Mitteleuropa Balkans (110) Roumanie (41)

Avions de reconnaissance et de coopération

Potez 25

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

Au Salon de l’Aéronautique en 1924, la firme Potez présenta un sesquiplan biplace d’observation (A2) dérivé du Potez 24 avec un train fixe, de construction mixte (bois et métal) aux ailes entoilés et motorisé par un Lorraine 12Eb.

L’avion répondait à une demande de l’Aéronautique Militaire pour un biplace pouvant mener des missions d’observation et de bombardement léger.

Le premier prototype décolla début 1925 suivit rapidement d’un deuxième. Les essais satisfaisants permirent de lancer rapidement la production en série pour l’Aéronautique Militaire puis pour l’exportation.

C’est ainsi que 2450 appareils furent produits pour l’Aéronautique Militaire et l’Aéronavale et plus de 1500 pour l’export avec des licences de production accordées au Portugal, à la Yougoslavie et à la Roumanie.

Remplaçant les Bréguet 19, le Potez entré en service courant 1927 fût peu à peu supplanté par des avions plus «modernes» en l’occurrence le Bréguet 270 et le Potez 390 et il fallut attendre l’arrivée des avions de la série ANF-Les Mureaux (110 à 119) pour que le petit biplan commence à quitter la scène pour les coulisses.

En septembre 1939, le Potez 25 est encore en service mais uniquement pour les liaisons et l’entrainement et si 177 appareils sont dénombrés à la fin du mois de juin 1940, six mois plus tard, début 1941, plus aucun appareil de ce type n’est en service en métropole. Quelques exemplaires sont encore déployés dans l’Empire (Potez 25 TOE) mais leur carrière n’est guère plus longue.

La Roumanie va donc produire l’appareil sous licence. L’appareil est toujours en service en septembre 1948 alors qu’il était totalement dépassé. Son remplacement à été une véritable épopée puisqu’il devait d’abord être remplacé par l’IAR-37 puis par le Reggiane Re-2003A et enfin par l’IAR-81.

Sur les vingt-quatre appareils encore en service en septembre 1948, douze sont perdus par accident ou lors de bombardements aériens soviétiques durant la période séparant l’entrée en guerre de la Roumanie du déclenchement de l’opération BARBAROSSA.

Les douze survivants sont pour beaucoup usés et sont donc rapidement réformés. Ils sont tous envoyés à la casse avant la fin du conflit.

Les unités ont été transformés sur des appareils plus modernes en l’occurence des biplaces IAR-81 initialement conçus comme bombardiers en piqué mais qui furent également utilisés comme avions de reconnaissance et de coopération.

Caractéristiques Techniques du Potez 25

Type : Sesquiplan biplace d’observation et de bombardement léger (A2)

Poids : à vide 1530kg (1551kg pour la version TOE _Théâtre d’Opérations Extérieures_) maximal 2150kg (2238kg)

Dimensions : Envergure 14m (plan supérieur) Longueur 9.10m Hauteur 3.50m

Motorisation : Un Lorraine-Dietrich 12Eb 12 cylindres en ligne refroidit par eau et développant 450ch

Performances : vitesse maximale 207 km/h (202 km/h pour la version TOE) à 2000m Vitesse de croisière 170 km/h (180 km/h pour la version TOE) Autonomie maximale 760km (750km pour la version TOE) Plafond pratique 6700m (5800m pour la version TOE)

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm dans le fuselage tirant vers l’avant, un jumelage de mitrailleuses de 7.92mm en tourelle arrière et une mitrailleuse de même calibre tirant vers le bas à travers une trappe dans le fuselage. Quatre bombes de 50kg sous les ailes et quatre sous le fuselage

IAR-37/39

IAR-37

L’IAR-37 est un biplan monomoteur de reconnaissance et de bombardement de conception et de fabrication roumaine. Effectuant son premier vol en 1937, il est mis en service en 1938 et est toujours en service quand éclate le second conflit mondial.

Aux 32 IAR-37 succédèrent 64 IAR-39 disposant d’un moteur plus puissant et d’un armement renforcé.

En septembre 1948 trois groupes volaient encore sur cet appareil, deux groupes à douze IAR-37 et un groupe sur IAR-39 soit trente-six appareils en ligne plus trente-six appareils en réserve ce qui indique que 24 appareils ont été perdus ou ont été réformés.

Entre septembre 1948 et juin 1950 l’IAR-37 et l’IAR-39 vont mener des missions de surveillance côtière et de surveillance frontalière ce qui explique un certain nombre de pertes avec des avions perdus par accident ou des avions abattus par la chasse et la DCA soviétique.

A l’époque l’appareil était clairement dépassé. Il va être partiellement remplacé par des Reggiane Re-2003A puisqu’en octobre 1953 il restait encore un groupe volant sur cet appareil qui était à l’époque une antiquité militaire.

Au printemps 1954 il restait huit IAR-37 et quatre IAR-39. Un IAR-37 et un IAR-39 ont été préservés dans des musées.

Au combat ces biplans vont être utilisés pour la reconnaissance, la coopération, le réglage des tirs de l’artillerie voir les liaisons. En revanche les FARR se gardèrent bien de l’envoyer bombarder des positions soviétiques tant on connaissait ses limites en terme de vitesse, de maniabilité et d’armement défensif.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan triplace monomoteur de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 2177kg en charge 3085kg

Dimensions : longueur 9.60m envergure 13.10m hauteur 3.99m

Motorisation : un moteur radial IAR K.14-IV C32 de 960ch

Performances : vitesse maximale 336km/h distance franchissable 1050km plafond opérationnel 8000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm 288kg de bombes ou 144 grenades aéroportées

Potez 633

Dans les années trente les différentes aviations militaires s’inquiétèrent des performances croissantes des bombardiers et pour y faire face dévellopèrent des chasseurs bimoteurs bi ou triplaces.

La France développa ainsi le Potez 630 puis le Potez 631 qui donnèrent naissance à toute une famille d’appareils comme le Potez 633 de bombardement léger, le Potez 635 de chasse de nuit (projet), le Potez 636 (projet de production sous licence pour la Tchécoslovaquie) mais aussi le Potez 637 de reconnaissance avec gondole ventrale ou encore le Potez 63.11 destiné à remplacé le 637 qui était un appareil de transition.

Le Potez 633 était donc la variante bombardement léger de la famille 630. L’Armée de l’Air française ne le commanda pas et le «633» allait être uniquement produit pour l’exportation en l’occurence pour la Grèce (24 exemplaires), la Chine (9 avions) et surtout la Roumanie avec 44 appareils.

A noter que les livraisons s’étalèrent en raison non pas de considérations techniques mais politiques, Paris ralentissant les livraisons pour faire comprendre à Bucarest que son choix de suivre l’Allemagne n’était pas vraiment une bonne idée. En livrant les appareils c’était une façon de dire «C’est pas trop tard pour revenir au bercail». On connait la suite.

La suite c’est ultérieurement la livraison de six Potez 637 de seconde main qui ont permis à la flotte de bimoteurs français de durer un peu plus.

Ces bimoteurs furent d’abord utilisés comme avions d’attaque et de bombardement avant d’être transférés à un groupe de reconnaissance et de coopération. Les roumains conservaient douze Potez 633 en ligne avec seize Potez 633 stockés plus quatre Potez 637 soit un total de trente-deux appareils sur les cinquante livrés par la France.

Participant au second conflit mondial ces bimoteurs étaient clairement dépassés et vont donc souffrir au combat au dessus du territoire soviétique sous les coups de la DCA et de la chasse. Il y eut également des pertes par accident.

En octobre 1953 il restait seulement quatre Potez 633 et un Potez 637. Hélas pour les amateurs d’ailes anciennes ces appareils ont été envoyés à la casse une fois le conflit terminé.

Caractéristiques Techniques du Potez 633

Type : bimoteur monoplan biplace de bombardement léger et de reconnaissance

Poids : à vide 2630kg maximale 4830kg

Dimensions : envergure 16.00m longueur 10.83m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-6/7 de 700ch au décollage et de 680ch à 4500m

Performances : vitesse maximale 360km/h au niveau de la mer et 442km/h à 4500m vitesse de croisière 300km/h à 4000m Distance franchissable 1200km à la vitesse de croisière plafond opérationnel 10000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm sur affût mobile dans le poste de tir arrière avec 1000 cartouches, une arme similaire fixe tirant vers l’arrière et vers le sol actionnée par le mitrailleur, une mitrailleuse fixe dans le nez alimentée par tambour, huit bombes de 50kg en soute interne

Fieseler Fi-156

Fieseler Fi-156 Storch

Pour faciliter la progression des Panzerdivisionen, mieux vaut savoir où se trouve l’ennemi, où se trouvent les ponts, les noeuds de communication voir les points forts de l’ennemi pour si nécessaire les éviter.

Si la reconnaissance par autos blindées et motocyclistes est tout à fait valable, le vecteur aérien à plus que sa place pour voir le plus loin possible et anticiper les actions de l’ennemi.

On peut utiliser des avions “classiques”, des monomoteurs ou des bimoteurs mais pour coller au front rien de mieux qu’un avion léger, capable de passer inaperçu et capable également de pouvoir décoller de terrains improvisés, à proximité du front, de réaliser de véritables sauts de puce.

A l’origine du Storch (cigogne) figure une demande du RLM (Reichluftministerium ministère de l’Air du Reich) de 1935 pour un appareil capable de mener des missions de liaison, de coopération (ce qu’on appelle aujourd’hui le contrôle aérien avancé) et l’EVASAN.

Au Fi-156 sont opposés le Messerschmitt Bf163 et le Siebel Si-201. Le bureau d’études de Fieseler dessine un appareil à aile haute, un appareil capable de se poser et de décoller sur de courtes distances. Les premiers appareils sont livrés en 1937 et l’appareil est toujours en production en septembre 1948 dans des variantes améliorées selon le retour d’expérience des pilotes et des utilisateurs.

Au sein de la Luftwaffe, il équipe quatre groupes indépendants de reconnaissance en compagnie du Focke-Wulf Fw-189, le Fw-189 assurant la reconnaissance tactique en profondeur, le Fi-156 assurant la reconnaissance au dessus du front par exemple pour guider les tirs de l’artillerie.

D’autres appareils sont utilisés pour la liaison, les évacuations sanitaires. L’appareil fût produit sous licence en URSS (en très petit nombre sans usage opérationnel avéré) et en Roumanie, il est également utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, l’Espagne, la Suisse, la Yougoslavie et la Finlande.

La Roumanie disposait de cinq groupes de douze appareils en septembre 1948 soit soixante appareils en ligne plus un certain nombre d’appareils stockés comme volant de fonctionnement, volant dans lequel les FARR puisait des appareils de remplacement mais aussi des appareils utilisables pour d’autres missions comme la liaison ou les essais.

Cet appareil va rester en service jusqu’à la fin du conflit. Les pertes ne vont pas être si lourdes que cela car l’avion pouvait facilement échapper à la chasse ennemie. En octobre 1953 sur les cent-douze appareils produits il en restait une trentaine (chiffre exact inconnu).

Quand la Roumanie peut à nouveau disposer d’une armée de l’air autonome le Storch est réutilisé pour les liaisons, l’observation et les EVASAN et ce jusqu’en 1962 quand ils sont remplacés par des Antonov An-2 plus modernes. Un appareil à été préservé à Bucarest et un autre dans un parc à Constansa.

Caracteristiques Techniques du Fieseler Fi-156 Storch

Type : monomoteur d’observation et de liaison

Masse : à vide 860kg en charge 1260kg

Dimensions : longueur 9.9m envergure 14.3m hauteur 3.1m

Motorisation : un moteur radial Argus As-10 de 240ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m Distance franchissable 380km Plafond opérationnel 4600m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm

Focke-Wulf Fw-189

Focke-Wulf Fw-189

En 1937, le principal avion de reconnaissance tactique de la Luftwaffe est un petit biplan comparable aux ANF-Les Mureaux français à savoir le Henschel Hs-126, un appareil correct mais que le RLM jugeait nécessaire d’être remplacé avant même sa totale obsolescence.

L’appel d’offre demandait un appareil de reconnaissance triplace, appel d’offres auquel répondit Arado, Blohm & Voss et Focke-Wulf, Arado proposant son Ar198 (dont la désignation à été reprise par un hydravion issu de l’Ar196) qui eut un temps les préférences des officiels avant que le Focke-Wulf Fw-189 ne soit sélectionné, un appareil à l’architecture hétérodoxe avec une configuration bipoutre qui dégageait le champ de vision de l’observateur installé à l’arrière. Blohm & Voss proposa une configuration encore plus radicale avec un moteur et une gondole regroupant l’équipage.

L’appareil rentre en service en 1940 et va équiper quatre groupes indépendants de reconnaissance qui pourraient être attribués aux Panzerkorps ou dispatchés pour une mission particulière.

Des projets de versions d’attaque, de transport et d’appui rapproché ne débouchèrent pas sur la production en série à la différence d’une variante d’entrainement. Outre l’Allemagne, l’appareil à été utilisé par la Bulgarie, la Hongrie, la Slovaquie et la Roumanie.

Bucarest va être un utilisateur majeur de cet appareil avec quatre groupes de douze appareils soit quarante-huit appareils en ligne plus vingt-quatre appareils utilisés comme volant de fonctionnement mais aussi pour les essais et l’entrainement.

A la différence de la Bulgarie, la Roumanie n’eut aucune volonté de produire l’appareil sous licence ou d’en tirer un appareil de conception et de fabrication roumaine.

Les bimoteurs bipoutres roumains vont être employés essentiellement au dessus de l’URSS pour des missions de reconnaissance tactique moins sur le front que sur les arrières immédiats pour par exemple répérer des mouvements de troupes anonciateurs d’une future offensive.

A la fin du conflit sur les soixante-seize appareils livrés (les allemands ont livrés quatre appareils de seconde main essentiellement comme réserve de pièces détachées) il n’en restait plus que vingt-cinq opérationnels ce qui nous donne une idée du taux de perte des unités de reconnaissance et de coopération roumaines.

Après inspection seulement douze appareils ont été préservés mais les roumains n’en ont pas profité puisque les soviétiques les ont finalement envoyés à la casse après évaluation. Aucun Fw-189 roumain n’à été préservé.

Caracteristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-189

Type : bimoteur triplace de reconnaissance tactique

Masse : à vide 2680kg en charge 3950kg

Dimensions : longueur 12m envergure 18.4m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs Argus As410 de 459ch

Performances : vitesse maximale 357 km/h à 2600m Distance franchissable 670km Plafond opérationnel 8400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans les ailes, une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en position dorsale, une mitrailleuse de même modèle dans le cône arrière. Possible embarquement de quatre bombes de 50kg.

Reggiane Re-2003A

Initialement la Regia Aeronautica avait prévu de remplacer le IMAN Ro-37 par un bimoteur le Caproni Ca-311 mais suite à un changement de priorités et à des performances décevantes, l’armée de l’air italienne décida de lancer un nouveau programme pour un avion de reconnaissance et d’observation.

Le projet est lancé en septembre 1940 et signe de l’urgence, l’armée de l’air italienne demanda aux différents candidats d’utiliser un appareil existant comme base de travail.

Il s’agissait d’éviter l’aventure technique et de réduire le delai de mise au point mais aussi de celui de la formation des pilotes et des mécaniciens.

La firme Reggiane partit donc de son chasseur monoplace Reggiane Re-2002 pour dévelloper un petit biplace de reconnaissance. Baptisé Re-2003, il allait être décliné en version embarquée et en version hydravion.

C’est ainsi que la version terrestre allait recevoir la désignation de Re-2003A, la version embarquée Re-2003B et la version hydravion Re-2003C.

Extérieurement le Re-2003 ressemblait au Re-2002 avec néanmoins un fuselage plus long ce qui entrainait à puissance propulsive constante une baisse de la vitesse ce qui était considéré comme un moindre mal.

Le premier prototype du Re-2003 effectue son premier vol le 15 mars 1942. Les essais se déroulent bien même si le deuxième prototype qui avait décollé la première fois le 7 juillet 1942 connait un certain nombre de problèmes techniques (problèmes de volets, refroidissement défaillant du moteur).

La décision de le produire en série est prise à l’été 1943 et les premiers appareils de série sont livrés en septembre 1944. Entre septembre 1944 et octobre 1948 ce sont 150 appareils qui sont livrés à la Regia Aeronautica en version terrestre.

Au final ce sont 700 Re-2003 qui vont être produits répartis entre 330 Re-2003A, 190 Re-2003B et 140 Re-2003C.

Cet appareil à été utilisé pour la reconnaissance, l’observation, le réglage des tirs de l’artillerie voir l’attaque légère. Il se montra efficace dans ces missions mais sans performances extraordinaires.

C’était comme on pourrait dire un honnête appareil sans grands défauts mais sans qualités extraordinaires.

Après avril 1953 quelques appareils ont été utilisés par l’ANR comme par l’aviation co-belligérante et quand le conflit se termine seule une poignée d’appareils à survécu à l’enfer du second conflit mondial.

Aujourd’hui quatre Reggiane Re-2003 sont préservés dans les musées à savoir un Re-2003A en France, un Re-2003B et un Re-2003C aux Etats-Unis et un Re-2003A en Grande-Bretagne.

Si certains auteurs disent que le Re-2003 n’à pas été exporté en réalité des appareils issus des stocks italiens ont été cédés à la Bulgarie et la Roumanie. Les FARR vont recevoir dans un premier temps vingt-quatre appareils pour équiper un groupe et disposer de douze appareils de réserve.

D’autres appareils seront livrés durant le conflit pour transformer deux groupes qui volaient initialement sur IAR-37/39. Ce sont au total trois groupes qui vont voler sur cet appareil, Bucarest ayant reçut un total de cinquante-sept appareils cédés par les italiens.

A la fin du conflit il restait vingt-deux appareils qui étaient pour beaucoup tellement usés qu’ils n’étaient plus en état de voler. Les appareils sont tous envoyés à la casse le conflit terminé.

Caracteristiques Techniques

Type : biplace monomoteur monoplan de reconnaissance

Masse à vide 2470kg en charge 3320kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 11m hauteur 3.2m

Motorisation : un moteur radial Piaggio P.XI R.C40bis de 1250ch

Performances : vitesse maximale 510 km/h distance franchissable 950km plafond opérationnel 9800m

Armement : quatre mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT dans les ailes avec 750 coups chacune, une mitrailleuse de 7.7mm en poste arrière, 500kg de bombes ou une torpille de 450mm

Henschel Hs-129

Le bombardier en piqué ne répondait qu’imparfaitement au concept d’avion d’appui au sol. Il était efficace pour la frappe de précision mais sa faible protection contre les tirs venus du sol ou une DCA aggressive poussa les allemands à imaginer autre chose.

Germa ainsi l’idée d’une véritable canonnière volante, un Luftpanzer, un char volant capable d’encaisser les coups de l’ennemi, d’avoir une grande survivabilité au dessus du champ de bataille pour couvrir les blindés et les troupes au sol. C’est l’acte de naissance du Henschel Hs-129, un appareil dont le développement fût délicat et douloureux.

Le programme est lancé au printemps 1937 et le projet Henschel sélectionné un peu par défaut faute d’une compétition acharnée se concrétise par le premier vol du prototype le 26 mai 1939

L’appareil se révèle médiocre, une maniabilité largement perfectible tout comme sa stabilité au point qu’il sera surnommé le “cercueil volant” par les pilotes d’essais.

La question la plus aïgue concerne la fourniture des moteurs. Les Junkers Jumo, les Daimer-Benz DB 600 à 605, les BMW sont très demandés et comme le Henschel Hs-129 n’est pas prioritaire le programme n’avance pas.

La France et la Grande-Bretagne ne pouvant et ne voulant fournir de moteurs, l’Allemagne se tourna vers les Etats-Unis mais sans succès non plus, les capacités américaines étant déjà saturées par la demande intérieure (modeste) et extérieure (importante) sans oublier les pressions de Paris et de Londres.

Au gran dam des industriels allemands qui craignaient une future concurrence, le RLM solicita son allié soviétique (le pacte germano-soviétique restera officiellement en vigueur jusqu’en 1945).

Moscou accepte de livrer des Klimov M-103 qui étaient issus du M-100, une version produite sous licence d’un moteur français, l’Hispano-Suiza 12Y.

En attendant la livraison des moteurs, les ingénieurs de chez Henschel travaillèrent sur une nouvelle version du Hs129 en améliorant la visibilité dans le cockpit et en essayant de résoudre l’instabilité et la faible maniabilité du premier prototype.

Avec des moteurs russes, l’appareil (qui reçut le surnom de Kameraden) était nettement meilleur et le deuxième prototype qui décolla pour la première fois en septembre 1941 impressionna les pilotes par sa vitesse et sa maniabilité qui laissait entrevoir de formidables promesses.

Ce programme entouré d’un épais brouillard était mal connu des services de renseignement alliés et son apparition lors d’un défilé militaire à Berlin le 9 novembre 1942 inquiéta suffisamment la France pour pousser l’armée de l’air à dévelloper un appareil semblable le futur Potez 640 qui n’eut jamais hélas l’aura de son homologue allemand.

Quate prototypes furent ensuite commandés, appareils livrés entre janvier et mai 1943 pour les tests généraux mais également pour tester l’armement.

Suite à ces essais satisfaisants, les appareils de série sont commandés en septembre 1943 pour équiper une seule et unique escadre soit au total 90 appareils de première ligne et 45 de réserve, les appareils étant livrés entre juin 1944 et novembre 1945.

En septembre 1948, la production de l’appareil stoppée en décembre 1945 à repris mais avec de nouveaux moteurs, des moteurs en ligne Junkers, l’URSS refusant d’exporter des moteurs vers un pays devenu potentiellement ennemi.

La Roumanie s’intéresse à l’appareil dès le printemps 1946 et en échange de devises dont l’Allemagne à le plus grand besoin peut commander de quoi équiper deux groupes de reconnaissance et de coopération, un subterfuge pour calmer l’inquiétude de la Hongrie.

Les appareils sont livrés entre mars 1947 et octobre 1948. Ces appareils sont régulièrement mis en valeur par la propagande roumaine qui en fait un avion quasiment invulnérable même si cette propagande ne convainct pas les plus lucides qui savent qu’aucun appareil n’est indestructible.

Engagé dans l’opération BARBAROSSA, les Henschel Hs-129 furent utilisés pour ouvrir des brèches dans le dispositif soviétique en s’attaque à tous les points fortifiés, aux batteries d’artillerie voir aux ouvrages d’art. Ils assuraient également des missions d’appui rapproché aux troupes au sol qu’il s’agisse de l’infanterie ou des unités motomécaniques.

Si l’appareil était solidement protégé il n’était naturellement pas invulnérable et à la fin du conflit les forces aériennes royales roumaines ne possédaient plus que douze appareils qui sont immédiatement saisis par les soviétiques et envoyés à la casse ce qui montre de manière indirecte que l’appareil s’est montré efficace et à surtout provoqué énormément de pertes chez les soviétiques.

Caractéristiques Techniques du Henschel Hs-129A

Type : bimoteur monoplace d’appui rapproché

Masse à vide 4020kg maximale au décollage 5250kg

Dimensions : longueur 9.75m envergure 14.2m hauteur 3.25m

Motorisation : deux Klimov M-103 de 1000ch chacun détarés à 850ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 480km/h à 3830m Distance franchissable 690km Plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm MG-131 et deux canons de 20mm MG-151 dans le nez, deux mitrailleuses MG-81 de 7.92mm dans les ailes. Jusqu’à douze bombes de 50kg soit 600kg de bombes ou un canon de 30mm Mk101 puis Mk103 dans une nacelle sous le fuselage.

Mitteleuropa Balkans (86) Roumanie (16)

Aéronavale

Savoia-Marchetti SM-62

Le Savoia-Marchetti SM-62 est un hydravion de conception et de fabrication italienne ayant effectué son premier vol en 1925. Utilisé par son pays d’origine il à connu un certain succès à l’export puisqu’il fût produit sous licence en Espagne et en URSS et fût également exporté en Roumanie et au Japon. Seuls les appareils espagnols ont été engagés au combat dans la guerre d’Espagne. C’est une évolution du Savoia-Marchetti SM-59.

La Roumanie à acquis onze SM-62 puis à produit cinq SM.62bis (moteur plus puissant) sous licence soit un total de seize appareils. Ces appareils arment le squadron 101 en compagnie de Savoia-Marchetti SM.59 plus anciens. Ces appareils ont été remplacés par des Fiat RS.16 au cours de la Pax Armada. Deux SM-62 ont été utilisés pour l’entrainement et la servitude jusqu’en 1952 quand ils sont envoyés à la casse.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de reconnaissance biplan triplace

Masse à vide 1900kg en charge 3000kg charge utile 1500kg

Dimensions : longueur 11m envergure 15.5m hauteur 4.19m

Motorisation : un moteur en ligne Isotta Fraschini Asso 500 de 500ch entrainant une hélice propulsive quadripale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 200km/h Distance franchissable : 1200km plafond opérationnel 4200m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux dans le nez et deux au milieu de l’appareil) 600kg de bombes

Savoia-Marchetti S.59

Le Savoia-Marchetti S.59 est un hydravion de reconnaissance et de bombardement de conception et de fabrication italienne. Effectuant son vol inaugural en 1925 cette évolution du Savoia S.16, il est mis en service en 1926. Il à été produit à 240 exemplaires

Outre l’Italie cet hydravion à été exporté en Turquie, au Paraguay, en Argentine (dix appareils) et Roumanie (huit exemplaires). Ces appareils étaient encore en service en septembre 1939 dans l’aéronavale roumaine au sein du squadron 101 mais très vite retirés du service car non seulement usés mais aussi obsolètes.

Caracteristiques Techniques (Savoia-Marchetti S.59bis)

Type : hydravion biplace à coque de reconnaissance et de bombardement

Masse à vide 1950kg en charge 2950kg

Dimensions : longueur 10.36m envergure 15.50m hauteur 3.50m

Motorisation : un moteur Isotta-Fraschini Asso 500 Vee de 510ch

Performances : vitesse maximale 200km/h endurance 5h plafond opérationnel 4500m

Armement : une mitrailleuse Lewis de 7.7mm et 280kg de bombes en rateliers extérieurs

IAR-37

L’Industria Aeronautică Română (IAR) IAR-37 est un avion de reconnaissance et de bombardement léger de conception et de construction roumaine. Effectuant son vol inaugural en 1937 et mis en service en 1938 il est d’abord utilisé par l’armée de l’air roumaine puis par la marine mais cette dernière va le remplacer rapidement au sein du squadron 16 par le Reggiane Re-2003C, un hydravion de conception et de fabrication italienne.

L’appareil qui allait évoluer en un IAR-39 va être utilisé jusqu’à la fin du conflit par l’armée de l’air. Quelques appareils furent réutilisés par la nouvelle armée de l’air communiste mais uniquement pour des missions secondaires (entrainement, servitude et liaison).

Caractéristiques Techniques

Type : avion de reconnaissance et de bombardement triplace

Masse à vide 2177kg en charge 3085kg

Dimensions : longueur 9.60m envergure 13.10m hauteur 3.99m

Motorisation : un moteur radial IAR K.14-IV C32 de 960ch

Performances : vitesse maximale 336km/h distance franchissable 1050km plafond opérationnel 8000m

Armement : trois mitrailleuses FN (Browning) de 7.92mm 288kg de bombes ou 144 grenades

Fiat RS-16

Maquette du Fiat RS-14. Le Fiat RS-16 en est dérivé

L’hydravion de bombardement-torpillage Fiat RS-16 est un élégant bimoteur à aile baisse à flotteurs latéraux. Dérivé du Fiat RS-14 il se distingue de ce dernier par des moteurs plus puissants à basse altitude, une protection renforcée et un armement de bord plus puissant.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 14 février 1947 suivit d’un second le 8 août 1947.

Les essais se passent bien mais comme la production du RS-14 est prioritaire, ce n’est qu’en juillet 1948 que les vingt-deux appareils du premier lot sont livrés aux unités concernées, la première opérant depuis Cagliari alors que la seconde est chargée d’interdire la mer Egée à la navigation alliée.

La production va se poursuivre pour disposer d’un volant de fonctionnement et surtout mettre sur pied de nouvelles unités.

Une commande pour 240 exemplaires est passée en août 1948 suivit d’une seconde de 120 appareils en janvier 1949 portant la production théorique à 382 exemplaires mais au final seulement 150 seront produits en raison d’un changement de priorité.

Les appareils produits seront utilisés par l’Italie mais également par la Croatie (rendue indépendante après l’invasion allemande de la Yougoslavie), la Roumanie et la Bulgarie. Quelques appareils seront également livrés à la Turquie.

En ce qui concerne l’Italie on estime qu’elle à utilisé 80 des 150 appareils produits pour des missions de bombardement, de torpillage et de lutte anti-sous-marine. Les unités vont faire preuve de courage et de détermination mais vont subir des pertes particulièrement lourdes.

En avril 1953 l’appareil était encore en service en petit nombre. Les chiffres exacts ne sont pas connus mais on estime généralement que l’aviation co-belligérante disposait encore de seize appareils (remplacés rapidement par des Catalina) alors que l’aviation pro-allemande disposait de douze appareils utilisés pour la reconnaissance maritime.

Quand les armes se taisent enfin au printemps 1954, six Fiat RS-16 sont encore disponibles dans le sud de l’Italie. Les appareils sont tous feraillés ce qui explique l’absence d’appareils en 2020 dans les musées du monde entier.

En ce qui concerne la Roumanie, huit appareils étaient en service en septembre 1948 au sein du squadron 16 où ils ont remplacé les vénérables hydravions Savoia-Marchetti autant dire le jour et la nuit.

Ces appareils vont opérer au dessus de la mer Noire pour la reconnaissance et l’assaut aéromaritime. Ils vont mener des missions en autonome mais aussi en liaison avec la flotte de surface.

Quand la Roumanie bascule dans l’autre camp il restait seulement quatre appareils. Après inspection, les soviétiques ordonnent l’envoi à la casse des deux plus usés après cannibalisation pour permettre à deux autres d’être réutilisés pour des essais.
Une fois les tests réalisés, les deux hydravions sont envoyés à la casse.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de bombardement-torpillage bimoteur

Masse à vide 5470kg en charge 8700kg

Dimensions : longueur 14.1m envergure 19.54m hauteur 5.63m

Motorisation : deux moteurs radiaux Fiat A.77 de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 410 km/h distance franchissable 2500km plafond opérationnel 6300m

Armement : quatre à six mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT, une torpille de 450mm ou 800kg de bombes.

Heinkel He-114

Heinkel He114

A peine en service, le Heinkel He-60 était en voie de péremption et de plus se révéla décevant à l’usage ce qui explique le lancement précoce d’un projet de remplacement. C’est l’acte de naissance du Heinkel He-114.

Le Heinkel He-114 est un hydravion de forme classique pour ce qui est du fuselage mais les ailes répondent au schéma sesquiplan avec une aile supérieure plus grande que l’aile inférieure qui est légèrement décallée en arrière.

Il effectue son premier vol en 1936 et entre en service en 1939 pour peu de temps. Il est néanmoins encore en service en septembre 1939 quand éclate la guerre de Pologne au sein de deux unités le 1/Bordfliegergruppe 196 stationné à Wilhelhmshaven et le 5/Borderfliegergruppe 196 stationné à Kiel-Holteneau. Ils sont retirés du service à l’automne 1940 après avoir été remplacés par des Arado Ar196.

La Roumanie à récupéré quelques appareils en l’occurence dix qui sont mis en œuvre au sein du squadron 102. Cette unité volait encore sur cet appareil en septembre 1948 alors que l’appareil était clairement dépassé. L’appareil est finalement remplacé par le Reggiane Re-2003C au printemps 1952.

Caracteristiques Techniques du Heinkel He-114A2

Type : hydravion biplace embarqué

Poids : à vide 2300kg en charge 3670kg

Dimensions : longueur 11.65m envergure 13.60m hauteur 5.23m

Motorisation : vitesse maximale 335 km/h distance franchissable 920km plafond opérationnel 4900m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm dans le poste de l’observateur et deux bombes de 50kg.

Reggiane Re-2003C

Reggiane Re-2003C

En septembre 1940, la Regia Aeronautica lança un projet de remplacement du biplan IMAN Ro-37, un petit hydravion de reconnaissance comparable aux ANF-Les Mureaux français. Initialement il était prévu de remplacer tous les IMAN Ro-37 par des Caproni Ca-311 mais pour différentes raisons ce ne fût pas le cas.

Plutôt que de se lancer dans le développement d’un nouvel appareil, l’armée de l’air italienne demanda aux différents candidats d’utiliser un appareil existant comme base de travail.

La firme Reggiane partit donc de son chasseur monoplace Reggiane Re-2002 pour dévelloper un petit biplace de reconnaissance. Baptisé Re-2003, il avait être décliné en version embarquée et en version hydravion.

C’est ainsi que la version terrestre allait recevoir la désignation de Re-2003A, la version embarquée Re-2003B et la version hydravion Re-2003C.

Par rapport au chasseur dont il était issu, le Re-2003 était un biplace, son fuselage était légèrement plus long mais sa vitesse était moindre. La version hydravion qui nous intéresse plus particulièrement ici disposait d’un flotteur central avec des ballonets latéraux.

Le premier prototype du Re-2003 effectue son premier vol le 15 mars 1942. Le développement de la version terrestre étant prioritaire ce n’est que dix-huit mois plus tard que la version embarquée voit le premier décollage de son prototype (25 septembre 1943).

Si le développement de la version terrestre se passe bien (les appareils sont livrés courant 1944 après un développement relativement court), la version embarquée et la version hydravion sont de véritables bêtes à chagrin pour les ingénieurs de la firme Reggiane.

Le projet passe à deux doigts de l’abandon mais finalement le premier Re-2003C de série décolle pour la première fois le 7 mars 1946. Les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1946 mais en raison d’autres priorités, l’IMAM Ro-43 est encore en service en septembre 1948 alors que normalement cela ne devait pas être le cas.

Durant le conflit le Reggian Re-2003 va servir pour la reconnaissance, l’observation, le réglage du tir, les patrouilles anti-sous-marines, le sauvetage en mer. Il opérait depuis des croiseurs et des cuirassés mais également depuis des iles.

Au final ce sont 700 exemplaires toutes versions confondues qui vont être produits, appareils utilisés par l’Italie, l’Allemagne (après avril 1953), la Roumanie, la Bulgarie, la Croatie. Quelques appareils capturés par l’URSS sur le front russe vont être réutilisés par cette dernière.

A la fin du conflit, quelques Re-2003 sont capturés par les alliés mais ils sont tous en très mauvais état ce qui explique qu’aucun appareil n’à été réutilisé par les Etats-Unis, la Grande-Bretagne et la France.

Aujourd’hui quatre Reggiane Re-2003 sont préservés dans les musées à savoir un Re-2003A en France, un Re-2003B et un Re-2003C aux Etats-Unis et un Re-2003A en Grande-Bretagne.

La Roumanie à acquis trente-six Reggiane Re-2003C pour équiper deux unités, les squadrons 16 et squadrons 102 avec respectivement huit et douze appareils soit vingt appareils en ligne et seize en réserve comme volant de fonctionnement.

Ces appareils vont opérer au dessus de la mer Noire et du Danube, subissant de lourdes pertes sous les coups de la DCA et de la chasse soviétique. A l’automne 1953 quand la Roumanie change de camp il ne restait que six appareils disponibles dont deux opérationnels. Ces deux appareils furent évalués en URSS puis stockés. Oubliés jusqu’en 1980 ils sont ressortis de l’anonymat, remis en état pour une exposition dans un musée…..malheureusement victime d’un incendie en 1987.

Caractéristiques Techniques du Reggiane Re-2003C

Type : hydravion de reconnaissance embarqué biplace

Masse à vide 2920kg en charge 3600kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 11m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial Piaggio P.XI R.C42 de 1250ch

Performances : vitesse maximale 490 km/h distance franchissable 720km plafond opérationnel 9650m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm et deux de 7.7mm dans les ailes, une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière, 500kg de bombes ou une torpille de 450mm

CANT Z-501

Le CANT Z-501 est un hydravion à coque monomoteur multiplace à aile haute utilisé pour la patrouille maritime, la reconnaissance, l’escorte des convois et les patrouilles anti-sous-marines.

Effectuant son premier vol en 1934, l’appareil va être produit à plus de deux cents exemplaires pour la Regia Aeronautica.

Il à également été utilisé après mars 1953 par les deux aviations italiennes rivales. Il à également été utilisé par l’Espagne et la Roumanie.

Cet appareil participa à plusieurs records aéronautiques, records magnifiés par la propagande fasciste. Les 19 et 20 mai 1934, un CANT Z-501 modifié décolle de Monfalcone dans le nord de l’Italie (Vénétie-Julienne) pour rallier Massawa en Erythrée, 4130km couverts en 26h35 minutes, record battu par un avion français le 23 juin avant qu’un nouvel Z-501 ne récupère le record avec 4930km couverts en 25h.

Par rapport au prototype, les appareils de série embarquaient des tourelles pour les mitrailleuses, une structure renforcée, un moteur plus puissant.

Au début des années quarante, 202 appareils sont encore en service. Le nombre d’appareils va peu à peu se réduire mais en septembre 1948, l’appareil est encore en service en ASI, en AOI mais également en mer Egée soit cinq squadriglie et soixante appareils, les autres appareils étant soit feraillés ou utilisés comme réserve de pièces détachées.

L’appareil est dépassé en septembre 1948 mais les aviateurs italiens n’ont pas le choix et vont l’utiliser tant bien que mal. Les pertes sont lourdes et à la fin du conflit on ne recense que cinq appareils encore existants. Les hydravions en question sont rapidement feraillés une fois le conflit terminé.

La Roumanie à acquis des appareils ayant appartenu à la Regia Aeronautica en septembre 1947 initialement pour entrainement de jeunes pilotes mais en mars 1949 une unité baptisée squadron 103 est créée avec huit appareils qui sont tous détruits avant la fin du conflit, leur dernier hydravion étant abattu en septembre 1952 et l’unité dissoute, le personnel étant dispersé dans différentes unités.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de patrouille maritime monomoteur monocoque multiplace

Masse à vide 3850kg maximale au décollage 7050kg

Dimensions : longueur 14.30m envergure 22.50m hauteur 4.40m

Motorisation : un moteur en ligne Isotta Fraschini Asso XI.RC de 880ch

Performances : vitesse maximale 275 km/h distance franchissable 2400km plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT (une dans un poste à l’avant, un dans un poste dorsale et un autre dans la nacelle du moteur) et 640kg de bombes

Equipage : 4-5 hommes

Hawker Hurricane

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu’à aujourd’hui en état de vol

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.

La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une révision complète du design, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’atterrissage rétractable. En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.

Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Fighter Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest. Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

La Roumanie va recevoir quelques appareils. Si l’armée de l’air s’intéressa peu à cet appareil en revanche l’aviation navale apprécia cet appareil qui équipa le squadron 53 qui disposait de huit appareils. Au total la marine roumaine à utilisé vingt Hurricane sur les trente-six appareils livrés par la Grande-Bretagne qui très vite renonca à équiper un pays décidément trop pro-allemand.

Les Hawker Hurricane vont être essentiellement employés pour protéger les avions et les hydravions lors de missions d’attaque. Parfois ils menaient des interceptions pour abatte avions et hydravions de reconnaissance.

Les appareils usés et manquant de pièces détachées sont remplacés par des Focke-Wulf Fw-190 au cours du printemps 1951. Aucun Hurricane roumain n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Focke-Wulf Fw-190

Focke-Wulf Fw-190D

A l’origine du Fw-190 figure une demande du Reichsluftministerium (RLM) à différents constructeurs pour la mise au point d’un nouveau chasseur. Le Bf/Me-109 était un excellent appareil mais à l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’il fallait avoir deux ou trois coups d’avance.

L’un des constructeurs sollicité était la firme Focke-Wulf et son ingénieur en chef Kurt Tank qui proposa plusieurs projets tous proposés avec des moteurs en ligne ce qui suscita….aucun intérêt des services officiels.

Quand l’ingénieur proposa un projet propulsé par un moteur radial, le projet intéressa bien davantage le RLM.

En effet, les moteurs en ligne étaient très demandés et le choix d’un moteur refroidit par air permettait une production rapide des appareils sans problèmes (ou presque) pour la fourniture des moteurs.

L’appareil dessiné autour d’un moteur BMW était fin et élégant, un vrai pur-sang taillé pour la vitesse. Son train large le rendait moins soumis aux accidents à l’aterrissage qui causèrent la perte d’un grand nombre de Me-109.

Le premier prototype effectue son premier vol le 1er juin 1939 suivit par un second le 31 octobre suivant, les deux derniers prototypes ne volèrent jamais, les cellules étant utilisées pour des tests et des essais statiques.

Les appareils de pré-série ne sont commandés qu’en novembre 1940, vingt-huit appareils sont livrés en janvier 1941. Les premiers appareils de série entre en service (Fw-190A) en janvier 1942.

Cette première variante va équiper deux Geschwader avec différentes sous-variantes baptisées A-1 à A-5. Les différences sont minimes.

A la variante -A succède la variante -B apparaît mais produit en petit nombre équipant une escadre. La variante -C n’est finalement pas produite _les différences entre le B et le C sont minimes_, cédant aussitôt la place à la variante -D au moteur plus puissant, à la protection et l’armement renforcé.

Les premiers Focke-Wulf Fw-190 entrent en service en juin 1943, les D-1 à D-3 équipant deux escadres de chasse. Les sous-variantes D-4 à D-6 sont une version chasse-bombardement (Jagdbomber) qui équipent deux escadres de chasse-bombardement (Schlachtgeschwader).

Aux côtés du Focke-Wulf Fw-195 _version embarquée du Fw-190_ est produite une nouvelle variante, le Fw-190E, une version équipée deux escadres de chasse et une escadre de chasse-bombardement.

La variante -F ne dépasse pas le stade du prototype à la différence de la variante -G dite «long-nez» avec un capot allongé pour accueillir un moteur plus puissant. La production lancée en septembre 1947 à permis le rééquipement d’une des deux escadres équipées jusque là de Fw-190A, le rééquipement de l’autre étant suspendue quand le conflit éclate.

Une variante embarquée du Fw-190G baptisée Fw-195V (Verbesert améliorée) est en développement mais les prototypes n’ont pas encore volé en septembre 1948.

Le Focke-Wulf Fw-190 est exporté en Hongrie, en Espagne, en Roumanie, en Turquie et en Yougoslavie dans une tentative vaine pour rallier Belgrade à l’Axe.

La Roumanie reçoit des Focke-Wulf Fw-190 au début du conflit. En dépit des réticences de l’armée de l’air, la marine à pu récupérer des Fw-190G au printemps 1951 pour remplacer des Hawker Hurricane usés et manquant de pièces détachées.

Huit appareils étaient en ligne mais au total la marine roumaine va utiliser vingt-quatre appareils, l’unité subissant de lourdes pertes mais faisant payer cher à l’ennemi les pertes puisque pas moins de dix as (cinq victoires minimum) se trouvaient au sein d’une unité qui revendiquait soixante-dix victoires aériennes.

En septembre 1953 il restait dix Focke-Wulf Fw-190G disponibles mais seulement cinq opérationnels. Ces appareils sont stockés puis envoyés à la ferraille dans le courant des années soixante.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-190

Masse : à vide 3200kg en charge 44417kg maximale au décollage 4900kg

Dimensions : longueur 9.00m envergure 10.51m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial BMW 801 D-2 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 656 km/h à 5920m distance franchisable 800km Plafond opérationnel 11410m

Armement : deux mitrailleuses MG-131 de 13mm avec 475 coups chacune et quatre canons de 20mm MG-151 avec un total de 780 coups. 500 à 1000kg de bombes, de roquettes….. .

Bristol Blenheim

Bristol Blenheim Mk IV

Le Bristol Blenheim est un bombardier léger bimoteur issu d’une demande du magnat de la presse Lord Rothermere pour un appareil capable de relier les principales villes européennes. Bristol adapte son type 135 pour donner naissance au type 142.

Le prototype effectue son premier vol le 12 avril 1935. Atteignant la vitesse de 495 km/h il est 48 km/h plus rapide que le chasseur le plus moderne de la RAF en l’occurence le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

En août 1935 l’Air Ministry B.29/35 Specification est publiée pour valider la décision d’adapter le type 142 en bombardier donnant naissance au type 142M qui allait être plus connue sous le nom de Bristol Blenheim.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient par jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT) (les Mk II et III sont restés à l’état de prototype). On trouve ensuite les Mk V mais le Mk VI ne dépasse pas le stade du projet, la RAF préférant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV. Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Roumanie à reçu des appareils issus des surplus britanniques avec d’abord quatorze Bristol Blenheim Mk I puis vingt-deux Bristol Blenheim Mk IV soit un total de trente-six appareils utilisés par l’Armée de l’Air et pour un petit nombre par l’aéronavale roumaine.

Cette dernière récupère huit exemplaires en septembre 1950 pour armer le squadron 104 plus six appareils comme avions de réserve. Ces avions vont mener des missions d’assaut aéromaritime en mer Noire, attaquant la navigation soviétique avec des bombes, des roquettes mais aussi en larguant des mines.

Cette unité subit de lourdes pertes puisqu’en juin 1952 quand l’unité est transformée sur Junkers Ju-88, il ne restait plus que trois appareils encore en état de voler. Ces appareils servent de leurres pour les bombardements aériens ennemis et jouent parfaitement leur rôle en étant détruits par les bombes soviétiques (2) et par les bombes anglaises (1).

le Bristol Blenheim conservé au musée de la guerre de Bucarest était un ancien appareil britannique récupéré dans un lac roumain en 1997 et méticuleusement restauré entre 1999 et 2010.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Equipage : 3 hommes

Junkers Ju-88

Junkers Ju-88 en vol

A l’origine du Junkers Ju-88 figure un appel d’offres pour un bombardier moyen destiné à la nouvelle Luftwaffe. La firme Junkers y répond avec deux modèles, le Ju-85 à double dérive et le Ju-88 à dérive unique.

Au total ce sont neuf prototypes qui vont être utilisés pour mettre point un appareil qui ne tarde pas à dépasser son rôle initial de bombardier moyen. Le vol inaugural du premier prototype à lieu le 21 décembre 1936.

On trouve successivement le Ju-88A, le Ju-88B (bombardier en piqué bimoteur, version produite à quelques exemplaires), le Ju-88C (chasseur lourd, un prototype seulement), le Ju-88D, le Ju-88E (version destinée à l’export et qui fût vendue en Espagne, en Finlande, en Hongrie, en Roumanie et en Bulgarie), le Ju-88F (bombardier-torpilleur deux prototypes, base de travail pour un Ju-188 de ce type) et le Ju-88G de reconnaissance tactique ultérieurement rebaptisé Ju-88R.

Si une poignée de Ju-88 sont en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une encore équipée de Ju-88A et les trois autres de Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

L’appareil va cohabiter avec ses descendants Ju-188/288 et 388 jusqu’à l’automne 1952 quand les derniers Ju-88 sont retirés des unités de première ligne car usés et déclassés.

La Roumanie va acquérir dès avant guerre des Junkers Ju-88 mais ce n’est que durant le second conflit mondial que l’aéronavale va l’utiliser sous la forme de douze appareils destinés à remplacer au sein du squadron 104 des Bristol Blenheim totalement déclassés qui plus est en nombre très restreint.

Ces bombardiers bimoteurs vont opérer à la fois comme avions d’assaut aéromaritime mais aussi comme bombardier conventionnel pour appuyer les troupes roumaines.

Quand l’unité est transformée en juin 1952 le ciel n’est pas dominé outrageusement par l’aviation soviétique mais le ciel est comme on dit «disputé», les chasseurs soviétiques et leurs pilotes qui ont passé le stade de l’impitoyable sélection naturelle sont devenus de redoutables bretteurs que personne ne sous-estime (De toute façon ceux qui le font ne sont plus là pour s’en vanter).

Quand la Roumanie bascule dans l’autre camp en septembre 1953, le Junkers Ju-88 est encore en service mais les roumains évite de les employer pour éviter des tirs fratricides de la part de ses chasseurs comme de la part des chasseurs soviétiques. Les derniers appareils encore disponibles en septembre 1954 trop usés pour un quelconque usage sont rapidement envoyés à la casse.

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-88A

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups. 1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)

Mitteleuropa Balkans (66) Bulgarie (30)

L’armée de l’air bulgare dans le second conflit mondial

Mobilisation et préparation

A l’été 1948 l’armée bulgare organise de grandes manœuvres militaires dans le nord du pays, manœuvres auxquelles assistent de nombreux attachés militaires.

L’un d’eux le colonel Svensson, attaché militaire suédois dira gravement dans ses mémoires «Ce genre de manœuvres c’est souvent l’occasion de retrouver des amis, de discuter mais là personne n’avait la tête à rire et à plaisanter. Les tensions étaient telles en Europe que le conflit était iminent. On se demandait qui allait y survivre et qui allait y succomber».

Durant ces manœuvres l’aviation bulgare fait étalage de sa puissance avec un équipement correct pour une armée de deuxième zone.

Messerschmitt Me/Bf-110

C’est ainsi qu’en matière de chasse la majorité de sa flotte est composée de Messerschmitt Me-109E et G, de Messerschmitt Me -110 et quelques vénérables PZL P.24 et Avia B-534 étant encore en ligne relégués à la défense locale au sein de la Réserve Stratégique.

Dornier Do-17

En matière de bombardement la flotte est hétéroclite avec des avions allemands (Junkers Ju-88, Dornier Do-17), italiens (Caproni Ca-313) et tchèques (Avia B-71).

Fieseler Fi-156 Storch

En ce qui concerne la reconnaissance même situation avec des avions allemands (Fieseler Fi-156 Storch et Focke Wulf Fw-189) et italiens (Reggiane Re-2003A et Fiat RS-16). La flotte d’entrainement et de transport est elle aussi composite ( Junkers Ju-52/3m, Bu-131, Heinkel He-46,Heinkel He-51,Heinkel He-72,Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz,Focke-Wulf Fw-56 Stosser,Caproni Ca-100,Polikarpov Po-2)

Dès août 1948 les Troupes Aériennes Royales Bulgares (кралски български въздушни войски ou kralski bŭlgarski vŭzdushni voĭski) adoptent leur organisation du temps de guerre, une organisation qui à été pensée et repensée à plusieurs reprises durant la Pax Armada.

Sous un état-major on trouve quatre orlyaks polyvalents, chaque orlyaks disposant de quatre yatos, deux de chasse, un de bombardement et un de reconnaissance. Ces orlyaks sont destinés en théorie à opérer au profit des quatre armées dont la mise sur pied est prévue en cas de guerre.

Cela représente un total de 256 appareils de combat (128 chasseurs, 64 bombardiers et 64 avions de reconnaissance) destinés à l’appui-direct au corps de bataille comme on dirait aujourd’hui.

A cela s’ajoute une Réserve Stratégique composée de six yatos de chasse (soixante-douze appareils), quatre yatos de bombardement (quarante-huit appareils), deux yatos de reconnaissance (trente-deux appareils) et un yato de transport (seize appareils) soit un total de 168 appareils.

La formation et l’écolage bénéficie d’un orlyak particulier tout comme la surveillance maritime qui dispose de deux yatos de douze appareils qui doivent en théorie coopérer avec les huit Arado Ar196 de la marine même si les relations ne seront jamais bonnes, les marins aviateurs craignant d’être absorbés par les Troupes Aériennes Royales Bulgares.

Au final à la fin de la mobilisation l’aviation militaire bulgare comprend 448 appareils de combat plus des appareils d’entrainement et de liaison. Le nombre est en recul par rapport au début des années quarante mais comme les appareils sont plus modernes ce recul est considéré comme négligeable.

Aux avions s’ajoutent également des moyens au sol sous la forme d’une DCA destinée à protéger le territoire national. Elle dispose de canons de 76.5cm et de 88mm chargés de défendre les sites stratégiques en Bulgarie. Des canons légers de 20 et de 37mm sont également disponibles.

Si aucun radar n’est disponible un réseau de guêt aérien est mis sur pied pour gagner du temps et favoriser l’interception la plus précoce possible.

Durant la Pax Armada la Bulgarie expérimente le parachutisme militaire, mettant sur pied une compagnie expérimentale qui fait preuve de son efficacité au cours des différents manœuvres exercées chaque été sur le territoire national.

Malheureusement cette expérimentation n’aboutit pas à la pérennisation de l’unité qui est dissoute en septembre 1947 au grand dam des premiers intéressés. Certains écœurés démissionneront de l’armée.

Quelques parachutistes bulgares se retrouveront par hasard dans la Légion Etrangère et quand ce corps d’élite mettra sur pied au cours du second conflit mondial ses BEP (Bataillons Etrangers Parachutistes) ils y seront transférés et participeront à plusieurs sauts opérationnels notamment lors de l’opération PHENIX en attendant la 1ère guerre du Vietnam mais ceci est une autre histoire qui nous éloigne de notre sujet.

Les Troupes Aériennes Bulgares au combat

Comme nous le savons dans un premier temps la Bulgarie décide de rester neutre dans ce conflit qui s’annonce long et sanglant. Neutralité ne veut pas dire faiblesse et la chasse bulgare se charge de faire respecter l’intégrité de l’espace aérien national.

Dans un premier temps les appareils violant l’espace aérien sont poliment raccompagnés par les Me-109 et les derniers PZL et Avia encore en service (mais pour peu de temps tant les appareils sont usés et manquent de pièces détachées) mais très vite les incidents aériens se multiplient avec des avions roumains, soviétiques, yougoslaves, grecs et même turcs.

Selon les archives bulgares on compte 14 incidents en septembre, 27 en octobre, 32 en novembre et 56 en décembre 1948 !

Le 7 novembre 1948 un appareil yougoslave est abattu dans le sud de la Bulgarie. Le 15 novembre 1948 c’est un appareil turc qui subit le même sort.

On craint qu’un conflit armé ne s’engage mais les différents pays de la région parviennent à calmer la situation s’informant par exemple des vols d’entrainement dans les zones frontalières ce qui n’empêche pas que des vols de reconnaissance soient menés par les yougoslaves en Bulgarie et par les bulgares en Yougoslavie et en Grèce.

On peut trouver cela hypocrite mais ce qui est certain c’est que le nombre d’incidents diminue considérablement jusqu’à l’entrée en guerre de la Bulgarie contre la Yougoslavie.

Si l’armée bulgare ne participe pas directement à l’opération MARITSA, son aviation elle doit s’employer, des bombardiers yougoslaves larguant les premières bombes sur Sofia dont la gare de triage est d’une importance vitale pour l’Axe. A chaque bombardement plus ou moins dévastateur, la situation logistique de l’Axe en Grèce devenait très délicate ce qui est explicite quant à son importance.

Quelques combats aériens ont lieu avec des pertes des deux côtés mais aussi les premières victoires aériennes bulgares, le lieutenant Anatoli Petkov devenant dès le mois de juin 1949 le premier as bulgare après avoir abattu deux bombardiers yougoslaves, un bombardier grec, un chasseur français et un chasseur grec.

Une fois la Yougoslavie défaite, la Bulgarie occupe la Macédoine et le nord de la Grèce. Si les unités terrestres de l’armée de terre ne brillent guère au combat face aux alliés se montrant assez timides en revanche les aviateurs bulgares s’attirent vite le respect de leurs homologues grecs, français et britanniques, se montrant agressifs et particulièrement imaginatifs.

Le front balkanique n’était donc pas la sinécure qu’imaginaient certains pilotes opérant sur le front français. Loin de là même. C’était assez violent mais hélas pour les bulgares cela ne dura pas.

En effet les bulgares pouvaient difficilement renouveler leur parc aérien, dépendant de l’Allemagne pour cela. En face les alliés même si le front balkanique n’à jamais été prioritaire les appareils ne manquaient pas, appareils qui étaient de plus en plus modernes au point que les appareils bulgares ont été vite surclassés.

La reprise de l’offensive par les alliés ne va faire qu’aggraver la situation. Jusqu’ici les combats aériens concernaient moins le front que l’arrière, les alliés tout en étant sur la défensive au sol menaient une campagne de frappes stratégiques au dessus de la Bulgarie avec notamment le bombardement de la gare de triage de Sofia, le minage du Danube et différents raids sur les aérodromes bulgares qui abritaient des unités allemandes opérant au dessus des Balkans ou étant en transit en direction de l’URSS.

Cette fois les chasseurs bulgares doivent à la fois combattre les bombardiers lourds frappant l’arrière et les bombardiers médians attaquant le front et assurant l’appui-feu rapproché des troupes au sol même si cette dichotomie n’était pas toujours respectée, les alliés utilisant parfois la tactique controversée du carpet bombing (tapis de bombes) avec leurs bombardiers lourds.

Pour ne rien arranger les chasseurs alliés sont présents, les bombardiers (au grand dam de leurs équipages) servant d’appats pour la chasse alliée qui loin d’assurer une garde statique n’hésitaient pas à traquer les chasseurs bulgares un peu comme si un chien de berger quittait le troupe pour poursuivre un loup ayant attaqué le troupeau qu’il protégeait.

Si les alliés ne mènent pas aussi de la Bulgarie des raids de terreur contre les villes la précision des bombardements n’est pas aussi importante qu’espérée et les dommages collatéraux sont importants.

Outre les alliés occidentaux les aviateurs bulgares doivent affronter les bombardiers soviétiques qui commencent à viser le pays dès l’automne 1953 même si il n’y aura jamais de campagne planifiée ni même de concertation avec les alliés. Nul doute que les pilotes bulgares auraient été mis en grande difficulté si une telle stratégie avait été adoptée.

A la fin du conflit le Corps d’Aviation de l’Armée Bulgare (nouveau nom suite au changement de camp, la monarchie si elle n’est pas abolie de jure l’est clairement de facto) n’est plus que l’ombre de lui même avec une poignée d’appareils et très peu de pilotes.

A la fin du conflit le Corps d’Aviation de l’Armée Bulgare est dissous par l’occupant soviétique qui va trainer des pieds pour créer une armée de l’air bulgare qui ne renaitra officiellement que le 14 septembre 1959 avec la mise en place d’unités d’entrainement en attendant la création début 1960 d’unités de combat mais ceci est une autre histoire.

Organisation

-Un état-major

-1. Orlyak

Messerschmitt Me-109G

-Deux yatos de chasse : un équipé de Messerschmitt Me-109E et un autre équipé de Messerschmitt Me-109G

Junkers Ju-88 en vol

-Un yato de bombardement équipé de Junkers Ju-88

-Un yato de reconnaissance équipé de Focke-Wulf Fw-189

-2. Orlyak

-Deux yatos de chasse : un équipé de Messerschmitt Me-109E et un équipé de Messerschmitt Me-109G

-Un yato de bombardement équipé de Dornier Do-17

-Un yato de reconnaissance équipé de Reggiane Re-2003A

-3. Orlyak

-Deux yatos de chasse : un équipé de Messerschmitt Me-109E et un équipé de Messerschmitt Me-109G

Caproni Ca-313

-Un yato de bombardement équipé de Caproni Ca-313

-Un yato de reconnaissance équipé de Focke-Wulf Fw-189

-4. Orlyak

-Deux yatos de chasse : un équipé de Messerschmitt Me-109G et un équipé de Messerschmitt Me-109E

Tupolev SB. L’Avia B-71 était la variante produite sous licence par la Tchécoslovaquie

-Un yato de bombardement équipé d’Avia B-71

PZL P.43

-Un yato de reconnaissance équipé d’anciens bombardiers PZL P.43

Réserve Stratégique (стратегически резерв strategicheski rezerv)

Avia B-534

-Six yatos de chasse : deux équipés d’Avia B-534, deux équipés de PZL P-24, un équipé de Messerschmitt Me-109G et un équipé de Messerschmitt Me-110

-Quatre yatos de bombardement : un équipé d’Avia B-71, deux équipés de Junkers Ju-88 et un équipé de douze Bloch MB-200 produits en Tchécoslovaquie (doivent être remplacés par des appareils plus modernes en l’occurrence des Ju-88)

-Deux yatos de reconnaissance : un équipé de Focke-Wulf Fw-189 et un équipé de Fieseler Fi-156 Storch

-Un yato de transport équipé de Junkers Ju-52/3m

Orlyak de surveillance maritime : Deux yatos de reconnaissance maritime, un volant sur Fiat RS-16 et un sur des Dornier Do-11D

Orlyak d’instruction : différents appareils d’entrainement

Mitteleuropa Balkans (48) Bulgarie (12)

Patrouilleurs-dragueurs

Chasseurs de sous-marins classe Belomorets

Suite au traité de Neuilly-sur-Seine, la marine bulgare fût obligée de réduire ses moyens et passa d’une petite marine de combat à une simple force de garde-côtes avec des patrouilleurs puisque ne l’oublions pas que les torpilleurs de classe Druzki furent privés de leurs tubes lance-torpilles ne les retrouvant qu’à la fin des années trente.

Un chasseur de sous-marins

En 1921 la marine bulgare achera à la marine française deux chasseurs de sous-marins construits en 1917 aux Etats-Unis. Ces navires furent baptisés Belomorets et Chernomorets.

Il s’agissait de navires de 77 tonnes (87 à pleine charge) disposant d’un armement composé d’un canon de 75mm et d’un canon de 47mm auxquels on pouvait associer deux mitrailleuses de 7.92mm.

Ces navires étaient toujours en service en septembre 1939 mais en septembre 1948 ils n’étaient plus que des auxiliaires portuaires, étant trop usés pour rendre un quelconque service même comme patrouilleur côtier. Ils sont désarmés peu avant le second conflit mondial (dates exactes inconnues) et ont été visiblement démolis même si aucune preuve certaine n’à été retrouvée dans les archives bulgares.

Patrouilleurs-dragueurs type PD-1

Bien que le renouvellement et le renforcement des capacités de combat soit primordiale, la marine bulgare n’oublie pas la nécessité de sécuriser ses eaux et de protéger l’accès immédiat à ses ports contre des menaces du type navire léger de combat, mine ou même sous-marin (même si les submersibles censés infester les eaux côtières furent finalement des prédateurs d’eau profonde).

Pour cela elle décide de construire une classe de douze patrouilleurs-dragueurs, des navires simple à construire pouvant comme leur nom l’indique patrouiller les eaux littorales et les débarasser de mines ennemies mouillées par sous-marin, navire de surface ou avion.

Ces navires ne reçoivent pas de noms mais les lettres PD (PD = patruli draga patrouilleur-dragueur) suivit d’un chiffre ou d’un nom de 1 à 12.

Ces navires vont être construits essentiellement en bois avec de l’acier dans des endroits sensibles (salle des machines, soutes à munitions) avec des superstructures construites en alliage léger.

La propulsion s’effectue par des moteurs diesels moins gourmands que des turbines à engrenages alimentées par des chaudières à vapeur. L’armement se compose d’un canon de 76.2mm sous bouclier à l’avant, d’une DCA légère et de grenades ASM qui pouvaient être remplacées par un système de dragage de mines.

Les deux premiers de ces patrouilleurs-dragueurs sont mis en service en juin 1943 suivis de deux autres en septembre 1943 et des patrouilleurs-dragueurs n°5 et 6 en décembre 1943. Les six autres sont mis en service deux par deux en juin 1944, mars 1945 et janvier 1946.

Ils forment deux flottilles de six navires qui vont en temps de paix participer à des missions classique de police de mer et en temps à des missions de sécurisation des eaux littorales, d’escorte de convois et de dragage de mines.

Cette flotte subit de lourdes pertes puisqu’en janvier 1954 il ne reste plus que deux navires (PD-2 et 7) en service, les dix autres ayant été coulé par mine (deux les PD-1 et 4), par l’aviation (quatre PD-3, 5,9 et 11), par incendie d’origine accidentelle (un PD-8) et par des navires de surface ennemis (trois PD-6, 10 et 12). Les deux derniers ne savourent pas longtemps leur statut de miraculé puisqu’ils sont sabordés à Varna avec les restes de la marine bulgare le 25 janvier 1954.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 595 tonnes pleine charge 850 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 47.20m largeur 8.40m tirant d’eau en charge 4.92m

Motorisation : deux moteurs diesels dévellopant 1000ch et entrainant une hélice

Vitesse maximale 13.5 noeuds

Armement : un canon de 76.2mm sous bouclier à l’avant avec 64 coups, quatre canons de 37mm en deux affûts doubles, quatre canons de 20mm en affûts simples, quatre mitrailleuses de 7.92mm et seize grenades ASM ou un équipement de dragage mécanique.

Equipage : 45 officiers et marins

Pétrolier-caboteur

Pour assurer son ravitallement en mazout, la marine bulgare en particulier et la Bulgarie en général entreprant à partir de 1944 la constitution de stocks stratégiques destinés à assurer son autosuffisance en cas de guerre, période où naturellement le réapprovisionnement était difficile surtout pour l’Axe.

Pour cela elle compte d’abord sur une marine marchande importante et sur l’affrétement de pétroliers étrangers qui livrent à Varna et à Burgas du pétrole venant aussi bien du Caucase que du Moyen-Orient ou du Venezuela voir du Texas.

Pour permettre le ravitaillement sur rade de ses navires, la marine bulgare passe commande en 1944 de deux petits pétroliers des navires qualifiés de «pétrolier-caboteur» car ne naviguant que rarement en haute-mer (mais sans pour autant en être incapable).

Ces navires sont baptisés Burgas et Varna, le premier étant mis en service en octobre 1946 et le second en mai 1947.

Durant le court moment les séparant de la seconde guerre mondiale, ces deux petits pétroliers vont servir à ravitailler sur rade les navires militaires bulgares mais aussi effectuer quelques transports pétroliers entre le port soviétique de Batoumi et Burgas toujours dans l’optique d’accumuler des stocks de pétrole.

Une fois le second conflit mondial débuté, les deux navires sont alterner entre ravitaillement sur rade (à notre connaissance la marine bulgare n’à jamais expérimenté le ravitaillement à la mer) et transport de pétrole qu’il soit brut ou déjà transformé.

Suite au déclenchement de l’opération BARBAROSSA, les deux pétroliers deviennent exclusivement des ravitailleurs, fournissant du mazout aux navires bulgares ou alliés, le Burgas comme le Varna ralliant souvent Odessa ou la Crimée après leur conquête pour ravitailler des navires avant de retourner en Bulgarie pour recharger leurs soutes et revenir faire le plein aux navires qui le demandait.

C’est au cours d’une de ses rotations que le Burgas est coulé le 14 mai 1952 visiblement par un sous-marin soviétique en maraude au large de Varna mais sans que l’on en soit sur faute de preuve écrite.

Ce qui est sur en revanche c’est que le Varna à survécu aux principales épreuves du conflit et ce jusqu’à son sabordage à Varna le 25 janvier 1954. L’épave relevée après guerre est envoyée à la démolition.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 800 tW pleine charge 2500 tonnes 1500 tonnes de port en lourd

Dimensions : longueur hors tout 73.50m longueur entre perpendiculaires 67.70m largeur 11.28m tirant d’eau 2.80m

Propulsion : deux moteurs diesels Siemens 2 temps dévellopant 1150ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 12 noeuds distance franchissable 6300 miles nautiques à 12 noeuds

Capacités : six soutes totalisant 1930 mètres cubes et 3 cales représentant 245 mètres cubes. Un mat de charge de 2 tonnes à 5m

Armement : trois canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.92mm

Equipage : 6 officiers et 30 hommes

Autres navires

D’autres navires étaient également utilisés par la marine bulgare, des navires que l’on pourrait regrouper sous le vocable de «poussière navale» comme les navires d’entrainement Assan et Kamicia ou le patrouilleur Ganekura.

Dès le déclenchement du second conflit mondial, la marine bulgare à réquisitionné des navires pour améliorer ses capacités de patrouille et de surveillance. C’est ainsi que quatre chalutiers et deux remorqueurs ont été réquisitionnés et armés pour la circonstance. Leur utilisation à semble-t-il pris fin en 1951.

Défenses côtières

Des défenses côtières sont aménagées pour couvrir les ports de Burgas et de Varna, les deux principaux ports bulgares. Il s’agit de couvrir les entrées des ports et éviter que les navires bulgares soit bloqués par un blocus vigoureux et agressif.

Néanmoins les réalisations sont en recul par rapport aux projets envisagés, projets qui étaient très voir trop ambitieux pour les moyens bulgares puisqu’il s’agissait ni plus ni moins que de réaliser une véritable ligne continue couvrant toutes les côtes bulgares.

Au final on se concentra sur quatre zones clés du littoral bulgare dont les ports sus-nommés avec des pièces médianes de 152mm (douze) et de 120mm (vingt-quatre) associés à des canons de 76.2mm ainsi que des canons légers à tir rapide de 20 et de 37mm. Ces armes étaient montés dans des positions en béton armé bien aménagées et bien camouflées.

La marine soviétique n’ayant pas eu la volonté de réaliser un blocus des côtes bulgares, cette panoplie ne servit guère, réalisant de nombreux tirs d’entrainement au profit souvent de visiteurs de marque.

Il y eu quelques tirs contre des troupes soviétiques en approche (les pièces pouvaient pointer sur 360°) mais sans que le résultat ne soit vraiment probant faute d’un système efficace de conduite de tir pour les tirs contre-terre.

Ces fortifications furent toutes démantelées suite au traité de paix mais en 2000 la batterie Ferdinand 1er qui défendait Burgas avec deux canons de 152mm et quatre de 120mm fût restaurée dans son aspect d’origine pour le plus grand bonheur des touristes amateurs d’histoire militaire.

Hydravions

Arado Ar-196A2

L’aéronavale bulgare se limite en septembre 1948 à huit Arado Ar196, un hydravion biplace monoplan monomoteur bi-flotteurs conçu initialement pour embarquer sur les croiseurs et les cuirassés de la Kriegsmarine.

A l’origine de cet appareil figure un appel d’offres du Reichluftministerium (RLM) (ministère de l’Air) pour un hydravion destiné à remplacer le Heinkel He-60 et le Heinkel He-114, deux appareils qui n’avaient pas donné satisfaction.

C’est le projet Arado qui triompha, le constructeur hambourgeois étant le seul à proposer un hydravion monoplan,le premier prototype effectuant son premier vol en mai 1937. Les premiers appareils de série furent livrés à l’automne 1938.

Cet appareil va progressivement remplacer durant la guerre de Pologne et la Pax Armada ses devanciers mais lui même va être peu à peu remplacé par une version améliorée baptisée Arado Ar198. C’est ainsi qu’il y avait à l’automne 1948 soixante Arado Ar196 et quarante Ar198.

Sur le plan tactique, outre les missions classiques de reconnaissance, d’observation et de réglage de tir, les Arado Ar196 participent à la couverture anti-sous-marine de la flotte. Ils pourront aussi participer au sauvetage des pilotes abattus.

La Bulgarie reçoit ses huit appareils à l’automne 1944. Ils vont être utilisés pour la surveillance côtière, la lutte anti-sous-marine littorale mais aussi l’éclairage au profit des navires de surface et des convois.

Deux appareils étaient encore en service à la fin du conflit. Oubliés de tous dans un hangar ils sont redécouverts en 1975, restaurés et exposés dans le musée d’histoire militaire de Sofia. C’est toujours le cas aujourd’hui.

Les six autres ont été perdus durant le second conflit mondial, deux abattus par la chasse soviétique, un par la DCA d’un convoi soviétique, deux lors d’une collision en vol et le dernier lors d’un bombardement allié de Varna en octobre 1953.

Caracteristiques Techniques de l’Arado Ar196A-2

Type : hydravion biplace embarqué de reconnaissance et d’observation

Poids : à vide 2990kg maximal au décollage 3720kg

Dimensions : longueur 11m envergure 12.40m hauteur 4.45m

Motorisation : un moteur radial BMW-132 de 947ch

Performances : vitesse maximale 311 km/h distance franchissable 1080km plafond opérationnel 7010m

Armement : deux canons de 20mm dans les ailes et une mitrailleuse MG-15 ou MG-17 de 7.92mm en poste arrière ; deux bombes de 50kg

Scandinavie (49) Danemark (20)

Hydravions

Arado Ar196

Arado Ar196A-2

Normalement le Heinkel He-60 aurait du être l’hydravion de reconnaissance standard de la Kriegsmarine. Cet appareil se révélant décevant, un nouveau projet fût lancé sous la forme du Heinkel He-114 mais là encore, la Kriegsmarine ne trouva pas son compte et remis l’ouvrage sur le métier.

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Scandinavie (48) Danemark (19)

Aéronavale

Histoire de l’aéronavale danoise

En septembre 1906 avait lieu au Danemark le premier vol d’un plus lourd que l’air. Vol c’est vide dit puisque l’appareil en question n’effectua qu’un bon de 42m mais nul doute qu’à l’époque c’était impressionnant.

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Scandinavie (12) Norvège (12)

Avions et Hydravions

Avant-propos

En septembre 1948, l’aéronavale norvégienne (Marinens Flyvevesen) dispose de moyens relativement importants pour une marine de taille réduite.

Elle dispose en effet de douze avions de patrouille maritime Vickers Wellington destinés également au bombardement-torpillage, de six hydravions Arado Ar196 pour les quatre croiseurs-éclaireurs de classe Oslo, d’hydravions de patrouille maritime Dornier Do-18 et d’hydravions de bombardement-torpillage Heinkel He-115.

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Scandinavie (11) Norvège (11)

Sous-marins

Sous-marins type A

KNM_A-4

Le sous-marin A-4

En 1909, les norvégiens ont mis en service le HNoMS Kobben, leur premier sous-marin. Ce navire n’à été désarmé qu’en 1933 mais dès avant le premier conflit mondial Oslo passe commande auprès de Krupp Germania de Kiel de quatre sous-marins baptisés A-2, A-3,A-4 et A-5.

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Scandinavie (7) Norvège (7)

MARINE ROYALE NORVÉGIENNE

Norvège 10

Historique

Prémices et temps anciens

La marine royale norvégienne ou Sjoforsvaret voit officiellement le jour le 12 avril 1814 mais son existence est nettement plus ancienne puisqu’elle peut se targuer d’une histoire quasi-millénaire, une première marine norvégienne étant attestée dès le 10ème siècle (955 pour être précis).

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Allemagne (42) Ordre de bataille (3)

Kriegsmarine FliegerKorps (KFK)

L’aéronavale allemande longtemps méprisée et sous la coupe de la Luftwafe à profité de la guerre civile (et des prémices qui commencent dès la mort de Guillaume II) pour obtenir son autonomie de l’armée de l’air puis son complet rattachement à la marine. En septembre 1948, elle est organisé de la façon suivante :

-Etat-Major de l’aéronavale stationné à Wilhelhmshaven (OberKommando der Kriegsmarine FliegerKorps OKFK)

-Deux groupements opérationnels à base géographiques, un pour la Baltique (KriegsmarineFliegerKorps OstSee Kommando) et un pour la mer du Nord (Kriegsmarine FliegerKorps NordSee Kommando)

Chaque commandement à sous son autorité des escadres (Geschwader) regroupant elles mêmes des groupes (Gruppe) formés d’escadrilles (Staffel)

Ces escadres sont soit des entités spécialisées ou à multi-spécialités comme les Tragergruppe, les groupes aériens embarqués des quatre porte-avions que possède la Kriegsmarine en septembre 1948.

Kriegsmarine FliegerKorps OstSee Kommando (MOSK) (Kiel-Holteneau)

La base aéronavale de Kiel-Holteneau abrite le commandement de l’aéronavale allemande ayant autorité sur toutes les unités stationnés sur les côtes Baltiques. C’est également la base majeure du KOSK qui dispose des unités suivantes :

-Tragergruppe 186 : (porte-avions Graf Zeppelin/base aéronavale de Kiel-Holteneau )

-5.J/TRG 186 (Tragergruppe 186) : douze Focke-Wulf Fw195

-6.J/TRG 186 (Tragergruppe 186) : douze Focke-Wulf Fw195

-2.St/TRG 186 (Tragergruppe 186) : douze Fieseler Fi167 d’éclairage-torpillage

-4.St/TRG 186 (Tragergruppe 186) : seize Junkers Ju87R

Fieseler Fi167 en vol

Fieseler Fi167 en vol

Au total ce sont 52 appareils qui sont embarqués sur le Graf Zeppelin. A cela s’ajoute deux Junkers Ju52 pour le transport logistique, deux appareils qui ne peuvent bien entendu pas apponter sur le porte-avions à la différence des quatre Bucker Bu183, des avions d’entrainement, une version navalisée du Bu181 Bestmann

Messerschmitt Me109T

Messerschmitt Me109T

-Tragergruppe 187 (porte-avions Lutzen et base aéronavale de Dievenow) :

-1.J/TRG 187 (Tragergruppe 187) avec pour équipement neuf Messerchmit Me109T

-3.J/TRG 187 (Tragergruppe 187) avec pour équipement neuf Messerchmit Me 109T

-7.St/TRG 187 (Tragergruppe 187) avec pour équipement six Junkers Ju87R

-8.St/TRg 187 (Tragergruppe 187) avec pour équipement huit Fieseler Fi169

Comme le Tragergruppe 186, le TRG 187 dispose de deux Junkers Ju52 de soutien logistique et de quatre Bucker Bu183

-Tragergruppe 189 (porte-avions léger Bautzen/base aéronavale de Dievenow) :

-9.J/TRG 189 avec pour équipement neuf Messerchmit Me109T

-10.J/TRG 189 avec pour équipement neuf Messerchmit Me109T

-11.St/TRG 189 avec pour équipement Junkers Ju87R

-12. St/TRG 189 avec pour équipement huit Fieseler Fi169

Comme le Tragergruppe 187, le TRG 189 dispose de deux Junkers Ju52 de soutien logistique et de quatre Bucker Bu183

Si au niveau des groupes aériens embarqués, le KOSK est le dominant, la situation est inverse pour l’aviation basée à terre.

Trois Marineflieger Geschwader (MFG) _ultérieurement devenus des KFK-Geschwader sont stationnés sur les côtes de la mer du Nord et un seulement sur les côtes de la mer Baltique.

Ces escadres d’action aéromaritime sont composées de Gruppe et de Stafell, des unités de reconnaissance maritime, de lutte anti-sous-marine et de torpillage.

Le 1. Marineflieger Geschwader (puis KriegsmarineFliegerKorps-Geschwader ou KFK-Geschwader) est stationné sur la base aéronavale de Dantzig, une base aménagée entre 1941 et 1943. Cette unité dispose des unités suivantes :

-Une unité de reconnaissance maritime à long rayon d’action le 1. Kriegsmarine Fernaufklärungsgruppe équipée d’Heinkel He-179M, cette unité étant organisée en trois staffel de huit appareils.

-Deux unités de reconnaissance et d’observation maritime, les 3. et 5. KFK-Aufklärungsgruppe équipées de Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor, chaque groupe étant organisé en trois staffel de neuf appareils.

Junkers Ju-188

Junkers Ju-188

-Deux unités de bombardement-torpillage, les 7. et 9. KFK-Kampfgruppe équipées chacune de quarante-huit Junkers Ju-188.

Le 1. KFK-Geschwader dispose donc de cinq gruppe et dix-sept staffel ainsi que de 174 appareils.

La base aéronavale de Dantzig se révélant saturée, une partie des moyens sont déployés à Rugen (7. KFK-Kampfgruppe) et à Memel (5. KFK-Aufklärungsgruppe), les autres unités restant à Dantzig.

La dernière unité sous le contrôle du KFK OstSee Kommando est le groupe d’hydraviation de la Baltique ou OstSee Wasserflugzeug Geschwader (OWG) qui regroupe à la fois des hydravions basés à «terre» mais également les hydravions embarqués sur les cuirassés, croiseurs de bataille et croiseurs de la Kriegsmarine.

Le groupe des hydravions embarqués (Bordfliegergruppe) est stationné à Dievenow en Poméranie et dispose d’Arado Ar 196 ou Ar 198. Les premiers sont embarqués sur les croiseurs lourds et légers, les seconds étant embarqués sur les cuirassés et les croiseurs de bataille.

La flotte d’hydravions embarqués se composent de quarante-huit appareils, quarante Arado Ar196 et huit Arado Ar198.

Le groupe des hydravions basés à «terre» (Kustenfliegergruppe) regroupe les unités stationnées sur les côtes de la mer Baltique

Pour désengorger la base de Dievenow, deux nouvelles hydrobases sont aménagées, une sur l’île de Rugen et une deuxième à Memel, une ville libre annexée par la Lituanie puis par l’Allemagne.

Le nombre d’unités augmente et le matériel est totalement renouvelé. En septembre 1948, le OWG-Kustenfliegergruppe dispose des unités suivantes :

Blohm & Voss Bv138

Blohm & Voss Bv138

-11. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée à Rugen avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138

-13. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée à Memel avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138

-15. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée à Dievenow avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138

-17. Marine Kampf Staffel : unité de bombardement-torpillage stationnée à Dievenow en Poméranie avec pour équipement seize Heinkel He-117

Heinkel He115B

Heinkel He115B

-19. Marine Kampf Staffel : unité de bombardement-torpillage stationnée à Rugen avec pour équipement seize Heinkel He-115.

-21. Marine Kampf Staffel : unité de lutte anti-sous-marine stationnée à Memel avec pour équipement de douze Blohm & Voss Bv138 adaptés à cette mission

L’OWG-Kustenflieggergruppe dispose au total de quatre-vingt hydravions chargés en temps de guerre de surveiller la Baltique, d’éclairer la flotte, d’attaquer la flotte ennemie, de mener des missions de mouillage de mines.

Kriegsmarine FliegerKorps NordSee Kommando (KNK) (Hambourg)

Ce commandement est le pendant occidental du KOSK et regroupe tous les moyens de l’aéronavale allemande destinés à opérer en mer du Nord où ils auront fort à faire face à la Fleet Air Arm, au Coastal Command et aux unités de l’Aviation Navale (voir aux armées de l’air belges et néerlandaises, des forces d’appoint cela va s’en dire).

Si il ne dispose que d’un groupe aérien embarqué, le Tragergruppe 188 embarqué sur le KMS Peter Strasser, le MNK dispose de trois Marineflieger/Kriegsmarine Fliegerkorps Geschwader ainsi que d’un groupement d’hydraviation avec des hydravions destinés à des missions côtières et des hydravions destinés aux croiseurs et navires de lignes stationnés dans les bases navales de la mer du Nord.

-Tragergruppe 188 :

-Le TRG 188 est le seul groupe aérien embarqué stationné sur les côtes de la mer du Nord. Quand il n’est pas embarqué à bord du KMS Peter Strasser, le sister-ship du KMS Graf Zeppelin, il est basé à Hambourg dans une nouvelle base aéronavale aménagée dans ce but.

-13.J/TRG 186 (Tragergruppe 186) avec pour équipement douze Focke-Wulf Fw195

-15.J/TRG 186 (Tragergruppe 186) avec pour équipement douze Focke-Wulf Fw195

-12.St/TRG 186 (Tragergruppe 186) avec douze Fieseler Fi167 d’éclairage-torpillage

-14.St/TRG 186 (Tragergruppe 186) avec pour équipement seize Junkers Ju87R

Au total ce sont 52 appareils qui sont embarqués sur le Peter Strasser. A cela s’ajoute deux Junkers Ju52 pour le transport logistique, deux appareils qui ne peuvent bien entendu pas apponter sur le porte-avions à la différence des quatre Bucker Bu183, des avions d’entrainement, une version navalisée du Bu181 Bestmann

Comme nous l’avons vu dans l’introduction, le Marineflieger NordSee Kommando dispose de trois Marineflieger/Kriegsmarine Fliegerkorps Geschwader pour attaquer la navigation ennemie en mer du Nord, pour éclairer et appuyer la flotte, pour défendre les côtes.

Le 2. Marineflieger/Kriegsmarine Fliegerkorps Geschwader est stationné à Nordenay en Frise Orientale. Il dispose des unités suivantes :

-Une unité de reconnaissance maritime à long rayon d’action le 2. Kriegsmarine Fernaufklärungsgruppe équipé de vingt-quatre Heinkel He-179M, cette unité étant organisée en trois staffel de huit appareils.
-Une unité de reconnaissance et d’observation maritime, le 4. KFK-Aufklärungsgruppe équipée de vingt-sept de Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor, ce groupe disposant de trois staffel de neuf appareils .

-Deux unités de bombardement-torpillage, les 6. et 8. KFK-Kampfgruppe équipées chacune de quarante-huit Junkers Ju-188, chaque gruppe disposant de quatre staffel à douze appareils

-Une unité de chasse, le 10. KFK-Jagdgruppe composé de trois staffel de neuf Messerchmit Me-109T

Le 2. KFK-Geschwader dispose donc de dix-sept staffel et d’un total de 126 appareils. Au déclenchement du second conflit mondial, le 10 KFK-Jagdgruppe rejoint l’île d’Heligoland pour en renforcer la défense aérienne contre de probables raids aériens britanniques. Deux staffel fournis par les 6. et 8. Kampfgruppe se joignent à ce déploiement avancé.
Le 4. Marineflieger/Kriegsmarine Fliegerkorps Geschwader est stationné à Hambourg et dispose des unités suivantes :

-Deux unités de reconnaissance et d’observation maritime, les 10. et 12. KFK-Aufklärungsgruppe équipées chacune de vingt-sept de Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor, chacun de ses groupes disposant de trois staffel de neuf appareils.

-Deux unités de bombardement-torpillage, les 11. et 13. KFK-Kampfgruppe équipées chacune de quarante-huit Junkers Ju-188, chaque gruppe disposant de quatre staffel à douze appareils

Le 4. KFK-Geschwader dispose donc de quatre gruppe et de quatorze staffel ainsi que de 150 appareils.

Le 6. Marineflieger/Kriegsmarine Fliegerkorps Geschwader est stationné sur l’île de Sylt sur la base aéronavale de List. Il dispose des unités suivantes :

-Une unité de reconnaissance maritime à long rayon d’action le 14. Kriegsmarine Fernaufklärungsgruppe équipé de vingt-quatre Heinkel He-179M, cette unité étant organisée en trois staffel de huit appareils.

-Deux unités de reconnaissance et d’observation maritime, les 15. et 17. KFK-Aufklärungsgruppe équipées chacune de vingt-sept de Focke-Wulf Fw-200 Neue Condor, chacun de ces groupes disposant de trois staffel de neuf appareils.

-Deux unités de bombardement-torpillage, les 16. et 18. KFK-Kampfgruppe équipées chacune de trente-six Junkers Ju-188, chaque gruppe disposant de trois staffel à douze appareils.

-Une unité de mouillage de mines rapides, le 19. SchnellMinenKampf Gruppe équipé de seize Junkers Ju-290, ces appareils répartis en deux staffel de huit appareils peuvent également être utilisés pour la patrouille maritime.

-Une unité de chasse, le 20. KFK-Jagdgruppe disposant de vingt-quatre Messerchmit Me-109T répartis en trois staffel de huit appareils.

Le 6. Marineflieger/Kriegsmarine Fliegerkorps Geschwader dispose au total de sept gruppe, vingt staffel et 190 appareils.

La dernière unité sous le contrôle du KFK NordSee Kommando est le groupe d’hydraviation de la Mer du Nord ou NordSee Wasserflugzeug Geschwader (NWG) qui regroupe à la fois des hydravions basés à «terre» mais également les hydravions embarqués sur les cuirassés, croiseurs de bataille et croiseurs de la Kriegsmarine.

Le groupe des hydravions embarqués (Bordfliegergruppe) est stationné à Wesermunde dispose d’Arado Ar 196 ou Ar 198. Les premiers sont embarqués sur les croiseurs lourds et légers, les seconds étant embarqués sur les cuirassés et les croiseurs de bataille.

Le NWG-Bordfliegergruppe dispose au total de 32 Arado Ar198 et de 20 Arado Ar196 soit un total de 52 hydravions.

Le groupe des hydravions basés à «terre» (Kustenfliegergruppe) regroupe les unités suivantes :

-12. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée sur l’île de Sylt avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138.

-14. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée à Nordenay avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138

-16. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée à Nordenay avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138

-18. Marine Kampf Staffel : unité de bombardement-torpillage stationnée à Dievenow en Poméranie avec pour équipement seize Heinkel He-117

-20. Marine Kampf Staffel : unité de bombardement-torpillage stationnée à Rugen avec pour équipement seize Heinkel He-117.

-22. Marine Kampf Staffel : unité de lutte anti-sous-marine stationnée à Memel avec pour équipement de douze Blohm & Voss Bv138 adaptés à cette mission

Le Kustenfliegergruppe dispose au total de six staffel et de 80 avions

Au total en septembre 1948, la marine allemande dispose de 1092 avions et hydravions, 436 en Baltique et 656 en mer du Nord. Dans ce chiffre je ne compte pas les avions d’entrainement et d’essais.