La Zrakorplovstvo Nezavisme Drzave Hrvatske (ZNDH) est l’armée de l’air officielle de l’Etat indépendant de Croatie. Elle est officiellement créée le 24 juillet 1949 soit seulement neuf jours après la proclamation de l’indépendance croate.

Elle met d’abord en place des structures d’entrainement et de soutien. On trouve une Ecole de formation à Rajhovac près de Sarajevo (l’Etat indépendant de Croatie à une superficie bien plus vaste que la Croatie actuelle), école qui déménage ensuite à Velika Gorica et à Plesa près de Zagreb, la Bosnie devenant très vite une terre hostile pour les croates face aux partisans communistes et aux maquisards royalistes. On trouve également une Ecole de parachutisme à Koprivnica.

En ce qui concerne le matériel c’est d’abord le système D avec la récupération d’équipements, de matériel et d’avions capturés par les allemands et les italiens.

Ces derniers ne sont pas emballés à l’idée de mettre sur pied la ZNDH et ne font montre ni d’un enthousiasme ni d’une activisme débordant.

Voilà pourquoi la mise sur pied effective à lieu plutôt à la fin 1949 et au début de 1950 à une époque où émerge une concurrente, la Légion aérienne croate en version originale Hrvatska Zrakoplovna Legija.

Cette unité est mise sur pied avec des croates clairement pro-allemands voir pro-nazis du genre qui trouvent que Pavelic est trop mou (sic). Certains étaient membres de l’armée de l’air yougoslave et avaient déserté avant même le 7 juillet 1949 avec ou sans leur appareil.

Violement anticommuniste et antisémite, cette unité se voit comme de nouveaux croisés qui ne luttent plus contre les ottomans ou les arabes mais contre les «judéo-bolcbeviques».

Cela explique leur emploi exclusif sur le front de l’est où ils se tailleront une belle réputation, le meilleur pilote de l’unité, le capitaine Mako Dukovac étant crédité de 47 victoires plus 15 probables soit 62 victoires en combat aérien ce qui le place parmi les meilleurs as du conflit.

A son apogée, elle va disposer de deux groupes de chasse volant sur Messerschmitt Me-109G, deux groupes de bombardement volant sur Do-17 puis Do-217, un groupe de reconnaissance volant sur Junkers Ju-188R et un groupe de transport disposant de Junkers Ju-52 et Junkers Ju-90.

Cette unité va rester sur le front russe même après le rapatriement des troupes terrestres en Croatie. En août 1952 le gouvernement de Pavelic obtient son rapatriement au pays puis sa fusion avec la ZNDH.

La ZNDH commence d’abord par mettre sur pied toute la structure arrière avec la mise en place d’un raison de guetteurs, la mise en place d’unités de DCA avec des canons de différentes provenance, essentiellement capturés par les allemands ce qui provoque des migraines c’est les responsables de la logistique.

A noter que du personnel allemand détaché par la Luftwaffe participe à cette montée en puissance (il s’agissait essentiellement de personnel entre deux déploiements ou de convalescents).

La ZNDH va rapidement mettre sur pied quatre groupes de chasse, deux groupes de bombardement et deux groupes de reconnaissance.

Ces groupes vont réutiliser les aérodromes de Zagreb, de Sarajevo, de Mostar, de Banja Luka et de Zemun sans compter de nombreux terrains secondaires, terrains de déserrement qui deviennent des bases de premier plan.

Sur le plan des missions si les chasseurs doivent parfois décoller pour intercepter des bombardiers et surtout des avions de reconnaissance ennemis, l’essentiel des missions concerne la lutte antiguérilla où les papys font de la résistance, des Bréguet 19 et des Potez 25 sortis des stocks de la JKRV vont être utilisés pour attaquer maquisards et partisans mais aussi pour ravitailler les postes isolés.

Bréguet 19 de l’Aéronautique Militaire en vol

Deux groupes vont ainsi être créés après une période de tatonement où plusieurs organisations ont été expérimentées avec plus ou moins de bonheur.

En ce qui concerne l’équipement les débuts sont marqués par la réutilisation d’appareils anciens ayant appartenus à la JKRV et remis en état par les allemands ou par le personnel des usines Ikarus et Rogorzarski.

On trouve des chasseurs Me-109 et Rogozarski IK-3, des bombardiers Dornier Do-17, des avions de reconnaissance Caproni Ca-313, ANF-123 Les Mureaux et des Fieseler Fi-156. Pas de quoi faire basculer le conflit dans le camp de l’Axe mais à l’époque les alliés sont bloqués dans le Péloponnèse et n’ont pas encore lancé des opérations aériennes massives pour frapper le flanc sud de l’Axe.

Le 21 janvier 1950 est créée sur l’aérodrome de Koprivnica à la frontière croato-hongroise la 1ère Compagnie Légère d’Infanterie Parachutiste ce qui donne en version originale Prva Laka Padobranska Satnija.

Composée de 120 hommes elle dispose à demeure d’un Avia-Fokker F.7 pour l’entrainement au parachutisme, d’autres appareils pouvant être affectés en cas de besoin. Elle est organisée en une section de commandement et de soutien, trois sections d’assaut et une section d’armes lourdes (mitrailleuses et mortiers).

Le 6 juillet 1951 elle effectue une démonstration de ses capacités sur l’aérodrome de Zagreb en présence du chef de l’Etat croate. La compagnie est rapidement engagée contre les partisans communistes et les maquisards royalistes.

Son baptême du feu à lieu le 12 juillet 1951 avec un saut près de Banja Luka pour tenter d’intercepter une colonne de maquisards royalistes qui avait brièvement occupé la ville.

C’est une réussite et très vite les paras croates vont se tailler une solide réputation chez leurs alliés comme chez leurs ennemis. On verra mêmes des groupes de résistants se replier en voyant les corolles des parachutes.

En face l’armée yougoslave en exil possédant son propre bataillon de parachutiste mais il ne sera jamais engagé dans une mission aéroportée.

On ne verra donc jamais paras yougoslaves contre paras croates combattant l’un contre l’autre après avoir sauté de leurs appareils respectifs.

Ironie de l’histoire certains se retrouveront au sein des Bataillons Etrangers Parachutistes (BEP) de la Légion Etrangère française et combattront ensemble en Indochine.

La compagnie légère d’infanterie parachutiste devient un bataillon à l’été 1952 alors que la compagnie à déjà réalisé une vingtaine de missions en étant parachutée ou transportée par planeur.

Ce bataillon est organisé en une compagnie de commandement, de transmission et de soutien, trois compagnies de combat et une compagnie d’armes lourdes (canons antichars légers, canons sans recul, mortiers de 81mm et mitrailleuses).

Ce bataillon va aussi combattre les troupes régulières alliés. Si les français et les britanniques avaient une piètre opinion des autres unités de l’armée croate, en revanche les paras ne furent jamais sous-estimés.

Comme le dira le lieutenant Francesci du Corps Franc des Balkans (CFB) qui les à affrontés à plusieurs reprises : «Ces types étaient des guerriers, rudes, solides et endurants. Pas du genre à détaler comme les autres soldats croates quand cela devenait un peu dur. Je me suis retrouvé en Indochine en 1961 à la tête du 1er BEP composé essentiellement d’anciens Fallschirmjager et de paras croates. J’étais plus impressionné par les seconds que par les premiers».

Avec la poussée irresistible des alliés, le bataillon parachutiste croate (qui à la fin du conflit possédait six compagnies de combat au lieu de trois) était sur tous les fronts servant de pompier mais aussi de père-fouettard pour maintenir la discipline au sein d’une armée croate de moins en moins motivée.

Jusqu’à la fin du conflit le bataillon parachutiste croate va conserver son unité et sa capacité de combat.

Pas étonnant que les français qui les ont fait prisonniers en Autriche ont refusé avec la dernière énergie de livrer ses hommes au gouvernement yougoslave, bien conscient du sort terrible qui les attendait en cas de retour en Yougoslavie car bien entendu au delà de cette mentalité de troupe d’élite, les paras croates ont commis leur lot de massacres et d’atrocités.

Tout juste Paris acceptera de livrer les plus compromis, libérant les autres qui pour beaucoup allaient se retrouver au sein des BEP à combattre à nouveau une résistance nationale au cours d’une guerre qui se termina mieux pour eux.

A l’été 1952 la ZNDH reçoit enfin des appareils modernes. Il faut dire que la pression alliée se fait de plus en plus fortes sur les Balkans annonçant la reprise d’une offensive en bonne et due forme. Les allemands passent outre les protestations italiennes et vont livrer la partie la plus moderne de leur arsenal.

C’est ainsi que les Messerschmitt Me-109 livrés sont du modèle K, appareils qui vont combattre aux côtés de quelques bimoteurs Messerschmitt Me-110E et F, des appareils issus des stocks stratégiques de la Luftwaffe.

Les bombardiers Dornier Do-17 encore en état sont remplacés par des Junkers Ju-288, nouvelle déclinaison du Ju-88 après le Ju-188 et en attendant le Ju-388.

La reconnaissance est assurée par des Junkers Ju-188R alors que la lutte antiguérilla est menée par des Fieseler Fi-167 et par des Henschel Hs-123 qui vont remplacer les Bréguet 19 et Potez 25 à bout de potentiel.

Début 1953 la ZNDH atteint son apogée avec huit groupes de chasse (dont issus de l’ancienne Légion Croate que nous avons vu plus haut), quatre de bombardement (dont deux issus de l’ancienne Légion Croate), deux de lutte antiguérilla, deux de reconnaissance ainsi qu’un groupe de transport et de liaison.

Les combats contre les alliés sont très durs. La ZNDH ne va pas démériter mais l’opposition est clairement trop forte. Elle va perdre peu à peu de sa substance mais gardera sa cohérence opérationnelle bien plus longtemps que les troupes terrestres.

Le sort des pilotes sera variable, certains seront condamnés à mort et exécutés (voir exécuté sommairement), d’autres s’échapperont vers l’occident, s’engageant dans des armées étrangères après naturalisation tandis que d’autres peu ou pas compromis intégreront l’armée de l’air royalr yougoslave reconstituée, certains restant même sous le régime communiste soit par apolitisme ou par simple discipline militaire.

L’armée de l’air yougoslave dans le second conflit mondial (2) : la renaissance

Comme nous l’avons vu plus haut, le gouvernement yougoslave comprend très vite que pour des raisons politiques il est capital de reconstituer une armée de l’air même réduite. Voilà pourquoi les pilotes sont rapidement évacués vers la Grèce d’abord puis vers l’Egypte où des unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance doivent être reconstituées.

L’Armée de l’Air Libre Royale Yougoslave (Kraljevsko jugoslavensko ratno zrakoplovstvo)ou Free Royal Yugoslavian Air Force (FRYAF) est officiellement créée le 9 novembre 1949 sur la base aérienne d’Ismalia en Egypte.

Le gouvernement yougoslave en exil alors installé à Jerusalem est à l’époque très amibitieux puisque voulant une armée de l’air plus forte que celle de juillet 1949 ! Les projets les plus fous sont imaginés et certains officiers alliés ont pu se demander si leurs alliés slaves n’avaient pas perdu la raison. Peu à peu la raison et le pragmatisme vont l’emporter et on ne verra pas comme envisagé des unités de bombardiers lourds au sein de la FRYAF.

Elle va disposer de quatre groupes de chasse monomoteurs, deux groupes de chasse lourde, trois groupes de chasse-bombardement, un groupe de bombardement, deux groupes de reconnaissance et de coopération, un groupe de transport soit un total de treize groupes qui disposent de vingt-sept appareils en ligne soit un total de 351 appareils en ligne. A cela s’ajoute des appareils de liaison et d’entrainement portant le nombre d’appareils en ligne à environ 400 appareils.

En ce qui concerne la chasse, la FRYAF choisit le même appareil que l’aéronavale à savoir l’Arsenal VG-40 qui va équiper les groupes de chasse sur monomoteurs. Les groupes de chasse lourde vont voler pour l’un sur Bréguet Br700C2 et pour le second sur des De Havilland Hornet.

Les trois groupes de chasse-bombardement vont voler sur Hawker Tempest alors que l’unique groupe de bombardement va disposer de Bristol Beaumont. Les deux groupes de reconnaissance vont voler sur Bloch MB-176 et Dewoitind D-720Y, le groupe de transport volant sur des Douglas C-47 Skytrain (as usual).

A la différence de l’armée de terre, la montée en puissance de la FRYAF est assez rapide puisqu’elle est considérée comme opérationnelle au printemps 1950. Ces unités vont d’abord opérer depuis la Crète et le Péloponnèse.

La chasse assure la couverture globale du territoire contrôle par les alliés, les monomoteurs assurant également l’escorte des bombardiers qu’il s’agisse de bombardiers yougoslaves, grecs, britanniques, français ou américains.

Les bimoteurs de chasse vont mener à la fois des missions de chasse de nuit pour contrer les raids de harcèlement menés par la Luftwaffe (bombardement, mouillage de mines) ou des missions de chasse-bombardement avec bombes et roquettes.

Les chasseur-bombardiers Hawker Tempest vont opérer sur le front pour empêcher l’ennemi de trop renforcer son dispositif. Ils vont aussi harceler les convois de caboteurs ravitaillant les îles occupées par les allemands et les italiens.

Les bombardiers bimoteurs Bristol Beaumont (choisit de préférence aux Amiot Berry et au B-25) vont opérer pour des missions opératives pas vraiment stratégiques mais au delà du domaine tactique. Ils vont s’acharner sur les infrastructures grecques (routes, voies ferrées, ponts, gares…..) mais aussi les positions militaires italiennes et allemandes.

Les avions de reconnaissance Bloch MB-176 vont assurer depuis leurs bases crétoises des missions de reconnaissance et de renseignement. Il s’agit d’alimenter les SR alliés en photos fraiches pour améliorer les cartes et alimenter les bases de données sur les unités allemandes et italiennes.

Ils vont également mener des missions d’éclairage (Pathfinder), larguant des fusées éclairantes pour marquer des cibles au profit des chasseur-bombardiers et des bombardiers.

Les Dewoitine D-720Y vont opérer au profit direct des troupes au sol avec la surveillance immédiate des mouvements ennemis, le contrôle aérien avancé et le réglage des tirs de l’artillerie.

Enfin les C-47 vont assurer des missions de transport logistique et d’évacuation sanitaire. Initialement les appareils pouvaient effectuer des transports urgents entre l’Egypte et la Crète puis une fois les unités majoritairement déployées au Péloponnèse, les bimoteurs américains assuraient le brouettage entre la Crète où des convois déplosaient armes, munitions et carburant qui ensuite étaient envoyés directement sur les bases opérationnelles.

L’équipement des unités va rapidement évoluer. L’Arsenal VG-40 va être remplacé par des VG-52, les Bréguet Br700C2 vont être remplacés par de nouveaux De Havilland Hornet alors que l’unité volant déjà sur cet appareil vont recevoir des appareils du même type mais plus moderne.

Les Hawker Tempest vont être remplacés par d’autres Arsenal VG-52 (pour simplifier la logistique) alors que les Bristol Beaumont vont être remplacés par des appareils plus modernes mais du même type.

Les Bloch MB-176 vont rester en service jusqu’à la fin de la guerre tout comme le Dewoitine D-720Y et le C-47 Skytrain.

Les unités yougoslaves vont opérer depuis la Crète jusqu’en mars 1952 avant de rallier au moins partiellement la péninsule du Péloponnèse. Ils vont notamment opérer depuis Patras pour matraquer les positions germano-italiennes sur l’île de Céphalonie, île qui sera évacuée sans réels combats lors de l’opération SLEDGEHAMMER (mai 1953).

Elle va ensuite se déployer en Attique à l’ouest d’Athènes opérant essentiellement au dessus de la Grèce avec des incursions en direction de la Macédoine. Elles vont couvrir l’avancée des troupes alliées (grecques, yougoslaves, britanniques et sud-africains) affrontant la Luftwaffe dans de bien meilleurs conditions.

Plusieurs pilotes yougoslaves vont s’illustrer, l’as des as étant le capitaine Ezra Simonovic crédité de 32 victoires certifiées et 8 probables jusqu’à sa mort survenu aux commandes de son Arsenal VG-52 le 4 janvier 1954 au dessus de Zagreb.

Les différents groupes vont effectuer des sauts de puce, gagnant des bases dans le nord de la Grèce à portée de la Bulgarie avant de s’installer à la fin de l’automne 1953 dans le sud de la Serbie.

Naturellement les pertes vont être lourdes d’autant que les yougoslaves se montraient particulièrement agressifs, prennant des risques jugés inconsidérés par leurs confrères mais comme le dira un pilote serbe «Nos alliés ne combattaient pas pour libérer leur patrie».

Comme les effectifs ne pouvaient être facilement complétés, des unités furent dissoutes. C’est ainsi qu’au 30 avril 1954 la FRYAF ne possédaient plus que trois groupes de chasse de jour, deux groupes de chasse lourde, deux groupes de chasse-bombardement, un groupe de bombardement, un groupe de reconnaissance et un groupe de transport soit dix groupes au lieu des treize, les groupes dissous étant un groupe de chasse de jour, un groupe de chasse-bombardement et un groupe de reconnaissance ce qui est tout sauf étonnant.

La FRYAF redevient le 15 septembre 1954 l’Armée de l’Air du Royaume de Yougoslavie ou Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV).

En ce qui concerne l’équipement il ne va pas immédiatement évoluer, l’Arsenal VG-52, le De Havilland Hornet et le Bristol Beaumont vont rester en service. En revanche le Bloch MB-176 va être remplacé par des De Havilland Mosquito, les Dewoitine D-720Y sont retirés du service sans être remplacés. Les Douglas C-47 Skytrain restent eux aussi en service.

Es-ce le temps de la sérenité retrouvée ? Pas vraiment puisque le temps des épreuves n’est pas terminé, Pierre II tout heureux de retrouver son royaume ne veut ou ne peut voir que le royaume de Yougoslavie est déjà condamné par l’histoire. Ceci est cependant une autre histoire……. .

6 avril 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (147) Yougoslavie (35)

ARMEE DE L’AIR ROYALE YOUGOSLAVE

Historique de la Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV)

Les origines : serbes bien entendu

Bien entendu chers amis lecteurs et uchronautes vous ne serez pas surpris d’apprendre que l’origine de l’aviation militaire yougoslave vient de Serbie puisque parmi les Slaves du Sud, les serbes étaient les seuls avant la première guerre mondiale à posséder leur propre état.

Le 2 août 1893 une loi prévoit que chaque division de l’armée serbe possède sa propre compagnie d’aérostats pour la reconnaissance, l’observation et le guidage des tirs de l’artillerie.

En 1901/02 le major Kosta Miletic est entrainer comme aérostier militaire à Saint-Pétersbourg en Russie. On le forme également à l’utilisation des pigeons voyageurs. Trois ballons sont acquis en Allemagne, un quatrième auprès des russes ainsi que tous les équipements nécessaires à leur utilisation et ce auprès de différents fournisseurs européens.

En mai 1911 un appel à candidature est lancé pour trouver des candidats à la formation de pilotes militaires. Les premiers sont formés en France du 21 mai au 8 septembre 1912, rentrant à Serbie à temps pour participer à la première guerre balkanique. Toujours en 1912 des officiers sont envoyés en France pour se former aux subtilités de l’utilisation de l’aviation militaire.

Le 24 septembre 1912 un commandement de la force aérienne est créé à Nis avec sa tête Kosta Miletic. Il comprend un escadron de douze avions, l’escadrille d’aérostats, un colombier militaire pour les pigeons voyageurs et la base de Nis.

La petite aviation militaire serbe connait son baptême du feu lors du siège de Skhodra où une petite unité (trois avions et quatre pilotes) est envoyée en soutien des monténégrins qui assiégeaient la forteresse turque.

Le 24 décembre 1912 un commandement de l’aviation (NdA différent du premier ou simple changement de dénomination je ne le sais) voit le jour toujours à Nis. C’est la date officielle de l’aviation militaire serbe et la date retenue pour les différentes célébrations que ce soit à l’époque royale, à l’époque communiste ou à l’époque actuelle où la Serbie est redevenue un état indépendant.

Naturellement l’aviation militaire serbe va participer au premier conflit mondial contre les austro-hongrois, les allemands et les bulgares. Il s’agit d’abord de missions de reconnaissance et d’observation avant que la chasse et le bombardement ne vienne se greffer.

Quand le conflit éclate, l’aviation militaire serbe se compose de neuf appareils dont sept sont en état de voler. Autant dire que l’arrivée d’une escadrille française, la MFS-99 est la bienvenue (mars 1915).

En juin 1915 des unités de guetteurs et des unités de DCA voient le jour. Le 30 septembre 1915 au dessus de Kragujevac, un appareil est abattu par la DCA, ce qui constitue une première mondiale.

A l’automne 1915 à lieu la première évacuation sanitaire par voie aérienne, l’utilisation de l’avion et plus tard de l’hélicoptère sauvant un nombre important de vies en réduisant le delai de prise en charge (ce que les anglo-saxons appellent la Golden Hour).

L’équipement est quasi-exclusivement français, les rares appareils serbes étant sous-motorisés ce qui les rélèguent de facto à l’entrainement.

Les aviateurs militaires serbes participent à l’anabase des troupes serbes dans les montagnes d’Albanie par un froid glacial et sous les attaques des bandes albanaises. Arrivés à Corfou l’aviation militaire est réorganisée sur le papier puisqu’il faudra attendre le transfert à Mikra près de Thessalonique pour que la réorganisation soit matériellement effective.

Cela passe par la création de cinq escadrilles franco-serbes, escadrilles qui équipées de soixante avions modernes vont réaliser 3000 sorties aériennes, escadrilles regroupant 70 pilotes et 40 observateurs militaires.

Le 17 janvier 1918 décision est prise de créer deux escadrilles serbes. La 1ère escadrille serbe ou Prva Srpska Eskadrilla est opérationnelle en avril 1918 avec douze Dorand AR type I A2 et trois Nieuport XXIV C1. En mai /juin 1918, la deuxième escadrille ou Diuga Srpska Eskadrila est à son tour opérationnelle. Bien qu’officiellement serbes ces unités comprennent du personnel français qui est progressivement remplacé par du personnel serbe équivalent.

Création, évolution et expansion

Avec la mise en place du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes, un département de l’aviation de l’Armée est formé avec d’anciens membres de l’aviation austro-hongroises (croates et slovènes).

A la tête de la nouvelle aviation yougoslave non pas un serbe mais l’ancien chef des troupes d’Aviation royales impériales, l’aviation austro-hongroise le général Emil Uzelac.

Durant les premières années le manque de fonds ne permet pas de réaliser les projets prévus, la jeune aviation yougoslave devant faire avec les moyens hérités de la guerre.

En 1922 Uzelac (qui va partir à la retraite en 1923) effectue une tournée européenne pour s’informer sur l’aviation militaire en Europe aussi bien sur le plan de l’équipement et de l’utilisation.

Plusieurs pilotes russes sont intégrés non sans problèmes car deux d’entre-eux essayent de s’enfuir en direction de l’URSS.

En 1923, un programme est lancé pour remplacer les avions hérités du premier conflit mondial par des appareils plus modernes. Des contrats sont signés avec des fabricants étrangers mais aussi avec des manufacturiers locaux.

Toujours en 1923 le Département de l’Aviation est rebaptisé Commandement de l’Aviation et placé directement sous le contrôle du Ministère de l’Armée et de la Marine (Ministarstvo vojske i mornarice).

En 1924 un premier avion yougoslave est produit même si le moteur est étranger. En 1925 150 Bréguet 19 sont acquis. Les appareils démontés sont assemblés à Novi Sad puis répartis entre différents aérodromes à savoir Novi Sad, Sarajevo, Mostar, Zagreb et Skopje.

En 1926 un aérodrome est installé à Zemun près de Belgrade et en 1927 de nouveaux appareils sont acquis en l’occurrence des Potez 25 de reconnaissance et de bombardement ainsi que des chasseurs Dewoitine et des avions d’entrainement Hanriot et Hansa-Brandeburg.

En 1928 une usine d’aviation publique est inaugurée à Kraljevo et une autre privée est installée près de Belgrade. Des avions mais aussi des moteurs sont produits sous licence. Des avions de reconnaissance Fizir F1V sont acquis et en 1929 l’attaché militaire britannique dans son rapport note que l’aviation militaire yougoslave effectue de lents mais constants progrès.

En 1930 le commandement de l’Aviation est rebaptisé Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV) ce qui donne en français aviation royale yougoslave.

Les principaux problèmes de la JKRV concerne le manque d’infrastructures opérationnelles et de maintenance. En 1930 des ateliers sont aménagés à Zagreb et à Mostar ce qui évitait de devoir ramener les appareils en usine pour de la maintenance lourde.

En mai 1930 le premier appareil entièrement yougoslave est construit à Kraljevo. Cette usine est dirigée par des français avec des ouvriers venus de l’Hexagone même si il est prévu qu’en 1932 le gouvernement yougoslave en prenne le contrôle et puisse choisir les appareils à produire. De son côté Ikarus produisait des Potez 25 sous licence ainsi que des hydravions.

A l’époque la force aérienne yougoslave comprend 26 escadrons de douze appareils soit environ 312 exemplaires. C’est beaucoup mais surtout le problème c’est qu’il y à très peu d’appareils de réserve pour rééquiper et renouveler la flotte. Ce n’est qu’une question de temps et peu à peu environ 200 appareils de réserve sont acquis et stockés sur différents aérodromes régionaux.

Avoir des appareils c’est bien avoir des appareils et des pilotes entrainés c’est mieux. C’est là que le bas blesse, les rapports de l’attaché militaire britannique montrant un entrainement insuffisant. Un grand nombre d’accidents ont lieu.

En 1931 trois chasseurs Hawker Fury sont acquis pour évaluation, deux avec des moteurs Rolls Royce et un troisième avec un moteur Hispano Suiza. Cette acquisition est mal vue par la France qui considère qu’il s’agit d’une ingérence dans son pré-carré.

En 1932 le 2ème régiment aérien stationné près de Sarajevo est secoué par des problèmes de moral et de discipline.

Les progrès sont constants mais il y à toujours un certain nombre de problèmes comme le manque d’appareils modernes, la dépendance vis à vis des manufacturiers étrangers et encore et toujours le manque d’infrastructures de réparations et de maintenance. De plus le haut-commandement ne faisait pas tout pour dévelloper une aviation moderne.

Deux escadrons supplémentaires sont ajoutés à chacun des six régiments aériens en 1932 ce qui porte le nombre d’appareils en ligne à 430 avec 300 appareils en réserve.

Aux côtés des Breguet 19 et des Potez 25 produits en grand nombre, des appareils d’autres pays notamment d’Allemagne sont évalués pour une éventuelle production, des appareils fournis par Junkers, Dornier et Fokker.

En 1933 le gouvernement yougoslave craint qu’une guerre éclate avec l’Italie en raison de nombreux différents territoriaux. Cette crainte met en lumière le manque de stocks de bombes et de carburant qui ne pourraient que gêner les opérations de l’armée de l’air yougoslave sur la terre.

Toujours en 1933, la JKRV décide d’acquéri vingt chasseurs monoplaces. Six modèles vont être évalués, un modèle polonais proposé par la firme PZL, le Hawker Fury britannique, un modèle proposé par Dewoitine, deux modèle proposés par la firme néerlandaise Fokker et enfin un modèle de la firme tchécoslovaque Avia.

Cette première commande doit être suivit par la production d’un nombre équivalent d’appareils sous licence puis potentiellement d’une troisième commande de cinquante exemplaires sans que l’on sache si il s’agit d’une commande directe ou d’une production sous licence. Parallèlement l’acquisition d’avions de reconnaissance est sérieusement envisagée alors que pour les bombardiers nous en sommes toujours au stade de l’évaluation.

L’année 1933 est décidément riche en événement pour la jeune armée de l’air yougoslave puisque l’état-major de la 1ère brigade aérienne est transférée à Zemun (NdA j’ignore son stationement précédent).

On compte alors trente-six squadrons répartis en six régiments, régiments répartis en trois groupes à quoi il faut ajouter un squadron de liaison, de maintenance et de réserve au niveau de chaque régiment. Il y à donc trente-six squadrons et six squadrons de soutien soit quarante-deux unités élémentaires. Il faut encore ajouter des squadrons d’entrainement et un groupe d’expérimentation et d’évaluation. En ce qui concerne les appareils de réserve on en trouve environ 250 exemplaires.

En dépit de fonds disponibles, aucune décision n’est prise en 1934 concernant l’acquisition d’un nouveau chasseur monoplace. La seule chose certaine c’est que le candidat polonais à été éliminé.

Le 19 septembre 1935 un contrat est signé pour l’acquisition de dix chasseurs Hawker Fury ainsi que cinquante-six moteurs Rolls-Royce. Une licence est acquise pour l’appareil et pour les moteurs histoire de gagner en autonomie et en indépedance.

Aucun autre appareil n’est acquis durant cette année en dépit du fait que la flotte vieillit et est même obsolète, les Breguet 19 et autres Potez 25 étant davantage des antiquités volantes qu’autre chose. C’est clairement regrettable car le niveau moyen des pilotes yougoslaves est correct. En revanche le moral est bon et les candidats ne manquent pas.

La modernisation de l’armée de l’air yougoslave va être lente et poussive. Le constat tout le monde le fait mais comme toujours on se perd en querelles pichrocolines pour savoir quel appareil acquérir, comment l’utiliser…… . A cela s’ajoute les rivalités de personnes entre officiers supérieurs.

Durant la guerre de Pologne, la Yougoslavie reste neutre et la VKKJ n’à pas à s’employer pour repousser l’ennemi ce qui est selon certains heureux car une flotte en cours de modernisation sa capacité à combattre sur la durée aurait été fortement limitée.

Comme dans plusieurs pays la fin brutale de la guerre de Pologne est un véritable electrochoc et tout le monde pressent que la prochaine fois on aura pas autant de chance. La modernisation s’impose et cette fois elle va être menée même si tout ne va pas être parfait. Un certain nombre de problèmes vont rester prégnant :

-Multiplicité des modèles en service ce qui ne peut que provoquer des problèmes de maintenance. On compte en effet pas moins de onze modèles d’appareils opérationnels, quatorze d’appareils d’entrainement, cinq d’appareils auxiliaires. Ces appareils utilisent vingt-deux modèles différents de moteurs, quatre modèles de mitrailleuses et deux de canons embarqué.

Un exemple parlant plus qu’une phrase, le cas du Dornier Do-17. Ce bombardier est fabriqué sous licence par les yougoslaves. La cellule est bien entendu d’origine allemande mais avec des moteurs français Gnome-Rhone, un armement belge (Fabrique Nationale d’Arme à Herstal), un équipement de photoreconnaissance tchécoslovaque et des instruments de bord yougoslaves.

-Entrainement insuffisant aux opérations de nuit et par basse visibilité (le vol aux instruments est peu pratiqué)

-Stocks insuffisants de moteurs, de munitions et de carburant

-Manque d’aérodromes modernes et bien équipés ce qui rend la JRKV particulièrement dépendante de quelques aérodromes que l’ennemi connait parfaitement.

Au début des années quarante l’armée de l’air royale yougoslave comprend un peu plus de 460 appareils de première ligne dont un certain nombre de modèles nationaux et en ce qui concerne les effectifs 1875 officiers et 29527 sous-officiers et hommes du rang.

Elle est organisé en un état-major qui dispose d’une réserve stratégique _tout est relatif_ , de quatre brigades aériennes et d’une brigade navale. Cette organisation évoluera durant la Pax Armada, la brigade navale étant dissoute et ses moyens transférés à la marine qui disposait déjà de sa propre aéronavale.

L’état-major sera toujours là et disposera d’une véritable brigade de combat destinée à des missions plus stratégiques que tactiques. Cela changera de la situation au début des années quarante où les moyens dépendant directement du chef de l’armée de l’air yougoslave était davantage un rassemblement opportuniste d’appareils plutôt qu’un outil cohérent.

On trouve également un commandement de la logistique et des infrastructures chargés normalement de l’entretien et du soutien logistique des forces. Il devait également piloter un grand programme d’infrastructures de desserrement (aérodromes, dépots et ateliers) mais son action à été peu efficiente en raison d’un manque de moyens ou du moins d’un manque de moyens par rapport aux ambitions qui avaient présidé à sa constitution.

La substance vitale de la JRKV était composée de quatre brigades multirôles censées couvrir la totalité du territoire. Chaque brigade comprenait des groupes de chasse, de bombardement et de reconnaissance.

Sur le plan de l’équipement des appareils plus modernes sont livrés qu’ils soient étrangers ou yougoslaves. On assiste à une véritable volonté de vouloir réduire le nombre de modèles en service mais cette volonté ne se traduira qu’imparfaitement dans les faits.

Même chose pour l’entrainement et la formation des pilotes, des navigants et même des mécaniciens. La volonté est là, le «matériau» de base est de qualité mais des cursus mal organisés ne permettent d’en tirer le maximum.

En ce qui concerne l’équipement, il évolue et se modernise même si tout ne peut pas être parfait.

En ce qui concerne la chasse, on trouve dans l’ensemble une flotte moderne avec des Messerschmitt Me-109E, des Hawker Hurricane (quoiqu’en juillet 1949 le Me-109E et le Hurricane étaient en voie de déclassement face aux nouveaux chasseurs allemands et italiens), des Focke-Wulf Fw-190 et surtout des modèles nationaux produits par la firme Ikarus qu’il s’agisse des monomoteurs IK-3 et IK-7 ou des bimoteurs IK-5.

Cela explique pourquoi la Luftwaffe va effectuer un gros effort opérationnel. On trouve tout de même des chasseurs obsolètes comme des Avia B-534 dont certains seront lancés au combat pour le plus grand malheur de leurs pilotes.

En ce qui concerne le bombardement si les Bristol Blenheim sont obsolètes et les Dornier Do-17K en voie de déclassement, les Savoia-Marchetti SM-79 et les Lioré et Olivier Léo 451 n’ont rien à envier aux bombardiers en service en Allemagne.

La reconnaissance et la coopération ont été longtemps délaissées mais un ultime effort rend le tableau moins sombre que craint avec certes toujours des antédiluviens Potez 25 mais des plus moderne ANF-Les Mureaux ANF-123, des Caproni Ca-310 et 313 et des Ikarus IK-5R, une adaptation pour la reconnaissance du chasseur bimoteur.

2 avril 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (145) Yougoslavie (33)

Canons d’assaut, canons automoteurs et chasseurs de chars

Tanketa T-32

La Tanketa T-32 était un chasseur de char léger conçu et construit en Tchécoslovaquie chez la désormais très connue firme Skoda.

C’était un véhicule léger biplace armé d’un canon de 37mm et d’une mitrailleuse de 7.92mm en superstructure ce qui lui permettait d’être particulièrement discret.

Seulement huit véhicules ont été acquis par l’armée royale yougoslave, formant un escadron rapide de véhicules blindés ou Eskadron brzih bornih kola. Cette unité dépendait de l’Ecole de Cavalerie de Zemun et devait expérimenter l’utilisation des blindés à plus grande échelle.

Cette unité existait toujours en septembre 1948 mais la mécanisation des forces armées yougoslaves n’avait pas énormément progressée.

Ces huit tankettes furent engagées au combat durant l’opération MARITSA où six d’entre-elles après quelques coups d’éclats furent détruites, laissant deux véhicules qui furent capturés par les allemands avant que ces derniers les envoient à la casse car n’ayant pas l’utilité de tels véhicules.

La Tanketa T-32 était un véhicule blindé biplace pesant 5.8 tonnes mesurant 3.58m de long sur 1.76m de large pour une hauteur de 1.95m. Motorisé par un moteur diesel Skoda, elle pouvait atteindre la vitesse maximale de 41km/h sur route et de 15km/h en tout-terrain avec une distance franchissable sur route de 260km.

Ce véhicule était protégé par un épaisseur de blindage allant de 5 à 22mm. Si le plancher n’était protégé que par 5mm de blindage, le toit de la caisse et le toit du compartiment de combat était protégé par 8mm, les côtés et l’arrière de la caisse par 12mm tout comme les côtés et l’arrière du compartiment de combat. Si l’avant de la caisse était protégé par 15mm d’acier à blindage, le mantelet du canon et l’avant du compartiment de combat bénéficiait de 22mm de blindage.

L’armement se composait d’un canon de 37mm Skoda A3J alimenté à 42 obus et d’une mitrailleuse de 7.92mm Vz.26 disposant de 1000 cartouches, les armes solidaires pouvant pointer en site de -10° à +25° et en azimut sur 15° de chaque côté de l’axe.

Somua Sau-40

A la base le char avait été conçu comme véhicule d’appui pour l’infanterie mais avec le temps il devint évident que le principal adversaire du char allait être son compère du camp d’en face. Les différentes infanteries du monde entier résistèrent, firent des pieds et des mains mais cela semblait être dans le cour des choses.

L’appui-feu de l’infanterie restait cependant une question majeure et cela aboutit dans plusieurs pays sur la mise au point de canons d’assaut. La France allait ainsi mettre au point deux modèles, le Somua Sau-40 et l’ARL V-39. Si le premier était destiné aux DLM le second était destiné aux Divisions Cuirassées.

Dans un premier temps, il est prévu un groupe de deux batteries à quatre pièces soit un total de huit canons par DLM, un chiffre rapidement jugé insuffisant et un deuxième groupe est rapidement adjoint portant le total à seize canons d’assaut par DLM. En septembre 1942, chaque groupe passe à douze canons d’assaut, une troisième batterie étant créée dans chaque groupe.

D’abord placés sous le commandement direct du commandant de division, les groupes de canons d’assaut vont ensuite être placés sous le commandement des Brigades Légères Mécaniques (BLM) suite à la création en mars 1943 de la 6ème DLM et de la réorganisation des cinq premières sur ce modèle qui servit aussi pour les 7ème et 8ème DLM.

Quand éclate le second conflit mondial, un total de 208 Somua Sau40 sont en service au sein des DLM plus précisément 192 canons automoteurs et 16 véhicules de commandement, laissant 59 véhicules en réserve.

Dès avant septembre 1948, la France décide d’arrêter la fabrication pour se concentrer sur un canon automoteur à canon de 105mm sur châssis Renault R-40 (Somua S-45 pour les unités de l’ancienne cavalerie) en attendant d’utiliser celui du Renault G-1R.

De plus des projets de réutilisation des châssis disponibles ont été étudiés par l’Entrepôt de Réserve Générale du Matériel (ERGM) implanté à Gien dans le Loiret. Ces projets sont baptisés GPM (Gien Projet Militaire) et combinent un canon puissant sur un châssis de char déclassé par l’arrivée de blindés modernes.

Peu à peu un certain nombre de Somua Sau-40 sont disponibles et c’est ainsi que la nouvelle armée yougoslave à pu récupérer des véhicules entièrement remis en état par la France.

La nouvelle armée yougoslave va équiper chaque régiment d’infanterie portée d’un bataillon de canons d’assaut, chaque bataillon disposant de trois compagnies de quinze véhicules soit un total de 90 canons d’assaut pour l’ensemble de la division blindée.

Ces canons d’assaut vont montrer leur efficacité en collant à l’infanterie portée désormais montée sur half-track. A la fin du conflit ces véhicules usés vont être retirés du service et le bataillon dissous laissant l’infanterie portée sans moyen d’appui-feu direct.

Le Somua Sau40 était un canon d’assaut de conception et de fabrication française pesant 21.6 tonnes en ordre de combat, mesurant 5.90m de long pour 2.51m de large et une hauteur de 2.60m.

Motorisé par un moteur Somua de 190ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 35km/h sur route et franchit toujours sur le bitume 280km.

Protégé par un blindage maximal de 40mm, il était armé d’un canon de 75mm APX de 30 calibres (longueur du tube : 2.25m) en casemate approvisionné à 100 obus et une mitrailleuse de 7.5mm MAC-31 installée en tourelle pour l’autodéfense. L’équipage était de 5 hommes.

M-10 Tank Destroyer

C’est au printemps 1942 que l’US Army lance un appel à projet pour un tank destroyer (chasseur de chars) équipé d’une tourelle armé d’un canon antichar et non un canon installé en superstructure comme on l’avait envisagé pour les premiers projets de «destructeur de chars».

Le développement est rapide puisque s’appuyant sur des armes existantes : un canon de 3 pouces et un chassis très voisin de celui du M4 Sherman. Résultat, le M-10 est mis en service dès le mois de juin 1944 après deux ans de développement.

Surnommé «Wolverine», ce véhicule disposait d’une tourelle ouverte ce qui le rendait vulnérable aux éclats d’obus mais cette vulnérabilité était considérée comme acceptable. Son puissant canon de 76.2mm lui aurait permis de détruire la quasi-totalité des chars allemands rencontrés.

Hélas pour lui, au printemps 1948, son remplacement par le M-18 Hellcat commence, un véhicule plus rapide et muni d’un canon de 76mm à haute vitesse initiale plus efficace. Néanmoins quand le second conflit mondial se termine en septembre 1954, quatre Tank Destroyer Batallion sont encore équipés de Wolverine.

Engagé en Europe, il se montra efficace contre les Panzer III et IV. Il rencontrait plus de difficultés face au Panzer V Panther. Face au Panzer VI Tigre, il était largement surclassé par le blindage et l’allonge du char lourd allemand.

Avec la fin du conflit, le nombre de TDB décroit de manière importante et logiquement, les quatre bataillons équipés de M10 sont les premiers à être dissous.

Outre les Etats-Unis, le M10 à été utilisé par la Grande-Bretagne et la France en petit nombre (essentiellement à des fins d’évaluation opérationnelle), le Canada, l’Egypte, l’Italie (après guerre), la Pologne, la Chine, l’URSS et la Yougoslavie.

La Yougoslavie reçoit des véhicules de seconde main puisqu’en 1949/50 la production du Wolverine à cessé. Comme pour le Sherman, la Yougoslavie aurait préféré un autre véhicule en l’occurence le M-18 Hellcat mais ce véloce chasseur de char ne servira sous les couleurs yougoslaves qu’une fois le second conflit mondial terminé.

En ce qui concerne le M-10, il va équiper un bataillon de 45 véhicules de la division blindée et l’escadron d’éclairage et d’appui de chaque régiment de char soit cinq véhicules. Cela fait un total de 55 véhicules en ligne auxquels il faut ajouter quelques véhicules pour l’entrainement.

Au combat ce véhicule ne fût ni décevant ni exceptionnel, honnête dirions nous. Comme nous l’avons vu plus haut le Wolverine à été remplacé par le Hellcat une fois le second conflit mondial terminé plus précisément en 1957.

Le 3 Inch Gun Motor Carriage M10 (M10 Tank Destroyer) était un chasseur de chars de conception et de fabrication américiane pesant 29 tonnes en ordre de combat, mesurant 5.97m de long pour une largeur de 3.05m et une hauteur de 2.89m.

Motorisé par un moteur diesel de 450ch, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 51km/h sur route et parcourir toujours sur route 260 à 300km.

Protégé par 9.5 à 57.2mm de blindage, il était armé d’un canon de 3 pouces (76.2mm) M7 sur affût M5 avec 54 coups et d’une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2HB avec 300 coups L’equipage se composait de cinq hommes à savoir le chef de char, le tireur, le chargeur, le conducteur et l’assistant-conducteur)

M-7 Priest

Connu officiellement sous le nom de 105mm Howitzer Motor Carriage M-7 Priest, c’est le canon automoteur standard de l’armée américaine. Il combine un châssis de char moyen M-3 avec une superstructure abritant un obusier de 105mm. La présence d’un tourelleau avec une mitrailleuse de 12.7mm lui donna son surnom puisque cela ressemblait à une chaire d’Eglise d’où le surnom de Priest (prêtre).

Six prototypes sont commandés en mars 1945, prototypes intensivement testés avant qu’il ne soit officiellement adopté en janvier 1946. Au sein de l’US Army il va être utilisé par l’artillerie des Armoured Division (Divisions Blindées) et au sein de groupes de réserve. Si l’artillerie des AD assure l’appui direct des chars par des tirs de barrage, de contrebatterie ou par une préparation préliminaire, les Priest de l’artillerie de réserve ont un rôle plus stratégique.

Les trois divisions de cavalerie et les seize divisions blindées regroupent au total soixante-seize groupes équipés de M7 Priest soit un total de 912 pièces auxquelles il faut ajouter 432 M7 de la «Réserve Générale» soit un total de 1344 automoteurs.

Prévoyant des pertes élevées, les américains vont commander pas moins de 5700 M7 Priest produits en trois variantes, la M7A1 produite à 2100 exemplaires, la M7A2 produite à 1800 exemplaires et la M7A3 produite à 1800 exemplaires également.

Outre les Etats-Unis, cet automoteur à été utilisé par la Grande-Bretagne (qui allait le remplacer rapidement par le Sexton), la Belgique, les Pays-Bas, la Pologne et la Tchécoslovaquie, la Norvège et le Danemark _ces quatre pays occupés par les allemands disposaient néanmoins d’unités en exil combattant sous commandement français pour les deux premiers, sous commandement britanniques pour les deux suivants_, la Yougoslavie, le Brésil, l’Argentine, le Mexique, la Chine, l’Inde, l’Australie et la Nouvelle-Zélande.

Une fois le conflit terminé, le M7 Priest à été rapidement remplacé par de nouvelles pièces automotrices de 105 et de 155mm. Les unités de Réserve et de la Garde Nationale l’ont utilisé jusqu’au milieu des années soixante.

Comme dans beaucoup d’autres moments, des pays ont profité des surplus américains pour s’équiper en canons automoteurs à un prix défiant toute concurrence soit pour renouveler leur parc ou pour reconstituer leurs forces.

C’est ainsi que des M7 Priest ont été cédés au Portugal, à l’Espagne, à l’Italie, aux armées des Nouveaux Pays Allemands, à la Grèce, à la Turquie, à l’Iran, à la Thaïlande, à la Birmanie et au Japon.

Il n’y à pas eu de variantes dédiées du M7. Certains Priest ont perdu leur canon pour servir de ravitailleur d’artillerie, de dépanneur, de véhicule de dépannage ou de transport de troupes mais il s’agissait d’improvisations sur le terrain et non de variantes mises au point à l’arrière et bénéficiant donc d’une appelation officielle.

Théoriquement c’est la Grande-Bretagne qui devait fournir l’artillerie de la nouvelle armée yougoslave. Seulement voilà à l’époque le Sexton n’est pas encore disponible pour les alliés et le gouvernement yougoslave en exil va choisir le Priest. Nul doute que si le conflit avait duré, les M-7 auraient été remplacés par des Sexton pour une question de communauté logistique puisque l’artillerie yougoslave utilisait comme pièce d’artillerie tractée le canon-obusier de 25 calibres.

Au sein de la nouvelle armée yougoslave il équipe le régiment d’artillerie de la 1ère Division Blindée yougoslave. Ce régiment est organisé sur le même modèle que les régiments d’artillerie tractée à savoir un état-major, une batterie de commandement et de soutien, deux groupes à trois batteries de quatre pièces soit vingt-quatre bouches à feu et une batterie de reconnaissance et de conduite de tir.

La Yougoslavie va recevoir un total de 40 Priest, vingt-quatre en ligne et seize comme volant de fonctionnement et pour l’entrainement. Comme nous l’avons vu plus haut si la guerre s’était prolongée, les Priest auraient été remplacés par des Sexton ce qui ne sera pas le cas. Les Priest sont restés en service dans l’armée yougoslave jusqu’en 1962 quand ils sont remplacés par des canons automoteurs de conception et de fabrication soviétique.

Le M-7 Priest était un canon automoteur de conception et de fabrication américaine pesant 21.1 tonnes en ordre de combat, mesurant 5.7m de long sur 2.7m de large pour une hauteur sans mitrailleuse de 2.5m.

Motorisé par un moteur en étoile Wright R975C1 de 400ch, il pouvait atteindre une vitesse maximale de 40km/h avec un rayon d’action de 230km.

Protégé par un blindage d’une épaisseur maximale de 51mm à l’avant, il était armé d’un obusier de 105mm approvisionné à 57 coups (42 coups supplémentaires dans une remorque M-8) et d’une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2HB avec 300 coups assure la défense rapprochée.

L’équipage se compose de sept hommes.

13 février 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (121) Yougoslavie (9)

La Kraljevska mornarica dans le second conflit mondial

En septembre 1948 la marine yougoslave affiche les moyens suivants :

-Conducteur de flottille Dubrovnik

-Destroyers classe Beograd Beograd Zagreb Lubjana

-Destroyers classe Split Split Podgoritsa Osijek Sarajevo

-Sous-marins classe Hrabri : Hrabri et Nebojsa

-Sous-marins classe Osvetnik : Osvetnik et Smeli

-Seize vedettes lance-torpilles

-Le Dalmacija (ex-Niobe) utilisé comme navire-école

-Six Mouilleurs de mines classe Galeb

-Cinq mouilleurs de mines classe Malinska

-Huit dragueurs de mines type D

-Quatre torpilleurs de 250 tonnes utilisés comme auxiliaires et non plus comme navire de combat

-Ravitailleur d’hydravions Zmaj

-Ravitailleurs de sous-marins Sitnica et Hvar

-Navire de sauvetage Spasilac

-Pétrolier Lovcen

-Citerne à eau Pérun

-Monitors fluviaux Vardar Sava Drava Morava

-L’aviation navale comprend environ 150 avions et hydravions, les seconds étant majoritaires. On trouve des chasseurs et des bombardiers ainsi que des hydravions de reconnaissance ainsi que des hydravions de bombardement-torpillage.

A l’été 1948 il devient évident que la guerre est une question de semaines tout au plus de mois. La marine yougoslave craint une attaque surprise d’une Regia Marina bien plus puissante. Pour éviter toute surprise elle renforce ses défenses côtières, commence à mouiller des champs de mines et surtout disperse ses navires dans de nombreux ports. Cela à l’avantage de les protéger d’une attaque surprise mais cela à l’inconvénient de gêner tout riposte puissante.

De son côté la marine italienne est bien consciente que la marine yougoslave peut poser un certain nombre de problèmes. Elle va donc déployer des moyens importants pour couvrir les troupes transalpines engagées dans l’opération MARITSA.

Il s’agit essentiellement d’unités légères, des croiseurs (légers et lourds) accompagnés de contre-torpilleurs, de torpilleurs et de sous-marins. Quelques cuirassés seront engagés mais faute de cuirassé yougoslave à affronter ils serviront de monitor pour neutraliser les batteries côtières ou tout point de résistance et ce en liaison avec l’armée de l’air (en dépit de relations fraiches pour ne pas dire glaciales).

Un croiseur-éclaireur de classe Capitani Romani

Les principales unités engagées côté italien sont les cuirassés Francesco Carraciolo, Giulio Cesare et Impero, le porte-avions Don Juan de Austria, les croiseurs lourds Gorizia Bolzano Napoli, les croiseurs légers Muzio Attendolo, Emanuele Filiberto Duca d’Aosta et Eugenio di Savoia ainsi que les croiseurs éclaireurs Scipione Africano et Attilio Regolo.

Les croiseurs et les contre-torpilleurs assuraient l’escorte de convois de renforts et assuraient l’appui-feu quand les troupes italiennes progressaient le long des côtes ou s’emparaient des (nombreuses) îles de la côte dalmate.

Les cuirassés et le porte-avions furent initialement déployés pour contrer un engagement de cuirassés français et britanniques en soutien de la marine yougoslave mais comme la Royale et la Royal Navy restèrent en Méditerranée, les canons des navires de ligne italiens furent utilisés pour bombarder batteries côtières et sites stratégiques, les avions embarqués servant à guider les tirs, la chasse embarquée se retrouvant au chômage technique faute de menace de l’aviation et de l’aéronavale yougoslave.

Si certains navires italiens furent endommagés par la marine yougoslave, aucun ne fût coulé par une marine qui est victime d’une mutinerie le 16 juillet 1949, mutinerie ayant essentiellement pour origine le refus des marins croates de mourir pour les serbes.

La marine yougoslave va donc cesser d’être une entité unitaire, combattant ou se ralliant au nouvel état croate. Certains navires vont rallier la Grèce, couverts par les français et les britanniques. Les navires de la Kraljevska Mormarica ralliant la Crète et la baie de la Sude.

Après un tri sévère, quelques navires vont participer à la campagne de Grèce avant de rallier l’Egypte pour entretien et modernisation (certaines unités étant remises en état à Bizerte).

La petite marine yougoslave libre sera employée pour des missions d’escorte et de patrouille en Méditerranée orientale et en Adriatique, profitant de l’affaiblissement constant de la marine italienne qui devient bien vite incapable de sanctuariser cette extension de la Mare Nostrum.

Le conducteur de flottille Dubrovnik est endommagé au large de Split le 13 juillet 1949 par l’aviation allemande. Il était en réparations quand la flotte et les ouvriers croates se mutinent ou refusent de travailler.

Néanmoins quelques marins plus yougoslaves que croates parviennent à saborder le navire en eaux peu profondes. Les italiens spécialistes de cette délicate opération parviennent à le renflouer et le mettre au bassin.

Après inspection décision est prise de le remettre en état. Le navire rebaptisé Premuda est utilisé par les italiens jusqu’au printemps 1953 pour des missions de patrouille et d’escorte en Adriatique.

Saisi par les croates après le basculement italien, il reprend son nom d’origine. Il est utilisé comme navire-amiral de la Légion Navale Croate jusqu’au 17 décembre 1953 quand des chasseurs-bombardiers alliés l’envoit par le fond (quatre bombes de 500kg), le navire coulant en ne laissant que fort peu de survivants.

Le Beograd participe à l’opération MARITSA. Légèrement endommagé à plusieurs reprises il rallie la marine royale libre non sans que son commandant ait du étouffer dans l’oeuf une tentative de mutinerie.

Réfugié à La Sude, il participe à la campagne de Grèce puis subit des travaux à Alexandrie pour reprendre ensuite la lutte. Il opère en Méditerranée orientale comme patrouilleur et escorteur, assurant parfois le soutien des opérations commandos en ouvrant le feu pour appuyer et couvrir ces unités d’un nouveau genre.

Survivant au second conflit mondial, le vétéran reste en service dans une marine yougoslave reconstituée mais usé il est désarmé en novembre 1956. Transformé en ponton-école à Kotor, il est finalement démoli en 1975 après avoir coulé suite à une tempête.

Son sister-ship Zagreb est endommagé par des vedettes lance-torpilles italiennes alors qu’il venait d’attaquer un convoi de ravitaillement transalpin. Mis au bassin à l’arsenal de Tivat, il est saisi en réparations par les italiens qui vont le remettre en état et en service sous le nom de Dalmatia. Il est coulé par un sous-marin britannique le 9 septembre 1952.

Le Lubjana était en grand carénage quand éclate l’opération MARITSA. En dépit des efforts des ouvriers, le navire ne peut reprendre la mer et est capturé par les italiens. Ces derniers vont le céder à l’Etat Indépendant de Croatie qui le remet en service sous le nom de Slavonija. Il est coulé par une mine au large de Split le 8 février 1953.

Le destroyer Split déployé au large des côtes de l’Istrie le 7 juillet 1949 assure l’appui-feu des troupes yougoslaves. Le 11 juillet alors qu’il se repliait sur le sud du pays il est surpris par des bombardiers en piqué allemands qui l’envoie par le fond en ne laissant que fort peu de survivants.

Le Podgoritsa est endommagé à plusieurs reprises mais parvient à rallier le gouvernement en exil pour reprendre la lutte jusqu’à la libération du territoire national. Cela ne l’empêchera d’être l’un des premiers navires à se rallier aux communistes en 1958. Endommagé par l’aviation (qui resta longtemps pro-royaliste) il est désarmé en juin 1959 puis démoli.

L’Osijek se rallie aux nouvelles autorités croates lors de la mutinerie du 16 juillet 1949. Il joue un rôle important dans la légion navale croate. Sérieusement endommagé par l’aviation libre yougoslave, il était en réparations à Kotor. Il est sabordé le 12 décembre 1953 pour bloquer l’accès à l’Arsenal de Tivat. L’épave est relevée au printemps 1955 et démantelée.

Le Sarajevo rallie lui la marine royale yougoslave libre et va participer à des opérations de patrouille et d’escorte. Le 9 mai 1953 alors qu’il opérait au large de Corfou, il fait détonner une mine allemande qui le coupe en deux. L’avant coule rapidement mais l’arrière dérive permettant à l’équipage d’évacuer avant qu’elle ne soit détruite par l’aviation alliée.

Le sous-marin Hrabri endommagé par des escorteurs italiens rallie Split pour réparations mais devant l’ampleur des travaux il est décidé de le saborder. L’épave est relevée par les italiens qui décident de l’envoyer à la ferraille.

Son sister-ship Nebojsa parvient à rallier l’Egypte mais sans être remis en service, servant de but sonar pour entraineur les «oreilles d’or» alliées. Relevé en octobre 1954, il est proposé aux yougoslaves qui décident de le refuser et les britanniques décident de l’envoyer à la ferraille.

Le sous-marin de fabrication française Osvetnik est capturé par les italiens après mutinerie de son équipage. Rebaptisé Francesco Rimmondo, il sert de sous-marin d’entrainement puis de ponton-école en raison de problèmes récurrents de propulsion. Il est sabordé à Trieste en janvier 1954 pour embouteiller le port. L’épave est relevée après guerre et démantelée.

Son sister-ship Smeli est capturé par les allemands à Split. Il est cédé aux croates mais ces derniers qui manquent de personnel spécialisé ne peuvent le remettre en service.

Il est finalement démoli durant le conflit et l’acier réutiliser pour construire des fortifications de campagne destinées à protéger Split.

Sur les seize vedettes lance-torpilles en service en septembre 1948, neuf sont coulées tandis que sept parviennent à se réfugier tant bien que mal à Corfou. Le gouvernement yougoslave en exil tente de trouver une solution pour leur permettre de se replier sur la Crète puis l’Egypte mais doit très vite se rendre à l’évidence que c’est mission impossible et en février 1950 peu avant l’évacuation de l’île par les troupes grecques, ordre est donné de sabordé ces vedettes dont les épaves ont été retrouvées en 1972.

Elles seront remplacées par un total de douze vedettes lance-torpilles type Fairmile D modifiés dont six d’entre-elles seront initialement mises en service.

En ce qui concerne les navires auxiliaires, le sort est tout aussi contrasté que les navires de combat.

Le navire-école Dalmacija est coulé par un sous-marin italien alors qu’il avait appareille de Corfou le 17 décembre 1949 direction la Crète. Deux torpilles envoient l’ex-Niobé rejoindre les fonds de la mer Egée.

En ce qui concerne les mouilleurs de mines de classe Galeb, le navire éponyme est coulé par l’aviation italienne le 8 juillet 1949, le Jalub est sabordé par son équipage le 11 juillet 1949, les Orao et Jastreb rallient la Légion navale croate où ils vont être utilisés comme patrouilleurs jusqu’à leur destruction respectivement en mars 1952 et juin 1953 alors que les Kobac et Sokol vont rallier la marine royale en exil. Survivant au second conflit mondial, ils sont désarmés respectivement en 1960 et 1962 puis démolis.

Le Zmaj victime d’une avarie une semaine avant le début de l’opération MARITSA est capturé par les allemands. Rebaptisé Drache, il sert de transport de troupes puis de mouilleur de mines. Le 2 septembre 1953 un sous-marin français l’envoie par le fond avec deux torpilles alors qu’il était chargé de mines. Autant dire que l’explosion à été spectaculaire. Aucun marin n’à survécu à cette abominable explosion.

Sur les cinq mouilleurs de mines de la Classe Malinska, trois d’entre-eux rallient la marine royale yougoslave en exil (Malinska Meljine Mosor) alors que les deux autres capturés par les italiens (Mayan Mlpet) sont cédés à la légion navale croate. Si les trois «exilés» survivent au conflit et sont désarmés en 1961,1962 et 1964 respectivement, les deux Malinska utilisés par les croates sont coulés durant le conflit, le premier par l’aviation alliée en mars 1951 et le second par l’explosion accidentelle (?) de son chargement de mines en octobre 1952.

Sur les huit dragueurs de mines type D, le D-1 est coulé par des vedettes lance-torpilles italiennes, le D-2 et le D-4 se rallient au nouvel état croate, le D-3 capturé par l’Italie va être utilisé par la marine italienne jusqu’à sa destruction en septembre 1951, les D-5,D-6, D-7 et D-8 rallient le gouvernement royal en exil, servant comme dragueurs de mines en Crète. Ces navires survivent au conflit et son désarmés respectivement en 1962, 1964, 1966 et 1967.

Les torpilleurs de 250 tonnes encore en service étaient depuis très longtemps utilisés comme auxiliaires et non comme navires de combat. Il en restait quatre en service quand est déclenchée l’opération MARITSA.

Le T-1 est coulé par un chasseur-bombardier allemand au large de Split le 10 juillet 1949 alors qu’il remorquait une barge transportant des munitions évacuées vers le sud. Le T-3 est sabordé à Kotor pour embouteiller l’accès, les T-5 et T-6 parviennent à rallier la marine yougoslave en exil, servant d’auxiliaire à La Sude puis à Alexandrie. Ils sont démolis après guerre.

Le ravitailleur de sous-marins Sitnica est coulé par l’aviation allemande le 8 juillet 1949 alors qu’il venait de quitter Rijeka direction Split.

Le ravitailleur de sous-marins Hvar rallie la marine en exil et sert faute de sous-marins yougoslaves en état de ravitailleur polyvalent et de navire-atelier. Il est désarmé en septembre 1963 après un incendie qui rendait fort peu économique sa réparation.

Le remorqueur de sauvetage Spasilac est capturé par les italiens et remis en service par ces derniers sous le nom de Instancabile. Survivant au conflit il est rendu à la Yougoslavie en septembre 1954 et utilisé jusqu’en 1980 quand il est finalement désarmé puis démoli.

Le pétrolier Lovcen rallie la marine en exil assurant le ravitaillement sur rade des navires exilés. Il revient en Yougoslavie en juin 1954, continuant son rôle de l’ombre jusqu’en 1967 quand il devient un ponton pétrolier jusqu’à sa vente à la démolition en 1980. En revanche la citerne à eau Perun est coulée par les allemands le 15 juillet 1949.

En ce qui concerne les monitors fluviaux, le Vardar est coulé sur le Danube, le Sava et le Drava sont capturés et réutilisés par les allemands et leurs alliés alors que le Morava capturé lui aussi mais en mauvais état est envoyé à la casse dès le printemps 1950.

Organisation

En septembre 1948 l’organisation de la marine yougoslave n’à pas vraiment évolué depuis sa création.

Le Commandement/Etat-Major Naval installé à Zemun est l’organe suprême de la marine yougoslave, son action est relayée par l’Etat-Major Naval.

On trouve six branches avec la Flotte de Haute-Mer, la Flottille Fluviale, l’Aéronavale, le Commandement de la Défense Côtière, le Commandement de Surveillance Navale et le Commandement des Bases Navales.

Le commandement de la Flotte de Haute-Mer regroupe tous les navires hauturiers à l’exception des navires de guerre des mines qui dépendent du commandement de la défense côtière. Ce commandement disposait également et principalement de batteries côtières (artillerie et tubes lance-torpilles)

La Flottille Fluviale qui opère essentiellement sur le Danube comprend les monitors et des vedettes fluviales, les premiers étant destinés au combat, les secondes à la surveillance.

Le Commandement de l’Aéronavale regroupe les avions et les hydravions de la marine yougoslave.

En théorie l’armée de l’air doit apporter son concours mais cela est considéré comme peu probable et ceux pour deux raisons : des relations très mauvaises entre les deux armées et le simple fait que l’armée de l’air aura déjà fort à faire pour défendre le pays et appuyer les troupes au sol.

Ce commandement est divisé en trois commandements locaux (Nord, Centre et Sud) avec dans chaque commandement deux groupes disposant de squadrons de chasse, de reconnaissance, de bombardement-torpillage avec à la fois des avions et des hydravions. Sous ce commandement se trouve également l’Ecole d’Aviation Navale.

Le Commandement de la Surveillance Navale dispose de quelques patrouilleurs auxiliaires pour des missions de renseignement mais son efficacité potentielle est jugée très limitée.

Le Commandement des Bases Navales assure le soutien logistique et la gestion des établissements à terre de la marine yougoslave.

En septembre 1948 les principales installations sont situées à Kotor, à Tivat, à Sibenik, Selce et Novi Sad (ce dernier pour la flottille fluviale).

En cas de guerre, une nouvelle organisation se met en place avec un Etat-Major des Forces Navales qui dépendant du Commandement Suprême des Forces Armées prend le commandement opérationnel des moyens aériens et navals de la marine. Cet état-major (stožer pomorskih snaga) doit s’installer à Split.

11 février 2021 par clausmaster

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MARINE ROYALE YOUGOSLAVE

Historique

La Kaiserliche und Koningliche Kriegsmarine (La marine de guerre impériale et royale)

Certains vont me dire pourquoi diable parler de la marine impériale et royale, de la marine austro-hongroise. Tout simplement parce que la majorité des marins de la KüK Kriegsmarine étaient croates et que les premiers marins, les premiers officiers mariniers et les premiers officiers de la marine royale yougoslave avaient fait leurs classes sur des navires austro-hongrois.

Naturellement je ne vais rentrer dans les détails, je vais simplement présenter rapidement cette marine qui comme la Kaiserliche Marine a disparu dans les tourments du premier conflit mondial.

Si la marine austro-hongroise est apparue en 1867 au moment du compromis austro-hongrois qui transforma l’Empire d’Autriche en Empire d’Autriche-Hongrie elle n’est pas une génération spontanée.

En effet elle succède à la marine impériale autrichienne créée en 1786 par Joseph II après plusieurs timides tentatives passées pour faire de la Maison d’Autriche une puissance maritime. Même après cette création l’investissement fût timide. En 1797, les moyens navals de la République de Venise sont absorbés par l’Autriche.

Après un coup d’arrêt à l’époque des conquêtes napoléoniennes, la marine impériale autrichienne reprend un dévellopement timide avec moins la construction de grandes escadres que des expéditions scientifiques et de découverte.

En 1817 et 1835, la marine impériale autrichienne organise des expéditions au Brésil mais aussi en Chine entre 1820 et 1822. Ils interviennent pour des missions anti-piraterie au Levant (1826 et 1827) et au Maroc (1829).

Il faut attendre 1848 pour que la marine autrichienne connaisse un coup de fouet. Brusque illumination comme Saint-Paul sur le chemin de Damas ? Que nenni, il s’agissait de faire face à l’unité italienne prochaine qui rendait le contrôle de l’Adriatique plus difficile pour l’empire d’Autriche.

Entre 1854 et 1861 le frère de François-Joseph, Ferdinand Maximilien tente de réformer et d’améliorer les capacités de la marine impériale autrichienne. De nouveaux navires sont construits y compris à vapeur, des infrastructures sont construites à Pola, Venise et Trieste.

Les carences restent cependant nombreuses et durant la guerre d’Italie en 1859 la marine impériale française _l’une des plus belles de notre histoire_ parvient à bloquer son homologue autrichienne dans ses ports ce qui l’empêche de jouer un rôle dans le conflit.

Entre 1860 et 1862, la marine impériale autrichienne et la marine royale italienne se lancent à leur échelle une course aux armements pour le contrôle de l’Adriatique.

En 1866 si sur terre contre la Prusse, l’Autriche est vaincue à Sadowa (mais vainqueur contre l’Italie à Custoza), sur mer elle est gagnante avec la splendide victoire de Lissa (20 juillet 1866) où des navires autrichiens plus anciens que les navires italiens l’emportent à la fois à cause d’un commandement italien en dessous de tout (et des jalousies entre commandants) et surtout grâce à un génial tacticien, Wilhelm von Tegetthoff. Ce dernier décède dès 1871 ce qui prive la marine autrichienne devenue austro-hongroise d’un chef de très grande valeur.

En 1867 la marine impériale autrichienne devient donc la marine impériale et royale. Elle s’appui sur des bases situées principalement dans l’actuelle Croatie avec naturellement un recrutement local et donc slovène et croate.

Des expéditions extérieures sont menées à la fin du XIXème siècle notamment en Crète en 1896 et en Chine en 1900/01 quand la révolte des Boxers oblige les puissances occidentales et le Japon à envoyer des troupes pour sauver les légations assiégées par les Boxers et l’armée chinoise.

En août 1914 quand éclate le premier conflit mondial, la marine austro-hongroise est une marine de deuxième classe avec certes treize cuirassés mais seulement quatre modernes de classe Tegetthoff (un des quatre est encore en construction), douze croiseurs, quarante-huit destroyers et torpilleurs ainsi que huit sous-marins.

Avec de tels moyens plus une géographie contraignante on comprend le choix d’une stratégie passive, celle d’une Flotte en Attente ou Fleet-in-Being. Les cuirassés acquièrent très vite des aussières en béton, laissant les croiseurs, les destroyers, les torpilleurs et les sous-marins attaquer les unités alliées bloquant le canal d’Otrante. Une véritable guérilla navale oppose les alliés aux austro-hongrois même si les opérations n’ont pas atteint le niveau d’intensité sur d’autres théâtres d’opérations.

Le 30 octobre 1918 pour éviter de livrer sa flotte aux alliés, l’empereur Charles 1er la transfère au Conseil du Peuple du nouvel Etat des slovènes, croates et serbes. Ce transfert ne sera pas reconnu par les alliés qui se partageront la flotte. Si les Etats-Unis et la Grande-Bretagne se contenteront d’envoyer leur part à la ferraille, les français et les italiens remettront en service des navires pour compenser les carences et permettre le désarmement des navires très usés.

Création et évolution de la Kraljevska mornarica

Dans la nuit du 30 au 31 octobre 1918, le cuirassé SMS Viribus Unitis est attaqué par des plongeurs italiens qui placent une mine sous la flottaison. L’explosion provoque son naufrage provoquant la mort de plus de 400 morts. Cette action italienne fait suite au transfert de la Kük Kriegsmarine par l’empereur Charles 1er au Conseil du Peuple du nouvel Etat des slovènes, croates et serbes.

L’armistice de Villa-Giusti signé le 3 novembre 1918 impose la livraison de la flotte aux alliés, la France, la Grande-Bretagne et les Etats-Unis aiguillonnés par les italiens ne reconnaissant pas le transfert effectué par le deuxième et dernier empereur austro-hongrois.

Le 1er décembre 1918 c’est l’acte de naissance du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes. Un ministère de l’Armée et de la Marine est créé. En janvier 1919 dans les ports yougoslaves on trouve encore trente-cinq navires militaires austro-hongrois avec 600 marins mais ces navires ne sont pas vraiment opérationnels.

Le Conseil National de l’Etat des Serbes, des Croates et des Slovènes qui gère la transition avec les nouvelles autorités yougoslaves dissous la Commission Navale et créé un Département de la Marine qui dépend du ministère cité plus haut.

Problème le futur royaume de Yougoslavie ne possède aucun navire puisque les italiens qui occupent une partie de la Dalmatie dans l’espoir de les occuper définitivement (conformément aux promesses ayant favorisé leur entrée en guerre) ont débarqué de force les marins yougoslaves présents à bord des navires.

Le sort final des navires austro-hongrois est décidé à la Conférence de Paix de Paris. Si l’Italie récupère la majeure partie de la flotte, elle ne peut récupérer tous les territoires espérés, toutes les «terres irrédentes».

Si les italiens ont gagné sur le plan naval, c’est que les yougoslaves ont fait preuve d’une très grande maladresse en ayant des ambitions totalement démesurées.

Pensez-donc Belgrade espérait pouvoir récupérer quatre croiseurs, dix-sept destroyers, vingt-sept torpilleurs et vingt sous-marins ! Même en réduisant ces objectifs au printemps 1920 dans l’espoir d’arracher un accord de dernière minute (deux croiseurs, six destroyers, vingt-quatre torpilleurs et quatre sous-marins) elle se heurte à une fin de non-recevoir de la part des alliés.

En octobre 1920 le Traité de Saint-Germain-en-Laye officialise le partage de la défunte marine austro-hongroise. Comme on pouvait s’y attendre Belgrade ne reçoit que la portion congrue en l’occurence les navires suivants :

-Le cuirassé garde-côtes type pré-dreadnought Kronprinz Erzherzog Rudolf

-Huit torpilleurs de 250 tonnes

-Quatre torpilleurs de classe Kaiman

-Le navire-atelier Cyclop

-Les citernes d’eau Najade et Nisce

-Le navire de sauvetage Gigant

-Trois remorqueurs

-Yacht Dalmat

-Quatre barges

-Quatre monitors fluviaux

-Une vedette à moteur

-Trois remorqueurs de rivière et seize tenders

Ces navires que Belgrade prend officiellement en main en mars 1921 sont pour la plupart anciens et/ou usés. Rien donc qui ne permettrait au nouvel état de menacer la prépondérace navale italenne en Adriatique.

Les effectifs sont alors de 124 officiers et de 3000 officiers et mariniers. Tous sont naturellement issus de l’ancienne marine austro-hongroise (qui récrutait principalement parmi les croates et les slovènes. Toutes les nationalités étaient représentées à l’exception des italiens jugés trop peu fiables pour des raisons évidentes) mais cela ne suffit pas à armer tous les navires.

De nouvelles écoles sont donc créés pour former de nouveaux marins, de nouveaux officiers mariniers et de nouveaux officiers.

Une académie navale est créée en 1923 à Grüz près de Dubrovnik. Deux écoles pour officiers mariniers sont créés, à Sibenik pour le personnel navigant et à Kimbor pour les «bouchons gras» (les mécaniciens de marine).

Sibenik accueille également une école de formation aux transmissions ainsi que l’école de formation de base pour les futurs marins.

Une école de formation à la guerre des mines et à l’attaque à la torpilles est créée à Denovic qui va également accueillir l’Ecole de formation de l’aviation navale. Une école d’application de l’artillerie voit le jour à Melpine en baie de Kotor.

En septembre 1923 la marine est réorganisée avec trois branches : Flotte, Flottille fluviale et Aviation Navale. Un commandement naval s’installe à Zemun près de Belgrade.

Quand se termine l’année 1923 la marine yougoslave dispose de huit torpilleurs de 250 tonnes, quatre torpilleurs de classe Kaiman, six mouilleurs de mines de classe Galeb, quatre dragueurs de mines de classe Schichau, le transport d’eau Perun (ex-navire atelier Cyclop), les yacht Vila et Lada, le navire-école Vila Velebit, le navire de sauvetage Mocni et quatre remorqueurs.

Le cuirassé garde-côtes Kumbor à été vendu à la démolition dès 1922 suivis en 1924 de trois dragueurs et quatre pontons. En revanche les quatre monitors fluviaux restent en service soutenus par deux patrouilleurs et trois remorqueurs.

En ce qui concerne les bases, la marine yougoslave récupère bien entendu les infrastructures de feu la marine austro-hongroise mais développe très vite ses propres installations notamment en aménageant un arsenal bien équipé à Tivat en baie de Kotor. Ce site assure l’entretien de la majeure partie des navires en liaison avec d’autres sites en Istrie et en Dalmatie. A noter que l’entretien des navires fluviaux se fait essentiellement à Novi Sad.

La marine ne bénéficie pas d’une très grande priorité. Il faut dire que l’armée yougoslave est dominée par les serbes qui ne possédant pas de marine avant 1914 sont peu au courant des spécificités navales et militaires. Une Ligue de la Marine est créée pour faire un travail d’influence (auprès des autorités) et d’information/éducation (auprès du grand public).

Les budgets sont très limités ce qui restreint non seulement les constructions neuves mais aussi et ce qui est plus problématique l’entrainement et la formation.

La fin des années vingt est marqué par l’acquisition de navires souvent de seconde main comme le croiseur léger allemand Niobe qui devient le Dalmacija ou encore quatre sous-marins, deux de conception britannique et deux de conception française.

Des navires légers comme des vedettes lance-torpilles sont également acquis ainsi qu’un certain nombre d’auxiliaires. A la même époque de nombreux navires hérités de la Double-Monarchie sont envoyés à la casse.

En 1928 l’Ecole de l’Aviation navale quitte Denovici direction Divulje près de Split. C’est également à cette époque qu’un bâtiment-base d’aviation, le Zmaj est acquis.

En dépit de budgets contraints, plusieurs croisières sont organisées en Méditerranée orientale et en mer Noire ce qui permet d’aguerrir les marins yougoslaves.

Quand les années 1920 se terminent, la marine yougoslave dispose du Dalmacija, de huit torpilleurs de 250 tonnes, de deux vedettes classe Uskok, de quatre sous-marins, de six mouilleurs de mines de classe Galeb, un dragueur de mines, le bâtiment-base de sous-marins Hvar, le navire-école Sitnica, les yachts Vila et Lada plus cinq remorqueurs.

La flottille fluviale comprend quatre monitors et un navire-auxiliaire, le Sbrija. Les effectifs comprennent 256 officiers et 2000 marins plus 164 officiers et 570 marins en réserve. Un peu moins de la moitié des officiers ont servi dans la marine austro-hongroise.

En ce qui concerne l’aviation navale elle comprend à l’orée des années trente environ 1000 hommes dont 80 officiers avec environ 120 appareils.

En 1931, la marine yougoslave met en service le Dubrovnik, un conducteur de flottille (flottilla leader) qui doit opérer avec des torpilleurs. Deux autres navires identiques devaient suivre mais la crise de 1929 ne permettra pas leur commande.

L’un des points faibles de la marine française en 1939 était le faible rayon d’action des navires de combat conçus pour une stratégie méditerranéenne. Les navires yougoslaves qui devaient principalement (pour ne pas dire exclusivement) opérer en Adriatique auraient pu être des navires rapides, puissants mais aux jambes courtes mais Belgrade qui souhaite pouvoir opérer aux côtés des français et des britanniques veillent à disposer de navires endurants capables de franchir le canal d’Otrante et d’opérer en Méditerranée.

En dépit de la crise de nouveaux navires sont mis en service (mouilleurs de mines classe Malinska par exemple) et l’aviation navale connait une certaine décrue de ses moyens avec seulement 72 appareils de combat répartis en quatre squadrons de bombardement et deux de reconnaissance, squadrons répartis entre les bases de Divulje et de Denovici.

En 1934 les effectifs sont un peu inférieurs à 7000 hommes (517 officiers et 6461 marins). La même année la décision est prise d’acquérir trois destroyers pour pouvoir opérer avec le Dubrovnik.

Ces navires seront mis en service en 1939, le Beograd construit par les ACL (Ateliers et Chantiers de la Loire) à Nantes (NdA la plus belle ville du monde) et deux sister-ships Zagreb et Lubjana construits par Brodosplit à Split.

En 1937 le commandement naval est rebaptisé état-major naval. Une Ecole Navale d’Etat-Major (l’équivalent d’une Ecole supérieure de guerre) est mise sur pied à Dubrovnik.

En 1938 les effectifs ont encore augmenté avec 611 officiers et 8562 marins. L’année suivante un nouveau destroyer baptisé Split est mis sur cale, navire qui sera achevé et mis en service en 1942.

Il sera suivit de trois sister-ship baptisés Podgoritsa, Osijek et Sarajevo ce qui donnera une marine yougoslave cohérente avec huit destroyers ce qui peut présenter une menace sérieuse pour les lignes de communication italiennes. Cela aurait pour conséquence de retarder l’acquisition de nouveaux sous-marins et quand la décision et le budget seront là c’est le temps qui fera défaut.

Durant la Pax Armada la marine yougoslave construira quelques navires aux côtés des destroyers de classe Split mais les budgets manqueront pour construire des sous-marins (le type III un temps étudié ne sera pas commandé) et pour augmenter la force de vedettes lance-torpilles.

L’aviation navale est modernisée mais le rêve d’un porte-avions esquissé par certains officiers de marine yougoslave suite à la visite du Joffre en 1944 ne se concretisera jamais si tant est que la question à été sérieusement étudiée.

Clairement en septembre 1948 si la Kraljevska Mornarica ne peut contester le contrôle de l’Adriatique par l’Italie, elle peut poser un certain nombre de problèmes ce qui obligera la Regia Marina a déployé des moyens plus importants qu’initialement prévus ce qui fait dire à certains historiens qu’un engagement important des marines françaises et britanniques aurait pu sérieusement déstabiliser l’Italie mais c’est peut être allé un peu vite en besogne.

CLAUSUCHRONIA

Une uchronie un peu folle

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