Mitteleuropa Balkans (154) Yougoslavie (42)

Les avions de l’armée de l’air yougoslave (3) : Reconnaissance et Coopération

Bréguet 19

Bréguet 19 de l’Aéronautique Militaire en vol

Effectuant son vol inaugural en mars 1922, le Bréguet 19 était un biplan biplace monomoteur utilisé pour la reconnaissance, le bombardement léger et les raids d’exploration à une époque où l’aviation avait encore pas mal de chose à découvrir sur elle même. Environ 2700 exemplaires ont été produits pour la France et pour l’exportation.

Le Bréguet 19 est le successeur désigné du Bréguet 14 qui avait fait merveille durant le premier conflit mondial. Il est commandé en série par l’Aéronautique Militaire (le service aéronautique de l’armée de terre française) en septembre 1923. La production en série est lancée pour la France et pour l’export en 1924. Plus de 2000 ont été produits en France et le reste en Espagne, au Japon, en Belgique et en Yougoslavie.

L’appareil va être utilisé par la France, par l’Espagne au cours de la guerre qui ensanglanta le pays de 1936 à 1939, la Grèce, l’Argentine (25 exemplaires), la Belgique (152 exemplaires dont 146 produits sous licence), la Bolivie (dix exemplaires engagés dans la guerre du Chaco contre le Paraguay), le Brésil (cinq exemplaires), la Chine (incertain), l’Etat indépendant de Croatie, l’Italie (un appareil acquis pour des tests), le Japon, l’Iran (deux exemplaires), la Pologne (250 exemplaires), la Roumanie (158 exemplaires), l’URSS (un appareil pour essais), la Turquie (70 appareils), la Grande-Bretagne (un appareil pour essais), l’Uruguay, le Venezuela et donc la Yougoslavie ce qui nous intéresse ici.

L’armée de l’air yougoslave à acquis 100 Bréguet 19A2 (variante de reconnaissance) en 1924 et trois ans plus tard en 1927 la licence pour le produire au pays à Kraljevvo.

Les 85 premiers exemplaires sont simplement assemblés en Yougoslavie à partir de sous-ensembles venus de France mais les 215 exemplaires suivants sont produits entièrement par les yougoslaves.

Ces appareils de différenciaient par leur moteur, les 150 premiers avec un moteur Lorraine-Dietrich, les 150 suivants avec un Hispano-Suiza et les 100 derniers avec un Gnome-Rhone, les deux premiers étant des moteurs en ligne, le dernier un moteur radial.

A partir de 1932 une nouvelle variante est produite, variante baptisée BR.19.7. Si les cinq premiers sont produits en France, les suivants le sont en Yougoslavie (51 ou 75 selon les sources) auxquels il faut ajouter 48 cellules puisque les appareils ne recevront jamais leur appareil.

Toujours en service au début des années quarante, le Bréguet 19 est peu à peu retiré du service durant la Pax Armada. Ils ne sont pas pour autant envoyés à la casse, certains servant pour l’entrainement et les liaisons.

Au moment de l’opération MARITSA, des Bréguet 19 sont utilisés comme leurres sur les aérodromes où ils remplacent parfaitement leur rôle ou pour des missions de liaison et d’évacuation notamment des autorités.

Les allemands et les italiens capturent un certain nombre d’appareils ainsi qu’un stock important de pièces détachées. Ces appareils sont cédés aux croates qui vont les utiliser pour la lutte anti-guerilla, certains appareils étant capturés par des partisans ou des maquisards mais leur utilisation fût assez limitée.

Ces appareils ont fini par être remplacés par des Henschel Hs-123 et des Fieseler Fi-167 (NdA ayant choisit pour des raisons de temps de ne pas entrer dans les détails des forces armées croates je renvoie à mon tome sur l’Allemagne pour ceux désirant en savoir plus sur ces deux appareils).

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br 19 A.2

Type : bombardier léger et avion de reconnaissance biplan biplace monomoteur

Masse à vide 1387kg maximale au décollage 2500kg

Dimensions : longueur 9.61m envergure 14.83m hauteur 3.69m

Un moteur en lligne Lorraine 12Ed Courlis de 450ch

Performances : vitesse maximale 214km/h distance franchissable 800km plafond opérationnel 7200m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Vickers fixe tirant vers l’avant et deux mitrailleuses Lewis de 7.7mm à l’arrière, bombes légères

Potez 25

Au Salon de l’Aéronautique en 1924, la firme Potez présenta un sesquiplan biplace d’observation (A2) dérivé du Potez 24 avec un train fixe, de construction mixte (bois et métal) aux ailes entoilés et motorisé par un Lorraine 12Eb.

L’avion répondait à une demande de l’Aéronautique militaire pour un biplace pouvant mener des missions d’observation et de bombardement léger.

Le premier prototype décolla début 1925 suivit rapidement d’un deuxième prototype. Les essais satisfaisants permirent de lancer rapidement la production en série pour l’Aéronautique Militaire puis pour l’exportation.

C’est ainsi que 2450 appareils furent produits pour l’Aéronautique Militaire et l’Aéronavale et plus de 1500 pour l’export avec des licences de production accordées au Portugal, à la Yougoslavie et à la Roumanie.

Remplaçant les Bréguet 19, le Potez entré en service courant 1927 fût peu à peu supplanté par des avions plus «modernes» en l’occurrence le Bréguet 270 et le Potez 390 et il fallut attendre l’arrivée des avions de la série ANF-Les Mureaux (110 à 119) pour que le petit biplan commence à quitter la scène pour les coulisses.

En septembre 1939, le Potez 25 est encore en service mais uniquement pour les liaisons et l’entrainement et si 177 appareils sont dénombrés à la fin du mois de juin 1940, six mois plus tard, début 1941, plus aucun appareil de ce type n’est en service en métropole. Quelques exemplaires sont encore déployés dans l’Empire (Potez 25 TOE) mais leur carrière n’est guère plus longue.

Tout comme son prédécesseur Bréguet 19, le Potez 25 va être produit sous licence en Yougoslavie, formant le cœur des unités de reconnaissance et de coopération de l’armée de l’air yougoslave, unités qui doivent en théorie être détachées auprès de l’armée de terre. Plus de 200 appareils ont été produits par l’industrie aéronautique yougoslave.

L’appareil est déjà obsolète en septembre 1939 et pourtant en septembre 1948 l’appareil est toujours en service en Yougoslavie dans les unités de première ligne, son remplacement par des ANF-123 n’ayant pu être effectué.

Quand l’Axe déclenche l’opération MARITSA, le Potez 25 équipe encore le 11ème régiment de reconnaissance de la 1ère brigade aérienne multirôle avec douze appareils qui sont complétés par six ANF-Les Mureaux ANF-123, le 17ème régiment de reconnaissance de la 3ème brigade aérienne multirôle avec six appareils complétés par douze ANF-123 et le 19ème régiment de reconnaissance qui disposait de douze Rogorzarski R-313 et six Potez 25.

Ce sont donc seulement vingt-quatre appareils qui sont encore en service dans l’armée de l’air mais un grand nombre est stocké en cas de besoin. Ce besoin apparaît à la mobilisation et des appareils sont remis en service pour fournir aux différentes armées une capacité de renseignement autonome. Le nombre d’appareils remis en service est incertain, oscillant selon les sources entre 30 et 80 appareils.

En dépit de certaines précautions, les pertes sont très lourdes pour les vénérables biplans. A la fin du conflit quelques appareils ont réussi à filer à l’anglaise vers la Grèce mais beaucoup ont été abattus. Certains capturés intacts ont été réutilisés un temps par les croates pour des missions de lutte anti-guerilla.

Au moins trois appareils ont été capturés par les maquisards royalistes et utilisés un temps pour harceler des postes isolés tenus par les unités croates. Aucun appareil de ce type n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques du Potez 25

Type : Sesquiplan biplace d’observation et de bombardement léger (A2)

Poids : à vide 1530kg (1551kg pour la version TOE _Théâtre d’Opérations Extérieures_) maximal 2150kg (2238kg)

Dimensions : Envergure 14m (plan supérieur) Longueur 9.10m Hauteur 3.50m

Motorisation : Un Lorraine-Dietrich 12Eb 12 cylindres en ligne refroidit par eau et développant 450ch

Performances : vitesse maximale 207 km/h (202 km/h pour la version TOE) à 2000m Vitesse de croisière 170 km/h (180 km/h pour la version TOE) Autonomie maximale 760km (750km pour la version TOE) Plafond pratique 6700m (5800m pour la version TOE)

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm dans le fuselage tirant vers l’avant, un jumelage de mitrailleuses de 7.92mm en tourelle arrière et une mitrailleuse de même calibre tirant vers le bas à travers une trappe dans le fuselage. Quatre bombes de 50kg sous les ailes et quatre sous le fuselage

Ikarus IK-5R

Ikarus IK-5

A l’origine de ce bimoteur de reconnaissance figure un appareil de chasse lourde, l’Ikarus IK-5 que l’armée de l’air royale yougoslave à choisit de préférence au R-313 qu’elle va néanmoins utiliser pour la reconnaissance et le bombardement léger.

Le développement de l’IK-5 et donc de l’IK-5R commence en même que l’IK-7, les deux appareils partageant in fine le même moteur

Le programme est lancé officiellement en octobre 1942, l’armée de l’air royale yougoslave passant commande de trois prototypes en janvier 1943, prototypes se distinguant par la motorisation, deux à moteurs en ligne (Hispano-Suiza pour le n°1, Rolls-Royce pour le n°2) et un à moteur radial (BMW-801 pour le n°3). Ils effectuent leur vol inaugural respectivement le 14 septembre, le 2 octobre et le 21 décembre 1943.

Les tests menés éliminent rapidement le n°3 laissant les n°1 et n°2 en course. Le n°1 est finalement choisit pour être la version produite en série de l’appareil même si quelques ingénieurs continueront de travailler sur une version propulsée par des moteurs Rolls-Royce en cas de besoin.

L’appareil est un élégant bimoteur à ailes basses, train rétractable, double-dérive, l’équipage composée de deux ou trois hommes (deux pour la version chasse trois pour la version de reconnaissance) est abritée dans un cockpit commun avec un verrière monobloc ce qui lui donne un faux air de Messerschmitt Me-110.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 17 novembre 1944. A part un léger problème d’échauffement, le vol se passe bien et l’appareil bientôt accepté par la JKRV.

Les commandes sont cependant limitées puisque seulement trente-deux appareils vont être commandés appareils livrés entre juin 1945 et février 1946.

Après la livraison des bimoteurs de chasse, la production passe à la variante de reconnaissance qui n’est guère différente à l’exception du fait que c’est un triplace au lieu d’un biplace, un observateur prennant place entre le pilote et le mitrailleur arrière.

L’observateur dispose d’appareils photos montés dans une soute aménagée à l’arrière, soute qui contrairement à ce qu’on écrit parfois ne peut recevoir de bombes. Des fusées éclairantes peuvent être embarquées sous les ailes pour la reconnaissance photo nocturne.

En septembre 1948 l’Ikarus IK-5R équipe le 15ème régiment de reconnaissance avec dix-huit appareils en ligne (régiment dépendant de la 2ème brigade aérienne multirôle). Sans la guerre il aurait remplacé le R-313 mais faute de temps cela ne s’est pas fait.

Les appareils vont être engagés dans des missions de reconnaissance au dessus de l’Italie et de l’Allemagne, essayant d’échapper à la chasse et la DCA ennemie. Les pertes sont lourdes et le régiment ne dispose plus à la fin du mois de juillet que de six appareils opérationnels. Deux d’entre-eux parviennent à rallier la Grèce où on perd leur trace, les quatre ayant été détruits lors d’un raid aérien italien sur l’aérodrome de Kotor.

Caracteristiques Techniques

Type : avion de reconnaissance bimoteur triplace

Masse à vide 3550kg en charge 5750kg

Dimensions : longueur 12.80m envergure 13.20m hauteur 2.90m

Motorisation : deux moteurs Rogozarski X-47 en ligne de 1685ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 560km/h au niveau de la mer distance franchissable 1700km plafond opérationnel 8000m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 80 obus et deux mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 1200 cartouches chacune dans le nez, quatre mitrailleuses Browning-FN de 7.92mm avec 900 cartouches chacune dans les ailes et une mitrailleuse Browning-FN de 7.92mm avec 800 cartouches.

Caproni Ca-310

Effectuant son premier vol en avril 1937, le Caproni Ca-310 Libeccio est un bimoteur monoplan mis en service en 1938. Il sert pour des missions de reconnaissance, d’observation et de bombardement léger. Outre l’Italie, l’appareil à été utilisé par la Hongrie, la Yougoslavie, l’Espagne, la Norvège et le Pérou.

150 exemplaires ont été produits au final avant de céder la place au Caproni Ca-311 ainsi qu’au Caproni Ca-313 voir le Reggiane Re-2003A.

L’appareil est un bimoteur à ailes basses et train retractable qui participe aux dernières opérations de la guerre d’Espagne. Les performances sont cependant décevantes à tel point que la carrière de l’appareil à été courte. Moins de soixante-quinze appareils sont en service en octobre 1948, appareils utilisés essentiellement en Afrique du Nord, en Afrique orientale et en Sardaigne.

A la fin du conflit il ne reste que deux appareils encore disponibles. Le premier est ferraillé lors de la remise en état de l’aéroport de Milan et le second en état de vol s’écrase en mer lors d’un vol entre Rome et Gênes. Aucun Ca-310 n’à donc survécu jusqu’à nos jours.

La Norvège déçu de ces appareils à annulé une commande supplémentaire d’appareils, utilisant ses 32 appareils jusqu’en octobre 1948 quand ils sont tous détruits au sol ou en vol moins huit appareils capturés par les allemands qui vont les utiliser comme avions d’entrainement au bombardement.

La Hongrie à commandé 33 Caproni Ca-310. Pas satisfaite de ses appareils, l’armée de l’air hongroise à revendu ses appareils à l’Italie (vingt-sept) et à la Yougoslavie (six appareils), les remplaçant par des Caproni Ca-313. L’appareil à été engagé par le Pérou dans un conflit contre l’Equateur.

La Yougoslavie à donc récupéré six Caproni Ca.310 ex-hongrois qu’elle envisage d’abord d’utiliser uniquement pour l’entrainement avant de finalement les utiliser pour la reconnaissance et la coopération.

Ces appareils vont ainsi armer le 9ème régiment de reconnaissance et de coopération de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS) aux côtés de douze ANF-Les Mureaux ANF-123. Ces appareils vont participer à la Campagne de Yougoslavie, opérant comme avion de reconnaissance et comme bombardier léger, opérant au crépuscule pour harceler les troupes allemandes en espérant profiter de l’obscurité pour échapper à la chasse et à la Flak. Aucun Ca-310 n’à survécu au conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 3040kg en charge 4650kg

Dimensions : longueur 12.20m envergure 16.20m hauteur 3.52m

Motorisation : deux moteurs Piaggio Stella P.VII C.16/35 de 470ch chacun

Performances : vitesse maximale 365 km/h vitesse de croisière 285:312 km/h rayon d’action 1690km plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT (deux dans les ailes, une en tourelle dorsale) 450kg de bombes

Caproni Ca-313

Le Caproni Ca-313 est une évolution du Ca-310. Effectuant son premier vol le 22 décembre 1939, l’appareil est essentiellement à l’origine un Ca-310 simplifié avec de nouveaux moteurs. Au final il sera plus proche du Ca-311 avec néanmoins des moteurs en ligne.

Comme ces moteurs avaient une surface frontale inférieure à celle des Piaggio, la trainée aérodynamique était plus faible ce qui permettait une vitesse supérieure avec une puissance propulsive inférieure.

L’appareil fût commandé par l’Italie mais connu un grand succès à l’export même si les commandes françaises et britanniques un temps envisagées ne se concretisèrent pas avec la fin rapide de la guerre de Pologne.

L’appareil fût néanmoins vendu en Suède (64 exemplaires), en Belgique (32 exemplaires), en Norvège (16 exemplaires curieusement désignés Ca-312), en Yougoslavie (douze exemplaires), en Hongrie (seize exemplaires), en Bulgarie (seize exemplaires) soit un total de 156 exemplaires exportés sur une production globale de 350 exemplaires, le reliquat allant à l’Italie puis partiellement au cours du conflit à l’Allemagne pour des tâches secondaires (entrainement, liaison, remorquage de cibles).

Au combat l’appareil fût utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger. Il se montra efficace même si en présence d’une chasse mordante et décidé, le Ca-313 n’était pas forcément à son aise.

Toujours en service au moment du grand basculement de mars 1953, l’appareil est utilisé par l’ANR comme bombardier léger, avion de reconnaissance. Quelques missions de bombardement en piqué sont menées mais après le crash d’un appareil (rupture de l’aile gauche), ce type de mission fût strictement interdit.

Du côté de l’aviation co-bélligérante, les Ca-313 furent utilisés loin du front pour des missions de liaison, de remorquage de cibles et d’évacuation sanitaire.

Une douzaine d’appareils à survécu au conflit. Beaucoup ont été feraillés mais certains ont rejoint des musées (un en Italie, un en France, un en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis). L’appareil à été retiré du service en Suède en 1960 alors que dans les autres pays ils ont disparu dans l’ouragan de feu et de fer qu’à été le second conflit mondial.

Les douze appareils livrés à la Yougoslavie vont armer le 21ème régiment de reconnaissance et de coopération en compagnie de six ANF-123, les dix-huit appareils de ce régiment dépendant de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS).

Ces bimoteurs vont mener des missions de surveillance avant septembre 1948 puis dès le début du conflit vont réaliser des vols réguliers à proximité de la frontière pour répérer d’éventuels préparatifs ennemis, les missions concernant essentiellement la frontière italo-yougoslave.

Il y eut quelques incidents mais aucun appareil ne fût perdu avant le 7 juillet 1949. Cela va changer avec le début de l’opération MARITSA qui voit le premier jour la perte de quatre appareils au sol suite à des bombardements aériens allemands. Deux autres appareils sont perdus sous les coups de la DCA et deux autres abattus par la chasse italienne. Les quatre derniers sont saisis à Banja Luka par les allemands puis rétrocédés aux croates qui vont les utiliser notamment pour des missions de lutte anti-guerilla jusqu’à leur destruction au cours du conflit.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 4072kg en charge 5672kg

Dimensions : longueur 11.80m envergure 16.65m hauteur 3.70m

Motorisation : deux Isotta Fraschini Delta R.C 35 I-DS de 730ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h rayon d’action 1700km plafond opérationnel 8500m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT 400kg de bombes

ANF-Les Mureaux ANF-123

ANF-Les Mureaux ANF-113. L’ANF-123 est une évolution très améliorée

Le ANF-Les Mureaux ANF-123 est un petit monomoteur monoplan à aile haute conçu pour l’armée de l’air qui cherchait un nouvel appareil pour équiper ses Groupes Aériens d’Observation (GAO). Ces groupes étaient en temps de guerre rattachés aux différents corps d’armée, assurant le renseignement au profit de l’état-major et des troupes au sol.

Pour équiper ces groupes l’armée de l’air identifia trois types d’appareils différents :

-un bimoteur de reconnaissance pour la reconnaissance tactique sur le front et sur ses arrières immédiats.

-Un avion de coopération pour coordonner l’action de l’aviation et de l’artillerie avec l’infanterie et les unités motomécaniques.

-Un biplace léger pouvant papilloner sur le champ de bataille pour faciliter l’avancée des troupes amies ou favoriser leurs opérations défensives en surveillant les mouvements ennemis.

Le premier type allait donner naissance aux Potez 63.11 et 637 en attendant les MB-175 et 176, le second au Dewoitine D-720 (programme T-3 de triplace de travail) et le troisième à l’ANF-123.

Partant de l’ANF-Les Mureaux ANF-119, la firme de la région parisienne dessina un monomoteur élégant à aile haute et train fixe. Capable de décoller sur de très courtes distances (100m), il pouvait opérer depuis des terrains peu préparés à proximité du front.

Il était armé de deux mitrailleuses de capot, de deux mitrailleuses en poste arrière pour l’observateur et d’une mitrailleuse assurant la couverture du secteur arrière, mise en oeuvre par l’observateur à l’aide d’une pédale.

Sous l’aile, il pouvait emporter des bombes légères, des bombes fumigènes ou des fusées éclairantes. Il y eut également des essais d’emport de conteneurs pour le ravitaillement mais sans applications immédiates.

Le vol initial de l’ANF-123 eut lieu le 14 février 1941. Il s’agissait d’un prototype produit sur fond propre par son constructeur. Pari gagnant car l’armée de l’air après quelques vols accepta de commander deux nouveaux prototypes financés par ses soins, prototypes livrés en mai 1941 et qui effectuèrent leur vol inaugural respectivement les 17 mai et 4 juin de la même année.

Après des essais intensifs, la production en série est décidée, la cible globale étant fixée à 990 appareils pour équiper les GAO/GCRO (Groupes Coloniaux de Reconnaissance et d’Observation, des GAO déployés outre-mer dans les colonies) à raison de quinze appareils par unité soit 660 en ligne, les 330 autres étant destinés à servir de stock de réserve. Ultérieurement, cet appareil fût choisit pour des missions de liaison. 32 appareils supplémentaires furent ajoutés portant la cible globale 1022 appareils. Les appareils commandés sont livrés entre janvier 1942 et novembre 1948.

Comme souvent, la commande à été subdivisée en plusieurs tranches pour permettre au constructeur de mieux planifier son travail et ses commandes aux sous-traitants.

Sur le plan de l’organisation, les ANF-123 équipent les GAO et GCRO à raison de quinze appareils par unité répartis en trois escadrilles de cinq.

Si en métropole, en Corse et en Indochine, leur mission principale sera la surveillance du champ de bataille, la coordination air-sol et le réglage des tirs de l’artillerie, dans les colonies ces petits biplaces serviront bien davantage d’avions de police coloniale.

La Yougoslavie s’intéresse très vite à l’appareil et pour cause, un ingénieur yougoslave à participé à la mise au point de l’appareil. Il est vu comme le remplaçant idéal des Potez 25, une production sous licence étant même à l’étude mais ne se concrétisera finalement pas.

Les appareils yougoslaves sont livrés seulement courant 1944 en raison de la priorité donner aux commandes françaises. Il va équiper les 9ème et 21ème régiments de reconnaissance et de coopération de la Brigade Aérienne Stratégique (BAS) avec respectivement douze et six appareils soit dix-huit avions.

Il équipe également le 11ème régiment de reconnaissance et de coopération de la 1ère brigade aérienne multirôle (six appareils) et le 17ème régiment de reconnaissance et de coopération de la 3ème brigade aérienne multirôle (douze appareils).

L’armée de l’air yougoslave dispose donc de trente-six appareils en service en juillet 1949 sans compter un certain nombre d’appareils utilisé pour l’entrainement et les liaisons.

Ces appareils vont mener des missions d’observation, de réglage des tirs de l’artillerie, de coopération et même de bombardement léger avec des résultats médiocres qui ne dépassaient pas le statut de la nuisance.

Vingt-quatre appareils sont perdus durant la Campagne de Yougoslavie. Sur les douze appareils survivants des unités de reconnaissance et de coopération, huit parviennent en Grèce où ils vont participer à la Campagne de Grèce. Les quatre derniers disparaissent sans laisser de trace.

Sur les huit appareils engagés en Grèce, six sont perdus (deux par la DCA, deux par la chasse allemande et deux lors d’un bombardement d’un terrain par la Luftwaffe), les deux derniers repliés sur le Peloponnèse sont finalement retirés du service en septembre 1950 et ferraillés au cours du conflit.

Caractéristiques Techniques des ANF-Les Mureaux ANF-123

Type : monomoteur monoplan biplace d’observation

Poids : à vide 1800kg en charge 2895kg

Dimensions : Envergure 15.57m Longueur 10.35m Hauteur : 3.44m

Motorisation : Un Hispano-Suiza 12 Y-37 dévellopant 1050ch entrainant une hélice tripale de 3.50m de diamètre

Performances : vitesse maximale 315 km/h Autonomie maximale 1500km

Armement : deux mitrailleuses de capot FN-Browning de 7.92mm alimentées chacune à 500 cartouches, deux mitrailleuses identiques en support mobile (l’idée d’une tourelle n’à pas été retenue) avec 800 cartouches et une mitrailleuse en poste inférieur avec 300 cartouches. 300 kg de bombes sous les ailes.

La version liaison ne disposait pas d’un armement en support à l’arrière ni d’une mitrailleuse en poste inférieur et encore moins de rateliers à bombes sous les ailes.

Dewoitine D-720

Comme nous l’avons vu à propos de l’ANF-123, l’armée de l’air française avait identifié trois types d’appareils pour équiper ses GAO/GRCO. Parmi ces appareils figure ce que les aviateurs français ont appelé un triplace de travail (T3).

Un programme en ce sens est lancé dès 1937 pour obtenir un appareil destiné à réaliser des missions de liaison, d’observation, de coopération (on dirait aujourd’hui contrôle aérien avancé) et de bombardement léger. Un temps le Potez 63-16 T3 fût la favori mais finalement le grand vainqueur fût le Dewoitine D-720.

Ce dernier était issu du Dewoitine D-700 présenté en janvier 1938. Il s’agissait d’un monoplan à aile haute et à train fixe.

Alors que l’appareil était encore en construction, il est redessiné avec une pointe avant vitrée, un train retractable et de nouveaux moteurs, donnant naissance au Dewoitine D-720 qui effectua son premier vol le 10 juillet 1939 avant de subir des tests intensifs.

Cet appareil prometteur fut commandé en grand nombre pour équiper les GAO/GCRO à raison de douze appareils par unité mais fût également commandé pour la liaison et l’entrainement sur appareil multimoteur, sans oublier la marine qui commanda une version agrandie et en partie embarquée pour des missions de liaison et de transport léger.

L’armée de l’air va commander un total de 846 appareils répartis entre les GAO/GCRO (528), le Groupe d’Entrainement sur Multimoteurs (GEM) (36) et le volant de réserve (282).

Pour maintenir l’industrie sous pression, des commandes régulières vont être passées ce qui permettait à l’industriel de mieux planifier son activité et ses commandes vis à vis de ses fournisseurs. Les appareils destinés à la France ont ainsi été livrés entre février 1941 et août 1948.

Entre-temps donc la marine avait commandé le Dewoitine D-720M, une version agrandie et dont certains exemplaires étaient navalisés.

Interessée, l’armée de l’air passa commande en janvier 1948 un total de 172 Dewoitine D-720bis destinés à des missions de transport léger dans les colonies, ces appareils étant livrés entre février et août 1948 pour équiper les GLT.

La Yougoslavie va recevoir cet appareil qui avait connu le succès à l’export en Belgique et au Canada dans le cadre de la reconstitution de son armée de l’air en Afrique du Nord sous le haut patronnage allié.

Deux groupes de reconnaissance et de coopération vont recevoir cet appareil, les 11ème et 15ème groupes avec respectivement dix-huit et neuf appareils, l’équipement était complété par respectivement neuf et dix-huit Bloch MB-176.

Les vingt-sept appareils livrés désignés Dewoitine D-720Y sont identiques aux D-720C canadiens et D-720F français. Ils vont opérer depuis le Péloponnèse essentiellement, subissant de lourdes pertes au point que le 11ème groupe sera dissous en mai 1953 en raison non pas d’une pénurie d’avions mais d’une pénurie de pilotes. Le Dewoitine D-720 qui fût également utilisé pour le largage au profit des unités irrégulières à été utilisé par la Yougoslavie jusqu’en 1957.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-720C

Type : bimoteur léger de transport, d’entrainement et de liaison

Poids : en charge 5200kg

Dimensions : Envergure 14.90m Longueur 13.70m Hauteur 3.73m

Motorisation : deux moteurs en ligne Renault V-12 R00/03 de 750ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 380 km/h autonomie 1530km autonomie 8400m

Capacité : six passagers ou 700kg de charge

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm avec 1000 cartouches dans le nez et une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers le bas à l’arrière du fuselage avec 500 cartouches (manoeuvré par le pilote)

Points d’appui sous les ailes pour emporter deux bombes de 100kg ou des fusées éclairantes ou des conteneurs chargés de matériel

Equipage : pilote, copilote et mitrailleur-observateur à l’avant

Bloch MB-176

Bloch MB-174 en vol

Le Bloch MB-176 est un élégant bimoteur de reconnaissance tactique, «The French Mosquito» comme l’ont appelé certains pilotes anglais francophiles (NdA si si ça existe).

A l’origine de cet appareil figure un projet lancé par une équipe d’ingénieurs de la SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest) issu de la compagnie «Avions Marcel Bloch» pour un bimoteur bi ou triplace destiné à combler l’espace séparant les bombardiers du programme B4 (Amiot 351, Lioré et Olivier Léo 451) et des bimoteurs légers qu’il s’agisse du triplace de chasse Potez 631 ou des biplaces d’assaut Bréguet Br691.

Il s’agissait d’un élégant bimoteur à ailes bases cantilever pouvant accueillir un équipage de deux ou trois hommes sous une large verrière placée très avant d’un fuselage ovoïde.

La soute à bombes était réduite et l’armement composé dun canon de 20mm à l’avant gauche du fuselage, deux mitrailleuses d’ailes et deux autres de défense arrière, une en poste supérieur et une dans une coupole ventrale.

Deux prototypes du MB-170 furent réalisés, le premier effectuant son premier vol le 15 février 1938 mais fût perdu le 17 mars 1938, le second restant seul en piste, un second prototype à la configuration modifiée (suppression de la coupole ventrale notamment).

Les besoins officiels ayant changé, les projets MB-171/172/173 ne dépassèrent pas le stade la planche à dessin et seul resta en piste, le MB-174 conçu pour la reconnaissance stratégique, le premier prototype quittant le plancher des vaches la première fois le 5 janvier 1939.

Après la production de seulement cinquante Bloch MB-174, l’Armée de l’Air préféra miser sur le Bloch MB-175.

En septembre 1939, les plans officiels prévoyaient pour l’armée de l’air la commande de 814 MB-175 et de 323 MB-176.

Ce dernier modèle était identique en tout point au MB-175 à une exception mais importante les moteurs. Aux Gnôme et Rhône 14N, il préférait les Pratt & Whitney Twin Wasp. Ce plan fût revisé en février 1940 avec 660 MB-175 et 1550 MB-176 à livrer entre avril 1940 et juillet 1941.

Au sein de l’armée de l’air française, les Bloch MB-175 et MB-176 (les MB-174 ont été rapidement retirés des unités de première ligne et réservés pour l’entrainement) vont à la fois remplacer des unités équipées de Potez 63.11 mais aussi permettre la création de nouvelles unités.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, le Commandement de Reconnaissance et de Coopération (CRC) dispose de quatre escadres à quatre groupes de quatre escadrilles de neuf appareils soit 576 appareils en ligne.

A cela s’ajoute pour le MB-175, les seize appareils destinés aux GCRO (Groupes Coloniaux de Reconnaissance et d’Observation) d’Indochine, les huit pour le GRCO (Groupe de Reconnaissance, de Coopération et d’Observation) de Corse et les MB-175T de la marine (144 appareils).

Au final le Bloch MB-175 va équiper douze des trente-six GAO (Groupes Aériens d’Observation) destinés aux Corps d’Armées soit un total de 96 appareils, les deux GCRO d’Indochine soit 16 appareils et la 33ème escadre de reconnaissance soit 144 appareils. A cela s’ajoute 296 appareils stockés portant le total à 550 appareils, les appareils étant livrés entre mai 1940 et septembre 1943.

En mars 1944, les Potez 63-11 des deux groupes de reconnaissance de la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) équipés de seize appareils chacun sont remplacés par des Bloch MB-175 réduisant le stock à 264 avions.

Son demi-frère Bloch MB-176 va équiper les vingt-quatre autres GAO soit un total de 192 appareils sans oublier les trois autres escadre de reconnaissance tactique et le GRCO de Corse soit un total de 440 appareils.

On arrive à 624 appareils en ligne et avec les appareils en réserve, le nombre passe à 1248 ! Les MB-176 sont livrés entre septembre 1943 et septembre 1948 à raison d’une vingtaine d’appareils par mois ce qui représente une cadence plus qu’honorable.

En juin 1944, deux groupes indépendants de reconnaissance composés de pilotes tchèques remplacent leurs Potez 63-11 par vingt-quatre Bloch MB-176 soit douze appareils par groupe, réduisant le stock à 600 avions.

On est donc en légère baisse par rapport au contrat initial qui prévoyait 2200 appareils. Le total final est donc de 1798 appareils dont seulement 936 appareils en ligne. Ce fort taux de réserve s’expliquant par les craintes d’une saignée dans les unités de reconnaissance.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, ces avions sont toujours en service mais le stock de MB-175 est tombé à 248 et celui du MB-176 est passé de 600 à 540 entre les accidents, l’usure et la réforme d’appareils victimes de problèmes structurels.

La production n’est pas reprise mais des versions améliorées sont produites avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé avec quatre mitrailleuses dans les ailes.

Si le Bloch MB-175bis et le Bloch MB-175ter ne dépassent pas le stade du prototype pour l’Armée de l’Air (la marine dévellope un Bloch MB-175TBS _Torpilleur Bombardier Surveillance_ l’équivalent du Bloch MB-175bis), en revanche le Bloch MB-176bis est produit en série alors que le Bloch MB-176ter qui aurait du être produit à l’été 1954 ne verra jamais le jour en raison de la fin du conflit.

Le Bloch MB-176bis est toujours propulsé par des moteurs Pratt & Whitney dont une chaine de montage est installée en France. Cette chaine fournissait aussi bien l’industrie aéronautique française mais aussi l’USAAF pour remettre en état des avions endommagés mais réparables ce qui réduisait les contraintes sur les convois translatlantiques.

Les premiers MB-176bis sont produits au printemps 1949 et mis en service à la fin de la Campagne de France (dont la fin est traditionnellement datée au 17 octobre 1949 avec l’opération HEBERTUS).

La Yougoslavie va recevoir des Bloch MB-176 dans le cadre de la reconstitution de son armée de l’air en Afrique du Nord à l’automne 1949 et surtout au printemps 1950. Deux groupes mixtes numérotés 11 et 15 vont voler sur cet appareil.

Au total ce sont quarante-huit appareils qui ont été livrés, vingt-sept en ligne et le reste en réserve, pour l’entrainement et les tests. Sur ces 48 appareils, seize ont été perdus au combat ou par accident, réduisant le parc gloval à 32 sachant que comme nous l’avons vu à propos des Dewoitine D-720, le 11ème groupe à été dissous en raison du nombre de pilotes.

Le 15ème groupe récupéra ainsi des pilotes de l’unité dissoute permettant de maintenir le parc à dix-huit appareils en ligne. Ces bimoteurs vont d’abord opérer depuis la Crète puis depuis le Péloponnèse, terminant la guerre dans le sud de la Serbie où depuis des aérodromes aménagés par le génie ils menaient des missions au dessus des territoires contrôlés par l’ennemi. Le MB-176 à été retiré du service en 1963 à une époque où le manque de pièces détachées rendait l’utilisation de l’appareil aléatoire pour ne pas dire dangereux.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-174/75

Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement triplace

Poids : à vide 5600kg maximal 7150kg

Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m (12.30m pour le MB-175) Hauteur 3.50m. Le MB-176 affichent les dimensions suivantes : 17.95m d’envergure, 12.25m de longueur et 3.55m de hauteur

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-48 (gauche) N-49 (droite) 14 cylindres en étoile, refroidis par air et développant 1140ch au décollage. Les MB-176 disposaient des Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC 3G de 1050 ch

Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes (1000 coups chacune), un jumelage de deux MAC en défense arrière, une puis trois MAC 34 en défense inférieure arrière (une orientée vers l’avant, deux vers l’arrière) 400 kg de bombes (500kg de bombes pour le MB-175)

Les MB-176bis disposaient eux de mitrailleuses de 7.7mm Browning en remplacement des MAC 34.

Performances : vitesse maximale 530 km/h autonomie maximale 1800km plafond pratique 11000m

Mitteleuropa Balkans (68) Bulgarie (32)

Bombardiers

Bloch MB-200

En 1928 est lancé un programme destiné à remplacer les bimoteurs biplans LeO 20 dans les unités de bombardement de l’Aéronautique Militaire. Amendé en 1930 puis en 1932, ce programme aboutit le 26 juin 1933 par le vol du prototype du Bloch MB-200, l’appareil sélectionné par l’Armée de l’Air.

Monoplan à ailes hautes, bimoteur à train fixe, le Bloch MB-200 peut emmener 1200kg de bombes sur 1000km avec une vitesse de pointe de 280 km/h.

La première commande est passée en décembre 1933 pour trente appareils dont vingt-six produits par Potez, mieux outillé que les usines Bloch, le premier appareil de série effectuant son premier vol en septembre 1934.

Entre décembre 1934 et juin 1935, plusieurs commandes supplémentaires sont passées et dont la fabrication est assurée par Hanriot, Loire, Bréguet et Potez tandis qu’une licence de construction est attribuée à la Tchécoslovaquie (Aéro et Avia).

En mai 1935, les 38 premiers Bloch MB-200 sont mis en service au sein de la 12ème escadre de bombardement (GB I/12 et II/12) basée à Reims ainsi qu’au sein du GB II/22 de Chartres.

Fin 1936, le nombre d’appareils livrés est de 179 sur 197 dont 120 au sein des unités de bombardement (regroupées dans un 1er Corps Aérien Lourd) et 24 au sein des huit escadres de chasse comme avion de commandement.

Au final ce sont 208 appareils qui vont être produits en France (quatre par Bloch, dix-neuf par Bréguet et par Loire, quarante-cinq par Hanriot, dix par la SNCASO et cent-onze par Potez).

En septembre 1939, 92 Bloch MB-200 étaient encore en service alors que le Plan V prévoyait leur remplacement à cette date. Après quelques missions de largage de tracts durant la guerre de Pologne, les bombardiers furent très rapidement retirés des unités de première ligne pour éviter un massacre inutile contre la chasse allemande.

A cette date, sept groupes de bombardement sont encore équipés de ce vénérable appareils, quatre en métropole (GB I/31, GB II/31, GB I/32, GB II/32), un au Levant (GB I/39), un en Tunisie (GB I/25) sans parler des GB I/38 et GB II/38 équipés partiellement de cet appareil, cette flotte étant complétée par l’Amiot 143.

Peu à peu ces vénérables appareils vont être retirés du service et les unités remplacés par des appareils plus modernes en l’occurence des Lioré et Olivier Léo 451, des Douglas DB-7, des Glenn-Martin 167F et 187F ainsi que des Amiot 354.

A noter que deux dérivés furent envisagés, les MB-201 (deux Hispano-Suiza 12Ybrs de 690cv) et 202 (quatre moteurs GR 7Kdrs de 350cv [sic]) mais qui ne connurent pas la production en série.

La majorité des Bloch MB-200 sont feraillés après leur retrait du service actif, une poignée servant d’avions de test et de remorqueurs de cible, le dernier appareil quittant le service en septembre 1944.

Au milieu des années trente la Tchécoslovaquie sélectionna le MB-200 pour moderniser (sic) son armée de l’air mais entre le choix et les livraisons l’appareil était devenu obsolète.

L’état-major tchécoslovaque en était conscient mais il n’avait pas d’autres choix et c’est ainsi que 124 appareils furent produits, les MB-200 tchécoslovaques étant quasiment identiques à ceux des français, la seule différence étant l’armement et différents équipements internes.

Outre la France et la Tchécoslovaquie, l’appareil à aussi été utilisé par l’Espagne (trente-deux appareils tous détruits durant la guerre d’Espagne) et la Bulgarie qui récupéra douze appareils tchèques initialement pour l’entrainement mais qui à la mobilisation furent remis en ligne au sein de la Réserve Stratégique.

Ces appareils ne vont mener aucune mission de combat (probablement au grand soulagement de leurs équipages) et vont être rapidement remplacés par des appareils plus modernes en l’occurrence des Junkers Ju-88 supplémentaires. Aucun MB-200 bulgare n’à survécu au conflit tous ayant été soit détruits au sol par des bombardements ou envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-200

Type : bombardier bimoteur monoplan quadriplace (B4)

Poids : à vide 4474kg maximal 7280kg

Dimensions : Envergure 22.45m Longueur 16m Hauteur 3.90m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14 Kirs 14 cylindres en étoile refroidis par air et dévellopant 870ch.

Performances : vitesse maximale 285 km/h à 4300m Autonomie maximale 1000km Plafond pratique 7000m

Armement : trois mitrailleuses MAC 1934 de 7.5mm (une en tourelle frontale, une en tourelle frontale et une sur affût ventral) et une charge militaire allant de 900 à 1200kg.

Caproni Ca-313

Caproni Ca-313 de l’armée de l’air suédoise

Le Caproni Ca-313 est une évolution du Caproni Ca-310. Effectuant son premier vol le 22 décembre 1939, l’appareil est essentiellement à l’origine un Ca-310 simplifié avec de nouveaux moteurs. Au final il sera plus proche du Ca-311 avec néanmoins des moteurs en ligne.

Comme ces moteurs avaient une surface frontale inférieure à celle des Piaggio, la trainée aérodynamique était plus faible ce qui permettait une vitesse supérieure avec pourtant une puissance propulsive inférieure.

L’appareil fût commandé par l’Italie et connu un grand succès à l’export même si les commandes françaises et britanniques un temps envisagées ne se concretisèrent pas avec la fin rapide de la guerre de Pologne.

L’appareil fût néanmoins vendu en Suède (64 exemplaires), en Belgique (32 exemplaires), en Norvège (16 exemplaires curieusement désignés Ca-312), en Yougoslavie (douze exemplaires), en Hongrie (seize exemplaires), en Bulgarie (seize exemplaires) soit un total de 156 exemplaires exportés sur une production globale de 350 exemplaires, le reliquat allant à l’Italie puis partiellement au cours du conflit à l’Allemagne pour des tâches secondaires (entrainement, liaison, remorquage de cibles).

Au combat l’appareil fût utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger. Il se montra efficace même si en présence d’une chasse mordante et décidé, le Ca-313 n’était pas forcément à son aise.

Toujours en service au moment du grand basculement de mars 1953, l’appareil est utilisé par l’ANR comme bombardier léger, avion de reconnaissance. Quelques missions de bombardement en piqué sont menées après le crash d’un appareil (rupture de l’aile gauche), ce type de mission fût strictement interdit.

Du côté de l’aviation co-bélligérante, les Ca-313 furent utilisés loin du front pour des missions de liaison, de remorquage de cibles et d’évacuation sanitaire.

Une douzaine d’appareils à survécu au conflit. Beaucoup ont été feraillés mais certains ont rejoint des musées (un en Italie, un en France, un en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis). L’appareil à été retiré du service en Suède en 1960 alors que dans les autres pays ils ont disparu dans l’ouragan de feu et de fer qu’à été le second conflit mondial.

La Bulgarie à donc acquis seize Caproni Ca-313 qui vont équiper le yato de bombardement du 3. Orlyak. Ces appareils vont être utilisés pour le bombardement léger, l’appui rapproché et la reconnaissance.

Dépassé en septembre 1948 il était encore en service faute de mieux, des tentatives d’évolution menées par l’industrie bulgare n’ayant pas débouché. La flotte subissant de lourdes pertes, les quatre Ca-313 sont retirés du service en mars 1950 et l’unité dissoute. Elle sera reconstituée avec des Junkers Ju-88 livrés par l’Allemagne, des appareils certes de seconde main mais Sofia ne pouvait (et surtout ne devait) pas trop faire la fine bouche. Aucun Ca-313 n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 4072kg en charge 5672kg

Dimensions : longueur 11.80m envergure 16.65m hauteur 3.70m

Motorisation : deux Isotta Fraschini Delta R.C 35 I-DS de 730ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h rayon d’action 1700km plafond opérationnel 8500m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT 400kg de bombes

Avia B-71

L’Avia B-71 est la version produite sous licence du Tupolev SB

L’Avia B-71 est un bombardier bimoteur monoplan, la version produite sous licence d’un bombardier soviétique, le Tupolev SB (Skorostnoi Bombardirovschik bombardier rapide), un bombardier triplace qui effectua son premier vol le 7 octobre 1934 et mis en service en 1936.

Le Tupolev SB est un bimoteur à aile haute propulsé par deux moteurs en ligne Klimov aux faux airs du Glen Martin 167F bien connu par notre armée de l’air. Produit en très grand nombre (2980 exemplaires) en URSS et aurait du être produit sous licence en Tchécoslovaquie.

L’appareil est engagé au combat dans la guerre d’Espagne, dans la deuxième guerre sino-japonaise sous les couleurs chinoises, en Mongolie lors des incidents de frontière entre l’URSS et le Japon, durant la guerre de Pologne, durant la guerre d’Hiver contre la Finlande.

Toujours en service en juin 1950, il était totalement obsolète ce qui explique les lourdes pertes subies par cet appareil relégué au printemps 1951 à l’entrainement voir à quelques missions de bombardement de nuit jusqu’à ce que la Nachtjagd, la chasse de nuit soit pleinement opérationnelle côté allemand.

Il quitte définitivement le service actif en 1954, la majorité des appareils survivants étant ferraillées mais quelques uns ont été préservés dans des musées ou sur des mémoriaux.

A l’origine de ce rapide bimoteur figure un appel à projet lancé par le ministère de l’Air soviétique (UVVS) pour un bombardier rapide. Le dévellopement commence en janvier 1934 au sein de l’OKB dirigé par Andrei Tupolev et plus précisément par l’équipe dirigée par Arkhangelski.

Deux version sont envisagées, la première propulsée par des moteurs radiaux Wright Cyclone (ANT-40RT) et la seconde propulsée par des moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Y (ANT-40 IS). Le premier prototype décolle pour la première fois le 7 octobre 1934, le second effectue son vol inaugural le 30 décembre 1934, les performances du second étant supérieures à celles du premier mais tout n’était pas réglé pour autant.

Si le premier appareil de série sort des chaines de montage fin 1935 ce n’est qu’en 1936 que la production de masse est véritablement lancée dans l’usine d’Etat n°22 implantée à Moscou et dans l’usine n°125 à Irkutsk.

En une année, 400 appareils sont livrés aux VVS mais une partie est détournée vers l’Espagne pour renforcer l’aviation républicaine (et aussi tester l’appareil au combat).

En 1937 la Tchécoslovaquie commande des appareils et acquiert la licence de fabrication en échange de l’achat par l’URSS de la licence de production du canon de montagne Skoda modèle 1936 de 75mm.

Baptisée Avia B-71, cette version «tchéquisée» disposait de moteurs Hispano-Suiza produits par Avia, une mitrailleuse de 7.92mm Zb-30 en remplacement des deux mitrailleuses dans le nez, des Zb-30 remplaçant également les autres mitrailleuses embarquées.

Malheureusement pour la Československé letectvo si soixante appareils furent livrés par l’URSS, aucun Avia B-71 ne fût produit en raison de la crise des Sudètes et surtout du démantèlement de ce qui restait de la Tchécoslovaquie au printemps 1939.

Ces appareils ne vont pas être perdus. Saisis par les allemands qui n’en ont pas vraiment besoin ils vont les rétrocéder à la Bulgarie qui va ainsi mettre en ligne trente-deux appareils en fait plutôt vingt-huit avec seize au sein du yato de bombardement du 4. Orlyak et enfin douze au sein au sein d’un yato de la Réserve Stratégique.

Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS et surtout au dessus de la Grèce, certains attaquant Athènes et le Péloponnèse. La flotte va subir de lourdes pertes puisque seulement quatre appareils vont survivre au conflit, trois étant envoyés à la ferraille et le dernier préservé.

Caracteristiques Techniques (Tupolev SB-2M103)

Type : bombardier bimoteur médian triplace

Masse à vide 4768kg en charge 6308kg maximale au décollage 6308kg

Dimensions : longueur 12.57m envergure 20.33m hauteur 3.60m

Motorisation : deux moteurs en ligne Klimov M-106 de 960ch

Performances : vitesse maximale 450km/h à 4100m distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9300m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm Zb-30 (deux dans le nez, une en tourelle dorsale et une en position ventrale) six bombes de 100kg ou six de 50kg en soute avec deux bombes de 250kg sous les ailes.

Junkers Ju-88

Junkers Ju-88 en vol

Quand les nazis arrivent au pouvoir, le réarmement est lancé à grande échelle. En ce qui concerne la future Luftwaffe, il faut partir de zéro. Un appel d’offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.

Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide non-armé avec jusqu’à une tonne de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son premier vol le 21 décembre 1936.

Au total neuf prototypes furent produits, certains modifiés pour servir de bombardier en piqué qui démontrèrent la polyvalence du modèle de base qui devait à terme être décliné en chasseur lourd (Ju-88C) et en bombardier en piqué (Ju-88B) mais ces versions ne furent pas produites.

Au Junkers Ju-88A succéda le Ju-88D une version améliorée avec un armement défensif renforcé, les Ju-88E étant des appareils destinés à l’export (Espagne, Finlande, Hongrie, Roumanie et Bulgarie) et le Ju-88F un projet de bombardier-torpilleur qui ne vit pas le jour mais qui servit de base de travail pour une version dédiée du Ju-188.

Le Ju-88G est une version de reconnaissance tactique qui équipa une escadre en attendant la disponibilité d’une version adaptée du Ju-188.

Si une poignée de Ju-88 est en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une avec des Ju-88A et les trois autres avec des Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

En dépit de la présence des Ju-188, des Ju-288 et des Ju-388, le Ju-88 va rester en service jusqu’à la fin du conflit même si au printemps 1954 son rôle est secondaire pour ne pas dire négligeable.

La Bulgarie va donc utiliser le Junkers Ju-88 pour équiper ses yatos de bombardement. Elle commande en mars 1943 quarante Junkers Ju-88D destinés à équiper un yato du 1. Orlyak (seize appareils) et deux yatos de douze appareils de la Réserve Stratégique.

Ces appareils livrés entre septembre 1943 et juin 1944 sont suivis d’un nombre équivalents pour servir de volant de fonctionnement au grand dam du yato volant sur Bloch MB-200 et sur un yato de reconnaissance maritime volant sur Dornier Do-11D.

Ces unités vont recevoir des Junkers Ju-88H durant le second conflit mondial, la première unité recevant douze appareils en mars 1949 et la seconde recevant douze autres appareils en octobre de la même année.

Au final la Bulgarie à reçut quatre-vingt Junkers Ju-88D et quarante-huit Ju-88H soit un total 128 exemplaires.

Ces appareils vont être utilisés comme «bombardiers stratégiques» mais aussi comme avion de reconnaissance et d’assaut aéromaritime notamment en mer Noire où les appareils bulgares tentèrent en vain de faire basculer le contrôle de la mer Noire du côté de l’Axe. Il n’y eut au plus qu’une domination locale mais jamais le contrôle soviétique de la mer Noire fût mis en danger.

A la fin du conflit il restait douze Ju-88D et huit Ju-88H. Ces appareils ont été stockés puis réutilisés un temps pour réentrainer de nouveaux aviateurs bulgares en attendant l’arrivée d’avions plus adaptés que ce soit sur le plan technique et idéologique. Tous ces bimoteurs ont été envoyés à la ferraille sauf deux Ju-88D et un Ju-88H qui ont été exposé pour le premier Ju-88D en Bulgarie alors que le deuxième Ju-88D et l’unique Ju-88H ont été exposés respectivement en Pologne et en Suède.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-88D

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups.1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)

Dornier Do-17

Dornier Do-17 finlandais

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance emporte le morceau.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour la reconnaissance.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Bulgarie va commander trente-six Dornier Do-17E en septembre 1941 pour initialement équiper deux yatos de bombardement mais au final seule une unité de seize appareils intégrée au 2. Orlyak allait être mise sur pied ce qui laissait vingt appareils en réserve. Réserve ne veut pas dire stockage certains appareils étant utilisés pour des essais techniques et tactiques, des missions de liaison voir de transport de personnalités.

L’unité en question va utiliser le Do-17 jusqu’à la fin du conflit en dépit du fait qu’il à très vite été déclassé obligeant les pilotes bulgares à préférer la nuit au jour pour éviter les pertes.

Quand le conflit se termine il ne reste que quatre appareils en service, appareils tellement usés qu’ils sont immédiatement ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg
Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres dévellopant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

PZL P.43

Le PZL P.43 est un bombardier léger et avion de reconnaissance monoplan monomoteur développé au milieu des années trente. C’est une version export du PZL.23 Karas qui allait donc être utilisé notamment par la Bulgarie sous la désignation de Chaika (mouette).

Le vol initial à lieu en février 1937. Cinquante-quatre exemplaires ont été produits entre 1937 et 1939, cinquante pour la Bulgarie et quatre pour la Pologne (ce qui n’était pas initialement prévu).

La mise au point du P.43 s’explique par les mêmes raisons que pour le PZL P.24 à savoir l’impossibilité d’exporter des appareils propulsés par des Bristol Pegasus. En place du groupe motopropulseur britannique les polonais installèrent un Gnome-Rhône 14K. L’appareil fût d’abord proposé à la Roumanie qui préféra des appareils de conception nationale et fût exporté en Bulgarie.

Le PZL P.43 est un monomoteur monoplan à aile basse et train fixe. Son équipage se compose de trois hommes (pilote, bombardier et un observateur-mitrailleur), les deux premiers protégées par une verrière mais le mitrailleur est à l’air libre.

En mars 1938 la Bulgarie va commander quarante-deux exemplaires qui suivent douze exemplaires produits en 1938. Sur les quarante-deux exemplaires commandés par Sofia seulement trente-six seront achevés avant la chute de la Pologne. Ultérieurement quatorze appareils capturés par les allemands sont cédés à la Bulgarie qui va disposer de cinquante appareils.

Ces appareils sont d’abord utilisés pour le bombardement mais très vite ils sont relégués à des missions de reconnaissance, équipant un yato de reconnaissance soit seize appareils. Ces avions étaient encore en service en septembre 1948 bien que totalement dépassés. Ils vont être remplacés durant le conflit par des Focke-Wulf Fw-189 de réserve. Aucun P.43 ne survit au conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : monomoteur monoplan triplace de bombardement léger et de reconnaissance

Masse à vide 2200kg en charge 3100 à 3300kg maximale au décollage 3525kg

Dimensions : longueur 9.95m envergure 13.95m hauteur 3.3m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14N-01 de 970ch entrainant une hélice à trois pales et pas variable Gnome-Rhône.

Performances : vitesse maximale 365km/h distance franchissable 1400km plafond opérationnel 8500m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm dans le fuselage sur les côtés et une mitrailleuse de même calibre en poste arrière. Charge supérieure à 700kg de bombes sous les ailes.

Benelux (69) Belgique (30)

Reconnaissance Observation et Coopération

Avant-propos

Si la Belgique à longtemps hésité à s’équiper de bombardiers, en revanche dans le domaine de la reconnaissance, de l’observation et de la coopération, aucune hésitation probablement parce qu’on ne peut pas accuser un pays de «provoquer» en s’équipant d’avions destinés à ces missions.

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3-Industries et infrastructures (2)

B-L’industrie aéronautique

Les principaux constructeurs français

La France à été l’un des pays pionniers dans le domaine de l’aviation, s’appuyant sur plusieurs constructeurs.

Bien qu’elle ait produit un grand nombre d’appareils durant le premier conflit mondial, notre industrie aéronautique est longtemps restée dans un état proche de l’artisanat tendant vers le semi-artisanal.

Les usines étaient bien incapables de produire à un niveau industriel à savoir vite et en grandes quantités. Voilà pourquoi, elle était bien incapable de répondre aux différents plans de réarmement qui accusaient un grand nombre de retards avec des avions dépassés dès leur mise en service.

Géographiquement parlant, les principaux constructeurs aéronautiques étaient répartis sur tout le territoire national mais avec une certaine concentration dans la région parisienne.

-La firme Amiot (officiellement Société d’Emboutissage et de Constructions Mécaniques SECM-Amiot) fondée par Felix Amiot en 1916 avec une première usine à Colombes.

D’autres usines étaient situées à Cherbourg, à Boulogne-Billancourt et au Bourget. Ultérieurement, une usine est implantée à Casablanca pour l’assemblage de l’hexamoteur Amiot 415.

-La firme ANF-Les Mureaux disposait d’une usine aux Mureaux dans le département de Seine et Oise.

-La firme Bloch (officiellement «Avions Marcel Bloch») dispose de trois usines. Si celle de Chateauroux-Déols est chargée des chasseurs, celles de Courbevoie et de Villacoublay est destinée aux multimoteurs.

-La firme Bréguet disposait d’une usine à Villacoublay (ensuite transférée à l’Arsenal de l’Aéronautique), au Havre et à Bouguenais.

-La firme Dewoitine dispose d’une usine à Toussus le Noble près de Toulouse et d’une usine à Marseille-Marignane

-La firme Farman dispose de deux usines à Boulogne-Billancourt et à Suresne

-La firme Gourdou-Lesseure dispose d’une usine sur l’Etang de Berre qui est intégrée à Bloch puis à la SNCAM

-La firme Hanriot dispose d’une usine à Bourges

-La firme Latécoère dispose d’usines à Toulouse, Montaudran et Anglet ultérieurement cédées à Bréguet, la firme disposant alors d’une usine à Toulouse pour les avions et d’une à Biscarosse pour les hydravions.

-La firme Lioré et Olivier disposait avant les nationalisations d’usines à Argenteuil, Clichy et Rochefort sur mer

-La firme Loire-Nieuport disposait d’une usine à Saint Nazaire qui produisait aussi bien des avions et des hydravions ainsi que d’une autre à Issy-Les Moulineaux.

-La firme Morane-Saulnier disposait d’usines à Puteaux et à Tarbes

-La firme Potez _la plus connue à l’étranger_ dispose d’une usine à Levallois et d’une autre à Meaulte pour les avions, d’une usine à Sartouville et d’une autre à Berre pour les hydravions.

 Les nationalisations du Front Populaire : un mal pour un bien

Le 11 août 1936, la loi portant sur la nationalisation des industries aéronautiques est votée. Elle répond à la fois à des motivations idéologiques mais aussi la volonté de rationnaliser l’outil industriel, le moderniser et en accroitre les capacités.

-L’Arsenal de l’Aéronautique issu des nationalisations dispose d’une usine à Villacoublay (ayant appartenu à Bréguet) pour produire les chasseurs type VG-33 et suivants. Une deuxième usine à été également construit à Chatillon-sous-Bagneux.

Six grandes entreprises nationales à base géographique (même si cette base est parfois étrange) sont ainsi créées, cassant ainsi les structures des entreprises.

C’est ce qui explique les difficultés de production jusqu’au début de 1940 et l’accroissement des retards de livraison mais peu à peu, l’industrie aéronautique française ainsi restructurée donnant la pleine mesure de ses possibilités en produisant à des cadences qu’envieraient certains pays ennemis et alliés.

-La Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC) regroupe les usines Hanriot de Bourges, Farman de Boulogne Billancourt et Suresne, Bloch de Chateauroux-Deols. Une quatrième usine fût ultérieurement intégrée à la SNCAC, une usine située à Clermont Ferrand.

-La  Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) regroupe les usines Potez de Meaulte, CAMS (groupe Potez) de Sartrouville, ANF-Les Mureaux des Mureaux, Amiot de Cherbourg, de Colombes, de Villacoublay, du Bourget et Bréguet du Havre.

-La Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l’Ouest (SNCAO) regroupe les usines Bréguet de Bouguenais et de Villacoublay, Loire-Nieuport de Saint Nazaire et d’Issy-Les Moulineaux

-La Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l’Est (SNCASE) regroupe les usines Lioré et Olivier d’Argenteuil et de Clichy, Potez de Berre, C.A.M.S de Vitrolles, Romano de Cannes-la-Brocca et S.P.CA (Société Provencale de Constructions Aéronautiques) de Marseille-Marignane.

-La  Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) réunit les usines Blériot de Suresnes, Bloch de Villacoublay et Courbevoie, S.A.S.O. de Bordeaux-Mérignac, U.C.A. de Bordeaux-Bègles, S.A.B. de Bordeaux-Bacalan et Lioré et Olivier de Rochefort.

-La  Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Midi (SNCAM) réunit les usines Dewoitine de Toussus le Noble et Marseille-Marignane, Morane-Saulnier de Tarbes et de Puteaux

D’autres compagnies restent cependant partiellement ou totalement en dehors des nationalisations comme Latécoère et Bréguet qui récupère des usines ayant appartenu au premier.

C-Les industries d’armement

Les arsenaux d’Etat

Sous le nom générique de Manufactures d’Armes, sont regroupés différents sites approvisionnement en armes légères et moyennes l’armée de terre, l’armée de l’air et la marine sans oublier les munitions.

-Manufacture d’Armes de Saint Etienne (MAS) : fusils et pistolets mitrailleurs

-Manufacture d’Armes de Bayonne (MAB) pistolets et revolvers

-Manufacture d’Armes de Chatelleraut (MAC) : fusil mitrailleur et mitrailleuses

-Manufacture d’Armes de Tulle (MAT) pistolets mitrailleurs

 -L’Etablissement de Bourges est chargé de la production de pièces d’artillerie

 -L’Etablissement de Tarbes est chargé de la production de pièces d’artillerie notamment les dernières pièces d’artillerie lourdes sur voie ferrées

 -L’Atelier d’Issy les Moulineaux (AMX) est chargé de l’étude et de la production de véhicules blindés notamment de chars

 En 1944, la Manufacture d’Armes d’Alger (MAA) est créée pour augmenter les capacités de production et disposer d’une base industrielle à l’abri des bombardements allemands.

On trouve également des établissements relevant de la marine comme l’établissement de Ruelle spécialisé dans l’artillerie légère et moyenne ou encore l’établissement de Saint-Tropez connu pour son excellence dans le domaine des torpilles et des armes anti-sous-marines.

 Les manufacturiers privés

L’industrie d’armement est en partie publique et en partie privée. C’est notamment le cas pour la production des véhicules de combat et des pièces d’artillerie.

Pour les pièces d’artillerie, nous trouvons par exemple les Forges de la Marine et Homécourt plus connu sous le nom de Saint Chamond, la fonderie du Creusot et  les établissements Schneider.

 En ce qui concerne les véhicules blindés, citons la société Somua _filiale de Schneider_, la société Renault, les sociétés Hotchkiss et Panhard, les Forges et Chantiers de la Méditerranée.

D-Les commandes à l’étranger

Les commandes concernent surtout l’aviation. Des commandes sont passées aux Pays Bas et à l’Italie mais c’est surtout les Etats-Unis qui sont concernés puisque les commandes envisagées en direction de l’Italie seront au final annulées et celles en direction des Pays Bas se limiteront à quelques chasseurs dont l’armée de l’air ne sut que faire, les Koolhoven FK.58 qui finirent stockés.

Les craintes de voir l’industrie nationale manquer de temps pour fournir les appareils nécessaires poussa la France à se tourner vers les Etats Unis pour commander en quantités massives des avions, des moteurs et les pièces détachées nécessaires. Si la plupart des commandes furent honorées, un certain nombre furent au final annulées.

Dans le domaine des chasseurs, la plupart des commandes furent honorées notamment celles concernant le Curtiss H-75, le Curtiss H-81, le Lockeed L-322 et le Grumman G-36A, certaines furent annulées ou non concrétisées comme celle concernant 170 Bell 14 (P-39A Airacobra), le Curtiss H-81A et le Curtiss H-86.

En ce qui concerne les bombardiers, les commandes sont toutes honorées en ce qui concerne les bimoteurs de bombardement légers (Douglas DB-7 Martin 167F et Martin 187F) et lourds (Consolidated 32)  mais en ce qui concerne les avions d’assaut, la plupart des commandes sont au final annulées comme celles concernant les bombardiers en piqué embarqués Curtiss CW-77,  les Douglas A-17 (que l’USAAC put conserver), les Vultee V-72 Vengeance ou le Brewster 340 Buccaneer.

 Les autres commandes concernant des hydravions Catalina et les avions d’entrainement sont toutes honorées.