Etats-Unis (24) Porte-Avions (5)

USS Kearsarge (CV-12)

USS Hornet (CV-12) 191243 2

-Le USS Kearsarge (CV-12) est mis sur cale aux Newport News Shipbuilding & Drydocking Company le 3 août 1942 lancé le 14 janvier 1944 et commissionné le 5 septembre 1945 au Norfolk Navy Yard.

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Etats-Unis (23) porte-avions (4)

Porte-avions moyens classe Essex

USS Essex (CV-9) WWII grande photo

USS Essex (CV-9)

Vous avez-dit chef d’oeuvre ?

Le 31 décembre 1936, le traité de Washington de 1922 à expiré suite aux dénonciations de la France et du Japon fin 1934.

La fin des limitations de ce traité ainsi que la non-application réelle et sérieuse des traités de Londres de 1931 et 1936 permet aux architectes navals des deux pays d’avoir les coudées franches pour réaliser des navires plus puissants et plus efficaces.

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Etats-Unis (22) porte-avions (3)

Porte-avions classe Yorktown

USS Yorktown (CV-5) Hampton Roads 301037

Avant-propos

Architecte naval dans une période de respect des traités n’était pas une sinécure. Il fallait obtenir des navires performants en jonglant entre la vitesse, l’armement, la protection. A cela s’ajoute le fait que le porte-avions était un concept encore neuf aux possibilités inconnues ce qui entraîna des configurations pour le moins surprenantes comme deux voir trois ponts d’envol superposés.

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Etats-Unis (21) Porte-avions (2)

Porte-avions lourds classe Lexington

USS Lexington 1929

Avant-propos

La guerre russo-japonaise en 1904-05 consacre la domination japonaise sur le nord du Pacifique, domination renforcée par l’alliance passée en 1902 avec la Grande-Bretagne. Tokyo va entrer en concurrence avec les Etats-Unis pour le contrôle de cet immense océan découvert par Magellan qui l’appela ainsi en raison de son calme apparent comparé aux eaux furieuses du détroit qui porte son nom.

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Etats-Unis (11) US Navy (7)

Navires auxiliaires

Plus qu’aucune autre marine, l’US Navy ne peut se permettre de négliger la logistique. Son théâtre d’opérations privilégié, le Pacifique impose un énorme train d’escadre pour ravitailler et réparer les navires, pour fournir de l’eau et des vivres aux hommes, pour les soigner….. .

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Grande Bretagne (65) Fleet Air Arm (5)

Les avions en service au sein de la FAA (1) : les chasseurs

Avant-propos

Les premiers avions embarqués étaient des avions de reconnaissance et d’attaque mais de chasseurs il n’y en avaient point. A cela plusieurs raisons : menace de combat aérien faible et pour certaines cultures (notamment japonaise), le chasseur par son côte individuel trahissant la philosophie collectiviste en se comportant comme un égoïste.

A l’usage il fallut bien se résoudre à embarquer des chasseurs qui à l’occasion pouvaient devenir des chasseur-bombardiers ce qui permettait de maximiser l’espace limité du porte-avions.

Comme nous l’avons vu dans l’introduction, la FAA dépendait du ministère de l’Air pour l’équipement et n’était pas prioritaire par rapport au reste de la RAF qui ne pouvait guère prétendre disposer de chasseurs modernes et efficaces.

En septembre 1939, l’Air Branch of the Royal Navy dispose de trois modèles de chasseur, le Blackburn Roc, le Gloster Sea Gladiator et le Fairey Fulmar.

Ces deux appareils sont dépassés tant en terme de performances que de concept, le premier avec sa tourelle quadruple (identique à celle du Boulton-Paul Defiant) une véritable fausse bonne idée alors que le second était la version navalisée du dernier chasseur biplan britannique à une époque où un biplan manœuvrable était vu comme une alternative au monoplan.

Quand au troisième bien que propulsé par le même moteur que le duo Spitfire/Hurricane, ses performances étaient fort décevantes.

Fort heureusement pour les aviateurs marins britanniques, la guerre de Pologne s’acheva avant que les groupes aériens britanniques ne se lancent dans des acrobaties mortelles avec la Luftwafe équipée d’appareils plus modernes.

Alors que le conflit polonais se termine avant même d’avoir vraiment commencé, le renouvellement du matériel est en cours avec l’adaptation d’appareils terrestres (Hawker Hurricane Supermarine Spitfire) et l’acquisition de Grumman Martlet, appareils plus connus sous de Wildcat.

Les unités de chasse au nombre de trente-six étaient quasi-exclusivement équipées en septembre 1948 de Supermarine Seafire (Mk V et Mk VII), le Seafire étant la version navalisée du Spitfire, un excellent chasseur mais qui souffrait de deux défauts importants pour un appareil embarqué à savoir un train d’atterrisage étroit et une vitesse à l’appontage élevée. Trente-deux squadrons sont équipés de cet appareil, seuls les squadrons déployés sur les Colossus disposant de Martlet.

Une nouvelle version du Seafire est en production quand le conflit commence, la Mark IX mais cet appareil est un véritable avion de transition appelé à rapidement céder le pas au Hawker Sea Fury dont les performances n’ont rien à envier au Focke-Wulf Fw-195 ou au Bloch MB-159.

Le Sea Fury doit également remplacer les Martlet mais devant les besoins importants, il est possible que le Martlet soit remplacé par son successeur dans les rangs de l’US Navy à savoir le Hellcat.

Les autres chasseurs monoplans n’ont effectué qu’une courte carrière. Le Sea Hurricane n’à été dévellopé que pour combler le vide entre le retrait du duo Blackburn Roc/Gloster Sea Gladiator et l’arrivée des Seafire/Martlet alors que le Fairey Fulmar révéla des performances décevantes qui raccourcirent sa carrière à peu de choses.

Quand le second conflit mondial éclate outre le Hawker Sea Fury un autre chasseur est développement, le De Havilland Sea Hornet, version navalisée du Hornet, un chasseur bimoteur monoplace chargée de missions d’interception, de chasse libre à distance du porte-avions voir de missions de chasse-bombardement.

Blackburn Roc

Le chasseur biplace Blackburn Roc

Le chasseur biplace Blackburn Roc

Avec l’augmentation des performances des bombardiers, on chercha à augmenter la puissance de feu des chasseurs monomoteurs appelés à les intercepter. Germa l’idée d’un chasseur armé d’une tourelle, le pilote se concentrant sur le pilotage et le mitrailleur sur le mitraillage.

Sur le papier c’était parfait mais dans la pratique, même l’absence de combats réels, on s’aperçut des limites du concept notamment sur l’absence d’armement frontal et sur l’obligation du pilote de se positionner correctement pour faciliter le travail du mitrailleur.

Deux avions britanniques utilisèrent ce concept, le Boulton-Paul Defiant et le Blackburn Roc. Ce dernier est dérivé du bombardier en piqué Blackburn Skua et à pour origine officielle l’appel d’offres O.30/35 (Specification O. 30/35) qui demandait un chasseur embarqué à tourelle. Opposé à une version navalisée du Defiant, le Roc est choisit.

136 appareils sont commandés le 28 avril 1937 et la construction sous-traitée à la firme Boulton-Paul ce qui retarda la livraison des Defiant.

Le premier Roc effectue son vol inaugural le 23 décembre 1938 mais avant même ce premier vol, on envisage son abandon qui finalement n’à pas lieu, l’appareil étant en service comme convenu fin 1939 au sein des squadron 800 et 803.

A noter qu’un kit permettait si besoin est de le transformer en hydravion mais les tests révélant de graves problèmes de stabilité, le projet fût rapidement abandonné.

La carrière du Blackburn Roc fût extrêmement courte puisqu’il fût retiré du service en septembre 1941 remplacé au sein des squadrons de chasse par des Sea Hurricane et au sein des squadrons appelés à devenir des squadrons d’attaque par des Douglas Dauntless ou des Fairey Swordfish ou Albacore.

Les appareils survivants sont ferraillées pour les plus usés et pour ceux encore en état sont utilisés pour l’entrainement ou le remorquage de cible. Il n’existe plus qu’une poignée de Blackburn Roc en service en septembre 1948.

A noter que les tourelles quadruples ont été réutilisées non pas sur des bombardiers lourds comme on le prétend souvent mais à terre comme arme de défense antiaérienne rapprochée, les tourelles étant installées sur des socles en béton.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Roc

Type : chasseur monomoteur biplace embarqué

Masse : à vide 2782kg en charge 3614kg

Dimensions : longueur 10,85m envergure 14.02m tirant d’eau 3.68m

Motorisation : un moteur radial Bristol Perseus XII de 890ch

Performances : vitesse maximale 359 km/h à 10000m vitesse de croisière 217 km/h plafond opérationnel 5500m distance franchissable 1304km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (0.303) Browning regroupés dans une tourelle dorsale Boulton-Paul à commande hydraulique et jusqu’à huit bombes de 14kg.

Equipage : un pilote et un mitrailleur installé en tandem

Gloster Sea Gladiator

Gloster Sea Gladiator

Gloster Sea Gladiator

Bien qu’il y ait eut des chasseurs monoplans durant le premier conflit mondial, l’immense majorité des avions de chasse de ce conflit qui aurait du être la Der des ders étaient des biplans. Cette configuration resta longtemps privilégié même avec l’amélioration des moteurs et de l’aérodynamisme qui menaçait à terme la “supériorité” des biplans.

Pourtant au cour des années trente on estima qu’un biplan très maniable pouvait rendre la monnaie de sa pièce à un monoplan plus rapide. D’où le dévellopement de chasseurs biplans dans les années trente comme le Fiat CR.32, le Fiat CR.42 et le Gloster Gladiator, le dernier chasseur biplan de conception et de fabrication britannique.

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure un appel d’offres (F.7/30) de 1930 demanda un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses. La propulsion devait être assuré par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla deffectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

Le prototype du Gladiator effectua son premier vol le 12 septembre 1934 et après trois mois d’évaluation (avril-juillet 1935), l’appareil est commandé en série par la RAF puis par la Fleet Air Arm sans parler de pays étrangers (Chine, Finlande, Norvège, Belgique, Grèce,Egypte, Irak, Irlande,Lettonie,Lituanie, Afrique du Sud, Portugal et Suède, seuls les deux premiers l’employant au combat). Au final 747 appareils furent produits, 483 pour la RAF, 98 pour la FAA et 216 pour l’exportation.
En septembre 1939, seulement 54 appareils sont encore en service au sein de l’Air Branch of the Royal Navy, appareils qui vont peu à peu quitter le service, le dernier Sea Gladiator étant retiré du service actif en juin 1940. Aucun appareil n’est conservé pour un rôle auxiliaire mais aujourd’hui une bonne douzaine d’appareils dont quatre en état de vol ont été préservés.

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator

Type : chasseur biplan monoplace

Masse : à vide 1155kg en charge 2205kg

Dimensions : longueur 8,38m envergure 9,85m hauteur 3,17m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIIIA ou AS 9 cylindres dévellopant 850ch

Performances : vitesse maximale 414 km/h plafond opérationnel 11570m distance franchissable 714km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux Vickers et deux Lewis puis quatre Browning)

Fairey Fulmar

Fairey Fulmar Mk I en vol

Fairey Fulmar Mk I en vol

Quand la Fleet Air Arm (FAA) réfléchit à ses futurs chasseurs, elle pensa moins au combat tournoyant contre des chasseurs qu’à la protection de la flotte avec des patrouilles de combat aérien (Combat Air Patrol CAP).

Les cibles étant davantage des avions-torpilleurs ou des avions de reconnaissance que des chasseurs ce qui permettait de sacrifier la maniabilité et la vitesse au profit de l’autonomie et de l’armement.

Devant voler au dessus de l’eau sans aucun point de repère, il fallait prévoir un puissant équipement de radio-navigation imposant la présence d’un radio-navigateur.

Quand fût lancé le projet Fulmar, la FAA était encore sous l’autorité de la Royal Air Force et dépendait du ministère de l’Air pour son équipement. A l’époque le Fairey Battle était le bombardier léger standard mais cet appareil déjà obsolète devait être remplacé par un nouvel appareil pour lequel son concepteur proposait le Fairey P.4/34.

Si la firme Gloster abandonna en cours de route, Fairey alla au bout tout comme Hawker avec son Henley un appareil dérivé du Hurricane qui ne fût finalement utilisé que comme remorqueur de cible.

Le P.4/34 construit uniquement sous licence par le Danemark ne fût jamais utilisé par la RAF mais il fût transformé en chasseur biplace donnant naissance au Fairey Fulmar (SpecificationO.8/38) qui effectua son premier vol le 13 janvier 1937.

Dès sa mise en service au second semestre 1938 cet appareil se révéla dépendre d’un concept dépassé, l’installation d’un système de radionavigation sur les porte-avions éliminant le besoin d’un équipement embarqué et donc d’un radio-navigateur.
Faute de chasseurs modernes disponibles, le Fulmar fût mis en service sur les porte-avions de la FAA et aurait joué un rôle capital si la guerre de Pologne s’était prolongé au delà de trois mois.

L’arrivée des Martlet puis des Sea Hurricane sonna le glas de la courte carrière du Fulmar qui fût retiré du service comme chasseur en septembre 1942.

Il connu une nouvelle carrière comme avion de reconnaissance ou plus précisément comme avion d’entrainement pour former les équipages des Buccaneer.

En septembre 1948, 150 appareils étaient encore utilisés pour des missions de liaison, de remorquage de cibles ou utiliser par des unités de réserve.

Le projet d’une version améliorée baptisée Fairey Firefly ne dépassa pas le stade des prototypes et si il y eu bien un Firefly II ce fût un appareil bien différent1

Caracteristiques Techniques du Fairey Fulmar

Type : chasseur biplace monomoteur embarqué

Masse : à vide 3182kg en charge 4387kg maximale au décollage 467kg

Dimensions : envergure 14.13m longueur 12.25m hauteur 4.27m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls Royce Merlin XXX de 1260ch

Performances : vitesse maximale 438km/h Plafond opérationnel 8300m Distance franchissable 1255km

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes et parfois une mitrailleuse de même calibre en poste arrière deux bombes de 45kg ou une de 110kg.

Hawker Sea Hurricane

Hawker Sea Hurricane à l'appontage

Hawker Sea Hurricane à l’appontage

Dans les années trente, l’aviation évolue encore très vite. Il faut comme pour les échecs prévoir le coup d’après en étudiant l’appareil destiné à remplacer l’appareil sur le point d’être mis en service qui était souvent en voie de péremption.

Alors que le prototype du Gloster Gladiator n’avait pas encoré décollé, un nouvel appel d’ofres fût lancé pour un chasseur monoplan. La firme Hawker proposa un monoplan dessiné par Sydney Camm propulsé par un moteur Rolls-Royce Merlin.

C’est l’acte de naissance du Hawker Hurricanne dont le prototype décolle pour la première fois le 6 novembre 1935, quatre mois après le premier vol du Bf109 et quatre mois avant le Supermarine Spitfire. Le premier appareil effectue son premier vol le 12 octobre 1937 et les appareils de série sont livrés à partir de décembre 1937.

En septembre 1939, 497 appareils sont en service, leur nombre qui devait rapidement augmenter va être plus faible que prévu en raison de la fin du conflit. Plusieurs versions furent mises au point, le Hurricane devenant peu à peu un chasseur-bombardier qui était encore en service en septembre 1948, les seules unités de chasse équipées de Hurricane étant déployées en Méditerranée et en outre-mer, les vingt-huit squadron de chasse déployés en métropole étant tous équipés de Spitfire.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Pour équiper la FAA d’un chasseur de transition en attendant la livraison des Martlet et la mise au point des Seafire, on décide de navaliser le Hurricane. 240 exemplaires du Sea Hurricane Mk I sont produits, les premiers appareils étant mis en service à l’été 1940.

Ces appareils furent déclinés en sous-variantes (A,B,C et D) qui se différençiait par un armement, les MkIA disposant de huit mitrailleuses, les Mk IB de deux canons de 20mm et de quatre mitrailleuses de 7.7mm, les Mk IC et D disposant de quatre canons de 20mm.
Ces appareils restèrent en service jusqu’au printemps 1944 date à laquelle les Seafire les remplacèrent définitivement. Peu d’appareils furent conservés pour des taches secondaires comme l’écolage ou le remorquage de cibles.

Caracteristiques Techniques du Hawker Sea Hurricane Mk IIC

Monoplace de chasse-bombardement embarqué

Masse à vide : 2617kg Masse maximale au décollage : 3511kg

Longueur : 9.83m Hauteur : 4m Envergure : 12.20m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls Royce Merlin XX 12 cylindres en V de 1280ch

Performances : vitesse maximale à 5944m : 505 km/h plafond pratique 10516m distance franchissable 1207km

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Suiza

Supermarine Seafire

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

En septembre 1939, la flotte de chasse de la FAA n’à pas vraiment fière allure avec deux modèles dépassés (Blackburn Roc et Gloster Sea Gladiator) et un modèle aux performances décevantes (Fairey Fulmar).

Il fallait développer un chasseur performant, bien armé et maniable pour remplacer les deux premiers modèles cités et dôter l’aéronavale britannique d’un chasseur digne de ce nom.

Problème l’industrie aéronautique britannique avait déjà fort à faire avec l’équipement de la Royal Air Force. S’adressant à l’étranger, elle passa comme la France commande de F4F appelés Martlet (voir ci-après) et étudia la transformation des Hurricane et des Spitfire en chasseurs embarqués.

Si le premier n’était dès l’origine qu’un appareil de transition pour préparer l’arrivée du Martlet et de la version navalisée du Spitfire, le second à été dès l’origine vu comme le chasseur standard de la FAA.
La firme Supermarine et son ingénieur en chef Reginald Mitchell avait du digérer le cuissant échec du Supermarine type 224, un appareil qui perdit face au Gloster Gladiator avant de répondre à un nouvel appel d’offres du Ministère de l’Air, proposant le Supermarine type 300 qui effectua son premier vol le 5 mars 1936. Descendant de l’avion, le chef pilote de Vickers-Aviation dit “Ne touchez à rien”.

La première commande de série du Spitfire fût passée en juin 1936 mais les premiers appareils de série ne furent livrés qu’en août 1938 en raison de la surcharge des usines Supermarine et de difficultés industrielles, la construction d’un appareil tout en métal n’étant pas aussi simple que la technique bois/toile encore utilisé par le Hurricane.

Dès 1938, alors que les premiers Spitfire commençaient à sortir d’usine, la firme proposa une version navalisée que l’Amirauté déclinant, préférant se concentrer sur le Fairey Fulmar.

Le chasseur biplace à long rayon d’action s’étant révéler décevant, la marine britannique décida de relancer le projet d’une version embarquée du Spitfire. Le projet ne fût officiellement lancé qu’en juin 1941, deux Spitfire Mk V furent modifiés en version navale et baptisés Seafire MkV, effectuant une campagne d’essais sur le HMS Illustrious qui révélèrent un certain nombre de défauts.

Cette campagne d’essais et d’évaluation mis à jour les tares d’un appareil qui n’avait pas été conçu à l’origine pour être utilisé sur un porte-avions : visibilité vers l’avant médiocre, avion ayant tendance à «sauter» au moment de l’appontage et train d’atterrissage étroit et trop fragile sans parler d’une vitesse trop élevée à l’appontage ce qui rendait son utilisation sur de petits et lents porte-avions hasardeuse.

Il se révéla cependant un excellent intercepteur pour couvrir la flotte mais son faible rayon d’action pouvait se revéler handicapant pour des opérations au dessus de vastes océans comme le Pacifique.

N’ayant pas les moyens de développer un appareil conçu dès l’origine pour être embarqué, la Fleet Air Arm accepta ses défauts qui furent communs à son potentiel adversaire, le Me-109T.

Les premiers appareils de série ne furent livrés qu’à partir de septembre 1942 mais permirent à la fois le rééquipement des unités existantes et l’équipement des nouveaux squadron mis sur pied pour équiper en chasseurs modernes des porte-avions qui ne l’était pas moins.

Sur les trente-six squadron de chasse de la Fleet Air Arm en septembre 1948, trente-deux soit un total de 256 appareils étaient équipés de Seafire répartis en deux versions, le Seafire Mk V _première version de série_ équipant quatorze squadron alors que le Seafire Mk VII (le Mk VI était une version de reconnaissance photo non produite en série) équipait pas moins de dix-huit squadron.

Aux 256 appareils en ligne s’ajoutaient 188 appareils de réserve répartis entre la métropole (80 appareils), la Méditerranée (44 appareils) et l’Extrême-Orient (64 appareils).

En attendant la disponibilité du Sea Fury (la production n’à été lancée qu’en juin 1948), de nouvelles commandes de Seafire ont été passées, un Seafire Mk VIII produit à 24 exemplaires suivit d’un Mk IX commandé à 180 exemplaires.

A noter que le Seafire Mk V fût évalué par la marine néerlandaise (Koninklijke Marine) pour un chasseur destiné à son porte-avions Guillaume d’Orange mais comme le Bloch MB-720, il dût céder devant le Grumman Hellcat F6F-3.

Caractéristiques Techniques du Supermarine Seafire Mk V

Type : Monoplace monoplan de chasse embarquée

Masse à vide : 2449kg à pleine charge au décollage : 3175kg

Longueur : 9.12m Envergure : 11.23m Hauteur : 3.48m

Moteur : Rolls Royce Merlin 45, 50 ou 55 à 12 cylindres en V dévellopant une puissance totale de 1470ch

Vitesse maximale à 3734m : 566 km/h Plafons opérationnel : 10302m Distance franchissable : 748km

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes

Grumman Martlet

Grumman Martlet Mk I

Grumman Martlet Mk I

La firme Grumman voit le jour en 1929 et dès 1933 l’US Navy met en service le premier chasseur de la firme de Bethpage, le Grumman FF. S’en suivit plusieurs modèles de chasseurs biplans avec un fuselage en tonneau qui leur donnait un aspect reconnaissable entre tous.

A cette époque l’aviation évolue très vite et la carrière des appareils ne dure rarement plus que trois à cinq ans, il faut donc à chaque fois prévoir le coup d’après pour éviter que les unités opérationnelles ne reçoivent un appareil périmé.

En 1935, la marine américaine souhaite renouveler son parc de chasseurs. Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P35 (l’ancètre du P47), Curtiss propose une version navalisée du P36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster propose son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Les trois premiers sont des monoplans mais le prototype de Grumman est un biplan ce qui peut sembler un anachronisme à une époque où le monoplan s’impose. Il faut cependant se rappeler que le XF4F-1 est contemporain du Gloster Gladiator (en service en 1937 mais premier vol en 1934) et du Fiat CR-32 (premier vol en 1933).

Ce choix du biplan peut s’expliquer par les conditions particulières d’appontage et de catapultage sur un porte-avions. Un biplan à la surface allaire plus importante à une vitesse d’approche plus faible ce qui facilite la tache du pilote.

Le XF4F-1 (désignation constructeur Grumman G-16) effectue son premier vol le 2 septembre 1937. C’est une version réduite du F3F mais dôté d’un moteur plus puissant ce qui permet meilleures performances en vol.

Son principal challenger est le Brewster XF2A-1, un monoplan d’une configuration plus moderne et qui semble avoir la préférence de la Navy.

Cette dernière qui doute de la capacité de la firme Brewster à produire en masse son prototype demande à Grumman une version monoplan de son prototype pour se couvrir en cas d’échec du prototype Brewster qui vole pour la première fois le 2 décembre 1937.

le XF4F-2 bientôt modifié en XF4F-3 effectue son premier vol le 12 février 1939 et 78 appareils sont commandés en août 1939. Le premier appareil de serie vole en février 1940. Les commandes à l’export ne tardent pas puisque la France passe commande de 81 Grumman G36A, une version adaptée du F4F-3 qui effectue son premier vol le 11 mai 1940.

La Grande-Bretagne va suivre peu après commandant 100 appareils, ces commandes à l’export précédant la commande de l’US Navy qui n’accepta l’appareil qu’en février 1941, les premiers appareils étant mis en service à la fin de l’année

Si les Wildcat français ne servirent jamais sur porte-avions, les Martlet (désignation britannique du Wildcat) allaient équiper plusieurs squadrons de la Fleet Air Arm, les appareils étant livrés entre septembre 1940 et janvier 1942 pour équiper à son apogée douze squadrons soit soixante-douze appareils, les autres avions étant stockés, des commandes complémentaires étant passées pour sécuriser le stock.

Au final ce sont 100 Martlet Mk I, 48 Martlet Mk II et 54 Martlet Mk III qui furent livrés à la Fleet Air Arm soit un total de 202 avions mais en septembre 1948 seuls vingt-quatre Martlet Mk III étaient encore en service, équipant les squadrons 886 et 888 (14th CAG HMS Glory) 890 et 892 (12th CAG HMS Colossus).

Ces appareils doivent à terme être remplacés par des Sea Fury mais le choix du Hellcat ne serait pas saugrenu, les tests menés par des pilotes britanniques détachés au titre de la coopération auprès de l’US Navy ayant montré que le passage du F4F au F6F n’était pas très compliqué.

Caracteristiques Techniques du Grumman F4F-3 (Martlet MkI)

Type :Monoplace de chasse monoplan à moteur radial

Masse à pleine charge 3200 kg

Longueur : 8.76m envergure : 11.58m hauteur : 3.60m

Moteur : un Pratt & Whitney R-1830-76 radial à deux étages dévellopant 1200ch

Performances : Vitesse maximale : 531 km/h distance franchissable : 1360km plafond opérationnel : 12000m

Armement : 4 mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 armés de 450 cartouches chacune soit un total de 1800 coups. Deux bombes de 45kg ou deux réservoirs de 220 l sous les ailes

24-Armée de l’air (12)

Dewoitine D-551

Dewoitine D-551 encore non peint

Dewoitine D-551 encore non peint

Le 23 juin 1939, le Dewoitine D-550 effectua son premier vol. Cet appareil était destiné à remporter le record de vitesse mais entre-temps, le Messerchmitt Me-209 avait porté le record à une vitesse hors de portée du Dewoitine D-550.

Cet effort ne fût pas perdu pour l’armée de l’air puisque de cet appareil de record, la firme Dewoitine en ressorti le D-551, un chasseur moderne et racé aux performances bien supérieures aux D-520 et capable de rendre la monnaie de są pièce aux nouvelles versions du Me109,  »Friedrich” et  »Gustav”. Les trois prototypes effectuent leur premier vol respectivement le 15 octobre, le 5 novembre et le 13 novembre 1940.

Les essais furent suffisamment prometteur pour pousser l’armée de l’air à passer commande de ce nouvel appareil produit au sein de la SNCAM à Marseille-Marignane ce qui facilitait la prise en charge des appareils par les unités de convoyage voir les unités opérationnelles.

Cependant en raison d’une (relative) pénurie de pilotes et d’une croissance importante, l’acquisition de cet appareil fût repoussée sine die le temps que l’armée de l’air absorbe les autres appareils. Une petite série de seize appareils est commandée pour permettre d’approfondir les tests et d’accélérer la future mise en service.

C’est en janvier 1943 que l’armée de l’air passe commande de 81 appareils pour équiper les trois groupes de la 19ème Escadre de Chasse. Les appareils sont livrés entre juin 1943 et mars 1944.

Cette première commande est suivie d’une seconde passée en janvier 1944 pour constituer un volant de réserve, les soixante-cinq appareils en question étant livrés entre mai et décembre 1944.

Alors que la flotte en ligne est de 158 appareils (quatre appareils perdus et non remplacés), la ligne est suspendue jusqu’au printemps 1946 quand il est décidé de rééquiper trois ERC avec des D-551 en l’occurence les ERC 500, 502 et 504 qui reçurent leurs appareils respectivement en juin, septembre et décembre 1946.

La flotte de D-551 à donc été portée à 212 appareils (117 en ligne et 95 en réserve) auxquels il faut ajouter les D-551 commandés par la marine pour assurer la protection de ses bases en l’occurence soixante-douze appareils sans compter są version embarquée, la D-795 commandée elle à 112 exemplaires portant la production totale à 396 exemplaires.

Suite au déclenchement du second conflit mondial, en septembre 1948, décision est prise de relancer la production du D-551 pour remplacer à terme le D-520. 500 exemplaires sont ainsi commandés, une version améliorée du D-551 sans qu’une nouvelle dénomination soit adoptée pour cet appareil qui doit être le nouveau chasseur standard de l’armée de l’air en compagnie du VG-40.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-551

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : A vide 2150kg en charge 2980kg

Dimensions : envergure 9.33m longueur 8.20m hauteur 2.81m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-suiza 12Y-51 de 1000ch (prototype) puis 12Y-55 de 1300ch (série) entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 675 km/h Autonomie : 1150km plafond opérationnel 12500m

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 dans le noyeu de l’hélice alimentée à soixante obus tirant dans l’axe de l’hélice et trois mitrailleuses de 7.5mm MAC34 dans chaque aile avec 750 coups chacune.

Dewoitine D-555

Tous les chasseurs de l’armée de l’air en service en septembre 1948 équipent plusieurs groupes, de trois pour l’Arsenal VG-33 à neuf pour le Dewoitine D-520. Il existe pourtant un groupe de chasse qui dispose d’un appareil mis en oeuvre par aucune autre unité.

Ce groupe c’est le GC I/20 créé en juin 1946 avec une seule et unique mission : abattre les monstrueux Focke-Wulf Ta-400, un bombardier hexamoteur capable d’atteindre le continent américain depuis l’Allemagne.

Pour cela, il lui fallait un avion spécialement adapté qui ne devait pas forcément être rapide mais disposer d’un bon taux de montée et surtout d’un puissant armement pour affronter des bombardiers bien protégés.

Bloch, Amiot, Caudron et Dewoitine proposèrent des projets mais seule cette dernière alla au bout en réalisant deux prototypes dont le premier décolla le 17 juin 1944 suivit d’un second le 2 septembre……. 1945.

Pourquoi un tel délai ? Deux raisons s’imposent à nous : la première ce sont les informations contradictoires sur le nouvel appareil (certains n’hésitant pas à parler d’un bluff orchestré par la propagande allemande) et la seconde plus prosaïque c’est la question du moteur.

Faute de moteur en ligne suffisamment puissant pour propulser l’avion, la firme installée à Marignane choisit pour le D-555 n°1 un Rolls-Royce Merlin 130 de 2100ch suscitant de nombreuses critiques sur «l’atteinte à l’indépendance nationale».

Emile Dewoitine compris qu’un moteur étranger pouvait bloquer l’acquisition de cet appareil (bien que des appareils américains et des moteurs made in USA étaient largement utilisées par l’armée de l’air) chercha un moteur français puissant.

Après avoir essayé deux moteurs Hispano-Suiza 89ter (un à l’avant et un derrière le pilote relié à une même hélice), il trouva dans le SNM Diamant de 2500ch, 12 cylindres en V inversé, le moteur idéal.

Le D-555 n°2 équipé d’un moteur français effectua son premier vol le 2 septembre 1945 et les tests continuèrent y compris avec le prototype n°1 remotorisé avec le moteur créé par Hans Pieltstick ,un ingénieur allemand de confession juive, chassé d’Allemagne par l’arrivée des nazis au pouvoir.

Entre temps, les informations concernant le Ta-400 ayant été confirmées, l’armée de l’air débloqua des crédits pour équiper un Groupe Spécial d’Interception de Dewoitine D-555.

Quatre appareils de pré-série sont commandés en septembre 1945 et livrés entre novembre 1945 et janvier 1946, ce delai s’expliquant par la surcharge des usines Dewoitine.

Une commande de série est finalement passée en juin 1946 pour quarante appareils dont vingt-sept pour un groupe de chasse, le seul à être équipé de cet appareil. Les livraisons sont assurés entre septembre 1946 et juin 1947.

La version de série de l’appareil était quasiment identique au prototype avec néanmoins un système d’injection eau-methanol pour augmenter les performances du moteur (système qui endommageait le moteur ce qui limitait son utilisation aux interceptions en temps de guerre), un blindage du cockpit amélioré, une verrière bulle et un armement renforcé.

Aux deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses des prototypes, les appareils de série préférant trois canons de 20mm (un dans le capot-moteur, deux dans les ailes) et six mitrailleuses (trois dans chaque aile) ce qui n’était pas de trop face aux dix canons de 20mm MG-151 du bombardier allemand.

Le D-555 évoluant durant la guerre avec une version bis à l’armement composé de trois canons Hispano-Suiza de 30mm et quatre mitrailleuses de 13.2mm dans les ailes puis d’une version ter avec quatre canons de 30mm dans les ailes.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-555

Type : intercepteur/escorteur lourd

Poids à vide : 2700kg en charge 4000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 9.55m hauteur 3m

Motorisation : moteur en ligne SNM (Société Nazairienne de Moteurs) Diamant 12 cylindres en V inversé dévellopant 2500ch à 10000m (2700ch avec le système eau-methanol)

Armement : trois canons de 20mm à 70 coups chacun et six mitrailleuses de 7.5mm Mac modèle 1934 M.39 alimentées à 950 coups chacune

Bloch MB-700

Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs  françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie

Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie

Le Bloch MB-700 était l’un des candidats du programme de 1936 de chasseur léger construit en matériaux non stratégiques comme le VG-30 (qui allait donner naissance au VG-33) et le Caudron C.713 (qui allait donner naissance C.714).

Le prototype du MB-700 effectua son premier vol le 30 avril 1940 à une époque où l’armée de l’air avait décidé de rationnaliser son parc en limitant le nombre d’appareils à construire.

C’est donc une banale histoire de logistique qui stoppa net le dévellopement du MB-700 qui aurait du donner naissance au MB-720, version embarquée du précédent.

Il aurait du donc finir comme le CR.760 ou le CAO-200 sans l’intervention du gouvernement polonais qui cherchait un chasseur pour équiper ses deux escadres de chasse.

Ces deux escadres de chasse disposaient chacune de quatre groupes à quatre escadrilles de neuf appareils soit un total de trente-deux escadrilles et de 288 chasseurs.

Elle décida d’équiper une escadre de chasse (144 appareils) de ce chasseur testé à l’automne 1940 par des pilotes polonais qui donnèrent leur satsifecit à son acquisition, l’avion bénéficiant de bonnes performances et qui plus est avait l’avantage de ne pas être commandé par l’armée de l’air.

Le 4 février 1942, la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) (Darmowe Polskie Sily Powietrzne) commanda 250 exemplaires de cet appareil pour équiper są 1ère Escadre de Chasse (la 2ème devant être équipée de Supermarine Spitfire ou Szabla [Sabre]).

Les premiers appareils de série baptisés MB-700P Blysk (Eclair) furent livrés au Dépôt d’Instruction de l’Aviation Polonaise (DIAP) de Lyon-Bron en juin 1942, les appareils étant convoyés depuis Chateauroux-Déols par des pilotes de la SNCASO, les derniers avions de la commande étant livrés en septembre 1943.

Un premier groupe, le GC ” Varsovie” (GC I/21 pour l’armée de l’air) fût déclaré opérationnel en septembre 1942 suivit du GC ”Cracovie” (GC II/21) en janvier 1943, du GC ”Poznan” (GC III/21) en septembre 1943 et enfin du GC ”Lublin” (GC IV/21) en juin 1944.

Bon appareil de chasse, le Bloch MB-700 était cependant amené à être remplacé par un avion plus moderne au printemps 1949 mais la guerre provoqua le gel des rééquipements et c’est sur cet agile petit chasseur que les pilotes polonais allaient en découdre contre leurs homologues allemands.
L’aviation polonaise libre ne fût pas la seule force aérienne alliée à le mettre en oeuvre. La 22ème Escadre de Chasse entièrement composée de pilotes tchèques et placée pour emploi sous la direction de l’armée de l’air. Cette 22ème Escadre disposait de trois groupes à quatre escadrilles de neuf appareils soit un total de 108 chasseurs MB-700CS Blesk (Foudre) plus 54 appareils de réserve.

Les appareils sont commandés en juin 1943 et livrés entre octobre 1943 et juillet 1944 pour équiper le GC «Cechy» (Bohème) (GC I/22 pour l’armée de l’air), le GC «Rus» (Ruthènie) (GC II/22 pour l’armée de l’air), le GC «Karpathy» (Carpathes) (GC III/22 pour l’armée de l’air) et le GC «Tatras» (Monts Tatras) (GC IV/22).

Comme pour leurs homologues polonais, le Bloch MB-700 aurait remplacé si le conflit n’avait pas éclaté en septembre 1948.

Le prototype du MB-700 eut une destinée singulière puisqu’il fût transformée en version embarquée concrétisant le projet MB-720 conçu pour la marine dans le cadre du programme A-80. Il va participer à l’évaluation lancée par la marine néerlandaise pour le futur chasseur embarqué sur son porte-avions Willem van Oranje (Guillaume d’Orange).

Opposé au Supermarine Seafire et au Grumman Hellcat, le MB-720 se comporte honorablement mais la Koningklijke Marine préfère le chasseur américain.

Le MB-720 à été ramené en France, stocké sur la BAN d’Orly et retrouvé miraculeusement dans un hangar abandonné de tous en 1973, restauré et exposé depuis au musée de l’Air et de l’Espace du Bourget.

Caractéristiques du Bloch MB-700

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids en charge : 1850kg

Dimensions : envergure 8.90m longueur 7.34m hauteur 3.40m

Motorisation : un moteur Gnôme-Rhône 14 M-8 14 cylindres en étoile refroidit par air dévellopant 800ch

Performances : vitesse maximale 575 km/h Autonomie : 900km Plafond opérationnel : 9500m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 60 obus et deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm avec 500 cartouches chacune, armement concentré dans les ailes.