Benelux (69) Belgique (30)

Reconnaissance Observation et Coopération

Avant-propos

Si la Belgique à longtemps hésité à s’équiper de bombardiers, en revanche dans le domaine de la reconnaissance, de l’observation et de la coopération, aucune hésitation probablement parce qu’on ne peut pas accuser un pays de «provoquer» en s’équipant d’avions destinés à ces missions.

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Benelux (25) Pays-Bas (25)

Avions et hydravions du Marineluchtvaartdienst (MLD)

Avions

Grumman F6F3 Hellcat

Grumman F6F-3 Hellcat 20

Grumman F6F-3 Hellcat sous les cocardes américaines

Aujourd’hui le développement d’un avion de combat prend beaucoup (trop ?) de temps mais avant le second conflit mondial c’est tout le contraire. En effet à l’époque l’aviation est un vigoureux adolescent qui grandit très vite.

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24-Armée de l’air (26)

Bloch MB-174 MB-175/176

Bloch MB-174 en vol

Bloch MB-174 en vol

A la fin 1936, une équipe d’ingénieurs de la SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest) issus de la compagnie «Avions Marcel Bloch» commença à travailler sur un projet de bimoteur bi ou triplace pouvant mener plusieurs missions et destinés à faire le lien entre les avions type B4 (bombardiers quadriplaces comme l’Amiot 351 ou le Lioré et Olivier Léo 451), les bimoteurs légers C3 (chasseurs triplaces comme le Potez 631) et les avions d’assaut et de bombardement type AB2 (comme le Bréguet 691).

Il s’agissait d’un élégant bimoteur à ailes bases cantilever pouvant accueillir un équipage de deux ou trois hommes sous une large verrière placée très avant d’un fuselage ovoïde. La soute à bombes était réduite et l’armement composé dun canon de 20mm à l’avant gauche du fuselage, deux mitrailleuses d’ailes et deux autres de défense arrière, une en poste supérieure et une dans une coupole ventrale.

Deux prototypes du MB-170 furent réalisés, le premier effectuant son premier vol le 15 février 1938 mais fût perdu le 17 mars 1938, le second restant seul en piste, un second prototype à la configuration modifiée (suppression de la coupole ventrale notamment).

Les besoins officiels ayant changé, les projets MB-171/172/173 ne dépassèrent pas le stade la planche à dessin et seul resta en piste, le MB-174 conçu pour la reconnaissance stratégique, le premier prototype quittant le plancher des vaches la première fois le 5 janvier 1939.

Seuls cinquante MB-174 furent construits (après un temps de service, ils furent stockés ou utilisés pour l’entrainement et différents essais), l’armée de l’air préférant miser sur le Bloch MB-175 plus adapté à la mission de bombardement avec notamment une soute à bombes agrandie qui lui fit prendre quinze centimètres.

En septembre 1939, les plans officiels prévoyaient pour l’armée de l’air la commande de 814 MB-175 et de 323 MB-176. Ce dernier modèle était identique en tout point au MB-175.

La seule différence était cependant de taille : les Gnôme Rhône 14N très employés sur les chasseurs de l’époque cédaient la place aux Pratt & Whitney Twin Wasp. Ce plan fût revisé en février 1940 avec 660 MB-175 et 1550 MB-176 à livrer entre avril 1940 et juillet 1941.

Les Bloch MB-174/175/176 vont équiper à la fois des unités existantes en remplacement notamment des Potez 63-11 mais également de nouvelles unités, participant à la prodigieuse expansion des unités de reconnaissance.

Les Bloch MB-175/176 sont chargés de la reconnaissance tactique au profit de la force de manoeuvre, éclairant les unités mécanisées, cuirassées et d’infanterie dans un rayon de 50 à 100km derrière le front.

En septembre 1948, le CRC dispose comme nous l’avons vu de quatre escadres de reconnaissance tactique qui chacune dispose de quatre groupes de quatre escadrilles de neuf appareils soit 36 appareils par groupe, 144 par escadre soit un total d’appareils en ligne de 576 appareils. A cela s’ajoute pour le MB-175, les seize appareils destinés aux GCRO d’Indochine, les huit pour le GRCO de Corse et les MB-175T de la marine (144 appareils).

L’ambitieux planning de février 1940 prévoyant la livraison d’ici juillet 1941 de 660 MB-175 et de 1550 MB-176 (soit 1710 appareils) va vite être révisé en faveur d’un étalement permettant une montée en puissance plus régulière et dans l’intérêt du constructeur par ailleurs fort occupé avec d’autres appareils notamment ces chasseurs MB-152/MB-155/MB-700 (pour la Pologne et la Tchécoslovaquie).

-Le MB-175 va au final équiper douze des trente-six GAO (GAO-501,503,505, 507,509,511,513,515, 517,519,521 et 523) soit un total de 96 appareils, les deux GCRO d’Indochine soit 16 appareils et la 33ème escadre de reconnaissance soit 144 appareils.

On arrive à 256 appareils en ligne auxquels s’ajoutent 296 appareils qui sont stockés portant le total à 550 comme prévus dans le contrat initial, les appareils étant livrés entre mai 1940 et septembre 1943.

En mars 1944, les Potez 63-11 des deux groupes de reconnaissance de la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) équipés de seize appareils chacun sont remplacés par des bloch MB-175 réduisant le stock à 264 avions.

-Le MB-176 va au final équiper les vingt-quatre autres GAO (GAO 502, 504,506,508,510,512,514,516,518,520,522,524,525,526,527,528,529,530,531,532,533,534,535 et 536) soit un total de 192 appareils et trois escadres de reconnaissance tactiques (35ème,39ème et 55ème), le GCRO de Corse avec huit appareils soit 440 appareils. On arrive à 624 appareils en ligne et avec les appareils en réserve, le nombre passe à 1248 ! Les MB-176 sont livrés entre septembre 1943 et septembre 1948 à raison d’une vingtaine d’appareils par mois ce qui représente une cadence plus qu’honorable.

En juin 1944, deux groupes indépendants de reconnaissance composés de pilotes tchèques remplacent leurs Potez 63-11 par vingt-quatre Bloch MB-176 soit douze appareils par groupe, réduisant le stock à 600 avions.

On est donc en légère baisse par rapport au contrat initial qui prévoyait 2200 appareils. Le total final est donc de 1798 appareils dont seulement 936 appareils en ligne. Ce fort taux de réserve s’expliquant par les craintes d’une saignée dans les unités de reconnaissance.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, ces avions sont toujours en service mais le stock de MB-175 est tombé à 248 et celui du MB-176 est passé de 600 à 540 entre les accidents, l’usure et la réforme d’appareils victimes de problèmes structurls.

La production n’est pas reprise mais des versions améliorées sont produites avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé avec quatre mitrailleuses dans les ailes.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-174/75

Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement triplace

Poids : à vide 5600kg maximal 7150kg

Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m (12.30m pour le MB-175) Hauteur 3.50m. Le MB-176 affichent les dimensions suivantes : 17.95m d’envergure, 12.25m de longueur et 3.55m de hauteur

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-48 (gauche) N-49 (droite) 14 cylindres en étoile, refroidis par air et développant 1140ch au décollage. Les MB-176 disposaient des Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC 3G de 1050 ch

Performances : vitesse maximale 530 km/h autonomie maximale 1800km plafond pratique 11000m

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes (1000 coups chacune), un jumelage de deux MAC en défense arrière, une puis trois MAC 34 en défense inférieure arrière (une orientée vers l’avant, deux vers l’arrière) 400 kg de bombes (500kg de bombes pour le MB-175)

Bloch MB-178

Issu du MB-174, le Bloch MB-178 est une version de bombardement à haute altitude, pressurisée comparable au Lioré et Olivier Léo 457 et Amiot 357. Il effectua son premier vol le 24 septembre 1940 et en dépit d’essais prometteurs, son dévellopement ne fût pas poursuivit comme bombardier mais comme avion de reconnaissance stratégique chargé de surveiller les sites stratégiques italiens et allemands.

Deux prototypes d’une version de reconnaissance sont commandés le 12 janvier 1941 et livrés par le constructeur à l’armée de l’air en avril 1941.

L’équipage est rassemblée dans une bulle préssurisée qui regroupe le poste triplace et l’emplacement vitré à l’avant. La soute à bombes est munie de six appareils photos verticaux et obliques sur une charpente démontable pour servir éventuellement de bombardier.

Quand à l’armement, il se compose de quatre mitrailleuses de 7.5mm dans les ailes et de deux mitrailleuses installées dans le fuselage et orientées vers l’arrière.

Après trois mois de tests intensifs, l’armée de l’air décide de passer commande de quoi équiper deux escadres de reconnaissance stratégique, la 14ème Escadre de Reconnaissance Stratégique (14ème ERS) basée à Reims et la 36ème Escadre de Reconnaissance Stratégique (36ème ERS) à Orange, la première devant viser l’Allemagne et la seconde l’Italie.

Les 162 appareils nécessaires pour équiper ces deux ERS furent commandés en quatre commandes distinctes, les appareils étant fabriqués à Courbevoie.

La première commande de 41 appareils passée en septembre 1941 est honorée entre décembre 1941 et septembre 1942.

La deuxième commande de 41 appareils passée en janvier 1943 est honorée entre février et novembre 1943.

La troisième commande de 41 appareils passée en janvier 1944 est honorée entre mars et décembre 1944.

La quatrième commande de 39 appareils passée en février 1945 est honorée entre avril 1945 et janvier 1946.

En janvier 1948, 41 appareils de réserve sont commandés et livrés entre février et décembre 1948, ces appareils étant utilisés pour combler les premières pertes au dessus de l’Allemagne et de l’Italie.

Quand éclate le second conflit mondial, la flotte globale de Bloch MB-178 était passée de 190 avions à 186, quatre appareils ayant été perdu par accident (un accident mortel et trois sans pertes humaines).

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-178

Type : avion de reconnaissance stratégique à haute altitude

Poids : à vide 5400kg maximal 7000kg

Dimensions : Envergure 17.95m Longueur 12.25m Hauteur 3.55m.

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14R 14 cylindres en étoile, refroidis par air et développant 1300ch au décollage.

Performances : vitesse maximale 560 km/h autonomie maximale 2000km plafond pratique 13500m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.5mm dans les ailes (deux dans l’aile droite et deux dans l’aile gauche), deux mitrailleuses de 7.5mm dans le fuselage orientée vers l’arrière.

Bréguet Br694

Le 20 juin 1940, le prototype du Bréguet 694 effectua son premier vol. Il est issu d’un projet lancé à l’origine pour l’exportation vers la Suède qui cherchait un avion de reconnaissance tactique. Douze exemplaires sont commandés et livrés à l’été 1940. La Belgique intéressée dans la foulée commandera six exemplaires et vingt-six autres exemplaires seront fabriqués sous licence par la SABCA.

La France un temps ne donna pas suite au Bréguet 694 estimant avoir suffisamment à faire avec les Bloch MB-174/175/176/178 mais finit par changer d’avis et demande un prototype à są convenance, prototype effectuant son premier vol le 20 juin suivit par un deuxième prototype qui décolla le 4 août 1940.

La priorité allant aux versions d’assaut, ce n’est qu’au printemps 1942 que 117 appareils sont commandés et livrés entre juin 1942 et avril 1943 pour équiper trois groupes de reconnaissance tactique indépendants appelés Groupes Indépendants de Reconnaissance (GIR), deux étant destinés aux Corps de Cavalerie des GA n°1 et GA n°2 et le troisième aux deux Corps d’Armée Cuirassé.

Des commandes additionnelles pour servir de volant de fonctionnement sont passés en octobre 1946, 56 appareils sont livrés entre novembre 1946 et mai 1947.

Chacun de ces groupes dispose de quatre escadrilles de neuf appareils soit 36 triplaces de reconnaissance.

Un quatrième groupe est créé en mars 1948 pour le 2ème CAC, les appareils en question, des Bréguet 697 étant la version améliorée du Bréguet 694 avec des moteurs et un armement plus puissant. 54 appareils sont commandés en avril 1948 et livrés entre mai et octobre 1948. Ces quatre groupes forment à la mobilisation la 22ème ERT.

Quand le second conflit mondial éclate, la flotte globale de 227 appareils étant tombée à 219 appareils (54 Bréguet Br697 et 165 Bréguet Br694).

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br694 et 697

Type : bimoteur triplace de reconnaissance tactique

Poids : à vide 2980kg en charge 4750kg

Dimensions : envergure 15.36m longueur 10.30m hauteur 3.19m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14M-6 de 725ch entrainant des hélices tripales. Le Bréguet 697 disposait de Gnôme-Rhône 14N de 1100ch

Performances : vitesse maximale 490km à 5000m (520 pour le 697) Plafond 9500m (10200m pour le 697) Autonomie 2000km

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans le nez et une mobile arrière pour le 694, quatre mitrailleuses de 7.5mm dans le nez et deux mobiles arrières pour le 697.

Les prototypes

-Dans le cadre du programme BCR, plusieurs modèles n’ont pas été retenus : le SEMC-Amiot 144, le Bréguet 460, le Farman 420, le SAB (Société Aéronautique Bordelaise) 80, le Couzinet 190 et le Dewoitine 420, ces trois derniers restant de simples projets.

-Le Hanriot NC-530 était un triplace de reconnaissance opposé au Potez 63.11. Jamais vraiment au point (problèmes insolubles de vibrations), il resta à l’état d’exemplaire unique.

-Le Potez 220 était un triplace de reconnaissance et de coopération avec l’armée qui aurait pu succéder au Potez 63.11 mais qui ne dépassa pas le stade du prototype tout comme une version améliorée le Potez 221 qui renaquit sous la forme du bimoteur d’appui-rapproché Potez 640.

24-Armée de l’air (25)

Potez 637

Triplace de reconnaissance Potez 637

Triplace de reconnaissance Potez 637

Comme nous l’avons vu plus haut, le programme de multiplace de défense avait donné naissance au duo Potez 630/631, un chasseur bimoteur utilisable en configuration bi ou triplace. C’est sur cette base que tout une famille d’appareils fût dévellopée.

Suite au Potez 633 de bombardement léger (produit uniquement pour l’export en l’occurence la Grèce pour 24 exemplaires, la Roumanie pour 44 avions et la Chine pour 9 avions), Potez dévellopa des versions de chasse qui ne dépassèrent pas le stade de l’étude, les Potez 635 de chasse de nuit et le 636 de chasse destiné à être produit sous licence en Tchécoslovaquie.

Le Potez 637 était une variante triplace d’observation reprenant le fuselage et les moteurs du Potez 633 avec une gondole ventrale où se trouvait l’observateur. La capacité en carburant avait été augmentée et des appareils photos installés à l’arrière.

Cet avion qui vola pour la première fois au cours de l’été 1938 n’était qu’un avion de transition en attendant la disponibilité d’un véritable avion de reconnaissance, le Potez 63.11. Soixante exemplaires du Potez 637 furent commandés en août 1938 et livrés à l’automne.

Les Potez 63.11 ayant été livrés à partir de novembre 1939, les 637 furent peu à peu rélégués à l’entrainement au grand dam des pilotes qui le trouvait plus rapide et plus agréable à piloter que son successeur.

A la démobilisation en septembre 1940, il restait seulement douze Potez 637 en service et six au printemps, le dernier étant retiré du service à l’automne 1941.

Un temps stockés, les trente Potez 637 encore en état de vol furent revendus à la Grèce (huit exemplaires) et à la Roumanie (six exemplaires), six restant utilisés comme appareils d’entrainement sur multimoteurs (en attendant que suffisamment de D-720 soient disponibles) et les dix autres trop usés féraillés. Les six appareils d’entrainement volèrent jusqu’en juin 1944 et mis à part un exemplaire installé sur un socle devant l’usine de Meaulte, tous les autres furent feraillés.

Caractéristiques Techniques du Potez 637

Type : triplace de reconnaissance

Poids : à vide 2450kg maximale 4225kg

Dimensions : envergure 16.00m longueur 11.07m hauteur 3.61m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-4/5 de 700ch

Performances : vitesse maximale 435 km/h Autonomie 1550km Plafond : 8000m

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans le nez tirant en chasse, une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm mobile arrière et une mitrailleuse identique installé à l’arrière de la gondole ventrale.

Potez 63.11

Potez 63-11

Potez 63-11

Le Potez 637 étant considéré comme un appareil de transition, l’armée de l’air était toujours à la recherche d’un avion de reconnaissance destiné à remplacer les Bréguet 270, Potez 390 et ANF-Les Mureaux.

La Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) dans laquelle la société Avions Henri Potez avait été intégrée proposa une version de son bimoteur de chasse reprennant les ailes, les moteurs, le train et la partie arrière du fuselage avec une partie avant totalement redessinée avec une partie avant totalement vitrée domaine de l’observateur, le poste de pilotage et celui du mitrailleur le surplombant.

Avant même le premier vol survenu le 31 décembre 1938, l’armée de l’air commanda 145 exemplaires de ce nouvel avion qui devait équiper tous les Groupes Aériens d’Observation (GAO) ce qui entraina des commandes massives soit 1684 appareis pour la seule année 1939.

Néanmoins à l’usage cet appareil se révéla décevant et seulement 660 appareils furent produits, les autres commandes étant annulées, l’armée de l’air préférant désormais le Bloch MB-174/175/176 nettement plus performant.

Le Potez 63.11 équipa à son apogée les trente-six GAO à raison de neuf appareils par groupe soit 324 appareils en ligne, les autres étant stockés ou même cédés à des pays alliés, la Pologne libre mettant sur pied deux groupes de reconnaissance équipés de seize appareils chacuns imités par la Tchécoslovaquie qui mit sur pied deux groupes de douze appareils.

Le rééquipement des GAO par le Bloch MB-175/176 ne commença qu’à l’automne 1941, la priorité ayant été donnée aux Escadres de Reconnaissance Tactique. Les derniers Potez 63-11 quittèrent le service actif que cinq plus tard à l’automne 1946 à une époque où ils étaient totalement dépassés.

Sur la flotte globale de 660 appareils produits, 324 furent mis en ligne par l’armée de l’air, 56 par la Pologne et la Tchécoslovaquie et 180 stockés.

Une fois retirés du service (la Pologne les remplaça par des Bloch MB-175 et la Tchécoslovaquie par des Bloch MB-176), la majorité des Potez 63-11 furent feraillés, les stocks d’avions modernes étant plus que suffisants pour mettre sur pied des unités de mobilisation.

Caractéristiques Techniques du Potez 63-11

Type : triplace d’observation

Poids : à vide 3135kg maximale 4530kg

Dimensions : Envergure 16.00m longueur 10.93m hauteur 3.08m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-4/5 de 700ch

Performances : vitesse maximale 425 km/h à 5000m Autonomie 1550km Plafond : 8500m

Armement : trois mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm : une sous le fuselage tirant en chasse, une en défense supérieure arrière, une tirant vers le bas actionnée au pied.

Certaines machines ont eu un armement augmenté avec deux nacelles de mitrailleuses sous chaque aile, deux mitrailleuses supplémentaires sous le fuselage, un jumelage de MAC en poste arrière et deux mitrailleuses supplémentaires tirant vers le bas.

Quatre pylônes alaires pour 200kg de charge militaire.

Bloch MB-131

Bloch MB-131

Bloch MB-131

En août 1933, l’armée de l’air avait lancé le programme BCR pour un avion polyvalent à laquelle répondirent de nombreux constructeurs (même si certains ne dépassèrent pas le stade du projet) dont l’entreprise Avion Marcel Bloch qui présenta son MB-130 qui perdit la compétition face au Potez 54, cet avion ayant effectué son premier vol en juin 1934.

Cela n’empêcha pas l’armée de l’air de commander quarante exemplaires du MB-130 en octobre 1935 à une époque où le concept BCR avait clairement montré ces limites.

Ayant anticipé l’abandon de ce concept, Bloch avait travaillé sur un dérivé du MB-130, le MB-131 RB4 (Reconnaissance, Bombardement, quatre membres d’équipage) et la commande originale un temps suspendue fût transférée sur ce nouvel appareil (en avril 1936), le prototype du MB-131 effectuant son premier vol le 12 août 1936.

Un deuxième prototype qui effectua son premier vol le 5 mai 1937 présentait un certain nombre de différence avec le premier : cinquième membre d’équipage, tourelle dorsale avancée, ajout d’une tourelle ventrale, corde de l’aile augmentée et les jambes de force de l’empennage horizontal augmentée.

Les essais entraînèrent également d’autres modifications sur la structure de l’avion, la gondole ventrale semi-retractable devint fixe tandis que le canon de 20mm un temps installé dans le nez fût remplacé par une unique mitrailleuse.

Au total l’armée de l’air reçut quatorze MB-131R4 spécialisés dans la reconnaissance, cinq avions d’entrainement (MB-131ins) et cent MB-131R4 soit un total de cent-dix neufs appareils.

Des variantes furent envisagées mais ne dépassèrent pas le stade du projet ou du prototype en l’occurence le MB-133 (double-dérive, Hispano-Suiza 14 A4) et le MB-134B4 qui ne fût pas fabriqué en série car le Lioré et Olivier Léo 451 lui à été préféré.

Cet appareil comme souvent dans l’histoire de l’aviation à cette époque était périmée à son entrée en service au sein de l’armée de l’air qui décida très rapidement de le remplacer par des appareils plus modernes et plus efficaces.

Les Bloch MB-131 furent peu à peu remplacés par des Potez 63.11 ainsi que par des Bloch MB-174/175/176 au sein des Escadres de Reconnaissance Tactique, les derniers Bloch MB-131 étant retirés du service à l’automne 1940 et utilisés pour des missions secondaires (liaison, remorquage de cibles) jusqu’au printemps 1942. Les appareils survivants ont été féraillés ou transférés à l’Aviation Navale pour entrainement et mettre sur pied des escadrilles de multimoteurs qui devaient ensuite être équipés de Lioré et Olivier Léo 456 ainsi que de CAO-700M.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-131

Type : bimoteur multiplace (pilote, copilote, observateur-mitrailleur et deux mitrailleurs) de reconnaissance et de bombardement

Poids : à vide 4685kg en charge 7900kg

Dimensions : Envergure 20.30m Longueur 17.80m Hauteur 4.10m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14N-10/11 14 cylidnres en étoile refroidis par air dévellopant 950ch et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 302 km/h au niveau de la mer (349 km/h à 3700m) vitesse de croisière 270 km/h Autonomie 1000 à 1300km plafond pratique 7140m

Armement : une mitrailleuse MAC 34 dans le nez avec 500 coups, une autre en tourelle dorsale avec 1500 coups et une troisième en gondole ventrale avec 1500 coups. 800 kg de bombes

24-Armée de l’air (14)

D-Les avions de l’armée de l’air (2) : les chasseurs bimoteurs

Avant-propos

L’écrasante majorité des premiers aéroplanes militaires étaient des monomoteurs mais quelques uns arboraient fièrement deux voir quatre moteurs, les multimoteurs étant généralement des avions de reconnaissance et des bombardiers car à cette époque il semblait inconcevable d’utiliser un bimoteur encore moins un quadrimoteur comme chasseur, les pilotes de chasse chevauchant les monomoteurs étant considérés comme les chevaliers des temps modernes.

L’évolution de l’aviation en décida autrement. Les progrès techniques phénoménaux réalisé par les engins plus lourds que l’air rendit possible l’utilisation de bombardiers pour vaincre l’ennemi. De véritable escadres de bombardiers devaient pilonner les villes et pousser l’ennemi à la capitulation.

Parmi les théoriciens du bombardement sur les villes ennemies figurait un général italien, Giulio Douhet qui publia en 1921 Il Dominio dell’aria (la maitrise de l’air) qui vante les mérites du bombardement stratégique, vu comme l’arme absolue sans que personne ne puisse s’y opposer.

Cette école fit des émules en Grande Bretagne, aux Etats Unis et dans une moindre mesure en France et en Allemagne, les deux principaux rivaux européens hésitant beaucoup avant de se lancer dans la constitution d’une force de bombardement stratégique.

Face à ces escadres de bombardiers volant toujours plus haut et toujours plus vite, la DCA et la chasse semblaient démunis. Les monomoteurs majoritairement biplans étaient souvent trop lents en vitesse horizontale et en vitesse ascensionnelle pour intercepter les bombardiers avant l’attaque.

Émerge ainsi l’idée d’un chasseur bimoteur. Les avantages de cette solution étaient que deux moteurs augmentaient la puissance propulsive et donc la vitesse (à condition d’éviter toute surcharge pondérale c’est entendu), l’autonomie et l’armement, la destruction d’un bombardier nécessitant plus que l’armement standard des chasseurs de l’époque (deux à quatre mitrailleuses de faible calibre).

Fokker G1

Fokker G1

Les principaux pays vont ainsi s’équiper de chasseurs bimoteurs appelés aux Pays Bas Jachtkruiser (Fokker G-1 un temps évalué par la France) ou en Allemagne Zersöster, le Messerschmitt Me110 en état le principal représentant alors que de l’autre côté du channel, le Westland Whirlwind, le Bristol Beaufigther et plus tard les De Havilland Mosquito et Hornet offrirent à la RAF une floppée de chasseurs bimoteurs.

La France n’est pas en reste dévellopant le Potez 630 comme multiplace de chasse destiné à la fois à la chasse de nuit mais également l’escorte et le commandement des unités de chasse.

En septembre 1939, le Potez 630 et son dérivé 631 équipent les cinq uniques escadrilles de chasseurs multimoteurs, quatre pour la chasse de nuit et une pour la chasse de jour.

Ces unités sont les véritables parents pauvres de l’armée de l’air avec pour ne rien arranger, une monture loin d’être parfaite.

Comme le vilain petit canard, les unités de chasse multimoteurs et la chasse de nuit connaissent une véritable métamorphose avec en septembre 1948 pas moins de quarante-huit escadrilles répartis au sein des seize escadres de chasse plus quatre escadres de chasse de nuit à trois groupes de trois escadrilles de 9 appareils soit un total de 324 appareils, deux escadres étant stationnées dans le nord-est, une troisième dans le sud-est et une quatrième en Afrique du Nord.
Sur le plan de l’équipement, le Potez 630 et ses différents dérivés ont cédés la place à des avions nettement plus performants comme le Hanriot NC-600 pour la chasse de nuit, le Bréguet Br700C2 _rejeton de la prolifique famille Bréguet Br690_ et le Lockheed H-322 plus connu sous sa désignation américaine : le P-38 Ligthning pour la chasse de jour sans parler d’appareils prometteurs encore au statut de prototype quand le second conflit mondial éclate.

En septembre 1948, l’armée de l’air dispose d’un total de quatre-vingt quatre escadrilles déployée en métropole et en Afrique du Nord plus trois escadrilles de chasse de nuit en Indochine avec trente-six Hanriot NC-600 soit un total de 87 escadrilles et 783 appareils. En comptant les appareils de réserve, 1174 appareils de chasse multiplace ont été produits repartis entre 526 Hanriot NC-600, 216 P-38 et 432 Bréguet Br700C2

Ces unités de chasse multiplace vont donc être équipées de trois appareils : le Hanriot NC-600, le Lockeed H-322 et le Bréguet Br700C2. Le premier va monopoliser les escadrilles de chasse de nuit (ECN) alors que les deux autres se partageront les unités de chasse multiplaces de jour.

Potez 631

Potez 631 en vol

Potez 631 en vol

En octobre 1934, l’armée de l’air lança un appel d’offre pour un «multiplace léger de défense» chargé de mission de chasse de nuit et d’escorte en configuration biplace et de commandement de la chasse en configuration triplace.

Cet appareil qui devait compléter les chasseurs du programme C1 (Bloch MB150 puis de ses dérivé et Morane Saulnier MS406) devaient filer à 450 km/h à 4000m, altitude qui devait être atteinte en moins de quinze minutes, une autonomie de 4 heures avec une vitesse de croisière de 320 km/h.

Plusieurs constructeurs proposèrent leurs projets que ce soit Hanriot avec son H-220 qui allait devenir le NC-600 après les nationalisations, le Loire-Nieuport LN-20, le Romano 110 et le Bréguet 690.

Le prototype du Potez 630 effectua son premier vol le 25 avril 1936. Equipé de moteurs Hispano, ce premier prototype fût suivit par un deuxième prototype désigné Potez 631 avec des moteurs Gnôme et Rhône qui effectua son premier vol le 15 mars 1937 avant d’être confié au Centre d’Essais du Matériel Aérien (CEMA) en novembre.

Monoplans à aile cantiveler, au fuselage de forme ovale et à la dérive double, ces deux avions se distinguaient par leur motorisation et par la prise d’air du carburateur situé au dessus pour le 630 et en dessous pour le 631.

Après dix prototypes destinés à définir les différents version du bimoteur, 80 Potez 630 triplaces de chasse ou C3 furent commandés, sortant d’usine à partir du mois de février et pris en compte par l’Armée de l’Air entre mai et août 1938.

Utilisés comme chasseurs de nuit et comme appareils de commandement de la chasse, les Potez 630 n’auront qu’une carrière éphémère en raison de problèmes de moteurs récurents. Retirés des unités de première ligne en octobre, ils ne furent plus utilisés que comme avions d’entrainement.

Le Potez 631 eut plus de chance, équipant une flottille de l’aéronavale et cinq escadrilles de chasse de l’armée de l’air (quatre de chasse de nuit et une de chasse de jour). Plus de 200 exemplaires de ce chasseur vont être produits, certains se retrouvant en Corse et à Djibouti.

L’arrivée du Bréguet Br700C2 à partir d’août 1941 scella le glas du Potez 631 qui voyait ses heures comptées. Relégué uniquement à l’entrainement à partir de janvier 1942, il est officiellement retiré du service en septembre 1942 et la majorité des appareils usés par un service intensif sont feraillées.

Caractéristiques Techniques du Potez 631

Type : bimoteur triplace de chasse (C3)

Poids : à vide 2450kg maximale : 4500kg

Dimensions : Envergure : 16.00m Longueur : 11.07m Hauteur : 3.62m

Motorisation : deux moteurs Gnome-Rhône 14 M6/7 à 14 cylindres en étoile refroidis par air et développant 700cv entrainant une hélice Gnome Rhône

Performances : Vitesse maximale : 443 km/h à 4500m Distance franchissable maximale : 1220km Plafond pratique : 9000m

Armement : deux canons de 20mm Hispano Suiza HS 9 ou HS 404 de 20mm sous le fuselage tirant en chasse, une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm en poste arrière et certains deux affûts doubles de 7.5mm (un sous chaque aile).

Hanriot NC-600

L'élégant Hanriot NC-600

L’élégant Hanriot NC-600

Dans le cadre du programme d’octobre 1934 réclamant un multiplace de défense, la firme Hanriot présenta au Salon de l’Aviation en 1936 un bimoteur baptisé H-220. Modifié avant même son premier vol (empennage bi-dérive) et devenu le H-220-1, il effectua son premier vol le 2 septembre 1937 mais fût détruit en février 1938.

Un nouvel appareil baptisé H-220-2 puis NC-600 après les nationalisations (la firme Hanriot intégrant la Société Nationale de Construction Aéronautique du Centre ou SNCAC) effectua son premier vol le 15 mai 1940.

Un temps, il fût menacé par l’hétérodoxe SNCASE SE-100 mais au final sa production en série est décidé pour équiper les escadres de chasse de nuit. Un deuxième prototype modifié (cockpit différent) effectua son premier vol le 15 septembre 1940.

Testés intensivement les deux prototypes furent épaulés dans cette tache par quatre appareils de pré-série commandés en janvier et livrés en mars. Ses performances étaient remarquables notamment en terme de maniabilité, un duel simulé contre un Dewoitine D-520 du GC III/3 basé à Beauvais se terminant par la victoire du NC-600.

Après avoir un temps envisagé d’équiper certaines ECMJ (Escadrilles de Chasse Multiplaces de Jour) avec cet appareil, l’armée de l’air décide finalement de le réserver à la chasse de nuit soit un total de trente-six escadrilles et de 324 appareils de première ligne.

Une première commande de 72 appareils est passée en juin 1941 pour équiper huit escadrilles de chasse de nuit, les appareils étant livrés entre septembre 1941 et mars 1942 soit une cadence de douze appareils par mois.

La deuxième commande est passée dès le mois de janvier 1942 pour à nouveau 72 appareils qui sont livrés entre avril et octobre 1942, de quoi donc équiper huit nouvelles escadrilles de chasse de nuit.

La troisième commande est passée au mois de mars 1942 et pour augmenter les cadences, Hanriot ou plutôt la SNCAC décide de mettre sur pied une deuxième chaine de montage à Clermont Ferrand. Les 72 appareils commandés _tous fabriqués à Bourges_ sont livrés entre novembre 1942 et mars 1943 pour équiper huit escadrilles de chasse de nuit.

La quatrième commande passée en juin 1942 voit l’armée de l’air commander 72 appareils pour équiper huit escadrilles de chasse de nuit, les appareils _les premiers produits à Clermont Ferrand_ sont livrés entre septembre 1942 et mars 1943.

La cinquième commandée passée en septembre 1942 voit l’armée de l’air commander 36 appareils (et la marine 24 avions pour l’escadrille 3C précédemment équipée de Potez 631) pour équiper les quatre dernières escadrilles de chasse de nuit, les soixante appareils étant livrés par les chaines de montage de Bourges et de Clermont Ferrand entre avril et septembre 1943.

La sixième commande est destinée à créer une réserve d’attrition fixée à 50% soit 162 appareils. Les 40 appareils commandés sont construits uniquement à Clermont Ferrand (Bourges produisant d’autres appareils notamment le Br700C2) et livrés entre juin et novembre 1944.

La septième commande de 40 appareils est honorée entre décembre 1944 et mai 1945, la huitième commande de 40 appareils l’est entre juin et décembre 1946 et la neuvième commande de 42 appareils est livrée à l’armée de l’air entre janvier et juin 1947.

L’armée ayant décidé de déployer un GCC multimoteurs en Indochine, 36 Hanriot NC-600 supplémentaires sont commandés en mars 1947 et livrés entre juin et octobre 1947, 27 appareils sont prévus pour être mis en ligne et 9 en réserve en Indochine. Contrairement à leurs cousins de métropole, les NC-600 indochinois doivent opérer aussi bien de jour que de nuit.

Une ultime commande est passée en janvier 1948 pour 54 bimoteurs destinés à alimenter des stocks jugés toujours insuffisants par l’armée de l’air, ces appareils étant livrés entre février et août 1948.

L’armée de l’air à donc reçu un total de 526 Hanriot NC-600 mais en septembre 1948, il n’en reste plus que 512, 14 appareils ayant été perdus par accident ou réformés à cause d’une usure prononcée liée à une utilisation intensive mais qui parfois révélait une construction baclée que l’armée de l’air mis sur le compte d’ouvriers mal formés et les industriels sur la pression intense de l’Armée de l’Air pour disposer toujours plus vite des appareils commandés.

A noter qu’une version embarquée baptisée NC-650 fût mise au point pour la marine qui envisageait d’embarquer deux chasseurs de ce type à bord de ces porte-avions. De nombreux problèmes techniques et un changement de priorité scella le destin du NC-650 qui resta donc à l’état de prototype.

En ce qui concerne les unités de chasse de nuit, les quatre escadrilles de chasse de nuit existantes sont transformées en escadres de chasse de nuit. La ECN 1/13 devient la 24ème Escadre de Chasse (de Nuit) en janvier 1942, la ECN 2/13 devient la 25ème Escadre de Chasse (de Nuit) en septembre 1942, la ECN 3/13 devient la 26ème Escadre de Chasse (de Nuit) en mai 1943 et la ECN 4/14 devient la 27ème Escadre de Chasse (de Nuit) en janvier 1944.

Les 24ème et 25ème Escadre couvrent le Nord-Est, la 26ème Escadre couvre le Sud-Est et la 27ème Escadre l’Afrique du Nord.

Caractéristiques Techniques du Hanriot NC-600

Type : chasseur bimoteur biplace

Masse : 3995kg en charge

Dimensions : envergure 12.80m hauteur 3.40m longueur 8.80m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme & Rhône 14M00/05 14 cylindres en étoile de 990ch

Performances : vitesse maximale 564 km/h à 8000m Autonomie : 1100km Plafond : 8500m

Armement : deux canons de 20mm HS-404 et quatre mitrailleuses de 7.5mm dans le nez, deux mitrailleuses de 7.5mm dans le poste arrière et une mitrailleuse en poste ventral orienté vers l’arrière actionnée par le pilote

17-Aviation navale (46)

Bloch MB-175T

Bloch MB-175T

Bloch MB-175T

A la fin 1936, une équipe d’ingénieurs de la SNCAO issus de la compagnie «Avions Marcel Bloch» commença à travailler sur un projet de bimoteur bi ou triplace pouvant mener plusieurs missions et destinés à occuper l’espace séparant les avions type B4 (bombardiers quadriplaces comme l’Amiot 351 ou le Lioré et Olivier Léo 451), les bimoteurs légers C3 (chasseurs triplaces comme le Potez 631) et les avions d’assaut et de bombardement type AB2 (comme le Bréguet 691).

C’est l’acte de naissance du MB-170 dont deux prototypes furent réalisés, le premier effectuant son premier vol le 15 février 1938 mais fût perdu le 17 mars 1938, le second restant seul en piste, un second prototype à la configuration modifiée (suppression de la coupole ventrale notamment).

Les besoins officiels ayant changé, les projets MB-171/172/173 ne dépassèrent pas le stade la planche à dessin et seul resta en piste, le MB-174 conçu pour la reconnaissance stratégique, le premier prototype quittant le plancher des vaches la première fois le 5 janvier 1939.

Seuls cinquante MB-174 furent construits, l’armée de l’air préférant mise sur le Bloch MB-175 plus adapté à la mission de bombardement avec notamment une soute à bombes agrandie qui lui fit prendre quinze centimètres.

En septembre 1939, les plans officiels prévoyaient pour l’armée de l’air la commande de 814 MB-175 et de 323 MB-176. Ce dernier modèle était identique en tout point au MB-175. La seule différence était cependant de taille : les Gnome Rhône 14N très employés sur les chasseurs de l’époque cédaient la place aux Pratt & Whitney Twin Wasp. Ce plan fût revisé en février 1940 avec 660 MB-175 et 1550 MB-176 à livrer entre avril 1940 et juillet 1941.

Et la marine dans tout ça ? Cherchant un avion de reconnaissance et d’attaque maritime performant, elle s’intéressa d’abord au Bréguet 693 puis au Potez 631 avant de jeter son dévolu sur le Bloch MB-175 suite au rapport favorable d’un pilote de la marine détaché au sein de l’armée de l’air dans le cadre de la coopération interarmées.

Elle commanda deux prototypes d’une version de reconnaissance et d’attaque maritime qui effectuèrent leur premier vol en février 1940, respectivement les 2 et 12 février.

Satisfaite des modifications _traitement anti-corrosion, radios plus performantes, soute aménagée pour une torpille……_, la marine décida de passer commande. En juillet 1940, la SNCAO reçoit une commande de soixante-douze Bloch MB-175T destinés à équiper six escadrilles de douze appareils.

Ces appareils sont livrés entre septembre 1940 et mai 1941 et à cette première commande succède une deuxième en novembre 1941 pour trente-six appareils destinés à servir de volant de fonctionnement. Cette commande est honorée en février et juillet 1942.

Enfin, en juillet 1948, une troisième commande de 36 appareils est passée à la SNCAO, les premiers appareils étant livrés en octobre 1948, la commande étant totalement honorée en mars 1949.

-La première unité équipée de ce rutilant bimoteur est l’escadrille 6B de la 2ème flottille d’aviation navale. Basée à Fréjus-Saint Raphaël, elle dispose de douze Bloch MB-175T et est considérée comme opérationnelle sur sa nouvelle monture à la mi-décembre après six semaines d’entrainement intensif.

Ces appareils sont chargés de la surveillance de la Méditerranée et en cas de conflit contre l’Italie de s’attaquer à la navigation italienne dans le Golfe de Gênes à l’aide de bombes, de torpilles et nouveauté de roquettes air-sol particulièrement efficaces contre les navires marchands, les navires auxiliaires et les petites unités peu ou pas protégés.

Le 31 août 1948, l’unité dispose toujours de douze bimoteurs MB-175T même si sur ces douze appareils, quatre sont des appareils de remplacement, deux ayant été perdus au cours d’exercice et deux ayant été réformés suite à des problèmes récurrents de moteurs et une usure prononcée de certaines pièces vitales.

Dès le lendemain 1er septembre, l’unité maintien en vol au dessus de la Méditerranée une patrouille de deux MB-175T, chacun armés de deux bombes de 250kg pour une mission de reconnaissance armée.
Ce dispositif est maintenu jusqu’au 12 septembre 1948 _date de sa suppression_, l’Italie ne bougeant pas (encore ?).

-L’Escadrille 5T de la 5ème FAN basée à Lorient-Lann Bihoué est la deuxième unité à recevoir ce nouvel appareil. Les douze Bloch MB-175T de sa dotation organique lui sont livrés en février et mars 1941, la 5ème escadrille de torpillage étant déclarée opérationnelle sur ce nouvel appareil le 3 mai 1941.

Sa mission est de surveiller le Golfe de Gascogne et d’interdire cette «mer intérieure» aux forces navales et sous-marines de l’ennemi pour ainsi protéger les accès aux ports militaires (Brest et Lorient) et civils (Quimper, Saint-Nazaire et Nantes, La Rochelle-La Pallice, Bordeaux, Biaritz, Bayonne, Hendaye………..).

Ces appareils sont toujours en service le 1er septembre 1948 même si sur les douze appareils du lot d’origine, deux ont été perdus en mer et un à l’atterrissage, appareils remplacés par des appareils stockés à Orly.

Mise sur le pied de guerre, l’escadrille 5T va multiplier les patrouilles dans le Golfe de Gascogne pour empêcher tout mouvement ennemi qu’il soit allemand ou espagnol même si le premier est plus crédible que le second.

-L ‘Escadrille 10B voit officiellement le jour le 13 juillet 1941 au sein de la toute nouvelle 4ème flottille d’aviation navale (4ème FAN) qui regroupe les avions terrestres destinés à appuyer depuis la base de Sidi-Ahmed, les unités de la 6ème Escadre Légère. Comme ses cinq autres consoeurs, la 10ème escadrille de bombardement reçoit douze Bloch MB-175T.

Trois appareils ont été perdus durant l’utilisation de cet appareil mais fort heureusement sans perte en vies humaines.

Le 31 août 1948, l’unité est mise en alerte et voit ses effectifs complétés par le rappel de réservistes et d’anciens de l’unité qui se portent volontaires. L’escadrille 10B reçoit pour mission de surveiller le Golfe de Syrte et pour plus d’efficacité, un détachement avancé est établit à Gabès pour multiplier les patrouilles dans cette région.

-L’Escadrille 1B jadis équipée de bombardiers en piqué Vought 156F est transformée sur Bloch MB-175T, douze bimoteurs remplaçant en septembre 1942 sur la base aéronavale de Calais-Marck neuf bombardiers en piqué monomoteurs.

En cas de conflit, la mission de cette unité est d’interdire à la flotte allemande l’accès à la Manche et d’appuyer à la fois l’ELN mais également si ils le souhaitent, le Corps Naval Belge et la marine néerlandaise.

Trois appareils sont perdus au cours de ces six années d’utilisation : un en mer en mars 1944 (équipage disparu présumé mort), un à atterrissage en septembre 1945 (équipage sauf) et un autre en mer en mai 1947 (équipage récupéré par un Potez-CAMS 143 de l’escadrille 5E)

A partir de juin 1945, cette escadrille bénéficie du renfort de l’escadrille 15T équipée de douze bombardiers-torpilleurs Lioré et Olivier Léo 456, les MB-175T pouvant pister un ou plusieurs navires ennemis et déclencher sur eux la foudre avec les bombadiers-torpilleurs de cette nouvelle escadrille.

A partir du 1er septembre 1948, les Bloch MB-175T de la 1B vont multiplier les patrouilles dans le détroit du Pas de Calais et en mer du Nord, patrouilles qui prennent une autre importance et une autre saveur avec les raids aériens allemands et l’invasion de la Norvège et du Danemark.

-L’escadrille 15B est la dernière à recevoir (avant guerre) le nouveau bimoteur. Créée le 21 septembre 1941 à Than-Son-Nut avec douze Martin 167F.

En novembre 1943, les dix Martin 167F sont remplacés par douze Bloch MB-175T de reconnaissance et d’attaque maritime.

Cette escadrille basée sur ce qui n’est pas encore l’aéroport international de Saïgon doit donner de l’allonge aux FNEO en lui permettant d’affaiblir et d’amoindrir les forces navales adverses avant qu’elles n’entrent en contact avec les forces amies. Sa capacité de bombardier horizontal sera également précieuse pour appuyer les troupes au sol défendant l’Indochine.

En septembre 1945, l’unité intègre la 12ème flottille d’aviation navale et déménage à Cam-Ranh d’où elle mène ses missions de reconnaissance armée.

Au 1er septembre 1948, l’unité peut fièrement afficher un taux d’attrition nul _en dépit d’une utilisation intensive des bimoteurs MB-175T_ et à partir du 5 septembre 1948 renforce sa présence au dessus des flots au cas où le Japon aurait eut un plan concerté avec l’Allemagne.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-175T

Type : bimoteur d’attaque et de reconnaissance maritime

Poids : à vide 5600kg maximale 7150kg

Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m Hauteur 3.50m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14N-48 (G)/49 (D) 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 1140ch et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 530 km/h autonomie maximale 1800km plafond pratique 11000m

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes alimentées à 1000 coups chacune, deux mitrailleuses de 7.5mm en un affût double en poste arrière, une puis trois mitrailleuses en poste de défense arrière.

Soute aménagée pour pouvoir emporter une torpille de 400mm (poids : 674kg). Points d’appui sous les ailes pour deux bombes de 125kg sous chaque aile ou pour un total de six roquettes de 130mm.

Equipage : pilote, observateur _dirige les mitrailleuses du poste inférieur arrière par une pédale_ et un mitrailleur en poste arrière

17-Aviation navale (37)

3-Les avions et les hydravions en service

A-Avions de chasse

Dewoitine D-373 et D-376

Dewoitine D-373 à l'appontage sur le Béarn

Dewoitine D-373 à l’appontage sur le Béarn

Ce sont les chasseurs standards de l’Aéronavale quand éclate la guerre de Pologne. Chasseurs monoplans parasol, ils sont issus du Dewoitine D-37 qui avait donné naissance aux D.371 et D.372 utilisés de manière éphémère par l’armée de l’air.

Wibault 74 décollant du Béarn

Wibault 74 décollant du Béarn

Cherchant à remplacer ses Wibault 74, elle passa commande de 20 Dewoitine D-373 mais leur mise au point fût très longue ce qui explique que ces appareils ne furent mis en service qu’en décembre 1938 en compagnie de 25 Dewoitine D-376 commandés ultérieurement avec un système de repliage  qui ne fût jamais au point.

En septembre 1939, ces appareils équipent les deux escadrilles de chasse de la 1ère flottille d’aviation (F1A), le groupe aérien du Béarn.

Ce groupe aérien est débarqué et les escadrilles dispersées. L’escadrille AC-1 (quatre D-373 et treize D-376) est déployée à Calais-Marck alors que l’escadrille AC-2 (quatre D-373 et onze D-376) est elle envoyée à Hyères-Le Palyvestre pour assurer la protection de Toulon.

Les D-373 et les D-376 sont remplacés peu avant la fin de la guerre de Pologne. L’AC-1 est ainsi transformée sur douze bimoteurs Potez 631 alors que l’AC-2 est elle transformée sur quatorze Bloch MB-151. Les appareils retirés du service sont ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-373/376

Type : chasseur monoplace monoplan à aile parasol embarqué

Poids à vide 1295kg à pleine charge 1725kg

Dimensions : Envergure 11.22m Longueur 7.44m Hauteur 3.42m

Motorisation : un moteur radial Gnome & Rhône 14Kfs de 880ch entrainant une hélice tripale

Performances : Vitesse maximale 380km/h Plafond 10000m Autonomie : 850km

Armement : quatre mitrailleuses MAC34 en voilure.

Bloch MB-151

Bloch MB-151

Bloch MB-151

Le Bloch MB-151 est un petit monoplace compact issu du programme C1 (monoplace de chasse) officiellement lancé le 16 novembre 1935. Un prototype baptisé MB-150 effectue son premier vol le 4 mai 1937.

Le MB-150 n’est pas un appareil remarquable, il à même un certain nombre de défauts mais la situation de l’armée de l’air est telle qu’elle finit par trouver l’avion acceptable. De substantielles améliorations furent apportées pour faciliter la production en série, donnant naissance au MB-151, le premier appareil de ce type effectuant son premier vol le 18 août 1938.

Commandé à 140 exemplaires par l’armée de l’air, cet appareil va aussi être utilisé par la marine qui va recevoir 30 appareils sur cette commande, appareils livrés à l’automne 1939 et qui vont équiper deux escadrilles.

La première c’est l’AC-2. Issue de la flottille du Béarn, elle reçoit quatorze appareils début décembre 1939 pour assurer la défense aérienne de Toulon depuis la base aéronavale de Hyères-Le Palyvestre.

A partir du 15 septembre 1940, elle intègre la 2ème flottille d’aviation navale (2ème FAN) qui va regrouper les avions terrestres basés à Hyères-Le Palyvestre et dans le mois qui suit, l’escadrille AC-2 devient l’escadrille 2C.

En janvier 1941, les dix Bloch MB-151 survivants sont remplacés par seize Grumman G-36A plus connu sous leur désignation américaine de F4F Wildcat. Ces appareils avaient été commandés en vue de servir sur le Béarn mais ces appareils embarqués ne le seront jamais. Quand aux Bloch MB-151, ils sont feraillés, la marine jugeant peu utile de les conserver pour un conflit éventuel.
La seconde escadrille est l’AC-3 créée le 11 décembre 1939 pour renforcer la protection de la base navale de Bizerte qui pouvait être aisément menacée par l’aviation italienne venue de Libye ou de Sicile.

Le personnel est issu des escadrilles d’hydravions de chasse HC1 et HC2 dissoutes à la même date après le retrait du Loire 210. L’Escadrille est équipée de seize Bloch MB-151 pris en compte à Orly avant de rejoindre Sidi-Ahmed, la base aéronavale liée à la base navale de Bizerte, Karouba abritant les hydravions.

Placée hors rang, l’escadrille AC-3 devient en octobre 1940 l’escadrille 4C qui intègre en juillet 1941 la 4ème flottille d’aviation navale qui regroupe tous les avions terrestres basés à Sidi-Ahmed, les autres unités étant la 16E (seize CAO-700M), la 10B (seize Bloch MB-175T) et la 12B (seize Lioré et Olivier Léo 456).

En prêt de deux ans d’utilisation, l’escadrille AC-3/4C va perdre quatre appareils : un par accident à atterrissage (pilote sauf), un en mer (pilote disparu présumé mort, l’épave de l’avion n’ayant jamais été retrouvée) et deux par usure obligeant à leur réforme respectivement en janvier et mars 1941.

Le Bloch MB-151 est retiré du service de l’Aviation Navale en octobre 1941 quand le personnel de la 4C prennent officiellement en main seize Grumman G-36A.

Comme leurs confrères de l’escadrille AC-2/2C, les appareils de la AC-3/4C sont ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-151

Type : chasseurs monoplan monoplace

Poids : à vide : inconnue En charge 2522kg

Dimensions : envergure 10.54m longueur 9.10m hauteur 3.96m
Motorisation : un moteur radial Gnôme & Rhône 14N de 920ch

Performances : vitesse maximale 509 km/h Rayon d’action 540km Plafond 11050m

Armement : deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.5mm

Potez 631

Potez 631 en vol

Potez 631 en vol

En octobre 1934, l’armée de l’air lança un appel d’offre pour un «multiplace léger de défense» chargé de mission de chasse de nuit et d’escorte en configuration biplace et de commandement de la chasse en configuration triplace.

Cet appareil devait compléter le chasseur du programme C1 qui allaient aboutir à la fabrication du Bloch MB150 (puis de ses dérivés) et du Morane Saulnier MS406, le principal chasseur de l’armée de l’air au printemps 1940.

Le premier prototype effectua son premier vol le 25 avril 1936 soit un an après le début de la construction. C’était un élégant bimoteur à ailes basses et double dérive propulsé par deux moteurs en étoile. 80 Potez 630 furent construits suivis par 215 Potez 631 plus d’autres versions qui ne dépassèrent pas le stade de la planche à dessin ou du prototype (632, 633 pour la Tchécoslovaquie, 635,636 dérivée du 633, 63.12).

Le Potez 630 se révèle être un échec et après avoir été utilisé comme avion de commandement à la chasse en remplacement des Bloch MB200, il est retiré des premières lignes au début de la guerre à cause de problèmes récurrents de moteurs.

L’aéronautique navale reçut douze Potez 631 triplaces de chasse, appareils qui équipèrent l’escadrille AC-1 au début du mois de décembre, ce rééquipement se doublant d’un redéploiement à Calais-Marck.

Le 15 septembre 1940, l’escadrille AC-1 intègre la 1ère flottille d’aviation navale (1ère FAN) et un mois plus tard, en octobre 1940, l’AC-1 devient l’escadrille 3C.

Le 21 juin 1943, douze Hanriot NC-600 flambant neufs sont amenés par les pilotes de l’unité de convoyage à Orly pour être confiés aux pilotes de l’escadrille 3C qui ne disposaient plus à cette époque que dix Potez 631, un appareil ayant été perdu à l’atterrisage (piloté tué, navigants blessés) et un autre réformé pour usure en décembre 1942.

Les dix Potez 631 sont ramenés à Orly et stockés au cas où mais en septembre 1947, devenus des surplus, ils sont finalement féraillés

Caractéristiques Techniques du Potez 631

Type : bimoteur de chasse triplace

Poids à vide : 2450kg Masse maximale : 4500kg

Dimensions : Envergure : 16.00m Longueur : 11.07m Hauteur : 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnome Rhône 14 à 14 cylindres en étoile refroidis par air et développant 700cv entrainant une hélice Ratier ou Gnome Rhône

Performances : Vitesse maximale : 443 km/h à 4500m Distance franchissable maximale : 1220km Plafond pratique : 9000m

Armement : deux canons de 20mm Hispano Suiza HS 9 ou HS 404 de 30mm sous le fuselage tirant en chasse, une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm en poste arrière et certains deux affûts doubles de 7.5mm (un sous chaque aile).