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ARMEE DE L’AIR

Histoire

A l’origine : Császári és Királyi Légierően (aviation des troupes royales et impériales austro-hongroises)

L’armée de l’air impériale et royale est créée dès 1892. Bien entendu à l’époque il n’est pas question d’avions mais de ballons et de dirigeables dont l’utilisation militaire est ancienne. En effet à Fleurus en 1794, les troupes françaises du général Jourdan utilise un aerostat qui joua un rôle clé dans la victoire française.

A sa création elle porte le nom de Kaiserliche und Koningliche Militär-Aeronautische Anstalt soit en français «Institution de l’aéronautique militaire impériale et royale». Elle s’installe sur l’Arsenalexerzierplatzes à Vienne.

En octobre 1909 il devient la Kaiserliche und Koningliche Luftschifferabteilung et s’installe à Fischamend. Peu à peu les dirigeables et les aérostats sont délaissés a profit des avions dont on soupçonne les capacités six seulement après le premier vol des frères Wright à Kitty Hawk.

Peu après une base aérienne est aménagée à Wiener Neusstadt. Des avions sont achetés pour équiper cette nouvelle entité militaire. On réfléchit également à l’utilisation tactique et stratégique de ces avions dans un conflit qui le sent imminent.

En ce qui concerne l’organisation l’Autriche-Hongrie choisit la compagnie, l’unité de base étant la Fliegerkompanien (Flik), les dépôts appelés Fliegeretappenparks (Flek) servaient à l’approvisionnement des unités d’aviation en avions, moteurs, armes et autres fournitures nécessaires au fonctionnement des unités. Ils assurent également les réparations hors de portée des mécaniciens des unités. Ces Fleks sont regroupées en deux bataillons de remplacement.

On trouve également des Fliegersatzkompanien responsables des formations ainsi que de la mise à disposition des pilotes,des mécaniciens et du personnel auxiliaire. L’Arsenal ou Fliegerarsenal (Flars) s’occupe de l’acquisition de l’équipement ainsi que tu des tests des nouveaux avions dont l’acquisition est autorisé par le ministère de la guerre austro-hongrois.

Les compagnies aériennes sont numérotées en chiffres arabes. La réserve des avions de compagnies aériennes comporte six avions et deux avions démontés.

En 1917 en plein premier conflit mondial les compagnies sont spécialisées. Pour les identifier sans problème on ajoute après leur numéro une lettre majuscule.

C’est ainsi que le D concerne les compagnies destinées à la reconnaissance et le réglage des tirs d’artillerie, le K les compagnies de reconnaissance des corps d’armée, le F les compagnies de reconnaissance stratégique, le G pour les compagnies de bombardiers, le J pour la chasse, le S pour l’appui-rapproché, le P pour la reconnaissance photo, le RB pour la reconnaissance photo tactique.

Quand le premier conflit mondial éclate il existe neuf unités d’aviation avec 106 hommes chacun. Ce nombre à été porté en 1916 à vingt-quatre, en août 1917 à 57 unités auxquelles il faut ajouter 1000 avions et 500 moteurs de remplacement. Fin 1917 ce sont 79 unités qui forment l’aviation militaire austro-hongroise.

Tout comme l’armée de terre, «l’armée de l’air» austro-hongroise va combattre sur trois fronts. Si le front balkanique est secondaire tant la disproportion des forces est grande (peu d’avions chez les serbes, aucune force aérienne au Monténégro), le front italien et surtout le front russe vont voir l’armée de l’air austro-hongroise engager des moyens importants pour couvrir les troupes au sol et tenter de gagner le contrôle de l’espace aérienne.

Sur le front balkanique la situation change quand des squadriglias italiennes sont déployées dans le sud de l’Albanie (automne 1915, l’Italie étant entré en guerre le 23 mai 1915) suivis du déploiement d’unités aériennes françaises et britanniques pour couvrir le camp retranché de Salonique où ont été repliées les unités engagées à Gallipoli et aux Dardanelles.

Les austro-hongrois affrontent les italiens en Albanie pendant que les allemands et les bulgares affrontent les français et les britanniques.

L’Autriche-Hongrie affronte également l’Italie sur le front italien où Vienne et Rome se sont engagés dans une terrifiante guerre d’usure.

En 1915 une unité d’aviation de quatre avions est déployée en Carinthie, quatre unités avec seize appareils sont déployés sur l’Isonzo, deux unités au Tyrol, les avions déployés étant principalement des avions de reconnaissance mais on trouve aussi quelques chasseurs et quelques bombardiers.

Le nombre d’unités d’aviation austro-hongroises sur ce front ne cesse d’augmenter surtout après le traité de Brest-Litovsk qui met fin aux opérations sur le front russe. Es-ce à dire que les austro-hongrois vont prendre le dessus ? Pas vraiment parce que les italiens et leurs alliés franco-anglais ne cessent d’augmenter leurs effectifs en quantité comme en qualité.

Naturellement l’équipement évolue. Au début du conflit on trouve surtout des biplaces Lohner, Albatros, Aviatik et Lloyd.

En 1916 est mis en service le Brandenburg-C-I, un avion polyvalent pouvant en théorie mener aussi bien des missions de chasse, d’observation et de bombardement. C’est la colonne vertébrale de l’aviation austro-hongroise. Le Brandenburg-C-I est rapidement accompagné par des appareils semblables fournis par les sociétés Aviatik, Phönix et Ufag.

Albatros D.III

Albatros D.III

Quand le monoplace de chasse s’impose la Double-Monarchie doit se tourner vers son allié allemand qui lui fournit des Fokker mais aussi des Hansa-Brandenburg D.1. Des Albaros D.III produits sous licence sont peu à peu améliorés par le fabricant Oeffag. Par la suite d’autres chasseurs monoplaces sont mis en service comme l’Aviatik D.I, les Phönix D.I, D.II et D.IIa.

Faute de pouvoir construire des bombardiers lourds nationaux, les austro-hongrois doivent importer des modèles allemands mais seul le Gotha G.IV fût utilisé en grande quantité.

Au total l’Autriche-Hongrie va produire 5431 appareils, la production ne cessant d’augmenter chaque année pendant de 70 appareils en 1914 à 2378 en 1918 en passant par 338 en 1915, 931 en 1916 et 1714 en 1917.

Naturellement la fin de l’Autriche-Hongrie entraîne la dissolution de l’aviation de l’armée commune, les avions et les pilotes auraient pu former le cadre des aviations des pays nouvellement créés si les traités de Trianon et de Saint-Germain-en-Laye n’avaient pas interdit à la République d’Autriche et au Royaume de Hongrie la possession d’une aviation militaire.

Une armée de l’air pour la Hongrie

En novembre 1918 une petite armée de l’air hongroise est créée en utilisant des appareils trouvé dans les usines hongroises et dans les écoles de pilotage. Elle devient l’armée de l’air rouge hongroise quand la république des conseils balaye la république démocratique.

Suite à la signature du traité de Trianon (4 mai 1920), la Hongrie se voit interdire la possession d’une aviation militaire.

Es-ce à dire que Budapest renonce ? Non bien sur puisque comme tous les pays vaincus la Hongrie déploie tout une stratégie pour préparer un réarmement au grand jour.

Elle s’appuie ainsi sur un réseau d’aéroclubs pour former des pilotes qu’on pourrait transformer en pilotes militaires rapidement (on le verra plus tard de la coupe aux lèvres il y à toujours fossé).

En 1932 le gouvernement hongrois étudie un projet ambitieux d’une armée de l’air à 48 escadrons ce qui donne si l’on part sur 9 à 16 appareils par escadron un total potentiel allant de 432 à 768 appareils ce qui est loin d’être négligeable.

En mars 1935 le directeur de l’office de l’Aviation et commandant de l’armée de l’air hongroise clandestine estime qu’à cette date le pays est redevenu crédible vis à vis des pays de la Petite Entente et qu’une invasion du pays par la Tchécoslovaquie, la Yougoslavie ou la Roumanie est du domaine peut être pas de la science-fiction mais de l’improbable.

Le 1er octobre 1937 l’armée de l’air hongroise encore clandestine à l’époque aligne six squadrons de chasse, huit squadrons de bombardement et deux de reconnaissance et 192 appareils.

On peut clairement dire que le rôle de cette armée de l’air est dissuasif avec la préeminence du bombardier sur la chasseur (même si à l’époque certains pensent que le bombardier est l’arme ultime et le chasseur voué à disparaître).

C’est en 1938 que l’existence de l’armée de l’air hongroise (Magyar Királyi Honvéd Légierő (MKHL)) est admise suite aux accords de Bled signés le 22 août 1938.

Ces accords comportent deux volets : un pacte de non-agression entre la Hongrie et les pays de la Petite Entente et le droit pour Budapest de s’armer autant que ses voisins.

Le 1er janvier 1939 elle devient un service autonome indépendant de l’armée de terre.

Du 23 mars au 4 avril 1939 à lieu une guerre entre la Hongrie et la Slovaquie. La tout jeune armée de l’air slovaque lance une attaque sur l’aéroport de Ungrav où est stationné le 1er escadron de chasse. Cela tourne au désastre pour les slovaques qui perdent neuf appareils pour aucun avion abattu côté magyar.

En 1940 des tensions apparaissent entre Budapest et Bucarest. La guerre semble imminente. Voilà pourquoi la MKHL mobilise des moyens importants regroupés au sein de la 1ère brigade aérienne à savoir six squadrons de chasse, six de bombardement léger et six de bombardement lourd. Il n’y aura pas de combats, l’Allemagne intervenant pour empêcher un conflit entre deux de ses alliés.

En septembre 1942 l’armée de l’air récupère sous son commandement les forces anti-aériennes ainsi que les organisations civiles de défense aérienne (soit l’équivalent magyare de la défense passive).

Le 1er mars 1943 l’armée de l’air repasse sous l’autorité de l’armée de terre mais pour peu de temps puisqu’en septembre 1944 elle est à nouveau indépendante. Ce retour d’indépendance s’est fait au prix de la défense antiaérienne qui repasse sous l’autorité de l’armée de terre.

Un débat fait rage pour savoir quelle organisation adopter. Doit-on privilégier une organisation territoriale ou une organisation par commandements ? Une chaine de commandement unique polyvalente ou des chaines de commandement distinctes entre le temps de paix et le temps de guerre ?

Finalement en mars 1946 la Magyar Királyi Honvéd Légierő (MKHL) adopte une formation avec des commandements spécialisés à savoir un commandement de la chasse, un commandement du bombardement, un commandement de la reconnaissance et de la coopération et un commandement du transport et de l’entrainement.

Fiat CR32

Fiat CR.32

Chaque commandement dispose de régiments (équivalent aux escadres) regroupant des squadrons (équivalent aux……groupes) eux mêmes organisés en escadrilles.

Ces commandements doivent fournir au commandant en chef des unités prêtes à l’emploi. Des groupes tactiques appelés brigades sont prévus pour prendre sous leur autorité les dites unités et les conduire à la bataille.

La nature de la brigade est laissée à l’appréciation du commandant qui peut choisir de déployer une brigade monovalente ou une brigade polyvalente.

Les infrastructures ne sont pas oubliées tout comme l’écolage et l’industrie. De nouvelles bases aériennes modernes sont construites avec pistes en dur et hangars modernes.

Néanmoins dès le début des terrains de secours sont aménagés pour éviter une frappe de décapitation.

En effet les terrains majeurs étaient connus de l’ennemi. Voilà pourquoi des terrains de desserrement ont été aménagés dans des zones isolées près de forêts, sur des plateaux ou à proximité de petits villages.

L’industrie aéronautique hongroise est encouragée par le gouvernement à non seulement produire sous licence les appareils commandés à l’étranger (amélioration des compétences, perte de devises plus faibles) et également à développer des appareils modernes pour améliorer l’indépendance du pays.

Si le premier objectif est atteint le second ne le sera jamais vraiment, les appareils n’étant souvent que de pâles copies des appareils d’origine et n’apportaient aucune plus value. Parfois même l’appareil était moins bon que l’original !

En ce qui concerne l’écolage outre la formation militaire, le gouvernement hongrois encourage l’enseignement du pilotage aux plus jeunes pour créer des vocations et plus pragmatiquement permettre à la MKHL de disposer d’un vivier de futurs pilotes qui auront normalement besoin de moins de temps pour devenir opérationnels.

Là encore les résultats seront décevants et les aviateurs militaires hongrois de découvrir comme beaucoup qu’un pilote civil ne devient pas forcément un pilote militaire en un claquement de doigt.

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