Allemagne (85) Armée de l’Air (18)

Ordre de bataille de la Luftwafe en septembre 1948

Etat-Major Général (OberKommando der Luftwafe OKL) : implanté à Berlin à proximité du ministère de l’Air (Reichluftministerium RLM)

Luftflotte 1 (Berlin)

Couvrant le nord et l’est de l’Allemagne, la 1ère flotte aérienne de la Luftwafe dispose des moyens suivants :

-Quatre Geschwader de chasse de jour, deux équipés de Me-109 et deux de Focke-Wulf Fw-190

-Deux Geschwader de chasse lourde équipés de Me-110

Les six Geschwader de chasse sont regroupés au sein de deux Fliegerkorps avec deux unités de monomoteurs et une unité de bimoteurs

-Quatre Geschwader de bombardement, deux équipées de Dornier Do-217 et deux équipées de Ju-88 et de Ju-188

-Deux Geschwader de bombardement en piqué équipées de Junkers Ju-87

Comme pour la chasse, les Geschwader de bombardement sont répartis en deux Fliegerkorps composé chacun d’un Geschwader de bombardement en piqué et de deux de bombardement horizontal.

-Une Geschwader de reconnaissance stratégique équipée de Dornier Do-217

-Un groupe indépendant de reconnaissance équipé de Focke-Wulf Fw-189 et

de Fieseler Fi-156 Storch

-Un Geschwader de transport équipé de Junkers Ju-90 (2/3) et de Junkers Ju-52/3m (1/3)

Ces unités restent indépendantes, dépendant directement de l’état-major de la Luftflotte 1

-Des unités de planeurs et d’écolage

Luftflotte 2 (Braunschweig)

Couvrant le nord-ouest de l’Allemagne, cette 2ème flotte aérienne dispose des moyens suivants :

-Six Geschwader de chasse jour, quatre équipées de Me-109 et deux équipées de Fw- 190 répartis en deux Fliegerkorps

-Deux Geschwader de chasse lourde équipés pour l’un de Me-110 et pour l’autre de Me-210 formant un Fliegerkorps

-Quatre Geschwader de bombardement, deux équipées de Heinkel He-111, un de

Dornier Do-217 et un équipé de Heinkel He-179, le tout formant un puissant Fliegerkorps

-Un Geschwader de bombardement en piqué équipé de Junkers Ju-87

-Deux Geschwader d’attaque au sol équipés pour de Focke-Wulf Fw-190D

Ces trois unités forment un Fliegerkorps

-Un groupe indépendant de reconnaissance équipé de Focke-Wulf Fw-189 et de

Fieseler Fi-156 Storch

-Un Geschwader spécial de transport équipé de Messerschmitt Me-323 Giant et de

de Focke-Wulf Fw-200 Condor

-Des unités de planeurs et d’écolage

Luftflotte 3 (Munich)

Cette troisième flotte aérienne couvre le sud-ouest de l’Allemagne et dispose des moyens suivants

-Quatre Geschwader de chasse équipées pour deux d’entre-eux de Me-109 et pour les

deux autres de Fw-190

-Un Geschwader de chasse lourde équipé de Messerschmitt Me-210

Si un Fliegerkorps ne dispose que de deux Geschwader de Me-109, le deuxième regroupe les Fw-190 et les Me-210.

-Deux Geschwader de bombardement équipées de Junkers Ju-88/188 formant un

Fliegerkorps

-Un Geschwader de bombardement en piqué équipé de Junkers Ju-87

-Deux Geschwader d’attaque au sol, un équipé de Fw-190D et un équipé de Henschel

Hs-129

Les Geschwader de bombardement en piqué et d’attaque au sol sont regroupés au sein d’un

Fliegerkorps

-Un Geschwader de reconnaissance tactique équipé de Junkers Ju-188

-Un groupe indépendant de reconnaissance équipé de Focke-Wulf Fw-189 et de

Fieseler Fi-156 Storch

-Une escadre de transport équipé de Junkers Ju-90 (½) et de Junkers Ju-52/3m (½).

-Des unités de planeurs et d’écolage

Luftflotte 4 (Vienne)

Cette 4ème flotte aérienne qui couvre le sud-est de l’Allemagne dispose des moyens suivants :

-Deux Geschwader de chasse, un équipé de Me-109 et le second de Fw-190

-Un Geschwader de chasse lourde équipé de Me-410

Ces trois escadres forment un Fliegerkorps

-Deux Geschwader de bombardement horizontal, un équipé de Heinkel He-179 et un

second équipé de Dornier Do-217

-Un Geschwader de bombardement en piqué équipé de Junkers Ju-87

Ces trois escadres forment un Fliegerkorps

-Un groupe de reconnaissance tactique équipé de Focke-Wulf Fw-189 et de

Fieseler Fi-156 Storh

-Des unités de planeurs et d’écolages

FallschirmjägerKorps

-3rd FliegerDivision

-5th FliegerDivision

-7th FliegerDivision

Allemagne (82) Armée de l’Air (15)

Junkers Ju-90

Junkers Ju-90

Junkers Ju-90

A l’origine du Junkers Ju-90 figure le Junkers Ju-89, un bombardier lourd quadrimoteur construit à deux exemplaires dans le cadre du programme “Ural-Bomber” (bombardier de l’Oural) en compagnie du Dornier Do-19.

Le Junkers Ju-89 ne dépassa pas le stade du prototype

Le Junkers Ju-89 ne dépassa pas le stade du prototype

Ces appareils auraient du équiper la Luftwafe pour pouvoir frapper les industries lourdes implantées dans la chaine qui traditionnellement sépare l’Europe de l’Asie. Ce programme est touché à mort par le décès le 3 juin 1936 du général Wever qui retarde considérablement le développement des unités de bombardement lourd allemandes, le programme Ural Bomber étant abandonné en avril 1937.

Les travaux sur le Ju-89 ne sont pas perdus, la firme Junkers réutilisa certains éléments pour un appareil de transport lourd sur une demande de la Luftwafe et de la Lufthansa qui cherchait un avion de transport commercial à long rayon d’action.

Le troisième prototype du Junkers Ju-89 était partiellement construit quand le programme est abandonné. Cet avion est modifié en Junkers Ju-90 et effectue son premier vol le 28 août 1937 mais est perdu au cours d’essais le 6 février 1938.
Le second prototype qui décolle pour la première fois en mai 1938 est perdu en Gambie en novembre 1938.

Cela n’empêche pas la Lufthansa de passer commande de l’appareil, seize avions étant mis en œuvre par la compagnie nationale allemande, appareils livrés jusqu’en décembre 1940. Huit furent exportés en Afrique du Sud et ironie de l’histoire, participèrent au conflit sous les couleurs de la Royal South African Air Force (RSAF).

En avril 1939, le RLM demanda à Junkers une version militarisée de son Junkers Ju-90, les cinquième et sixième prototypes servant d’appareils de développement. Cette version se caractérise par une nouvelle aile, un train d’atterrissage renforcé, les fenêtres remplacés par des hublots.

Le premier vol du Ju-90V5 à lieu le 5 décembre 1939, deux prototypes supplémentaires (V7 et V8) sont finalement utilisés pour le développement du Ju-290.

Le développement de l’appareil se passe bien, la commande de série est passée en mai 1942 mais en raison d’autres priorités puis de la guerre civile, les retards s’accumulent.

Résultat, le Junkers Ju-52 qui devait être retiré du service est toujours présent en septembre 1948, le Ju-90 n’équipant respectivement que 2/3 ( 72 avions) et la moitié (54 avions) des deux escadres de transport.

La production se poursuit même si à terme le Ju-290 déjà produit en version PATMAR (Patrouille Maritime) doit prendre le relais sans parler d’un Ju-390 encore dans les limbes quand l’opération Weserubung est lancée.

En compagnie des “Tante Ju”, les Ju-90 vont participer aux largages de parachutistes ainsi qu’au ravitaillement des têtes de pont conquises au Danemark et en Norvège.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-90

Type : avion de transport quadrimoteur

Masse : à vide 19225kg en charge 33680kg

Dimensions : longueur 26.30m envergure 35.02m hauteur 7.5m

Motorisation : quatre moteurs radiaux BMW-132 de 820ch chacun

Performances : vitese maximale 350 km/h vitesse de croisière 320 km/h Distance franchissable 1247km Plafond opérationnel 5750m

Equipage : 4 hommes, 40 passagers ou 32 parachutistes

Messerschmitt Me-323

Messerschmitt Me-323

Messerschmitt Me-323

Durant le développement des troupes aéroportées, les plus réalistes estimèrent non sans raisons que ces hommes venus du ciel,légèrement armés pourraient se retrouver en face d’ennemis nettement mieux armés selon le vieil adage militaire qui dit que la première victime de la guerre c’est le plan.

Pour renforcer l’action des troupes aéroportées, il faut du matériel lourd, de l’artillerie et des chars mais comment faire en l’absence d’avion gros porteur.

Les allemands mettent au point en 1942 un planeur géant, le Messerschmitt Me-321 capable de transporter un Panzer III. Un tel monstre nécessitant un tracteur particulier, les allemands mirent au point le Heinkel He-111 Zwilling (jumeaux), deux Heinkel He-111 reliés par un élément d’aile qui supportait un cinquième moteur.

Heinkel He-111Z remorquant un planeur géant Me-321

Heinkel He-111Z remorquant un planeur géant Me-321

Il pouvait transporter 23 tonnes de chargement où jusqu’à 130 hommes équipés. Le premier prototype du planeur effectue son premier vol le 25 février 1941. Seulement douze planeurs furent construits, les allemands préférant développer une version motorisée, le Messerschmitt Me-323 Giant.

Le développement de l’appareil fût lancé officiellement en septembre 1943, développement perturbé par la guerre civile. Deux prototypes furent construits, le premier décollant en octobre 1944, le second en janvier 1945.

Le premier prototype s’écrase en Baltique le 14 mars 1945, le second est modifié avec des moteurs plus puissants et va devenir l’appareil de série. Vingt-quatre appareils sont commandés en septembre 1945 et livrés entre janvier et juin 1946.

Il va équiper une escadre de transport spéciale en compagnie de Focke-Wulf Fw-200 chargés essentiellement du transport de VIP. Ces appareils ne sont pas engagés dans la phase initiale de l’opération Weserubung.

Caracteristiques Techniques du Messerschmitt Me-323 Giant

Type : avion de transport hexamoteur

Masse : à vide 27300kg maximale au décollage 43000kg

Dimensions : longueur 28.15m envergure 55m hauteur 8.30m

Motorisation : six moteurs radiaux BMW de 1000ch chacun

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer 270 km/h distance franchissable 1200km

Armement : quinze mitrailleuses MG-34 de 7.92mm, cinq dans le nez et l’avant, dix répartis latéralement sur le fuselage

Equipage : cinq hommes et jusqu’à 200 soldats ou 130 paras équipés

Planeurs : des petits et des géants

Comme les autres pays, l’Allemagne va développer plusieurs modèles de planeurs de différentes tailles :

-Le DFS-230 est le planeur de base destiné aux Fallschirmjäger. C’est un planeur pesant 860kg à vide et 2100kg à pleine charge, mesurant 11.24m de long sur 2.74m de haut pour une envergure de 20.87m. Il était mis en oeuvre par deux hommes et embarquant huit hommes équipés.

-Le Gotha Go-242 appartient à la classe supérieure. Pesant 5100kg à vide et 7800kg en charge, il mesure 15.80m de long sur une hauteur de 4.70m et une envergure de 24.50m. Il était mis en oeuvre par deux hommes et pouvait emporter 21 hommes. Une version motorisée ne dépassa pas le stade du projet.

-Le Messerschmitt Me-321 est le plus gros planeur du monde en service en septembre 1948. Il n’est produit qu’en nombre réduit en raison d’une mise en oeuvre délicate. Il pèse 12400kg à vide avec un poids en charge de 34400kg.

Il mesure 28.15m de long sur 55m d’envergure pour une hauteur de 10.15m. Il peut donc embarquer 130 parachutistes et jusqu’à 200 soldats. L’armement se compose de quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-15.

Allemagne (80) Armée de l’Air (13)

Les avions en service (4) : avions de reconnaissance

Fieseler Fi-156 Storch

Fieseler Fi-156 Storch

Fieseler Fi-156 Storch

Pour faciliter la progression des Panzerdivision, mieux vaut savoir où se trouve l’ennemi, où se trouvent les ponts, les noeuds de communication voir les points forts de l’ennemi pour si nécessaire les éviter.

Si la reconnaissance par autos blindées et motocyclistes est tout à fait valable, le vecteur aérien à plus que sa place pour voir le plus loin possible et anticiper les actions de l’ennemi.

On peut utiliser des avions “classiques”, des monomoteurs ou des bimoteurs mais pour coller au front rien de mieux qu’un avion léger, capable de passer inaperçu et capable également de pouvoir décoller de terrains improvisés, à proximité du front, de réaliser de véritables sauts de puce.

A l’origine du Storch (cigogne) figure une demande du RLM de 1935 pour un appareil capable de mener des missions de liaison, de coopération (ce qu’on appelle aujourd’hui le contrôle aérien avancé) et l’EVASAN.

Au Fi-156 sont opposés le Messerschmitt Bf163 et le Siebel Si-201. Le bureau d’études de Fieseler dessine un appareil à aile haute, un appareil capable de se poser et de décoller sur de courtes distances. Les premiers appareils sont livrés en 1937 et l’appareil est toujours en production en septembre 1948.

Au sein de la Luftwafe, il équipe quatre groupes indépendants de reconnaissance en compagnie du Focke-Wulf Fw-189, le Fw-189 assurant la reconnaissance tactique en profondeur, le Fi-156 assurant la reconnaissance au dessus du front par exemple pour guider les tirs de l’artillerie.

D’autres appareils sont utilisés pour la liaison, les évacuations sanitaires. L’appareil fût produit sous licence en URSS et en Roumanie, il est également utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, l’Espagne, la Finlande et la Finlande.

Caracteristiques Techniques du Fieseler Fi-156 Storch

Type : monomoteur d’observation et de liaison

Masse : à vide 860kg en charge 1260kg

Dimensions : longueur 9.9m envergure 14.3m hauteur 3.1m

Motorisation : un moteur radial Argus As-10 de 240ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m Distance franchissable 380km Plafond opérationnel 4600m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm

Focke-Wulf Fw-189

Focke-Wulf Fw-189

Focke-Wulf Fw-189

En 1937, le principal avion de reconnaissance tactique de la Luftwafe est un petit biplan comparable aux ANF-Les Mureaux français à savoir le Henschel Hs-126, un appareil correct mais que le RLM jugeait nécessaire d’être remplacé.

L’appel d’offre demandait un appareil de reconnaissance triplace, appel d’offres auquel répondit Arado, Blohm & Voss et Focke-Wulf, Arado proposant son Ar198 qui eut un temps les préférences des officiels avant que le Focke-Wulf Fw-189 ne soit sélectionné, un appareil à l’architecture hétérodoxe avec une configuration bipoutre qui dégageait le champ de vision de l’observateur installé à l’arrière. Blohm & Voss proposa une configuration encore plus radicale avec un moteur et une gondole regroupant l’équipage.

L’appareil rentre en service en 1940 et va équiper quatre groupes indépendants de reconnaissance qui pourraient être attribués aux Panzerkorps ou dispatchés pour une mission particulière. Des projets de versions d’attaque, de transport et d’appui rapproché ne débouchèrent pas sur la production en série à la différence d’une variante d’entrainement.

Outre l’Allemagne, l’appareil à été utilisé par la Bulgarie, la Hongrie, la Roumanie et la Slovaquie.

Caracteristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-189

Type : bimoteur triplace de reconnaissance tactique

Masse : à vide 2680kg en charge 3950kg

Dimensions : longueur 12m envergure 18.4m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs Argus As410 de 459ch

Performances : vitesse maximale 357 km/h à 2600m Distance franchissable 670km Plafond opérationnel 8400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans les ailes, une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en position dorsale, une mitrailleuse de même modèle dans le cône arrière. Possible embarquement de quatre bombes de 50kg.

Allemagne (77) Armée de l’Air (10)

Les avions en service (3) : bombardiers moyens et lourds

Dornier Do-17

Dornier Do-17

Dornier Do-17, le premier sous couleurs finlandaises et le second sous les couleurs de la Luftwafe

Frankreich, Do 17

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionné. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwafe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour la reconnaissance.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

Dornier Do17 3

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres développant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Dornier Do-217

Dornier Do-217 en vol

Dornier Do-217 en vol

Alors que le Do-17 était en plein développement, les ingénieurs de chez Dornier et les autorités aéronautiques allemandes du RLM se penchèrent sur son successeur dès 1938. La raison à été expliquée à plusieurs reprises : le développement d’un avion prend plusieurs années et à l’époque un avion qui entre en service est quasi-périmé.

En février 1938 est officiellement lancé un programme pour un bombardier bimoteur capable également de mener des missions de reconnaissance à long rayon d’action. Les ingénieurs de la firme de Friedrichshafen partirent de la dernière version du Do-17, le Do-17M ainsi que du Do-17Z qui ne dépassa pas le stade du projet.

Le dévellopement pris du temps en raison d’une demande pour une version bombardement en piqué et pour une version d’attaque maritime. Au final d’autres appareils furent choisis et à partir de janvier 1939, les ingénieurs de Dornier se concentrèrent sur une version dédiée au bombardement.

Cet appareil fût d’abord baptisé Dornier Do-215 avant de recevoir la désignation de Do-217. Le premier prototype effectue son premier vol le 4 octobre 1938 mais s’écrase sept jours plus tard, le deuxième prototype effectuant son premier vol le 5 novembre 1938. Un troisième prototype décolle le 25 février 1939 avec une nouvelle motorisation, le quatrième prototype décollant en avril 1939 et le cinquième en juin 1939.

Les versions Do-217A et C furent produites en petit nombre, les D et F n’étant jamais produits en série, ne dépassant pas le stade de la planche à dessin. La première version de série produite en nombre allait donc être le Do-217E.

Alors que la production allait être lancée, le RLM préféra concentrer les capacités de Dornier sur le Do-17, repoussant sine die la production de son successeur qui n’est lancée qu’en septembre 1944 avec le Do-217E et une version améliorée, le Do-217G. Une version de reconnaissance à haute altitude, le Do-217P est produite en petit nombre.

Les premières unités sont équipées en octobre 1945, une escadre est équipée en mars 1946, une seconde en juin, une troisième en janvier 1947 et une quatrième en juillet de la même année. Les appareils de reconnaissance à haute altitude sont livrés entre septembre 1947 et mars 1948 pour équiper une escadre de reconnaissance spéciale.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-217

Type : bombardier médian bimoteur quadriplace

Masse : à vide 91000kg maximale au décollage 13180kg

Dimensions : longueur 17.20m envergure 19m hauteur 5.00m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-603A de 1726ch chacun

Performances : vitesse maximale 557 km/h à 5700m Vitesse de croisière 400 km/h Distance franchissable 2145km Plafond opérationnel : 7370m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans le nez et sur les côtés, deux mitrailleuses de 13mm MG-131 en tourelle dorsale et en position ventrale 4000kg de bombes dont 3000kg en soute.

Allemagne (76) Armée de l’Air (9)

Henschel Hs-129

Henschel Hs-129

Henschel Hs-129

Le bombardier en piqué ne répondait qu’imparfaitement au concept d’avion d’appui au sol. Il était efficace pour la frappe de précision mais sa faible protection contre les tirs venus du sol ou une DCA agressive poussa les allemands à imaginer autre chose.

Germa ainsi l’idée d’une véritable canonnière volante, un “Luftpanzer”, un char volant capable d’encaisser les coups de l’ennemi, d’avoir une grande survivabilité au dessus du champ de bataille pour couvrir les blindés et les troupes au sol. C’est l’acte de naissance du Henschel Hs-129, un appareil dont le développement fût délicat et douloureux.

Le programme est lancé au printemps 1937 et le projet Henschel sélectionné un peu par défaut faute d’une compétition acharnée se concrétise par le premier vol du prototype le 26 mai 1939

L’appareil se révèle médiocre, une maniabilité largement perfectible tout comme sa stabilité au point qu’il sera surnommé le “cercueil volant”.

La question la plus aïgue concerne la fourniture des moteurs. Les Junkers Jumo, les Daimer-Benz DB 600 à 605, les BMW sont très demandés et comme le programme du Henschel Hs-129 n’est pas prioritaire.

La France et la Grande-Bretagne ne pouvant fournir de moteurs, l’Allemagne se tourna vers les Etats-Unis mais sans succès non plus, les capacités américaines étant déjà saturées par la demande intérieure (modeste) et extérieure (importante) sans oublier les pressions de Paris et de Londres.

Au gran dam des industriels allemands qui craignaient une future concurrence, le RLM solicita son allié soviétique.

Encore lié à Berlin par le pacte germano-soviétique, Moscou accepta de livrer des Klimov M-103 qui étaient issus du M-100, une version produite sous licence d’un moteur français, l’Hispano-Suiza 12Y.

En attendant la livraison des moteurs, les ingénieurs de chez Henschel travaillèrent sur une nouvelle version du Hs129 en améliorant la visibilité dans le cockpit et en essayant de résoudre l’instabilité et la faible maniabilité du premier prototype.

Avec des moteurs russes, l’appareil était nettement meilleur et le deuxième prototype qui décolla pour la première fois en septembre 1941 impressionna les pilotes par sa vitesse et sa maniabilité qui laissait entrevoir de formidables promesses.

Ce programme entouré d’un épais brouillard était mal connu des alliés et son apparition lors d’un défilé militaire à Berlin le 9 novembre 1942 inquiéta suffisamment la France pour pousser l’armée de l’air à développer un appareil semblable le futur Potez 640.

Quatre prototypes furent ensuite commandés, appareils livrés entre janvier et mai 1943 pour les tests généraux mais également pour tester l’armement. Suite à ces essais satisfaisants, les appareils de série sont commandés en septembre 1943 pour équiper une seule et unique escadre soit au total 90 appareils de première ligne et 45 de réserve, les appareils étant livrés entre juin 1944 et novembre 1945.

En septembre 1948, la production de l’appareil stoppée en décembre 1945 à repris mais avec de nouveaux moteurs, des moteurs en ligne Junkers, l’URSS refusant d’exporter des moteurs vers un pays devenu potentiellement ennemi.

Henschel Hs129 13

Ecorché du Hs-129 avec les différents armements mis au point durant la guerre

Caractéristiques Techniques du Henschel Hs-129

Type : bimoteur monoplace d’appui rapproché

Masse à vide 4020kg maximale au décollage 5250kg

Dimensions : longueur 9.75m envergure 14.2m hauteur 3.25m

Motorisation : deux Klimov M-103 de 1000ch chacun détarés à 850ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 480km/h à 3830m Distance franchissable 690km Plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm MG-131 et deux canons de 20mm MG-151 dans le nez, deux mitrailleuses MG-81 de 7.92mm dans les ailes. Jusqu’à douze bombes de 50kg soit 600kg de bombes ou un canon de 30mm Mk101 puis Mk103 dans une nacelle sous le fuselage.

Allemagne (75) Armée de l’Air (8)

Junkers Ju-88

Junkers Ju-88 en vol

Junkers Ju-88 en vol

Quand les nazis arrivent au pouvoir, le réarmement est lancé à grande échelle. En ce qui concerne la future Luftwafe, il faut partir de zéro. Un appel d’offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.

Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide non-armé avec jusqu’à une tonne de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son premier vol le 21 décembre 1936.

Au total neuf prototypes furent produits, certains modifiés pour servir de bombardier en piqué qui démontrèrent la polyvalence du concept du Ju-88 qui devait à terme être décliné en chasseur lourd (Ju-88C) et en bombardier en piqué (Ju-88B) mais ces versions ne furent pas produites.

Au Junkers Ju-88A succéda le Ju-88D une version améliorée avec un armement défensif renforcé, les Ju-88E étant des appareils destinés à l’export (Espagne, Finlande, Hongrie, Roumanie et Bulgarie) et le Ju-88F un projet de bombardier-torpilleur qui ne vit pas le jour mais qui fût dévellopé à partir du Ju-188. Le Ju-88G est une version de reconnaissance tactique qui équipa une escadre en attendant la disponibilité d’une version adaptée du Ju-188.

Si une poignée de Ju-88 sont en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une encore équipée de Ju-88A et les trois autres de Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

Junkers Ju-88 9

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-88A

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups.

1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)

Junkers Ju-188

Junkers Ju-188

Junkers Ju-188

Le 21 décembre 1936, le premier prototype du Junkers Ju-88 décolle pour la première fois. Ce prototype de bombardier rapide se révèle suffisamment prometteur pour envisager tout une série de déclinaisons spécialement adaptées à la reconnaissance tactique, le bombardement en piqué, le bombardement-torpillage, la chasse lourde et la chasse de nuit.

Seule la version de reconnaissance tactique (Ju-88G) fût produite en compagnie des Ju-88E pour l’export. Et encore ces Ju-88G étaient une mesure intérimaire en attendant la disponibilité du Ju-188, version améliorée (vitesse, charge utile, armement….) du Ju-88.

Le prototype du Ju-88F effectue son premier vol le 9 juin 1942 mais le développement n’est pas poursuivie la Luftwafe qui contrôle encore à l’époque l’aéronavale basée à terre préfère développer une version de bombardement-torpillage du Ju-188, version qui effectue son premier vol le 8 septembre 1943 (Ju-188V1) et le 4 janvier 1944 (Ju-188V2). Les appareils vont être livrés au Kriegsmarine Fliegerkorps entre janvier 1945 et mars 1948.

Entre-temps l’armée de l’air décide de mettre sur pied une escadre de reconnaissance tactique et cherche un bimoteur rapide pour l’équiper. Le choix se porte sur le Ju-188 mais en attendant que le Ju-188A soit disponible, des Ju-88G sont produits comme solution intérimaire.

Les premiers Ju-188A sont livrés en mai 1948 et seulement 50 appareils sont livrés en septembre, l’unique escadre de reconnaissance tactique de la Luftwafe allait donc mettre en œuvre des Ju-88G et des Ju-188A.

A la mobilisation, une deuxième escadre de reconnaissance tactique va être mise sur pied, les Ju-188A et Ju-88G lançant des opérations de reconnaissance au dessus du Benelux et de la France ce qui occasionne les premières pertes.

Le 6 septembre 1948, un Ju-88G est abattu au dessus de Colmar par un Arsenal VG-36 de l’ERC-503 stationnée à Strasbourg-Etzinheim, son équipage qui à réussi à sauter est fait prisonnier.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-188A

Type : bimoteur de reconnaissance tactique

Poids : à vide 9900kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 15m envergure 22m hauteur 4.4m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-801 G-2 de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 540 km/h distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9500m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm à l’avant de la gondole ventrale, une mitrailleuse de 7.92mm à l’arrière, une mitrailleuse de 13mm dans le poste supérieur et une mitrailleuse de 13mm (ou deux de 7.92mm) dans le nez vitré. Appareils photos dans la soute à bombes

Equipage : cinq hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière, navigateur-mitrailleur ventral, opérateur photo)

Allemagne (70) Armée de l’Air (3)

Focke-Wulf Fw-190

Focke-Wulf Fw-190A

Focke-Wulf Fw-190A

A l’origine du Fw-190 figure une demande du Reichsluftministerium (RLM) à différents constructeurs pour la mise au point d’un nouveau chasseur. Le Bf/Me-109 était un excellent appareil mais à l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’il fallait avoir deux ou trois coups d’avance.

L’un des constructeurs sollicité était la firme Focke-Wulf et son ingénieur en chef Kurt Tank qui proposa plusieurs projets tous proposés avec des moteurs en ligne ce qui suscita….aucun intérêt des services officiels.

Quand l’ingénieur proposa un projet propulsé par un moteur radial, le projet intéressa bien davantage le RLM.

En effet, les moteurs en ligne étaient très demandés et le choix d’un moteur refroidit par air permettait une production rapide des appareils sans problèmes (ou presque) pour la fourniture des moteurs.

L’appareil dessiné autour d’un moteur BMW était fin et élégant, un vrai pur-sang taillé pour la vitesse. Son train large le rendait moins soumis aux accidents à l’atterrissage qui causèrent la perte d’un grand nombre de Me-109.

Le premier prototype effectue son premier vol le 1er juin 1939 suivit par un second le 31 octobre suivant, les deux derniers prototypes ne volèrent jamais, les cellules utilisées pour des tests et des essais statiques.

Les appareils de pré-série ne sont commandés qu’en novembre 1940, vingt-huit appareils sont livrés en janvier 1941. Les premiers appareils de série entre en service (Fw-190A) en janvier 1942.

Cette première variante va équiper deux Geschwader avec différentes sous-variantes baptisées A-1 à A-5. Les différences sont minimes.

A la variante -A succède la variante -B apparaît mais produit en petit nombre équipant une escadre. La variante -C n’est finalement pas produite, cédant aussitôt la place à la variante -D au moteur plus puissant, la protection et l’armement renforcé.

Les premiers Focke-Wulf Fw-190D entrent en service en juin 1943, les D-1 à D-3 équipant deux escadres de chasse. Les sous-variantes D-4 à D-6 sont une version chasse-bombardement (Jagdbomber) qui équipent deux escadres de chasse-bombardement (Schlachtgeschwader).

Aux côtés du Focke-Wulf Fw-195 _version embarquée du Fw-190_ est produite une nouvelle variante, le Fw-190E, une version équipée deux escadres de chasse et une escadre de chasse-bombardement.

Fw-190 "long-nez"

Fw-190G « long-nez »

La variante -F ne dépasse pas le stade du prototype à la différence de la variante -G dite «long-nez» avec un capot allongé pour accueillir un moteur plus puissant. La production lancée en septembre 1947 à permis le rééquipement d’une des deux escadres équipées jusque là de Fw-190A, le rééquipement de l’autre étant suspendue quand le conflit éclate.

Une variante embarquée du Fw-190G baptisée Fw-195V (Verbesert améliorée) est en développement mais les prototypes n’ont pas encore volé en septembre 1948.

Le Focke-Wulf Fw-190 est exporté en Hongrie, en Espagne, en Roumanie, en Turquie et en Yougoslavie dans une tentative vaine pour rallier Belgrade à l’Axe.

Focke-Wulf Fw-190A8 trois vues

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-190

Type : chasseur-intercepteur et chasseur-bombardier

Masse : à vide 3200kg en charge 44417kg maximale au décollage 4900kg

Dimensions : longueur 9.00m envergure 10.51m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial BMW 801 D-2 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 656 km/h à 5920m distance franchissable 800km Plafond opérationnel 11410m

Armement : deux mitrailleuses MG-131 de 13mm avec 475 coups chacune et quatre canons de 20mm MG-151 avec un total de 780 coups. 500 à 1000kg de bombes, de roquettes….. .