Mitteleuropa Balkans (68) Bulgarie (32)

Bombardiers

Bloch MB-200

En 1928 est lancé un programme destiné à remplacer les bimoteurs biplans LeO 20 dans les unités de bombardement de l’Aéronautique Militaire. Amendé en 1930 puis en 1932, ce programme aboutit le 26 juin 1933 par le vol du prototype du Bloch MB-200, l’appareil sélectionné par l’Armée de l’Air.

Monoplan à ailes hautes, bimoteur à train fixe, le Bloch MB-200 peut emmener 1200kg de bombes sur 1000km avec une vitesse de pointe de 280 km/h.

La première commande est passée en décembre 1933 pour trente appareils dont vingt-six produits par Potez, mieux outillé que les usines Bloch, le premier appareil de série effectuant son premier vol en septembre 1934.

Entre décembre 1934 et juin 1935, plusieurs commandes supplémentaires sont passées et dont la fabrication est assurée par Hanriot, Loire, Bréguet et Potez tandis qu’une licence de construction est attribuée à la Tchécoslovaquie (Aéro et Avia).

En mai 1935, les 38 premiers Bloch MB-200 sont mis en service au sein de la 12ème escadre de bombardement (GB I/12 et II/12) basée à Reims ainsi qu’au sein du GB II/22 de Chartres.

Fin 1936, le nombre d’appareils livrés est de 179 sur 197 dont 120 au sein des unités de bombardement (regroupées dans un 1er Corps Aérien Lourd) et 24 au sein des huit escadres de chasse comme avion de commandement.

Au final ce sont 208 appareils qui vont être produits en France (quatre par Bloch, dix-neuf par Bréguet et par Loire, quarante-cinq par Hanriot, dix par la SNCASO et cent-onze par Potez).

En septembre 1939, 92 Bloch MB-200 étaient encore en service alors que le Plan V prévoyait leur remplacement à cette date. Après quelques missions de largage de tracts durant la guerre de Pologne, les bombardiers furent très rapidement retirés des unités de première ligne pour éviter un massacre inutile contre la chasse allemande.

A cette date, sept groupes de bombardement sont encore équipés de ce vénérable appareils, quatre en métropole (GB I/31, GB II/31, GB I/32, GB II/32), un au Levant (GB I/39), un en Tunisie (GB I/25) sans parler des GB I/38 et GB II/38 équipés partiellement de cet appareil, cette flotte étant complétée par l’Amiot 143.

Peu à peu ces vénérables appareils vont être retirés du service et les unités remplacés par des appareils plus modernes en l’occurence des Lioré et Olivier Léo 451, des Douglas DB-7, des Glenn-Martin 167F et 187F ainsi que des Amiot 354.

A noter que deux dérivés furent envisagés, les MB-201 (deux Hispano-Suiza 12Ybrs de 690cv) et 202 (quatre moteurs GR 7Kdrs de 350cv [sic]) mais qui ne connurent pas la production en série.

La majorité des Bloch MB-200 sont feraillés après leur retrait du service actif, une poignée servant d’avions de test et de remorqueurs de cible, le dernier appareil quittant le service en septembre 1944.

Au milieu des années trente la Tchécoslovaquie sélectionna le MB-200 pour moderniser (sic) son armée de l’air mais entre le choix et les livraisons l’appareil était devenu obsolète.

L’état-major tchécoslovaque en était conscient mais il n’avait pas d’autres choix et c’est ainsi que 124 appareils furent produits, les MB-200 tchécoslovaques étant quasiment identiques à ceux des français, la seule différence étant l’armement et différents équipements internes.

Outre la France et la Tchécoslovaquie, l’appareil à aussi été utilisé par l’Espagne (trente-deux appareils tous détruits durant la guerre d’Espagne) et la Bulgarie qui récupéra douze appareils tchèques initialement pour l’entrainement mais qui à la mobilisation furent remis en ligne au sein de la Réserve Stratégique.

Ces appareils ne vont mener aucune mission de combat (probablement au grand soulagement de leurs équipages) et vont être rapidement remplacés par des appareils plus modernes en l’occurrence des Junkers Ju-88 supplémentaires. Aucun MB-200 bulgare n’à survécu au conflit tous ayant été soit détruits au sol par des bombardements ou envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-200

Type : bombardier bimoteur monoplan quadriplace (B4)

Poids : à vide 4474kg maximal 7280kg

Dimensions : Envergure 22.45m Longueur 16m Hauteur 3.90m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14 Kirs 14 cylindres en étoile refroidis par air et dévellopant 870ch.

Performances : vitesse maximale 285 km/h à 4300m Autonomie maximale 1000km Plafond pratique 7000m

Armement : trois mitrailleuses MAC 1934 de 7.5mm (une en tourelle frontale, une en tourelle frontale et une sur affût ventral) et une charge militaire allant de 900 à 1200kg.

Caproni Ca-313

Caproni Ca-313 de l’armée de l’air suédoise

Le Caproni Ca-313 est une évolution du Caproni Ca-310. Effectuant son premier vol le 22 décembre 1939, l’appareil est essentiellement à l’origine un Ca-310 simplifié avec de nouveaux moteurs. Au final il sera plus proche du Ca-311 avec néanmoins des moteurs en ligne.

Comme ces moteurs avaient une surface frontale inférieure à celle des Piaggio, la trainée aérodynamique était plus faible ce qui permettait une vitesse supérieure avec pourtant une puissance propulsive inférieure.

L’appareil fût commandé par l’Italie et connu un grand succès à l’export même si les commandes françaises et britanniques un temps envisagées ne se concretisèrent pas avec la fin rapide de la guerre de Pologne.

L’appareil fût néanmoins vendu en Suède (64 exemplaires), en Belgique (32 exemplaires), en Norvège (16 exemplaires curieusement désignés Ca-312), en Yougoslavie (douze exemplaires), en Hongrie (seize exemplaires), en Bulgarie (seize exemplaires) soit un total de 156 exemplaires exportés sur une production globale de 350 exemplaires, le reliquat allant à l’Italie puis partiellement au cours du conflit à l’Allemagne pour des tâches secondaires (entrainement, liaison, remorquage de cibles).

Au combat l’appareil fût utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger. Il se montra efficace même si en présence d’une chasse mordante et décidé, le Ca-313 n’était pas forcément à son aise.

Toujours en service au moment du grand basculement de mars 1953, l’appareil est utilisé par l’ANR comme bombardier léger, avion de reconnaissance. Quelques missions de bombardement en piqué sont menées après le crash d’un appareil (rupture de l’aile gauche), ce type de mission fût strictement interdit.

Du côté de l’aviation co-bélligérante, les Ca-313 furent utilisés loin du front pour des missions de liaison, de remorquage de cibles et d’évacuation sanitaire.

Une douzaine d’appareils à survécu au conflit. Beaucoup ont été feraillés mais certains ont rejoint des musées (un en Italie, un en France, un en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis). L’appareil à été retiré du service en Suède en 1960 alors que dans les autres pays ils ont disparu dans l’ouragan de feu et de fer qu’à été le second conflit mondial.

La Bulgarie à donc acquis seize Caproni Ca-313 qui vont équiper le yato de bombardement du 3. Orlyak. Ces appareils vont être utilisés pour le bombardement léger, l’appui rapproché et la reconnaissance.

Dépassé en septembre 1948 il était encore en service faute de mieux, des tentatives d’évolution menées par l’industrie bulgare n’ayant pas débouché. La flotte subissant de lourdes pertes, les quatre Ca-313 sont retirés du service en mars 1950 et l’unité dissoute. Elle sera reconstituée avec des Junkers Ju-88 livrés par l’Allemagne, des appareils certes de seconde main mais Sofia ne pouvait (et surtout ne devait) pas trop faire la fine bouche. Aucun Ca-313 n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 4072kg en charge 5672kg

Dimensions : longueur 11.80m envergure 16.65m hauteur 3.70m

Motorisation : deux Isotta Fraschini Delta R.C 35 I-DS de 730ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h rayon d’action 1700km plafond opérationnel 8500m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT 400kg de bombes

Avia B-71

L’Avia B-71 est la version produite sous licence du Tupolev SB

L’Avia B-71 est un bombardier bimoteur monoplan, la version produite sous licence d’un bombardier soviétique, le Tupolev SB (Skorostnoi Bombardirovschik bombardier rapide), un bombardier triplace qui effectua son premier vol le 7 octobre 1934 et mis en service en 1936.

Le Tupolev SB est un bimoteur à aile haute propulsé par deux moteurs en ligne Klimov aux faux airs du Glen Martin 167F bien connu par notre armée de l’air. Produit en très grand nombre (2980 exemplaires) en URSS et aurait du être produit sous licence en Tchécoslovaquie.

L’appareil est engagé au combat dans la guerre d’Espagne, dans la deuxième guerre sino-japonaise sous les couleurs chinoises, en Mongolie lors des incidents de frontière entre l’URSS et le Japon, durant la guerre de Pologne, durant la guerre d’Hiver contre la Finlande.

Toujours en service en juin 1950, il était totalement obsolète ce qui explique les lourdes pertes subies par cet appareil relégué au printemps 1951 à l’entrainement voir à quelques missions de bombardement de nuit jusqu’à ce que la Nachtjagd, la chasse de nuit soit pleinement opérationnelle côté allemand.

Il quitte définitivement le service actif en 1954, la majorité des appareils survivants étant ferraillées mais quelques uns ont été préservés dans des musées ou sur des mémoriaux.

A l’origine de ce rapide bimoteur figure un appel à projet lancé par le ministère de l’Air soviétique (UVVS) pour un bombardier rapide. Le dévellopement commence en janvier 1934 au sein de l’OKB dirigé par Andrei Tupolev et plus précisément par l’équipe dirigée par Arkhangelski.

Deux version sont envisagées, la première propulsée par des moteurs radiaux Wright Cyclone (ANT-40RT) et la seconde propulsée par des moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Y (ANT-40 IS). Le premier prototype décolle pour la première fois le 7 octobre 1934, le second effectue son vol inaugural le 30 décembre 1934, les performances du second étant supérieures à celles du premier mais tout n’était pas réglé pour autant.

Si le premier appareil de série sort des chaines de montage fin 1935 ce n’est qu’en 1936 que la production de masse est véritablement lancée dans l’usine d’Etat n°22 implantée à Moscou et dans l’usine n°125 à Irkutsk.

En une année, 400 appareils sont livrés aux VVS mais une partie est détournée vers l’Espagne pour renforcer l’aviation républicaine (et aussi tester l’appareil au combat).

En 1937 la Tchécoslovaquie commande des appareils et acquiert la licence de fabrication en échange de l’achat par l’URSS de la licence de production du canon de montagne Skoda modèle 1936 de 75mm.

Baptisée Avia B-71, cette version «tchéquisée» disposait de moteurs Hispano-Suiza produits par Avia, une mitrailleuse de 7.92mm Zb-30 en remplacement des deux mitrailleuses dans le nez, des Zb-30 remplaçant également les autres mitrailleuses embarquées.

Malheureusement pour la Československé letectvo si soixante appareils furent livrés par l’URSS, aucun Avia B-71 ne fût produit en raison de la crise des Sudètes et surtout du démantèlement de ce qui restait de la Tchécoslovaquie au printemps 1939.

Ces appareils ne vont pas être perdus. Saisis par les allemands qui n’en ont pas vraiment besoin ils vont les rétrocéder à la Bulgarie qui va ainsi mettre en ligne trente-deux appareils en fait plutôt vingt-huit avec seize au sein du yato de bombardement du 4. Orlyak et enfin douze au sein au sein d’un yato de la Réserve Stratégique.

Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS et surtout au dessus de la Grèce, certains attaquant Athènes et le Péloponnèse. La flotte va subir de lourdes pertes puisque seulement quatre appareils vont survivre au conflit, trois étant envoyés à la ferraille et le dernier préservé.

Caracteristiques Techniques (Tupolev SB-2M103)

Type : bombardier bimoteur médian triplace

Masse à vide 4768kg en charge 6308kg maximale au décollage 6308kg

Dimensions : longueur 12.57m envergure 20.33m hauteur 3.60m

Motorisation : deux moteurs en ligne Klimov M-106 de 960ch

Performances : vitesse maximale 450km/h à 4100m distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9300m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm Zb-30 (deux dans le nez, une en tourelle dorsale et une en position ventrale) six bombes de 100kg ou six de 50kg en soute avec deux bombes de 250kg sous les ailes.

Junkers Ju-88

Junkers Ju-88 en vol

Quand les nazis arrivent au pouvoir, le réarmement est lancé à grande échelle. En ce qui concerne la future Luftwaffe, il faut partir de zéro. Un appel d’offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.

Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide non-armé avec jusqu’à une tonne de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son premier vol le 21 décembre 1936.

Au total neuf prototypes furent produits, certains modifiés pour servir de bombardier en piqué qui démontrèrent la polyvalence du modèle de base qui devait à terme être décliné en chasseur lourd (Ju-88C) et en bombardier en piqué (Ju-88B) mais ces versions ne furent pas produites.

Au Junkers Ju-88A succéda le Ju-88D une version améliorée avec un armement défensif renforcé, les Ju-88E étant des appareils destinés à l’export (Espagne, Finlande, Hongrie, Roumanie et Bulgarie) et le Ju-88F un projet de bombardier-torpilleur qui ne vit pas le jour mais qui servit de base de travail pour une version dédiée du Ju-188.

Le Ju-88G est une version de reconnaissance tactique qui équipa une escadre en attendant la disponibilité d’une version adaptée du Ju-188.

Si une poignée de Ju-88 est en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une avec des Ju-88A et les trois autres avec des Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

En dépit de la présence des Ju-188, des Ju-288 et des Ju-388, le Ju-88 va rester en service jusqu’à la fin du conflit même si au printemps 1954 son rôle est secondaire pour ne pas dire négligeable.

La Bulgarie va donc utiliser le Junkers Ju-88 pour équiper ses yatos de bombardement. Elle commande en mars 1943 quarante Junkers Ju-88D destinés à équiper un yato du 1. Orlyak (seize appareils) et deux yatos de douze appareils de la Réserve Stratégique.

Ces appareils livrés entre septembre 1943 et juin 1944 sont suivis d’un nombre équivalents pour servir de volant de fonctionnement au grand dam du yato volant sur Bloch MB-200 et sur un yato de reconnaissance maritime volant sur Dornier Do-11D.

Ces unités vont recevoir des Junkers Ju-88H durant le second conflit mondial, la première unité recevant douze appareils en mars 1949 et la seconde recevant douze autres appareils en octobre de la même année.

Au final la Bulgarie à reçut quatre-vingt Junkers Ju-88D et quarante-huit Ju-88H soit un total 128 exemplaires.

Ces appareils vont être utilisés comme «bombardiers stratégiques» mais aussi comme avion de reconnaissance et d’assaut aéromaritime notamment en mer Noire où les appareils bulgares tentèrent en vain de faire basculer le contrôle de la mer Noire du côté de l’Axe. Il n’y eut au plus qu’une domination locale mais jamais le contrôle soviétique de la mer Noire fût mis en danger.

A la fin du conflit il restait douze Ju-88D et huit Ju-88H. Ces appareils ont été stockés puis réutilisés un temps pour réentrainer de nouveaux aviateurs bulgares en attendant l’arrivée d’avions plus adaptés que ce soit sur le plan technique et idéologique. Tous ces bimoteurs ont été envoyés à la ferraille sauf deux Ju-88D et un Ju-88H qui ont été exposé pour le premier Ju-88D en Bulgarie alors que le deuxième Ju-88D et l’unique Ju-88H ont été exposés respectivement en Pologne et en Suède.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-88D

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups.1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)

Dornier Do-17

Dornier Do-17 finlandais

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance emporte le morceau.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour la reconnaissance.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Bulgarie va commander trente-six Dornier Do-17E en septembre 1941 pour initialement équiper deux yatos de bombardement mais au final seule une unité de seize appareils intégrée au 2. Orlyak allait être mise sur pied ce qui laissait vingt appareils en réserve. Réserve ne veut pas dire stockage certains appareils étant utilisés pour des essais techniques et tactiques, des missions de liaison voir de transport de personnalités.

L’unité en question va utiliser le Do-17 jusqu’à la fin du conflit en dépit du fait qu’il à très vite été déclassé obligeant les pilotes bulgares à préférer la nuit au jour pour éviter les pertes.

Quand le conflit se termine il ne reste que quatre appareils en service, appareils tellement usés qu’ils sont immédiatement ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg
Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres dévellopant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

PZL P.43

Le PZL P.43 est un bombardier léger et avion de reconnaissance monoplan monomoteur développé au milieu des années trente. C’est une version export du PZL.23 Karas qui allait donc être utilisé notamment par la Bulgarie sous la désignation de Chaika (mouette).

Le vol initial à lieu en février 1937. Cinquante-quatre exemplaires ont été produits entre 1937 et 1939, cinquante pour la Bulgarie et quatre pour la Pologne (ce qui n’était pas initialement prévu).

La mise au point du P.43 s’explique par les mêmes raisons que pour le PZL P.24 à savoir l’impossibilité d’exporter des appareils propulsés par des Bristol Pegasus. En place du groupe motopropulseur britannique les polonais installèrent un Gnome-Rhône 14K. L’appareil fût d’abord proposé à la Roumanie qui préféra des appareils de conception nationale et fût exporté en Bulgarie.

Le PZL P.43 est un monomoteur monoplan à aile basse et train fixe. Son équipage se compose de trois hommes (pilote, bombardier et un observateur-mitrailleur), les deux premiers protégées par une verrière mais le mitrailleur est à l’air libre.

En mars 1938 la Bulgarie va commander quarante-deux exemplaires qui suivent douze exemplaires produits en 1938. Sur les quarante-deux exemplaires commandés par Sofia seulement trente-six seront achevés avant la chute de la Pologne. Ultérieurement quatorze appareils capturés par les allemands sont cédés à la Bulgarie qui va disposer de cinquante appareils.

Ces appareils sont d’abord utilisés pour le bombardement mais très vite ils sont relégués à des missions de reconnaissance, équipant un yato de reconnaissance soit seize appareils. Ces avions étaient encore en service en septembre 1948 bien que totalement dépassés. Ils vont être remplacés durant le conflit par des Focke-Wulf Fw-189 de réserve. Aucun P.43 ne survit au conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : monomoteur monoplan triplace de bombardement léger et de reconnaissance

Masse à vide 2200kg en charge 3100 à 3300kg maximale au décollage 3525kg

Dimensions : longueur 9.95m envergure 13.95m hauteur 3.3m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14N-01 de 970ch entrainant une hélice à trois pales et pas variable Gnome-Rhône.

Performances : vitesse maximale 365km/h distance franchissable 1400km plafond opérationnel 8500m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm dans le fuselage sur les côtés et une mitrailleuse de même calibre en poste arrière. Charge supérieure à 700kg de bombes sous les ailes.

Benelux (69) Belgique (30)

Reconnaissance Observation et Coopération

Avant-propos

Si la Belgique à longtemps hésité à s’équiper de bombardiers, en revanche dans le domaine de la reconnaissance, de l’observation et de la coopération, aucune hésitation probablement parce qu’on ne peut pas accuser un pays de «provoquer» en s’équipant d’avions destinés à ces missions.

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24-Armée de l’air (16)

E-Les avions de l’armée de l’air (3) : avions d’assaut et avions d’appui rapproché

Préambule

La première mission de l’aéronautique militaire avait été l’observation et le réglage de tir de l’artillerie mais rapidement on y avait ajouté la chasse d’abord à la carabine puis à la mitrailleuse pour nettoyer le ciel des avions d’observation ennemis puis le bombardement à l’aide d’obus modifiés puis de véritables bombes.

Si durant le premier conflit mondial il n’y eut pas de différences entre bombardiers (la plupart étaient des bombardiers moyens), l’entre-deux-guerre voit l’emergence de différents concepts entre les bombardiers légers _les plus communs car présents dans un grand nombre d’armées de l’air même modestes_, les bombardiers moyens _parfois difficiles à distinguer des précédents, une question de normes dirions nous_, les bombardiers lourds, les bombardiers en piqué et les avions d’assaut.

La France n’échappe pas à cette florescence, se dotant de tout le spectre de bombardiers du bombardier en piqué au bombardier lourd en passant par le bombardier léger _utile dans l’Empire_, le bombardier moyen rapide sans oublier les avions d’assaut et les avions d’appui rapproché qui doivent opérer ensemble.

Les avions d’assaut sont de plusieurs modèles, tous issus du Bréguet Br690 que nous connaissons déjà. Si le modèle 691 est limité à l’instruction, des versions modifiées vont équiper les groupes de bombardement d’assaut en l’occurence le Bréguet Br693, le Bréguet Br695 et le Bréguet Br696.

On trouve également un concept inédit, l’avion d’appui rapproché représenté par le Potez 640, un bimoteur blindé pouvant résister aux coups de la Flak et frapper blockaus et blindés ennemis.

Sur le plan de l’organisation, le bombardement d’assaut et l’appui-rapproché défend du Commandement des Forces Aériennes Tactiques (CFAT) avec cinq escadres de bombardement d’assaut regroupant quinze groupes et quarante-cinq escadrilles soit un total de 405 appareils type Bréguet 693/695/696 et quatre groupes indépendants d’appui rapproché soit un total de 108 bimoteurs Potez 640, tous étant stationnés en Métropole.

Bréguet Br693

Avion d'assaut Bréguet Br693

Avion d’assaut Bréguet Br693

Comme nous l’avons vu à propos du projet de multiplace de défense, à l’origine du «Lion de l’aviation d’assaut» se trouve un chasseur triplace baptisé Br690.

Cet avion moderne et élégant pouvait outre sa mission de triplace de chasse (commandement de la chasse et escorte des bombardiers amis) servir de biplace de bombardement léger, de biplace d’attaque au sol et de triplace d’observation et de reconnaissance.

Le premier vol est réalisé le 23 mars 1938 et l’armée très intéressée par l’appareil prévoit de le commander en série pour équiper six groupes d’avions AB2 (biplace d’attaque au sol et de bombardement léger avec huit bombes de cinquante kilos).

Le Bréguet Br690 en lui même n’est pas produit mais le 14 juin 1938, une commande de cent Bréguet Br691 en version AB2 est passée par l’Etat. Cette commande est portée à 204 exemplaires mais au début de 1940

Le premier appareil de série vole le 15 mai 1939, à peine deux mois après le vol du prototype survenu le 22 mars 1939 ce qui constitue une performance alors que l’industrie aéronautique française est loin d’avoir atteint l’efficacité qui sera la sienne à partir de 1941/42 quand les nationalisations pleinement digerées et la planification permettront à l’industrie aéronautique nationale de produite vite et bien les nombreux appareils rendus nécessaires par le réarmement.

Les premiers Bréguet Br691 sont livrés au mois d’octobre 1939 mais en raison de moteurs au comportement décevant, la production du Br691 est arrêté après 78 exemplaires, le Br691 n°79 devenant le Bréguet Br693 n°1 qui effectua son premier vol le 2 mars 1940.

En mai 1940, cinq groupes de bombardement d’assaut sont équipés de Bréguet Br691 et 693, trois ayant un équipement mixte 691/693 alors que deux autres étaient équipés uniquement de Br693.

Un sixième groupe équipé de Bloch MB-210 reçoit ses Br693 à l’été 1940 alors que les 691 sont remplacés par les derniers 693 produits, portant le nombre de Br693 en ligne à 162 appareils sur 245 produits, le reliquat de 83 appareils servant donc de volant de fonctionnement.

-La 35ème Escadre de Bombardement d’Assaut est équipée au printemps 1940 de deux groupes équipés de trois escadrilles de neuf appareils, deux équipés de Bréguet Br691 et une de Bréguet Br693 soit un total de cinquante-quatre appareils en ligne (trente-six Br691 et dix-huit Br693).
-La 51ème Escadre de Bombardement d’Assaut est équipée au printemps 1940 de deux groupes équipés de trois escadrilles de neuf appareils, un groupe (le GBA I/51) équipé de deux escadrilles de Br691 et une escadrille de Br693 et un groupe (GBA II/51) équipé de trois escadrilles de Br693.

-La 54ème Escadre de Bombardement d’Assaut dispose au printemps d’un groupe équipé de trois escadrilles de neuf appareils, un groupe (GBA I/54) équipé de vingt-sept Bréguet Br693.

Au 1er juin 1940, on trouve un total de cinq groupes et quinze escadrilles, six escadrilles équipées de Bréguet 691 soit cinquante-quatre appareils et neuf escadrilles équipées de Bréguet 693 soit un total de quatre-vingt un appareils soit un total de 135 appareils en ligne.

A l’été 1940, un sixième groupe équipé jadis de Bloch MB-210 est transformé sur Bréguet Br693 portant le total d’appareils en ligne à 162 appareils (108 Br693 et 54 Br691) sur un total de 245 appareils produits, laissant un reliquat de 83 appareils (24 Br691 et 59 Br693).

Tous ces appareils sont encore en service en septembre 1948 bien que son remplacement par des Bréguet Br696 ait été planifié. Quand au stock, il n’est plus que de 235 avions, dix appareils ayant été perdus par accident, laissant un volant de réserve limité de 72 appareils.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br691

Type : bimoteur biplace d’assaut et de bombardement léger

Poids à vide 2950kg maximal 4815kg

Dimensions : Envergure 15.36m Longueur 9.48m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux moteurs radiaux Hispano-Suiza A4 Ab 10/11 14 cylindres refroidis par air et dévellopant 670ch au décollage

Performances : vitesse maimale 480 km/h à 4000m vitesse de croisière 407 km/h à 4000m Autonomie maximale 1350km Plafond maximal 8500m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br693

Type : bimoteur biplace d’assaut et de bombardement léger

Poids à vide 3150kg maximal 4850kg

Dimensions : Envergure 15.36m Longueur 9.41m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-6/7 14 cylindres refroidis par air et dévellopant 700ch au décollage

Performances : vitesse maimale 475 km/h à 4000m vitesse de croisière 400 km/h à 4000m Autonomie maximale 1350km Plafond maximal 8500m
Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

Bréguet Br695

Devant le risque de pénurie de moteurs français, Bréguet travailla sur une version propulsée par des moteurs américains, version baptisée Bréguet Br695. Quinze appareils de pré-série de cette version sont commandés le 27 juillet 1939.

Les performances sont un peu plus faibles qu’avec des moteurs français ce qui n’empêche pas le lancement de la production en série en janvier 1940, l’armée de l’air décidant d’équiper six nouveaux groupes de bombardement d’assaut avec cette nouvelle version soit un total de 162 appareils en ligne et de 81 en réserve.

Le prototype effectua son premier le 3 mars 1940 et les quinze appareils de pré-série sont livrés en mai et juin 1940. Les cent-soixante deux appareils de série son livrés entre septembre 1940 et mars 1942.

Le GBA III/35 reçoit ses appareils entre septembre et décembre 1940, le GBA III/51 reçoit ses appareils entre janvier et mars 1941 et le GBA III/54 est équipé entre avril et juin 1941.

Trois nouveaux groupes sont créés au sein de la 44ème Escadre de Bombardement d’Assaut avec le GBA I/44 équipé entre juillet et septembre 1941, le GBA II/44 équipé entre octobre et décembre 1941 et enfin le GBA III/44 entre janvier et mars 1942.

Sur les 243 appareils commandés et fabriqués en série (plus quinze appareils de préserie et un prototype) soit un total de 259 avions, on en trouve 248 disponibles, onze ayant été perdus.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br695

Type : bimoteur monoplan d’assaut et de bombardement léger

Poids : à vide 3150kg maximal 4850kg

Dimensions : envergure 15.36m longueur 10.30m hauteur 3.19m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney SB4G ”Wasp Junior” de 835ch

Performances : vitesse maximale 425 km/h à 3250m Autonomie 1450km Plafond 9500m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

 Bréguet Br696

Le Bréguet Br696 est une version améliorée du Bréguet Br695 avec des moteurs américains P&W plus puissants. La protection est renforcée, la soute à bombes réaménagée mais l’armement reste identique.

Le prototype effectue son premier vol le 7 janvier 1943 et cent vingt appareils sont aussitôt commandés pour pouvoir équiper trois groupes de bombardement d’assaut, le GBA I/41 qui reçoit ses appareils entre avril et juillet 1943, le GBA II/41 qui reçoit ses appareils entre août et décembre 1943 et enfin le GBA III/41 qui reçoit ses appareils entre janvier et juin 1944.

81 appareils sont en ligne et 39 appareils sont en volant de fonctionnement. En juin 1948, 250 Bréguet Br696 sont commandés pour à terme remplacer les Br691 et Br693 et en septembre 1948, 44 appareils ont été livrés.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br696

Type : bimoteur monoplan d’assaut et de bombardement léger

Poids : à vide 3300kg maximal 5120kg

Dimensions : envergure 15.44m longueur 10.52m hauteur 3.19m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-17 de 1200ch

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 3250m Autonomie 1500km Plafond 10500m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et six mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (quatretirant vers l »avant _1000 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Douze bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

Potez 640

A l'origine du Potez 640, le Henschel Hs-129B

A l’origine du Potez 640, le Henschel Hs-129B

Le 9 novembre 1942 lors d’un défilé militaire à Berlin apparu un bimoteur lourdement armé dont l’identité ne fût connue qu’ultérieurement : le Henschel Hs129. Cet appareil était spécialement conçu pour l’appui rapproché avec un fort blindage pour encaisser les coups.

Germa rapidement l’idée d’un appareil semblable pour appuyer les DLM et les DC(R). Cela n’alla pas sans mal car les plus sceptiques l’estimait superflu puisque l’armée de l’air disposait d’avions de coopération et d’avions d’assaut.

Néanmoins un programme est lancé en septembre 1943. Ce programme demandait un bimoteur, robuste et fiable avec une bonne protection du pilote. Il devait opérer de terrains frustres et pouvoir être facilement entretenu, notamment le changement des moteurs devait être le plus rapide possible.

Trois constructeurs remettent leurs projets : la SNCAN avec le Potez 640, la SNCAC avec le Hanriot NC-625 et la SNCASO avec le Bloch MB-179, chaque constructeur devant construire un prototype.

Le Potez 640 effectue son premier vol le 4 mars 1944, le Hanriot NC-625 effectue son premier vol le 17 mars et le Bloch MB-179 le 7 avril 1944. Ces trois appareils évalués par l’armée de l’air au cours des six premiers mois jusqu’au 12 octobre 1944 quand l’armée de l’air sélectionne le Potez 640.

Ce bimoteur racé est issu du projet Potez 221 qui avait été proposé par la firme de Meaulte dans le cadre du projet qui avait donné naissance au Bloch MB-174 et ses dérivés.

Lourdement blindé, capable d’encaisser du plomb et des coups, il pouvait rendre des coups avec un armement imposant composé de huit mitrailleuses de 7.5mm (quatre dans le nez et quatre dans les ailes avec 6000 cartouches), un canon de 25mm en nacelle ventrale devant la soute à bombe qui peut emporter 400kg de bombes.

Ce dernier, l’arme secrète du Potez 640 était un dérivé du canon de 25mm Hotchkiss modèle 1939/40 utilisé notamment par l’armée de l’air pour la protection de ses terrains et la marine pour la protection de ces navires. Canon à très haute vitesse initiale, il compensait ainsi la modestie de son calibre.

Essayé à terre, il se montra prometteur mais une fois embarqué, il montra d’importantes défectuosités comme une propention aux incidents de tir ce qui poussa l’armée de l’air à le débarquer pour le remplacer par un canon de 20mm Hispano Suiza aux performances bien moindres jusqu’à ce que les maladies de jeunesse de ce canon soit réglées soit seulement début 1947.

L’armée de l’air planifiant la mise sur pied de quatre groupes indépendants d’appui rapprochés subdivisés en trois escadrilles de neuf appareils soit un total de 108 appareils en ligne, chaque groupe devant théoriquement appuyé un CAC ou un Corps de Cavalerie.

Les premiers appareils sortent en mars 1945. Lent à produire, la commande n’est honorée qu’en juin 1947 soit quatre appareils par mois. Une deuxième commande est passée pour un volant de réserve, 54 appareils sont commandés en octobre 1947 et livrés entre janvier et septembre 1948.

Le 1er Groupe Indépendant d’Appui Rapproché reçoit ses appareils entre avril et septembre 1945, le 2ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre octobre 1945 et mars 1946, le 3ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre avril et septembre 1946 et le 4ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre octobre 1946 et mars 1947.

Caractéristiques Techniques du Potez 640

Type : bimoteur monoplace d’appui rapproché

Poids : à vide 4100kg en charge 5250kg

Dimensions : Envergure 14.40m Longueur : 10.02m Hauteur : 3.25m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme et Rhône 14N de 1200ch entrainant deux hélices tripales

Performances : vitesse maximale 475 km/h Autonomie 1700km Plafond opérationnel : 12000m

Armement : un canon de 25mm à haute vitesse initiale sous le fuselage avec 54 obus, huit mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 alimentées chacune à 750 coups (quatre dans le nez et quatre dans les ailes) et 400kg de bombes