Mitteleuropa Balkans (152)Yougoslavie (40)

Arsenal VG-40 et Arsenal VG-52

Arsenal VG-39. Le VG-40 en est dérivé.

En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différents alliages légers. Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.

D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français, la faute notamment un sous-investissement des motoristes hexagonaux qui dilapidèrent en quelques années l’avance acquise durant le premier conflit mondial.

Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour développer des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.

Après l’Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui nait avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.

Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.

Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroitre durant le conflit.

Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.

Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.

Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre _le GC III/14_ et deux groupes de la 15ème Escadre _GC I/15 et GC II/15_) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).

Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.

C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui va être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été rendu nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.

A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison. Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en service en septembre 1948.

Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais, formation des mécaniciens soit un total de 492 appareils.

Au VG-39 succède logiquement l’Arsenal VG-40. C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer les ailes, des ailes avec un armement différent (un modèle avec six mitrailleuses de 7.5mm, un second avec huit mitrailleuses de ce calibre et le troisième modèle _le plus utilisé_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuse de 7.5mm).

L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on pressent imminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques, polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère.

Au final ce sont 2400 Arsenal VG-40 qui ont été produits, l’appareil ayant été choisit pour devenir le chasseur standard de l’Armée de l’Air au grand dam de Bloch et de Dewoitine qui néanmoins parviendront à proposer leurs modèle une fois le conflit terminé.

Tout en produisant l’Arsenal VG-40, le bureau d’études de l’Arsenal de l’Aéronautique étudiait des améliorations avec des moteurs toujours plus puissants, des cellules toujours plus fines avec un armement orienté à la fois vers la chasse et la chasse-bombardement avec notamment l’utilisation de roquettes air-sol.

Tous ces projets n’aboutissent pas à une production en série. C’est ainsi que les VG-42 et VG-43 ne dépassent le stade de l’étude sur la planche à dessin (car n’apportant pas une plus-value importante par rapport au VG-40) mais les VG-44 et VG-45 atteignent le stade du prototype. Les tests réalisés vont permettre d’améliorer le VG-40 dans des modèles bis et ter avant que décision soit prise de produire un nouveau modèle en série.

Ce modèle sera baptisé Arsenal VG-52. Toujours propulsé par un moteur en ligne (un prototype à moteur radial n’à pas donné satisfaction alors que c’était la configuration initialement privilégiée) il effectue son premier vol le 17 janvier 1952.

L’appareil se comporte remarquablement. Son pilote, le sergent-chef Jean Matcheski (vingt-cinq victoires homologuées) raconta dans ses mémoires qu’il aurait aimé que le vol ne s’arrête jamais tant les sensations étaient délicieuses. Au sol aux ingénieurs il déclara simplement «Merci messieurs vous m’avez offert la plus belle émotion de ma vie de pilote».

La production en série est rapidement décidée. Comme de nombreux éléments sont communs avec le VG-40, la production des deux modèles se chevauchent ce qui explique qu’entre les livres le nombre d’Arsenal VG-52 Phenix (NdA le 1er juin 1952 le Ministère de l’Air à annoncé que les appareils recevrait une désignation pour «fortifier le moral des troupes») produits varie.

Selon les archives officielles du Ministère de la Production Aéronautique, 1250 Arsenal VG-52 Phenix ont été produits entre mai 1952 et juin 1955 quand cesse la production.

La Yougoslavie s’intéresse à l’Arsenal VG-40 avant même le début du second conflit mondial mais ne donne pas suite à une demande d’information effectuée le 14 juin 1948 par l’attaché de l’air de l’Ambassade de Yougoslavie à Paris qui avait assisté à une démonstration de l’appareil au mois de mars précédent.

Il faudra donc attendre la reconstitution d’une armée de l’air pour que l’Arsenal VG-40 vole frappé des cocardes yougoslaves. C’est cependant l’aéronavale qui va être la première à mettre en œuvre l’appareil d’une unité baptisée escadron de chasse n°1 «Liberté» (1. eskadrilla lovci «sloboda») va disposer de douze chasseurs qui vont rallier la Crète pour couvrir le port de la Sude contre les avions de reconnaissance et de bombardement ennemis.

Elle va ensuite opérer depuis le Péloponnèse (octobre 1952 à mai 1953), Corfou (avec des VG-52 parmi les premiers de série) enfin le Monténégro au mois de mars 1954. L’unité à subit des pertes assez sensible et au final l’aéronavale yougoslave à reçu trente Arsenal VG-40 et vingt Arsenal VG-52. Quand la guerre se termine en avril 1954, l’unité qui venait de rallier le Monténégro volait sur douze VG-52 mais avait conservé huit VG-40.

Les VG-40 et VG-52 de l’aéronavale yougoslave étaient toujours en service en 1958 quand les communistes renversent le roi Pierre II. Si certains appareils vont rallier les communistes d’autres font défection pour rallier l’Italie ce qui explique qu’un VG-40 ait été préservé à Brindisi et qu’un VG-52 trone fièrement dans l’entrée du musée de la guerre d’Athènes.

L’armée de l’air yougoslave va être un gros utilisateur du duo VG-40/VG-52. Elle le choisit l’Arsenal VG-40 comme chasseur monomoteur standard de préférence au Supermarine Spitfire, au Hawker Fury II ou encore au P-51 Mustang.

Les pilotes yougoslaves qu’il soient vétérans de la Campagne de Yougoslavie ou novices encore en formation au moment de l’opération MARITSA sont regroupés à Meknès où la France formait ses pilotes de chasse.

Pas moins de quatre groupes de vingt-sept appareils vont être équipés de cet appareil, les 1er, 4ème, 5ème et 8ème groupe de chasse soit 108 appareils en ligne. Ces groupes sont progressivement opérationnel et vont rallier la Crète puis le Péloponnèse pour des missions de chasse et de chasse-bombardement à l’aide de bombes et de roquettes.

Les pertes vont être lourdes et le manque de pilotes va entrainer la dissolution du 5ème groupe de chasse qui n’allait jamais voler sur son successeur l’Arsenal VG-52. Cet appareil va équiper les trois groupes de chasse de jour mais aussi les 3ème et 8ème groupes de chasse-bombardement, la transformation entamée en juillet 1953 s’achevant en avril 1954 au moment où la guerre se termine. Le VG-52 va donc équiper cinq groupes de vingt-sept appareils soit un total 135 appareils, leur carrière se révélant riche mais moins intense que celle de son prédécesseur.

L’Arsenal VG-40 et l’Arsenal VG-52 vont rester en service une fois la guerre terminée, l’appareil étant toujours opérationnel en 1958 quand la royauté est renversée par les communistes qui vont faire durer les VG-52 jusqu’en 1962 quand ils sont retirés du service et pour beaucoup envoyés à la casse.

Caractéristiques Techniques de l’Arsenal VG-39

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2100kg en charge 3000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 8.60m hauteur 3.30m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre

Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M 39 alimentée à 500 coups chacune

Hawker Tempest

A l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’un appareil mis en service n’était pas dépassé mais en voie de déclassement. Il fallait donc mettre au point un avion comme on joue aux échecs avec toujours deux coups d’avance.

Dès la fin des années trente les britanniques se préoccupent du successeur du Hawker Hurricane pourtant tout juste en en service.

C’est l’acte de naissance du Hawker Typhoon mais si cet appareil était un bon appareil il était davantage à l’aise à basse altitude ce qui n’était le mieux indiqué pour un chasseur de supériorité aérienne qui doit être à l’aise à moyenne voir à haute altitude où peuvent se dérouler les combats aériens.

Suite à ces performances décevantes, la firme Hawker décida de dévelloper une version améliorée initialement baptisée Typhoon II avant de recevoir la nouvelle désignation de Tempest.

Ce n’était pourtant pas gagné d’avance puisqu’il y eut un projet concurrent baptisé Tornado mais après la construction de deux prototypes et de six appareils de pré-série le projet fût annulé en raison des insolubles problèmes rencontrés par le moteur Rolls Royce Vulture, moteur qui condamna également le Westland Whirlwind et l’Avro Manchester.

Le premier prototype du Tempest décolle pour la première fois le 14 octobre 1942 suivit d’un second le 4 janvier 1943. Les essais se passent bien et l’appareil peut être mis en service début 1944 au sein de la RAF.

Jusqu’en 1949 les deux appareils sont produits en même temps mais après la sortie des derniers Typhoon en juin, le Tempest reste le seul en ligne mais pour peu de temps car en mars 1951 il est remplacé sur les chaines de montage par le Fury II, le vrai remplaçant du Hurricane comme chasseur de supériorité aérienne.

La Yougoslavie soucieuse de ne pas trop dépendre de la France choisit le Tempest pour équiper trois groupes de chasse-bombardement, les 3ème, 7ème et 8ème groupes de chasse-bombardement soit 81 appareils en ligne, les appareils étant livrés aux yougoslaves entre mars et septembre 1950 à Ismaila en Egypte où les trois groupes sont mis sur pied.

Opérationnels en novembre 1950, il vont se séparer, le 3ème groupe ralliant le Dodécanèse, le 7ème groupe la Crète et le 8ème groupe le Péloponnèse. Le 3ème groupe oriente surtout son action contre la navigation de l’Axe, les allemands occupant les Cyclades. Avec des bombes et des roquettes, ils traquaient caïques, pontons et escorteurs, un véritable jeu du chat et de la souris.

Le 7ème groupe menait des missions similaires mais le 8ème étant davantage chargé de missions d’interdiction et d’appui-feu au profit des troupes alliés qui tenaient solidement la péninsule péloponnésienne.

Ces unités vont participer aux différentes offensives alliées en Grèce mais à partir de juillet 1953 ils vont être progressivement remplacés par des Arsenal VG-52 plus modernes. Le 7ème groupe n’à pas cette chance puisqu’en raison de la pénurie de pilotes, il est dissous avant rééquipement. Les derniers Tempest sont retirés du service actif en février 1954 soit quasiment à la fin de la guerre.

Entre-temps les trois groupes ont été rassemblés en Grèce continentale avant d’être à nouveau dispersés en Albanie (3ème groupe), dans le Vardar macédonien (7ème) et dans la région de Thessalonique (8ème groupe). Un Tempest à été préservé à Belgrade.

Caractéristiques Techniques du Hawker Tempest Mk I

Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement

Masse : à vide 4195kg en charge 5176kg maximale au décollage 6190kg

Dimensions : longueur 10.26m envergure 12.49m hauteur 4.90m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre II de 2180ch entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 695 km/h à 5608m distance franchissable 1190km (2462km avec des réservoirs largables) plafond opérationnel 11125m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II avec 200 obus par canon deux bombes de 500 ou de 1000 livres ou 8 roquettes de 76.2mm RP-3.

Ikarus IK-5

Durant l’entre-deux-guerre la puissance croissante des bombardiers inquiéta de plus en plus état-majors et gouvernements qui cherchèrent la parade la mieux adaptée à cette menace.

Parmi les parades appliquées figure le chasseur bimoteur dont les qualités étaient l’autonomie et l’armement plus que la vitesse et la maniabilité, facteurs que les cibles potentielles et probables (bombardiers) ne justifiait pas.

Rogozarski R-313

Les yougoslaves développèrent ainsi un bimoteur le Rogorzarski R-313 mais cet appareil n’allait pas équiper les unités de chasse de l’armée de l’air royale yougoslave mais les unités de reconnaissance et de bombardement, le bimoteur ayant été conçu comme un appareil polyvalent.

Il faut attendre le lancement du programme de l’IK-7 pour qu’un programme de chasseur bimoteur efficace soit lancé. C’est l’acte de naissance de l’IK-5 qui ironie de l’histoire allait donner naissance à une variante de reconnaissance baptisée IK-5R.

Le programme est lancé officiellement en octobre 1942, l’armée de l’air royale yougoslave passant commande de trois prototypes en janvier 1943, prototypes se distinguant par la motorisation, deux à moteurs en ligne (Hispano-Suiza pour le n°1, Rolls-Royce pour le n°2) et un à moteur radial (BMW-801 pour le n°3). Ils effectuent leur vol inaugural respectivement le 14 septembre, le 2 octobre et le 21 décembre 1943.

Les tests menés éliminent rapidement le n°3 laissant les n°1 et n°2 en course. Le n°1 est finalement choisit pour être la version produite en série de l’appareil même si quelques ingénieurs continueront de travailler sur une version propulsée par des moteurs Rolls-Royce en cas de besoin.

L’appareil est un élégant bimoteur à ailes basses, train rétractable, double-dérive, l’équipage composée de deux ou trois hommes (deux pour la version chasse trois pour la version de reconnaissance) est abritée dans un cockpit commun avec un verrière monobloc ce qui lui donne un faux air de Messerschmitt Me-110.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 novembre 1944. A part un léger problème d’échauffement, le vol se passe bien et l’appareil bientôt accepté par la VKJV.

Les commandes sont cependant limitées puisque seulement trente-deux appareils vont être commandés appareils livrés entre juin 1945 et février 1946.

Dix-huit appareils seulement étaient en ligne, neuf au sein du 5ème régiment (3ème brigade aérienne) en compagnie de dix-huit Ikarus IK-3 et neuf au sein du 9ème régiment (4ème brigade aérienne) en compagnie de dix-huit Hawker Hurricane.

La faiblesse des commandes fait dire à certain que l’investisment n’en valait pas vraiment la chandelle.

Les appareils en ligne en juillet 1949 vont participer à la Campagne de Yougoslavie. Ils vont mener des patrouilles d’interception mais aussi des missions de chasse-bombardement. Les pertes sont lourdes sur les dix-huit appareils en ligne, douze sont détruits auxquels il faut ajouter vingt des trente-deux appareils de réserve, soit trente-deux appareils irrémédiablement détruits sur cinquante en ligne.

Sur les dix-huit appareils restants, la plupart était en mauvais état. De plus les stocks de pièces détachées étaient très bas. Voilà pourquoi les appareils capturés par les allemands, les italiens et les hongrois ont pour la plupart finit à la casse après quelques vols d’évaluation au grand dam des croates qui avaient espéré récupérer ces appareils.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur bimoteur biplace

Masse à vide 3550kg en charge 5750kg

Dimensions : longueur 12.80m envergure 13.20m hauteur 2.90m

Motorisation : deux moteurs en ligne Hispano-Suiza de 1685ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 575km/h au niveau de la mer distance franchissable 1700km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 80 obus et deux mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 1200 cartouches chacune dans le nez, quatre mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 900 cartouches chacune dans les ailes et une mitrailleuse Browning-FN de 7.92mm avec 800 cartouches. Embarquement possible de 1000kg de bombes ou de roquettes.

Bréguet Br700C2

Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air

Le Bréguet Br700C2 est un chasseur lourd bimoteur de conception et de fabrication française qui répond au besoin d’un «multiplace de défense» capable aussi bien de protéger le pays contre des escadres de bombardiers que d’escorter des bombardiers amis, les missions de chasse-bombardement et de chasse de nuit que ces appareils pratiqueront durant la guerre sont certes envisagées mais sont loin d’être prioritaires.

Un programme pour un avion de ce type est lancé en 1934, programme remporté par le Potez 630 face au Romano 110, au Loire-Nieuport 20, à l’Hanriot H-220 et enfin le Bréguet Br690.

Ce dernier était plus lourd que ses concurrents car la firme Bréguet envisageait de dévelloper une famille complète d’appareils pour répondre à un concept bientôt abandonné, le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance) qui donna naissance à des appareils bons à rien et mauvais en tout (Amiot 143, Bloch MB-131, Potez 452…..).

Le premier vol du Bréguet Br690 n’à lieu que le 23 mars 1938 mais il ne sera pas commandé en série. Il va donc donner naissance à une famille complète d’avions d’assaut, de bombardement en piqué, de reconnaissance tactique (sans parler de projets non aboutis) et de chasse lourde sous la forme du Bréguet Br697.

Là encore ce modèle (qui effectue son premier vol le 19 octobre 1939) n’est pas produit directement en série. Véritable démonstrateur de technologie, il va donner naissance au Bréguet Br700C2 (chasseur biplace).

Le prototype du Bréguet Br700C2 décolle pour la première fois le 4 mars 1940. Par rapport au -697, il dispose d’ailes agrandies, de moteurs plus puissants et un armement renforcé. Un deuxième prototype décolle pour la première fois le 8 juin 1940, la production en série étant lancée en septembre 1940 d’abord au Havre puis au Havre et à Bourges.

Des commandes sont régulièrement passées pour armer les unités de chasse lourde et constituer un volant de fonctionnement, les autorités militaires françaises ne voulant pas se retrouver dans la même situation qu’en 1914 en manquant d’armes et de munitions alors que le conflit se met à durer bien plus longtemps que prévu.

En septembre 1948, sur les 432 Bréguet Br700C2 construits, on n’en trouve plus que 420 appareils, 12 ayant été perdus par accident dont 4 mortels. A cette époque une version améliorée était sur le point d’entrer en production ainsi que peut être une variante monoplace, le Bréguet Br750, version qui ne sera pas produite, l’armée de l’air choisissant le Farman Frelon, version francisée du De Havilland DH.103 Hornet.

De Havilland Sea Hornet en vol. Le Hornet est la version terrestre de ce biplace

La Yougoslavie va être équipé de cet élégant biplace suite à la décision de recréer des unités de chasse lourde en l’occurence deux groupes mais seul le 2ème groupe de chasse allait voler sur cet appareil.

L’unité est opérationnelle en juin 1950 et les vingt-sept bimoteurs vont rallier en vol d’abord l’île de Malte pour protéger l’île-forteresse des quelques raids aériens germano-italiens et ce jusqu’en mars 1951 quand l’unité est redéployée en Crète pour mener des missions de défense aérienne mais aussi de chasse-bombardement à l’aide de bombes et de roquettes.

Ces appareils vont subir des pertes sensibles ce qui explique en partie leur remplacement à l’automne 1953 par de nouveaux De Havilland Hornet, unifiant ainsi l’équipement des unités de chasse lourde.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br700C2

Type : bimoteur de chasse biplace

Poids : à vide 3000kg en charge 4700kg

Dimensions : Envergure 15.45m Longueur 9.44m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entrainant des hélices tripales Ratier

Performances : vitesse maximale 595 km/h à 6000m distance franchissable1350km Plafond maximal 8500m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS-404 alimenté à 90 coups chacun et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 alimentée chacune à 900 cartouches le tout concentré dans le nez et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 dans le poste arrière avec un total de 1500 cartouches.

Equipage : un pilote et un mitrailleur

De Havilland Hornet

Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter qui bien qu’efficace vieillissait et risquait d’être déclassé par de nouveaux appareils allemands voir japonais.

La mise au point du Hornet (frelon) est lancé en septembre 1944, l’Air Ministry demandant un chasseur bimoteur à long rayon d’action pour pouvoir par exemple opérer dans le Pacifique et en Insulinde où les distances sont non seulement gigantesques mais où la géographie de type insulaire et archipélagique rend délicat le déploiement de puissantes forces aériennes.

Quatre compagnies proposent leurs projets : Fairey, Hawker,De Havilland et Boulton-Paul mais seuls Fairey et De Havilland iront jusqu’à la réalisation du prototype, le ministère de l’Air britannique passant commande de deux prototypes de chaque modèle en l’occurrence le Fairey Goshawk et donc le De Havilland Hornet.

Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945. Dès cette époque, la France s’intéresse à cet élégant appareil de la perfide albion pour remplacer les Bréguet Br700C2 et les Lockheed H-322 à moyen terme.

Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.

La RAF va mettre en service l’appareil au printemps 1949 soit quatre ans après le vol du prototype ce qui est plutôt long à l’époque (mais courant à notre époque où les delais de développement sont de plus en plus longs).

La Yougoslavie va recevoir cet appareil pour équiper son 6ème groupe de chasse lourde soit vingt-sept appareils en ligne auxquels il faut ajouter des appareils destinés à l’entrainement. L’unité est opérationnelle à l’automne 1950. Elle assure la protection de la Crète, base arrière capitale pour le dispositif allié en Méditerranée orientale. Elle va mener aussi bien des missions de chasse lourde, que de chasse de nuit ou de chasse-bombardement.

En mai 1951 l’unité rallie le Dodécanèse pour une mission de chasse-bombardement en direction des Cyclades occupées par les allemands. En septembre 1952 le groupe rallie le continent pour appuyer l’offensive en direction de l’Attique, assurant tout aussi des missions de chasse lourde que de chasse-bombardement, les moyens aériens ennemis étaient encore importants dans le secteur.

L’unité qui va recevoir au total quarante-deux appareils va opérer avec une autre unité de chasse lourde qui comme nous l’avons vu va être ultérieurement équipée du même appareil. Ces chasseurs lourds vont rapidement opérer au dessus de la Yougoslavie menant des raids de harcèlement loin derrière le front pour perturber davantage le dispositif ennemi.

Les deux unités terminent la guerre dans le sud de la Serbie. Elles vont participer dans l’immédiat après guerre à des opérations de nettoyage et aux premières opérations contre une guerilla communiste bien décidée à renverser le roi, chose qu’ils parviendront à réaliser en 1958. Les Hornet yougoslaves ont été retirés du service en 1960 et hélas tous ferraillés.

Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entrainant une hélice quadripales.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar ASH centimétrique en 3cm sur le NF Mk 21

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.

Benelux (67) Belgique (28)

Supermarine Spitfire Mk V

Supermarine Spitfire Mk V 9

Supermarine Spitfire Mk V en vol

Elegant monomoteur à moteur Merlin, le Supermarine Spitfire («cracheur de feu») est le dernier appareil conçu par Reginald Mitchel qui décéda avant de voir le formidable succès de son appareil qui marqua les esprits dès son premier vol.

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24-Armée de l’air (28)

K-Les avions de l’armée de l’air (8) : entrainement

Préambule

Quand le second conflit mondial commence en septembre 1948, le CFE dispose de plusieurs types d’appareils d’entrainement, des monomoteurs pour la formation initiale et l’entrainement à la chasse et des bimoteurs pour la formation au pilotage des bimoteurs de chasse, des bombardiers et des avions de transport.

L’Ecole de l’Air installée à Salon de Provence depuis 1937 assure la formation initiale des pilotes quelque soit leur spécialité mais la perspective d’une formation massive de pilotes implique une forme de décentralisation et en 1944, décision est prise de créer des groupement régionaux d’entrainement (GRE), six en métropole et trois en Afrique du Nord.

A Salon de Provence, le Groupement d’Entrainement Initial (GEI) assure donc la formation de tous les pilotes qui à l’issue de leur primo formation choisisse un cursus, c’est là qu’entre en jeu les GEC et GEM.

Le GEC c’est le Groupement d’Entrainement à la Chasse qui assure comme son nom l’indique la formation à la chasse des jeunes pilotes. Il dispose de plusieurs bases dont Salon de Provence, Etampes, Lyon-Bron et Meknès

Le GEM c’est le Groupe d’Entrainement sur Multimoteurs qui assure la formation des pilotes de chasseurs bimoteurs (qui passent également par le GEC), de bombardiers, d’avions de reconnaissance et de transport.

En août 1948 alors que le conflit semble iminent, décision est prise de décentraliser encore davantage la formation et les GEC/GEM rallient la base aérienne de Meknès au Maroc pour bénéficier de conditions d’entrainement encore plus favorables qu’en Provence. La base marocaine se révélant vite saturée, des terrains annexes sont aménagés pour la désengorger

En septembre 1939, l’armée de l’air disposait d’un grand nombre d’appareils d’entrainement (876 selon certaines sources, plus selon d’autres), certains anciens mais d’autres plus récents. Comme dans les autres domaines, la flotte d’avions d’entrainement va connaître une vraie modernisation pour suivre la modernisation des avions de combat.

 

Morane-Saulnier MS-317

Morane-Saulnier MS-317

-On trouve ainsi des biplans Hanriot H.43 et leurs dérivés. Le premier resta à l’état d’unique prototype mais il donna naissance à 128 appareils type Hanriot H-431 (50), H-432 (2), H-433 (26) et H-436 (50).

Utilisé également pour les missions de liaison, il était encore en service à soixante-quinze exemplaires qui vont être remplacés progressivement par des appareils d’entrainement commandés aux Etats Unis. Les derniers appareils sont retirés du service à l’été 1941.

-On trouve également des monoplans type Morane-Saulnier MS.315. Ils sont extrapolés du MS.300. Effectuant son premier en octobre 1932, il est donc le principal avion d’entrainement de l’armée de l’air en septembre 1939 avec 350 appareils en service. Ils sont retirés du service courant 1942.

-Un autre appareil d’entrainement en service en septembre 1939 est le Caudron C.270 Luciole dont 82 exemplaires ont été construits pour l’aviation civile et ont été réquisitionnés pour la liaison, l’entrainement et le remorquage de cibles jusqu’en janvier 1940 quand ils sont rendus à leurs propriétaires.

Romano R-82

Romano R-82

-Un autre appareil majeur des unités d’entrainement est le Romano R.82 qui est issu d’un biplace d’acrobatie. Construit à 177 exemplaires, ils furent retirés du service en 1942 quand les avions d’entrainement français et américains devinrent suffisamment nombreux pour les remplacer.

-Le Salmson Cri-Cri est un petit biplan initialement conçu pour l’Aviation Populaire. Produit à 329 exemplaires, il fût utilisé également par l’armée de l’air pour l’entrainement initial à raison de 120 exemplaires. Il ne fût retiré du service qu’en 1944.

-Le Hanriot H.232 (aussi connu sous le nom de SNCAC NC-232.2) est un bimoteur d’entrainement qui effectua son premier vol en décembre 1939. Soixante appareils commandés furent livrés à l’armée de l’air dont trois pour la Finlande livrés en pleine guerre contre l’URSS. Les 57 appareils sont toujours en service en septembre 1948 et vont être complétés par des Dewoitine D-720.

-Le Caudron C.690M est un monoplace d’entrainement à la chasse dérivé du C-720 qui resta à l’état de prototype. Quinze appareils furent commandés et livrés au printemps 1939, étant utilisés jusqu’en janvier 1942 quand ils sont retirés du service.

North American NA-57/BT-9

North-American NA-57

North-American NA-57

Face à l’expansion à venir de la flotte de combat, l’armée de l’air avait besoin de nombreux avions d’entrainement modernes. L’industrie française ayant déjà du mal à fournir suffisamment des chasseurs, des bombardiers et des avions de reconnaissance, les avions d’entrainement vous pensez……. .

La France se tourna vers les Etats-Unis pour commander de nombreux avions d’entrainement comme le North American NA-57 qui effectua son premier vol en avril 1936.

230 exemplaires sont commandés et sont livrés jusqu’en juin 1940 pour équiper l’Ecole de l’Air à Salon de Provence à raison de 75 appareils plus à partir de 1944, les GRE en l’occurence les trois d’Afrique du Nord à raison de 45 appareils chacun.

Les 20 derniers appareils de la commande de l’armée de l’air sont finalement confiés aux bons soins de la marine qui en commanda de son propre chef vingt-six autres dont certains furent ultérieurement navalisés.

Caractéristiques Techniques du North-American BT-9

Type : biplace d’entrainement monomoteur

Poids : en charge 2030kg

Dimensions : Envergure 12.8m Longueur 8.5m Hauteur 4.1m

Motorisation : un moteur radial Wright R-975-33 de 410ch

Performances : vitesse maximale 273 km/h vitesse de croisière 235 km/h Distance franchissable 1411 km Plafond opérationnel : 6020m

Armement : deux mitrailleuses Darne de 7.5mm avec 350 cartouches chacune pour l’entrainement au tir.

North-American NA-64 «Yale»/BT-14

North-American NA-64

North-American NA-64

Cet appareil est la version améliorée du précédent est commandé à 200 exemplaires en octobre 1939 qui sont tous livrés en mars 1941.

Cet appareil qui se distingue de son prédecesseur par un train retractable va d’abord équiper le GEM à Salon de Provence à raison de 20 exemplaires plus les six GRE créés en métropole en 1944 (mais qui existaient de facto) qui disposaient chacun de 30 exemplaires.

Caractéristiques Techniques du North-American BT-14

Type : biplace d’entrainement monomoteur

Poids : en charge 2030kg

Dimensions : Envergure 12.8m Longueur 8.5m Hauteur 4.1m

Motorisation : un moteur radial Wright R-975-E3 de 420ch

Performances : vitesse maximale 275 km/h vitesse de croisière 237 km/h Distance franchissable 1411 km Plafond opérationnel : 6020m

Armement : deux mitrailleuses Darne de 7.5mm avec 350 cartouches chacune pour l’entrainement au tir.

 North American NA-76/T-6 Texan

North-American NA-76

North-American NA-76

Plus connu sous sa désignation américaine, le North American T-6 Texan, cet appareil est le troisième avion d’entrainement américain commandé avec pas moins de 450 appareils.

Ces appareils sont livrés entre septembre 1940 et mars 1943. Ils vont équiper le GEC _le Groupement d’Entrainement à la Chasse_ avec 165 appareils répartis entre Salon de Provence (30 appareils), Etampes (45 appareils), Lyon-Bron (45 appareils) et Meknès (45 appareils) ainsi que les huit GRE à raison de 30 appareils chacun soit un total 360 appareils en ligne sur 450 commandés. Les 45 autres ne sont pourtant pas inactifs, étant utilisés pour les liaisons (30 appareils) et le remorquage de cibles (15 appareils peint en jaune et rouge vif)

La France à ainsi commandé 880 appareils d’entrainement aux Etats Unis, appareils livrés en l’espace de trois ans et demi ce qui représente une sacré performance.

Caracteristiques Techniques du North American NA-76

Masse : à vide 1886kg en charge 2548kg

Dimensions : longueur 8.84m envergure 12.81m hauteur 3.57m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp de 600ch

Performances : vitesse maximale 335 km/h vitesse de croisière 233 km/h distance franchissable 1175km plafons opérationnel 7400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm Darne avec 500 cartouches chacune

Morane-Saulnier MS-435

Morane-Saulnier MS-435

Morane-Saulnier MS-435

Bien qu’ayant commandé 880 avions d’entrainement, l’armée de l’air n’avait pas satisfait ses besoins qu’elle avait fixée à 1200 appareils d’entrainement. L’industrie française va donc fournir des appareils notamment la firme Morane-Saulnier qui après avoir produit de nombreux MS-406 n’avait pas réussit à vendre le MS-450. Elle devint un important fournisseur d’avions d’entrainement.

Le 6 décembre 1939, le Morane-Saulnier MS-435 effectue depuis Tarbes son premier vol. Ce monoplan biplace est un dérivé du MS-406 alors le principal chasseur de l’armée de l’air avec treize GC équipés et plus d’un millier d’appareils produits.

L’armée de l’air passa commande de soixante appareils début 1940 mais en raison de la priorité donnée à la production de chasseurs, les MS-435 ne furent livrés qu’à partir de janvier 1941, la commande étant honorée en décembre.

Une deuxième commande passée en juin 1940 pour soixante appareils est honorée entre janvier et septembre 1942.

Ces 120 appareils équipèrent les trois GRE d’Afrique Nord à raison de 20 appareils chacun, les soixante autres appareils étant utilisés soit pour les liaisons (20 appareils) ou au sein des deux GRE de la métropole.

Caractéristiques Techniques du Morane-Saulnier MS-435

Type : biplace d’entrainement monomoteur

Poids : 1657kg à vide et 2150kg en charge

Dimensions : Envergure 10.71m Longueur 8.90m Hauteur 3.19m

Motorisation : un Gnôme-Rhône 9Kdrs de 550ch

Performances : vitesse maximale 395 km/h à 1700m Plafond 6500m

Morane-Saulnier MS-472 et MS-476

Morane-Saulnier MS-472

Morane-Saulnier MS-472

Si le MS-435 était dérivé d’un appareil existant, le Morane-Saulnier MS-472 était un appareil d’entrainement qui ne devait rien à personne.

Effectuant son premier vol le 7 septembre 1941, il intéressa d’emblée l’armée de l’air qui passa commande de 120 MS-472 et de 80 MS-476, une variante d’entrainement à la chasse et à l’attaque au sol. A cela s’ajoute les commandes de la marine pour non seulement le MS-472 (32 appareils) mais également le MS-474, une version navalisée du Morane-Saulnier MS-472.

Les appareils de l’armée de l’air furent livrés entre janvier 1942 et août 1943. Le GEC reçut 60 appareils type MS-472 répartis à égalité entre ses quatre bases (quinze appareils chacun) et 40 MS-476 basés à Lyon Bron et à Meknès (20 appareils chacun).

Si les soixante derniers exemplaires du MS-472 furent stockés, les 40 autres MS-476 équipèrent le GEM pour former les pilotes et navigateurs de bombardier avant de passer pleinement sur multimoteurs.

Caractéristiques Techniques du Morane-Saulnier MS-472

Type : biplace d’entrainement

Poids : à vide 1690kg en charge 2378kg

Dimensions : Envergure 10.65m Longueur 8.60m Hauteur 8.60m

Motorisation : un moteur Gnôme Rhône 14M-05 de 570ch

Performances : vitesse maximale 468 km/h Autonomie 1530km Montée à 5000m en 10 minutes et 32s

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes alimentées à 350 cartouches chacune pour le MS-472. Rateliers à bombes (maximum 4 bombes de 50kg) sous les ailes pour l’entrainement à l’attaque au sol.

Les appareils d’entrainement multimoteurs

Le Groupement d’Entrainement sur Multimoteur (GEM) disposait d’un bien plus petit nombre d’appareils en dépit du fait des besoins en formation de pilotes, navigateurs et mitrailleurs de bombardiers et d’avions de reconnaissance.
Outre les 57 Hanriot NC-232, l’armée de l’air disposait également de 36 Dewoitine D-720 et de 42 Bloch MB-131 soit un total de 135 appareils, un nombre jugé suffisant en dépit du fait que les besoins en pilotes, navigateurs et mitrailleurs de multimoteurs étaient aussi importants que pour les monomoteurs.

24-Armée de l’air (13)

Les avions anciens encore en service en septembre 1939 et les prototypes

«Les ancètres»

En septembre 1939 alors que l’armée de l’air avait entamé son réarmement depuis deux ans, se trouvaient encore en service des avions totalement dépassés, inaptes à la guere moderne mais maintenus en service faute de mieux même si il était hors de question de les engager au combat et c’est sûrement avec soulagement que leurs équipages apprirent la fin de la guerre de Pologne.

Blériot-SPAD 510, le dernier chasseur biplan de l'armée de l'air

Blériot-SPAD 510, le dernier chasseur biplan de l’armée de l’air

-Le Blériot-Spad 510 est issu du programme C1 de 1930 qui vit également la commande du Dewoitine D-500 et du Loire 43.

Après un premier vol effectué le 6 janvier 1933, il fût commandé en série en août 1935, soixante exemplaires qui équipèrent la 7ème Escadre (GC I/7 et GC II/7) comme appareil de transition entre le Morane-Saulnier MS-225 et le MS-406.

Durant la guerre de Pologne, il n’équipait plus que des Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) qui faute d’appareils modernes étaient à l’époque davantage des unités d’entrainement de pilotes de réserve que de véritables unités de chasse.

Le Blériot-Spad 510 à été retiré du service au printemps 1940 après la décision de dissoudre les ERC reconstituées seulement en 1942 avec notamment des MS-410. Son seul titre de gloire fût d’être le dernier chasseur biplan de l’armée de l’air.

Type : monoplace de chasse Poids 1250kg à vide et 1830kg en charge Envergure 8.84m Longueur 7.46m Hauteur 3.72m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12 Xbrs de 690ch à 4000m Vitesse maximale 370 km/h à 5000m Autonomie maximale 875km Plafond pratique 10500m Armement : quatre mitrailleuses MAC modèle 1934 de 7.5mm sous les ailes

Le Dewoitine D-500

Le Dewoitine D-500

-Au même concours que le Blériot-Spad 510, avait répondu le Dewoitine D-500, un monoplan à aile basse et train fixe qui effeectua son premier vol en juin 1932. Déclaré vainqueur en novembre 1933, l’appareil fût commandé à 97 exemplaires (plus trois pour le Vénézuela) livrés à partir d’avril 1935. Il fût suivit par le D-501 (157 exemplaires dont 14 pour l’exportation) et par le D-510 qui effectua son premier vol en juillet 1936 avant d’être commandé en série.

En septembre 1939, quelques unités étaient encore équipées de ces monoplans dont 145 exemplaires n’étaient ni dans les dépôts ni dans les écoles. Ils furent tous retirés du service durant la guerre de Pologne et peu après, remplacés par le Bloch MB-152.

Dans l’Empire, l’appareil fût encore utilisé quelques années avant que des avions plus modernes ne le remplace.

Caractéristiques du Dewoitine D-510

Type : chasseur monoplan monoplace Poids à vide 1495kg en charge 2000kg Envergure 12.90m Longueur 7.95m Hauteur 3.62m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12 Ycrs de 860ch entrainant une hélice tripale Ratier de 3.10m de diamètre Vitesse maximale 402 km/h à 4850m Autonomie maximale 600km Plafond pratique 10500m Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-9 dans l’axe de l’hélice et deux mitrailleuses MAC modèle 1934 dans les ailes.

-Comme nous l’avons vu à plusieurs reprises, dans la fin des années trente, la France est désesperement à la recherche d’avions modernes notamment de chasseurs. La Grande Bretagne pouvant déjà à peine fournir la Royal Air Force, la France se tourne vers l’URSS (sans succès) vers les Etats Unis et vers les Pays Bas.

Qui dit Pays-Bas dit Fokker mais bien que l’armée de l’air ait évalué le Fokker G1 (pour pallier les retards des Bréguet Br690 et autres Potez 630), c’est vers la petite Koolhoven Vliegtuigen que la France se tourna pour trouver des chasseurs disponibles rapidement et à coût modique.

Le Koolhoven modèle 1166 puis FK-58 (58ème projet de l’avionneur) effectua son premier vol le 17 juillet 1938 seulement trois mois après le lancement du projet ! Une performance remarquable que l’on ne retrouve guère qu’en temps de guerre.

La France passa commande en janvier 1939 de 50 appareils destinés à être déployés en Extrême Orient en remplacement des Potez 25 TOE. Les performances s’étant révélés décevantes, les appareils livrés entre septembre 1939 et février 1940 furent stockés après quelques vols d’entrainement.

Mis en vente en juin 1941, ils n’intéressèrent personne et furent feraillés à l’automne 1941.

Koolhoven FK58

Koolhoven FK58

Type : monoplace de chasse Poids à vide 1930kg maximal 2750kg Envergure 10.97m Longueur 8.68m Hauteur : 2.99m Motorisation : Un Gnôme & Rhône 14N-39 14 cylindres en étoiles refroidit par air dévellopant 1070ch. Performances : vitesse maximale 500 km/h (450 km/h en croisière) Autonomie maximale 750 km Plafond pratique 10760m Armement : Quatre mitrailleuses FN/Browning modèle 1938 de 7.5mm dans les ailes

Nieuport Delage Nid 62 C.1

Nieuport Delage Nid 62 C.1

-Le Nieuport-Delage NiD 62 et son dérivé NiD 622 est un chasseur monoplan sesquiplan qui ne participa à la guerre de Pologne tout simplement parce que les unités de seconde ligne n’avait pu remplacer à temps cet appareil tout comme le Blériot-Spad 510 et le Dewoitine D-510.

Cet avion qui à pour origine le Nieuport NiD42 de 1927 répondait au programme C1 de 1923. Cet dernier étant instable il fût modifié en NiD52 puis en NiD62 sans que les modifications n’apporte une véritable plus-value.

La véritable version de série fût donc le NiD622 qui fût produite à plus de 350 exemplaires réceptionnés entre 1931 et 1935 complétés par le NiD629, une version améliorée produite à cinquante exemplaires.

Dépassé dès sa mise en service par ses contemporaires MS-225 et D-500, le Nid622 et son dérivé étaient toujours en ligne au sein des ERC mais comme les autres appareils, n’effectuèrent que des vols d’entrainement.

Il fût retiré du service au printemps 1940 quand la décision est prise de dissoudre les ERC en attendant la disponibilité d’appareils plus modernes. Tous les appareils sauf deux exemplaires préservés comme pièces de musée sont feraillés.

Type : chasseur monoplace monomoteur sesquiplan Poids à vide 1298kg maximal 1830kg Envergure : 12.00m Longueur : 7.50m Hauteur : 3.50m Motorisation : un moteur Hispano-Suiza 12 cylindres en ligne dévellopant 500ch Performances : vitesse maximale 236 km/h à 5000m autonomie maximale 900km plafond pratique 8200m Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm dans le fuselage.

Les prototypes

De nombreux chasseurs monomoteurs n’ont pas atteint le stade de la série soit parce qu’ils ont été recalés par les autorités officielles ou tout simplement parce que leur constructeur n’à pas pu pour des raisons financières mené à bien le projet et garantir la production. Il faut ainsi rappeler que les Dewoitine D-500 D-501 et D-510 de la SAF-Emile Dewoitine (Société des Avions Français-Emile Dewoitine) ont été majoritairement produits par Lioré et Olivier.

-Si la firme Loire (issue des Ateliers et Chantiers de la Loire) plaça 61 exemplaires de son Loire 46, en revanche, les Loire 43 et 45 ne dépassèrent pas le stade du prototype tout comme le Loire 250.

Ce dernier était un monoplan à aile basse, d’un poid maximal de 2200kg, long de 7.81m, haut de 3.72m et ayant une envergure de 10.80m. Propulsé par un Hispano-Suiza 14Ha de 1000ch, il pouvait aller à 480 km/h à 4500m et avait une autonomie de 875km. L’unique exemplaire construit à effectué son premier vol le 27 septembre 1935.

-Le Caudron CR.714 avait été un appareil raté à la carrière insignifiante au sein de l’armée de l’air et au sein de l’aviation polonaise libre. Cela n’empêcha pas son constructeur de poursuivre le dévellopement de chasseurs légers sous la forme du C.715 propulsé par un moteur italien, un Isota-Fraschini Delta qui dévellopait 300ch que le moteur du CR.714.

Deux prototypes du C.715 furent construits, le premier devenant CR.760 et le second le CR.770 avec un moteur raté. Le dévellopement du second fût rapidement arrêté en raison de problèmes moteurs et seul le CR.760 fût dévellopé avec quatre prototypes évalués notamment par la Pologne qui préféra le Bloch MB-700, le CR.760 resta donc à l’état de prototype.

-Le Morane-Saulnier MS-450 est un descendant du MS-406 conçu pour concurrencer le Dewoitine D-520. Il effectua son premier vol le 14 avril 1939, trois prototypes étant construits mais en dépit de performances honnêtes, le dévellopement fût stoppé par l’armée de l’air qui cherchait à rationnaliser sa flotte.

Type : chasseur monoplace monoplan Poids maximal 2500kg Dimensions : Envergure 10.62m longueur 8.82m hauteur 2.57m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-51 de 1000ch Performances : vitesse maximale 560 km/h Autonomie 750km plafond 10000m Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 dans l’axe de l’hélice et quatre mitrailleuses MAC 34 M39 de 7.5mm dans les ailes

SNCAO CAO-200

SNCAO CAO-200

-C’est le sort que subit également le CAO-200 (ex-Loire-Nieuport LN-60), un monoplan de construction moderne qui effectua son premier vol le 31 janvier 1939. Douze appareils de pré-série furent produits mais là encore aucune production en série ne fût menée, toujours dans le même souci de rationaliser la flotte.

Type : chasseur monoplace monoplan Poids en charge 2500kg Dimensions : envergure 9.50m longueur 8.90m hauteur 3.50m Motorisation : un Hispano-Suiza 12 Y-31 12 cylindres en ligne dévellopant 860ch au décollage Performances : vitesse maximale 550 km/h à 6000m Autonomie maximale 2 heures Plafond pratique : 11000m Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 tirant dans l’axe de l’hélice

-Le Caudron-Renault 780 ne dépasse pas le stade de la planche à dessin et ne verra même pas le stade du prototype (je le cite néanmoins pour mémoire).

-Le Dewoitine D.513 concurrent du MS-405 dans le programme C1 de juillet 1934 effectue son premier vol le 6 janvier 1935 mais est rapidement abandonné, son concepteur lui même le considérant comme un magnifique loupé.

Type : chasseur monoplan monoplace Poids à vide 1518kg en charge 2446kg Dimensions : envergure 12.06m Longueur 7.45m Hauteur 3.42m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch Vitesse maximale 445 km/h Montée à 2000m en 2 minutes 39 secondes. Armement : inconnu

-Le Nieuport 161 est l’un des adversaires du Morane-Saulnier MS-405 dans le cadre du programme C1 de juillet 1934.

Issu du Nieuport 160 construit à un seul exemplaire (premier vol le 5 octobre 1935), le Nieuport 161 fût construit à trois exemplaires, le premier prototype effectuant son premier vol en mars 1936. Il ne fût pas produit en série en raison notamment de la perte de deux des trois prototypes, le quatrième prototype prévu n’étant finalement pas achevé.

Type : chasseur monoplace monoplan Poids à vide 1748kg Poids en charge 2278kg Dimensions : envergure 10.98m Longueur 9.56m Hauteur 2.95m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch Performances : vitesse maximale 478 km/h Rayon d’action 760km Plafond 11250m Armement : un canon de 20mm dans le nez et deux mitrailleuses de 7.5mm dans la voilure

-Le Romano 130 qui concourait dans le même concours que le précédent n’à semble-t-il jamais été réalisé.

-L’Arsenal-Delanne 10 était un biplace de chasse d’un aspect hétérodoxe, traduction pratique d’une formule mise au point par l’ingénieur Nénadovitch à savoir un biplan où l’aile inférieure était décalée par rapport à l’aile supérieure. La traduction française transformait l’aile supérieure en aile en forme de mouette, l’aile inférieure devenant en fait un empennage.

Un prototype effectue son premier vol en septembre 1940 mais cela n’aboutit à rien, l’armée de l’air est pour le moins sceptique.

Type : biplace de chasse (C2) Poids en charge 2850kg Dimensions : envergure 10.50m Longueur 7.30m Hauteur 3.00m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch Performances : vitesse maximale 550 km/h Autonomie 1h30 Plafond 10000m Armement : un canon de 20mm dans le nez et deux mitrailleuses de 7.5mm dans la voilure, l’armement de la tourelle arrière est inconnue.

-Le Potez 230 est issue d’un projet porté par la firme Les Mureaux qui avait mis au point des prototypes de chasseurs légers, les Les Mureaux modèle 170 180 et 190. Suite aux nationalisations, l’équipe conceptrice intégra la SNCAN en compagnie de membres de la société Potez qio dévellopèrent ensemble une version améliorée du dernier modèle cité.

Baptisé Potez 230, il disposait d’une aile de forme éliptique. Effectuant son premier vol en mars 1940, ce prototype resta unique moins en raison de performances insuffisantes que de la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser son parc.

Type : chasseur monoplace monoplan Poids en charge 1800kg Dimensions : envergure 8.74m Longueur 7.57mm Hauteur 2.18m Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ycrs de 860ch Performances : vitesse maximale 560 km/h Autonomie 1h30 Armement : un canon de 20mm dans le nez et quatre mitrailleuses de 7.5mm dans la voilure

24-Armée de l’air (10)

Arsenal VG-33

Arsenal VG-33

Arsenal VG-33

Le Dewoitine D-520 était un excellent appareil mais il avait le «défaut» d’être fabriqué en métal, des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbé par le conflit.

D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation où le bois et la toile étaient prépondérant.

Outre la facilité à se procurer le bois nécessaire, elle nécessitait une main d’oeuvre moins qualifiée et les avions plus légers que leurs équivalents métals pouvaient se contenter de moteurs moins puissants et dieu sait que la puissance n’était pas le point fort des moteurs français de l’époque.

Une société baptisée «Arsenal de l’Aéronautique» avait été chargée d’étudier en profondeur ce concept, études menée sous la houlette d’un duo d’ingénieurs, Michel Vernisse et Jean Galtier dont sont issus les initiales VG.

Après un premier essais avec le VG-20, les deux ingénieurs mirent au point le VG-30, un chasseur jugé suffisamment prometteur pour pouvoir être produit en série avec une commande de deux cent exemplaires mais aucun VG-30 ne sortit des chaines, la priorité ayant été donné à des variantes jugées plus prometteuses.

Si le VG-31 ne fût jamais réalisé, le VG-32 apparu après le VG-33 car propulsé par un moteur américain, ne dépassa pas le stade du prototype.

Le VG-33 fût le premier appareil dont la conception fût menée à son terme, effectuant son premier vol le 25 avril 1939.

Il répondait à un programme lancé en 1937 destiné à pourvoir au remplacement du MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.

A ce programme répondirent le Dewoitine D-520, l’Arsenal VG-33, le CAO-200 et le Morane Saulnier MS-450 mais seuls les deux premiers furent construits, les deux autres restant à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationnaliser sa flotte.

Propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza 12 Y-31 de 860ch, le VG-33 atteignait pourtant la vitesse de 558 km/h à 5200m soit une marge de 30 km/h avec le D-520 pourtant propulsé par un moteur plus puissant, prouesse permise par un mode de construction particulière en l’occurence une cellule en bois et contreplaqué marouflé (bois recouvert de toile vernie et peinte), seul le capot moteur étant construit en métal.

La première commande de série est passée le 12 septembre 1939 pour 220 exemplaires pour des machines devant être livrées entre janvier et avril 1940, un calendrier pour le moins optimiste puisqu’au printemps 1940 (chiffres arrêtés au 1er juin 1940), seulement dix avions bons de guerre avaient acceptés par l’armée de l’air auxquelles s’ajoutaient cinquante appareils prêts à voler mais pas encore recettés.

En mars 1940, 500 exemplaires furent commandés portant le total d’appareils à construire à 720 mais ce chiffre fût bien vite réduit à 450 exemplaires avec 216 appareils en ligne, un nombre équivalent stockés comme volant de fonctionnement et 18 utilisés pour des essais d’armement et pour la patrouille d’Etampes, une patrouille acrobatique de l’armée de l’air qui disposa de sept appareils, les derniers livrés en septembre 1942.

Sur le plan opérationnel, l’Arsenal VG-33 va équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec deux groupes.

Si les GC I/1 et II/1 ainsi que les GC I/2 et II/2 étaient équipés de MS-406 et transformés sur le nouveau fleuron de la chasse française (juin 1940 à mars 1942), les GC III/1 et GC III/2 sont des créations ex-nihilo (respectivement en avril et mai 1942) tout comme les trois groupes de la 14ème Escadre, les GC I/14 et II/14 étant équipés de VG-33, les GC III/14 recevant le VG-36, les trois Groupes de Chasse de la 14ème Escadre ayant été créés en mars, en mai et en juillet 1942.

Ces huit groupes de chasse étant encore équipés de cet appareil en septembre 1948, un appareil qui avait encore toute sa place sur le théâtre d’opérations européen.

Caractéristiques Techniques de l’Arsenal VG-33

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2050kg en charge 2896kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 8.55m hauteur 3.35m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12 Y-31 douze cylindres en ligne dévellopant 860ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre

Performances : vitesse maximale 558 km/h à 5200m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 10900m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M 39 alimentée à 500 coups chacune

Arsenal VG-36

Arsenal VG-36

Arsenal VG-36

Dès la conception du VG-30, ses concepteurs envisagèrent de tirer toute une famille de chasseurs propulsés par différents modèles de moteurs, une façon de sécuriser le dévellopement de l’appareil et de se prémunir contre la défaillance d’un fournisseur de moteurs qu’il soit français ou américain.

Nous venons de voir que le VG-31 n’avait pas été construit et que le VG-32 était resté à l’état de prototype.

Ce fût également le cas du VG-34, un appareil combinant une cellule de VG-33 avec un moteur Hispano-Suiza 12Y-45 de 910cv et du VG-35, une version restée à l’état de projet qui aurait vu le dernier rejeton de la famille VG-30 recevoir un Hispano-Suiza de 1100ch finalement installé dans le VG-36.

Le prototype du VG-36 effectua son premier vol le 25 mai 1940 depuis l’aérodrome de Villacoublay où l’Arsenal de l’Aéronautique disposait d’une usine. Par rapport au VG-33, le VG-36 se distinguait par un radiateur ventral plus petit et par la partie arrière du fuselage réhaussée.

Cette version fût jugée suffisamment bonne pour être produite en série et équiper au final trois groupes de chasse, un au sein de la 14ème Escadre, le GC III/14 créé en juillet 1942 et deux groupes de la 15ème Escadre, les GC I/15 et II/15 créés en janvier et mars 1943.

Outre les 81 appareils en ligne au sein des GC, nous trouvons six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC), les ERC 501, 503, 505, 507, 509 et 511 soit un total de soixante-douze appareils portant le nombre d’avions en ligne à 153 auxquels il faut ajouter un nombre équivalent d’appareils en réserve soit un total de 300 Arsenal VG-36 produits et disponibles en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques de l’Arsenal VG-36

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2050kg en charge 2900kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 8.55m hauteur 3.30m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12 Y-51 douze cylindres en ligne dévellopant 1100ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre

Performances : vitesse maximale 590 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 10900m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M 39 alimentée à 500 coups chacune

 Arsenal VG-39

Comparaison en l'Arsenal VG-36 (haut) et l'Arsenal VG-39 (bas)

Comparaison en l’Arsenal VG-36 (haut) et l’Arsenal VG-39 (bas)

Suite au VG-36 que nous venons de voir, il était envisagé deux nouveaux descendants au VG-30 : le VG-37 équipé d’un Hispano-Suiza de 1000cv (en somme une sorte de version intermédiaire entre le VG-33 et le VG-36) et le VG-38 équipé d’un Hispano-Suiza 77 suralimenté au moyen de deux compresseurs Brown Boveri.

C’est finalement le VG-39 qui fût dévellopé jusqu’à la production en série. C’est un appareil plus long et plus fin que ses prédecesseurs, l’installation de l’Hispano-Suiza 89ter de 1280cv ayant imposé cette modification de silhouette.

Ce moteur étant très demandé par les avionneurs, l’Arsenal VG-39 faillit être propulsé par un moteur américain de la firme Allison mais au final cet appareil fût 100% français. Le prototype effectua son premier vol en mai 1940 mais la production en série ne demarra qu’en septembre 1941 pour équiper pas moins de sept groupes de chasse répartis ainsi :

-La 10ème Escadre de Chasse déployée en Afrique du Nord et plus précisément en Tunisie dispose de trois groupes équipés de cet avion, recevant ses appareils entre janvier 1942 et mars 1943.

-La 15ème Escadre de Chasse dispose d’un groupe équipé d’Arsenal VG-39, groupe équipé entre avril et juin 1943

-La 16ème Escadre de Chasse dispose de trois groupes équipé de cet avion, les trois groupes recevant leur monture entre septembre 1943 et novembre 1944.

On trouve également quatre Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) équipées de cet avion, les ERC 512 et 514 déployées au Maroc ainsi que les ERC 513 et 515 déployées en Algérie, escadrilles équipées entre janvier et juillet 1947.

Au final, un total de 237 Arsenal VG-39 sont en ligne en septembre 1948 plus 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais et formations des mécaniciens soit un total de 492 appareils.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le VG-39 est toujours en service mais la reprise de sa production un temps envisagée ne fût pas réalisée, l’armée de l’air préféra une version améliorée baptisée VG-39bis puis VG-40, un appareil en apparence identique mais propulsé par un moteur plus puissant (1650ch) et disposant d’ailes interchangeables permettant de varier l’armement avec trois versions : une avec six mitrailleuses, une deuxième avec huit mitrailleuses et une troisième avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuses.

250 VG-40 sont ainsi commandés en juin 1948 pour une guerre que l’on préssent iminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, seulement une poignée d’appareils est sortie des chaines et réceptionnés par l’armée de l’air qui les utilisa pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques,polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère.

Caractéristiques Techniques de l’Arsenal VG-39

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2100kg en charge 3000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 8.60m hauteur 3.30m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne dévellopant 1250ch et entrainant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre

Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M 39 alimentée à 500 coups chacune

24-Armée de l’air (9)

Dewoitine D-520

Le Dewoitine D-520 est au printemps 1940 le chasseur le plus moderne de l'armée de l'air

Le Dewoitine D-520 est au printemps 1940 le chasseur le plus moderne de l’armée de l’air

En juin 1936, l’armée de l’air lança un nouveau programme de chasseur C1 (monoplace) inspiré par l’apparition outre-Manche des Spitfire et des Hurricane.

Ce programme demandait un chasseur monoplace pouvant atteindre 500 km/h à 4000m avec pour armement soit un canon et deux mitrailleuses ou deux canons.

Rapidement, la vitesse maximale fût portée à 520 km/h pour éviter qu’un appareil bon au moment de sa conception soit périmé au moment de sa mise en service.

Emile Dewoitine associé aux ingénieurs Robert Castello et Jacques Henrat proposa un appareil qui ne fût accepté dans le cadre du programme technique A23 que le 12 janvier 1937. Le Dewoitine D-520 fût confronté au Morane-Saulnier MS-450, le Loire-Nieuport 60 (futur CAO-200), le Caudron-Renault 780 et bientôt le Bloch MB-152/MB-155 et l’Arsenal VG-33.

Suite aux nationalisations du Front Populaire, les usines Dewoitine furent intégrées à la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Midi (SNCAM) en mars 1937. Deux prototypes furent commandés le 3 avril 1938, le premier prototype décollant pour la première fois à Toulouse-Francazal le 2 octobre 1938 suivit à la fin du mois de janvier par le prototype n°2 et par le prototype n°3 le 5 mai 1939.

Les débuts furent difficiles mais le destin fût favorable au D-520 car au moment où il termine ses essais au CEMA de Villacoublay, le VG-33 et le MS-450 n’ont pas encore volés, le MB 151/152 se révèle très décevant et le Caudron-Renault 780 à été tout simplement abandonné.

En mars 1939, une première commande de 200 appareils est passée suivit rapidement d’une deuxième commande pour 510 appareils supplémentaires portant le nombre d’appareils à livrer à 710.

D’autres commandes vont porter le nombre d’appareils produits à 1000, les derniers D-520 étant produits à l’automne 1942, les appareils en question étant des D-520 et des D-790 _sa variante embarquée_ destinée à la Marine.

Schéma du Dewoitine D-790, version navalisée du D-520

Schéma du Dewoitine D-790, version navalisée du D-520

Au printemps 1940, seul le GC I/3 _précédement équipé de MS-406_ était effectivement opérationnel sur ce nouvel appareil, les GC II/3 et GC II/7 étant en cours de transformation sur Dewoitine D-520.

Ultérieurement, cinq groupes de chasse équipés de MS-406 vont recevoir le D-520 portant le nombre de groupes équipés à huit :

-Le GC III/3 est transformé entre juin et septembre 1940

-Le GC III/6 est transformé entre octobre et décembre 1940

-Le GC II/6 est transformé entre janvier et mars 1941

-Le GC III/7 est transformé entre avril et juin 1941

-Le GC I/6 est transformé entre juillet et septembre 1941

-Un GC I/7 est recré en janvier 1942 avec le Dewoitine D-520 portant le nombre de groupes équipés à neuf.

Ces unités étaient toujours équipés de cet appareil en septembre 1948 bien que leur conversion sur D-551 était prévue mais perturbée par le déclenchement du second conflit mondial. A noter cependant que des améliorations a minima ont été apportés à l’appareil avec un nouveau capot d’hélice, des radiateurs assurant un meilleur refroidissement……. .

A ces 243 appareils stationnés en métropole s’ajoute également des unités déployées dans l’Empire et des appareils mis en oeuvre par l’Aviation Navale.

Le Groupe Régional de Chasse de Corse (GRC appelé également GC I/13) disposant de 36 Dewoitine D-520 répartis en quatre escadrilles (deux à Solenzara et deux à Campo del Oro) reçoit ses appareils entre décembre 1941 et janvier 1942.

Le GC I/12 déployé à Than-Son-Nhut près de Saïgon reçoit ses appareils au printemps 1944 en remplacement de ses Curtiss H-75.

Ses 36 appareils sont rejoints par 72 autres appareils opérationnels pour équiper les GC II/12 stationné à Hanoï et le GC III/12 stationné à Tourane soit un total de 108 appareils pour l’Indochine sans compter un nombre équivalent comme volant de fonctionnement, l’éloignement et le climat ayant convaincu le commandement de prévoir une réserve d’attrition très importante.

Quand à l’Aéronavale, elle disposait de soixante appareils répartis en cinq escadrilles de douze appareils plus soixante-douze appareils de réserve.

Cela nous donne donc au total 387 appareils en service dans l’armée de l’air plus 60 en service dans la marine auxquels il faut ajouter les trente-deux D-790, sa version embarquée soit un total de 479 appareils en ligne plus 180 appareils de réserve immédiate, portant le total à 759, laissant 241 stockés sous cocon (ce qui signifie qu’il faudrait une à deux semaines pour les rendre opérationnels) soit un total général et définitif de 1000 appareils.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-520

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 2123kg en charge 2677kg

Dimensions : envergure 10.20m longueur 8.60m hauteur 2.56m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y45 12 cylindres en ligne dévellopant 935ch au décollage entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 529 km/h à 4000m autonomie maximale 998km plafond pratique 11000m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm alimenté à soixante obus tirant dans l’axe de l’hélice et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC34 dans chaque aile avec 675 coups chacune

Morane-Saulnier MS-406

Morane-Saulnier MS-406

Morane-Saulnier MS-406

Chasseur le plus important numériquement parlant en septembre 1939, le Morane-Saulnier MS-406 est issu du programme C1 envoyé aux avionneurs en juillet 1934.

Il demandait un chasseur allant à 400 km/h avec un armement composé d’un canon et deux mitrailleuses ou de deux canons voir encore de quatre mitrailleuses pour remplacer les Dewoitine D-371, Dewoitine D-500 et Loire 46.

Le Dewoitine D-500 et ci-dessous le Loire 46 furent deux des avions remplacés par le Morane-Saulnier MS-406

Le Dewoitine D-500 et ci-dessous le Loire 46 furent deux des avions remplacés par le Morane-Saulnier MS-406

Loire 46

Le projet fût amendé par deux fois au cours de l’année 1934 avant d’être définitivement gelé en novembre 1935, le programme réclamant cette fois un chasseur allant à 450 km/h, l’autonomie accrue tout comme le plafond fixé à 11500m.

De nombreux projets sont présentés comme le Dewoitine D-513, le Loire 250, le Nieuport 161, le Romano 130, le Bloch MB-150 et le Morane-Saulnier MS-405 mais seuls les deux derniers seront réalisés et surtout produits en série.

Le premier prototype du MS-405 effectue son premier vol le 8 août 1935 et après des essais satisfaisants est acheté par l’Etat en novembre 1936, s’illustrant au salon aéronautique de Bruxelles en juin 1937 ce qui suscita l’intérêt de la Chine, de la Suisse et de la Turquie.

Aux deux prototypes et aux quinze appareils de pré-série (fabriqués entre février et juin 1938) succédèrent des appareils de série connus sous le nom de MS-406, le MS-405 n°4 servant de prototype de cette version. Ces appareils étant produits par trois usines, principalement Puteaux, Tarbes et Bouguenais après la nationalisation.

La première commande est passée en avril 1937, 50 MS-405 étant commandés puis transformés ultérieurement en MS-406. Les commandes succedèrent ensuite tant était lamentable l’état de la chasse française.

Quand la guerre de Pologne éclate, 600 exemplaires ont été produits, chiffre qui passe à 1000 exemplaires en juin 1940 et enfin 1100 exemplaires quand la production est arrêtée en septembre 1940.

Cet appareil connu comme le «meilleur chasseur du monde» est rapidement dépassé par les progrès fulgurants de l’aviation et l’armée de l’air prend rapidement la décision de le remplacer par des appareils plus modernes.

A son apogée, le Morane-Saulnier MS-406 équipait treize groupes de chasse :

-Le GC III/3 ultérieurement transformé sur le Dewoitine D-520

-Le GC II/2 ultérieurement transformé sur Arsenal VG-33

-Le GC III/2 ultérieurement transformé sur Arsenal VG-33

-Le GC III/1 ultérieurement transformé sur Arsenal VG-33

-Le GC I/2 est ultérieurement transformé sur Arsenal VG-33

-Le GC II/6 est ultérieurement transformé sur Dewoitine D-520

-Le GC III/7 est ultérieurement transformé sur Dewoitine D-520

-Le GC III/6 est ultérieurement transformé sur Dewoitine D-520

-Le GC II/7 est ultérieurement transformé sur Dewoitine D-520

-Le GC I/6 est ultérieurement transformé sur Dewoitine D-520

-Le GC II/3 est ultérieurement transformé sur Dewoitine D-520

-Le GC I/10 déployé en AFN est ultérieurement transformé sur Arsenal VG-39

-Le GC I/7 (ultérieurement baptisé GC I/11) et déployé au Levant remplace ses MS-406 par des Curtiss H-75. (Un GC I/7 est ultérieurement recréé sur D-520 pour permettre à la 7ème EC d’avoir trois groupes homogènes).

Le remplacement des MS-406 est achevé en janvier 1943 mais tous ne sont pas feraillés. En effet, 500 appareils sont transformés en MS-410.

Par rapport au MS-406, le «nouvel appareil» reçoit une alimentation en bandes rechauffés pour éviter les pannes liées au givre, le remplacement du collimateur, l’installation d’un radiateur fixe, l’installation de pipes d’échappement à effets propulsifs, l’installation d’une hélice Ratier ce qui augmenta la vitesse de 40 km/h.

Ces appareils vont équiper les douze Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) déployées en métropole avec 144 exemplaires sur les 500 transformés. 200 furent conservés comme volant de fonctionnement et les 156 restants furent revendus à des pays étrangers comme la Suisse et la Turquie. Les MS-410 furent retirés du service à l’automne 1946.

Caractéristiques Techniques du Morane-Saulnier MS-406

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 1895kg maximal 2540kg

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-31 12 cylindres dévellopant 860ch au décollage entrainant une hélice Chauvière de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 486 km/h à 5000m Autonomie maximale 1100km Plafond pratique 9400m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-9 de 20mm tirant à travers l’axe de l’hélice avec soixante obus et deux mitrailleuses MAC-34 de 7.5mm dans chaque aile