Pologne et Pays Neutres (14) Espagne (14)

Armée de l’Air

Histoire

Dès 1896 l’armée espagnole décolle en utilisant des ballons à air chaud. En 1905 le premier dirigeable espagnol voit le jour et est mis en œuvre par le service d’aérostats militaires de l’armée créé dès 1896.

En 1909 deux officiers espagnols, le colonel Pedro Vives Vich et le capitaine Alfredo Kindelan effectuent une tournée européenne pour évaluer l’acquisition potentielle d’aérostats mais surtout d’aéroplanes en vue d’une utilisation militaire.

En 1910 un décret royal pris par Alphonse XIII créé l’Ecole Nationale d’Aviation (Escuela Nacional de Aviacion) à Getafe près de Madrid, une école civile placée sous le contrôle du ministre des travaux publics et des transports (Ministerio de Formento).

Très vite cette école se militarise pour fournir les pilotes nécessaires à l’Aeronautica Militar qui voit le jour le 28 février 1913. Dès le mois de décembre les avions espagnols font le coup de feu contre les tribus marocaines, deux ans à peine après les débuts de l’aviation militaire au dessus de la Libye lors de la guerre entre l’Italie et l’empire ottoman.

En 1915 une école d’hydraviaiton est implanté à Los Alcazares en Murcie suivit en 1916 d’une école catalane d’aviation. La même année l’aérodrome de Getafe devient une véritable base aérienne.

En 1916 un décret royal créé l’aéronavale (Aeronautica Naval) mais il faut attendre 1920 pour que cette décision d’Alphonse XIII se matérialise, le berceau de l’aéronavale espagnole étant le site d’El Prat en Catalogne, site qu’il accueille aujourd’hui l’aéroport de Barcelone.

L’aviation militaire espagnole participe à la guerre du Rif. L’aérodrome de Zeluan est pris par les rifains ce qui impose la construction d’une nouvelle base à Nador.

Pour promouvoir l’aviation les espagnols imitant d’autres pays décident de se lancer à l’assaut de plusieurs records et de réaliser plusieurs traversées à longue distance, tout sauf une sinécure à l’époque.

En janvier 1926 les aviateurs Ramon Franco (oui le frère de), Julio Ruiz de Alda, Juan Manuel Duran et Pablo Rada effectuent une traversée transatlantique entre l’Espagne et l’Amérique du Sud à bord de l’hydravion Plus Ultra.

La même année les pilotes Gonzalez Gallarza Joaquin Loriga Taboada et Rafael Martinez Esteve effectuent le premier vol entre l’Espagne et les Philippines en moins d’un mois à bord de deux Bréguet 19 de l’Esucadrilla Elcano.

En 1930 une base aéronavale est installée à San Javier (Murcie) et un coup d’état pro-républicain est écrasé sur l »aérodrome militaire Cutrao Vientos près de Madrid.

En 1931 suite à la proclamation de la républicaine, l’aviation militaire devient républicaine. La même année le capitaine Cipriano Rodriguez Diaz et le lieutenant Carlos de Haya Gonzalez effectuent un vol sans escale en direction de la Guinée Espagnole.

En 1933 le capitaine Wardela cartographie l’Espagne en utilisant la photographie aérienne et en 1934 l’ingénieur Juan de la Cervia décolle du ravitailleur d’hydravions Dedalo à bord d’autogyre de sa conception.

Le 2 octobre 1935 un decret gouvernemental place la Direccion General de l’Aeronautica (Direction Générale de l’Aéronautique) sous l’autorité de ministre de la Geurre et non plus de la présience du Conseil.

En 1936 suite à la rébellion de l’Armée d’Afrique et d’une partie de l’armée métropolitaine, l’aviation se divise entre une armée de l’air fidèle au gouvernement légal (Fuerzas Aéreas de la República Española (FARE) _Forces Aériennes de la République Espagnole_ regroupant les forces aériennes de l’armée et de la marine) et l’Aviacion Nacional.

Les FARE ne vont guère briller durant le conflit. En dépit d’une aide militaire soviétique (et secondairement d’autres pays) massive, une mauvaise organisation et de mauvaises décisions vont clairement impacter l’efficacité des unités et quand l’aviation nationaliste va disposer d’appareils plus efficaces que son homologue républicaine il devint évident que la bascule était faite et qu’il était impossible de revenir en arrière.

Bréguet 19

Dans les premières semaines les républicains vont récupérer la majeure partie des moyens disponibles, les appareils étant leur immense majorité obsolètes (Bréguet 19, Vickers Vildebest et Hispano-Nieuport Ni-52).

Sentant que le conflit allait durer le gouvernement républicain passe commande à la France d’appareils déjà déclassés pour ne pas dire plus à savoir quatorze Dewoitine D-371, dix Dewoitine D-373, 49 Potez 540 plus d’autres appareils. Trois DC-2 sont réquisitionnés et utilisés pour du transport militaire.

Dewoitine D-371

En septembre 1936 le Ministerio de Marina y Aire (Ministère de la Marine et de l’Air) et le Subsecretaria del Aire intègrent le ministère de la défense nationale (Ministerio de la Defensa Nacional).

Face à la livraisons d’avions modernes par l’Italie et l’Allemagne, le gouvernement républicain se heurte à des difficultés d’approvisionnement. Si l’URSS livre de nombreux appareils modernes (chasseurs Polikarpov I-15 et I-16, bombardiers et avions de reconnaissance Polikarpov R-5 et R-Z, bombardiers Tupolev SB), les avions français sont obsolètes (vingt Potez 540, cinq Bloch MB-210, dix Bréguet 19, dix-sept Dewoitine D-371, deux D-500/510, cinq Amiot 143, cinq Potez 25 et six Loire 46).

Tupolev SB

La formation des pilotes républicains se fait dans différents écoles comme la Escuela de Vuelo de Alta Velocidad (Ecole de vol à a grande vitesse) implanté à Carthagène sur la base aérienne d’El Carmoli, l’Escuela de Bombardeo (Ecole de bombardement) implanté sur les bases aériennes de Santiago de la Ribera et de Los Alcazares, l’Escuela de Polimotores (école de sur multimoteurs) implantée sur les mêmes bases que la précédente, l’Escuela de Mecanicos (Ecole de mécaniciens) implantée à Godella (province de Valence) et l’Escuela de Armeros (Ecole des armuriers) implantée à Eibar (Pays Basque).

Sur le plan tactique, les FARE vont se heurter à de nombreuses difficultés notamment en raison des nouvelles tactiques expérimentées par la Legion Condor, l’une des entités aériennes appuyant les nationalistes, la seconde étant l’Aviazione Legionaria. Après la bataille de l’Ebre en 1938, les FARE ne sont plus en mesure de s’opposer à l’ennemi.

Le 7 octobre 1939 l’armée de l’air espagnole voit officiellement le jour. C’est donc en pleine guerre de Pologne que l’Ejercito del Aire voit le jour. Elle récupère dans un premier temps un fatras d’appareils hérité des défuntes FARE, de l’ancienne Aviacion Nacional, de la Legion Condor et de l’Aviazione Legionaria.

La nouvelle armée de l’air s’appuie sur une organisation territoriale avec une 1ère région pour couvrir le centre du pays, la 2ème région couvrant le détroit de Gibraltar et le sud du pays, la 3ème région couvre l’est, la 4ème couvre les Pyrenées, la 5ème région l’Atlantique. A cela s’ajoute une zone aérienne couvrant les Baléares, une autre le Maroc et une autre les Canaries.

Ces régions sont chargées de préparer au combat les escadres (Ala) qui regroupent deux ou trois escadrons (Escuadrones).

Les plans d’origine prévoyaient que chaque région militaire possède quatre Ala de chasse, trois de bombardement et deux de reconnaissance. Très vite il faut réduire la voilure tant l’économie espagnole ne peut «digérer» de tels besoins d’autant que les autres armées ne sont pas prêtes à laisser leur part au nouveau venu.

Dans le domaine de l’équipement la volonté de rationnaliser le parc ne sera que partiellement appliquée.

Quand le second conflit mondial éclate, la jeune armée de l’air espagnole (qui à perdu le contrôle de l’aviation navale en 1944) doit faire respecter la neutralité du pays. Des missions de reconnaissance et de patrouille maritime doivent faire respecter la «neutralité» des eaux espagnoles.

Des unités de chasse mènent des patrouilles et des bombardiers mènent parfois des raids agressifs à proximité de la frontière française ou de Gibraltar ce qui provoque quelques incidents qui ne dégénèrent uniquement parce que les parties concernées n’y ont aucun intérêt.

Quand le conflit se termine le parc aérien espagnol est usé et obsolète. Comme pour les autres armes il faudra attendre les années soixante pour que des avions modernes n’équipent l’Ejercito del Aire.

Organisation

-Un état-major général

-Un état-major tactique censé mener les unités au combat à la différence des régions aériennes qui n’ont que des fonctions administratives et logistiques

-Des écoles de formation

-Un bataillon parachutiste la Primera Bandera de la Primera Legión de Tropas de Aviación

1er région aérienne

-Deux Ala de chasse à trois Escuadrones chacun

-Un Ala de bombardement à deux Escuadrones

-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones

2ème région aérienne

-Deux Ala de chasse à trois Escuadrones chacun

-Un Ala de bombardement à deux Escuadrones

-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones

3ème région aérienne

-Deux Ala de chasse à trois Escuadrones chacun

-Un Ala de bombardement à deux Escuadrones

-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones

4ème région aérienne

-Trois Ala de chasse à Trois Escuadrones chacun

-Deux Ala de bombardement à deux Escuadrones

-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones

5ème région aérienne

-Un Ala de chasse à trois Escuadrones chacun

-Un Ala de bombardement à deux Escuadrones

-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones

Baléares

-Un Ala de chasse à deux Escuadrones

-Un Ala de bombardement à deux Escuadrones

-Un Ala de reconnaissance à deux Escuadrones

Maroc espagnol

-Un Escuadron de chasse

-Un Escuadron de bombardement

-Un Escuadron de reconnaissance

Canaries

-Un Ala de chasse à deux escuadrons

-Un Ala de bombardement et de reconnaissance à trois Escuadrones (deux de reconnaissance et un bombardement)

Mitteleuropa Balkans (68) Bulgarie (32)

Bombardiers

Bloch MB-200

En 1928 est lancé un programme destiné à remplacer les bimoteurs biplans LeO 20 dans les unités de bombardement de l’Aéronautique Militaire. Amendé en 1930 puis en 1932, ce programme aboutit le 26 juin 1933 par le vol du prototype du Bloch MB-200, l’appareil sélectionné par l’Armée de l’Air.

Monoplan à ailes hautes, bimoteur à train fixe, le Bloch MB-200 peut emmener 1200kg de bombes sur 1000km avec une vitesse de pointe de 280 km/h.

La première commande est passée en décembre 1933 pour trente appareils dont vingt-six produits par Potez, mieux outillé que les usines Bloch, le premier appareil de série effectuant son premier vol en septembre 1934.

Entre décembre 1934 et juin 1935, plusieurs commandes supplémentaires sont passées et dont la fabrication est assurée par Hanriot, Loire, Bréguet et Potez tandis qu’une licence de construction est attribuée à la Tchécoslovaquie (Aéro et Avia).

En mai 1935, les 38 premiers Bloch MB-200 sont mis en service au sein de la 12ème escadre de bombardement (GB I/12 et II/12) basée à Reims ainsi qu’au sein du GB II/22 de Chartres.

Fin 1936, le nombre d’appareils livrés est de 179 sur 197 dont 120 au sein des unités de bombardement (regroupées dans un 1er Corps Aérien Lourd) et 24 au sein des huit escadres de chasse comme avion de commandement.

Au final ce sont 208 appareils qui vont être produits en France (quatre par Bloch, dix-neuf par Bréguet et par Loire, quarante-cinq par Hanriot, dix par la SNCASO et cent-onze par Potez).

En septembre 1939, 92 Bloch MB-200 étaient encore en service alors que le Plan V prévoyait leur remplacement à cette date. Après quelques missions de largage de tracts durant la guerre de Pologne, les bombardiers furent très rapidement retirés des unités de première ligne pour éviter un massacre inutile contre la chasse allemande.

A cette date, sept groupes de bombardement sont encore équipés de ce vénérable appareils, quatre en métropole (GB I/31, GB II/31, GB I/32, GB II/32), un au Levant (GB I/39), un en Tunisie (GB I/25) sans parler des GB I/38 et GB II/38 équipés partiellement de cet appareil, cette flotte étant complétée par l’Amiot 143.

Peu à peu ces vénérables appareils vont être retirés du service et les unités remplacés par des appareils plus modernes en l’occurence des Lioré et Olivier Léo 451, des Douglas DB-7, des Glenn-Martin 167F et 187F ainsi que des Amiot 354.

A noter que deux dérivés furent envisagés, les MB-201 (deux Hispano-Suiza 12Ybrs de 690cv) et 202 (quatre moteurs GR 7Kdrs de 350cv [sic]) mais qui ne connurent pas la production en série.

La majorité des Bloch MB-200 sont feraillés après leur retrait du service actif, une poignée servant d’avions de test et de remorqueurs de cible, le dernier appareil quittant le service en septembre 1944.

Au milieu des années trente la Tchécoslovaquie sélectionna le MB-200 pour moderniser (sic) son armée de l’air mais entre le choix et les livraisons l’appareil était devenu obsolète.

L’état-major tchécoslovaque en était conscient mais il n’avait pas d’autres choix et c’est ainsi que 124 appareils furent produits, les MB-200 tchécoslovaques étant quasiment identiques à ceux des français, la seule différence étant l’armement et différents équipements internes.

Outre la France et la Tchécoslovaquie, l’appareil à aussi été utilisé par l’Espagne (trente-deux appareils tous détruits durant la guerre d’Espagne) et la Bulgarie qui récupéra douze appareils tchèques initialement pour l’entrainement mais qui à la mobilisation furent remis en ligne au sein de la Réserve Stratégique.

Ces appareils ne vont mener aucune mission de combat (probablement au grand soulagement de leurs équipages) et vont être rapidement remplacés par des appareils plus modernes en l’occurrence des Junkers Ju-88 supplémentaires. Aucun MB-200 bulgare n’à survécu au conflit tous ayant été soit détruits au sol par des bombardements ou envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-200

Type : bombardier bimoteur monoplan quadriplace (B4)

Poids : à vide 4474kg maximal 7280kg

Dimensions : Envergure 22.45m Longueur 16m Hauteur 3.90m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14 Kirs 14 cylindres en étoile refroidis par air et dévellopant 870ch.

Performances : vitesse maximale 285 km/h à 4300m Autonomie maximale 1000km Plafond pratique 7000m

Armement : trois mitrailleuses MAC 1934 de 7.5mm (une en tourelle frontale, une en tourelle frontale et une sur affût ventral) et une charge militaire allant de 900 à 1200kg.

Caproni Ca-313

Caproni Ca-313 de l’armée de l’air suédoise

Le Caproni Ca-313 est une évolution du Caproni Ca-310. Effectuant son premier vol le 22 décembre 1939, l’appareil est essentiellement à l’origine un Ca-310 simplifié avec de nouveaux moteurs. Au final il sera plus proche du Ca-311 avec néanmoins des moteurs en ligne.

Comme ces moteurs avaient une surface frontale inférieure à celle des Piaggio, la trainée aérodynamique était plus faible ce qui permettait une vitesse supérieure avec pourtant une puissance propulsive inférieure.

L’appareil fût commandé par l’Italie et connu un grand succès à l’export même si les commandes françaises et britanniques un temps envisagées ne se concretisèrent pas avec la fin rapide de la guerre de Pologne.

L’appareil fût néanmoins vendu en Suède (64 exemplaires), en Belgique (32 exemplaires), en Norvège (16 exemplaires curieusement désignés Ca-312), en Yougoslavie (douze exemplaires), en Hongrie (seize exemplaires), en Bulgarie (seize exemplaires) soit un total de 156 exemplaires exportés sur une production globale de 350 exemplaires, le reliquat allant à l’Italie puis partiellement au cours du conflit à l’Allemagne pour des tâches secondaires (entrainement, liaison, remorquage de cibles).

Au combat l’appareil fût utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger. Il se montra efficace même si en présence d’une chasse mordante et décidé, le Ca-313 n’était pas forcément à son aise.

Toujours en service au moment du grand basculement de mars 1953, l’appareil est utilisé par l’ANR comme bombardier léger, avion de reconnaissance. Quelques missions de bombardement en piqué sont menées après le crash d’un appareil (rupture de l’aile gauche), ce type de mission fût strictement interdit.

Du côté de l’aviation co-bélligérante, les Ca-313 furent utilisés loin du front pour des missions de liaison, de remorquage de cibles et d’évacuation sanitaire.

Une douzaine d’appareils à survécu au conflit. Beaucoup ont été feraillés mais certains ont rejoint des musées (un en Italie, un en France, un en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis). L’appareil à été retiré du service en Suède en 1960 alors que dans les autres pays ils ont disparu dans l’ouragan de feu et de fer qu’à été le second conflit mondial.

La Bulgarie à donc acquis seize Caproni Ca-313 qui vont équiper le yato de bombardement du 3. Orlyak. Ces appareils vont être utilisés pour le bombardement léger, l’appui rapproché et la reconnaissance.

Dépassé en septembre 1948 il était encore en service faute de mieux, des tentatives d’évolution menées par l’industrie bulgare n’ayant pas débouché. La flotte subissant de lourdes pertes, les quatre Ca-313 sont retirés du service en mars 1950 et l’unité dissoute. Elle sera reconstituée avec des Junkers Ju-88 livrés par l’Allemagne, des appareils certes de seconde main mais Sofia ne pouvait (et surtout ne devait) pas trop faire la fine bouche. Aucun Ca-313 n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 4072kg en charge 5672kg

Dimensions : longueur 11.80m envergure 16.65m hauteur 3.70m

Motorisation : deux Isotta Fraschini Delta R.C 35 I-DS de 730ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h rayon d’action 1700km plafond opérationnel 8500m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT 400kg de bombes

Avia B-71

L’Avia B-71 est la version produite sous licence du Tupolev SB

L’Avia B-71 est un bombardier bimoteur monoplan, la version produite sous licence d’un bombardier soviétique, le Tupolev SB (Skorostnoi Bombardirovschik bombardier rapide), un bombardier triplace qui effectua son premier vol le 7 octobre 1934 et mis en service en 1936.

Le Tupolev SB est un bimoteur à aile haute propulsé par deux moteurs en ligne Klimov aux faux airs du Glen Martin 167F bien connu par notre armée de l’air. Produit en très grand nombre (2980 exemplaires) en URSS et aurait du être produit sous licence en Tchécoslovaquie.

L’appareil est engagé au combat dans la guerre d’Espagne, dans la deuxième guerre sino-japonaise sous les couleurs chinoises, en Mongolie lors des incidents de frontière entre l’URSS et le Japon, durant la guerre de Pologne, durant la guerre d’Hiver contre la Finlande.

Toujours en service en juin 1950, il était totalement obsolète ce qui explique les lourdes pertes subies par cet appareil relégué au printemps 1951 à l’entrainement voir à quelques missions de bombardement de nuit jusqu’à ce que la Nachtjagd, la chasse de nuit soit pleinement opérationnelle côté allemand.

Il quitte définitivement le service actif en 1954, la majorité des appareils survivants étant ferraillées mais quelques uns ont été préservés dans des musées ou sur des mémoriaux.

A l’origine de ce rapide bimoteur figure un appel à projet lancé par le ministère de l’Air soviétique (UVVS) pour un bombardier rapide. Le dévellopement commence en janvier 1934 au sein de l’OKB dirigé par Andrei Tupolev et plus précisément par l’équipe dirigée par Arkhangelski.

Deux version sont envisagées, la première propulsée par des moteurs radiaux Wright Cyclone (ANT-40RT) et la seconde propulsée par des moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Y (ANT-40 IS). Le premier prototype décolle pour la première fois le 7 octobre 1934, le second effectue son vol inaugural le 30 décembre 1934, les performances du second étant supérieures à celles du premier mais tout n’était pas réglé pour autant.

Si le premier appareil de série sort des chaines de montage fin 1935 ce n’est qu’en 1936 que la production de masse est véritablement lancée dans l’usine d’Etat n°22 implantée à Moscou et dans l’usine n°125 à Irkutsk.

En une année, 400 appareils sont livrés aux VVS mais une partie est détournée vers l’Espagne pour renforcer l’aviation républicaine (et aussi tester l’appareil au combat).

En 1937 la Tchécoslovaquie commande des appareils et acquiert la licence de fabrication en échange de l’achat par l’URSS de la licence de production du canon de montagne Skoda modèle 1936 de 75mm.

Baptisée Avia B-71, cette version «tchéquisée» disposait de moteurs Hispano-Suiza produits par Avia, une mitrailleuse de 7.92mm Zb-30 en remplacement des deux mitrailleuses dans le nez, des Zb-30 remplaçant également les autres mitrailleuses embarquées.

Malheureusement pour la Československé letectvo si soixante appareils furent livrés par l’URSS, aucun Avia B-71 ne fût produit en raison de la crise des Sudètes et surtout du démantèlement de ce qui restait de la Tchécoslovaquie au printemps 1939.

Ces appareils ne vont pas être perdus. Saisis par les allemands qui n’en ont pas vraiment besoin ils vont les rétrocéder à la Bulgarie qui va ainsi mettre en ligne trente-deux appareils en fait plutôt vingt-huit avec seize au sein du yato de bombardement du 4. Orlyak et enfin douze au sein au sein d’un yato de la Réserve Stratégique.

Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS et surtout au dessus de la Grèce, certains attaquant Athènes et le Péloponnèse. La flotte va subir de lourdes pertes puisque seulement quatre appareils vont survivre au conflit, trois étant envoyés à la ferraille et le dernier préservé.

Caracteristiques Techniques (Tupolev SB-2M103)

Type : bombardier bimoteur médian triplace

Masse à vide 4768kg en charge 6308kg maximale au décollage 6308kg

Dimensions : longueur 12.57m envergure 20.33m hauteur 3.60m

Motorisation : deux moteurs en ligne Klimov M-106 de 960ch

Performances : vitesse maximale 450km/h à 4100m distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9300m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm Zb-30 (deux dans le nez, une en tourelle dorsale et une en position ventrale) six bombes de 100kg ou six de 50kg en soute avec deux bombes de 250kg sous les ailes.

Junkers Ju-88

Junkers Ju-88 en vol

Quand les nazis arrivent au pouvoir, le réarmement est lancé à grande échelle. En ce qui concerne la future Luftwaffe, il faut partir de zéro. Un appel d’offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.

Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide non-armé avec jusqu’à une tonne de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son premier vol le 21 décembre 1936.

Au total neuf prototypes furent produits, certains modifiés pour servir de bombardier en piqué qui démontrèrent la polyvalence du modèle de base qui devait à terme être décliné en chasseur lourd (Ju-88C) et en bombardier en piqué (Ju-88B) mais ces versions ne furent pas produites.

Au Junkers Ju-88A succéda le Ju-88D une version améliorée avec un armement défensif renforcé, les Ju-88E étant des appareils destinés à l’export (Espagne, Finlande, Hongrie, Roumanie et Bulgarie) et le Ju-88F un projet de bombardier-torpilleur qui ne vit pas le jour mais qui servit de base de travail pour une version dédiée du Ju-188.

Le Ju-88G est une version de reconnaissance tactique qui équipa une escadre en attendant la disponibilité d’une version adaptée du Ju-188.

Si une poignée de Ju-88 est en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une avec des Ju-88A et les trois autres avec des Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

En dépit de la présence des Ju-188, des Ju-288 et des Ju-388, le Ju-88 va rester en service jusqu’à la fin du conflit même si au printemps 1954 son rôle est secondaire pour ne pas dire négligeable.

La Bulgarie va donc utiliser le Junkers Ju-88 pour équiper ses yatos de bombardement. Elle commande en mars 1943 quarante Junkers Ju-88D destinés à équiper un yato du 1. Orlyak (seize appareils) et deux yatos de douze appareils de la Réserve Stratégique.

Ces appareils livrés entre septembre 1943 et juin 1944 sont suivis d’un nombre équivalents pour servir de volant de fonctionnement au grand dam du yato volant sur Bloch MB-200 et sur un yato de reconnaissance maritime volant sur Dornier Do-11D.

Ces unités vont recevoir des Junkers Ju-88H durant le second conflit mondial, la première unité recevant douze appareils en mars 1949 et la seconde recevant douze autres appareils en octobre de la même année.

Au final la Bulgarie à reçut quatre-vingt Junkers Ju-88D et quarante-huit Ju-88H soit un total 128 exemplaires.

Ces appareils vont être utilisés comme «bombardiers stratégiques» mais aussi comme avion de reconnaissance et d’assaut aéromaritime notamment en mer Noire où les appareils bulgares tentèrent en vain de faire basculer le contrôle de la mer Noire du côté de l’Axe. Il n’y eut au plus qu’une domination locale mais jamais le contrôle soviétique de la mer Noire fût mis en danger.

A la fin du conflit il restait douze Ju-88D et huit Ju-88H. Ces appareils ont été stockés puis réutilisés un temps pour réentrainer de nouveaux aviateurs bulgares en attendant l’arrivée d’avions plus adaptés que ce soit sur le plan technique et idéologique. Tous ces bimoteurs ont été envoyés à la ferraille sauf deux Ju-88D et un Ju-88H qui ont été exposé pour le premier Ju-88D en Bulgarie alors que le deuxième Ju-88D et l’unique Ju-88H ont été exposés respectivement en Pologne et en Suède.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-88D

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups.1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)

Dornier Do-17

Dornier Do-17 finlandais

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance emporte le morceau.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour la reconnaissance.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Bulgarie va commander trente-six Dornier Do-17E en septembre 1941 pour initialement équiper deux yatos de bombardement mais au final seule une unité de seize appareils intégrée au 2. Orlyak allait être mise sur pied ce qui laissait vingt appareils en réserve. Réserve ne veut pas dire stockage certains appareils étant utilisés pour des essais techniques et tactiques, des missions de liaison voir de transport de personnalités.

L’unité en question va utiliser le Do-17 jusqu’à la fin du conflit en dépit du fait qu’il à très vite été déclassé obligeant les pilotes bulgares à préférer la nuit au jour pour éviter les pertes.

Quand le conflit se termine il ne reste que quatre appareils en service, appareils tellement usés qu’ils sont immédiatement ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg
Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres dévellopant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

PZL P.43

Le PZL P.43 est un bombardier léger et avion de reconnaissance monoplan monomoteur développé au milieu des années trente. C’est une version export du PZL.23 Karas qui allait donc être utilisé notamment par la Bulgarie sous la désignation de Chaika (mouette).

Le vol initial à lieu en février 1937. Cinquante-quatre exemplaires ont été produits entre 1937 et 1939, cinquante pour la Bulgarie et quatre pour la Pologne (ce qui n’était pas initialement prévu).

La mise au point du P.43 s’explique par les mêmes raisons que pour le PZL P.24 à savoir l’impossibilité d’exporter des appareils propulsés par des Bristol Pegasus. En place du groupe motopropulseur britannique les polonais installèrent un Gnome-Rhône 14K. L’appareil fût d’abord proposé à la Roumanie qui préféra des appareils de conception nationale et fût exporté en Bulgarie.

Le PZL P.43 est un monomoteur monoplan à aile basse et train fixe. Son équipage se compose de trois hommes (pilote, bombardier et un observateur-mitrailleur), les deux premiers protégées par une verrière mais le mitrailleur est à l’air libre.

En mars 1938 la Bulgarie va commander quarante-deux exemplaires qui suivent douze exemplaires produits en 1938. Sur les quarante-deux exemplaires commandés par Sofia seulement trente-six seront achevés avant la chute de la Pologne. Ultérieurement quatorze appareils capturés par les allemands sont cédés à la Bulgarie qui va disposer de cinquante appareils.

Ces appareils sont d’abord utilisés pour le bombardement mais très vite ils sont relégués à des missions de reconnaissance, équipant un yato de reconnaissance soit seize appareils. Ces avions étaient encore en service en septembre 1948 bien que totalement dépassés. Ils vont être remplacés durant le conflit par des Focke-Wulf Fw-189 de réserve. Aucun P.43 ne survit au conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : monomoteur monoplan triplace de bombardement léger et de reconnaissance

Masse à vide 2200kg en charge 3100 à 3300kg maximale au décollage 3525kg

Dimensions : longueur 9.95m envergure 13.95m hauteur 3.3m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14N-01 de 970ch entrainant une hélice à trois pales et pas variable Gnome-Rhône.

Performances : vitesse maximale 365km/h distance franchissable 1400km plafond opérationnel 8500m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm dans le fuselage sur les côtés et une mitrailleuse de même calibre en poste arrière. Charge supérieure à 700kg de bombes sous les ailes.

Benelux (25) Pays-Bas (25)

Avions et hydravions du Marineluchtvaartdienst (MLD)

Avions

Grumman F6F3 Hellcat

Grumman F6F-3 Hellcat 20

Grumman F6F-3 Hellcat sous les cocardes américaines

Aujourd’hui le développement d’un avion de combat prend beaucoup (trop ?) de temps mais avant le second conflit mondial c’est tout le contraire. En effet à l’époque l’aviation est un vigoureux adolescent qui grandit très vite.

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Dominions (33) Canada (33)

Bombardiers

Avant-propos

Les bombardiers de la RCAF sont quasi-exclusivement britanniques. On trouvera durant le conflit quelques bombardiers américains (North American B-25 Mitchell) et français (Amiot 371) mais ce seront des exceptions qui confirmeront la règle.

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Allemagne (72) Armée de l’Air (5)

Messerschmitt Me-210

Deux Messerschmitt Me-210 en vol

Deux Messerschmitt Me-210 en vol

De tout temps, les militaires et les politiques ont rêvé d’un appareil polyvalent pouvant mener toutes les missions. On esperait gagner sur le plan de l’efficacité, de l’entrainement et du coût.

On peut parler du concept français BCR (Bombardement Combat Reconnaissance) qui donna naissance à des appareils médiocres (Amiot 143, Bloch MB-131), des appareils bons à rien et mauvais en tout.

En 1937, les ingénieurs de la firme Messerschmitt étudièrent un successeur au Bf-110 alors que les exemplaires de série du Zerstörer n’ont pas encore volé, les premiers appareils entrant en service en 1938.

maquette de l'Arado Ar-240

maquette de l’Arado Ar-240

Opposé à l’Arado Ar240, le projet de Messerschmitt baptisé Me-210 triompha. L’objectif était de disposer d’un chasseur lourd polyvalent pouvant mener de la chasse de nuit, de l’escorte, des missions de chasse-bombardement, de bombardement rapide voir de reconnaissance.

Il partageait ainsi de nombreux éléments de son prédécesseur. Sur le papier, les performances du nouvel appareil étaient impressionnantes avec une vitesse maximale de 620 km/h soit 80 km/h de plus que son prédécesseur.

Avant même que le prototype n’effectue son premier vol en septembre 1939, une commande de 1000 exemplaires est passée, façon de faire qui se révéla une erreur en raison de graves problèmes de stabilité, obligeant à de multiples modifications appliquées sur le deuxième prototype qui fût pourtant perdu en septembre 1940. Pas moins de seize prototypes et de 94 appareils de pré-série furent produits pour tenter d’obtenir un appareil convenable.

Le projet passa à deux doigts de l’abandon, seul l’entregent de Willy Messerschmitt et l’obsolescence à venir du Bf110 poussa le bureau d’étude de Messerschmitt à poursuivre le développement d’un appareil considéré comme un vilain petit canard.

Finalement deux nouveaux prototypes largement modifiés, largement remaniés effectuent leurs premiers vols respectivement le 4 septembre 1942 et le 7 mai 1943.

Si les performances sont moins brillantes qu’attendues, l’appareil est pilotable et utilisable au combat.

Les premiers appareils de série sont livrés en janvier 1944, la production perturbée par la guerre civile provoquant une série de retard ce qui fait que les 124 appareils de série (90 pour l’unique escadre équipée et 34 appareils de réserve pour entrainement, réserve d’attrition et essais) ne sont livrés qu’en mai 1945.

Les appareils de série sont la version -B, la désignation -A couvrant les appareils de pré-série qui ne furent jamais mis en ligne.

Des projets de version de reconnaissance (Me-210C), de bombardement en piqué (Me-210D) et de bombardement rapide (Me-210E) n’ont pas débouché tout comme une vente à l’export, la Hongrie n’ayant pas donné suite à un intérêt visiblement refroidit par les difficultés de mise au point.

Les appareils sont toujours en service en septembre 1948. Stationnés dans le nord-ouest de l’Allemagne, ils vont maintenir des patrouilles permanentes au dessus de la baie d’Heligoland, affrontant avions de patrouille maritime et bombardiers-torpilleurs britanniques et français.

Messerschmitt Me210 2

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-210B

Type : chasseur lourd bimoteur biplace

Masse : à vide 7070kg maximale au décollage 9706kg

Dimensions : longueur 11.30m envergure 16.45m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-601F de 1332ch chacun

Performances : vitesse maximale 564 km/h à 5400m Distance franchissable 1820km Plafond opérationnel 8900m

Armement : deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans le nez, les deux mitrailleuses MG-131 de 13mm assurant la défense arrière est assurée par des affûts motorisés installés latéralement. Deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou 8 de 50kg dans une soute interne.

Messerschmitt Me-410 Hornisse (Frelon)

Messerschmitt Me-410 Hornisse (Frelon)

Messerschmitt Me-410 Hornisse (Frelon)

Comme nous venons de le voir, le développement du Me-210 fût un véritable cauchemar pour les ingénieurs allemands qui rapidement se penchèrent sur un nouvel appareil tout en continuant le développement du Me-210 qui finit par rentrer en service en 1945, équipant un seul et unique Geschwader.

Après avoir envisagé un Me-310, les ingénieurs de la firme Messerschmitt travaillèrent sur le Me-410 Hornisse (Frelon) à partir du printemps 1943. Vaccinés par le projet Me-210, ils décidèrent de partir sur un appareil aux performances plus modestes mais avec nettement plus d’endurance et d’efficacité.

Néanmoins pour anticiper sur les futurs bimoteurs qui ne tarderaient pas à apparaître dans les pays potentiellement ennemis (notamment la Grande-Bretagne et la France), il fallait prévoir de meilleurs performances notamment en terme de vitesse et de maniabilité.

Destiné à remplacer le Bf-110, le Me-410 à été conçu comme un chasseur bimoteur lourd pouvant mener des missions de chasse de nuit, de chasse-bombardement voir d’escorte de bombardiers.

Néanmoins, il était prévu dès l’origine une version spécifique destiné à la reconnaissance et au bombardement rapide (SchnellBomber).

Le premier prototype effectue son premier vol le 27 juin 1945. Les performances sont excellentes et les pilotes d’essais qui avaient connu les déboires du Me-210 sont soulagés et ravis.

Le deuxième prototype décolle pour la première fois le 4 juillet 1945 mais s’écrase le 8 août (équipage tué) non pas suite à une défaillance mécanique mais à cause d’une collision avec un avion d’entrainement.

La production commence par six appareils de pré-série livrés entre octobre et décembre 1945 suivis de la commande de série qui permet le rééquipement deux Geschwader dont un précédemment équipé de Bf-110.

Pour une raison encore inconnue aujourd’hui, les deux autres Geschwader équipés de Bf-110 ne sont pas rééquipés avant le début du conflit, leur rééquipement se faisant au cours du conflit.

Le prototype de la version de reconnaissance (Me-410B) décolle pour la première fois le 4 janvier 1947 mais sa production en série n’est pas encore lancée en septembre 1948 tout comme la production de la version de bombardement rapide (Me-410C) dont le prototype décolle pour la première fois le 8 octobre 1947.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-410A Hornisse (Frelon)

Type : chasseur lourd bimoteur biplace

Masse : à vide 6150kg maximale au décollage 10760kg

Dimensions : longueur 12.40m envergure 16.39m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-603A de 1726ch chacun

Performances : vitesse maximale 624 km/h distance franchissable 2300km Plafond opérationnel 10000m

Armement : deux canons de 20mm MG-151 avec 350 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 avec 1000 coups dans le nez; deux mitrailleuses de 13mm MG-131 tirant vers l’arrière avec des affûts motorisés latéraux. 1000Kg de bombes en soute ou sous les ailes, jusqu’à quatre roquettes de 21cm

24-Armée de l’air (27)

J-Les avions de l’armée de l’air (7) : transport

Préambule

A partir de 1940, l’armée de l’air commence à dévelloper une nouvelle branche de son arbre de mission à savoir le transport aérien ce qui entraina la création en janvier 1945 du CoTAM ou Commandement du Transport Aérien Militaire.

L’acquisition d’avions de transport était destiné principalement au soutien logistique, le ravitaillement d’une tête de pont ou d’un aérodrome avancé mais également le soutien des deux groupes d’infanterie de l’air (GIA), le 601ème basé à Reims et le 602ème basé d’abord à Baraki en Algérie puis à Orange.

Les premiers avions de transport étaient d’abord d’anciens bombardiers réformés comme l’Amiot 143 et quelques appareils spécifiquement conçus pour cette mission : le Farman 224 et le Potez 650.

En septembre 1944, deux escadres de transport militaires sont mises sur pied avec pour chacune deux groupes de trois escadrilles à neuf appareils soit 108 appareils de transport.

Si les Farman 224 et Potez 650 furent brièvement intégrées à ces deux escadres, rapidement furent mis en service des appareils modernes et conçus dès l’origine comme avions de transport : des quadrimoteurs Bloch MB-161 et 165 ainsi que des bimoteurs Douglas DC-3 de fabrication américaine.

Sur les douze escadrilles de transport militaires, quatre sont équipées de DC-3 (trente-six appareils), six sont équipées de Bloch MB-161 (trente-six appareils) et deux sont équipées de Bloch MB-165 (trente-six avions)

Outre ces deux escadres déployées en Métropole, il existait des détachements appelés Groupes Légers de Transport (GLT) créés progressivement à partir d’octobre 1944 déployés aussi bien en Afrique du Nord (trois), en AOF (un), en AEF (un) à Djibouti et à Madagascar (un), au Levant (deux), en Nouvelle Calédonie (un) en Indochine (trois) et aux Antilles (un) soit treize groupes de quinze appareils représentant un total de 195 avions.

Farman F.224

Farman F-224

Farman F-224

Cet avion de transport quadrimoteur est dérivé du bombardier quadrimoteur Farman F.222. Ayant effectué son premier vol le 2 janvier 1937, les six exemplaires produits furent refusés par Air France et récupérés par l’armée de l’air pour le soutien du 601ème Groupe d’Infanterie de l’Air (601ème GIA) basé à Reims.

Ces appareils pleinement intégré au G.I.A pouvaient transporter théoriquement 40 hommes même si dans la pratique on limitait le nombre à 32 pour faciliter les largages. Ces appareils assez performants restèrent en service jusqu’en juin 1945 quand les trois derniers avions encore en état de vol furent retirés du service, l’un d’eux étant préservé comme souvenir à Reims.

Caractéristiques Techniques du Farman F.224

Type : avion de transport quadrimoteur

Poids total 16270kg

Dimensions : Envergure 36.00m Longueur 23.35m Hauteur 5.19m

Motorisation : quatre Gnôme-Rhône 14N-1 de 950ch chacun entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 310 km/h Autonomie 1200km

Armement : aucun

Capacité : deux membres d’équipage, 40 passagers ou 32 parachutistes

Potez 650

Potez 650

Potez 650

Le Potez 650 principalement utilisé par le 602ème G.I.A est une version militarisé de l’avion de transport civil Potez 621. Il est donc produit à quinze exemplaires dont les quatre derniers exemplaires ne sont retirés du service qu’en septembre 1945.

Caractéristiques Techniques du Potez 650

Type : bimoteur de transport militaire

Poids à vide 4632kg maximal 7500kg

Dimensions : Envergure 22.45m Longueur 17.32m Hauteur 3.90m

Motorisation : deux moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Xgrs1 à droite et 12Xhrs1 à gauche, tous les deux 720ch

Performances : vitesse maximale 300 km/h à 2000m Autonomie 1200km Plafond 5800m

 Bloch MB-161 et MB-165

Bloch MB-160

Bloch MB-160

Le Bloch MB-161 était directement issu du MB-160 et destiné aux lignes africaines d’Air France avec des moteurs plus puissants et une dérive double qui ressemblait à celle du Léo 451. Effectuant son premier vol le 15 décembre 1939, il fût d’abord commandé par Air France à neuf exemplaires livrés entre septembre 1941 et juin 1942, la mise au point s’étant révélée délicate.

L’armée de l’air déjà bien occupée avec le rééquipement et la création d’unités de combat ne passa commande qu’en février 1944. Destinés à la 1ère ETM, les trente-six Bloch MB-161 furent livrés entre septembre 1944 et juin 1945.

Le second était à l’origine une version grand raid du MB-160 mais au final, la désignation MB-162 prévue pour cet appareil qui effectua son premier vol au printemps 1940 fût attribuée à une déclinaison bombardier du MB-160 et comme la désignation MB-163 désignait une version reconnaissance maritime du MB-162 (deux prototypes) et que la désignation MB-164 était réservée à une version de transport VIP, c’est la désignation MB-165 que cet appareil reçu.

Deux prototypes furent commandés par l’armée de l’air en décembre 1942 et livrés en mai 1943 pour six mois d’essais intensifs. C’est donc en novembre 1943 que l’armée de l’air décide de passer commande de 36 Bloch MB-165 mais Bloch étant fort occupé avec d’autres appareils, ce n’est qu’en juillet 1944 que les premiers appareils de série sont livrés, la totalité de la commande étant honorée en septembre 1945.

Ultérieurement, vingt-quatre appareils type Bloch MB-165 furent commandés au printemps 1948 pour permettre de créer un parc de réserve.

Bloch MB-161

Bloch MB-161

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-161

Type : avion quadrimoteur de transport militaire

Poids : à vide 11800kg maximale 19000kg

Dimensions : Envergure 29.38m Longueur 24.13m Hauteur 4.80m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14N-38 et deux Gnôme-Rhône 14N-39 de 1000ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h

Equipage et passagers : deux pilotes et trente-trois passagers ou vingt-quatre parachutistes

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-165

Poids : à vide 12500kg maximale 19500kg

Dimensions : Envergure 29.38m Longueur 24.45m Hauteur 4.80m

Motorisation : quatre Gnôme-Rhône 14N-48 de 1100ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 430 km/h

Equipage et passagers : deux pilotes et trente-huit passagers ou vingt-sept parachutistes

Douglas DC-3 Transporteur

Douglas C-47 Skytrain

Douglas C-47 Skytrain plus connu en France sous le nom de C-47 Transporteur

En juin 1944, l’armée de l’air commande auprès de la compagnie Douglas de 101 Douglas DC-3 de quoi équiper les ETM et les GLT mais ne laissa pas d’appareils de réserve du moins officiellement car Air France se porta acquéreur de 44 appareils qui étaient destinés en cas de guerre à être si nécessaires utilisés par l’armée de l’air.

Ces 101 appareils équipèrent les différents GLT à raison à de cinq appareils par groupe et les deux ETM qui disposèrent chacun de dix-huit appareils soit deux escadrilles sur six. Tous ces appareils furent livrés entre janvier 1945 et mars 1948, appareils devenus les Douglas Transporteur au sein de l’armée de l’air.

Caractéristiques Techniques du Douglas DC-3

Type : bimoteur de transport militaire

Poids : à vide 7650kg maximal 11430kg

Dimensions : Envergure 29.00m Longueur 19.70m Hauteur 5.16m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-1820 Cyclone 9 cylindres de 1100ch chacun entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 370 km/h à 2590m vitesse de croisière 333 km/h Plafond opérationnel 7100m Autonomie : inconnue

Equipage : 2 hommes plus 21 à 32 passagers ou 16 parachutistes équipés

Dewoitine D-720bis

Dewoitine D-720

Dewoitine D-720

Outre les missions de transport classique, les GLT dans les colonies devaient assurer le ravitaillement des postes isolés notamment quand le risque d’embuscades de la part de brigands ou de tribus révoltées était trop grand pour y engager des moyens terrestres.

Il fallait donc un avion de petite taille, robuste et pouvant décoller et se poser sur de courtes distances.

L’armée de l’air ne chercha pas longtemps pour trouver l’appareil idoine puisqu’elle commanda en janvier 1948 172 Dewoitine D-720bis, version adaptée à ses besoins du D-720M, les appareils étant livrés entre février et août 1948 à raison de dix par GLT soit 130 appareils en ligne et 42 en réserve.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-720bis

Type : bimoteur léger de transport, d’entrainement et de liaison

Poids : en charge 5200kg

Dimensions : Envergure 14.90m Longueur 13.70m Hauteur 3.73m

Motorisation : deux moteurs en ligne Renault V-12 R00/03 de 750ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 380 km/h autonomie 1530km autonomie 8400m
Capacité : six passagers ou 700kg de charge

Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm avec 1000 cartouches dans le nez et une mitrailleuse de 7.5mm tirant vers le bas à l’arrière du fuselage avec 500 cartouches (manoeuvré par le pilote)

Points d’appui sous les ailes pour emporter deux bombes de 100kg

Equipage : pilote, copilote et mitrailleur-observateur à l’avant

24-Armée de l’air (19)

G-Les avions de l’armée de l’air (6) : les bombardiers moyens

Préambule

Si l’ensemble de la flotte de bombardement française à connu un dévellopement spectaculaire tant sur le plan quantitatif que qualitatif, c’est probablement dans la catégorie B4 (bombardier quadriplace) ou bombardier moyen que le bond à été le plus impressionant.

En septembre 1939, les avions en ligne répondent soit à un concept boiteux (BCR Bombardement Combat et Reconnaissance) issu des théories de Douhet à savoir l’Amiot 143 ou sont totalement dépassés (Bloch MB-200 et Bloch MB-210).

Neuf ans plus tard, les douze escadres de bombardiers moyens sont équipés de Lioré et Olivier Léo 451 et d’Amiot 351 ainsi que de leurs nombreux dérivés, dérivés qui s’expliquent généralement par l’utilisation d’une motorisation différente.

De plus, une nouvelle génération de bombardiers issus de l’avion de record Amiot 370 (et lui même issu de l’Amiot 351) était sur le point d’entrer en production.

Sur le plan de l’organisation, les appareils sont regroupés en douze escadres de bombardement moyen soit trente-six groupes et cent-huit escadrilles soit un total de 972 bombardiers. Huit escadres sont déployées en Métropole, deux en Tunisie, une au Levant et une en Indochine.

On compte également un groupe indépendant de bombardement à haute altitude, une escadrille indépendante en Guyane (huit puis douze appareils), une en Martinique (douze appareils) et à Djibouti (un groupe de vingt-sept appareils).

Amiot 143

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n'eut pas à participer à un conflit

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n’eut pas à participer à un conflit

Au début de l’année 1928, le Ministère de l’Air publia une note officielle réclamant un multiplace de combat pouvant mener à bien des missions de bombardement nocturne et diurne. Quatre constructeurs firent des propositions aux services officiels : Blériot, Bréguet, la Société Provencale de Constructions Aéronautiques (SACP) et la Société d’Emboutissage et de Construction Mécanique (SECM) plus connue sous le nom de SECM-Amiot du nom de son fondateur, Felix Amiot.

C’est cette dernière société qui l’emporta avec son Amiot 140M (Multiplace), deux prototypes furent réalisés mais seul le n°1 effectua son premier vol le 12 avril 1931. Modifié, il devint l’Amiot 141M mais cet appareil ne fût pas produit en série.

En novembre 1933, une commande officielle de 40 appareils est passée plus deux prototypes baptisés Amiot 142 et 143. Ce dernier qui effectua son premier vol le 1er août 1943 fût choisit pour équiper l’armée de l’air alors que son concurrent qui effectua son premier vol en février 1935 fût ultérieurement transformé en Amiot 143.
Cet appareil comme beaucoup d’avions français était dépassé au moment de son entrée en service en raison de retards à la fabrication et d’un concept séduisant sur le papier mais décevant sur le terrain et comme le Bloch MB-131, l’Amiot 143 se révéla ”bon à rien et mauvais en tout”.

Quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939, l’Amiot 143 équipait encore six groupes de bombardement dont trois en métropole (GB I/34, GB II/34 et GB II/35), les deux groupes basés à Sétif en Algérie (GB I/38 et GB II/38) ralliant la métropole en octobre 1939, seul restant en Afrique du Nord un groupe stationné à Marrakech. Cela correspond à 87 appareils en service.

Au printemps 1940, le GB II/35 était devenu GBA sur Bréguet Br691/693 (appareils reversés aux GB I/38 et II/38) tandis que le GB II/63 s’était transformé sur Glenn-Martin 167F.

Quatre groupes sont encore équipés de cet appareil, un groupe ayant été transformé sur Bréguet 693 et un autre sur Glenn-Martin 167F. Les GB I/34 et II/34 avaient entamé au début du printemps leur transformation sur Amiot 351, transformation achevée à l’automne.

Enfin, les deux derniers groupes (GB I/38 et II/38) furent rééquipés de Lioré et Olivier Léo 451, rééquipement entamé en octobre 1940 et achevé en juin 1941, date à laquelle l’Amiot 143 cessa d’être utilisé par l’armée de l’air comme bombardier opérationnel.

Quelques appareils furent conservés pour l’entrainement et pour le transport. Une poignée assurait encore des missions secondaires à l’été 1948 _liaison et essais essentiellement_ mais quand la guerre éclata, décision fût prise de ferailler ces vénérables appareils.

Pourtant un Amiot 143 fût miraculeusement retrouvé dans un coin reculé de l’aérodrome de Nantes-Chateau Bougon en 1975, restauré et qui vola jusqu’en 1995, coulant depuis une retraite paisible sur l’aéroport de Nantes-Atlantique.

Caractéristiques Techniques de l’Amiot 143

Type : bombardier moyen bimoteur multiplace

Poids : à vide 6100kg maximal 9687kg

Dimensions : Envergure 24.45m Longueur 18.23m Hauteur 5.66m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14Krs (babord) et Kjrs (tribord) Mistral Major 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 870ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 310 km/h à 4000m Autonomie 1200km (maximale 1995km) Plafond pratique 7900m

Armement : Quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 : une en tourelle avant avec 800 coups, une en tourelle dorsale avec 1200 coups, une à l’avant de la gondole ventrale avec 600 coups et une à l’arrière de cette même gondole avec 1200 coups. 880 à 1600kg de charge militaire en soute ou sous les ailes.

 Bloch MB-200

Bloch MB-200

Bloch MB-200

En 1928 est lancé un programme destiné à remplacer les bimoteurs biplans LeO 20 dans les unités de bombardement de l’Aéronautique Militaire. Amendé en 1930 puis en 1932, ce programme aboutit en juin 1933 par le vol du prototype du Bloch MB-200, l’appareil sélectionné par l’Armée de l’Air.

Monoplan à ailes hautes, bimoteur à train fixe, le Bloch MB-200 peut emmener 1200kg de bombes sur 1000km avec une vitesse de pointe de 280 km/h.

La première commande est passée en décembre 1933 pour trente appareils dont vingt-six produits par Potez, mieux outillé que les usines Bloch, le premier appareil de série effectuant son premier vol en septembre 1934.

Entre décembre 1934 et juin 1935, plusieurs commandes supplémentaires sont passées et dont la fabrication est assurée par Hanriot, Loire, Bréguet et Potez tandis qu’une licence de construction est attribuée à la Tchécoslovaquie (Aéro et Avia).

En mai 1935, les 38 premiers Bloch MB-200 sont mis en service au sein de la 12ème escadre de bombardement (GB I/12 et II/12) basée à Reims ainsi qu’au sein du GB II/22 de Chartres.

Fin 1936, le nombre d’appareils livrés est de 179 sur 197 dont 120 au sein des unités de bombardement (regroupées dans un 1er Corps Aérien Lourd) et 24 au sein des huit escadres de chasse comme avion de commandement.

En septembre 1939, 92 Bloch MB-200 étaient encore en service alors que le Plan V prévoyait leur remplacement à cette date. Après quelques missions de largage de tracts durant la guerre de Pologne, les bombardiers furent très rapidement retirés des unités de première ligne pour éviter un massacre inutile contre la chasse allemande.

A cette date, sept groupes de bombardement sont encore équipés de ce vénérable appareils, quatre en métropole (GB I/31, GB II/31, GB I/32, GB II/32), un au Levant (GB I/39), un en Tunisie (GB I/25) sans parler des GB I/38 et GB II/38 équipés partiellement de cet appareil, cette flotte étant complétée par l’Amiot 143.

Peu à peu ces vénérables appareils vont être retirés du service et les unités remplacés par des appareils plus modernes.

C’est ainsi que la 31ème Escadre de Bombardement Moyen (31ème EBM) est transformée sur Lioré et Olivier Léo 451 avec les deux groupes existants en septembre 1939 (16 puis 27 appareils) et un troisième groupe créé fin 1940, le GB III/31 avec les mêmes appareils.

La 32ème Escadre de Bombardement devient la 32ème EBLg avec deux puis trois groupes équipés de Douglas DB-7, la 25ème Escadre de Bombardement déployée en Tunisie et en Algérie est concentrée en Tunisie et rééquipée avec des Amiot 354 (trois groupes) et la 39ème Escadre de Bombardement devient la 39ème EBLg avec pour équipement des Glenn-Martin 167F et 187F.

A noter que deux dérivés furent envisagés, les MB-201 (deux Hispano-Suiza 12Ybrs de 690cv) et 202 (quatre moteurs GR 7Kdrs de 350cv [sic]) mais qui ne connurent pas la production en série.

La majorité des Bloch MB-200 sont feraillés après leur retrait du service actif, une poignée servant d’avions de test et de remorqueurs de cible, le dernier appareil quittant le service en septembre 1944.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-200

Type : bombardier bimoteur monoplan quadriplace (B4)

Poids : à vide 4474kg maximal 7280kg

Dimensions : Envergure 22.45m Longueur 16m Hauteur 3.90m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14 Kirs 14 cylindres en étoile refroidis par air et dévellopant 870ch.

Performances : vitesse maximale 285 km/h à 4300m Autonomie maximale 1000km Plafond pratique 7000m

Armement : trois mitrailleuses MAC 1934 de 7.5mm (une en tourelle frontale, une en tourelle frontale et une sur affût ventral) et une charge militaire allant de 900 à 1200kg.

Bloch MB-210

Bloch MB-210, version améliorée du MB-200

Bloch MB-210, version améliorée du MB-200

Le MB-210 est un dérivé direct du MB-200 dont il reprend la construction entièrement métallique et un fuselage anguleux largement vitré. A la différence de son ainé, il disposait d’un train d’aterrissage rentrant et d’ailes basses.

C’est une initiative privée de Marcel Bloch pour répondre à une demande officielle portant sur un bombardier de nuit pouvant servir également de torpilleur afin de remplacer à terme les avions de la série Léo 20.

Le premier prototype effectua son premier vol le 23 novembre 1934 avec deux Gnôme-Rhône 14 Kdrs Mistral Major de 800ch pendant qu’un deuxième prototype à la motorisation différente (des Hispano-Suiza de 860ch) était conçu sous le nom de MB-211, effectuant son premier vol le 29 août 1935.

C’est le MB-210 qui allait être produit en série, 80 appareils étant commandés à Bloch, Potez et Hanriot, le premier appareil de série décollant le 12 décembre 1935.

Fin 1936, 181 appareils supplémentaires furent commandés et fabriqués par de nouveaux venus dans ce ”conglomérat” (Renault, ANF-Les Mureaux et Bréguet), portant les appareils produits à 277 exemplaires avec 253 pour l’armée de l’air et 24 pour la Roumanie.

En septembre 1939, ce bombardier en voie d’obsolescence équipé six escadres de bombardement à deux groupes de 13 à 16 bombardiers en l’occurence les 11ème, 12ème, 19ème, 21ème, 23ème et 51ème EB.

Le bombardier participe à quelques opérations de la guerre de Pologne mais il était à l’époque en cours de remplacement par des appareils plus modernes.

La 11ème Escadre de Bombardement Moyen est transformée sur Lioré et Olivier Léo 458

-La 12ème Escadre de Bombardement Moyen est transformé sur sur Lioré et Olivier Léo 451.

La 19ème Escadre de Bombardement Moyen qui devait normalement recevoir le Douglas DB-7 fût tardivement (automne 1941) transformée sur Lioré et Olivier Léo 454 et transférée ensuite au Levant.

La 21ème Escadre de Bombardement Moyen (21ème EBM) remplace ses Bloch MB-210 par des Amiot 354 (un groupe) et des Amiot 356 (deux groupes)

La 23ème Escadre de Bombardement Moyen (23ème EBM) remplace ses Bloch MB-210 par des Lioré et Olivier Léo 451.

La 51ème Escadre de Bombardement (51ème EB) devient une Escadre de Bombardement d’Assaut et les Bloch MB-210 remplacés par des Bréguet Br691/693.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-210

Type : bombardier bimoteur multiplaces (B5)

Poids : à vide 6400kg maximal 10200kg

Dimensions : Envergure 22.80m Longueur 18.82m Hauteur 6.70m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14 N-10/11 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 910ch au décollage (950ch à 3650m) et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 322 km/h à 3500m vitesse de croisière 275 km/h à 3950m Autonomie maximale : 1300km avec 1500kg de bombes Plafond maximal : 9900m

Armement : trois mitrailleuses de 7.5mm MAC 1934 (une en tourelle type A dans le nez, une dans la tourelle type B retractable dans le dos et une dans une tourelle modèle 1935 retractable sous le ventre) et 1600kg de bombes. Des bombes éclairantes peuvent être embarquées sous les ailes.

24-Armée de l’air (1)

24°) Armée de l’air

Avant-Propos

A l’origine, l’Aéronautique Militaire

C’est en 1909 qu’est officiellement créée l’Aéronautique Militaire, une branche de l’armée de terre regroupant des plus lourds que l’air (les avions) mais également les plus légers que l’air (ballons et aérostats).

Les ballons et les avions ont alors une unique et une seule mission : l’observation et le réglage des tirs de l’artillerie.

Comme souvent quand une nouvelle arme apparaît, on assiste à une effervescence technique avec de nombreux projets et de nombreux prototypes.

Quand le conflit éclate, l’Aéronautique Militaire française est en plein dévellopement et après quelques semaines de conflit, apparaissent les premiers chasseurs et leurs pilotes d’élite, de vrais chevaliers des airs qui deviennent des as en combattant leurs homologues allemands.

C’est ainsi qu’au dessus de Verdun en 1916, le commandant de Rose prend la tête de la première force aérienne indépendante chargée de chasser les allemands du ciel («De Rose balayez-moi le ciel j’y vois plus rien !»).

C’est ainsi qu’avant même qu’elle ne soit théorisée, l’Aéronautique Militaire française montre que la domination du ciel est un préalable indispensable aux opérations au sol.

C’est ainsi que début 1918 est créée la 1ère Division Aérienne du colonel Duval, une unité regroupant chasseurs et bombardiers, opérant en étroite coopération avec les troupes au sol, permettant à la France de déstabiliser définitivement le front allemand, empêchant l’armée impériale de rétablir un front continu, la poussant à l’Armistice.

Cette Division Aérienne (371 chasseurs et 230 bombardiers) préfigure les armées de l’air indépendantes à la différence des allemands qui conservent des unités dépendant du corps d’armée, une solution tactiquement plus souple mais stratégiquement moins efficiente.

Quand le premier conflit mondial se termine, la France dispoe d’un outil remarquable qui n’avait qu’à être préservé une fois la paix revenue.

Malheureuseument, le conflit terminé, toutes les leçons tactiques patiement apprises vont être perdues.

La 1ère Division Aérienne est ainsi dissoute et les avions répartis en …..régiments plus précisément 3 Régiments aériens de chasse à 9 escadrilles, 3 Régiments aériens de bombardement à 12 escadrilles, 7 Régiments aériens d’observation à 8 escadrilles, Le Régiment aérien du Maroc (7 escadrilles) et Le Régiment aérien d’Algérie et de Tunisie (7 escadrilles), une solution peu pratique pour cette arme nouvelle. De plus, pour ne rien arranger, les régiments sont rattachés aux corps d’Armée terrestre.

Pourquoi un tel gâchis qui fit perdre de nombreuses années à l’aviation française ? Comment expliquer qu’un remarquable outil ait été jeté aux orties une fois la paix revenue ?

On peut mettre ça sur le compte de l’absence du concept de retour d’expérience _une notion qui n’apparaitra que bien plus tard dans la pensée militaire occidentale_ et sur un lobbying handicapé par l’absence de figures incontestables, la plupart des grands héros de l’aéronautique militaire ayant été tués durant le conflit.

Les «terriens» ont donc triomphé sur les «aviateurs», estimant que ce qui marchait en temps de guerre ne pouvait être maintenu une fois la paix revenue.

Les aviateurs français vont donc échouer là où les anglais ont réussi dès 1918 (naissance de la RAF par fusion du Royal Flying Corps et du Royal Naval Air Service) et les italiens en 1923 avec la création de la Régia Aeronautica.

En 1922, l’aviation militaire devient autonome, un ministère de l’Air voyant le jour en septembre 1928. A l’époque, l’aviation militaire est appelée «Forces Aériennes de Terre» ce qui démontre sa soumission aux missions et aux besoins des forces terrestres.

Et naquit l’armée de l’air

En 1933, Pierre Cot est nomé ministre de l’Air. Sous son patronage sont créés la compagnie nationale Air France mais également l’Armée de l’air qui voit officiellement le jour le 1er avril 1933 et reçoit les bases de son organisation par un autre décret en date du 2 juillet 1934.

Néanmoins en dépit de cette «indépendance», l’armée de l’air est loin d’être majeure, elle reste une arme mineure, une grande partie de ses forces est intégrée directement à l’armée de terre sous le nom d’unités de coopération, ne laissant qu’une partie sous le nom de forces réservées.

On se trouve donc dans une situation paradoxale d’une armée de l’air devant entretenir des avions sur laquelle elle n’à même pas un minimum d’autorité.

Sur le plan de l’équipement, la situation n’est guère plus brillante et pourtant la volonté n’est pas absente.

En effet dès juillet 1933, un premier plan d’équipement, de modernisation et d’expansion de l’armée de l’air est lancé. Baptisé plan I (plan Un), il prévoit l’acquisition de plus de 1000 avions pour le 1er janvier 1936.

Hélas, l’industrie aéronautique française de l’époque encore largement marquée par l’artisanat des débuts est incapable de fournir les appareils dans ce délai et à la fin 1935, seulement 500 des 1300 appareils prévus ont été livrés.

Pour ne rien arranger, ce retard périme des appareils tout juste modernes au moment de la commande et dépassés au moment de leur livraison. De plus, certains appareils ont été conçu sur des principes théoriquement séduisants mais qui se révèlent très décevant une fois en service.

Tel est le cas du concept BCR (Bombardement Combat et Renseignement), une application française des théories du général italien Giulio Douhet, partisan de «l’air intégral», les appareils issus de ce courant de pensée (Potez 540, Amiot 143 et Bloch MB-131) répondant à l’adage «Bon en rien et mauvais en tout»…… .

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n'eut pas à participer à un conflit

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n’eut pas à participer à un conflit

Un nouveau plan quiquennal est lancé à l’été 1936. Baptisé Plan II ou «Plan des 1500 avions», il privilégie l’aviation de bombardement dans un état tout simplement lamentable. Il intègre les avions du plan I, des avions dépassés que l’industrie va être incapable de fournir.
Outre les mouvements sociaux de mai-juin 1936 s’ajoute les nationalisation qui doivent permettre la montée en puissance de l’industrie mais il faut du temps entre la nationalisation et le moment où l’industrie va pouvoir sortir massivement les appareils.

Les plan III (qui privilégiait le renforcement de la défense antiaérienne et envisageait le dévellopement de la chasse) et IV (qui mettait l’accent sur l’aviation de renseignement) furent abandonnés avant même d’être mis en oeuvre.

Il faut en réalité attendre mars 1938 et l’adoption du plan V pour qu’enfin le réarmement de l’armée de l’air soit lancé sur de bons rails. Néanmoins, les retards furent encore conséquents avec seulement 527 avions livrés sur les 1878 appareils prévus pour la première tranche d’un programme qui prévoyait 4739 appareils puis 8000 appareils en juin 1939, donnant naissance au plan V renforcé.

Devant la menace de guerre et la nécessité pour l’armée de l’air de disposer rapidement d’appareils modernes, la France du se tourner vers l’étranger, essentiellement vers les Etats Unis, les apports néerlandais et italiens étant anecdotiques.

Lorsque la guerre de Pologne éclate en septembre 1939, le plan V fait à peine sentir ses effets avec seulement 1400 appareils «modernes» dont 500 capables d’intervenir immédiatement, bien loin des 1730 envisagés par le plan V.

Fort heureusement pour l’armée de l’air, la guerre de Pologne s’acheva avant qu’une attaque à l’ouest ne mette à l’épreuve l’armée de l’air qui bénéficia de huit années pour parfaire son rééquipement et mettre sur pied un outil parfaitement affuté.

Ainsi en septembre 1948, l’armée de l’air dispose de près de 9000 appareils en première ligne et des stocks importants sont constitués pour combler les pertes à venir.

Sur le plan des structures, une réforme de mars 1944 réorganise l’armée de l’air sur le modèle anglais avec des commandements par spécialités chargés de préparer les forces en vue du conflit en liaison avec une organisation territoriale, les Zones Aériennes Militaires (ZAM) chargées de la gestion des bases et la gestion administrative des personnels et du matériel.

Sur le plan opérationnel, en temps de guerre, une partie des unités du CDAT, les unités de la CFAT et du CRC sont mises à la disposition pour emploi des Groupes d’Armées ou des différentes armées, étant théoriquement prévu un groupement occassionnel d’environ 200 appareils par Groupe d’Armées. Le CBL reste sous le commandement du CEMAA tout comme le CFE et le CoTAM.

Nous allons étudier successivement l’organisation de l’armée de l’air en septembre 1948, les tactiques de combat et la stratégie générale, les avions en service, les équipements auxiliaires et enfin l’ordre de bataille de l’armée de l’air quand éclate le second conflit mondial.

L’armée de l’air s’adapte (4) : appui-tactique et bombardement stratégique

Bombardement et Assaut

La priorité donnée au renforcement de la chasse fit que l’aviation de bombardement entra en guerre en septembre 1939 avec une majorité d’appareils dépassés voisinant avec une poignée d’appareils modernes.

Fort heureusement, la fin de la guerre de Pologne en décembre 1939 et les huit années de paix armée qui suivirent permis à l’armée de l’air de moderniser ses capacités de bombardement  que ce soit dans le domaine de l’assaut, du bombardement en piqué, du bombardement tactique et du bombardement lourd.

Déjà au printemps 1940, la situation s’était quelque peu améliorée. Le 10 mai 1940 (une date qui ne laissa pas une trace impérissable dans l’histoire), l’armée de l’air disposait de 33 groupes de bombardiers et de bombardiers d’assaut.

Sur ces trente-trois groupes, quinze disposaient d’un matériel moderne avec comme montures soit des avions d’assaut Bréguet Br691/93 (cinq groupes), des bombardiers légers Douglas DB-7 (deux) et Glenn-Martin 167F (cinq) ou encore des bombardiers moyens Lioré et Olivier Léo 451 (trois).

Les autres groupes alignaient des appareils anciens ou chronologiquement récent mais déjà obsolète comme l’Amiot 143, les Bloch MB-200 et MB-210, les Farman F-221 et 222, le Léo H-275bis qui pour certains voisinaient avec des appareils modernes (Amiot 354, Douglas DB-7 Lioré et Olivier Léo 451), le purgatoire dans la transformation expliquant cette situation batarde qui persista encore en 1941 et même au tout début 1942 même si ces ”dinosaures” aéronautiques étaient rarissime deux ans et demi après la fin de la guerre de Pologne.

Comme la chasse, la force de bombardement de l’armée de l’air connu une expansion vertigineuse, d’autant plus vertigineuse que nous étions en temps de paix. Une paix armée certes mais la paix ce qui rend l’effort de la France encore plus remarquable.

Quand éclate le second conflit mondial, le ”Bomber Command français” représente le visage suivant. A noter que contrairement à la RAF, les bombardiers de l’armée de l’air sont repartis entre deux commandements :

Les unités de bombardiers et de bombardiers d’assaut sont regroupés au sein du CFAT, le Commandement des Forces Aériennes Tactiques dont la principale mission est d’assurer l’appui et le soutien aux forces terrestres. Pour cela, elle dispose d’unités de bombardement et de bombardement d’assaut.

Cinq escadres de bombardement d’assaut soit quinze groupes et quarante-cinq escadrilles soit un total de 405 appareils type Bréguet 693/695/696

Deux escadres de bombardement en piqué soit huit groupes et ving-quatre escadrilles soit un total de 216 appareils répartis à égalité entre les monomoteurs LN-430 (108 appareils) et bimoteurs Bréguet 698 (108 appareils).

Quatre groupes indépendants d’appui rapproché soit un total de 108 bimoteurs Potez 640.

Sept escadres de bombardement léger soit vingt-groupes et soixante-trois escadrilles soit un total de 567 appareils américains type Douglas DB-7/Martin 167/Martin 187. Une partie de ces unités est basée dans l’Empire.

Douze escadres de bombardement moyen soit tente-six groupes et cent-huit escadrilles soit un total de 972 bombardiers type Lioré et Olivier Léo 451 et Amiot 351 ainsi que tous leurs dérivés.

On compte également une escadrille indépendante en Guyane (huit puis douze appareils), une en Martinique (douze appareils) et à Djibouti (un groupe de vingt-sept appareils).

Le CBL chargé du bombardement stratégique et du bombardement lourd dispose trois escadres de 81 appareils chacuns répartis en trois groupes à trois escadrilles de neuf appareils soit un total en ligne de 243 appareils de différents types, la première escadre étant basée dans le nord-est, la deuxième dans le sud-est et la troisième en Tunisie.

L’armée de l’air aligne en septembre 1948, un total de 2454 bombardiers d’assaut, en piqué, avions d’appui rapproché, bombardiers légers, moyens et lourds.

Quand à son équipement, il est à la pointe de ce qui peut se faire. Le matériel est non seulement récent (les plus anciens appareils ont moins de dix ans et peuvent encore en rendre aux plus jeunes) mais surtout rodé et leurs équipages parfaitement entrainé. Le général Mondory sait qu’il dispose d’un outil remarquable qui ne va pas tarder à montrer ses talents non sans pertes sous les coups de la chasse et de la Flak.

L’évolution de l’équipement des unités de bombardement est probablement encore plus impressionant que la chasse.

Cette dernière pouvait se considérer comme bien lotie quand éclate la guerre de Pologne à la différence des unités de bombardement et de reconnaissance. Les plus anciens sont presque soulagés que le conflit n’éclate en septembre 1948 car cette fois, le matériel est à la hauteur de leur courage et de leur dévouement.

-Suivant les théories de Douhet, l’armée de l’air imagina s’équiper d’un avion bon à tout faire selon le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance).

Le disgracieux Amiot 143

Une compétition fût lancée au début des années trente, compétition remporté par l’Amiot 143 qui effectua son premier vol le 12 avril 1931 mais les unités ne commencèrent à recevoir l’appareil qu’en septembre 1935.

Cet appareil comme beaucoup d’avions français était dépassé au moment de son entrée en service en raison de retards à la fabrication et d’un concept séduisant sur le papier mais décevant sur le terrain et comme le Bloch MB-131, l’Amiot 143 se révéla ”bon à rien et mauvais en tout”.

Quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939, l’Amiot 143 équipait encore six groupes de bombardement dont trois en métrpole, les deux groupes basés en Tunisie ralliant la métropole en octobre 1939, seul restant en Afrique du Nord un groupe stationné à Marrakech. Cela correspond à 87 appareils en service.

Au printemps 1940, quatre groupes sont encore équipés de cet appareil, un groupe ayant été transformé sur Bréguet 693 et un autre sur Glenn-Martin 167F.  Deux avaient entamé au début du printemps leur transformation sur Amiot 351, transformation achevée à l’automne.

Enfin, les deux derniers groupes furent rééquipés de Lioré et Olivier Léo 451, rééquipement entamé en octobre 1940 et achevé en juin 1941, date à laquelle l’Amiot 143 cessa d’être utilisé par l’armée de l’air comme bombardier opérationnel.

Quelques appareils furent conservés pour l’entrainement et pour le transport. Une poignée assurait encore des missions secondaires à l’été 1948 _liaison et essais essentiellement_ mais quand la guerre éclata, décision fût prise de ferailler ces vénérables appareils.

Pourtant un Amiot 143 fût miraculeusement retrouvé dans un coin reculé de l’aérodrome de Nantes-Chateau Bougon en 1975, restauré et qui vola jusqu’en 1995, coulant depuis une retraite paisible sur l’aéroport de Nantes-Atlantique.

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Bloch MB-200 en vol

-Quand la guerre de Pologne éclate le 3 septembre 1939, le Bloch MB-200 est le plus ancien bombardier en service dans les unités de l’armée de l’air.

Il à en effet pour origine un programme de 1928 destiné à remplacer les biplans Lioré et Olivier Léo 20. Le programme ayant été amendé en 1930 et 1932, ce n’est qu’en juin 1933 qu’il effectue son vol inaugural.

Pas moins de 197 appareils sont construits pour l’armée de l’air jusqu’en 1936 ce qui représente une performance honorable pour une industrie aéronautique encore semi-industrielle voir carrement artisanale mais cette performance est réalisée en dispersant la production en différentes producteurs.

Clairement depassé, le Bloch MB-200 était pourtant encore en service en septembre 1939 avec 92 exemplaires en ligne au sein de sept groupes de bombardement dont quatre en métropole.

Après quelques opérations, il fût retiré des unités de première ligne pour permettre la transformation des unités équipées sur des appareils aptes à la guerre moderne.

C’est ainsi qu’au printemps 1940, trois groupes étaient encore équipés de cet appareil mais dès l’automne, ce monoplan à aile haute et train fixe fort peu esthétique avait cédé la  place au plus efficace Douglas DB-7 pour un groupe et pour le plus efficace et plus élégant Lioré et Olivier Léo 451 pour deux autres groupes qui disposaient également d’Amiot 143.

Bloch MB-210

Si les dérivés MB-201 (deux Hispano-Suiza 12Ybrs de 690cv) et 202 (quatre moteurs GR 7Kdrs de 350cv [sic]) ne sont pas construits, le Bloch MB-210 connait lui les joies de la production en série. Il reprend le mode de construction du MB-200 mais les ailes sont basses et le train fixe à cédé la place à un train rentrant ce qui lui donne un soupçon de modernité mais un soupçon seulement dirons-nous……….. .

Il effectue son premier vol le 22 novembre 1934 et les commandes successives auprès de différents constructeurs vont permettre la production de 277 exemplaires dont 24 pour la Roumanie, tous les appareils étant livrés jusqu’en août 1938.

En septembre 1939, 238 appareils sont encore en service dans douze groupes de bombardement répartis en six escadres mais si l’une d’elle sera rapidement transformé en Afrique du Nord sur Douglas DB-7.

Après quelques opérations durant la guerre de Pologne, le Bloch MB-210 est retiré du front à la mi-octobre pour permettre aux cinq escadres encore équipées de recevoir des montures plus modernes et le retour de la ”paix” en décembre 1939 permet un rééquipement dans des conditions ”normales”.

Trois escadres (soit six groupes) reçoivent le Lioré et Olivier Léo 451, une escadre soit deux groupes reçoit l’Amiot 351 et enfin la dernière escadre devient une unité d’assaut et d’attaque au sol en recevant le Bréguet Br693. Ce rééquipement peut être considéré comme achevé à la mi-1941, date prévue si la guerre de Pologne s’était prolongée d’une offensive majeure contre la ligne Siegfried.

Ce n’est pourtant pas la fin de la carrière du Bloch MB-210 puisqu’une poignée de bombardiers est envoyée en Guyane où ils mènent essentiellement des missions de reconnaissance et de surveillance. Il ne sont remplacés qu’en 1945 par douze Amiot 351 bien plus modernes.

Farman F-211

 -En 1929, l’Aéronautique Militaire lance un programme de bombardier nocturne quadriplace (BN4) destiné à remplacer le Léo 20. Habituée des avions géants, la firme Farman mis au point le Farman F.211 qui après un premier vol le 19 octobre 1931 resta à l’état de prototype.

Farman n’avait cependant pas travaillé pour rien car dans le cadre du programme BN5 (bombardier nocturne cinq membres d’équipage), elle reçut commande deux prototypes le 31 janvier 1930.

Le premier baptisé Farman F.220 effectua son premier vol le 26 mai 1932 mais là encore, point de carrière de bombardier.

Transformé en avion postal, il servit au sein de la compagnie Air France jusqu’en juin 1936 quand il est mis à la retraite après avoir été piloté par des sommités comme Mermoz ou Guillaumet.

Farman F-221

Le second prototype baptisé Farman F-221 effectua son premier vol durant l’été 1933, étant commandé le 24 décembre 1934 à quatorze exemplaires baptisés Farman F-221BN5 mais au final seulement dix exemplaires furent mis en service dans l’armée de l’air mais leur carrière fût assez courte.

Ils furent rapidement suivis par trente-six appareils de type Farman F-222 en plusieurs versions, les F-222.1 et 222.2, le dernier appareil sortant des chaines de montage en mai 1938, équipant la 15ème Escadre basée à Avord avant qu’en juillet 1939, trois appareils ne gagnent le Sénégal avec Thies comme base pour mener des missions de reconnaissance maritime.

Aux F-222 succédèrent 25 F-223 qui furent livrés au printemps 1940 peu avant la fermeture des chaines de montage qui eurent le temps de produire des avions de transport en l’occurence six Farman F-224.

 Le Farman F-223 resta en service au sein de la 15ème escadre de bombardement jusqu’à l’automne 1942. Si il ne fût jamais employé pour des opérations de guerre, son apport à l’histoire aéronautique militaire nationale fût primordiable en formant nombre de pilotes, de navigateurs et de mitrailleurs qui donnèrent corps aux trois Escadres de Bombardement Lourd (EBL) équipées à la fois d’avions français (CAO-700 et 710, Bréguet Br482 Bloch MB-162) et américains (Consolidated modèle 32F).