Etats-Unis (35) croiseurs légers (3)

Croiseurs légers classe Brooklyn

USS Brooklyn 2

USS Brooklyn

Avant propos

Le traité de Washington (1922) avait stoppé la course aux armements entre Washington et Tokyo mais n’avait pas éteint la rivalité entre américains et japonais qui considéraient le Pacifique comme leur zone d’influence naturelle.

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Etats-Unis (20) Porte-Avions (1)

PORTE-AVIONS

Avant-propos

Les prémices

Longtemps le combat naval à été limité par l’œil humain et l’horizon. Les vigies avaient la vue perçante mais au delà de l’horizon elles étaient aveugles.

L’apparition de l’aérostat, du ballon à la fin du XVIIIème siècle laissa entrevoir l’espoir de voir au delà de la colline pardon au delà de l’horizon mais les éléments rendaient la mise en œuvre d’un aérostat complexe en dépit des progrès avec l’apparition des ballons captifs et des dirigeables.

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Etats-Unis (18) Cuirassés et croiseurs de bataille (4)

Cuirassés classe Iowa

USS Iowa New York juillet 1943.jpg

Le USS Iowa (BB-61) peu après sa mise en service

Enfin des cuirassés vraiment rapides

Alors que le traité de Washington à gelé les constructions (mais pas les études) des cuirassés, un nouveau navire se fait une place au sein de l’US Navy à savoir le porte-avions.

L’utilité de l’avion dans la guerre navale à été démontrée mais l’utilité des «ponts-plats» pas encore, le cuirassé restant l’arme reine du combat naval.

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Etats-Unis (15) Cuirassés et croiseurs de bataille (1)

CUIRASSES ET CROISEURS DE BATAILLE

Avant-propos

Sans la fougue de l’amiral Fisher, le cuirassé à artillerie monocalibre, le all big gun battleship aurait hérité du nom de Michigan, le Michigan (BB-27) et le South Carolina (BB-26) étant mis sur cale avant le HMS Dreadnought mais mis en service ultérieurement.

USS Michigan 4

Le USS Michigan (BB-27)

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Etats-Unis (13) US Navy (9)

ARTILLERIE ET SYSTEMES D’ARMES

Artillerie lourde (203 à 406mm)

16 Inch (406mm) Mark 1 5 et 8

Canons de 406mm Mark 2 & 3 3

Canon  de 406mm Mark 2 

Ce canon de 406mm est la pièce la plus lourde et la plus ancienne de l’arsenal américain. Mis au point pour les Colorado, il équipe donc trois cuirassés, les Colorado Maryland et West Virginia à raison de huit canons en quatre tourelles doubles (deux avant et deux arrières). Ce canon est toujours en service en septembre 1948. Des évolutions ont fait évoluer ce canon en Mark 5 puis en Mark 8.

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Etats-Unis (5) US Navy (1)

UNE HISTOIRE DE LA MARINE AMERICAINE
Les prémices
La marine américaine est paradoxalement plus vieille que l’état dont elle assure la défense. Si les Etats-Unis d’Amérique naissent avec la déclaration d’indépendance du 4 juillet 1776, la marine américaine connue sous le nom de Continental Navy voit le jour dès le 12 octobre 1775.
Cette marine est destinée à empêcher l’envoi par la Grande-Bretagne de renforts pour mater la rébellion. Il s’agit également de s’en prendre au commerce. En somme de frapper Londres où cela fait très mal.
Cette force est faite de navires britanniques capturés, de navires marchands armés. Point de guerre d’escadre mais une guerre de course.
Quand le conflit se termine, les seuls véritables navires de guerre sont deux frégates, deux bricks, deux sloops et deux goélettes, les autres navires étant des navires corsaires.
Suite au traité de Paris en novembre 1783, les relations entre les Etats-Unis et la Grande-Bretagne se normalisent rapidement et le Congrès continental qui à besoin de tous les fonds disponibles estime qu’une marine de guerre est superflue.
Les différents navires sont vendus à des armateurs privés et la Continental Navy disparaît le 1er août 1785 après seulement dix ans d’existence.
Seulement voilà un état possède des pouvoirs régaliens qu’il faut faire respecter. Parmi ces pouvoirs figurent les douanes. Or les américains habitués aux années de contrebande n’étaient guère pressés de respecter les droits de douane.

Pour mettre fin à cette anarchie qui fait désordre, décision est prise (4 août 1790) de créer un service naval qui allait devenir le United States Revenue Marine Service, l’ancêtre en ligne directe du United States Coast Guard. Ce service met en œuvre des cottres ou cutter et ce terme est toujours en usage de nos jours pour désigner les navires de haute-mer du corps des garde-côtes.

Dans ce dix-huitième siècle finissant, l’Afrique du Nord théoriquement sous souveraineté ottomane mais de faite indépendante est le siège de nombreux pirates. Si la France est surtout confrontée aux pirates algérois, les américains doivent ferrailler avec le bey de Tripoli.
Le besoin d’une marine de guerre permanente se fait sentir et le 27 mars 1794, le Congrès autorise l’achat ou la construction de six frégates dont l’USS Constitution toujours en service et pieusement conservée à Boston, trois étant armées de 36 canons et trois autres de 44 pièces.

La frégate USS Constitution en 2010

C’est l’acte de naissance de l’US Navy qui va peu à peu se structurer. En 1800, six arsenaux (Navy Yard) sont établis à Portsmouth, Boston, New-York, Philadelphie, Norfolk et Washington.
Sur ces six arsenaux historiques, seuls ceux de Portsmouth et de Norfolk sont encore actifs, les autres ayant été peu à peu fermés soit pour des raisons de surcapacité soit parce que les infrastructures n’étaient plus adaptées à l’entretien d’une marine moderne. A noter que le Washington Navy Yard à été reconverti comme centre administratif pour l’US Navy mais également pour des agences fédérales.
Si l’établissement d’un arsenal en Floride à Pensacola, le Pensacola Navy Yard en 1826 est important, plus important encore est la création de l’Académie Navale à Annapolis en 1845 où elle siège toujours aujourd’hui.
La jeune US Navy ne tarde pas à connaître l’odeur de la poudre avec la Quasi-Guerre entre les Etats-Unis et la France (1799-1800), les opérations de police contre le bey de Tripoli (1801-1805) et bien évidement la «deuxième guerre d’indépendance» entre 1812 et 1815.
La marine américaine se développe avec la construction de quatre vaisseaux de 74 canons et même d’un vaisseau de 136 canons construit entre 1821 et 1838.
En l’absence de conflits majeurs avec des nations majeures, l’US Navy mène une série d’opérations appartenant à la catégorie de la petite guerre pour reprendre la classification clausewitzienne à savoir la lutte contre la piraterie en Méditerranée et dans les Caraïbes, la lutte contre le trafic d’esclaves (assimilé à de la piraterie) mais également le soutien aux guerres indiennes sur les grands fleuves d’un pays absolument gigantesque aux infrastructures encore limitées, faisant du fluvial un moyen idéal pour le transport longue distance.
La guerre mexicano-américaine de 1846-1848 (13 mai 1846-2 février 1848) augmente significativement le territoire américain avec l’annexion de territoires qui allaient devenir les états de Californie, d’Arizona, du Nouveau-Mexique et du Nevada, le Texas les ayant précédés peu avant le début de ce conflit. Dès 1854, un arsenal est implanté sur la côte ouest, le Mare Island Navy Yard installé à San Pedro en Californie.

Le Commodore Perry

L’année précédente, le 8 juillet 1853, le commodore Perry avait forcé les portes du Japon pour ouvrir aux marchands américains de nouveaux débouchés. Les japonais hésitent entre la résistance et la soumission. L’exemple chinois les poussent à la résistance et une fois les forces réactionnaires écrasées, le nouvel empereur Mutsuhito lance la modernisation du pays à marche forcée, c’est le début de l’ère Meiji.
Parallèlement à ces grosses opérations, l’US Navy est engagée dans une multitude d’opérations pour protéger ses ressortissants des différentes menaces, une petite escadre, quelques Marines permettant généralement de ramener le calme.

La marine américaine et la guerre de Sécession (12 avril 1861-9 avril 1865)
Depuis le début de la décennie 1850, les tensions à propos de l’esclavage sont de plus en plus fortes, les compromis passés antérieurement sont peu à peu remis en question par les extrémistes des deux camps qu’ils soient esclavagistes ou abolitionnistes.
Chaque admission d’un nouvel état est l’objet d’une concurrence féroce pour l’imposer comme état libre ou esclavagiste. L’équilibre devient intenable et débouche sur le plus sanglant conflit de l’histoire des Etats-Unis, un conflit dont les stigmates sont encore présents aujourd’hui plus de 150 ans après la fin de la guerre.
Il n’est pas ici question de parler en détail de l’American Civil War appelée Guerre de Sécession en France mais de se concentrer sur le volet naval qui voit s’opposer l’US Navy et la Confederate State Navy, ces navires portant la marque CSS comme le plus célèbre d’entre-eux, le forceur de blocus CSS Alabama.
Quand le conflit éclate le 12 avril 1861 (bombardement de fort Sumter par la milice de Caroline du Sud), l’US Navy dispose de 44 navires, cinq vaisseaux à voile en réserve, huit frégates à voile, six frégates à hélice, trois corvettes à voile, quatre corvettes à roues (à aube), six corvettes à hélice, douze canonnières, trente unités de petite taille auxquelles il faut ajouter des stationnaires dispersés en Chine ou en Afrique pour protéger les ressortissants et le commerce.
Face à cette puissance, la marine confédérée fait feu de tous bois, mettant en œuvre treize navires aux performances variées ainsi que des forceurs de blocus dont le plus célèbre est bien évidement le CSS Alabama construit en Angleterre et qui sera coulé au large de Cherbourg par l’USS Kearsarge le 9 mars 1964.

Le sloop USS Kearsarge qui coula le CSS Alabama au large de Cherbourg

Dès le début du conflit, l’US Navy, la marine de l’Union assure un blocus des ports confédérés dans le cadre du plan Anaconda destiné à asphyxier la Confédération qui faute d’industrie dépend des exportations pour se procurer des devises (via le coton) et des importations pour les armes.
Les forceurs de blocus font ce qu’ils peuvent mais les mailles sont de plus en plus serrées et le temps va clairement jouer contre les sudistes qui comme jadis les spartiates vont avoir la hantise d’une révolte servile majeure.
Si la majorité des navires sont des voiliers, la vapeur est déjà présente. Ainsi le 8 mars 1862 à lieu au large d’Hampton Roads le premier combat entre cuirassés, le CSS Virginia opposé au USS Monitor, un combat qui restera indécis. Les premiers sous-marins sont également employés mais avec des résultats forts limités.
Les mines et les torpilles sont également employées même si à l’époque, elles se confondent. Ce n’est qu’avec l’apparition de la torpille automobile (Lupis/Whitehead) en 1868 que les deux armes vont prendre des trajectoires différentes.
Le volet naval de la guerre de Sécession c’est aussi la guerre fluviale notamment sur le Mississippi voie de communication royale pour l’Union qui en s’emparant de La Nouvelle-Orléans (avril 1862) puis de Mobile (mars 1864) asphyxie encore un peu plus la Confédération.
Quand le conflit se termine, l’US Navy à perdu 2260 hommes dont 148 marines mais aligne 671 navires dont une quarantaine de monitors, une quinzaine de frégates ou d’avisos à hélice et une bonne soixantaine de canonnières.
La New Navy
Bien évidement le conflit terminé, les effectifs et les moyens de l’US Navy chutent de manière importante. En dépit d’une volonté d’expansion commerciale, l’US Navy sombre dans une période de sous-investissement appelée par contraste avec la New Navy la Old Navy.
Chose impensable aujourd’hui mais en 1881, l’US Navy n’est que la douzième marine mondiale derrière la Chine, le Chili et le Danemark ! Si le premier cité dispose d’une marine plus que respectable, les deux derniers sont redevenus sur le plan naval en particulier et militaire en général des nains.
Un premier signal d’alerte avait été lancé en 1873 quand un incident avec l’Espagne avait montré l’inadaptation de l’US Navy à un conflit moderne. En dépit de cet incident qui faillit entraîner une guerre avec Madrid, la marine américaine ne sortit pas encore de sa léthargie.
Il faut attendre 1881 pour qu’un comité ne constate officiellement la décrépitude de la flotte. Deux ans plus tard, le 3 mars 1883 un Naval Act fait rentrer la marine américaine dans l’ère de la New Navy avec la commande de trois croiseurs, d’un aviso ainsi que l’abandon de l’entretien de quarante-six navires en bois.
La modernisation d’une flotte passant également par les infrastructures, un neuvième arsenal est implanté en 1891 à Bremerton (Etat de Washington) sous le nom de Puget Sound Navy Yard. Sept ans plus tôt, une base navale est implantée à Pearl Harbor aux îles Hawai, îles indépendantes mais pour encore peu de temps.
Les Etats-Unis commençant à rivaliser sur le plan économique avec l’Europe, l’US Navy commence à batir une flotte capable sinon de battre les puissances navales européennes du moins de faire peser une menace sur cette suprématie bien qu’on peut se demander si jusqu’en 1898, cette menace est vraiment prise au sérieux.
Il n’y à qu’à se rappeler les propos méprisants de Von Moltke sur la guerre de Sécession vue comme une bagarre d’amateurs alors qu’il annonçait les terribles guerres industrielles du 20ème siècle (cuirassés, sous-marins, rail, télégraphe….).

Epave du USS Maine. Son explosion (visiblement accidentelle) sert de prétexte à une guerre contre l’Espagne

Les cuirassés étant les maîtres étalons de la puissance navale, l’US Navy construit patiemment sa flotte, disposant en 1901 de onze cuirassés, un douzième, le Maine ayant sauté dans le port de La Havanne le 15 février 1898, le prétexte pour une guerre contre l’Espagne accusée d’avoir fait sauter le cuirassé alors qu’il semble que l’explosion soit interne et d’origine accidentelle.
La guerre hispano-américaine de 1898 est une véritable promenade de santé militaire pour les américains face à une Espagne qui s’enfonce dans le déclin et la décadence depuis la fin du 17ème siècle.
Les intellectuels de la «Génération 98» peuvent bien émettre un méprisant «Que inventen Ellos» (qu’ils inventent eux), force est de constater que l’Espagne est devenue une puissance secondaire, une puissance mineure dans le monde, Madrid perdant son empire colonial, ne conservant que des miettes en Afrique.

Théodore Roosevelt, Big Stick et Big Ships

Suite à l’assassinat de William McKinley en 1901,son vice-président Théodore Roosevelt accède à la présidence des Etats-Unis. Convaincu qu’une puissante marine est nécessaire pour accroître la puissance et le rayonnement des Etats-Unis, il va investir massivement dans les navires et les infrastructures, établissant deux nouveaux arsenaux à Charleston en Caroline du Sud et à Pearl Harbor.
C’est ainsi qu’entre 1902 et 1908, cinq classes de cuirassés sont construites : la classe Maine (Maine Missouri et Ohio) entrée en service entre 1902 et 1904, la classe Virginia (Virginia Nebraska Georgia New Jersey) entrée en service en 1906/07, la classe Connecticut (Connecticut, Lousiana Vermont Kansas Minnesota et New Hampshire) entrée en service entre 1906 et 1908 et la classe Mississippi (Mississippi et Idaho) entrée en service en 1908.
Ces cuirassés sont accompagnés de croiseurs (cuirassés et protégés) ainsi que de canonnières. Il est à noté la rareté des torpilleurs et des destroyers, leur taille réduite les rendant peu adaptés aux océans dans lesquels opèrent l’US Navy qui estime avoir besoin de navires plus gros.

Il faut néanmoins prouver au monde que la marine américaine est une marine puissante et efficace et pour cela, le président Roosevelt va impulser le premier tour du monde de l’US Navy connu sous le nom de «Grande Flotte Blanche» ou The Great White Fleet.
The Great White Fleet (1907-1909)
Cette opération d’une ampleur inédite à l’époque à un double rôle. Montrer la puissance nouvelle de l’US Navy mais également entrainer les équipages.
Du 16 décembre 1907 au 22 février 1909, la marine américaine impressionne les esprits en effectuant un tour du monde, exploit connu dans l’histoire sous le nom de «Great White Fleet» (la grande flotte blanche) en référence à la peinture employée à l’époque par l’US Navy : coque blanche et superstructure chamois .

Ce sont pas moins de 16 navires qui appareillent d’Hampton Roads le 16 décembre 1907 sous le commandement du contre-amiral Robert Evans repartis entre une première escadre (1ère division : Connecticut, Kansas, Vermont et Lousiana 2ème division : Georgia New Jersey, Rhode Island et Virginia) et une seconde escadre (3ème division : Minnesota, Maine, Missouri et Ohio 4ème division : Alabama, Illinois, Kearsarge et Kentucky) et accompagnés de six destroyers avec un ravitailleur et cinq autres auxiliaires. A part les Wisconsin et le Nebraska ce sont tous les cuirassés récents qui sont engagés dans cette opération.

Peu importe qu’à l’époque l’apparition du HMS Dreadnought ait rendu obsolètes ces navires, l’impact politique est fort. Le message est reçut fort et clair : L’US Navy n’est plus une marine secondaire que l’on peut regarder avec mépris et condescendance.

La flotte Blanche effectue une escale à Trinidad, à Rio de Janeiro, Punta Arenas (Chili), Callao (Pérou), Magdalena Bay (Mexique), la flotte arrivant à San Francisco le 6 mai 1908 où le Wisconsin va remplacer l’Alabama (problèmes de machines) et le Nebraska le Maine qui consomme beaucoup trop de charbon (la consommation atteint 1500 tonnes par jour !). Le contre-amiral Evans malade est remplacé par le contre-amiral Sperry qui commandait la 4ème division.

Les deux cuirassés remplacés vont rallier la côte est par leurs propres moyens passant par Honolulu, Manille,Singapour,Colombo,Suez,Naples et Gibraltar.

Quand au reste de la flotte après avoir multiplié sur les escales sur la côte ouest, elle appareille de San Francisco le 7 juillet sans les torpilleurs. Elle fait escale à Auckland, Sydney, Melbourne, Albany. Après une escale à Manille et à Yokohama, la 2ème escadre mouille à Amoy en Chine, le reste de la flotte retournant à Manille.

Quittant les Phillipines le 1er décembre 1908, la flotte fait escale à Colombo du 13 au 20 avant de mettre cap à l’est, franchissant le canal de Suez du 4 au 6 janvier 1909 avant de se disperser dans les différents ports de la Méditerranée (Athènes, Salonique, Smyrne, Naples, Messine, Tripoli, Alger), quelques navires participant aux secours suite au tremblement de terre de Messine survenu le 28 décembre 1908, les autres ralliant Marseille et Villefranche.

La flotte se rassemble à Gibraltar le 31 janvier 1909 pour se ravitailler, quittant le Rocher le 6 février pour rallier Hampton Roads le 22 février 1909, accueillis par le Maine, le New Hampshire, le Mississipi et l’Idaho peints en gris, couleur qui va remplacer le blanc et le chamois.

Grande Bretagne (101) Armée de l’Air (12)

Les avions de la RAF (7) : entrainement

Avant-Propos

Former un aviateur est long, complexe et couteux. Impossible de confier des avions de guerre à des pilotes novices, ignorant tout du vol. Il fallait donc des avions adaptés, généralement des biplaces à double commande, permettant à l’instructeur de palier la déficience d’un élève.

A l’entrainement initial sur le vol à vue et le vol aux instruments succédant la spécialisation, l’entrainement au tir _commun à tous les pilotes_ l’entrainement au bombardement, l’entrainement à la chasse qui voyait l’utilisation soit d’appareils d’entrainement plus spécialisés (par exemple une version armée du biplace d’entrainement de base) soit l’utilisation d’appareils de combats déclassés, obsolètes sur le front mais largement capables pour entrainer les futurs pilotes.

La Royal Air Force (RAF) ne va pas échapper à la règle, utilisant des avions d’entrainement mono et bi-moteurs pour former pilotes de chasse, de bombardement et de coopération au sein des Operationnal Task Unit (OTU).

Ces avions sont tous britanniques mais face aux besoins, des appareils d’entrainement américains seront acquis dès le debut de la guerre dans le cadre d’un grand plan de formation avec les autres aviation du Commonwealth.

De gigantesques centres d’entrainement seront mis en place au Canada (pour l’Europe) en Afrique du Sud et au Maroc (dans le cadre d’une coopération avec la France) pour la Méditerranée, en Egypte, en Inde et en Australie pour le reste des théâtre d’opérations.

Ils formeront plusieurs milliers de pilotes et de navigants, les instructeurs étant des aviateurs détachés entre deux tours opérationnels pour transmettre leur expérience et leur savoir faire. Il s’agissait aussi de faire souffler les pilotes en leur épargnant pendant quelques semaines le stress et le risque du combat.

A noter que chaque squadron de bombardement disposait de quelques Avro Anson d’entrainement et d’expérimentations.

Au cours du conflit, pour réduire le fardeau logistique, les pilotes de la FAA et de la RAF suivront leur formation initiale dans les mêmes camps d’entrainement ce qui limitait les doublons permettait d’affecter du personnel dans d’autres services.

Airspeed Oxford

Airspeed AS.10 Oxford

Airspeed AS.10 Oxford

Tous les pilotes commencent leur formation sur des avions légers monomoteurs mais ceux destinés ou se destinant aux unités de reconnaissance, de transport et de bombardement doivent passer par un entrainement sur multimoteur pour se familiariser avec des caractéristiques de vol différentes.

Si parfois des avions bimoteurs déclassés sont utilisés, on use également d’avions spécifiquement conçu pour ce rôle et la RAF n’échappe pas à cette règle, mettant en service pour cette mission l’Airspeed AS.10 Oxford.

Pour répondre l’exigence opérationnelle n°42 (Operational Requirement 42), l’Air Ministry lança un appel d’offres (Specification T.23/36) le 10 juillet 1936.

La firme proposa une version militarisée de son Airspeed AS.6 Envoy, le prototype de ce monoplan à aile basse ayant lieu le 19 juin 1937.

L’urgence du besoin explique une commande précoce de 136 appareils, les commandes finales portant le nombre total d’Oxford avant guerre à 3500 appareils, 1500 Mk I avec une tourelle, 800 Mk II sans tourelle mais avec double commande, 600 Mk III (un Mk I amélioré) et 600 Mk IV (des Mk II améliorés), la production se poursuivant à bonne cadence durant les premières années du second conflit mondial.

Les appareils furent utilisés en Grande-Bretagne mais également dans les centres d’entrainement au Canada, en Afrique du Sud, en Inde et en Australie.

Outre l’entrainement l’appareil fût utilisé pour le remorquage de cibles, la liaison, les évacuations sanitaires et le transport léger.

Outre la RAF, l’appareil à été vendu à l’Australie, au Canada, à la Nouvelle-Zélande, à l’Afrique du Sud _tous dans le cadre du programme d’entrainement et de formation du Commonwealth_la Belgique, la Grèce, l’Iran, les Pays-Bas, la Norvège, le Portugal, l’Espagne, la Yougoslavie et la Turquie.

Caractéristiques Techniques de l’Airspeed AS.10 Oxford

Type : bimoteur d’entrainement

Masse : à vide 2419kg en charge 3409kg

Dimensions : longueur 10.52m envergure 16.26m hauteur 3.38m

Motorisation : deux moteurs radiaux Armstong Siddeley Cheetah X de 350ch chacun

Performances : vitesse maximale 309 km/h à 2440m Endurance 5h30 Plafond opérationnel 7180m

Armement : mitrailleuses Vickers K en tourelle dorsale, 16 bombes d’entrainement de 5kg peuvent être emportées à l’extérieur

Equipage : trois hommes

Avro 626

Avro 626 en vol

Avro 626 en vol

L’Avro 626 est une version que l’on peut qualifier de “low-cost” de l’Avro 621 Tudor. Ayant effectué son premier vol en 1930, il est essentiellement vendu à l’exportation mais deux des 198 exemplaires sont livrés pour évaluation à la RAF.

Ces appareils sont retirés du service en septembre 1943. L’un des deux est détruit par un bombardement allemand en septembre 1949 et le second oublié dans un hangar est retrouvé en 1964, remis en état de vol et fait aujourd’hui les délices des amateurs de démonstration d’avions anciens.

L’appareil à connu un grand succès à l’exportation puisqu’il à été vendu en Argentine, au Chili, en Grèce, au Portugal, en Autriche, en Belgique, au Brésil, au Canada, en Chine, en Tchécoslovaquie (un appareil reçu, la crise de Munich à l’automne 1938 empêchant la construction sous licence), l’Egypte, l’Estonie, l’Irlande, la Lituanie, la Nouvelle-Zélande, l’Espagne républicaine.

Caractéristiques Techniques de l’Avro 626

Type : biplace d’entrainement

Masse : à vide 801kg en charge 1247kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 10.36m hauteur 2.92m

Motorisation : un moteur radial Armstrong Siddeley Lynx de 210ch

Performances : vitesse maximale 180 km/h vitesse de croisière 153 km/h distance franchissable 386km plafond opérationnel 4511m.

De Havilland DH.82 Tiger Moth

De Havilland DH.82 Tiger Moth

De Havilland DH.82 Tiger Moth

Dérivé du De Havilland DH.60 Gispy Moth, le DH.82 est conçu en réponse à l’Air Ministry Specification 13/31 demandant un avion d’entrainement initial. Le prototype ce de biplan d’entrainement effectue son premier vol le 26 octobre 1931.

Après avoir commandé 35 appareils type Tiger Moth Mk I (DH-82 pour son constructeur), la RAF poursuit ses acquisitions par la commande de 50 Tiger Moth Mk II (DH-82A), les premiers appareils entrant en service en février 1932.

Le Tiger Moth va devenir le principal avion d’entrainement initial de la RAF et des forces aériennes du Commonwealth. Produit jusqu’en septembre 1946, le Tiger Moth (DH-82, DH-82A, DH-82B ou Tiger Moth Mk III, DH-82C ou Tiger Moth Mk IV) était toujours en service en septembre 1948 avec pas moins de 2700 appareils produits (1800 pour la RAF, 300 pour la RCAF et la RCN, 300 pour la RAAF et RAN, 150 pour la RNZAF et 150 pour la RSAF)

A ces 2700 appareils produits s’ajoutent ceux exportés hors Commonwealth comme la Belgique,le (48 appareils), le Brésil (20 appareils), le Danemark (16 appareils), l’Egypte (12 appareils), la Finlande (16 appareils), la Grèce (12 appareils), l’Inde britannique (48 appareils), l’Iran (120 appareils), les Pays-Bas (64 appareils), la Norvège (8 appareils), la Pologne libre (16 appareils), le Portugal (12 appareils), la Rhodésie (8 appareils), l’Espagne (24 appareils), la Rhodésie du Sud (8 appareils), la Suède (24 appareils), la Thaïlande (8 appareils), l’Uruguay (8 appareils) et la Yougoslavie (16 appareils) soit un total de 488 appareils.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH-82A Tiger Moth II

Type : avion d’entrainement initial

Masse : à vide 506kg en charge 828kg

Dimensions : longueur 7.34m envergure 8.94m hauteur 2.68m

Motorisation : un moteur De Havilland Gipsy Major de 130ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m distance franchissable 486km plafond opérationnel 4145m

Armement : jusqu’à huit bombes de 20 livres (environ 9kg)

General Aircraft Cygnet

General Aircraft Cygnet

General Aircraft Cygnet

Le General Aircraft GAL.42 Cygnet est un petit biplace d’entrainement et de sport, ayant effectué son premier vol en mai 1937. Dix appareils seulement ont été produits et mis en oeuvre par le squadron 510 jusqu’en septembre 1947 quand ils sont retirés du service et feraillés.

Caractéristiques Techniques du General Aircraft Cygnet

Type : biplace d’entrainement et de sport

Masse : à vide 669kg en charge 1000kg

Dimensions : longueur 7.09m envergure 10.52m hauteur 2.13m

Motorisation : un moteur Blackburn Cirrus Major II de 150ch

Performances : vitesse maximale 217 km/h distance franchissable 716km plafond opérationnel 4265m

Armement : aucun

Equipage : un pilote et un passager.

Miles M.9 & M.19 Master

Miles Master

Miles Master

Le Miles M.9 Master est issu du M.9 Kestrel présenté au meeting aérien d’Hendon en juillet 1937 mais qui n’entra jamais en production, le ministère de l’Air lui ayant préféré le De Havilland Don.

Cet appareil s’étant révélé une erreur, l’Air Ministry passa commande d’une version modifié du Kestrel baptisé M.9A Master. Le premier appareil de série effectua son premier vol le 31 mars 1939 et les premiers appareils entrèrent en service juste avant le début de la guerre de Pologne.

L’appareil va servir d’appareil d’entrainement initial ainsi que d’appareil d’entrainement à la chasse puisqu’à la différence du Tiger Moth il est armé dans sa version M.19 (quatre mitrailleuses de 7.7mm).

896 Miles M.9 et 472 Miles M.19 sont commandés par la RAF et mis en service entre août 1939 et septembre 1943.

La production se poursuit pour compenser l’attrition inévitable pour tout appareil et a fortiori pour un appareil d’entrainement. 128 appareils (104 Miles M.9 et 24 Miles M.19) sont ainsi livrés entre mai 1944 et septembre 1947 quand la production de l’appareil est stoppée au profit d’un nouvel appareil, le Miles M.27 un biplace armé utilisable aussi bien pour l’entrainement initial que pour l’entrainement à la chasse et au tir. Les premiers M.27 sont livrés en janvier 1948.

Le Miles Master à été exporté en Belgique, en Egypte, en Irlande, au Portugal, en Afrique du Sud et en Turquie.

Caractéristiques Techniques du Miles M.19

Type : avion d’entrainement avancé

Masse : à vide 1947kg maximale au décollage 2528kg

Dimensions : longueur 8.99m envergure 11.89m hauteur 2.82m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury XX dévellopant 870ch

Performances : vitesse maximale 389 km/h à 1830m distance franchissable 632km plafond opérationnel 7650m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes avec 250 coups et quatre bombes de 15kg pour l’entrainement

Les avions d’entrainement disponibles en petite série

Outre les Tiger Moth, Magister et Master produits en très grand nombre, la RAF dispose d’avions d’entrainement en petits nombres acquis à une époque où elle faisait feu de tout bois dans un contexte d’expansion alors que la guerre menaçait.

Suite à la guerre de Pologne, la RAF choisit de privilégier le Tiger Moth, le Magister et le Master pour rationnaliser sa flotte d’entrainement et réduire son fardeau logistique.

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-Le Miles M.2 Hawk Trainer est un biplace de tourisme et de course dévellopé à partir du Miles Hawk Major et ayant donné naissance au Miles Magister. Il à été produit à 27 exemplaires utilisés par la RAF mais également par la Roumanie. Ces appareils ne sont cependant plus en service en septembre 1948 au moins de la RAF.

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-Le Miles M.7A Nighthawk qui effectue son premier vol le 18 décembre 1935 est un avion d’entrainement quadriplace dévellopé à partir du Miles Falcon Six. Il n’est produit qu’à quatre exemplaires pour la RAF utilisés au final pour les liaisons et le transport de VIP auxquels il faut ajouter deux appareils vendus à la Roumanie.

Caractéristiques Techniques du Miles M.7 Nighthawk

Type : monomoteur quadriplace d’entrainement et de liaison

Masse : à vide 750kg en charge 1090kg

Dimensions : longueur 7.62m envergure 10.67m hauteur : nc

Motorisation : un moteur De Havilland Gispy Six de 200ch

Performances : vitesse maximale 282 km/h vitesse de croisière 250 km/h plafond opérationnel 7010m

Miles Hawk Major

Miles Hawk Major

-Le Miles Hawk Major est un biplace d’entrainement conçu à l’origine comme un avion biplace de tourisme et de course, un aviol léger dirions nous aujourd’hui. Il à été produits à 64 exemplaires pour la RAF après un premier vol en 1934.

Caractéristiques Techniques du Miles Hawk Major

Type : biplace de tourisme, de course et d’entrainement

Poids : à vide 522kg en charge 840kg

Dimensions : longueur 7.32m envergure 10.06m hauteur 2.03m

Motorisation : un De Havilland Gispy Major de 200ch

Performances : vitesse maximale 241 km/h distance franchissable 901km plafond opérationnel 6100m

Miles M.14 Magister

Miles M.14 Magister

Miles M.14 Magister

Ce biplace monoplan qui effectue son premier vol le 20 mars 1937 est issu du Miles Hawk Trainer et la production qui commence en octobre 1937 voit la fabrication de 700 appareils quand éclate la guerre de Pologne.

La production se poursuit pour la suite mais à une cadence moindre que le Master. Résultat quand la production est stoppée en mars 1946, “seulement” 1100 Magister sont produits contre 1496 Master pour la RAF.

L’appareil est exporté en Australie, au Canada, en Egypte, en Belgique, en Estonie, en Irlande, en Lettonie, en Malaisie, en Nouvelle-Zélande au Portugal, en Afrique du Sud, en Turquie et en Thaïlande mais chaque fois en petit nombre.

Caractéristiques Techniques du Miles M.14A

Type : biplace d’entrainement monomoteur

Masse : à vide 570kg en charge 839kg

Dimensions : longueur 7.51m envergure 10.31m hauteur 2.03m

Motorisation : un moteur De Havilland Gispy Major de 130ch

Performances : vitesse maximale 229 km/h à 305m vitesse de croisière 200 km/h distance franchissable 612 km/h plafond opérationnel 5490m

Armement : aucun