Mitteleuropa Balkans (108) Roumanie (38)

Focke-Wulf Fw-190

Focke-Wulf Fw-190D

A l’origine du Fw-190 figure une demande du Reichsluftministerium (RLM) à différents constructeurs pour la mise au point d’un nouveau chasseur. Le Bf/Me-109 était un excellent appareil mais à l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’il fallait avoir deux ou trois coups d’avance.

L’un des constructeurs sollicité était la firme Focke-Wulf et son ingénieur en chef Kurt Tank qui proposa plusieurs projets tous proposés avec des moteurs en ligne ce qui suscita….aucun intérêt des services officiels.

Quand l’ingénieur proposa un projet propulsé par un moteur radial, le projet intéressa bien davantage le RLM.

En effet, les moteurs en ligne étaient très demandés et le choix d’un moteur refroidit par air permettait une production rapide des appareils sans problèmes (ou presque) pour la fourniture des moteurs.

L’appareil dessiné autour d’un moteur BMW était fin et élégant, un vrai pur-sang taillé pour la vitesse. Son train large le rendait moins soumis aux accidents à l’aterrissage qui causèrent la perte d’un grand nombre de Me-109.

Le premier prototype effectue son premier vol le 1er juin 1939 suivit par un second le 31 octobre suivant, les deux derniers prototypes ne volèrent jamais, les cellules étant utilisées pour des tests et des essais statiques.

Les appareils de pré-série ne sont commandés qu’en novembre 1940, vingt-huit appareils sont livrés en janvier 1941. Les premiers appareils de série entre en service (Fw-190A) en janvier 1942.

Cette première variante va équiper deux Geschwader avec différentes sous-variantes baptisées A-1 à A-5. Les différences sont minimes.

A la variante -A succède la variante -B apparaît mais produit en petit nombre équipant une escadre. La variante -C n’est finalement pas produite _les différences entre le B et le C sont minimes_, cédant aussitôt la place à la variante -D au moteur plus puissant, à la protection et l’armement renforcé.

Les premiers Focke-Wulf Fw-190 entrent en service en juin 1943, les D-1 à D-3 équipant deux escadres de chasse. Les sous-variantes D-4 à D-6 sont une version chasse-bombardement (Jagdbomber) qui équipent deux escadres de chasse-bombardement (Schlachtgeschwader).

Aux côtés du Focke-Wulf Fw-195 _version embarquée du Fw-190_ est produite une nouvelle variante, le Fw-190E, une version équipée deux escadres de chasse et une escadre de chasse-bombardement.

La variante -F ne dépasse pas le stade du prototype à la différence de la variante -G dite «long-nez» avec un capot allongé pour accueillir un moteur plus puissant. La production lancée en septembre 1947 à permis le rééquipement d’une des deux escadres équipées jusque là de Fw-190A, le rééquipement de l’autre étant suspendue quand le conflit éclate.

Une variante embarquée du Fw-190G baptisée Fw-195V (Verbesert améliorée) est en développement mais les prototypes n’ont pas encore volé en septembre 1948.

Le Focke-Wulf Fw-190 est exporté en Hongrie, en Espagne, en Roumanie, en Turquie et en Yougoslavie dans une tentative vaine pour rallier Belgrade à l’Axe.

En septembre 1948 les forces aériennes royales roumaines possèdent deux groupes équipées de Focke-Wulf Fw-190D soit cinquante-quatre appareils en ligne plus vingt-sept Fw-190D stockés pour recomplément.

Cet appareil est très apprécié des pilotes roumains et il semble qu’un projet de production sous licence à été étudié puis abandonné au profit de l’IAR-80 et de ses différents dérivés.

Ces appareils sont comme les Me-109 employés d’abord pour la défense aérienne du territoire roumain puis en soutien des troupes roumaines engagées dans l’opération BARBAROSSA, les Fw-190 assurant la couverture aérienne des troupes au sol, l’interception des rares avions soviétiques prenant l’air mais aussi l’appui-feu en menant des missions de chasse-bombardement à l’aide de bombes, de roquettes mais aussi de passe canon et de passe mitrailleuse.

Ultérieurement une troisième unité à été transformée sur Focke-Wulf Fw-190E en remplacement de ses antiques P.24.

Ces trois unités vont voler sur l’avion créé par Kurt Tank jusqu’à la fin du conflit, troquant leurs modèles d’origines par des Focke-Wulf Fw-190G plus modernes. Ces appareils vont combattre les soviétiques jusqu’au bout mais ne feront pas le coup de feu contre les allemands, les soviétiques immobilisant au sol l’aviation roumaine dès le lendemain de la signature de l’armistice entre les deux pays.

A l’époque il restait quarante-deux Focke-Wulf Fw-190 opérationnel répartis entre 4 Fw-190D, 12 Fw-190E et 26 Fw-190G. Ces appareils sont stockés sous contrôle soviétique jusqu’à la remise en place d’une armée de l’air roumaine.

Une unité de chasse est recréée avec des Focke-Wulf Fw-190G encore en état mais après plusieurs accidents matériels et hélas mortels les appareils sont interdits de vol puis remplacés par des chasseurs soviétiques. Un Fw-190 de chaque modèle à été conservé pour être exposés dans un musée. C’est toujours le cas en 2020.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-190

Masse : à vide 3200kg en charge 44417kg maximale au décollage 4900kg

Dimensions : longueur 9.00m envergure 10.51m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial BMW 801 D-2 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 656 km/h à 5920m distance franchisable 800km Plafond opérationnel 11410m

Armement : deux mitrailleuses MG-131 de 13mm avec 475 coups chacune et quatre canons de 20mm MG-151 avec un total de 780 coups. 500 à 1000kg de bombes, de roquettes….. .

Hawker Hurricane

Hawker Hurricane Mk IV préservé en vol aujourd’hui

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.

La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une revision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’aterrissage retractable. En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.

Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Fighter Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest.

Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

La Roumanie va recevoir des Hawker Hurricane à une époque où elle plus pro-alliée que pro-allemande. Une première commande de 50 Hawker Hurricane Mk I est passée en 1939 et pour accélérer le tempo douze appareils sont prélevés sur les stocks de la RAF pour permettre l’entrainement des futurs pilotes.

Ultérieurement 24 Hawker Hurricane Mk II sont livrés aux FARR dans l’espoir visiblement de ramener la Roumanie dans le camp occidental mais sans succès.

Au total ce sont donc 86 Hurricane qui ont été livrés aux forces aériennes roumaines. En septembre 1948 deux groupes sont encore équipés de cet appareil clairement déclassé. De plus pour ne rien arranger on manque de stocks de pièces détachées et l’entretien pourrait être meilleur.

Quand la Roumanie engage ses forces dans l’opération BARBAROSSA, les FARR conservent leurs Hurricane pour défendre les villes contre les bombardements alliés et soviétiques éventuels et non pour engager des opérations contre la chasse ennemie.

Début 1952 il ne reste plus que 29 appareils de disponibles tous usés et en mauvais état. Les unités vont être alors transformées sur IAR-83 pour combattre les soviétiquess jusqu’au basculement de septembre 1953. Aucun Hurricane roumaine n’à survécu au second conflit mondial.

Le Hawker Hurricane à également équipé le squadron 53 de l’aéronavale roumaine avec huit appareils ayant appartenus aux FARR, ces chasseurs étant remplacés par des Focke-Wulf Fw-190 plus modernes.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur et chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

IAR-80

Le IAR-80 est un chasseur monomoteur monoplan mis au point par la Roumanie pour augmenter son autonomie en matière d’équipement militaire. De cet appareil va émerger un bombardier en piqué baptisé IAR-81 produit pour remplacer d’abord le Ju-87 et un autre chasseur plus moderne le IAR-83.

Le projet est lancé à la fin de 1937 mais sans empressement puisque le vol inaugural du prototype à lieu en avril 1939 et les essais menés prometteurs. Opposé au Heinkel He-112 le futur IAR-80 se révéla bien meilleur et le chasseur allemand n’allait jamais équiper les forces aériennes royales roumaines.

100 IAR-80 sont commandés en décembre 1939 suivis de 100 autres en août 1940 et enfin par une dernière commande de 150 appareils en septembre 1941. Cela nous donne un total de 350 appareils qui vont être livrés entre septembre 1941 et septembre 1945.

Tous ces appareils ne vont pas être mis en ligne puisqu’à l’apogée de la carrière de l’IAR-80 seulement trois groupes volaient sur cet appareil soit 81 appareils en ligne laissant un stock important peut être même trop important.

On peut cependant imaginer que Bucarest travaillait sur le temps long et voulait conserver une vraie marge de manœuvre en cas de guerre. Ce stock allait rapidement diminuer entre les prélèvements pour des tests mais aussi l’utilisation d’IAR-80 pour mettre au point le bombardier en piqué IAR-81 et le chasseur IAR-83.

Sur les 350 appareils produits on trouve 200 IAR-80 et 100 IAR-80A qui se distinguaient par un moteur plus puissant et un armement amélioré.

Ces appareils vont opérer dans le ciel roumain pour défendre les villes, l’industrie et les champs pétrolifères de Ploesti. Quand éclate l’opération BARBAROSSA, les appareils sont engagés au dessus de la mer Noire pour couvrir les convois en direction d’Odessa et de la Crimée mais aussi au dessus des plaines d’Ukraine pour couvrir les troupes au sol contre une aviation soviétique qui apprenait très vite. Il y eut également quelques missions de chasse-bombardement avec des bombes légères et des roquettes.

L’IAR-80 est resté en service jusqu’à la fin du conflit en dépit du fait que l’appareil était clairement dépassé. Quand l’aviation militaire roumaine cesse de combattre le 5 octobre 1953 il restait soixante-douze appareils de disponible.

Ces appareils sont stockés puis ferraillés à la fin des années cinquante. Un appareil à été preservé en Roumanie et une épave repêchée en 2010 dans le Danube est en cours de restauration dans l’espoir de la remettre en état de vol pour 2023.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse : à vide 2500kg maximale au décollage 3530kg

Dimensions : longueur 8.97m envergure 11m hauteur 3.6m

Motorisation : un moteur radial IAR K16 de 1350ch entrainant une hélice tripale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 550km/h à 3500m distance franchissable 795km (carburant interne) 1200km (avec réservoirs supplémentaires) plafond opérationnel 10000m

Armement : deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses FN-Browning de 7.92mm dans les ailes, une bombe de 250kg sous le fuselage ou deux de 125kg ou quatre de 50kg sous les ailes

IAR-83

Tout en développant l’IAR-80 le bureau d’étude de la principale firme aéronautique roumaine travailla sur un modèle de bombardier en piqué. Baptisé IAR-81, cet appareil allait être produit pour remplacer les Junkers Ju-87 livrés par les allemands mais aussi les antédiluviens Potez 25 de reconnaissance.

L’amélioration des performances poussa les ingénieurs roumains à en dévelloper un nouveau chasseur pour succéder à l’IAR-80 qui sera forcément dépassé un jour.

Le vol inaugural de l’IAR-81 à lieu le 4 septembre 1941 suivit du vol d’un deuxième prototype le 22 février 1942. Le projet IAR-83 est lancé officiellement en avril 1942, les FARR commandant deux prototypes en septembre 1942.

Le premier prototype de l’IAR-83 effectue son vol inaugural le 17 septembre 1943. Par rapport à l’IAR-80, l’IAR-83 Soim (Faucon) est plus gros plus puissant et plus rapide. Extérieurement en revanche il est semblable avec néanmoins un moteur de conception allemande produit sous licence en Roumanie.

Alors que l’IAR-80 était surtout conçu comme chasseur de supériorité aérienne l’IAR-83 à été vu comme un chasseur polyvalent pouvant opérer comme intercepteur, comme chasseur de supériorité aérienne et comme chasseur-bombardier.

Si les vols des deux premiers prototypes se sont bien passés (le deuxième prototype légèrement différent à décollé pour la première fois le 4 mars 1944) les essais sont plus poussifs et plus laborieux au point que les FARR ont envisagé l’abandonné pure et simple du projet.

Finalement les problèmes sont peu à peu réglés et la production est lancé en mars 1946 aboutissant en septembre 1948 à l’équipement de deux groupes de vingt-sept appareils soit cinquante-quatre appareils plus un certain nombre d’appareils pour rééquiper de nouvelles unités après les premiers engagements.

Au final ce sont cinq groupes de vingt-sept appareils qui vont voler sur ce chasseur, le Faucon remplaçant l’Avia B.534 et le Hawker Hurricane ce qui avait l’avantage de réduire la charge logistique des FARR.

Au combat l’appareil se révèle efficace, ses performances étant semblables à celles du Focke-Wulf Fw-190D ce qui n’est pas un hasard puisque le moteur est semblable (mais point identique) à celui de l’appareil créé par Kurt Tank.

Au final ce sont 270 appareils qui ont été produits soit de quoi équiper cinq groupes et d’offrir un taux de remplacement de 100%. Les pertes sont cependant très lourdes et au 5 octobre 1953 quand l’armistice clou au sol les FARR il ne reste plus que 72 appareils en plus ou moins bon état.

Les avions sont stockés sous contrôle soviétique. Un inventaire mené en février entraine la réforme de 26 appareils qui sont cannibalisés puis envoyés à la ferraille. Il reste donc 46 appareils dont une partie est prélevée par les soviétiques pour différents tests.

Au 1er janvier il restait 16 appareils qui vont être réutilisés par la nouvelle armée de l’air roumaine pour entrainement et permettre d’attendre sereinement l’arrivée de chasseurs de conception et de fabrication soviétique.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse : à vide 2750kg maximale au décollage 3795kg

Dimensions : longueur 9.15m envergure 11.95m hauteur 3.8m

Motorisation : un moteur radial IAR K19 de 1985ch (2150ch avec booster) entrainer une hélice quadripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 675km/h à 5500m distance franchissable 895km (carburant interne) 1350km (avec réservoirs supplémentaires) plafond opérationnel 11000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans le capot avec 500 cartouches par jour, deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses de 13mm MG-131 dans les ailes avec respectivement 120 et 250 cartouches. Une bombe de 500kg sous le fuselage et deux bombes de 125kg sous les ailes ou des roquettes

Mitteleuropa Balkans (86) Roumanie (16)

Aéronavale

Savoia-Marchetti SM-62

Le Savoia-Marchetti SM-62 est un hydravion de conception et de fabrication italienne ayant effectué son premier vol en 1925. Utilisé par son pays d’origine il à connu un certain succès à l’export puisqu’il fût produit sous licence en Espagne et en URSS et fût également exporté en Roumanie et au Japon. Seuls les appareils espagnols ont été engagés au combat dans la guerre d’Espagne. C’est une évolution du Savoia-Marchetti SM-59.

La Roumanie à acquis onze SM-62 puis à produit cinq SM.62bis (moteur plus puissant) sous licence soit un total de seize appareils. Ces appareils arment le squadron 101 en compagnie de Savoia-Marchetti SM.59 plus anciens. Ces appareils ont été remplacés par des Fiat RS.16 au cours de la Pax Armada. Deux SM-62 ont été utilisés pour l’entrainement et la servitude jusqu’en 1952 quand ils sont envoyés à la casse.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de reconnaissance biplan triplace

Masse à vide 1900kg en charge 3000kg charge utile 1500kg

Dimensions : longueur 11m envergure 15.5m hauteur 4.19m

Motorisation : un moteur en ligne Isotta Fraschini Asso 500 de 500ch entrainant une hélice propulsive quadripale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 200km/h Distance franchissable : 1200km plafond opérationnel 4200m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux dans le nez et deux au milieu de l’appareil) 600kg de bombes

Savoia-Marchetti S.59

Le Savoia-Marchetti S.59 est un hydravion de reconnaissance et de bombardement de conception et de fabrication italienne. Effectuant son vol inaugural en 1925 cette évolution du Savoia S.16, il est mis en service en 1926. Il à été produit à 240 exemplaires

Outre l’Italie cet hydravion à été exporté en Turquie, au Paraguay, en Argentine (dix appareils) et Roumanie (huit exemplaires). Ces appareils étaient encore en service en septembre 1939 dans l’aéronavale roumaine au sein du squadron 101 mais très vite retirés du service car non seulement usés mais aussi obsolètes.

Caracteristiques Techniques (Savoia-Marchetti S.59bis)

Type : hydravion biplace à coque de reconnaissance et de bombardement

Masse à vide 1950kg en charge 2950kg

Dimensions : longueur 10.36m envergure 15.50m hauteur 3.50m

Motorisation : un moteur Isotta-Fraschini Asso 500 Vee de 510ch

Performances : vitesse maximale 200km/h endurance 5h plafond opérationnel 4500m

Armement : une mitrailleuse Lewis de 7.7mm et 280kg de bombes en rateliers extérieurs

IAR-37

L’Industria Aeronautică Română (IAR) IAR-37 est un avion de reconnaissance et de bombardement léger de conception et de construction roumaine. Effectuant son vol inaugural en 1937 et mis en service en 1938 il est d’abord utilisé par l’armée de l’air roumaine puis par la marine mais cette dernière va le remplacer rapidement au sein du squadron 16 par le Reggiane Re-2003C, un hydravion de conception et de fabrication italienne.

L’appareil qui allait évoluer en un IAR-39 va être utilisé jusqu’à la fin du conflit par l’armée de l’air. Quelques appareils furent réutilisés par la nouvelle armée de l’air communiste mais uniquement pour des missions secondaires (entrainement, servitude et liaison).

Caractéristiques Techniques

Type : avion de reconnaissance et de bombardement triplace

Masse à vide 2177kg en charge 3085kg

Dimensions : longueur 9.60m envergure 13.10m hauteur 3.99m

Motorisation : un moteur radial IAR K.14-IV C32 de 960ch

Performances : vitesse maximale 336km/h distance franchissable 1050km plafond opérationnel 8000m

Armement : trois mitrailleuses FN (Browning) de 7.92mm 288kg de bombes ou 144 grenades

Fiat RS-16

Maquette du Fiat RS-14. Le Fiat RS-16 en est dérivé

L’hydravion de bombardement-torpillage Fiat RS-16 est un élégant bimoteur à aile baisse à flotteurs latéraux. Dérivé du Fiat RS-14 il se distingue de ce dernier par des moteurs plus puissants à basse altitude, une protection renforcée et un armement de bord plus puissant.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 14 février 1947 suivit d’un second le 8 août 1947.

Les essais se passent bien mais comme la production du RS-14 est prioritaire, ce n’est qu’en juillet 1948 que les vingt-deux appareils du premier lot sont livrés aux unités concernées, la première opérant depuis Cagliari alors que la seconde est chargée d’interdire la mer Egée à la navigation alliée.

La production va se poursuivre pour disposer d’un volant de fonctionnement et surtout mettre sur pied de nouvelles unités.

Une commande pour 240 exemplaires est passée en août 1948 suivit d’une seconde de 120 appareils en janvier 1949 portant la production théorique à 382 exemplaires mais au final seulement 150 seront produits en raison d’un changement de priorité.

Les appareils produits seront utilisés par l’Italie mais également par la Croatie (rendue indépendante après l’invasion allemande de la Yougoslavie), la Roumanie et la Bulgarie. Quelques appareils seront également livrés à la Turquie.

En ce qui concerne l’Italie on estime qu’elle à utilisé 80 des 150 appareils produits pour des missions de bombardement, de torpillage et de lutte anti-sous-marine. Les unités vont faire preuve de courage et de détermination mais vont subir des pertes particulièrement lourdes.

En avril 1953 l’appareil était encore en service en petit nombre. Les chiffres exacts ne sont pas connus mais on estime généralement que l’aviation co-belligérante disposait encore de seize appareils (remplacés rapidement par des Catalina) alors que l’aviation pro-allemande disposait de douze appareils utilisés pour la reconnaissance maritime.

Quand les armes se taisent enfin au printemps 1954, six Fiat RS-16 sont encore disponibles dans le sud de l’Italie. Les appareils sont tous feraillés ce qui explique l’absence d’appareils en 2020 dans les musées du monde entier.

En ce qui concerne la Roumanie, huit appareils étaient en service en septembre 1948 au sein du squadron 16 où ils ont remplacé les vénérables hydravions Savoia-Marchetti autant dire le jour et la nuit.

Ces appareils vont opérer au dessus de la mer Noire pour la reconnaissance et l’assaut aéromaritime. Ils vont mener des missions en autonome mais aussi en liaison avec la flotte de surface.

Quand la Roumanie bascule dans l’autre camp il restait seulement quatre appareils. Après inspection, les soviétiques ordonnent l’envoi à la casse des deux plus usés après cannibalisation pour permettre à deux autres d’être réutilisés pour des essais.
Une fois les tests réalisés, les deux hydravions sont envoyés à la casse.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de bombardement-torpillage bimoteur

Masse à vide 5470kg en charge 8700kg

Dimensions : longueur 14.1m envergure 19.54m hauteur 5.63m

Motorisation : deux moteurs radiaux Fiat A.77 de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 410 km/h distance franchissable 2500km plafond opérationnel 6300m

Armement : quatre à six mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT, une torpille de 450mm ou 800kg de bombes.

Heinkel He-114

Heinkel He114

A peine en service, le Heinkel He-60 était en voie de péremption et de plus se révéla décevant à l’usage ce qui explique le lancement précoce d’un projet de remplacement. C’est l’acte de naissance du Heinkel He-114.

Le Heinkel He-114 est un hydravion de forme classique pour ce qui est du fuselage mais les ailes répondent au schéma sesquiplan avec une aile supérieure plus grande que l’aile inférieure qui est légèrement décallée en arrière.

Il effectue son premier vol en 1936 et entre en service en 1939 pour peu de temps. Il est néanmoins encore en service en septembre 1939 quand éclate la guerre de Pologne au sein de deux unités le 1/Bordfliegergruppe 196 stationné à Wilhelhmshaven et le 5/Borderfliegergruppe 196 stationné à Kiel-Holteneau. Ils sont retirés du service à l’automne 1940 après avoir été remplacés par des Arado Ar196.

La Roumanie à récupéré quelques appareils en l’occurence dix qui sont mis en œuvre au sein du squadron 102. Cette unité volait encore sur cet appareil en septembre 1948 alors que l’appareil était clairement dépassé. L’appareil est finalement remplacé par le Reggiane Re-2003C au printemps 1952.

Caracteristiques Techniques du Heinkel He-114A2

Type : hydravion biplace embarqué

Poids : à vide 2300kg en charge 3670kg

Dimensions : longueur 11.65m envergure 13.60m hauteur 5.23m

Motorisation : vitesse maximale 335 km/h distance franchissable 920km plafond opérationnel 4900m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm dans le poste de l’observateur et deux bombes de 50kg.

Reggiane Re-2003C

Reggiane Re-2003C

En septembre 1940, la Regia Aeronautica lança un projet de remplacement du biplan IMAN Ro-37, un petit hydravion de reconnaissance comparable aux ANF-Les Mureaux français. Initialement il était prévu de remplacer tous les IMAN Ro-37 par des Caproni Ca-311 mais pour différentes raisons ce ne fût pas le cas.

Plutôt que de se lancer dans le développement d’un nouvel appareil, l’armée de l’air italienne demanda aux différents candidats d’utiliser un appareil existant comme base de travail.

La firme Reggiane partit donc de son chasseur monoplace Reggiane Re-2002 pour dévelloper un petit biplace de reconnaissance. Baptisé Re-2003, il avait être décliné en version embarquée et en version hydravion.

C’est ainsi que la version terrestre allait recevoir la désignation de Re-2003A, la version embarquée Re-2003B et la version hydravion Re-2003C.

Par rapport au chasseur dont il était issu, le Re-2003 était un biplace, son fuselage était légèrement plus long mais sa vitesse était moindre. La version hydravion qui nous intéresse plus particulièrement ici disposait d’un flotteur central avec des ballonets latéraux.

Le premier prototype du Re-2003 effectue son premier vol le 15 mars 1942. Le développement de la version terrestre étant prioritaire ce n’est que dix-huit mois plus tard que la version embarquée voit le premier décollage de son prototype (25 septembre 1943).

Si le développement de la version terrestre se passe bien (les appareils sont livrés courant 1944 après un développement relativement court), la version embarquée et la version hydravion sont de véritables bêtes à chagrin pour les ingénieurs de la firme Reggiane.

Le projet passe à deux doigts de l’abandon mais finalement le premier Re-2003C de série décolle pour la première fois le 7 mars 1946. Les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1946 mais en raison d’autres priorités, l’IMAM Ro-43 est encore en service en septembre 1948 alors que normalement cela ne devait pas être le cas.

Durant le conflit le Reggian Re-2003 va servir pour la reconnaissance, l’observation, le réglage du tir, les patrouilles anti-sous-marines, le sauvetage en mer. Il opérait depuis des croiseurs et des cuirassés mais également depuis des iles.

Au final ce sont 700 exemplaires toutes versions confondues qui vont être produits, appareils utilisés par l’Italie, l’Allemagne (après avril 1953), la Roumanie, la Bulgarie, la Croatie. Quelques appareils capturés par l’URSS sur le front russe vont être réutilisés par cette dernière.

A la fin du conflit, quelques Re-2003 sont capturés par les alliés mais ils sont tous en très mauvais état ce qui explique qu’aucun appareil n’à été réutilisé par les Etats-Unis, la Grande-Bretagne et la France.

Aujourd’hui quatre Reggiane Re-2003 sont préservés dans les musées à savoir un Re-2003A en France, un Re-2003B et un Re-2003C aux Etats-Unis et un Re-2003A en Grande-Bretagne.

La Roumanie à acquis trente-six Reggiane Re-2003C pour équiper deux unités, les squadrons 16 et squadrons 102 avec respectivement huit et douze appareils soit vingt appareils en ligne et seize en réserve comme volant de fonctionnement.

Ces appareils vont opérer au dessus de la mer Noire et du Danube, subissant de lourdes pertes sous les coups de la DCA et de la chasse soviétique. A l’automne 1953 quand la Roumanie change de camp il ne restait que six appareils disponibles dont deux opérationnels. Ces deux appareils furent évalués en URSS puis stockés. Oubliés jusqu’en 1980 ils sont ressortis de l’anonymat, remis en état pour une exposition dans un musée…..malheureusement victime d’un incendie en 1987.

Caractéristiques Techniques du Reggiane Re-2003C

Type : hydravion de reconnaissance embarqué biplace

Masse à vide 2920kg en charge 3600kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 11m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial Piaggio P.XI R.C42 de 1250ch

Performances : vitesse maximale 490 km/h distance franchissable 720km plafond opérationnel 9650m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm et deux de 7.7mm dans les ailes, une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière, 500kg de bombes ou une torpille de 450mm

CANT Z-501

Le CANT Z-501 est un hydravion à coque monomoteur multiplace à aile haute utilisé pour la patrouille maritime, la reconnaissance, l’escorte des convois et les patrouilles anti-sous-marines.

Effectuant son premier vol en 1934, l’appareil va être produit à plus de deux cents exemplaires pour la Regia Aeronautica.

Il à également été utilisé après mars 1953 par les deux aviations italiennes rivales. Il à également été utilisé par l’Espagne et la Roumanie.

Cet appareil participa à plusieurs records aéronautiques, records magnifiés par la propagande fasciste. Les 19 et 20 mai 1934, un CANT Z-501 modifié décolle de Monfalcone dans le nord de l’Italie (Vénétie-Julienne) pour rallier Massawa en Erythrée, 4130km couverts en 26h35 minutes, record battu par un avion français le 23 juin avant qu’un nouvel Z-501 ne récupère le record avec 4930km couverts en 25h.

Par rapport au prototype, les appareils de série embarquaient des tourelles pour les mitrailleuses, une structure renforcée, un moteur plus puissant.

Au début des années quarante, 202 appareils sont encore en service. Le nombre d’appareils va peu à peu se réduire mais en septembre 1948, l’appareil est encore en service en ASI, en AOI mais également en mer Egée soit cinq squadriglie et soixante appareils, les autres appareils étant soit feraillés ou utilisés comme réserve de pièces détachées.

L’appareil est dépassé en septembre 1948 mais les aviateurs italiens n’ont pas le choix et vont l’utiliser tant bien que mal. Les pertes sont lourdes et à la fin du conflit on ne recense que cinq appareils encore existants. Les hydravions en question sont rapidement feraillés une fois le conflit terminé.

La Roumanie à acquis des appareils ayant appartenu à la Regia Aeronautica en septembre 1947 initialement pour entrainement de jeunes pilotes mais en mars 1949 une unité baptisée squadron 103 est créée avec huit appareils qui sont tous détruits avant la fin du conflit, leur dernier hydravion étant abattu en septembre 1952 et l’unité dissoute, le personnel étant dispersé dans différentes unités.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de patrouille maritime monomoteur monocoque multiplace

Masse à vide 3850kg maximale au décollage 7050kg

Dimensions : longueur 14.30m envergure 22.50m hauteur 4.40m

Motorisation : un moteur en ligne Isotta Fraschini Asso XI.RC de 880ch

Performances : vitesse maximale 275 km/h distance franchissable 2400km plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT (une dans un poste à l’avant, un dans un poste dorsale et un autre dans la nacelle du moteur) et 640kg de bombes

Equipage : 4-5 hommes

Hawker Hurricane

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu’à aujourd’hui en état de vol

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.

La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une révision complète du design, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’atterrissage rétractable. En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.

Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Fighter Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest. Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

La Roumanie va recevoir quelques appareils. Si l’armée de l’air s’intéressa peu à cet appareil en revanche l’aviation navale apprécia cet appareil qui équipa le squadron 53 qui disposait de huit appareils. Au total la marine roumaine à utilisé vingt Hurricane sur les trente-six appareils livrés par la Grande-Bretagne qui très vite renonca à équiper un pays décidément trop pro-allemand.

Les Hawker Hurricane vont être essentiellement employés pour protéger les avions et les hydravions lors de missions d’attaque. Parfois ils menaient des interceptions pour abatte avions et hydravions de reconnaissance.

Les appareils usés et manquant de pièces détachées sont remplacés par des Focke-Wulf Fw-190 au cours du printemps 1951. Aucun Hurricane roumain n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Focke-Wulf Fw-190

Focke-Wulf Fw-190D

A l’origine du Fw-190 figure une demande du Reichsluftministerium (RLM) à différents constructeurs pour la mise au point d’un nouveau chasseur. Le Bf/Me-109 était un excellent appareil mais à l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’il fallait avoir deux ou trois coups d’avance.

L’un des constructeurs sollicité était la firme Focke-Wulf et son ingénieur en chef Kurt Tank qui proposa plusieurs projets tous proposés avec des moteurs en ligne ce qui suscita….aucun intérêt des services officiels.

Quand l’ingénieur proposa un projet propulsé par un moteur radial, le projet intéressa bien davantage le RLM.

En effet, les moteurs en ligne étaient très demandés et le choix d’un moteur refroidit par air permettait une production rapide des appareils sans problèmes (ou presque) pour la fourniture des moteurs.

L’appareil dessiné autour d’un moteur BMW était fin et élégant, un vrai pur-sang taillé pour la vitesse. Son train large le rendait moins soumis aux accidents à l’aterrissage qui causèrent la perte d’un grand nombre de Me-109.

Le premier prototype effectue son premier vol le 1er juin 1939 suivit par un second le 31 octobre suivant, les deux derniers prototypes ne volèrent jamais, les cellules étant utilisées pour des tests et des essais statiques.

Les appareils de pré-série ne sont commandés qu’en novembre 1940, vingt-huit appareils sont livrés en janvier 1941. Les premiers appareils de série entre en service (Fw-190A) en janvier 1942.

Cette première variante va équiper deux Geschwader avec différentes sous-variantes baptisées A-1 à A-5. Les différences sont minimes.

A la variante -A succède la variante -B apparaît mais produit en petit nombre équipant une escadre. La variante -C n’est finalement pas produite _les différences entre le B et le C sont minimes_, cédant aussitôt la place à la variante -D au moteur plus puissant, à la protection et l’armement renforcé.

Les premiers Focke-Wulf Fw-190 entrent en service en juin 1943, les D-1 à D-3 équipant deux escadres de chasse. Les sous-variantes D-4 à D-6 sont une version chasse-bombardement (Jagdbomber) qui équipent deux escadres de chasse-bombardement (Schlachtgeschwader).

Aux côtés du Focke-Wulf Fw-195 _version embarquée du Fw-190_ est produite une nouvelle variante, le Fw-190E, une version équipée deux escadres de chasse et une escadre de chasse-bombardement.

La variante -F ne dépasse pas le stade du prototype à la différence de la variante -G dite «long-nez» avec un capot allongé pour accueillir un moteur plus puissant. La production lancée en septembre 1947 à permis le rééquipement d’une des deux escadres équipées jusque là de Fw-190A, le rééquipement de l’autre étant suspendue quand le conflit éclate.

Une variante embarquée du Fw-190G baptisée Fw-195V (Verbesert améliorée) est en développement mais les prototypes n’ont pas encore volé en septembre 1948.

Le Focke-Wulf Fw-190 est exporté en Hongrie, en Espagne, en Roumanie, en Turquie et en Yougoslavie dans une tentative vaine pour rallier Belgrade à l’Axe.

La Roumanie reçoit des Focke-Wulf Fw-190 au début du conflit. En dépit des réticences de l’armée de l’air, la marine à pu récupérer des Fw-190G au printemps 1951 pour remplacer des Hawker Hurricane usés et manquant de pièces détachées.

Huit appareils étaient en ligne mais au total la marine roumaine va utiliser vingt-quatre appareils, l’unité subissant de lourdes pertes mais faisant payer cher à l’ennemi les pertes puisque pas moins de dix as (cinq victoires minimum) se trouvaient au sein d’une unité qui revendiquait soixante-dix victoires aériennes.

En septembre 1953 il restait dix Focke-Wulf Fw-190G disponibles mais seulement cinq opérationnels. Ces appareils sont stockés puis envoyés à la ferraille dans le courant des années soixante.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-190

Masse : à vide 3200kg en charge 44417kg maximale au décollage 4900kg

Dimensions : longueur 9.00m envergure 10.51m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial BMW 801 D-2 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 656 km/h à 5920m distance franchisable 800km Plafond opérationnel 11410m

Armement : deux mitrailleuses MG-131 de 13mm avec 475 coups chacune et quatre canons de 20mm MG-151 avec un total de 780 coups. 500 à 1000kg de bombes, de roquettes….. .

Bristol Blenheim

Bristol Blenheim Mk IV

Le Bristol Blenheim est un bombardier léger bimoteur issu d’une demande du magnat de la presse Lord Rothermere pour un appareil capable de relier les principales villes européennes. Bristol adapte son type 135 pour donner naissance au type 142.

Le prototype effectue son premier vol le 12 avril 1935. Atteignant la vitesse de 495 km/h il est 48 km/h plus rapide que le chasseur le plus moderne de la RAF en l’occurence le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

En août 1935 l’Air Ministry B.29/35 Specification est publiée pour valider la décision d’adapter le type 142 en bombardier donnant naissance au type 142M qui allait être plus connue sous le nom de Bristol Blenheim.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient par jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT) (les Mk II et III sont restés à l’état de prototype). On trouve ensuite les Mk V mais le Mk VI ne dépasse pas le stade du projet, la RAF préférant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV. Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Roumanie à reçu des appareils issus des surplus britanniques avec d’abord quatorze Bristol Blenheim Mk I puis vingt-deux Bristol Blenheim Mk IV soit un total de trente-six appareils utilisés par l’Armée de l’Air et pour un petit nombre par l’aéronavale roumaine.

Cette dernière récupère huit exemplaires en septembre 1950 pour armer le squadron 104 plus six appareils comme avions de réserve. Ces avions vont mener des missions d’assaut aéromaritime en mer Noire, attaquant la navigation soviétique avec des bombes, des roquettes mais aussi en larguant des mines.

Cette unité subit de lourdes pertes puisqu’en juin 1952 quand l’unité est transformée sur Junkers Ju-88, il ne restait plus que trois appareils encore en état de voler. Ces appareils servent de leurres pour les bombardements aériens ennemis et jouent parfaitement leur rôle en étant détruits par les bombes soviétiques (2) et par les bombes anglaises (1).

le Bristol Blenheim conservé au musée de la guerre de Bucarest était un ancien appareil britannique récupéré dans un lac roumain en 1997 et méticuleusement restauré entre 1999 et 2010.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Equipage : 3 hommes

Junkers Ju-88

Junkers Ju-88 en vol

A l’origine du Junkers Ju-88 figure un appel d’offres pour un bombardier moyen destiné à la nouvelle Luftwaffe. La firme Junkers y répond avec deux modèles, le Ju-85 à double dérive et le Ju-88 à dérive unique.

Au total ce sont neuf prototypes qui vont être utilisés pour mettre point un appareil qui ne tarde pas à dépasser son rôle initial de bombardier moyen. Le vol inaugural du premier prototype à lieu le 21 décembre 1936.

On trouve successivement le Ju-88A, le Ju-88B (bombardier en piqué bimoteur, version produite à quelques exemplaires), le Ju-88C (chasseur lourd, un prototype seulement), le Ju-88D, le Ju-88E (version destinée à l’export et qui fût vendue en Espagne, en Finlande, en Hongrie, en Roumanie et en Bulgarie), le Ju-88F (bombardier-torpilleur deux prototypes, base de travail pour un Ju-188 de ce type) et le Ju-88G de reconnaissance tactique ultérieurement rebaptisé Ju-88R.

Si une poignée de Ju-88 sont en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une encore équipée de Ju-88A et les trois autres de Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

L’appareil va cohabiter avec ses descendants Ju-188/288 et 388 jusqu’à l’automne 1952 quand les derniers Ju-88 sont retirés des unités de première ligne car usés et déclassés.

La Roumanie va acquérir dès avant guerre des Junkers Ju-88 mais ce n’est que durant le second conflit mondial que l’aéronavale va l’utiliser sous la forme de douze appareils destinés à remplacer au sein du squadron 104 des Bristol Blenheim totalement déclassés qui plus est en nombre très restreint.

Ces bombardiers bimoteurs vont opérer à la fois comme avions d’assaut aéromaritime mais aussi comme bombardier conventionnel pour appuyer les troupes roumaines.

Quand l’unité est transformée en juin 1952 le ciel n’est pas dominé outrageusement par l’aviation soviétique mais le ciel est comme on dit «disputé», les chasseurs soviétiques et leurs pilotes qui ont passé le stade de l’impitoyable sélection naturelle sont devenus de redoutables bretteurs que personne ne sous-estime (De toute façon ceux qui le font ne sont plus là pour s’en vanter).

Quand la Roumanie bascule dans l’autre camp en septembre 1953, le Junkers Ju-88 est encore en service mais les roumains évite de les employer pour éviter des tirs fratricides de la part de ses chasseurs comme de la part des chasseurs soviétiques. Les derniers appareils encore disponibles en septembre 1954 trop usés pour un quelconque usage sont rapidement envoyés à la casse.

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-88A

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups. 1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)

Scandinavie (99) Finlande (37)

Entrainement

Miscellanées

Durant la guerre d’Hiver et la guerre de Continuation la Suomen Illmavoimat à utilisé pour l’entrainement avancé des appareils qui n’avaient pas été conçus pour ce rôle mais qui étaient dépassés pour pouvoir opérer en première ligne.

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Scandinavie (93) Finlande (31)

Avions

Chasse

Gloster Gamecock

Gloster Gamecock

Le Gloster Gamecock était un chasseur monomoteur monoplace biplan de conception britannique utilisé en petit nombre par l’armée de l’air finlandaise qui acheta trois exemplaires et en fit produire quinze sous licence soit un total de dix-huit appareils. Ce sont les seuls Gamecock qui furent engagés au combat, la RAF ayant retiré du service l’appareil depuis très longtemps quand éclate la guerre de Pologne et a fortiori le second conflit mondial.

L’appareil qui effectua son vol initial en février 1925 fût ainsi utilisé par les britanniques de mai 1926 à juillet 1931 dans six squadrons. Cette carrière courte s’expliquant en partie par un taux d’accident élevé avec 22 appareils sur 90 perdus.

Le 29 janvier 1940 un Gloster Gamecock aida à la capture d’un bombardier Illiouchine DB-3. Deux bombardiers s’étaient posés en Finlande suite à une erreur de navigation (ils pensaient se trouver en Estonie).

Lors d’un transfert de carburant le chasseur finlandais mitrailla le sol obligeant les soviétiques à filer avec un seul appareil laissa le deuxième aux mains des finlandais. Le Gamecock à été retiré des unités de première en 1941 et utilisé pour l’entrainement à la chasse jusqu’en 1946 quand les derniers appareils survivants sont envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques

Masse à vide 875kg en charge 1297kg

Dimensions : longueur 5.99m envergure 9.07m hauteur 2.94m

Motorisation : un Bristol Jupiter VI de 425ch

Performances : vitesse maximale 250 km/h à 1520m 233km/h à 3050m distance franchissable 587km plafond opérationnel 6735m Endurance 2h30

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers

Bristol Bulldog

Bristol Bulldog 8

Le Bristol Bulldog était un chasseur biplan monomoteur monoplace de conception et de fabrication britannique. Mis au point par Franck Barnwell de la Bristol Aeroplane Company, il à effectué son vol inaugural le 17 mai 1927 et mis en service en 1929 (après avoir triomphé du Hawker Hawfinch) soit un délai qui ferait rêver industriels comme opérationnels.

Principalement utilisé par la Royal Air Force (RAF), il à connu un succès non négligeable à l’export puisqu’il à été utilisé également par la Lettonie, le Danemark, la Finlande, l’Australie, l’Espagne (onze appareils anciennement lettons livrés aux basques au moment de la guerre d’Espagne), l’Estonie, la Suède et le Siam (Thaïlande) sans compter les Etats-Unis et le Japon qui ont acquis l’appareil uniquement à titre d’essais.

Retiré des unités opérationnelles par la RAF en 1937 (il fût remplacé par le Gloster Gauntlet), il n’à connu l’épreuve du feu que sous les couleurs finlandaises et républicaines espagnoles, les autres pays soit restant en paix ou alors ayant retiré l’appareil avant qu’il ne soit temps de l’engager au combat.

La Finlande disposait en novembre 1939 de dix-sept Bristol Bulldog Mk IVA, des appareils mis en œuvre au sein de l’escadron 26 intégré au 2ème régiment aérien de la Suomen Illmavoimat (Lentovailue 26 Lentorykmentti 2) qui allaient combattre l’aviation soviétique remportant deux victoires aériennes, un Polikarpov I-16 le 1er décembre 1939 (première victoire aérienne finlandaise du conflit) et un Tupolev SB.

Au cours du conflit le biplan britannique fût remplacé par un autre biplan venu d’outre-Manche le Gloster Gladiator (dernier chasseur biplan conçu par la Perfide Albion), une mesure transitoire en attendant la disponibilité de suffisamment de Fiat G-50, un monoplan italien à habitacle ouvert.

La production du Bristol Bulldog s’est répartie entre deux prototypes, deux Bristol Bulldog Mk I, 92 Bristol Bulldog Mk II, 268 Bristol Bulldog Mk IIA, deux Bristol Bulldog Mk.IIIA dont un modifié pour servir de prototype au Bristol Bulldog Mk IVA qui fût vendu à dix-sept exemplaires à la Finlande, cinquante-neuf Bristol Bulldog TM, une version biplace d’entrainement opérationnel et deux appareils produits sous licence par Nakajima au Japon soit un total de 442 appareils. Deux appareils ont été préservés dans des musées.

Caractéristiques Techniques (Bristol Bulldog Mk II)

Masse à vide 1000kg maximale au décollage 1586kg

Dimensions : envergure 10.3m longueur 7.67m hauteur 2.67m

Motorisation : un moteur radial Bristol Jupiter VII de 440ch

Performances : vitesse maximale 287km/h plafond opérationnel 8930m

Armement : deux mitrailleuses Vickers et quatre bombes de 9kg

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator 20

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure un appel d’offres (F.7/30) de 1930 demanda un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses.

La propulsion devait être assuré par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla défectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

Le prototype du Gladiator effectua son premier vol le 12 septembre 1934 et après trois mois d’évaluation (avril-juillet 1935), l’appareil est commandé en série par la RAF puis par la Fleet Air Arm sans parler de pays étrangers (Chine, Finlande, Norvège, Belgique, Grèce,Egypte, Irak, Irlande,Lettonie,Lituanie, Afrique du Sud, Portugal et Suède, seuls les deux premiers l’employant au combat). Au final 747 appareils furent produits, 483 pour la RAF, 98 pour la FAA et 216 pour l’exportation.

En ce qui concerne son pays d’origine, huit squadrons de chasse en sont encore équipé en septembre 1939 dont quatre appartenant à la Royal Air Auxiliary Force. En septembre 1948, aucun Gladiator ne vole encore dans les unités de première ligne, quelques appareils étant utilisés pour les entraînements et pour les amateurs de voltige.

La Suomen Illmavoimat va recevoir au total trente Gloster Gladiator Mk II (dix financés par des dons et vingt acquis par la RAF cédés gracieusement par cette dernière) qui vont équiper la Lentovailue 26 (LLv 26) en remplacement de ses Bristol Bulldog obsolètes. Cette unité va perdre douze appareils mais ces pertes sont compensées par 45 victoires aériennes remportées par vingt-deux pilotes dont deux deviendront des as.

Avec l’arrivée des Fiat G-50, les Gloster Gladiator survivants sont transférés aux Leintovalue 12 et 14 avec lesquels ces unités vont combattre jusqu’à leur dissolution le 13 mars 1940.

Ces unités sont recrées en septembre 1941 mais seule la Lentovailue 14 va voler à nouveau sur Gloster Gladiator mais aussi sur Morane-Saulnier MS-406, cet équipement mixte perdurant jusqu’en 1944 quand l’unité est transformée sur Curtiss P-40.

Les appareils encore en état de vol vont être utilisés pour l’entrainement à la chasse.

Aux côtés des unités finlandaises «régulières» une autre unité de chasse va voler sur ce robuste biplan. Il s’agit du Lentorykmentti 19 (Flygflotily 19), un régiment aérien composé de volontaires suédois qui décidèrent de combattre aux côtés des finlandais.

Ce régiment disposait de douze Gloster Gladiator Mk I, de quatre Hawker Hart Mk I et de trois appareils de servitude (un Raab-Katzenstein RK-26, un Waco ZQC-6 et un Junkers F-13).

Douze appareils connus par les suédois sous le nom de J-8 et J-8A participèrent à la défense du nord du pays et jusqu’à la fin du conflit.

Pour la perte de trois appareils (un en combat aérien et deux par accident), l’escadrille n°19 remporta huit victoires aériennes et détruisit quatre appareils au sol. Au plan humain trois pilotes furent tués et deux faits prisonniers (ils seront libérés cinq mois après la fin du conflit).

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator

Type : chasseur biplan monoplace

Masse : à vide 1155kg en charge 2205kg

Dimensions : longueur 8,38m envergure 9,85m hauteur 3,17m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIIIA ou AS 9 cylindres développant 850ch

Performances : vitesse maximale 414 km/h plafond opérationnel 11570m distance franchissable 714km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux Vickers et deux Lewis puis quatre Browning)

Fokker D.XXI

Fokker D.XXI 3

Le Fokker D.XXI était un chasseur monoplan monoplace à moteur radial et train fixe typique de la première génération de chasseur monoplan (on pourrait le comparer au Boeing P-26 Peashooter américain ou au D-500/D-510 français).

Chasseur néerlandais standard en septembre 1939, il n’était plus en service dans l’aéronautique militaire néerlandaise en septembre 1948 ce qui explique que c’est uniquement sous les couleurs finlandaises et danoises que le robuste chasseur Fokker allait connaître le combat.

Issu d’un programme lancé en novembre 1934, il aurait du être également fabriqué sous licence par l’Espagne républicaine mais l’usine à été prise par les nationalistes avant que le premier appareil ne sorte.

Le vol inaugural à lieu le 27 mars 1936 et l’appareil va équiper les forces néerlandaises à soixante-douze exemplaires entre 1938 et 1947, date de leur retrait du service, les chasseurs servant de leurres pour protéger les aérodromes. Il semble que quelques appareils ont été réutilisés par les allemands pour l’entrainement mais ce n’est pas certain.

Les appareils préservés ont été concentrés à Flessingue. Le 14 septembre 1949, le sergent Polkoven s’empare d’un appareil pour fuir en Angleterre.

Tombé en panne d’essence il doit sauter en parachute. Récupéré par un hydravion, il est célébré par la propagande et sans demander son reste obtient de se réengager dans la force aérienne en exil, combattant jusqu’à sa mort en combat aérien en octobre 1952 (il était alors lieutenant et fût promu capitaine à titre posthume).

Très rapidement le gouvernement finlandais se montre intéressé par le nouveau chasseur néerlandais.

Ce choix s’explique pour des raisons politico-économiques : Fokker Aviation est obligé d’exporter car le marché national néerlandais est trop réduit et pour le gouvernement néerlandais la vente d’appareils à un autre pays neutre ne pose pas de problèmes diplomatiques sauf peut être avec l’URSS ce qui est de toute façon le cadet des soucis du gouvernement néerlandais qui n’à aucune relation diplomatique avec le pays des soviets.

Une première commande de sept appareils est passée à laquelle il faut ajouter l’acquisition de la licence de production pour permettre une production de l’usine aéronautique d’Etat (Valtion Lentokonetehdas). Entre 1939 et 1944 pas moins de quatre-vingt treize appareils ont été produits par les finlandais.

Au moment de la guerre d’Hiver, quarante et un appareils sont disponibles utilisés par le Lentovailue 14 (LLv 14) (NdA et selon certaines sources par le Lentovailue 26) où ils se montrent largement à la hauteur des missions demandées bien que l’appareil soit clairement déclassé.

En revanche en juin 1950 quand éclate la guerre de Continuation l’appareil est clairement obsolète et n’est en service que parce que les finlandais n’arrivent pas à produire et à acquérir suffisamment d’appareils pour les remplacer.

Vingt-cinq Fokker D.XXI sont encore en service au sein du Lentovailue 16 (neuf appareils plus dix-huit Fokker D.XXIV) et au sein du Lentovailue 64 (seize appareils), le premier escadron dépendant du 1er régiment aérien et le second du 6ème régiment.

En théorie la première unité doit opérer comme pure unité de chasse alors que la deuxième doit mener des missions de coopération navale. En réalité une feuille de papier à cigarette va séparer les missions de la première de la seconde unité qui vont devoir abattre tout ce qui porte une étoile rouge.

Les Fokker D.XXI maniés par d’excellents pilotes vont faire ce qu’ils peuvent et même un peu plus pour retarder l’inéluctable.

Sur les trente-quatre chasseurs disponibles en juin 1950 seuls six vont survivre à la guerre de Continuation, étant stockés puis envoyés à la ferraille sauf un protégé par son pilote qui refusait de s’en séparer. Voilà pourquoi un Fokker D.XXI à été préservé dans un musée près de Tampere.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan

Masse : à vide 1594kg en charge 1970kg

Dimensions : longueur 8.2m envergure 11m hauteur 2.92m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIII de 830ch

Performances : vitesse maximale 460km/h vitesse de croisière 429 km/h distance franchissable 930km plafond opérationnel 11350m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Vickers

Brewster Buffalo

Brewster F2A-3 Buffalo 16

Le Brewster F2A Buffalo est un monoplan de chasse mis au point au milieu des années trente suite à une demande de la marine américaine lancée en 1935 qui souhaitait disposer d’un chasseur aussi moderne que ceux équipant l’USAAC.

Plusieurs constructeurs proposent leurs projets qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P-35 (l’ancètre du P-47), Curtiss propose une version navalisée du P-36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster proposant son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Le prototype du Buffalo décolle pour la première fois le 2 décembre 1937. C’est un monoplan à aile basse avec un fuselage en forme de tonneau nécessaire pour son gros moteur radial.

L’US Navy craint cependant que Brewster ne puisse fournir les appareils demandés et par précaution demande à Grumman une version monoplan de son XF4F-1 qui allait donner naissance au F4F Wildcat.

L’US Naval Aviation va commander cinquante-quatre F2A-1 mais quarante-trois d’entre-eux sont livrés à une Finlande en guerre contre l’URSS.

Ils sont remplacés par le même nombre de F2A-2 (qui aurait pu être utilisé par la Grande-Bretagne mais Londres ne donna pas suite à sa lettre d’intention pour 120 appareils suite à la fin de la guerre de Pologne).

Outre la Finlande l’autre pays acheteur fût les Pays-Bas pour équiper son aviation aux Indes Néerlandaises. Soixante-quatre appareils comparables aux F2A-2 sont acquis, les derniers appareils étant livrés peu avant la faillite de Brewster Aviation.

A cela s’ajoutera soixante-quatre appareils type F2A-3 commandés mais seulement quarante-huit livrés en raison de la faillite du constructeur. L’appareil est retiré du service en 1945.

Tout comme le Bristol Bulldog, le Brewster Buffalo va connaître le combat non pas sous les couleurs américaines mais sous les couleurs de ses deux acheteurs étrangers à savoir les Pays-Bas contre les japonais et la Finlande contre l’URSS.

La Suomen Illmaivomat reçoit donc quarante-trois Brewster F2A-1 Buffalo au cours de la guerre d’Hiver équipant le Lentoivalue 22, une unité créée le 10 janvier 1940 avec des Buffalo et des Hurricane.

L’unité est dissoute le 13 mars 1940 suite à la fin du conflit. Les appareils sont mis sous cocon au cas où. Voilà pourquoi l’unité réactivée du 17 septembre 1941 au 13 mars 1943 va voler sur les mêmes appareils. En revanche quand l’unité à été à nouveau activée le 17 janvier 1950 elle va voler sur des Curtiss P-40.

Au cours de la Pax Armada des Buffalo anciennement américains vont être livrés à la Finlande auxquels il faut ajouter un nombre incertain d’appareils construits illégalement avec des pièces détachées et des appareils cannibalisés.

Le Brewster Buffalo va ensuite équiper le Lentoivalue 24 à partir de juillet 1941 mais cette unité considérée comme la meilleure unité de chasse de l’armée de l’air finlandaise va recevoir en juillet 1949 des Messerschmitt Me-109G nettement plus modernes.

Es-ce la fin du Buffalo sous les couleurs finnoises ? Que nenni puisque vingt-sept appareils sont opérationnels en juin 1950 au sein du Lentoivalue 10.

Le Brewster Buffalo va donc participer à la guerre de Continuation où il va se montrer efficace contre des bombardiers mais nettement moins contre des chasseurs. L’appareil est retiré des unités de première ligne à l’été 1952 remplacé par un appareil finlandais, le VL Pyörremyrsky.

Caractéristiques Techniques du Brewster F2A Buffalo

Type : chasseur monoplace monoplan embarqué

Masse à vide 2146kg maximale 2867kg

Dimensions : longueur 8.02m envergure 10.67m hauteur 3.66m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindres en étoile Wright R-1820 développant 1200ch

Performances : vitesse maximale 517 km/h plafond opérationnel 9144m distance franchissable : nc

Armement : quatre mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans le fuselage et deux dans les ailes), deux bombes de 46kg.

Fiat G.50

Flugzeuge  Fiat G.50 und Messerschmitt Me 110

Alors que le Fiat CR-42 était encore en développement, l’ingénieur Giuseppe Gabrielli décide de travailler sur un monoplan destiné à succéder au Fiat CR-32 déjà en service et donc au CR-42 pas encore opérationnel.

Les deux prototypes commencent à être construits à l’été 1936, des appareils monoplans à aile basse propulsé par un moteur radial, le futur Fiat G-50 étant le premier monoplace tout en métal avec cockpit fermé et train rétractable mis au point en Italie.

Le vol inaugural du prototype à lieu le 26 février 1937 et huit mois plus tard en octobre les deux prototypes sont présentés au public.

Les pilotes apprécient sa manœuvrabilité, ses commandes souples mais le nouveau chasseur italien souffre d’un manque de puissance qu’elle soit propulsive ou militaire.

Les premiers appareils (commande initiale de 45 exemplaire) sont mis en service en 1938, la production s’achevant au printemps 1947 après la sortie de 764 exemplaires et de cinq prototypes, le Fiat G-55 le remplaçant sur les chaînes de montage.

Des variantes ont été produites. Après la variante initiale, la firme FIAT produit le G-50bis (rayon d’action accru 495 exemplaires produits), le G-50ter (produit à dix exemplaires), le G-50V, un prototype à moteur allemand qui annonce le G-55, le G-50bis A/N (biplace de chasse bombardement, resté à l’état de prototype), le G-50B (version biplace d’entrainement 100 exemplaires), le G-51 abandonnée au profit du G-55 et le G-52 resté au stade du projet car le moteur prévu n’à jamais été produit.

L’appareil était toujours en service en septembre 1948 et même à la fin du conflit en avril 1954 à une époque où il était totalement obsolète.

Si je parle de cet appareil c’est naturellement qu’il à été exporté en Espagne mais surtout en Finlande où il va participer à la guerre d’Hiver puis à la guerre de Continuation.

Trente-cinq appareils sont acquis au début de la guerre d’Hiver volant au sein du Lentovailue 26 (LLv 26) après que cette unité ait volé sur Gloster Gladiator. L’unité disposait toujours de cet appareil mais avec seulement douze exemplaires, les quinze autres appareils étant des Fokker D.XXIV.

Le Leintovalue 12 (LLv 12) recréé en 1941 va voler sur Fiat G-50 et sur Hawker Hurricane mais avant même d’être engagé au combat il est transformé sur Messerschmitt Me-109G.

Douze Fiat G-50 Freccia vont participer à la guerre de Continuation combattant dans le sud de la Finlande et au dessus de Leningrad. Dans un premier temps les pilotes finnois mieux entraînés que leurs homologues soviétiques tirent 110% de leur machine mais très vite cela ne suffit plus face à des appareils soviétiques plus modernes et avec des pilotes qui avaient passé le cap de la sélection naturelle.

A la fin de la guerre de Continuation il restait quatre appareils. Ces appareils retirés des unités de première ligne en décembre 1952 vont être ferraillés dès la fin du conflit ce qui explique qu’aucun chasseur italien n’à survécu sous le froid climat finlandais.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monoplan monoplace

Masse à vide 1963kg maximale au décollage 2402kg

Dimensions : longueur 8.01m envergure 10.99m hauteur 3.28m

Motorisation : un moteur radial quatorze cylindres Fiat A.74 RC38 de 870ch

Performances : vitesse maximale 470km/h à 5000m distance franchissable 445km plafond opérationnel 10700m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT

Morane-Saulnier MS-406

MS-406

Morane-Saulnier MS-406

Le Morane-Saulnier MS-406 était un chasser monoplan monomoteur de conception et de fabrication française. Il est issu du programme C1 lancé en juillet 1934 qui demandait à différents constructeurs un monomoteur capable d’atteindre la vitesse de 400km/h, un armement composé d’un canon et de deux mitrailleuses ou deux canons ou quatre mitrailleuses, le nouvel appareil devant remplacé les monoplans Dewoitine D-371, Dewoitine D-500 et Loire 46.

Le programme est amendé à deux reprises, n’étant définitivement gêlé qu’en novembre 1935, les services officiels demandant cette fois un chasseur pouvant aller à 450 km/h, une autonomie et un plafond opérationnel accrus.

De nombreux constructeurs présentent leurs projets que ce soit Dewoitine avec son D-510, Loire Aviation (issu des ACL de Saint-Nazaire) avec son Loire 250, Nieuport avec son Nieuport 161, Romano avec son Romano 130, les Avions Marcel Bloch avec son MB-150 et Morane-Saulnier avec son MS-405. Seuls les deux derniers seront produits en série.

Le premier prototype du MS-405 effectue son premier vol le 8 août 1935 et après des essais satisfaisants est acheté par l’Etat en novembre 1936, s’illustrant au salon aéronautique de Bruxelles en juin 1937 ce qui suscita l’intérêt de la Chine, de la Suisse et de la Turquie.

Après deux prototypes et quinze appareils de pré-série, la production passe aux appareils de série qui ont été rebaptisés MS-406, ces appareils étant produits à Puteaux, à Tarbes et à Bouguenais près de Nantes.

Au 3 septembre 1939, 600 exemplaires ont été produits, le nombre passant à 1000 exemplaires en juin 1940 et enfin 1100 exemplaires quand la production est arrêtée en septembre 1940.

Cet appareil connu comme le «meilleur chasseur du monde» est rapidement dépassé par les progrès fulgurants de l’aviation et l’armée de l’air prend rapidement la décision de le remplacer par des appareils plus modernes.

A son apogée, treize groupes de chasse volent sur cet appareil qui sera progressivement remplacé par des Dewoitine D-520 (sept), par des Arsenal VG-33 (quatre), par des Arsenal VG-39 (un groupe) et par des Curtiss H-75 (un groupe).

Le remplacement des MS-406 est achevé en janvier 1943 mais tous ne sont pas feraillés. En effet, 500 appareils sont transformés en MS-410 et retirés du service à l’automne 1946 (certains appareils étant revendus à la Suisse, à la Turquie et à la Belgique).

Cinquante Morane-Saulnier MS-406 sont livrés par la France à l’armée de l’air finlandaise en janvier et mis en ligne le 4 février soit pour la dernière phase de la guerre d’Hiver c’est-à-dire à une époque où le sort des armes à définitivement basculé du côté soviétique. L’impact du petit chasseur français à donc été très limité.

L’unité qui l’à utilisé en compagnie des Hawker Hurricane, le Lentovailue 28 (LLv 28) est cependant dissoute le 5 juin 1940 après qu’un temps fût envisagée son maintien en ligne. Les appareils sont stockés et vont être réutilisés au moment de la réactivation de la Lentovailue 14 (LLv 14) en compagnie de Gloster Gladiator.

Cet équipement mixte va durer jusqu’en décembre 1944 quand le Curtiss P-40 remplace les deux appareils. Il restait à cette époque trente-deux appareils en état de vol. Durant la guerre de Continuation ils furent utilisés pour l’entrainement à la chasse. Ce n’est pas certain mais quelques appareils ont visiblement été réemployés au combat à l’été 1953 pour des missions de défense locale.

En octobre 1953, il restait vingt Morane-Saulnier MS-406 disponible. La majorité en très mauvais état matériel est immédiatement envoyé à la ferraille mais six appareils sont préservés.

Pour l’anecdote se sont les premiers à recevoir la nouvelle cocarde. A la place de svatiska bleu (interdite par les soviétiques et les alliés occidentaux et de toute façon négativement connotée) les vieux chasseurs français vont recevoir un cercle bleu entouré par un cercle blanc lui même entouré par un liseré bleu qui en 1960 deviendra un vrai cercle bleu. La cocarde n’à pas changé jusqu’à aujourd’hui.

Actuellement il reste deux appareils en Finlande, un appareil exposé à Tampere et un autre dans le musée de l’histoire d’Helsinki.

Caractéristiques Techniques du Morane-Saulnier MS-406

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 1895kg maximal 2540kg

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-31 12 cylindres développant 860ch au décollage entraînant une hélice Chauvière de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 486 km/h à 5000m Autonomie maximale 1100km Plafond pratique 9400m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-9 de 20mm tirant à travers l’axe de l’hélice avec soixante obus et deux mitrailleuses MAC-34 de 7.5mm dans chaque aile.

Scandinavie (61) Danemark (32)

Avions

Chasseurs

Bristol Bulldog

Bristol Bulldog 8

Volant pour la première fois le 17 mai 1927, le Bristol Bulldog était un biplan monoplace de chasse mis en service dans la Royal Air Force (RAF) en 1929 et retiré du service en 1937 (remplacé par le Gloster Gauntlet) sans avoir été engagé au combat sous les couleurs britanniques.

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Scandinavie (60) Danemark (31)

ARMEE DE L’AIR

Historique

Les origines

Le 1er avril 1912 le premier pilote militaire danois reçoit son brevet. Faute naturellement d’école militaire il est formé dans une école civile avec un avion appartenant au propriétaire qui en fit don à l’armée danoise. Le 2 juillet 1912 est créée l’Ecole de l’Air de l’armée installée à Klovemarken près de Copenhague.

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Dominions (52) Afrique du Sud (17)

ROYAL SOUTH AFRICAN AIR FORCE (RSAF)

Afrique du Sud 29

Une histoire de l’aviation militaire sud-africaine

Jeunes Années

C’est le 28 décembre 1909 qu’à lieu le premier vol motorisé sur le territoire sud-africain en l’occurence le français Albert Kimmerling qui décolle à East London à bord d’un appareil de la firme Voisin.

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Grande Bretagne (105) Armée de l’Air (15)

Army Cooperation Command

Situation en septembre 1939

Hawker Audax

Hawker Audax

-Deux squadrons de Hawker Audax stationnés en Inde, les squadron 20 et 28

-Un squadron de Hawker Hardy stationné en Palestine, le squadron 6 aussi équipé de Gloster Gauntlet

Hawker Hector

Hawker Hector

-Trois squadron de Hawker Hector, les squadron 59, 612 et 614 stationnés en Grande-Bretagne mais le second est en cours de rééquipement avec des Anson en vue de son transfert au Coastal Command.

Westland Lysander

Westland Lysander

-Six squadron de Westland Lysander, les squadrons 2, 4,13, 16 et 26 en Métropole, le squadron 208 en Egypte

-Deux squadron de Vickers Vincent déployés outre-mer, le squadron 8 à Aden et le squadron 47 à Khartoum au Soudan

-Deux squadron de Westland Wapiti, le squadron 5 et le squadron 27 tous les deux stationnés en Inde

Situation en septembre 1948

Métropole

Quand le second conflit mondial, l’Army Cooperation Command déploie en Grande-Bretagne deux wing multimissions disposant pour chacun de deux squadron de Lysander (coopération, observation, réglage de tirs d’artillerie) et de deux De Havilland Mosquito de reconnaissance.

1st Tactical Cooperation Wing (1st TCW)

-Squadron 59 : Westland Lysander

-Squadron 614 : Westland Lysander

De Havilland Mosquito

De Havilland Mosquito

-Squadron 245 : De Havilland Mosquito

-Squadron 246 : De Havilland Mosquito

3rd Tactical Cooperation Wing (3rd TCW)

-Squadron 2 : Westland Lysander

-Squadron 4 : Westland Lysander

-Squadron 247 : De Havilland Mosquito

-Squadron 248 : De Havilland Mosquito

Méditerranée

-Squadron 6 : squadron de coopération et de police coloniale stationné en Palestine avec des Westland Lysander

-Squadron 13 : squadron de coopération équipé de Westland Lysander stationné en Egypte

-Squadron 208 : squadron de coopération équipé de Westland Lysander stationné en Egypte

-Squadron 247 : squadron de reconnaissance stationné à Malte et équipé de De Havilland Mosquito

-Squadron 248 : squadron de reconnaissance stationné en Egypte avec pour équipement des De Havilland Mosquito

Fairey Battle

Fairey Battle

-Squadron 249 : squadron d’assaut et de police coloniale stationné au Soudan avec des Fairey Battle toujours en service en septembre 1948 mais doivent être remplacés par des bombardiers en piqué soit des Dauntless américains ou des LN-430 français.

Moyen-Orient

-Squadron 16 : squadron de coopération et de police coloniale déployé en Irak avec pour équipement des Westland Lysander

-Squadron 26 : squadron de coopération et de reconnaissance déployé à Aden avec pour équipement des Westland Lysander

-Squadron 47 : squadron de coopération et de police coloniale déployé au Soudan avec des Westland Lysander

Inde

-Un squadron de reconnaissance, le squadron 250 équipé de De Havilland Mosquito

-Deux squadrons de coopération et de police coloniale, les squadrons 5 et 27 équipés de Lysander

Extrême-Orient

-Un squadron de reconnaissance, le squadron 251 d’abord équipé de De Havilland Mosquito remplacés par des Bristol Blenheim Mk V.

-Deux squadron de coopération, les squadrons 252 et 253 équipés de Westland Lysander

Transport Command

Situation en septembre 1939

Vickers type 264 Valentia

Vickers type 264 Valentia

-Squadron 31 stationné en Inde avec des Vickers Valentia

-Squadron 70 stationné en Egypte avec un détachement en Irak lui aussi équipé de Vickers Valentia

-Squadron 216 stationné en Egypte lui aussi équipé de Vickers Valentia

Situation en septembre 1948

Métropole

1st Tactical Transport Wing

-Squadron 254 Vickers Valetta Mk I

-Squadron 255 Douglas DC-3

Avro 685 York

Avro 685 York

-Squadron 256 Avro York

3rd Tactical Transport Wing

-Squadron 257 Vickers Valetta Mk I

Handley-Page HP-67 Hastings

Handley-Page HP-67 Hastings

-Squadron 258 Handley-Page Hasting

-Squadron 259 Vickers VC-1

Méditerranée

2nd Tactical Transport Wing

-Squadron 70 déployé en Egypte avec des Vickers Valetta

-Squadron 216 déployé en Egypte avec une flotte mixte d’Avro York, de Handley-Page Hasting et de Westland Lysander

-Squadron 260 déployé à Malte avec des Douglas DC-3

-Squadron 261 déployé à Soudan avec des Douglas DC-3

Monde Indien

-Squadron 31 déployé en Inde remplace ses Valentia par des Douglas DC-3

Vickers Valetta

Vickers Valetta

-Squadron 262 déployé en Inde avec deux Vickers VC.1 pour le transport de VIP, huit Vickers Valetta et quatre Avro York

-Squadron 263 déployé en Inde avec des Handley-Page Hasting et Westland Lysander

Extrême-Orient

-Squadron 264 déployé à Ceylan avec des Douglas DC-3 et quelques Handley-Page Hasting

-Squadron 265 déployé à Singapour avec une flotte mixte composée de Vickers Valetta, de Vickers VC.1, de Westland Lysander et d’Avro York.

-Squadron 266 déployé à Kuching en Malaisie dispose d’Avro Lancastrian et de Westland Lysander

-Squadron 267 déployé à Hong Kong avec des Vickers Valetta

Hors-Rang

-Le squadron 24 est le squadron VIP chargé du transport de personnalités politiques et militaires sans oublier la famille Royale.

En septembre 1948, le squadron 24 dispose d’Avro York (quatre appareils), de deux Douglas DC-4, de quatre Avro Lancastrian et de huit Westland Lysander pour les hautes autorités militaires.

Grande Bretagne (93) Armée de l’Air (4)

Les avions de la Royal Air Force (RAF) (1) : les chasseurs

Avant-Propos

Comme les autres pays engagés dans le premier conflit mondial, la Grande-Bretagne à d’abord utilisé ses avions pour des missions de reconnaissance, d’observation et de réglage de tir au profit de son artillerie.

Pour crever cet oeil indiscret naquirent la chasse. Après l’utilisation de la carabine dans des biplaces, on en vint à une arme plus redoutable, la mitrailleuse utilisé seule ou par paire sur des biplans et quelques rares monoplans ou triplans. Des pilotes comme Guynemer côté français, Richtofen côté allemand ou Mannock côté britannique écrivirent les premières légendes du combat aérien.

Durant la période 1918-1939, la Grande-Bretagne et sa RAF ne distinguèrent pas des autres forces aériennes. Les chasseurs restèrent longtemps des biplans donc la vitesse ne cessait d’augmenter et en dépit du fait qu’une école prétendait qu’un biplan très maniable pouvait tirer son épingle du jeu face à un monoplan, l’ère des “deux ailes” touchait à sa fin.

La guerre d’Espagne fût un révélateur cruel. Les biplans italiens Fiat CR.32 et allemands Heinkel He-51 des nationalistes pouvaient tenir la dragée haute aux Polikarpov I-15 des républicains mais l’arrivée du I-16, un monoplan ventru sonna le glas des biplans et entraîna l’envoi en Espagne des premiers Bf-109.

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

Fort heureusement après avoir acquis un dernier chasseur biplan (le Gloster Gladiator), la RAF sélectionna deux chasseurs monoplans, le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire qui allaient écrire des pages glorieuses de la RAF surtout le second, le premier étant en voie de déclassement au sein des unités du Fighter Command.

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu'à aujourd'hui en état de vol

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu’à aujourd’hui en état de vol

En septembre 1939, les unités de chasse de la RAF sont au nombre de 45, trente-sept appartenant en propre à la RAF et huit à la Royal Air Force Auxiliary. Vingt-sept d’entre-eux sont équipés de Hawker Hurricane et de Supermarine Spitfire (respectivement dix-sept et dix), les autres disposant de biplans (Gloster Gladiator pour huit d’entre-eux, Gauntlet pour deux d’entre-eux) ou d’avions dont les performances de chasse sont limitées, le Bristol Blenheim Mk IF était un appareil polyvalent aux performances moyennes, équipant huit squadrons.

Supermarine Spitfire Mk V

Supermarine Spitfire Mk V

Tous ces squadrons ne sont pas stationnés en métropole une partie l’étant en Egypte (trois), en Palestine (un) et à Aden (un) mais cette dispersion est limitée par la quantité d’appareils et leur qualité puisqu’aucune unité n’est équipée de monoplans modernes réservées à la défense de la métropole.

Ce nombre va augmenter durant la Pax Armada. Le nombre de squadrons de chasse va passer à quarante-huit répartis en douze wing de quatre squadrons avec un wing déployé en Malaisie (un squadron détaché à Hong-Kong), un wing couvrant le monde indien (un squadron à Aden, deux squadrons en Inde, un squadron en Birmanie), un wing à Singapour (avec un squadron couvrant la base d’Alor Setar en Malaisie), deux wing en Méditerranée (un en Egypte avec un squadron déployé au Soudan, un en Palestine avec deux squadrons à Malte, un en Palestine et un à Chypre) et sept en métropole (deux couvrant l’Ecosse et l’Irlande du Nord, les cinq autres couvrant l’Angleterre et le Pays de Galles).

Toutes ces unités sont équipées de Supermarine Spitfire et de Hawker Hurricane, le premier équipant la totalité des wing de métropole, le Hurricane étant dominant outre-mer même si le Spitfire commence ça et là à pointer le bout de son nez. On trouve également une poignée de squadron équipés de Curtiss H-81 plus connu sous le nom de P-40 (deux squadrons pour être plus précis).

De Havilland Mosquito

De Havilland Mosquito

Le Fighter Command dispose également de wings de chasse lourde, un wing en Extrême-Orient, un wing en Méditerranée et deux wing en métropole, ces wing de trois squadrons disposant de Bristol Beaufigther et de De Havilland Mosquito. Un temps on trouve des squadrons de Westland Whirlwind mais en raison de problèmes de moteurs, ils sont rapidement retirés du service.

Quand le second conflit mondial éclate, les Spitfire, les Hurricane, les Beaufigther et les Mosquito sont en service.

De nouveaux appareils sont en dévellopement. Le Hawker Fury II est entré en production mais les livraisons aux unités de combat n’ont pas encore eu lieu. Le De Havilland Hornet, un chasseur bimoteur monoplace doit lui aussi remplacer le Beaufigther et le Mosquito dans les unités de chasse lourde et de chasse de nuit.

Gloster Gauntlet

Gloster Gauntlet

Gloster Gauntlet aux couleurs finlandaises

Comme nous l’avons vu dans l’introduction, l’ère du biplan ne s’acheva qu’avec la guerre d’Espagne qui démontra de manière irréfutable et définitive qu’un biplan maniable ne faisait pas le poids face à un monoplan.

Pourtant en septembre 1939, la Royal Air Force disposait encore de chasseurs biplans appartenant à deux modèles de la firme Gloster, le Gauntlet et le Gladiator. Fort heureusement pour leurs pilotes, ils n’eurent pas à affronter la Luftwafe, le duel l’opposant à la Regia Aeronautica étant plus équilibré puisque l’armée de l’air italienne disposait de Fiat CR-32 et 42, les derniers chasseurs biplans mis en service dans le monde avec le Gladiator.

A l’origine du Gauntlet figure le Gloster S.S 18, un chasseur biplan qui effectua son premier vol en janvier 1929. De cet appareil naquit le S.S 19 qui effectua son premier vol en 1933, le futur Gauntlet étant le S.S 19B, une version remotorisée du précédent commandé à vingt-quatre exemplaires en septembre 1933.

Rapidement une version Mk II succède au Mk I, une version qui se distingue par de nouvelles méthodes de construction imposées par Hawker qui venait de racheter Gloster. Pas moins de 204 Gauntlet Mk II furent produits en Grande-Bretagne.

Le Gauntlet entre en service au sein du squadron 19 en mai 1935, remplaçant le Bristol Bulldog qu’il surclassait en terme de vitesse maximale (90 km/h de plus). A son apogée, vingt-six squadron du Fighter Command sont équipés.

A une époque où l’aviation évoluait vite où la conception des avions répondait à la logique du jeu d’échec (toujours avoir deux ou trois coups d’avance), la carrière du Gloster Gauntlet allait forcément être courte.

La mise en service du Gladiator _dernier chasseur biplan de la RAF_ suivit des modernes Spitfire et Hurricane entraine le retrait du service du Gauntlet qui en septembre 1939 n’équipe plus que deux squadrons.

Le squadron 6 stationné en Palestine était une unité de chasse et de coopération avec pour équipement des Gloster Gauntlet et des Hawker Hardy. Elle devient une unité de coopération entièrement équipée de Lysander.

Le squadron 616 de la Royal Auxiliary Air Force stationné dans le Yorkshire dispose en septembre 1939 de Gauntlet mais dès octobre il est transformé sur Supermarine Spitfire Mk I.

La majorité des appareils survivants sont feraillés mais une poignée est utilisée pour l’entrainement à la chasse des nouveaux pilotes. Le dernier vol enregistré d’un Gauntlet date du 14 mars 1945.

Cet appareil à connu un certain succès à l’export. Dix-sept appareils furent produits sous licence au Danemark, la Finlande reçut de l’Afrique du Sud vingt-cinq appareils de la RAF mais l’armée de l’air finlandaise n’utilisa cet appareil dépassé que pour l’entrainement. L’appareil à également été utilisé par l’Australie, par la Rhodésie du Sud et l’Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques du Gloster Gauntlet Mk II

Type : monoplace de chasse biplan

Masse : à vide 1259kg en charge 1805kg

Dimensions : longueur 8.05m envergure 10m hauteur 3.13m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindre Bristol Mercury VI de 645ch

Performances : vitesse maximale 370 km/h à 4820m (15800 pieds) distance franchissable 740km plafond opérationnel 10210m

Armement : deux mitrailleuses Vickers .303

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure un appel d’offres (F.7/30) de 1930 demanda un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses. La propulsion devait être assuré par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla deffectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

Le prototype du Gladiator effectua son premier vol le 12 septembre 1934 et après trois mois d’évaluation (avril-juillet 1935), l’appareil est commandé en série par la RAF puis par la Fleet Air Arm sans parler de pays étrangers (Chine, Finlande, Norvège, Belgique, Grèce,Egypte, Irak, Irlande,Lettonie,Lituanie, Afrique du Sud, Portugal et Suède, seuls les deux premiers l’employant au combat). Au final 747 appareils furent produits, 483 pour la RAF, 98 pour la FAA et 216 pour l’exportation.

En septembre 1939, huit squadron de chasse sont encore équipés de Gloster Gladiator dont quatre appartenant à la Royal Air Auxiliary Force.

-Le squadron 33 stationné en Egypte avec ses Gloster Gladiator est transformé sur Hawker Hurricane Mk II en octobre 1940. Il est toujours déployé au pays des Pharaon en septembre 1948 mais à reçu des Spitfire Mk V en mars 1946 en remplacement de ses Hurricane.

-Le squadron 80 dispose à sa création de Gauntlet (mars 1937) mais il reçoit rapidement des Gloster Gladiator qu’il va conserver jusqu’en juillet 1941 quand il est transformé sur Hawker Hurricane. Il devait être transformé sur Spitfire Mk V à partir de juin 1948 mais le conflit semblant iminant, sa transformation est reportée sine die.

-Le squadron 94 stationné à Aden dispose de Gloster Gladiator à sa recréation en mars 1939. Il reçoit des Curtiss Kittyhawk en mars 1941 toujours en service en septembre 1948, cet appareil étant jugé suffisant pour affronter les avions italiens déployés en Afrique orientale.

-Le squadron 112 recréé en Egypte en mai 1939 avec des Gloster Gladiator reçoit lui aussi des Curtiss Kittyhawk en juin 1941. Il quitte alors l’Egypte pour rallier la Palestine où il est toujours déployé en septembre 1948 avec le même appareil même si sa transformation sur Spitfire est prévu à court terme.

Les quatre autres squadrons équipés de Gloster Gladiator sont des squadrons de la Royal Air Auxiliary Force, les squadron 603 605 607 et 615, tous déployés en métropole. Ils sont intégrés aux wings d’active, n’atteignant leur pleine puissance opérationnelle qu’en temps de guerre ou d’exercice.

-Le squadron 603 qui couvre l’Ecosse dispose de Gloster Gladiator d’octobre 1938 à août 1939 au moment où il commence sa transformation sur Spitfire. Il n’est cependant opérationnel que fin octobre sur Spitfire Mk I, participant à la défense de Scapa Flow. Il est toujours équipé de Spitfire en septembre 1948 mais le Mk I à été remplacé par le Mk II en décembre 1943, l’appareil ayant lui même été remplacé par des Mk V en septembre 1946 en attendant la livraison de Mk VIII ou de Mk IX.

-Le squadron 605 qui couvre le Sud-Est de l’Angleterre dispose de Gloster Gladiator de février à octobre 1939 avant de recevoir des Hawker Hurricane utilisés jusqu’en septembre 1943 quand ils sont remplacés par des Supermarine Spitfire Mk II, appareils remplacés par des Mk V en janvier 1947, appareils toujours en service en septembre 1948.

-Le squadron 607 qui couvre le Nord-Est dispose de Gloster Gladiator jusqu’en mars 1940 quand il reçoit des Hawker Hurricane. Les Hurricane sont remplacés par des Supermarine Spitfire Mk II en mars 1944 et toujours en service en septembre 1948 bien que la transformation sur Mk V ait débuté depuis le printemps, le squadron disposant d’un équipement mixte.

-Le squadron 615 (County of Surrey) couvre le Sud-Ouest de l’Angleterre et dispose pour se faire de Gloster Gladiator qui ne sont remplacés par des Hawker Hurricane qu’en mai 1940, les Hurricane cédant la place à des Supermarine Spitfire Mk II en septembre 1945, appareils en cours de remplacement en septembre 1948 par des Mk V plus modernes mais l’escadron va participer aux premières interceptions avec un équipement mixte.

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator

Type : chasseur biplan monoplace

Masse : à vide 1155kg en charge 2205kg

Dimensions : longueur 8,38m envergure 9,85m hauteur 3,17m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIIIA ou AS 9 cylindres dévellopant 850ch

Performances : vitesse maximale 414 km/h plafond opérationnel 11570m distance franchissable 714km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux Vickers et deux Lewis puis quatre Browning)

Hawker Hurricane

Hawker Hurricane Mk I

Hawker Hurricane Mk I

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air. La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une revision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’aterrissage retractable. En septembre 1934,trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.

Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Figther Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest. Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Hawker Sea Hurricane à l'appontage

Hawker Sea Hurricane à l’appontage

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Supermarine Spitfire

Supermarine Spitfire Mk II

Supermarine Spitfire Mk II

Dans les années vingt et trente, l’aviation évoluait très vite. Comme aux échecs, il fallait avoir deux ou trois coups d’avance, les avions entrant en service étant pour ainsi dire périmés tant les technologies évoluaient rapidement.

La firme Supermarine s’était fait connaitre pour ses hydravions de course participant à la coupe Schneider, une compétition où tombaient de nombreux records, une formidable publicité pour les constructeurs, le Supermarine S.6B remportant l’édition 1931 avec un record de vitesse (654km/h) à une époque où les chasseurs atteignaient péniblement 400 km/h.

A la tête du bureau d’études figure un ingénieur pétrit de talent, Reginald Mitchell qui veillait à dessiner des avions fins, élégants, aérodynamiques ce qui permettait d’obtenir des avions rapides, une qualité majeure pour un chasseur.

Après un échec dans l’appel d’offres F.7/30 où le Gloster Gladiator battit le projet de Supermarine (le Supermarine type 224),Reginald Mitchell dessina un nouvel appareil, le Supermarine type 300, un avion monoplan à aile cantiveler, cabine fermée, train rentrant. Il manque une seule chose mais cette chose n’est pas insignifiant puisqu’il s’agit du moteur.

A la même époque la célèbre firme Rolls-Royce travaillait sur le PV-12 plus connu sous le nom de Rolls-Royce Merlin. De cette association allait naitre un remarquable chasseur, le Supermarine Spitfire.

Le dévellopement du Spitfire est d’abord un projet privé de la firme Supermarine mais l’Air Ministry s’intéresse rapidement à ce prometteur projet et le finance au travers de l’appel d’offres F.37/34.

Le prototype (K5054) effectue son premier vol le 5 mars 1936, un vol d’une heure à l’issue duquel le chef-pilote de Vickers Aviation déclare “Ne touchez à rien”.

Dès le 3 juin 1936, les premières commandes sont passées avec 310 avions. Un nouvel appareil et de nouvelles techniques de construction entrainent un certain nombre de retards ce qui fait hésiter le ministère de l’Air qui finalement passe une nouvelle commande de 200 exemplaires en septembre 1938.

La tension augmentant et la guerre chaque jour plus menaçante, une nouvelle commande de 200 exemplaires est passée en avril 1939 et 450 en août de la même année, portant les commandes globales à 1160 exemplaires.

De nouvelles commandes sont passées en octobre et novembre 1939 (respectivement 250 et 400 exemplaires) mais ces commandes sont gélées en raison de l’arrêt prématuré du conflit.

Les qualités de l’appareil attire également l’attention de pays étrangers. Si la guerre s’était poursuivie, il est probable que ces commandes n’auraient pas été honorés mais comme le conflit s’est vite stoppé, des Spitfire vont voler sous d’autres cocardes en l’occurence celles du Portugal (trente-six) et la Turquie (seize) en attendant les Dominions (Canada, Australie, Afrique du Sud,Nouvelle-Zélande), l’Inde britannique, le Brésil. La Finlande se montre un temps intéressée mais ne donne pas suite tout comme la Grèce.

En septembre 1939, dix squadrons sont équipés de Spitfire (mais tous ne sont pas opérationnels), leur nombre augmentant peu à peu puisqu’en septembre 1948, vingt-huit squadrons de chasse sont équipées de différentes versions du Supermarine Spitfire.

Le Supermarine Mk I n’est plus en service quand éclate le second conflit mondial. Certains appareils sont utilisés pour l’entrainement et d’autres pour des tests notamment le radioguidage pour permettre d’utiliser des appareils sans risquer la vie de pilotes dont la formation est longue et couteuse.

La version Mk II est encore en service dans six des vingt-huit squadrons déployés en Métropole.

Les Mk III et IV sont produites en petites quantités sans avoir été mis en service dans des unités de première ligne en raison notamment de performances guère supérieures à celle du Mk II.

La Royal Air Force (R.A.F) préfère miser sur le Mk V, un appareil muni d’un moteur Merlin plus puissant qui va peu à peu remplacer le Mk I, le remplacement étant achevé à l’automne 1945, le Supermarine type 300 étant le chasseur majeur du Figther Command en septembre 1948 puisqu’équipant seize squadrons sur vingt-huit déployés en Métropole.

Les Supermarine Spitfire Mk VI et VII équipent respectivement un et deux squadrons. Le premier est destiné à l’interception à haute altitude (appareil allégé, moteur à turbocompresseur, armement réduit à quatre mitrailleuses) et le second bien que destiné à mener des missions de reconnaissance photo est avant tout considéré comme un chasseur ce qui explique son affectation au Figther Command et non à l’Army Cooperation Command.

Le Supermarine Spitfire Mk VIII est une évolution du Mk V avec un moteur Merlin plus puissant, le Mark VIII étant d’ailleurs la dernière version du Spitfire à disposer du Merlin, le Mk IX passant au moteur Griffon.

Le Spitfire Mk VIII équipe trois squadrons en septembre 1948. Il devait remplacer tous les Mk II mais il est probable qu’avec l’arrivée du Mk IX ce ne sera pas le cas.

Bien que le Hawker Fury II doive devenir le chasseur standard de la Royal Air Force, le dévellopement du Spitfire va continuer. Si le Mk X et le Mk XI ne sont produits qu’en petite quantité, le Mk XII va être produit en masse, la RAF se disant qu’avoir le Fury II et le Spitfire en ligne c’est plus que nécessaire pour faire face aux chasseurs allemands, italiens et japonais.

Le Supermarine Spitfire va aussi donner naissance à une variante embarquée, le Supermarine Seafire.

Dès 1938, alors que les premiers Spitfire commençaient à sortir d’usine, la firme proposa une version navalisée que l’Amirauté déclinant, préférant se concentrer sur le Fairey Fulmar.

Le chasseur biplace à long rayon d’action s’étant révéler décevant, la marine britannique décida de relancer le projet d’une version embarquée du Spitfire. Le projet ne fût officiellement lancé qu’en juin 1941, deux Spitfire Mk V furent modifiés en version navale et baptisés Seafire MkV, effectuant une campagne d’essais sur le HMS Illustrious qui révèlèrent un certain nombre de défauts.

Cette campagne d’essais et d’évaluation mis à jour les tares d’un appareil qui n’avait pas été conçu à l’origine pour être utilisé sur un porte-avions : visibilité vers l’avant médiocre, avion ayant tendance à «sauter» au moment de l’appontage et train d’atterissage étroit et trop fragile sans parler d’une vitesse trop élevée à l’appontage ce qui rendait son utilisation sur de petits et lents porte-avions hasardeuse.

Il se révela cependant un excellent intercepteur pour couvrir la flotte mais son faible rayon d’action pouvait se revéler handicapant pour des opérations au dessus de vastes océans comme le Pacifique.

N’ayant pas les moyens de dévelloper un appareil conçu dès l’origine pour être embarqué, la Fleet Air Arm accepta ses défauts qui furent communs à son potentiel adversaire, le Me-109T.

Les premiers appareils de série ne furent livrés qu’à partir de septembre 1942 mais permirent à la fois le rééquipement des unités existantes et l’équipement des nouveaux squadrons mis sur pied pour équiper en chasseurs modernes des porte-avions qui ne l’était pas moins.

Sur les trente-six squadrons de chasse de la Fleet Air Arm en septembre 1948, trente-deux soit un total de 256 appareils étaient équipés de Seafire répartis en deux versions, le Seafire Mk V _première version de série_ équipant quatorze squadrons alors que le Seafire Mk VII (le Mk VI était une version de reconnaissance photo non produite en série) équipait pas moins de dix-huit squadrons.

Aux 256 appareils en ligne s’ajoutaient 188 appareils de réserve répartis entre la métropole (80 appareils), la Méditerranée (44 appareils) et l’Extrême-Orient (64 appareils).

En attendant la disponibilité du Sea Fury (la production n’à été lancée qu’en juin 1948), de nouvelles commandes de Seafire ont été passées, un Seafire Mk VIII produit à 24 exemplaires suivit d’un Mk IX commandé à 180 exemplaires.

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

A noter que le Seafire Mk V fût évalué par la marine néerlandaise (Koninklijke Marine) pour un chasseur destiné à son porte-avions Guillaume d’Orange mais comme le Bloch MB-700, il dût cédé devant le Grumman Hellcat F6F-3.

Caractéristiques Techniques du Supermarine Spitfire Mk V

Type : monoplace de chasse

Masse : à vide 2297kg en charge 3000kg maximale au décollage 3039kg

Dimensions : longueur 9.12m envergure 11.23m hauteur 3.86m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Merlin 45 dévellopant 1470ch à 2819m

Performances : vitesse maximale 595 km/h distance franchissable 786km (1827km en configuration convoyage) Plafond opérationnel 11125m

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes.

 

Caractéristiques Techniques du Supermarine Seafire Mk V

Type : Monoplace monoplan de chasse embarquée

Masse à vide : 2449kg à pleine charge au décollage : 3175kg

Longueur : 9.12m Envergure : 11.23m Hauteur : 3.48m

Moteur : Rolls Royce Merlin 45, 50 ou 55 à 12 cylindres en V dévellopant une puissance totale de 1470ch

Vitesse maximale à 3734m : 566 km/h Plafons opérationnel : 10302m Distance franchissable : 748km

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes.

Grande Bretagne (92) Armée de l’Air (2)

Les Moyens de la Royal Air Force (RAF)

L’organisation de la RAF en 1948 est ancienne puisqu’elle date de 1936 quand sont créés les fameux Command, de grandes unités regroupant des groupes (Group), des wings et des squadrons. A noter que les squadrons déployés outre-mer si ils dépendent officiellement du Command de leur spécialité, dans la pratique et sur le plan tactique, dependent logiquement de commandements locaux.

Ces commandements sont à la fois chargés du commandement administratif (gestion des avions, des matériels et des équipements, gestion des ressources humaines) mais également du commandement opérationnel (entrainement, préparation opérationnelle, commandement des opérations de combat).

En septembre 1939, la Royal Air Force dispose des moyens suivants :

Hawker Hurricane Mk I

Hawker Hurricane Mk I

-Trente-sept squadrons de chasse d’active et huit squadrons de chasse de la Royal Auxiliary Air Force. Si la majorité des unités sont équipées de monoplans modernes type Spitfire et Hurricane (vingt-sept sur quarante-cinq), le reste dispose d’appareils biplans dépassés (huit avec des Gloster Gladiator et deux avec des Gauntlet) ou d’appareis bimoteurs aux performances de chasseur limitées en l’occurence les Blenheim Mk IF (huit squadrons).

Tous ces squadrons ne sont pas stationnés en métropole une partie l’étant en Egypte (trois), en Palestine (un) et à Aden (un) mais cette dispersion est limitée par la quantité d’appareils et leur qualité puisqu’aucune unité n’est équipée de monoplans modernes réservées à la défense de la métropole.

Ce nombre va augmenter durant la Pax Armada. Le nombre de squadrons de chasse va passer à quarante-huit répartis en douze wing de quatre squadrons avec un wing déployé en Malaisie (un squadron détaché à Hong-Kong), un wing couvrant le monde indien (un squadron à Aden, deux squadrons en Inde, un squadron en Birmanie), un wing à Singapour (avec un squadron couvrant la base d’Alor Setar en Malaisie), deux wing en Méditerranée (un en Egypte avec un squadron détaché en Palestine et un au Soudan, un wing à Malte avec un squadron détaché à Chypre) et sept en métropole (un couvrant l’Ecosse et l’Irlande du Nord, les six autres couvrant l’Angleterre et le Pays de Galles).

Toutes ces unités sont équipées de Supermarine Spitfire et de Hawker Hurricane, le premier équipant la totalité des wing de métropole, le Hurricane étant dominant outre-mer même si le Spitfire commence ça et là à pointer le bout de son nez.

Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter

Le Fighter Command dispose également de wings de chasse lourde, un wing en Extrême-Orient, un wing en Méditerranée et deux wing en métropole, ces wing de trois squadrons disposant de Bristol Beaufigther et de De Havilland Mosquito. Un temps on trouve des squadrons de Westland Whirlwind mais en raison de problèmes de moteurs, ils sont rapidement retirés du service.

-Soixante-dix neuf squadrons de bombardement équipés pour la plupart d’avions dépassés ou en voie de rapide déclassement.

Fairey Battle

Fairey Battle

On trouve ainsi seize squadrons de Fairey Battle, un bombardier léger monomoteur, vingt-cinq squadrons de bombardiers légers Bristol Blenheim, trois squadrons de biplans Hawker Hind, trois squadrons de Vickers Wellesley, dix squadrons de bombardiers médians Vickers Wellington, huit squadrons de bombardiers lourds Amstrong-Whitworth Whitley, dix squadrons de bombardiers lourds Handley-Page Hampden, deux équipés de Handley-Page Harrow et deux équipés de Handley-Page Hereford.

L’immense majorité est stationnée en métropole mais on trouve quand même quinze squadrons déployés à l’étranger, en Méditerranée et Extrême-Orient principalement.

En septembre 1948 le Bomber Command dispose de moyens similaires mais les appareils sont nettement plus modernes et nettement plus efficaces que ceux présents en septembre 1939.

Les Fairey Battle, les Hawker Hind et les Vickers Wellesley ont tous quittés le service actif, rejoignant des unités d’entrainement ou la casse. Ils ont été remplacés soit par des chasseur-bombardiers Hawker Hurricane, Hawker Typhoon et Hawker Tempest ou par des bimoteurs d’attaque Bristol Beaufigther et De Havilland Mosquito.

Bristol Blenheim Mk IV

Bristol Blenheim Mk IV

Les Bristol Blenheim Mk I ont été retirés du service remplacés par des Blenheim Mk V _version améliorée du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé_ mais également par des bombardiers américains, des Martin 187 Baltimore.

Les Handley-Page Hampden sont remplacés partiellement par des Short Stirling et par des Avro Manchester. Ces derniers connaissant de graves problèmes de moteurs, ils seront remplacés par des Avro Lancaster, un appareil quadrimoteur issu de l’infortuné Manchester.

Avro Lancaster

Avro Lancaster

Les Harrow et les Hereford sont remplacés par des appareils plus modernes

Les Armstrong Whitworth Whitley sont encore en service même si leur remplacement à commencé depuis le printemps 1949, l’appareil étant remplacé par le Short Stirling.

Quand au Wellington, il est toujours en service dans des versions améliorées plus performantes même si sa construction longue et difficile semble devoir le condamner dans une économie de guerre où l’important est de produire vite.

Le Bomber Command concentre logiquement la majorité de ses moyens en Métropole avec quatre escadres (wings) de trois squadrons de Avro Lancaster soit douze squadrons, deux wings équipés de Handley-Page Halifax (six squadron) et deux wings équipés de Short Stirling (six squadrons) soit un total de huit wings et vingt-quatre squadrons de bombardememt lourds concentrés en Grande-Bretagne.

Un wing est déployé en Egypte avec deux escadrons de Short Stirling et un de Armstrong-Whitworth Withley alors qu’un autre wing est déployé en Malaisie avec deux escadrons de Short Stirling et un de Handley-Page Hampden

Aux côtés de ces trente squadrons/escadrons de bombardiers lourds, on trouve également des bombardiers moyens ainsi que des chasseur-bombardiers qui remplacent avantageusement les bombardiers légers monomoteurs aux capacités fort limitées même pour 1939.

En métropole on trouve ainsi quatre wings de trois squadrons de bombardiers moyens, trois équipés de Vickers Wellington et un équipé de Martin 187 Baltimore. Un wing est déployé en Egypte avec trois squadrons équipés de Bristol Blenheim Mk V, un wing est déployé en Inde avec Bristol Blenheim Mk IV et deux wings sont déployés en Malaisie et à Singapour avec pour équipement des Vickers Wellington (quatre squadrons sur six) et des Martin 187 Baltimore (deux squadrons) soit un total de vingt-quatre squadrons de bombardememt moyens.

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

Enfin le Bomber Command dispose de wings de bombardiers légers et de chasseur-bombardiers équipés de Hawker Typhoon, de son dérivé le Tempest, de Hawker Hurricane, de Bristol Beaufigther et de De Havilland Mosquito soit au total vingt-huit squadrons répartis en neuf wing de trois squadrons plus un squadron indépendant.

Deux wings sont déployés Extrême-Orient (un en Malaisie et un à Singapour), le premier équipé de trois squadrons de chasseur-bombardiers Bristol Beaufigther et le second équipé de Hawker Typhoon.

Un wing de Hawker Hurricane est déployé en Inde et au Moyen-Orient, deux squadrons en Inde et un squadron à Aden pour opérer en Afrique orientale.

Deux wings sont déployés en Méditerranée, le premier équipé de Hawker Tempest est basé en Egypte , le second équipé de Bristol Beaufigther est théoriquement basé entièrement à Malte mais un squadron est détaché en Egypte.

Le squadron indépendant équipé de Hawker Hurricane est déployé au Kenya pour des missions de chasse et de chasse-bombardement.

Quatre wing et donc douze squadrons sont déployés en Grande-Bretagne, un wing équipé de De Havilland Mosquito, un wing équipé de Bristol Beaufigther et deux équipés de Hawker Typhoon.

La Tactical Air Force est le commandement chargé de la coopération avec l’armée de terre, ses missions principales étant la reconnaissance et le réglage des tirs d’artillerie. Elle déploie également des unités outre-mer où des avions souvent dépassés en Europe ont pour mission principale la police coloniale. En 1944, la Tactical Air Force devient l’Army Cooperation Command avec des avions plus modernes.

Ce commandement dispose de deux squadrons de Hawker Audax stationnés en outre-mer, trois squadrons de Hawker Hector, six squadrons de Westland Lysander (dont un déployé outre-mer), deux squadrons déployés outre-mer équipés de Vickers Vincent et deux squadrons déployés outre-mer avec des Westland Wapiti soit un total de quinze squadrons.

Ce commandement connait une certaine expansion durant la Pax Armada ainsi qu’un renouvellement du parc (qui était assez ancien en septembre 1939).

Westland Lysander

Westland Lysander

Le principal appareil utilisé est le Westland Lysander, un petit monomoteur à aterrissage et décollage court utilisé aussi bien pour la police coloniale que pour la reconnaissance, le réglage du tir d’artillerie voir le bombardement léger et la reconnaissance.

Il est complété par des De Havilland Mosquito, un appareil construit entièrement en bois et utilisant sa vitesse pour échapper à l’interception même si avec l’amélioration des chasseurs allemands, de plus en plus d’appareils de reconnaissance seront armés pour assurer leur autodéfense en cas de mauvaise rencontre.

Il manquera rapidement un appareil intermédiaire comparable au Dewoitine D-720 français mais bien que cette lacune soit connue, il faudra attendre le début du conflit pour voir l’Army Cooperation Command disposer d’un appareil adapté en l’occurence le Lockheed Hudson en attendant une version modifiée et adaptée du Blackburn Buccaneer.

En septembre 1948, l’ACC dispose en Métropole de deux wing multimissions disposant chacun de deux squadrons de Westland Lysander et deux squadrons de De Havilland Mosquito de reconnaissance.

En Méditerranée (donc pas sous le commandement direct du AAC), on trouve un squadron de De Havilland Mosquito stationné à Malte, en Egypte deux squadrons de Westland Lysander et un squadron de De Havilland Mosquito, en Palestine un squadron de Westland Lysander, en Irak un squadron de Westland Lysander.

Au Soudan on trouve un squadron de Westland Lysander et un squadron de Fairey Battle, à Aden un squadron de police coloniale équipé de Westland Lysander alors qu’en Inde on trouve un squadron de De Havilland Mosquito et deux squadrons de Westland Lysander.

Enfin en Malaisie, on trouve un squadron de reconnaissance équipé de Bristol Blenheim Mk V qui ont remplacé les Mosquito qui sont révélés inadaptés au climat colonial et deux squadrons de coopération équipés de Lysander.

L’AAC dispose au total de vingt-trois squadron de reconnaissance et de coopération avec l’armée de terre.

A la différence de la France ou de l’Allemagne, l’aviation navale basée à terre ne dépend pas de la marine et d’une force aéronavale mais de l’armée de terre, c’est le Commandement Côtier ou Coastal Command.

Vickers Vildebeest

Vickers Vildebeest

Créé en 1936 comme la majorité des commandements de la RAF, le C.C dispose en septembre 1939 de vingt-trois squadrons, neuf équipés d’Avro Anson (dont quatre appartenant à la Royal Air Force Auxiliary), deux équipés de Lockheed Hudson, cinq squadrons équipés de Vickers Vildebest (dont trois stationnés outre-mer), deux squadrons d’hydravions Short Singapore (les deux outre-mer), un équipé de Short Stranaer et quatre équipés de Short Sunderland (deux outre-mer).

Short Sunderland

Short Sunderland

Leur nombre augmente sensiblement, la RAF ayant compris en suivant l’exemple français et allemand l’intérêt de disposer d’une puissante aviation basée à terre.

En plus des squadrons d’hydravion et de reconnaissance côtière existants en septembre 1939, le Coastal Command créé de nouveaux squadrons d’avions-torpilleurs supplémentaires, des squadrons de chasse-bombardement ainsi que des squadrons de reconnaissance maritime. Le parc est renouvelé avec de nouveaux appareils qui remplacent les plus anciens en service en septembre 1939.

Avro Anson

Avro Anson

Les neuf squadron de Avro Anson sont rééquipés avec des Blackburn Buccaneer Mk II, version de surveillance côtière du Mk I embarqué sur les porte-avions de la Royal Navy. Comme la FAA est prioritaire, seuls quatre squadrons reçoivent cet appareil, les cinq autres recevant des Vickers Wellington de patrouille maritime (deux squadrons), les trois restants recevant des Lockheed Hudson.

Trois nouveaux squadrons de patrouille maritime côtière sont créé avec pour équipement des Bristol Blenheim rapidement remplacés par des Vickers Wellington (un) et des Lockheed Hudson (deux).

Douze squadrons de patrouille maritime côtière existent en septembre 1948, six déployés en Grande-Bretagne (deux avec des Buccaneer, deux avec des Vickers Wellington et deux avec des Lockheed Hudson), trois en Méditerranée (un équipé de Wellington et stationné à Gibraltar pour couvrir Atlantique et Méditerranée, un de Hudson à Malte et un de Buccaneer en Egypte) et trois en Extrême-Orient (un équipé de Buccaneer et stationné à Singapour, un équipé de Lockheed Hudson stationné à Calcutta et un troisième stationné à Kuching et opérant sur Lockheed Hudson).

Bristol Beaufort

Bristol Beaufort

Les deux squadrons de Hudson existant furent transformés sur bombardiers-torpilleurs Bristol Beaufort et restèrent stationnés en Grande-Bretagne. Quand le second conflit mondial éclata, un troisième squadron avait été créé avec des Bristol Beaumont _version améliorée du Beaufort avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé_ le tout formant un wing prêt à semer la mort et la désolation en mer du Nord.

Les cinq squadron de Vickers Vildebeest des bombardiers-torpilleurs furent rééquipés pour les deux stationnés en Métropole de chasseur-bombardiers De Havilland Mosquito, un squadron restant en Grande-Bretagne, le second ralliant Malte pour attaquer la navigation italienne en liaison avec l’Aviation Navale.

Les trois autres stationnés outre-mer furent rééquipés pour l’un de Bristol Beaumont pour les deux autres de Bristol Beaufort, un fût déployé à Alor Setar, les deux autres à Singapour, un des squadrons pouvant si besoin est être déployé en Indochine, aux Indes Néerlandaises ou aux Phillipines.

Quatre squadrons de patrouille maritime à long rayon d’action sont créés ex-nihilo par le Coastal Command entre 1944 et 1946. Après avoir envisagé de réutiliser des bombardiers déclassés, le Coastal Command demande des bombardiers modernes comme le Lancaster mais comme le Bomber Command est prioritaire, elle décide de passer commande de Consolidated Privateer, une version adaptée du Giant.

Un squadron est déployé aux Bermudes, un autre à Gibraltar, un troisième en Ecosse et un quatrième aux îles Andaman dans l’Océan Indien ou un aérodrome est aménagé en 1946.

En 1947 deux nouveaux squadrons d’attaque aéromaritime sont créés. Déployé en Egypte pour l’un et en Grande-Bretagne pour l’autre, ils devaient recevoir des Mosquito mais vont dans un premier temps recevoir des Bristol Beaufigther. Le rééquipement en Mosquito devait être réalisé à l’automne 1948 mais en raison du déclenchement du conflit, ce changement d’appareil n’aura lieu qu’après la campagne de Norvège.

Les hydravions ne sont pas oubliés. En septembre 1939, le Coastal Command dispose d’un squadron de Short Stranaer, deux équipés de Short Singapore et quatre équipés de Short Sunderland. Sur ces septunités, quatre sont déployées hors de Grande-Bretagne.

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite

Le nombre d’unités d’hydravion augmente ainsi que la qualité du matériel. Les Short Singapore et les Short Stranaer sont remplacés par des Consolidated Catalina et des Supermarine Walrus, les Short Sunderland restant en service.

En septembre 1948, le Coastal Command dispose de huit squadrons d’hydravions en Métropole (quatre équipés de Sunderland, deux de Catalina et deux de Walrus), trois étant déployé en Méditerranée (un de Catalina à Gibraltar, un de Walrus à Malte et un de Sunderland en Egypte), deux au Moyen-Orient (un en Palestine et un à Aden, tous équipés de Catalina), deux en Inde (Bombay et Calcutta, le premier équipé de Sunderland, le second de Walrus), quatre en Extrême-Orient (deux à Singapour, un à Kuching et un à Alor Setar respectivement équipés de Catalina et de Sunderland, de Catalina et de Walrus), un à Hong-Kong équipé de Walrus et un aux Bermudes équipé de Catalina soit un total de vingt et un squadrons d’hydravions.

Jusqu’en 1944 les unités de transport au sein de la RAF sont peu nombreuses. En attendant la création des unités aéroportées suite aux succès allemands en Norvège, les besoins en transport sont surtout destinés aux colonies où le ravitaillement par voie aérienne évite la création de longues et lourdes caravannes cibles privilégiées des embuscades des rebelles et autres tribus

En septembre 1939, on trouve ainsi huit unités de transport ou d’usage général équipés de Hawker Hardy (une), de Vickers Valentia (trois), de Vickers Vincent (deux) et de Westland Wapiti (deux) mais seul le Valentia était un véritable appareil de transport.

Comme on l’imagine, les unités de transport sont les parents pauvres, les mal-aimés de l’armée de l’air britannique qui doit déjà investir massivement au sein de la chasse, du bombardement et de la reconnaissance. Le transport pensez-donc….. .

Néanmoins la décennie quarante voit un changement radical matérialisé par la création en 1944 du Transport Command chargé de coordonner les différents squadrons de transport. Le parc d’appareil est entièrement renouvelé.

L’augmentation de la flotte de transport à un but essentiellement logistique, améliorer la capacité expéditionnaire des unités de combat.

Il n’est pas encore question de parachutistes, les quelques expérimentations menées en catimini ne réussissant pas à convaincre l’état-major de la RAF ou de la British Army de créer des unités comparables aux Fallschirmjager ou aux Fantassins de l’Air français.

Vickers Valetta

Vickers Valetta

En septembre 1948, le Transport Command dispose en Métropole de deux wings de trois squadrons soit six unités (aucune neuf ans plus tôt), deux squadrons étant équipés de Vickers Valetta Mk I, un de Douglas DC-3, un de Handley-Page Hasting (version de transport du Halifax), un d’Avro York (appareil dérivé du Lancaster) et un de Vickers VC-1.

En Méditerranée, un squadron de Douglas DC-3 est déployé à Malte, deux squadrons déjà présents en septembre 1939 en Egypte disposent en septembre 1948 de Vickers Valetta pour l’un, d’une flotte mixte York/Hasting/Lysander pour le second alors que le squadron déployé en Palestine remplaçait ses Hawker Hardy par des Westland Lysander. Un squadron de DC-3 est déployé au Soudan.

Dans la zone Océan Indien, on trouvait en septembre 1939 un squadron de Vickers Valentia stationné en Inde, un squadron de Vickers Vincent déployé à Aden et deux squadrons de Westland Wapiti stationnés en Inde.

En septembre 1948, dans le monde indien on trouve un wing à trois squadron de transport, un squadron de DC-3, un squadron mixte disposant de deux Vickers VC.1 (transport VIP), de huit Vickers Valetta (transport logistique) et de quatre Avro York (transport fret et passagers). Ces différentes unités forment théoriquement un wing mais en raison de la dispersion géographique, ce wing est plus théorique qu’autre chose.

Enfin en Extrême-Orient, là où il n’existait pas de squadron de transport en septembre 1939, on trouve un wing lui aussi dispersé entre Ceylan (un squadron équipé de Douglas DC-3 et d’une poignée d’Handley-Page Hasting), Singapour (un squadron de Vickers Valetta associé à une poignée de Vickers VC.1, de Westland Lysander et d’Avro York), Malaisie (un squadron stationné à Kuching avec des Lancastrian et des Lysander) et Hong-Kong (un squadron de Vickers Valetta).

Le Transport Command dispose au total de seize squadrons. Cette force va augmenter avec le début du conflit par la réquisition d’appareils civils privés de lignes commerciales en attendant la production d’appareils de transport notamment pour les troupes aéroportées britanniques fraichement créées.

Le Balloon Command créé en 1938 est chargé de la protection statique des grandes agglomérations britanniques contre les bombardememts. Avant septembre 1939, il n’existe qu’un groupe à quatre bataillons pour protéger Londres et le Sud-Est, la voie naturelle pour les bombardememts allemands.

La mobilisation créé trois groupes, un pour protéger l’Ecosse et un troisième pour protéger les bases navales du sud de l’Angleterre. Ces groupes n’ont pas le temps de monter en puissance avant la fin de la guerre de Pologne.

Il faut attendre septembre 1948 pour que la mobilisation créé trois groupes (N°10 N°20 N°30 [Balloon] Group) pour protéger les industries et sites stratégiques en Grande-Bretagne.

Au printemps 1949, le N°20 [Balloon] Group rallie la Méditerranée, se déployant à Malte, à Chypre et en Egypte. Ailleurs des unités de taille réduite protègent les bases d’Aden, de Singapour et de Kuching.

Le Flying Training Command est un commandement destiné à former le personnel volant alors que le Technical Training Command forme les rampants, le personnel au sol destiné à l’entretien des avions. En 1947 ces deux commandements forment un Training Command pour rationnaliser les structures. Le Maintenance Command est chargé comme son nom l’indique du soutien logistique de la RAF mais également du convoyage des avions entre les usines et les terrains d’opérations.