Benelux (25) Pays-Bas (25)

Avions et hydravions du Marineluchtvaartdienst (MLD)

Avions

Grumman F6F3 Hellcat

Grumman F6F-3 Hellcat 20

Grumman F6F-3 Hellcat sous les cocardes américaines

Aujourd’hui le développement d’un avion de combat prend beaucoup (trop ?) de temps mais avant le second conflit mondial c’est tout le contraire. En effet à l’époque l’aviation est un vigoureux adolescent qui grandit très vite.

En gros un avion qui entre en service est quasiment périmé. Il faut comme aux échecs avoir deux ou trois coups d’avance en développant un avion et son remplaçant voir le remplaçant du remplaçant. Cela avait l’avantage d’entretenir l’activité des bureaux d’étude et de permettre à ces derniers d’envisager des technologies qui sont en apparence hors de portée.

Voilà pourquoi le développement du Hellcat à commencé dès 1938 alors que le Wildcat n’est pas encore en service. A l’époque, le projet du futur F6F n’est naturellement pas une priorité de la firme de Bethpage.

C’est au printemps 1941 que le projet prend sa vitesse de croisière. A cette date le Wildcat est en service mais surtout des projets de nouveaux chasseurs à l’étranger risquaient d’entraîner le déclassement du F4F.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 14 juillet 1942, le XF6F-1 étant suivit d’un XF6F-2 doté d’un propulseur différent et qui décolle pour la première fois le 7 septembre 1942. Un troisième prototype, le XF6F-3 décolle lui le 21 septembre 1942. Le Grumman F6F Hellcat est officiellement mis en service en juin 1943.

En septembre 1948, 875 exemplaires sont disponibles, 500 F6F-3 et 375 F6F-5 (moteur plus puissant, une protection améliorée et un armement plus puissant) dont seulement 495 en service, le reste servant de réserve d’attrition.

L’appareil en mars 1950 est en voie de déclassement surtout comparé à son successeur F8F Bearcat. La production du F6F cesse d’ailleurs en janvier 1950 après la sortie de 1439 exemplaires dont 1125 exemplaires pour les Etats-Unis, le reste étant exporté aux Pays-Bas et en Grande-Bretagne.

Suite à la décision de s’équiper d’un porte-avions, se pose la question aux Pays-Bas des appareils embarqués. Classiquement le Marineluchtvaartdienst (MLD) choisit un chasseur, un avion-torpilleur et un bombardier en piqué.

Faute d’expérience, l’hypothèse d’avions nationaux est rapidement écartée au profit d’avions étrangers techniquement mature. C’est ainsi que pour la chasse, trois candidats sont retenus : le Supermarine Seafire britannique, le Bloch MB-720 français et le Grumman F6F-3 Hellcat.

Après évaluation comparative, c’est ce dernier modèle qui est choisit. Soixante-quatre exemplaires sont commandés en juin 1946 et livrés entre octobre 1946 et février 1947. Seulement douze appareils doivent opérer en permanence sur le porte-avions HMNLS Wilhem van Oranje mais le MLD se réserve la possibilité d’en embarquer plus et de faire face aux pertes.

L’appareil va naturellement participer aux opérations contre le Japon à partir de mars 1950 et notamment l’immense bataille du Golfe de Thaïlande qui commence en fin d’après midi par un duel aéronaval et se poursuit par un affrontement naval au crépuscule et de nuit.

Les Hellcat néerlandais vont d’abord faire la chasse aux avions de reconnaissance japonais avant de couvrir les Fairey Albacore et les Douglas Dauntless envoyés contre la flotte japonaise dans une bataille au delà de l’horizon.

Pour cette bataille, seize Hellcat, huit Albacore et huit Dauntless soit trente-deux appareils avaient été embarqués. Le porte-avions est légèrement endommagé (une bombe de 125kg explosant à l’avant du pont d’envol). Paradoxalement la construction légère du porte-avions l’à mieux protégé que si il avait possédé un pont blindé.
Sur les seize Hellcat disponibles au début de la bataille, neuf sont perdus sous les coups de la chasse et de la DCA japonaise. Six pilotes sont récupérés mais malheureusement trois sont capturés par les japonais, torturés, sommairement exécutés et leurs corps balancés par dessus bord ce qui vaudra à l’officier responsable une peine par contumace de 25 ans de prison (on apprendra seulement en 1975 que l’officier à été tué en Nouvelle-Guinée en 1952)

Il reste donc sept Hellcat à bord du porte-avions léger néerlandais. Si on ajoute deux appareils perdus entre 1948 et 1950 par accident, on se retrouve avec une flotte de seulement cinquante-trois appareils.

Le groupe aérien est rapidement recomplété pour la suite des opérations, le Guillaume d’Orange opérant depuis Darwin jusqu’à sa destruction le 27 septembre 1950.

Début 1951, il ne reste plus que trente-deux F6F Hellcat néerlandais. L’appareil est encore digne de combattre mais il faut clairement songer à son remplaçant. Après avoir opéré sur le HMAS Gallipoli, les pilotes néerlandais (qu’ils soient survivants ou jeunes macaronés) vont retrouver deux porte-avions légers et surtout un nouvel appareil en l’occurence le Chance-Vought F4U-3 Corsair mit en service dans le Marineluchtvaartdienst en septembre 1951.

Il restait alors seize Hellcat disponibles. Ces appareils vont être utilisés pour l’entrainement à la chasse mais quelques appareils transformés en appareils de reconnaissance photo désarmés vont être embarqués occasionnellement sur les deux porte-avions légers néerlandais. Le dernier Hellcat est retiré du service en décembre 1954.

Grumman F6F3 Hellcat

Caractéristiques Techniques du Grumman F6F-3 Hellcat

Masse à vide 4101kg à pleine charge 5528kg maximale autorisée 6000kg

Longueur : 10.24m hauteur : 3.99m envergure 13.06m

Moteur : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp de 2000ch

Vitesse maximale : 605 km/h Distance franchissable 2460km plafond opérationnel : 11430m

Armement : 6 mitrailleuses Browning M2 de 12.7mm alimentés à 400 coups chacune. 6 roquettes de 127mm ou 900kg de bombes (2 de 450kg ou 4 de 227kg ou 8 de 110kg)

Fairey Swordfish

HMS Ark Royal (91)  1939 Swordfish

Le HMS Ark Royal survolé par des Fairey Swordfish

La torpille est une arme aussi puissante que fragile ce qui explique que pendant longtemps on préféra le biplan pour la lancer puisque ce type d’appareil pouvait lancer à basse altitude et à faible vitesse plus facilement qu’un monoplan.

A l’origine du Swordfish se trouve le Fairey PV, un appareil conçu à la demande de la marine grecque qui effectua son premier vol le 21 mars 1933.

Le Fairey TSR II effectue son premier vol le 17 avril 1934 et le 23 avril 1935 l’appareil est accepté par l’Air Ministry pour une production en série. L’appareil est mis en service en juillet 1936.

L’appareil est remplacé progressivement par le Fairey Albacore qui lui même sera remplacé par le Fairey Barracuda. Quelques Swordfish sont encore en service en septembre 1948 pour des missions secondaires.

L’appareil est choisit par les Pays-Bas au printemps 1944 mais l’appareil n’était alors plus produit, le MLD va donc récupérer vingt-quatre appareils stockés par la FAA et entièrement révisés par Fairey Aviation.

Le Fairey Swordfish va être utilisé pour l’entrainement et la formation des pilotes d’avions torpilleurs néerlandais avant de céder progressivement la place au Fairey Albacore. Les derniers Swordfish sont retirés du service en janvier 1950.

Sur les vingt-quatre appareils livrés aux néerlandais, il en restait seize en état de voler, tous présents aux Indes Néerlandaises.

Quand le conflit éclate en Asie-Pacifique en mars 1950, il reste encore dix appareils en état de vol mais très vite la flotte est décimée au sol, six appareils étant détruits au sol le 27 mars 1950 par l’aviation japonaise. Les quatre derniers appareils sont sabotés et incendiés au moment de l’évacuation de leur base le 30 mars 1950.

Fairey Swordfish Mk I

Caractéristiques Techniques du Fairey Swordfish

Type : avion de reconnaissance, de torpillage, de bombardement et de lutte ASM triplace

Masse : à vide 2132kg à pleine charge 3406kg

Dimensions : longueur 10.87m envergure 12.87m hauteur : 3.76m

Motorisation : Un moteur radial Bristol Pegasus XXX en étoile de 750ch

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer : 222 km/h vitesse ascensionnelle initiale : 372 mètres par seconde plafond opérationnel : 5867m distance franchissable : 879km (1650km en convoyage)

Armement : Interne : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant et une mitrailleuse de 7.7mm Lewis ou Vickers K-Gun en poste arrière

Externe : une torpille de 457mm pesant 702kg sous le fuselage ou une mine de 700kg ou 8 roquettes de 60 livres. Les Swordfish embarquèrent également des charges de profondeur.

La torpille Mark XII pèse 702kg dont 104 de charge militaire pour une portée variant de 1370m à 40 noeuds à 3200m à 37 noeuds. La roquette RP3 pèse donc 60 livres (27kg) et une portée maximale de 1600m.
Fairey Albacore

Fairey Albacore 8

Comme souvent à l’époque, le développement du Fairey Albacore à commencé quasi en même temps que celui de son prédécesseur en l’occurrence dès 1936. Contrairement aux américains, les britanniques restèrent fidèles au biplan jugé plus apte à lancer une arme aussi fragile que la torpille en raison de sa vitesse plus faible.

L’appareil était encore sur la planche à dessin quand l’Air Ministry passa commande de deux prototypes et de 98 appareils de série, l’appareil étant baptisé Albacore le 12 décembre 1938.

Le premier prototype du Fairey Albacore effectua son premier vol le 12 décembre 1938 et la production de série commença l’année suivante en 1939.

Un développement aussi court s’explique par le fait que l’architecture générale de l’Albacore était semblable à son illustre prédécesseur soit un biplan triplace à train fixe mais qui adoptait un cockpit clos pour rendre les longues missions de reconnaissance et de lutte ASM moins pénibles pour l’équipage.

Il était également plus gros, plus puissant et plus rapide que le Stringbag. Autre différence avec le Swordfish, aucune version avec flotteurs ne vit le jour, les essais menés en 1940 ne s’étant pas révélés concluants.

Suite à la surcharge des usines Fairey et la fin prématurée du conflit, la mise en service de l’Albacore fût retardée et ce n’est qu’à partir du printemps 1942 qu’il commença à remplacer le Swordfish, remplacement achevé courant 1944. Néanmoins dès 1946, le Fairey Barracuda commença à relever l’Albacore. Comme les porte-avions légers ne pouvaient mettre en œuvre le Barracuda, l’Albacore va rester en service au sein de la FAA.

L’Albacore va également être produit sous licence au Canada, une partie de la production allant à l’Australie (six exemplaires avant que la production ne se poursuive sur l’île-continent) et aux Pays-Bas qui passèrent commande auprès des canucks de soixante-quatre appareils livrés entre septembre 1947 et juillet 1948.

Ces appareils vont servir sur les trois porte-avions utilisés par les néerlandais durant le second conflit mondial. Outre le torpillage, l’Albacore était utilisé pour la reconnaissance, le réglage de tir, la patrouille maritime et la lutte anti-sous-marine.

Quand le HMNLS Wilhelm van Oranje est coulé le 27 septembre 1950, la flotte originale à été réduite à quarante exemplaires. De nouveaux appareils sont expédiés du Canada mais ils n’atteindront l’Australie pour permettre le renforcement du MLD qu’en mars 1951.

Au total les néerlandais vont utiliser quatre-vingt seize exemplaires, perdant cinquante-neuf au combat ou de manière accidentelle ce qui laissait à la fin du conflit trente-sept appareils.

Ces avions sont remplacés fin 1955 par des Grumman Avenger mieux adaptés à la lutte anti-sous-marine que le Fairey Albacore.

fairey_albacore

Caractéristiques Techniques du Fairey Albacore Mk II

Type : Bipan monomoteur de torpillage, de reconnaissance et de lutte ASM triplace

Masse : A vide 3295kg En charge 4755kg Maximale au décollage 5727kg

Dimensions : Longueur 12.14m Hauteur 4.62m Envergure 15.24m

Motorisation : un moteur Bristol Taurus II ou Taurus XII radial 14 cylindres de 1065 ou 1130ch

Performances : vitesse maximale 259 km/h vitesse de croisière 225 km/h distance franchissable avec torpille 1497km plafond opérationnel : 6310m

Armement : deux mitrailleuses fixes Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant installée dans l’aile gauche pour l’une, dans l’aile droite pour la seconde et deux mitrailleuses Vickers K de 7.7mm en poste arrière. Une torpille de 457mm ou 907kg de bombes. Il pouvait également embarquer des roquettes et des charges de profondeur.

Douglas Dauntless

Douglas SBD5 Dauntless

Douglas Dauntless

Le Douglas SBD Dauntless est un bombardier en piqué biplace monomoteur à aile basse issu du très perfectible Northrop BT-1. Jack Northrop ne s’y trompe et lance le développement d’un XBT-2 qui devient XSBD-2 (X pour prototype, SB pour Scout Bomber et D pour Douglas) après la vente de sa compagnie à Douglas en janvier 1938. Le vol inaugural à lieu le 25 avril 1938 mais l’appareil ne sera accepté qu’en 1939 par l’US Navy.

144 SBD (57 SBD-1 pour les Marines et 87 SBD-2 pour l’USN) sont ainsi commandés suivis par 174 SBD-3, 220 SBD-5 et 500 SBD-6 soit un total de 1038 appareils qui sont mis en service en 1940 pour les Marines et 1941 pour l’US Navy.

L’appareil va rester en service jusqu’en janvier 1953, la campagne de Nouvelle-Guinée (juillet 1952-janvier 1953) étant le dernier engagement majeur du Slow but Deadly avant son remplacement définitivement par le Curtiss SB2C Helldiver qui se révélera redoutable après une longue période de mise au point. Les Marines l’avait remplacé par le Corsair dès 1945.

Aux appareils embarqués s’ajoute une variante terrestre, l’A-24 Banshee produite à 750 exemplaires, appareils toujours en service en septembre 1948 mais beaucoup plus rares en mars 1950. l’appareil est officiellement retiré du service en janvier 1951.

Il avait été complété entre-temps par le Curtiss A-25 Shrike, version terrestre du SB2C Helldiver produite à 900 exemplaires. Il à été essentiellement remplacé par l’A-36 Apache.

L’appareil à été exporté en Grande-Bretagne pour équiper la Fleet Air Arm mais aussi en Nouvelle-Zélande ainsi qu’aux Pays-Bas, la Marineluchtvaartdienst (MLD) commandant 48 appareils en septembre 1946, appareils du type SBD-5, appareils livrés au printemps 1947.

Ces appareils vont équiper d’abord le Wilhelm van Oranje puis les deux porte-avions britanniques cédés par la Royal Navy. Les pertes sont lourdes puisqu’il ne reste en mars 1952 quand vingt-quatre appareils. La flotte est complétée par des Dauntless des stocks de l’US Navy.

Le Douglas Dauntless reste en service dans l’aéronavale néerlandaise jusqu’en mars 1955 quand les derniers appareils sont retirés du service et ferraillés.

Douglas SBD Dauntless 21

Caractéristiques Techniques du Douglas SBD Dauntless

Type : bombardier biplace monomoteur embarqué

Masse : à vide 2905kg en charge 4245kg maximale au décollage 4853kg

Dimensions : longueur 10.09m envergure 12.66m hauteur 4.14m

Motorisation : un moteur radial Wright R-1820-60 de 1200ch

Performances : vitesse maximale 410 km/h à 4265m vitesse de croisière 298 km/h distance franchissable 1795km plafond opérationnel 7780m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm Browning M-2 dans le nez, deux mitrailleuses de 7.7mm dans le poste arrière sur un affût flexible 1020kg de bombes.

Chance-Vought F4U-3 Corsair

Chance Vought F4U-1 Corsair 4

Comme nous l’avons vu à propos du Hellcat, le développement d’un avion dans les années trente était rapide tout autant que son déclassement. C’est ainsi que l’appel à projet qui allait donner naissance au Corsair à été lancé dès le 1er février 1938 à une époque où les performances demandées semblaient impossible ou du moins très difficiles à atteindre.

Clairement l’US Navy voulait donner à la firme Chance-Vought du temps pour développer l’appareil et vu le succès du Corsair force est de constater que cela à été le bon choix. Le contrat de développement est signé en juin 1938, l’appareil volant presque deux ans plus tard le 29 mai 1940.

Le développement se passe bien mais un problème se pose rapidement : une vitesse à l’appontage tellement élevée que l’appareil est réputé dangereux. Ce n’est qu’en septembre 1947 que l’USN lèvera son interdiction à l’appontage.

L’appareil va donc d’abord être utilisé à terre avant d’être embarqué avec le succès que l’on sait, le Corsair servant de chasseur de supériorité aérienne mais surtout de chasseur-bombardier au point de recevoir le surnom «Leatherneck ‘s Sweetheart» (la fiancé du Marine).

96 F4U-1 ont été produits pour l’US Navy (qui les utilisa à terre), 250 F4U-2 pour l’Aviation des Marines (à terre également) suivis de 790 F4U-3 destinés eux à être embarqués (Marines et US Navy) et de 250 F4U-4 pour l’US Navy ce qui porte le total des appareils commandés en janvier 1951 à 1386 exemplaires.

La production tout en continuant pour l’US Navy va également continuer pour l’exportation, la petite merveille de Chance-Vought opérant sous les couleurs britanniques mais aussi néo-zélandaises et néerlandaises.

Après la production de 150 F4U-5 de reconnaissance tactique et 250 F4U-4N de chasse de nuit, la production se poursuit avec le F4U-6 pour l’USMC et le F4U-7 pour l’US Navy. Respectivement produites à 350 et 480 exemplaires, ces versions du Corsair sont les dernières de série produites, la production se terminant en mars 1955 par la sortie du dernier F4U-7 de série.

Au final ce sont 2616 Corsair qui ont été produits pour les Etats-Unis auxquels il faut ajouter 248 exemplaires (F4U-3 et F4U-4N) pour la FAA, 48 F4U-3 pour l’aéronavale néerlandaise et 128 F4U-3 pour la Nouvelle-Zélande soit au final 3040 appareils produits.

Au sein de la Marineluchtvaartdienst, le Corsair est mis en service en septembre 1951, opérant depuis deux porte-avions légers britanniques transférés en décembre 1951 et mars 1952. Si officiellement les néerlandais ont commandé 48 appareils, il ont ensuite bénéficié des stocks américains pour compléter leurs unités.

Au total les néerlandais ont utilisé soixante-dix Corsair à bord de leurs porte-avions, le nombre d’appareils se montant à quarante au combat comme suite à des accidents. Ils vont être de tous les combats, affrontant une aéronavale embarquée japonaise en constant affaiblissement, assurant également l’appui-feu des troupes au sol qu’elles soit néerlandaises, françaises, britanniques, américaines ou australiennes.

L’appareil est resté en service jusqu’en 1958, remplacé par le F4U-7 à bord de l’ex-Sangamon devenu le HMNLS Karel Doorman. Les F4U-7 ont été retirés du service en octobre 1962, remplacés par des avions à réaction mais ceci est une autre histoire.

Chance-Vought F4U-1 Corsair 12

Caractéristiques Techniques du Chance-Vought F4U-2 Corsair

Masse : à vide 4073kg à pleine charge 6300kg

Dimensions : longueur 10.1m envergure 12.5m hauteur 4.90m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800 de 2250ch entraînant une hélice quadripale

Vitesse maximale : 684 km/h distance franchissable : 1634km plafond opérationnel : 11200m

Armement : 6 mitrailleuses de 12.7mm dans les ailes, 4 roquettes HVAR (High Velocity Aircraft Rockets) de 127mm ou 910kg de bombes

Bloch MB-175T

Bloch MB-175 3

Comme dans de nombreux pays, il existait une rivalité entre l’armée de l’air et l’aéronavale pour le contrôle des unités basées à terre voir des unités embarquées (comme en Allemagne jusqu’à la guerre civile).

Les Pays-Bas n’échappent pas à la règle et après un long débat en septembre 1945, la décision tombe : les avions et les hydravions sont transférés au Marineluchtvaartdienst (MLD) que ce soit en métropole et aux colonies.

En matière d’avions basés à terre, les Pays-Bas vont choisir à la fois des avions nationaux mais aussi des avions…..français en l’occurence le rutilant et performant Bloch MB-175T en attendant le CAO-710.

L’aéronavale néerlandaise va mettre sur pied deux squadrons aux Pays-Bas,un squadron aux Antilles Néerlandaises et deux squadrons aux Indes Néerlandaises soit cinq squadrons de douze appareils. 60 appareils sont immédiatement commandés et livrés entre mars 1946 et janvier 1947 suivit de 60 autres entre juin et décembre 1947. 120 Bloch MB-175NL (Nederland) vont donc être produits, des appareils assez proches des MB-175T de l’Aviation Navale.

A l’origine du Bloch MB-175T figure le travail d’une équipe d’ingénieurs de la Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l’Ouest (SNCAO) issue de la compagnie «Avions Marcel Bloch» sur un projet de bimoteur bi ou triplace pour occuper l’espace séparant les avions type B4 (bombardiers quadriplaces comme l’Amiot 351 ou le Lioré et Olivier Léo 451), les bimoteurs légers C3 (chasseurs triplaces comme le Potez 631) et les avions d’assaut et de bombardement type AB2 (comme le Bréguet 691).

L’appareil appelé MB-170 fait son vol inaugural le 15 février 1938 mais le premier prototype est perdu le 17 mars 1938 ne laissant qu’un appareil en course.

Suite à un changement des besoins officiels, les projets MB-171/172/173 ne dépassent pas le projet préliminaire (planche à dessin), laissant le champ libre au MB-174 qui décolle pour la première fois le 5 janvier 1939.

Après cinquante MB-174, la production passe au MB-175 et au MB-176 qui se différenciait par la motorisation (Gnôme et Rhône 14N pour le premier, Pratt & Whitney Twin Wasp pour le second).

Seuls cinquante MB-174 furent construits, l’armée de l’air préférant mise sur le Bloch MB-175 plus adapté à la mission de bombardement avec notamment une soute à bombes agrandie qui lui fit prendre quinze centimètres.

L’Aviation Navale s’intéresse rapidement à l’appareil pour s’équiper d’avion de reconnaissance et d’attaque maritime. Trois appareils sont envisagés, trois bimoteurs. Après avoir écarté le Bréguet 693 et le Potez 631, l’aviation de la Royale choisit le Bloch MB-175 qui une fois modifié pour ses besoins allait devenir Bloch MB-175T (T pour torpille).

Les deux prototypes décollent respectivement les 2 et 12 février 1940. Les essais et la mise au point sont rapides au point que la première commande est passée en juillet 1940. 144 appareils ont été commandés en trois lots.

Les Bloch MB-175NL se distinguent des MB-175T par des radios néerlandaises et des mitrailleuses Browning de 7.7mm en remplacement des Darne de 7.5mm. Les bombes et les torpilles sont également néerlandaises.

Ces appareils sont très appréciés par les pilotes néerlandais pour leur allonge, leur maniabilité et leur confort. «Loin de nous amollir, ce confort nous donnait au contraire envie de faire plus, nous n’avions aucune excuse à ne pas aller au bout de la mission».
Les deux squadrons déployés aux Pays-Bas vont mener à partir de septembre 1948 des patrouilles de surveillance des eaux néerlandaises pour faire respecter la neutralité du pays. Quelques incidents ont lieu avec l’Allemagne, un appareil est même abattu le 8 octobre 1948 (équipage tué).

Quand les allemands attaquent le 10 mai 1949, les deux unités vont faire le maximum même si ils perdent quatre appareils lors des bombardements aériens préliminaires de la Luftwaffe, réduisant la flotte à seulement seize appareils disponibles.

Très vite elles ne savent plus ou donner de la tête puisqu’elles doivent aussi bien surveiller la mer du Nord que freiner la 18ème Armée et notamment ses trois panzerdivision. Cela se ressent sur l’efficacité des opérations et quand la campagne des Pays-Bas prend fin, il ne reste plus en cumulé que huit appareils de disponibles, appareils qui se réfugient en Belgique puis en France.

Au 10 mai 1949, il y avait aux Pays-Bas vingt-trois appareils opérationnels (le n°24 à été comme nous l’avons abattu le 8 octobre 1948) et vingt-huit appareils stockés soit cinquante et un Bloch MB-175NL.

En cumulant pertes au combat, accidents et autres causes, il ne restait plus aux mains des néerlandais que trente-deux appareils. Les unités sont repliées en Bretagne loin des combats pour être reconstituées, les équipages prennent du repos et les avions sont entièrement revisés par des hommes de la SNCAO et des ouvriers néerlandais de la firme Fokker évacués.

Les deux unités sont à nouveau opérationnelles à l’hiver 1949/50. Déployés en Normandie pour l’une et dans le sud de l’Angleterre pour l’autre, ils vont assurer la surveillance du Channel pour empêcher tout passage de sous-marins par La Manche (quelques U-Boot tenteront le passage mais peu réussiront au point que les allemands abandonneront rapidement l’idée) mais aussi pour empêcher tout engagement des unités légères allemandes qu’il s’agisse de vedettes lance-torpilles, de torpilleurs et de destroyers.

Les pertes sont lourdes puisque sur les vingt-quatre appareils en ligne en décembre 1949, on n’en compte plus que douze en septembre 1950, pertes dues aussi bien à l’ennemi qu’aux accidents. On puise dans les stocks néerlandais et français mais il faut clairement se rendre à l’évidence : un nouvel appareil est nécessaire.

Conquis par des appareils français, les néerlandais déclinent les propositions américaines et britanniques pour acquérir l’Amiot 372, un bimoteur issu de l’avion de record Amiot 370 et qui avait déjà été choisit par les canadiens comme bombardier, l’Amiot 371 devenant le Berry B. Mk I (puisque l’appareil était produit à Chateauroux).

Les néerlandais passent commande en octobre 1950 de trente-six Amiot 372 en version reconnaissance maritime (version non retenue par la France).

Ces appareils sont livrés entre décembre 1950 et avril 1951, date à laquelle le Bloch MB-175T est retiré du service actif en Europe. Il reste seulement huit appareils en état de vol qui vont être utilisés pour l’entrainement et la servitude, loin du front.

Les Bloch MB-175NL déployés depuis l’île de Curaçao vont eux restés en service jusqu’à la fin du conflit et même après puisqu’ils ne sont retirés du service qu’en septembre 1959.

Il restait alors seulement six appareils en état de vol, deux ayant été perdus durant le conflit, deux réformés car trop usés et les deux derniers détruits dans l’incendie d’un hangar en mars 1956.

Les deux squadrons déployés aux Indes Néerlandaises participent aux opérations contre les japonais. Ils sont engagés dans la bataille du golfe de Thaïlande contre la flotte japonaise, subissant de lourdes pertes.

Outre la reconnaissance, ces bimoteurs vont mener des opérations de bombardement (naval et terrestres) et de torpillage. Les Bloch MB-175NL sont engagés au dessus des Indes Néerlandaises, de la Malaisie et même de Singapour.

Repliés en Australie, les Bloch MB-175NL ne sont plus que trente appareils, douze appareils déjà présents en septembre 1948 et quatorze appareils stockés avant la guerre et qui avaient été replié en Australie dès l’automne 1950 après avoir miraculeusement échappé aux bombardements japonais.

Le temps de reposer les équipages, de reviser les appareils, les bimoteurs sont de nouveau opérationnels en juin 1951. Ils vont opérer aux Salomons, étant engagés de nuit contre la flotte japonaise.

Quand la campagne des Salomons s’achève en octobre 1951, il reste seulement douze appareils opérationnels. On étudie la commande de nouveaux appareils mais au final on préfère se tourner vers les américains qui acceptent de céder des PBJ-1, la variante US Navy/USMC du North American B-25.

Trente-six appareils sont livrés pour équiper deux squadrons avec vingt-quatre appareils en ligne et douze en réserve. Les appareils sont engagés en Nouvelle-Guinée puis lors des opérations OVERLORD et ZIPPER. En septembre 1954, les deux unités sont regroupés aux Indes Néerlandaises.

Sur ces cinq unités, on maintien une unité aux Antilles Néerlandaises, une unité en Europe et deux unités aux Indes Néerlandaises. En 1960, il restera plus que deux unités aux Indes Néerlandaises et une unité en Europe.

Les trois unités (une équipée de Amiot 372NL et deux équipées de PBJ-1) sont regroupées en Europe mais leur nombre est rapidement réduit à deux squadrons, deux unités équipées de Lockheed Neptune de patrouille maritime.

Actuellement (2020), un Bloch MB-175NL à été préservé dans un musée aéronautique à Groningen.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-175T

Type : bimoteur d’attaque et de reconnaissance maritime

Poids : à vide 5600kg maximale 7150kg

Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m Hauteur 3.50m
Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme et Rhône 14N-48 (G)/49 (D) 14 cylindres en étoile refroidis par air développant 1140ch et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 530 km/h autonomie maximale 1800km plafond pratique 11000m

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes alimentées à 1000 coups chacune, deux mitrailleuses de 7.5mm en un affût double en poste arrière, une puis trois mitrailleuses en poste de défense arrière.

Soute aménagée pour pouvoir emporter une torpille de 400mm (poids : 674kg). Points d’appui sous les ailes pour deux bombes de 125kg sous chaque aile ou pour un total de six roquettes de 130mm.

Equipage : pilote, observateur _dirige les mitrailleuses du poste inférieur arrière par une pédale_ et un mitrailleur en poste arrière

Amiot 372NL

A la fin des années trente l’aviation de bombardement française est dans un état catastrophique, bien plus que la chasse.

Des projets sont en cours pour remplacer les Amiot 143, les Bloch MB.200 et MB.210 mais ces projets vont prendre du retard et si la guerre de Pologne s’était prolongée, l’Armée de l’Air aurait été bien incapable de rivaliser avec une Luftwaffe nettement mieux équipée (et pour cause elle devait partir de zéro).

La Pax Armada permet à l’armée de l’air de grandir et de se moderniser de manière (relativement) sereine. Parmi les bombardiers mis en service figure la famille de l’Amiot 351.

Quatre versions vont être fabriquées en série, l’Amiot 351 (version de base dérivé de l’Amiot 341), l’Amiot 354 (moteurs Gnôme-Rhône 14N-48/49 et dérive unique), l’Amiot 356 (moteurs Rolls-Royce Merlin X et dérive unique) et l’Amiot 357 (spécialisé dans le bombardement à haute altitude).

De l’Amiot 351, les français en ont tiré un avion de record, l’Amiot 370 qui effectue son vol inaugural le 25 juillet 1937, battant plusieurs records.

De cet appareil sont sortis plusieurs versions, l’Amiot 371 (bombardier rapide), l’Amiot 372 (reconnaissance), l’Amiot 373 (liaison rapide/transport de VIP) en attendant l’Amiot 374, une version quadrimoteur.

Six appareils de chaque variante sont livrés entre septembre 1945 et mars 1946. Les avions sont évalués mais la production n’est pas lancée immédiatement pour ne pas perturber la montée en puissance des escadres de bombardement de l’Armée de l’Air.

Le temps de développement assez long à permis à la firme Amiot de mettre au point un appareil techniquement très sur (fort peu de maladies de jeunesses) mais intégrant un grand nombre d’améliorations techniques.

L’appareil était servit par quatre hommes installés dans un cockpit blindé à l’avant. L’armement était entièrement automatisé, les hélices étaient d’un nouveau type à haute efficacité qui permettait d’augmenter de 25 à 35% le rendement d’un moteur. Les premières commandes sont passées en septembre 1948, la priorité allant à l’Amiot 371.

Conquis par des appareils français, les néerlandais déclinent pour remplacer le Bloch MB-175NL les propositions américaines et britanniques pour acquérir l’Amiot 372, un bimoteur issu de l’avion de record Amiot 370 et qui avait déjà été choisit par les canadiens comme bombardier, l’Amiot 371 devenant le Berry B. Mk I (puisque l’appareil était produit à Chateauroux).

Les néerlandais passent commande en octobre 1950 de trente-six Amiot 372 en version reconnaissance maritime (version non retenue par la France). Ces appareils sont livrés entre décembre 1950 et avril 1951, l’appareil étant utilisé par l’aéronavale néerlandaise jusqu’à la fin du conflit et même au delà puisque le Neptune ne l’à remplacé qu’en 1965.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier bimoteur rapide quadriplace

Masse à vide : 6950kg maximale au décollage 10300kg

Dimensions : envergure 23.75m longueur 15.30m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Y-60 de 12 cylindres en V de 1850ch entraînant des hélices quadripales à haut rendement

Performances : vitesse maximale 590km/h à 5000m distance franchissable 5250km plafond opérationnel 7500m

Armement : une tourelle avant automatisée avec deux mitrailleuses de 17.7mm Browning , une tourelle dorsale automatisée avec deux mitrailleuses de 12.7mm Browning, une tourelle arrière automatisée avec deux mitrailleuses de 12.7mm Browning et deux mitrailleuses latérales automatisées mobiles Browning de 7.7mm (débattement de 15° sur la gauche, de 15° sur la droite, de 25° vers le bas et de 25° vers le bas) 1500 à 2500kg de bombes ou une torpille ou des grenades ASM

SNCAO CAO-710M

CAO-700M

CAO-700

Aux côtés du Bloch MB-175NL, la Marineluchtvaardienst à choisit un autre appareil français en l’occurrence le SNCAO CAO-710M, une variante patrouille maritime du bombardier quadrimoteur CAO-710. Lui même était une évolution du CAO-700.

Deux squadrons ont été mis sur pied, deux squadrons déployés aux Indes Néerlandaises après qu’on eut envisagé de conserver une unité en Europe.

A l’origine du CAO-700Marine figure donc le bombardier quadrimoteur SNCAO CAO-700. Il est issu du programme technique A-20 publié en 1937 pour donner à l’AdA un bombardier à cinq places (B5) destiné à compléter les futurs Lioré et Olivier Léo 451 et Amiot 351 (sans oublier leurs dérivés respectifs).

Le CAO-700 reprennait le fuselage de l’hydravion torpilleur Loire-Nieuport LN-10 (qui battu par le Bloch MB-480 _qui donna naissance au MB-481_ ne dépassa pas le stade du prototype) avec de nouvelles ailes et quatre moteurs radiaux Gnôme et Rhône 14N-49, identiques aux Léo 451.

Le développement de la variante «patrouille maritime» est menée quasiment en parallèle avec celle de bombardement.

Si le prototype du bombardier effectue son vol inaugural le 24 juin 1940, celui de la patrouille maritime décolle le 8 octobre (prototype n°1) et le 2 novembre 1940 (prototype n°2).

Les appareils sont mis en service début 1942, la France commandant 200 appareils pour équiper des unités dont certaines étaient du type composites. La production passe alors au CAO-710M, une variante améliorée équipée de moteurs plus puissants, d’un armement défensif accru et d’une capacité nouvelle : un radar aéroporté.

Les Pays-Bas ont d’abord envisagé la commande du CAO-700 mais préférèrent finalement sa variante améliorée le CAO-710M qui effectue son vol inaugural le 14 juin 1943. La commande néerlandaise porte sur trente-six appareils pour équiper deux unités.

Les trente-six appareils sont livrés au printemps 1946 suivis de douze appareils supplémentaires à l’automne 1948, les quarante-huit appareils étant tous envoyés aux Indes Néerlandaises pour diminuer les servitudes logistiques.

En mars 1940, il restait quarante-six appareils, deux avions ayant été perdus, le premier est perdu en mer le 17 mars 1947 (équipage tué) et un deuxième s’écrase à l’aterrissage à Batavia (équipage sauf quoique blessé).

Ces puissants quadrimoteurs sont utilisés essentiellement pour la reconnaissance à long rayon d’action (utilisation de réservoirs supplémentaires) et secondairement la lutte anti-sous-marine et le bombardement.

Les avions subissent relativement peu de pertes et vont rester en service jusqu’à la fin du conflit, participant aux campagnes des Salomons, de Nouvelle-Guinée ainsi qu’aux opérations OVERLORD et ZIPPER.

En octobre 1954, un squadron est dissous n’en laissant donc un avec seize appareils qui vont opérer depuis les Indes Néerlandaises jusqu’en septembre 1959 quand l’appareil est retiré du service et l’unité dissoute.

Caractéristiques Techniques du CAO-710M

Type : avion quadrimoteurde patrouille et d’attaque maritime basé à terre

Poids : à vide 11375kg maximale 18000kg

Dimensions : Envergure 24.92m Longueur 27.90m Hauteur : 4.80m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Gnôme et Rhône 14 N-21 14 cylindres en étoile refroidis par air et développant 1495ch au décollage et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 620 km/h à 5300m Autonomie 2750km en version patrouille maritime Plafond opérationnel 13000m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning dans le nez de part et d’autre du radar aéroporté (2000 cartouches), une tourelle dorsale avec mitrailleuses Browning de 7.7mm (2000 cartouches), un canon de 20mm en tourelle SAMM à l’arrière avec 75 coups, deux mitrailleuses de 7.7mm Browning alimentées à 3000 cartouches dans le poste inférieur arrière

Une soute à bombe dans le fuselage pour 1500kg de bombes ou deux torpilles de 450mm. Les soutes à bombes dans les ailes de la version bombardier ont été remplacés par des réservoirs supplémentaires. En mission de patrouille maritime, la soute à bombe peut embarquer des fusées éclairantes et peu avant le conflit, des tests sont effectués avec des appareils photos.

Equipage : pilote et copilote installés en tandem dans le poste supérieur, un bombardier-navigateur dans le nez vitré, un canonnier dans la tourelle arrière et un radio dans le poste inférieur arrière

Fokker T.XI

Fokker T-9

Le Fokker T.XI est une variante adaptée du Fokker T.IX

Le Fokker T.XI est un élégant bimoteur d’assaut aéromaritime issu du Fokker T.IX, un bombardier bimoteur mis en service dans le Luchtvaartafdeling (département aéronautique de l’armée de terre) àl’automne 1943 après un long développement puisque l’appareil à effectué son premier vol le 11 septembre 1939.

C’était un bombardier en construction entièrement métallique _le premier de la firme Fokker_ , bimoteur, ailes basses et double dérive.

Très vite il intéresse l’aéronavale néerlandaise mais la priorité donnée au Luchtvaartafdeling et à la Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger (ML-KNIL) _l’armée de l’air de l’armée des Indes Néerlandaises_ repousse sans arrêt la commande ce qui explique son choix d’appareils français ce qui ne manque pas de faire débat aux Pays-Bas et de contrarier l’Allemagne ce à quoi les néerlandais répondent que Berlin avait refusé l’exportation de Junkers Ju-88.

Finalement en septembre 1944, le MLD demande à la firme Fokker une évolution du T.IX pour équiper deux unités aux Indes Néerlandaises et une unité en Europe. Fokker Aviation propose le T.X à moteur en ligne et le T.XI à moteurs radiaux, des Bristol Hercules fabriqués sous licence.

Le Marineluchtvaartdienst choisit sur planche à dessin le T.XI. Par rapport au T.IX, l’appareil est plus grand, plus gros avec un nez redessiné qui le rend plus élégant. L’armement défensif est renforcé, le fuselage traité anti-corosion, un système flottaison d’urgence installé, les ailes renforcées pour si besoin est recevoir des flotteurs même si aucun T.XI ne verra le jour comme hydravion.

Le premier prototype décolle pour la premier fois le 21 mars 1945 mais s’écrase deux semaines plus tard. Le vol inaugural du deuxième prototype est retardé et n’à lieu que le 30 octobre 1945.

Le développement se passe plutôt bien avec quelques problèmes au niveau des moteurs et de la stabilité mais aucun problème n’est insoluble. La MLD donne son aval à une production en série le 17 octobre 1946.

Quarante-huit appareils sont commandés, le premier appareil de série décollant pour la première fois le 4 mai 1947.

Les quarante-sept autres appareils sont livrés entre mai 1947 et juin 1948 pour équiper deux squadrons de seize appareils, un squadron ralliant les Indes Néerlandaises et un squadron restant en Europe.

Les seize appareils en réserve sont stockés aux Pays-Bas, La Haye renonçant à les envoyer aux Indes Néerlandaises.

Quand les allemands attaquent le 10 mai 1949, le squadron déployé en Europe subit de lourdes pertes au sol avec huit appareils détruits et deux endommagés mais réparés. Il reste donc huit appareils, le squadron récupérant huit appareils du stock de réserve qui tombe à huit appareils.

L’unité va moins servir d’unité d’assaut aéromaritime que d’unité de bombardement horizontal, une mission pour laquelle les pilotes étaient peu entraînés et peu expérimentés.

Les pertes sont lourdes et à la fin de la campagne des Pays-Bas sur les trente-deux Fokker T.XI disponibles il n’en restait plus que neuf.

Ces appareils vont rallier la France pour continuer le combat avec hélas de nouvelles pertes puis qu’à la fin 1949 il ne reste plus que six appareils qui vont être utilisés jusqu’au printemps 1950 quand ils sont retirés du service. L’unité est dissoute, les pilotes et les rampants transférés dans les unités équipées de Bloch MB-175NL.

Le squadron déployé en Asie-Pacifique va combattre l’agression japonaise en subissant de lourdes pertes au sol et en vol. L’appareil n’était pas mauvais mais le surnombre japonais était impossible à compenser.

L’unité perd quatre appareils au sol dès les premiers jours de l’offensive plus quatre autres en vol victimes de la chasse de l’Armée comme celle embarquée. Les huit derniers appareils vont opérer essentiellement de nuit.

En février 1951 quand les Indes Néerlandaises ont succombé, il ne reste plus que trois Fokker T.XI en état de vol. Repliés en Australie, ils vont être utilisés jusqu’à ce que l’absence de pièces détachées en nombre suffisant vont obliger les néerlandais à retirer l’appareil du service et à dissoudre l’unité.

En janvier 1949, soixante-douze Fokker T.XI et quatre-vingt seize Fokker T.XIII sont commandés de manière conjointe par la MLD et par l’aviation de l’armée. Aucun appareil ne sera livré à leurs futurs propriétaires en raison du manque de temps, de pièces et surtout d’une certaine offensive allemande lancée le 10 mai 1949.

A la capitulation néerlandaise, les allemands trouvent en bon état d’achèvement douze Fokker T.XI et quatre T.XIII _version améliorée du précédent_ .

Ils sont terminés sans enthousiasme par les ouvriers réquisitionnés et envoyés en Allemagne pour l’entrainement, le transport et les liaisons. Aucun appareil n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Fokker T.XI

Masse à vide 6800kg maximalee au décollage 11750kg

Dimensions : longueur 16.80m envergure 25.05m hauteur 5.10m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules 14 cylindres de 1720ch chacun entraînant des hélices quadripales à pas variable.

Performances : vitesse maximale 530 km/h distance franchissable 3150km plafond opérationnel 8000m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm dans le nez, deux canons de 20mm et deux mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes, deux mitrailleuses de 7.7mm en position dorsale et deux mitrailleuses de 7.7mm en position ventrale. 2250Kg de charge militaire en soute (1800kg) et sous les ailes (450kg)

Equipage : trois hommes dans le poste principal (pilote, bombardier, mitrailleur dorsal) et un mitrailleur en position ventrale.

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