Les avions de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia (4) : transport
Junkers G.24he
Le Junkers G.24he est un avion de ligne trimoteur de conception et de fabrication allemande qui effectua son vol inaugural le 19 septembre 1924. Mis en service en 1925 il fût également mis au point en version monomoteur pour tromper la commission de contrôle alliée.
L’appareil à été produit en Allemagne de 1925 à 1929 (environ 72 exemplaires) mais aussi en Suède à partir de 1924 avec 20 G-24 et 23 K-30 une variante militarisée.
L’appareil à été utilisé par des entités civiles et militaires en Afghanistan, en Autriche, au Brésil, au Chili, en Finlande, en Allemagne, en Grèce (SCHA), en Italie, en Pologne, en Espagne, en Suède, en Suisse, en Turquie, en URSS et en Yougoslavie.
Les quatre appareils acquis par la Grèce sont réquisitionnés par l’armée de l’air au début du conflit pour du transport logistique, de la liaison et du transport de personnalités. Ces appareils sont tous détruits durant l’opération MARITSA.
Le trimoteur Junkers Ju-52 fût conçu au début des années trente comme un appareil commercial, une évolution du Junkers W33. C’est dans cette configuration qu’il fût produit jusqu’en 1935 avant que des versions militaires ne prennent le relais.
Si sa carrière de bombardier fût fort courte en raison de performance médiocres dans ce domaine, sa carrière de transporteur militaire fût fort longue puisqu’il était encore en service en septembre 1948.
Sa célébrité fût également accentué par le transport de VIP, “Tante Ju” ayant été l’appareil personnel d’Hitler jusqu’à sa mort ainsi que celui du leader nationaliste chinois Tchang Kai Chek.
Au sein de la Luftwaffe, il équipait deux escadres de transport en compagnie du Junkers Ju-90 plus moderne, appareil qui aurait du le remplacer mais en raison de goulots d’étranglement dans la production, Tante Ju alias Iron Annie étaient encore en service quand l’opération Weserübung est déclenchée, les Ju-52 étant en première ligne pour les opérations aéroportées lancées contre le Danemark et la Norvège.
L’appareil connu un grand succès à l’export, étant vendu au Portugal, en Espagne, en Suisse, en Argentine, en Autriche, en Bolivie, en Bulgarie, en Colombie, en Equateur, en Grèce, en Norvège, au Perou, en Roumanie et en Suède.
En septembre 1948 l’armée de l’air grecque dispose de quatre appareils, des appareils commerciaux réquisitionnés. Ceux-ci vont être utilisés durant le conflit pour le transport logistique, les liaisons et les évacuations sanitaires.
Un appareil est abattu durant la guerre italo-grecque par la chasse italienne, un autre s’écrase à l’aterrissage en raison du mauvais temps, les deux autres étant toujours là quand débute la Campagne de Grèce.
Les deux dernières «Tante Ju» disparaissent au cours de cette campagne, le premier étant abattu par la chasse allemande alors que le second est victime d’un bombardement aérien sur l’aérodrome de Corinthe où il venait de se poser.
Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-52/3m
Type : avion de transport et de bombardement trimoteur
Masse : à vide 5970kg maximale au décollage 9210kg
Motorisation : trois moteurs BMW Hornet de 525ch chacun
Performances : vitesse maximale 271 km/h à 900m vitesse de croisière 222 km/h Distance franchissable 950km Plafond opérationnel 5200m
Armement : deux mitrailleuses MG-15 de 7.92mm (dorsale et ventrale) et 500kg de bombes en configuration bombardier
Equipage : deux pilotes et jusqu’à 17 passagers ou 12 parachutistes équipés.
Douglas C-47
Douglas C-47 Skytrain
Le Douglas C-47 Skytrain (plus connu sous le surnom de Dakota attribué par les britanniques) est la version militaire du Douglas DC-3. C’est un bimoteur à ailes basses utilisé pour le transport de passagers, la liaison, le transport de fret et le largage de parachutistes.
Par rapport au DC-3, le C-47 disposait d’une porte cargo, d’harnachements pour le fret, d’un plancher renforcé, d’un système de remorquage de planeurs, d’une bulle plastique (astrodome) pour l’observation.
Ultérieurement, les réservoirs devinrent auto-obturants pour améliorer la survie de l’appareil.
Le premier prototype du Skytrain décolle pour la première fois le 23 décembre 1941. Le deuxième décolle le 14 février 1942. Après une campagne d’évaluation jusqu’en mai 1942, l’appareil est commandé en série.
Les grecs vont recevoir 20 C-47D Skytrain pour équiper leur unique escadrille de transport, escadrille qui dépendait de la 2ème Escadre grecque. Ces appareils vont essentiellement réaliser du transport logistique, de la liaison et des missions d’évacuation sanitaire avec parfois quelques largages au profit de troupes avancées manquant de ravitaillement.
Il n’est pas impossible qu’à l’instar de leurs homologues yougoslaves, les Dakota grecs aient largué des conteneurs au profit de la résistance ou des unités commandos nomadisant en territoire contrôlé par l’ennemi.
Les Dakota ont d’abord opéré depuis la Crète puis la Grèce continentale, terminant la guerre dans le sud de la Croatie. L’unité est rentrée au pays à temps pour participer à la guerre civile grecque servant pour le transport logistique, l’évacuation sanitaire mais aussi le largage de colis logistique et le transport rapide de troupes (pas de largage de parachutistes à notre connaissance). Ces avions ont servit dans l’armée de l’air grecque jusqu’en 1969 quand ils ont été remplacés par des Fairchild C-123 Provider.
Caractéristiques Techniques du Douglas C-47B Skytrain
Type : avion de transport bimoteur
Masse à vide 8226kg en chage 11793kg maximale au décollage 14061kg
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 360 km/h à 3050m vitesse de croisière 257 km/h distance franchissable 2575km (5795km en convoyage) plafond opérationnel 8045m
Capacités : quatre hommes d’équipage (pilote, copilote, navigateur et opérateur radio) 28 soldats ou 2700kg de fret.
Les avions de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia (3) : reconnaissance et coopération
Henschel Hs-126K6
Le Henschel Hs-126K6 est un avion de reconnaissance et de coopération de conception et de fabrication allemande. C’est un monoplan à aile haute et train fixe et moteur radial, un biplace avec le pilote abrité et l’observateur à l’air libre que la Grèce choisit pour équiper ses unités de reconnaissance.
L’appareil effectue son premier vol en août 1936, trois prototypes subissant une évaluation opérationnelle en Espagne au sein de la Legion Condor ce qui permet à l’appareil d’être mis en service en 1937.
L’appareil va être utilisé par l’Allemagne, la Croatie (appareils ex-allemands), l’Espagne, l’Estonie et selon certaines sources en Bulgarie.
Outre la reconnaissance, l’appareil à été utilisé par l’Allemagne comme remorqueur léger de planeurs et comme avion de harcèlement nocturne. L’appareil est resté en service jusqu’à la fin du conflit en 1954 même si à l’époque il était totalement dépassé.
Douze appareils sont acquis par la Grèce auprès des allemands, ces appareils étant complétés par des avions produits en Grèce. Les projets initiaux prévoyaient 90 avions made in Greece mais au final seulement 52 avions sont sortis.
En septembre 1948, l’armée de l’air royale grecque dispose de quatre escadrilles de reconnaissance et de coopération, les 41. 42. 43. et 44. Mira Stratiokis Synergassias qui disposaient chacune de seize appareils soit soixante-quatre appareils en ligne, tous les appareils disponibles ce qui ne laisse aucune réserve au commandement grec.
Les avions vont être engagés pour la reconnaissance, l’observation, la coopération mais aussi le bombardement léger.
Durant la guerre italo-grecque seize appareils sont perdus, quatre sous les coups de la chasse, cinq sous les coups de la DCA et sept pour causes diverses notamment des accidents au décollage ou à l’aterrissage.
Quarante-huit appareils sont disponibles au moment où débute l’opération MARITSA l’invasion de la Yougoslavie par les allemands, les italiens et les hongrois. Les Henschel grecs surveillent surtout l’Albanie craignant un retour offensif de l’Italie. Des appareils sont perdus sous les coups de la DCA et de la chasse transalpine.
Quand les allemands envahissent la Grèce en septembre 1949 il restait une trentaine d’appareils de disponible. Ces avions vont être utilisés pour la reconnaissance, la coopération et le harcèlement nocturne.
Cette dernière mission n’avait qu’un impact limité mais psychologiquement déstabilisait l’ennemi et réconfortait les troupes grecques quand celles-ci voyaient ces petits avions décoller en pleine nuit pour mener une mission rendue célèbre sur le front de l’est d’abord par les soviétiques puis par les allemands.
Quand la Campagne de Grèce se termine il restait neuf appareils de disponible mais ils étaient tous très usés et en mauvais état. Ils sont stockés sur un aérodrome près de Corinthe et sont détruits lors d’un bombardement aérien allemand, les épaves étant ensuite ferraillées par les alliés.
Caracteristiques Techniques
Type : biplan biplace monomoteur à train fixe de reconnaissance
Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-17 fixe tirant vers l’avant et une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en poste arrière, plus de 150kg de bombes
Bloch MB-176
Bloch MB-176
Le Bloch MB-176 est un élégant bimoteur de reconnaissance tactique de conception et de fabrication française, «The French Mosquito» comme l’ont appelé certains pilotes anglais francophiles (NdA si si ça existe).
A l’origine de cet appareil figure un projet lancé par une équipe d’ingénieurs de la SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest) issu de la compagnie «Avions Marcel Bloch» pour un bimoteur bi ou triplace destiné à combler l’espace séparant les bombardiers du programme B4 (Amiot 351, Lioré et Olivier Léo 451) et des bimoteurs légers qu’il s’agisse du triplace de chasse Potez 631 ou des biplaces d’assaut Bréguet Br691.
Il s’agissait d’un élégant bimoteur à ailes bases cantilever pouvant accueillir un équipage de deux ou trois hommes sous une large verrière placée très avant d’un fuselage ovoïde.
La soute à bombes était réduite et l’armement composé dun canon de 20mm à l’avant gauche du fuselage, deux mitrailleuses d’ailes et deux autres de défense arrière, une en poste supérieur et une dans une coupole ventrale.
Deux prototypes du MB-170 furent réalisés, le premier effectuant son premier vol le 15 février 1938 mais fût perdu le 17 mars 1938, le second restant seul en piste, un second prototype à la configuration modifiée (suppression de la coupole ventrale notamment).
Les besoins officiels ayant changé, les projets MB-171/172/173 ne dépassèrent pas le stade la planche à dessin et seul resta en piste, le MB-174 conçu pour la reconnaissance stratégique, le premier prototype quittant le plancher des vaches la première fois le 5 janvier 1939.
Après la production de seulement cinquante Bloch MB-174, l’Armée de l’Air préféra miser sur le Bloch MB-175.
En septembre 1939, les plans officiels prévoyaient pour l’armée de l’air la commande de 814 MB-175 et de 323 MB-176.
Ce dernier modèle était identique en tout point au MB-175 à une exception mais importante les moteurs. Aux Gnôme Rhône 14N, il préférait les Pratt & Whitney Twin Wasp. Ce plan fût révisé en février 1940 avec 660 MB-175 et 1550 MB-176 à livrer entre avril 1940 et juillet 1941.
Au sein de l’armée de l’air française, les Bloch MB-175 et MB-176 (les MB-174 ont été rapidement retirés des unités de première ligne et réservés pour l’entrainement) vont à la fois remplacer des unités équipées de Potez 63.11 mais aussi permettre la création de nouvelles unités.
Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, le Commandement de Reconnaissance et de Coopération (CRC) dispose de quatre escadres à quatre groupes de quatre escadrilles de neuf appareils soit 576 appareils en ligne.
A cela s’ajoute pour le MB-175, les seize appareils destinés aux GCRO (Groupes Coloniaux de Reconnaissance et d’Observation) d’Indochine, les huit pour le GRCO (Groupe de Reconnaissance, de Coopération et d’Observation) de Corse et les MB-175T de la marine (144 appareils).
Au final le Bloch MB-175 va équiper douze des trente-six GAO (Groupes Aériens d’Observation) destinés aux Corps d’Armées soit un total de 96 appareils, les deux GCRO d’Indochine soit 16 appareils et la 33ème escadre de reconnaissance soit 144 appareils. A cela s’ajoute 296 appareils stockés portant le total à 550 appareils, les appareils étant livrés entre mai 1940 et septembre 1943.
En mars 1944, les Potez 63-11 des deux groupes de reconnaissance de la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) équipés de seize appareils chacun sont remplacés par des Bloch MB-175 réduisant le stock à 264 avions.
Son demi-frère Bloch MB-176 va équiper les vingt-quatre autres GAO soit un total de 192 appareils sans oublier les trois autres escadre de reconnaissance tactique et le GRCO de Corse soit un total de 440 appareils.
On arrive à 624 appareils en ligne et avec les appareils en réserve, le nombre passe à 1248 ! Les MB-176 sont livrés entre septembre 1943 et septembre 1948 à raison d’une vingtaine d’appareils par mois ce qui représente une cadence plus qu’honorable.
En juin 1944, deux groupes indépendants de reconnaissance composés de pilotes tchèques remplacent leurs Potez 63-11 par vingt-quatre Bloch MB-176 soit douze appareils par groupe, réduisant le stock à 600 avions.
On est donc en légère baisse par rapport au contrat initial qui prévoyait 2200 appareils. Le total final est donc de 1798 appareils dont seulement 936 appareils en ligne. Ce fort taux de réserve s’expliquant par les craintes d’une saignée dans les unités de reconnaissance.
Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, ces avions sont toujours en service mais le stock de MB-175 est tombé à 248 et celui du MB-176 est passé de 600 à 540 entre les accidents, l’usure et la réforme d’appareils victimes de problèmes structurels.
La production n’est pas reprise mais des versions améliorées sont produites avec des moteurs plus puissants et un armement défensif renforcé avec quatre mitrailleuses dans les ailes.
La Grèce choisit le Bloch MB-176 pour équiper deux escadrilles de reconnaissance, les 41. et 43. Mira Stratiokis Synergassias, des unités disposant chacune de vingt appareils, unités opérationnelles à l’été 1951.
Il semble mais cela n’est pas certain que les appareils grecs étaient réalité des MB-176 intégrant certaines améliorations apportées aux modèles MB-176bis et ter.
Ces appareils vont d’abord opérer depuis la Crète (41ème escadrille) et depuis le Dodécanèse (43ème escadrille) pour des missions de reconnaissance opérative et stratégique cherchant à répérer les convois, le déplacement des troupes, de nouveaux aménagements de défense…… .
Imitant les français les grecs mènent bien volontiers des missions de reconnaissance armée avec deux bombes de 125 ou de 250kg en soute pour permettre l’attaque d’objectifs d’opportunité.
Certains appareils préféraient emporter des appareils photos et des fusées éclairantes pour permettre de prendre des prises de vue de nuit ou par mauvais temps.
Une fois la contre-offensive lancée les Bloch grecs vont opérer plus en arrière du front pour anticiper d’éventuels mouvements de troupes et guider sur eux les bombardiers alliés.
Les deux unités vont rallier fin 1952 la Grèce continentale puis au printemps 1953 l’Epire, terminant la guerre du côté de Dubrovnik pour la 41ème escadrille et du côté de Podgorica pour la 43ème.
Ces unités vont rester en Yougoslavie jusqu’en octobre 1954 après accord du gouvernement royal pour réaliser ce qu’on pourrait appeler le «service après vente» de la guerre, repérer d’éventuels groupes ennemis isolés voir des groupes pas spécialement ravis que la monarchie soit rétablie à Belgrade.
Début novembre les deux escadrilles retournent en Grèce et comme le reste de l’armée de l’air royale grecque vont participer à la guerre civile grecque.
Remplacés par des appareils plus modernes en 1960 les Bloch MB-176 grecs (la Grèce à utilisé au total cinquante-six appareils) vont tous être ferraillés sauf deux exemplaires préservés, l’un dans un musée à Athènes et le second à l’entrée de la base aérienne de Larissa. Ils sont toujours là en 2021.
Caractéristiques Techniques du Bloch MB-176
Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement triplace
Poids : à vide 5600kg maximal 7150kg
Dimensions : Envergure 17.80m Longueur 12.15m (12.30m pour le MB-175) Hauteur 3.50m. Le MB-176 affichent les dimensions suivantes : 17.95m d’envergure, 12.25m de longueur et 3.55m de hauteur
Motorisation : deux moteurs Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC 3G de 1050 ch
Armement : deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm dans les ailes (1000 coups chacune), un jumelage de deux MAC en défense arrière, une puis trois MAC 34 en défense inférieure arrière (une orientée vers l’avant, deux vers l’arrière) 400 kg de bombes (500kg de bombes pour le MB-175)
Stinson L-5 Sentinel
Affectueusement surnommé «The flying jeep» (la jeep volante), le Sentinel était issu d’un appareil civil, le Stinson HW-75. A la différence des appareils précédents, le L-5 était un appareil triplace ou plutôt un biplace et demi, la troisième place étant destinée à un passager pas trop exigeant.
Commandé à 150 exemplaires en septembre 1943, l’appareil donne pleinement satisfaction, ces L-5A étant livrés entre octobre 1943 et mars 1944 suivis de 150 exemplaires commandés en avril et livrés entre mai et octobre 1944, ces appareils étant eux aussi des L-5A.
A ces 300 L-5A succèdent 500 L-5B commandés en mars 1945 et livrés entre avril 1945 et juin 1946, portant le total à 800 exemplaires. En septembre 1948, 500 L-5C sont commandés et livrés entre octobre 1948 et mars 1949, ces appareils étant suivis par 250 appareils supplémentaires livrés entre juin 1949 et janvier 1950.
1550 appareils sont donc en service quand les Etats-Unis entrent en guerre. Leur nombre augmente sensiblement puisqu’aux 300 L-5A, aux 500 L-5B et aux 750 L-5C succèdent 2500 L-5D et 3500 L-5E, portant le nombre d’appareils produits à 7550 Sentinel, appareils utilisés aussi bien pour la liaison, l’observation, l’évacuation sanitaire, le réglage des tirs, les opérations clandestines.
D’autres exemplaires furent livrés à l’US Navy, à l’US Army, à l’USMC mais également à des pays étrangers comme la Grande-Bretagne, la France, l’Australie et la Grèce, d’autres pays comme l’Italie, le Japon, la Corée, les Philippines, la Chine, la Thaïlande reçurent des appareils après guerre, généralement des appareils issus des immenses stocks américains.
De nombreux appareils ont été utilisés sur le marché civil et un nombre non négligeable de L-5 Sentinel sont encore en état de vol aujourd’hui.
La Grèce à reçu une poignée d’appareils utilisés au profit des unités de l’armée de terre pour l’observation et le réglage des tirs de l’artillerie. Ils vont être après guerre utilisés pour la lutte anti-guerilla au cours de la guerre civile grecque.
Caractéristiques Techniques du Stinson L-5 Sentinel
Initialement c’est en Crète que l’armée de l’air grecque devait être reconstituée mais devant la vulnérabilité de la grande île et surtout sa saturation, décision est prise d’envoyer pilotes, apprentis-pilotes, mécaniciens et apprentis-mécaniciens en Egypte pour former de nouvelles unités de combat.
Le gouvernement grec à initialement de grandes ambitions mais très vite la réalité le rattrape et le pousse à revoir ses projets à la baisse.
Il était ainsi prévu initialement six squadrons de chasse, six de bombardement, quatre de reconnaissance et deux transport soit dix-huit unités et potentiellement presque 400 appareils.
En réalité seulement quatre squadrons de chasse, trois de bombardement, deux de reconnaissance et un de transport soit dix squadrons.
Bristol Beaufighter
Bristol Beaufighter
Deux squadrons vont voler sur Hawker Fury II, un sur Arsenal VG-40 et le dernier sur bimoteurs, des Bristol Beaufighter.
Les trois squadrons de bombardement vont être équipés de bimoteurs en l’occurence pour deux d’entre-eux des Bristol Beaumont tandis que le troisième allait voler sur des North American B-25 Mitchell.
Les deux squadrons de reconnaissance allaient voler sur Bloch MB-176 alors que le squadron de transport allait sans surprise utiliser des Douglas C-47 Skytrain.
La montée en puissance va être assez rapide et la majorité des unités sont opérationnelles au printemps 1951. Dans un premier temps elles vont opérer depuis la Crète avant de gagner progressivement la Grèce continentale.
Les unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance ainsi reconstituées vont former deux escadres, la 1ère Escadre grecque composée de deux squadrons de chasse, un squadron de bombardement et un squadron de reconnaissance alors que la 2ème Escadre grecque comprenait deux squadrons de chasse, deux squadrons de bombardement, un squadron de reconnaissance et le squadron de transport.
Hawker Fury II
La 1ère Escadre grecque disposait des 21. et 23. Mira Dioxes équipées respectivement d’Hawker Fury II et d’Arsenal VG-40, du 31. Mira Vonvardismon volant sur Bristol Beaumont et du 41. Mira Stratiokis Synergassias volant sur Bloch MB-176.
La 2ème Escadre grecque disposait des 22. et 24. Mira Dioxes volant respectivement sur Hawker Fury II et Bristol Beaufighter, des 33. et 35. Mira Vonvardismon volant respectivement sur Bristol Beaumont et North American B-25, le 43. Mira Stratiokis Synergassias volant sur Bloch MB-176 et 44. Metaforikí Moíra sur Douglas C-47 Skytrain
Contrairement aux opérations de 1949/1950 les unités grecques et les unités alliées étaient pleinement intégrées sous un commandement unique. Les moyens aériens sont particulièrement conséquents avec des unités aériennes grecques, yougoslaves, australiennes, sud-africaines, et britanniques.
Outre les unités grecques que nous venons de voir, les alliés vont déployer des moyens aériens importants probablement dans l’espoir d’obtenir comme en 1918 une percée décisive et raccourcir sensiblement la durée du conflit.
C’est ainsi que la Royal Canadian Air Force (RCAF) va déployer deux wings au sein d’une entité baptisée Canadian Air Force in Balkans (CAFB) en l’occurence la 3ème escadre canadienne (un squadron de Hawker Tempest, un squadron de Supermarine Spitfire Mk V, un squadron de Bristol Beaufighter Mk IF) et la 1ère escadre composite canadienne (un squadron de Lockheed Hudson, un squadron de Hawker Tempest et un squadron de Bristol Beaufighter).
On trouve toujours le 3rd Australian Tactical Wing (3rd ATW) décrit plus haut et qui dispose toujours des mêmes modèles d’appareils mais aussi le South African Mediterranean Aviation Wing avec quatre squadrons de chasse (deux volant sur Spitfire, un sur P-40 et le quatrième sur Beaufighter), trois squadrons de bombardement (un de Vickers Wellington, un de Bristol Beaufighter et un de Martin B-26 Marauder), un squadron de reconnaissance (De Havilland Mosquito) et un squadron de transport (C-47).
La Yougoslavie déploie également des moyens importants avec quatre groupe de chasse volant sur Arsenal VG-40, un groupe de chasse lourde volant sur Bréguet Br700C2, un groupe de chasse lourde volant sur De Havilland Hornet, trois groupes de chasse-bombardement volant sur Hawker Tempest, un groupe de bombardement volant sur Bristol Beaumont, deux groupes de reconnaissance volant sur Bloch MB-176 et un squadron de transport volant sur C-47.
Les britanniques vont eux déployer deux squadrons de chasse volant sur Supermarine Spitfire Mk IX, deux squadrons de bombardement volant sur Bristol Beaumont, un squadron de reconnaissance volant sur Mosquito et un squadron de transport volant sur C-47.
Ces moyens aériens importants sont dispersés entre la Crète et le Péloponnèse mais aussi différentes îles aux mains des alliés ce qui tempère un peu la supériorité théorique des unités aériennes alliées.
Ces unités vont d’abord amollir le dispositif ennemi en menant des opérations de harcèlement alternant entre opérations massives et brutales et opérations plus diluées dans le temps. A cela s’ajoutait un gros travail de reconnaissance et de renseignement pour améliorer les cartes de la région et surtout trouver le ou les points faibles de l’ennemi.
Les unités grecques sont en pointe dans ces opérations. Elles mènent aussi bien des missions de reconnaissance que de chasse ou de bombardement pendant que son unité de transport participe au sein d’un pool interallié aux nombreux transports imposés par la guerre moderne qu’il s’agisse de transporter des hommes et d’évacuer des blessés, de déposer des pièces détachées, des munitions ou du carburant, des vivres ou des médicaments.
En raison des capacités limitées du transport aérien, le C-47 était surtout utilisé pour le transport urgent, le transport normal se faisant pas voie maritime.
La Crète était cependant la plaque tournante du trafic maritime allié, des convois venus de France, d’Afrique du Nord ou de Grande-Bretagne déposaient des quantités colossales de marchandises avant que des avions ou des caboteurs n’effectuent des rotations quotidiennes ou peu s’en faut en direction du Péloponnèse.
Avec la libération des ports le dispositif évolua, la Crète cessant d’être une étape obligée. En ce qui concerne le transport aérien si les C-47 grecs n’ont jamais largué de parachutistes ils ont réalisé des largages logistiques pour soutenir aussi bien des unités traditionnelles en pointe que des unités commandos nomadisant derrière les lignes ennemies.
En ce qui concerne la chasse, les unités grecques vont tenter d’obtenir la supériorité aérienne pour permettre à l’offensive terrestre de se dérouler dans les meilleures conditions possibles, bref réduire le plus possible la friction chère à ce bon vieux Claus.
Les chasseurs grecs et alliés vont couvrir les troupes au sol, escorter les bombardiers mais également mener des missions de chasse libre loin derrière le front pour par exemple paralyser les organes de commandement ou perturber la montée des renforts vers le front.
Très vite les alliés obtiennent une supériorité aérienne totale, les avions ennemis se font discrets et tous les chasseurs sont davantage chasseurs-bombardiers que chasseurs de supériorité aérienne.
Les bombardiers sont employés à la fois pour l’appui-feu des troupes au sol (essentiellement en pratiquant le carpet bombing) mais aussi à un niveau stratégique en attaquant l’arrière, les dépôts, les voies de communication….. .
Les avions de reconnaissance assurent des missions de reconnaissance dites opératives. Elles opèrent pas vraiment en soutien direct des troupes au sol ni pour la manœuvre stratégique d’ensemble mais pour l’espace intermédiaire. Ils pouvaient parfois opérer en soutien des troupes au sol en larguant des fusées éclairantes pour le combat de nuit ou des fumigènes pour masquer la manœuvre en cours.
L’équipement des unités grecques évolue mais à la marge avec de nouveaux Fury II, des Arsenal VG-52 à la place des Arsenal VG-40 (le VG-52 est une évolution du VG-40), des Hornet à la place des Beaufighter, de nouveaux Beaumont, de nouveaux B-25, de nouveaux Bloch MB-176 et de nouveaux C-47. Il s’agit à la fois d’appareils remplaçant ceux perdus au combat ou par accident mais aussi des appareils destinés à remplacer ceux réformés car usés par une utilisation intensive.
Les unités aériennes grecques vont combattre jusqu’en Yougoslavie, terminant la guerre en Slovénie tout comme leurs homologues terriens. Tout comme les unités de l’AGL, les différents squadrons de chasse, de bombardement, de reconnaissance et de transport vont rallier la Grèce et participer chacun à leur niveau à la guerre civile grecque.
Ce n’est qu’à partir de 1960 qu’avec l’aide massive des américains, l’armée de l’air royale grecque va définitivement tourner la page du second conflit mondial et entrer dans l’ère moderne avec notamment l’acquisition de chasseurs et de bombardiers à réaction.
ARMEE DE L’AIR GRECQUE (ELLENIKI VASSILIKI AEROPORIA)
Historique
Les origines
En 1903 pour la première fois du côté de Kitty Hawk, un objet plus lourd que l’air effectue un premier vol.
Les frères Wright savaient-ils qu’ils allaient bouleverser l’histoire de l’humanité ? Je l’ignore mais ce qui est certain c’est que très vite les militaires s’intéressent à ce fragile engin de bois et de toile.
Certains militaires sont sceptiques mais d’autres sont plus enthousiastes. Ce qui est certain c’est que toutes les armées et toutes les marines qui le peuvent vont s’équiper de quelques avions pour la reconnaissance et l’observation notamment pour régler les tirs de l’artillerie dont la portée ne cessait d’augmenter.
Le 27 mars 1911 le premier ministre Eleftherios Venizelos fait voler une loi débloquant des crédits pour permettre l’achat d’appareils et de former des pilotes. La diaspora grecque va aussi se cotiser pour permettre à leur pays de cœur d’acquérir des avions.
Les premiers avions militaires hellènes sont de fabrication française en l’occurrence quatre avions Farman. En ce qui concerne les pilotes sur soixante candidats, six officiers sont sélectionnés et envoyés en France pour être formés à l’Ecole d’Etampes et sur les terrains de Champagne, la plupart de ces hommes sont issus de l’infanterie et de l’artillerie.
En avril 1912 sept pilotes de plus rejoignent les six pionniers. Entre-temps le 8 février 1912 à lieu un premier vol aérien en Grèce et l’après midi, le premier ministre Venizelos effectue son premier vol.
Le 9 avril 1912 le premier Farman est arrivé et le 13 mai 1912 le sous-lieutenant Kamperos effectue le premier vol militaire de l’histoire grecque.
En septembre 1912, une compagnie d’aviateurs est créée alors que la Grèce s’apprêtent à combattre l’empire ottoman aux côtés des autres pays balkaniques. Quelques missions sont menées durant cette guerre, la Grèce capturant deux Blériot XI ottomans qu’elle va réutiliser. D’autres appareils vont être bientôt commandés.
Blériot XI
Durant le premier conflit mondial l’armée possède des pilotes mais pas d’avions alors que la marine royale grecque c’est le contraire. Un rapprochement s’impose naturellement.
Comment expliquer une telle situation ? Si les britanniques donnent des appareils à la marine grecque, les français les vendent à l’armée.
Le 12 décembre 1917 est créée la 532 Mira Vomvardismon avec douze Dorand AR.1 (retirés en 1923) pour mener des missions de reconnaissance et de bombardement. Ultérieurement à été créée la 533 Mira Vomvardismon et avec son ainée elle va utiliser le Breguet 14 notamment sur le front de Macédoine, des appareils utilisés jusqu’en 1931 à une époque où ils étaient pas simplement obsolètes mais carrément des antiquités volantes.
Bréguet 14
A une date inconnue pour moi est créée une escadrille de chasse, la 531 Mira Dioxas.
Quand le premier conflit mondial s’achève en novembre 1918 la Grèce à perdu 17 aviateurs et une trentaine d’appareils tant au combat que par accident.
Durant la guerre gréco-turque l’armée grecque engage cinq escadrilles dont une escadrille de coopération air-sol (Mira Stratiokis Synergassias) mais les avions héllènes ne peuvent pas faire grand chose pour changer le cours de la guerre.
En avril 1923 vingt-cinq chasseurs Gloster Mars VI Nighthawk sont livrés pour équiper la 5ème escadrille de chasse (5. Mira Dioxes). Vingt-cinq autres seont commandés en 1925 mais seulement 13 seront livrés aux grecs en 1926.
Jusqu’en 1934 avec quatre vieux Bristol F2B(R) Mk IV ils vont être les seuls chasseurs en service en Grèce.
Au milieu des années vingt, la Grèce souhaite acquérir 18 avions de reconnaissance, 18 chasseurs, 12 bombardiers, 12 bombardiers-torpilleurs et 12 avions d’entrainement, le tout pour un budget de 400000 livres sterling. Parallèlement des Avro 504 et des Avro 621 Tudor sont assemblés en Grèce à partir d’éléments fabriqués en Grande-Bretagne.
Le 19 décembre 1929 est créé le Ministère de l’Air qui regroupe sous son autorité tout ce qui vole. C’est l’acte de naissance de l’Elleniki Vassiliki Aeroporia.
Les jeunes années d’une armée de l’air
En septembre 1931 est créée la Scholi Ikaron, l’Ecole de l’Air qui regroupe toutes les écoles de formation jusqu’ici dispersées. Le cursus de formation dure trois ans, les diplômés sortant avec le grade de sous-lieutenant. Les plus méritants peuvent suivre des stages de perfectionnement en France et en Grande-Bretagne.
Pour décrocher leurs ailes les jeunes recrues volent en moyenne 75h par an sur des Avro 504, des Avro 621 Tudor et des T.3A Velos pour les pilotes qui destinent à intégrer les Mire Naftikis Synergassias.
De nouveaux avions écoles sont acqui entre 1930 et 1936 notamment vingt Morane-Saulnier MS.230, six exemplaires étant encore en service au début des années quarante pour des missions de liaison et de reconnaissance.
En 1931 Athènes achète 24 Potez 25A2 sans moteurs, la Grèce possédant un stock d’Hispano-Suiza 12JB mais comme ces moteurs sont plus lourds, il faudra lester la queue de l’appareil.
Ces avions vont tourner par lots de cinq à la Scholi Ikaron pour économiser leur potentiel ce qui explique qu’ils étaient encore en service en 1941 et même en 1948 même si leur guerre sera courte puisque les quatre appareils en service en juillet 1949 furent détruits à l’aube par des bombardements aériens allemands.
Bréguet 19
A la même époque, l’armée de l’air royale grecque prend livraison de 22 Bréguet XIXA2 qui sont toujours en service au début de la Pax Armada mais sont retirés du service durant celle-ci, les appareils capturés par les allemands étant des épaves vite envoyées à la casse par leurs nouveaux propriétaires.
L’urgence c’est de renouveler une aviation de chasse totalement obsolète. La Grèce évalue d’abord l’Avia B-534 tchécoslovaque et le Gloster Gladiator Mk I acquis à deux exemplaires (officiellement via des dons de riches grecs, une fiction destiné à ne pas courroucer les allemands) avant finalement de choisir le PZL P.24 polonais, un chasseur monomoteur monoplan à aile haute.
PZL P.24
Cette version export du P.11 (en raison de l’impossibilité d’exporter le moteur britannique d’origine) est commandée par les grecs en septembre 1936 à raison de 30 PZL P.24A (deux canons de 20mm et deux mitrailleuses) et 6 PZL P.24B (quatre mitrailleuses).
Finalement avec le choix d’un modèle de moteur Gnôme-Rhone plus puissant les appareils livrés à la Grèce à partir de mars 1937 se répartissent entre cinq P.24A (deux canons de 20mm Oerlikon et deux mitrailleuses Skoda LK.32), 7 P.24F (armement identique mais moteur plus puissant) et 24 P.24G (moteur identique au P.24F et quatre mitrailleuses). Ces appareils vont équiper trois escadrilles de chasse, les 21. 22. et 23. Mire Dioxes.
Ces appareils sont performants mais demandent un soutien logistique important et surtout un entretien fin ce que les terrains grecs ne permettent pas toujours. Le taux de disponibilité sera souvent très faible.
Pour ne rien arranger la guerre de Pologne et l’occupation du pays de Chopin par les allemands entraine une rupture dans l’approvisionnement en pièces détachées. Athènes espère que les allemands continueront de livrer les pièces nécessaires mais Berlin refuse.
Pas la peine de se tourner vers les autres utilisateurs de l’appareil que ce soit la Roumanie ou la Turquie qui n’ont guère envie d’aider la Grèce. La Grèce essaye un procédé qu’on appelerait aujourd’hui reverse ingeneering (ingénierie inversée) mais après quelques essais l’Elleniki Vassiliki Aeroporia préfère se mettre en quête d’un nouveau chasseur pour compléter les Bloch MB-151.
En septembre 1939 la Grèce passe commande de 24 appareils qui sont livrés avec beaucoup de retard, la France qui manque d’appareils craignant une pénurie en cas de livraison des chasseurs à la Grèce.
On peut cependant se demander si 24 chasseurs moyens en moins auraient fait la différence si le conflit avait duré. Finalement tous les chasseurs sont livrés en février 1940.
La France espère qu’Athènes se tournera encore vers elle pour commander ces nouveaux chasseurs mais l’EVA visiblement vexée par l’affaire des Bloch MB-151 et des Potez 633 décide de faire passer un message à Paris en se tournant vers d’autres fournisseurs d’appareils.
La Grande-Bretagne espère rafler la mise mais c’est finalement les Etats-Unis qui parviennent à placer deux modèles de chasseurs en l’occurrence le Grumman G-36A (plus connu sous le nom de Wildcat) et le Curtiss H-81 Warhawk.
Curtiss P-40 en vol
Finalement en septembre 1948 l’aviation de chasse grecque aura plutôt fière allure avec une escadrille de seize Bloch MB-151 (six appareils perdus depuis 1939, deux appareils de réserve (sic)), deux escadrilles de seize Grumman G-36A, deux escadrilles de seize Hawker Hurricaine et deux escadrilles de seize Curtiss H-81 soit un total de 112 chasseurs.
Acquérir des chasseurs c’est bien mais les associer avec des bombardiers c’est mieux. La encore l’armée de l’air royale grecque doit faire avec des moyens limités ce qui entraine l’acquisition d’appareils démodés ou en voie de l’être.
En janvier 1938 Athènes passe commande auprès de la France de vingt-quatre Potez 633B2 (bombardier biplace) mais seulement treize sont ont été livrés quand éclate la guerre de Pologne ce qui entraine le blocage des livraisons durant le conflit.
Les appareils sont finalement livrés au printemps 1940 mais Athènes à eu du mal à cacher son irritation devant cet état de fait qui à entrainé les conséquences qu’on à vu. Cela n’empêchera pas la Grèce d’acquérir huit Potez 637 de seconde main pour compléter ses 633 qui bénéficieront d’un soutien technique de la France ce qui explique que les appareils étaient toujours en service en septembre 1948.
Aux côtés des biplaces français on trouve douze Bristol Blenheim qui équipent la 32 Mira Vomvardismon (les Potez vont équper la 31 Mira Vomvardismon) et douze Fairey Battle au sein de la 33. Mira Vomvardismon.
Si les Blenheim et les Potez étaient toujours en service en septembre 1948, les Fairey Battle ont été relégués à l’entrainement et remplacés par l’un si ce n’est le meilleur bombardier français de l’époque à savoir le Lioré et Olivier Léo 451 acquis à vingt-quatre exemplaires par la Grèce.
La force de bombardement grecque à donc fière allure à l’époque avec deux escadrilles de douze Lioré et Olivier Léo 451, une escadrille de douze Bristol Blenheim et deux escadrilles de seize Potez 633/637 soit 68 bombardiers. Les grecs auraient souhaité acquérir d’autres bombardiers mais les moyens et la volonté politique n’ont pas suivit.
En ce qui concerne la reconnaissance la Grèce utilise au début de la Pax Armada des Bréguet 19, des Potez 25 et douze Henschel Hs-126K6 acquis en Allemagne en plus d’une licence de production pour 90 appareils.
En septembre 1948 on trouve quatre unités de coopération, les quatre volant sur Henschel Hs-126K6 soit 64 appareils (douze acquis en Allemagne, le reliquat produit sous licence)
Quand éclate le second conflit mondial l’armée de l’air royale grecque aligne 224 appareils de première ligne sans compter les avions d’entrainement et de transport.
Une force aérienne plutôt moderne mais vu les nuages qui s’amoncèlent au dessus du pays nul doute que le gouvernement de Paul 1er en à bien besoin.
Le temps des épreuves (1948-1950)
En septembre 1948 ce que le monde redoutait depuis presque neuf ans devient à nouveau réalité : l’Europe est à nouveau en guerre et cette fois tout le monde sait que cela ne durera pas trois mois comme en 1939. un journaliste amateur de boxe dira «Cette fois ce sera une victoire par K.O et non une victoire aux points».
Comme nous le savons la Grèce à refusé de s’engager dans un camp ou dans l’autre, choisissant la non-belligérance, un statut plus souple que la neutralité.
Des mesures sont prises pour éviter une attaque surprise de la part de l’Italie et parmi ses mesures figure des patrouilles de chasse. Le problème c’est que l’Elleniki Vassiliki Aeroporia n’à pas les moyens de maintenir un dispositif permanent.
Très vite les chasseurs sont maintenus au sol. La mise en place d’un réseau de guet aérien et de radars aurait résolu le problème mais si le premier est mis en place, il comporte de grands trous le second n’existe pas car les militaires grecs ne croient pas au radar ! Un appareil français à bien été acquis à des fins d’évaluation mais très vite le promoteur du radar à compris que c’était uniquement pour calmer son activisme et que l’évaluation était pipée d’avance !
A l’automne 1948 l’Elleniki Vassiliki Aeroporia dispose des moyens suivants :
-Sept escadrilles de chasse : 21. Mira Dioxes (seize Grumman G-36A), 22. Mira Dioxes (seize Grumman G-36A), 23. Mira Dioxes (seize Curtiss H-81), 24. Mira Dioxes (seize Bloch MB-151), 25. Mira Dioxes (Hawker Hurricane Mk II), 26. Mira Dioxes (seize Curtiss H-81) et 27. Mira Dioxes (seize Hawker Hurricane Mk II)
-Cinq escadrilles de bombardement : 31. Mira Vomvardismon (douze Potez 633 et quatre Potez 637), 32. Mira Vomvardismon (douze Bristol Blenheim), 33. Mira Vomvardismon (douze Lioré et Olivier Léo 451), 34. Mira Vomvardismon (douze Potez 633 et quatre Potez 637) et 35. Vomvardismon (douze Lioré et Olivier Léo 451)
–Quatre unités de coopération : 41. Mira Stratiokis Synergassias (seize Henschel Hs-126K6), 42. Mira Stratiokis Synergassias (seize Henschel Hs-126K6), 43. Mira Stratiokis Synergassias (seize Henschel Hs-126) et 44. Mira Stratiokis Synergassias (seize Henschel Hs-126).
Ces unités vont participer à la guerre italo-grecque en mai 1949, une offensive italienne qui s’enlise vite devant la résistance des grecs qui contre-attaquent, renvoyant les italiens en Albanie. Tout ça serions-nous tenté de dire.
Dans les airs les pilotes grecs ne laissent pas leur part aux chien se montrant de redoutables adversaires. Les pilotes de la Regia Aeronautica apprennent très vite à respecter les qualités des pilotes grecs. Le ciel va rester disputé entre les deux bélligérants en dépit du faire que les grecs réservaient leurs moyens à la protection d’Athènes et de Thessalonique.
De nombreuses missions de reconnaissance sont menées en liaison avec les alliés et en ce qui concerne le bombardement des missions sont menées en Albanie mais mal préparées et mal conduites elles ne donnent que des résultats très limités.
Les pertes sont assez sensibles aussi bien du fait des combats que des bombardements italiens ou encore des accidents. Voilà pourquoi quand les allemands lancent l’opération MARITSA le 7 juillet 1949, l’Elleniki Vassiliki Aeroporia affiche le visage suivant :
-Quatre escadrilles de chasse, la 21. Mira Dioxes (seize Grumman G-36A), la 23. Mira Dioxes (douze Curtiss H-81), la 26. Mira Dioxes (dix Curtiss H-81) et la 27. Mira dioxes (dix Hawker Hurricane Mk II) soit 48 chasseurs opérationnels.
Cela ne signifie pas que 64 chasseurs ont été définitivement détruits puisque le chiffre n’est que de 27, le reliquat soit 37 est composé d’appareils en cours de remise en état mais bien parviendront à reprendre du service même durant la Campagne de Grèce qui débute en septembre 1949 pour s’achever en mars 1950.
Les britanniques livreront bien quelques Hurricane issus de leurs stocks mais cela sera un mince palliatif d’autant que les pilotes commencent à manquer. De toute façon très vite les alliés demandent au gouvernement grec d’évacuer vers la Crète les pilotes sans avions immédiatement disponibles pour permettre une reconstitution plus facile des forces aériennes grecques.
En ce qui concerne le bombardement la situation n’est pas meilleure avec la 31. Mira Vomvardismon (huit Potez 633 et six Potez 637), la 32. Mira Vomvardismon (six Bristol Blenheim) et la 35. Mira Vomvardismon (seize Lioré et Olivier Léo 451) soit 36 bombardiers sur 64 de disponible.
La coopération s’en sort un peu mieux puisque les quatre unités sont maintenues avec tout même des pertes puisqu’on ne trouve plus que 48 Henschel Hs-126K6 en service.
Tout comme les franco-britanniques vont envoyer en Grèce des troupes au sol, ils vont également y envoyer des unités aériennes.
On trouve tout d’abord la 3ème escadre tactique australienne (3rd Australian Tactical Wing) qui dispose de 148 avions avec 60 chasseurs (Hawker Fury et North American P-51 Mustang), des bombardiers North American B-25 et Handley-Page Halifax, des avions de reconnaissance De Havilland Mosquito, des hydravions Short Sunderland et des avions de transport Douglas C-47 Skytrain.
La Royal Air Force (RAF) déploie deux squadrons de chasse équipés de Supermarine Spitfire, un squadron de chasse-bombardement volant sur Hawker Tempest, un squadron de bombardement disposant d’Handley-Page Halifax, un squadron de coopération volant sur Westland Lysander et un squadron de reconnaissance volant sur De Havilland Mosquito.
L’Armée de l’Air aurait souhaité déployer plus d’unités mais très sollicitée sur le front crucial en France elle ne peut détacher dans les Balkans que deux groupes de chasse (un équipé de Curtiss H-81 et un autre équipé d’Arsenal VG-40), un groupe de bombardement léger volant sur Douglas DB-7, un groupe de bombardement moyen volant sur Lioré et Olivier Léo 454 et un groupe de reconnaissance volant sur Bloch MB-175.
Ces moyens aériens sont placés sous commandement britannique (en dépit d’une volonté australienne de disposer d’un commandement d’envergure au vue des moyens engagés par Canberra) mais les alliés échoueront à placer les unités grecques sous leur contrôle.
Il y aura bien des officiers de liaison mais les frictions engendrées par une architecture baroque diminueront l’efficacité des opérations aériennes alliées.
Les alliés sont partagés en ce qui concerne la Yougoslavie. Faut-il laisser les yougoslaves se débrouiller ou faut-il engager tous les moyens disponibles pour retarder le plus longtemps possible le moment où les troupes germano-italo-bulgares pénétreront en Grèce ?
En réalité aucune de ces deux extrémités n’est politiquement ni militairement jouable. On décide rapidement de mener quelques opérations aériennes pour soulager les yougoslaves en attaquant les convois italiens amenant renforts et fournitures à travers l’Adriatique et ce en liaison avec les sous-marins et de mener des raids de bombardement pour frapper moins les pointes que les arrières et ainsi fragiliser une architecture militaire allemande en apparence puissante mais en réalité très fragile.
Ces actions vont satisfaire les yougoslaves qui auront le sentiment de ne pas être abandonnés même si le troupier yougoslave comme tous ces confrères ne pouvait s’empêcher de penser que de toute façon «tous les aviateurs sont des salauds car on ne les voient jamais et surtout les notres».
Les bombardiers australiens, britanniques et français attaquent souvent sans escorte de chasse ce qui provoque de sérieuses pertes. La chasse elle tente de disputer aux allemands et aux italiens le contrôle du ciel balkanique avec parfois quelques réussites même si une somme de victoires tactiques ne pouvait aboutir à une victoire stratégique.
Des missions de chasse-bombardement sont également menées à la bombe et à la roquette contre les troupes allemandes et italiennes. Si la relative faiblesse de la DCA transalpine ne provoque pas énormément de pertes au sein des unités italiennes en revance face à la Flak c’est une autre paire de manches.
Sans qu’on le sache vraiment il semble que l’appui-feu allié auprès des troupes yougoslaves à permis à celle-ci de garder plus longtemps leur cohésion et leur combativité ce qui permettait un repli en bon ordre ce qui préservait l’avenir.
A la fin du mois de septembre 1949 la Yougoslavie à succombé et la Grèce se retrouve en première ligne. Son aviation va faire le maximum et bien plus, combattant jusqu’à l’extrême limite de leurs forces encore que comme nous l’avons vu plus haut très vite les pilotes sans avions immédiatement disponibles étaient évacués vers la Crète puis l’Egypte pour préparer la reconstitution d’unités aériennes nationales.
Les combats au dessus de Thessalonique et d’Athènes, les combats aériens en Epire, en Thessalie et en Attique sont très durs. Rapidement la supériorité aérienne de l’Axe se fait sentir même si très vite les problèmes logistiques et les problèmes posées par la rareté des bons terrains (souvent d’anciens terrains ennemis copieusement bombardés) ressurgissent gênant les volontés germano-italiennes.
Les alliés bénéficient d’une situation plus favorable dans le Péloponnèse et en Crète, la grande île devenant une caserne flottant avec des dizaines de casernes dépôts et bases aériennes. Les allemands ne s’y trompèrent d’ailleurs pas ayant dans leurs cartons une opération IKARUS de bombardement massif sur la Crète mais cette opération ne dépassa pas le stade des études d’état-major car sans le Péloponnèse impossible de lancer l’opération dans des conditions sereines.
Quand la Campagne de Grèce s’achève en mars 1950 l’Elleniki Vassilia Aeroporia est très affaiblir mais à conservé suffisamment de ressource pour permettre une renaissance avec des avions modernes pilotés par des équipages expérimentés et surtout motivés.
Dans cette partie je vais aborder rapidement l’histoire de l’aéronavale grecque. Je ne vais pas faire un roman mais je me contenter d’y placer quelques bornes pour éviter que le lecteur soit perdu.
L’aéronavale grecque apparaît en novembre 1912 quand un Maurice Farman MF.7 baptisé Nautilus est mis en service.
Le 24 janvier 1913, l’hydravion en question réalise la première mission opérationnelle de l’Aéronavale grecque en confirmant le repli de la flotte ottomane suite à la bataille de Lemnos, flotte attaquée par quatre bombes lancées à la main, une attaque plus psychologique qu’autre chose.
Dans la foulée les grecs cherchent de nouveaux hydravions. Ne trouvant pas leur bonheur en France, les grecs se tournent vers la Grande-Bretagne. Ils passent commande de six hydravions Sopwith Gunbus livrés en février puis en mai 1914. Une nouvelle commande est passée en mars mais ne sera jamais honorée à cause de la première guerre mondiale.
Fin 1916 les britanniques cèdent des Bristol Scout D qui forment l’Escadrille Z déployée sur les îles de Thasos et de Lemnos. Cette escadrille sera placée sous le commandement du Royal Naval Air Service (RNAS).
Cette escadrille effectue des missions de reconnaissance, d’observation, de lutte ASM et même de bombardement avec d’audacieux raids sur la péninsule de Gallipoli et sur Constantinople de nuit en 1917. Le 20 janvier 1918, cette escadrille attaque le croiseur de bataille ottoman Yavuz plus connu sous son ancien nom allemand de SMS Goeben.
Airco DH.4
A l’automne 1917 de nombreux appareils sont livrés en l’occurrence des Sopwith Camel F.1, des Airco DH.4 et des Short 184. Cela permet la création de quatre escadrilles de coopération navale (Mira Naftikis Synergassias) baptisées H1 H2 H3 et H4. Elles sont basées à Thasos, Moudros, Stavropoulis et Mittilinoi.
A l’époque la marine à des appareils mais pas de pilotes au contraire de l’aviation de l’armée. Une Ecole de l’air commune voit le jour à Moudros. Elle est bientôt suivie d’une deuxième implantée à Sédès près de Thessalonique.
Le premier conflit mondial terminé la marine reçoit de nombreux Airco DH.9 issus des immenses surplus britanniques. Le nombre approche de la cinquantaine et sur ce total au moins six appareils sont transformés en hydravions. Ces appareils sont retirés du service en 1932.
D’autres appareils sont mis en service dans un contexte politique compliqué qui rend difficile l’achat d’équipements militaires. Des Avro 504K sont ainsi commandés et livrés.
En 1925 l’Amirauté est chargée de développer l’aviation militaire grecque. Un plan prévoit l’acquisition de 18 avions de reconnaissance, de 18 chasseurs, de 12 bombardiers, de 12 bombardiers-torpilleurs et de 12 avions d’entrainement. Faute de moyens financiers ce plan ne sera que partiellement réalisé.
A partir de mars 1926 l’aéronavale grecque reçoit seize hydravions Blackburn T.3A Velos, version amphibie du Blackburn Dart T.2, une variante spécialement dessinée pour la Grèce. Il va connaître une assez longue carrière puisqu’il ne fût retiré du service qu’en 1936.
Des Armstrong Whitworth Atlas sont acquis suite à l’échec d’un appareil de conception grecque (sauf le moteur français) ,le Chelidon. Toujours en 1926 une nouvelle école de l’Air est mise sur pied à Tatoi.
En 1929 de nouveaux appareils sont livrés en l’occurence six Hawker Horsley Mk II et dix Fairey IIIF.
Le 19 décembre 1929 l’aéronavale grecque disparaît. Le premier ministre Eleftherios Venizelos créé le ministère de l’Air qui regroupe sous son autorité tout ce qui vole au pays des hellènes. Par voie de conséquence l’armée de l’air grecque, la Elleniki Vassiliki Aeroporia est créée.
Es-ce la fin d’une aéronavale indépendante ? Oui mais pour seulement treize ans car le 15 septembre 1942 suite à un accord arraché de haute lutte avec l’armée de l’air. Cette décision ne fait pas l’unanimité certains y voyant le gaspillage de moyens limités alors que pour nombre de marins cela va permettre à la marine d’améliorer ses capacités de combat.
En septembre 1939 les moyens de l’Εντολή για την αεροναυπηγική (Entolí gia tin aeronafpigikí Commandement de l’Aviation de Marine) sont pour le moins rudimentaire avec douze Dornier Do-22KG, dix Fairey IIIF et douze Avro Anson Mk I.
Comme souvent en Grèce des projets mirifiques, mirobolants sont dressés comme si les marins volants héllènes croyaient à la prophétie auto-réalisatrice. La réalité ne tarde pas à rattraper les doux rêveurs et en septembre 1948 l’aviation navale grecque se compose des moyens suivants :
Supermarine Walrus
-Deux escadrilles d’hydravions de surveillance, une équipée de Supermarine Walrus et une seconde volant sur Arado Ar198, version améliorée de l’Arado Ar196.
Heinkel He-115
-Deux escadrilles d’hydravions de bombardement-torpillage équipées pour l’une de Heinkel He-115 et pour la seconde de Bloch MB-481
Des Avro Anson sont encore en état de vol de nos jours
-Une escadrille mixte d’avions avec douze Avro Anson MkI de patrouille maritime, huit Bristol Beaufort de bombardement-torpillage et six Grumman G.36A.
L’équipement est donc hétéroclite mais plutôt moderne. Il ne manque pas de qualité mais à de nombreuses faiblesses comme des appareils disponibles en faible nombre, des stocks limités de pièces détachées, un entretien rendu délicat par la faiblesse des infrastructures.
Durant la Campagne de Grèce les avions et les hydravions vont surveiller les mouvements navals (essentiellement italiens) et vont tenter quelques attaques à la bombe et à la torpille avec des résultats limités. Malheureusement les pertes sont très lourdes et l’aéronavale héllène est vite éliminée.
Elle sera reconstituée en Egypte avec un squadron d’hydravions volant sur Consolidated Catalina, un squadron de bombardiers-torpilleurs volant sur Bristol Beaumont et un squadron de chasse-bombardement volant sur Hawker Fury II. Ces trois unités vont opérer depuis l’Afrique du Nord, la Crète puis de la Grèce continentale. Le second conflit mondial terminé, ces unités vont participer à la guerre civile grecque aux côtés d’unités de l’armée de l’air mais ceci est une autre histoire.
Avions
Avro Anson
Avro Anson
La mise au point de l’Avro Anson est lié à la fois à un appareil civil, l’Avro 652 mais également une demande des services officiels britanniques à savoir l’Air Ministry Specification 18/35 demandant un appareil de reconnaissance maritime. L’appareil effectue son premier vol le 24 mars 1935 et le Coastal Command reçoit ses premiers appareils un an plus tard en mars 1936.
En septembre 1939, neuf squadrons du Coastal Command sont équipés d’Avro Anson dont quatre Auxiliary c’est à dire composés non d’engagés mais de réservistes mobilisés.
Outre cette utilisation pour la patrouille maritime, ce petit bimoteur rapidement dépassé va servir pour l’entrainement qu’il s’agisse de l’entrainement au pilotage sur multimoteur (chaque squadron du Bomber Command dispose de quelques Anson) ainsi que l’entrainement au bombardement au sein d’Operational Training Unit (OTU).
La guerre de Pologne terminée, l’Anson va peu à peu être remplacé par des appareils plus modernes, les derniers Anson quittant le Coastal Command courant 1945 pour se concentrer sur l’entrainement, les liaisons, le remorquage de cibles et les expérimentations techniques et tactiques.
Les unités concernées reçoivent des Blackburn Buccaneer Mk II _version de surveillance côtière du Mk I embarquée sur les porte-avions de la RN_ pour quatre d’entre-eux, deux recevant des Vickers Wellington GR. Mk VIII, les trois derniers étant équipés de Lockheed Hudson.
L’appareil à été également utilisé par l’Australie (essentiellement pour l’entrainement, le transport léger et les liaisons), le Canada (Armée de l’Air et Marine), l’Inde britannique, la Nouvelle-Zélande, la Belgique, l’Argentine, la Finlande, la Grèce, l’Irlande, la Norvège, le Portugal, la Rhodésie, l’Afrique du Sud et la Turquie.
La Grèce dispose en septembre 1939 de douze appareils qui sont encore en service en septembre 1948 au sein d’une escadrille mixte d’aviation navale soit en version originale Mikti moira naftikis aeroporias, une escadrille disposant de douze Avro Anson MkI de patrouille maritime, de huit Bristol Beaufort de bombardement-torpillage et six Grumman G.36A.
Cette escadrille est déployé à Patras et est donc en première ligne quand les italiens lancent l’opération Caesar.
A cette époque neuf Anson étaient opérationnels, les grecs ayant reçu un total de vingt appareils, les huit supplémentaires étant des appareils issus des surplus britanniques après l’arrivée en unités du Buccaneer.
Les bombardements aériens italiens prélèvent leur part tout comme les combats aériens. A la fin de la campagne de Grèce il reste cinq bimoteurs qui parviennent à se réfugier en Crète où ils vont servir pour l’entrainement et les liaisons. Le dernier vol à lieu en septembre 1952 et les deux appareils survivants sont envoyés à la ferraille peu après.
Caractéristiques Techniques de l’Avro Anson Mk I
Type : bimoteur de surveillance maritime et d’entrainement
Masse : à vide 2500kg en charge 3608kg maximale au décollage 3900kg
Motorisation : deux moteurs radiaux Armstrong-Siddeley Cheetah IX de 350ch chacun
Performances : vitesse maximale 302 km/h à 2100m distance franchissable 1271km plafond opérationnel 5791m
Armement : une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers l’avant une mitrailleuse Vickers K en tourelle dorsale 163kg de bombes
Bristol Beaufort
Bristol Beaufort
Arme fragile par excellence, la torpille devait être lancée à basse vitesse. Comme le biplan possédait une vitesse de décrochage inférieure au monoplan, il avait été longtemps privilégié dans ce domaine très particulier de la guerre navale.
Néanmoins l’augmentation des performances des chasseurs rendaient les bombardiers-torpilleurs biplans vulnérables ce qui imposa un passage au monoplan en dépit des réticences de certains opérationnels britanniques.
A l’origine du Beaufort figure les Air Ministry Specification M.15/35 & G.24/35 qui demandaient respectivement un bombardier-torpilleur bimoteur basé à terre et un appareil de reconnaissance générale.
Deux candidats se présentèrent, le Bristol type 152 (futur Beaufort) et le Blackburn B.26 futur Botha mais ce second sous-motorisé et connaissant une instabilité génératrice de crash ne connut qu’une carrière éphèmère, la production cessant rapidement et l’appareil relégué aux missions secondaires.
L’appareil ressemblait au Blenheim mais il était plus large, une envergure plus importante, un fuselage allongé pour intégrer un quatrième membre d’équipage. Plus lourd, le Beaufort du abandonner les Mercury pour des moteurs plus puissants (Bristol Perseus) ce qui ne l’empêchait pas d’être plus lent que le Blenheim. Ces moteurs furent d’ailleurs remplacés sur les avions de série par des Bristol Taurus.
Le premier vol eut lieu le 15 octobre 1938 mais en raison de problèmes de surchauffe de moteurs, la production n’est lancée qu’en novembre 1939 et la mise en service n’est prononcé qu’en janvier 1940.
Le nouveau bombardier-torpilleur va équiper deux squadrons précédement dôtés de Lockheed Hudson ainsi que trois squadrons précédement équipés de biplans Vickers Vildebest.
Si les deux premiers sont stationnés en Grande-Bretagne, les trois autres sont déployés outre-mer. L’un des squadrons équipés de Beaufort à été ultérieurement rééquipé de Beaumont, une version très améliorée du Beaufort.
En septembre 1948 ce sont donc quatre squadrons qui sont encore équipés de Bristol Beaufort mais cet appareil est en voie de déclassement puisque sa production à été stoppée en mai 1946 au profit exclusif du Beaumont.
L’appareil à également été produit sous licence par l’Australie, devenant le principal bombardier de la RAAF même si ses performances en matière de bombardement horizontal n’étaient pas fameuses. Il était également utilisé pour le mouillage de mines.
Le Beaufort à été également utilisé en petit nombre par le Canada, la Nouvelle-Zélande, l’Afrique du Sud et la Turquie.
Et la Grèce ? Nombre d’ouvrages oublie les hellènes parmi les utilisateurs de l’appareil. Cela s’explique par le fait que les Beaufort utilisés par l’escadrille d’avions étaient d’anciens appareils de la RAF reconditionnés et remis à la Grèce, une solution intérimaire en attendant la livraison d’appareils neufs.
La Grèce à reçu seize appareils, huit appareils en ligne et huit en réserve pour servir de volant de fonctionnement et pour l’entrainement des équpages.
Ces appareils sont mis en service en septembre 1945. Ils vont s’entrainer de manière intensive à la reconnaissance maritime (même si ce n’était pas leur mission principale), le bombardement et le bombardement-torpillage, la Grèce espérant perturber les mouvements de la flotte italienne et ainsi réduire le rapport de force.
En mai 1949 la Grèce possède encore douze appareils, deux appareils ayant été perdus par accident (heureusement sans pertes humaines) et deux réformés car une inspection avait révélé des problèmes structurels rendant son utilisation dangereuse.
Quatre appareils sont détruits au sol par les bombardements italiens précédant l’assaut terrestre suivis de deux appareils abattus par erreur par la DCA grecque qui ne brillait pourtant pas par son efficacité !
A la fin de la Campagne de Grèce il restait quatre appareils qui parviennent en Egypte où ils vont rester en service jusqu’à leur remplacement par son successeur le Bristol Beaumont. A la fin du conflit il restait un appareil qui est symboliquement repeint aux couleurs de la Grèce pour lui permettre d’ouvrir le défilé aérienne célèbrant le 25 mai 1954 la libération du pays. Il à été préservé dans un musée mais à été détruit par un attentat à la bombe d’extrême gauche en 1980.
Caractéristiques Techniques du Bristol Beaufort Mk I
Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Taurus 14 cylindres de 1130ch chacun
Performances : vitesse maximale 420 km/h à 1981m vitesse de croisière 410 km/h à 1981m distance franchissable 2600km plafond opérationnel 5030m
Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm (deux en tourelle dorsale et une dans l’aile droite) puis six mitrailleuses de même calibre (deux dans le nez, deux en tourelle dorsale, une dans l’aile droite et une latérale) une torpille de 18 pouces (457mm) ou 907kg de bombes
Bristol Beaumont
Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.
A l’époque du dévellopement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.
L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes, les autres ne dépassant pas le stade de la maquette en bois.
Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double, tout cela grace à un travail en soufflerie pour éviter tous les problèmes aérodynamiques.
Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable. A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatiguantes pour l’équipage.
Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.
Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prennant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.
Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.
Les Bristol Beaumont Mk I sont des bombardier-torpilleurs destinés au Coastal Command, les Bristl Beaumont Mk II seront les bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command alors que les Bristol Beaumont Mk III sont les appareils destinés à l’exportation même si aucun appareil n’à été vendu à l’étranger avant le début du second conflit mondial.
Ce ne fût qu’une question de temps car la Yougoslavie tout comme la Grèce étaient intéressés par l’appareil avant septembre 1948. Il à manqué de temps, de moyens et de volonté pour aboutir à la livraison de Bristol Beaumont Mk IIIH ou Bristol Beaumont B. Mk IIIH.
Seize appareils sont livrés en janvier 1951, l’escadrille de bombardement-torpillage étant opérationnelle à l’été. Elle est stationnée en Crète et va opérer essentiellement en mer Ionienne contre la navigation militaire et civile italienne. Elle utilise la torpille, la bombe et même les roquettes.
Au moment du déclenchement de l’opération ANVIL elle va rallier le sud du Péloponnèse, véritable porte-avions immobile pour opérer en mer Ionienne et en mer Adriatique avec pour mission principale de priver l’Epire de renforts qui ne pouvaient venir que d’Italie. Outre des missions de bombardement-torpillage, des missions de bombardement sont également menées.
L’unité souffre de pertes sensibles, l’escadrille ayant mis en œuvre un total de vingt-huit appareils, douze appareils ayant été perdus (deux par accident, deux abattus par la DCA, six par la chasse, deux victimes d’une collision en plein vol et quatre réformés car trop usés).
L’escadrille termine la guerre en Dalmatie au sud de Split ce qui ne plaisait qu’à moitié aux yougoslaves avec lesquels les relations étaient comment dire fraiches. L’escadrille se replit dès le mois de juin 1954 en Grèce et va participer à la guerre civile grecque. Les Beaumont vont être remplacés en 1962 par des Lockheed Neptune de patrouille maritime.
Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I
Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entrainant des hélices quadripales
Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m
Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.
Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.
Equipage : Quatre hommes
Grumman G-36A
Grumman G-36A.
En 1935, la marine américaine souhaite renouveler son parc de chasseurs. Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P35 (l’ancètre du P47), Curtiss propose une version navalisée du P36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster propose son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.
Les trois premiers sont des monoplans mais le prototype de Grumman est un biplan ce qui peut sembler un anachronisme à une époque où le monoplan s’impose. Il faut cependant se rappeler que le XF4F-1 est contemporain du Gloster Gladiator (en service en 1937 mais premier vol en 1934) et du Fiat CR-32 (premier vol en 1933).
Ce choix du biplan peut s’expliquer par les conditions particulières d’appontage et de catapultage sur un porte-avions. Un biplan à la surface allaire plus importante à une vitesse d’approche plus faible ce qui facilite la tache du pilote.
Le XF4F-1 (désignation constructeur Grumman G-16) effectue son premier vol le 2 septembre 1937. C’est une version réduite du F3F mais dôté d’un moteur plus puissant ce qui permet des performances en vol plus importantes.
Son principal challenger est le Brewster XF2A-1, un monoplan d’une configuration plus moderne et qui semble avoir la préférence de la Navy. Cette dernière qui doute de la capacité de la firme Brewster à produire en masse son prototype demande à Grumman une version monoplan de son prototype pour se couvrir en cas d’échec du prototype Brewster qui vole pour la première fois le 2 décembre 1937.
le XF4F-2 bientôt modifié en XF4F-3 effectue son premier vol le 12 février 1939 et 78 appareils sont commandés en août 1939. Le premier appareil de série vole en février 1940. Les commandes à l’export ne tardent pas puisque la France passe commande de 81 Grumman G36A, une version adaptée du F4F-3 qui effectue son premier vol le 11 mai 1940.
Ces appareils ne vont cependant pas servir à bord des porte-avions, le Béarn cessant d’être un porte-avions opérationnel pour devenir un porte-avions d’entrainement. Les G-36A vont servir donc à terre pour protéger les bases de la marine.
Ils vont armer quatre escadrilles de chasse, l’Escadrille 2C (Hyères-Le Palyvestre) de 1941 à 1946, l’Escadrille 4C (Sidi-Ahmed) de 1941 à 1946 _les deux unités les remplaçant par des Dewoitine D-551_ , l’Escadrille 10C (Tripoli-du-Liban) depuis 1942 et toujours en 1948 et l’Escadrille 11C (Djibouti) depuis 1942.
A cela s’ajoute l’imposante Escadrille d’Aviation Navale des Antilles (EANA). Cette unité composite à été créée en juin 1947 avec six Grumman G-36A, quatre CAO-700M et huit Lioré et Olivier Léo 456. Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948.
La Grèce commande trente appareils en août 1940 suivit d’une deuxième commande de trente-quatre appareils en juin 1941, les appareils étant livrés entre janvier et novembre 1941. Ils sont principalement équiper l’armée de l’air mais six appareils vont équiper l’aéronavale pour protéger Beaufort et Anson.
Ces appareils vont participer à la Campagne de Grèce où ils sont tous détruits, deux au sol et quatre en vol (deux par la DCA et deux par la chasse). En Egypte une unité de chasse sera reconstituée avec certains de ces vétérans, l’unité volant désormais sur Hawker Fury II.
Caractéristiques Techniques du Grumman G-36A
Type : Monoplace de chasse monoplan à moteur radial
Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1830-76 à deux étages dévellopant 1200ch et entrainant une hélice tripale
Performances : Vitesse maximale : 531 km/h distance franchissable : 1360km Plafond opérationnel : 12000m Vitesse de montée : 11.7m/s
Armement : 4 mitrailleuses de 7.7mm armés de 900 cartouches chacune soit un total de 3600 coups. Deux bombes de 50kg ou deux réservoirs de 220 l sous les ailes
Hawker Fury II
Hawker Fury II sous les couleurs de la FAA
En ce temps là, les progrès de l’aviation étaient rapides, tellement rapides qu’un appareil entrait en service alors qu’il était pour ainsi dire périmé obligeant les bureaux d’études à jouer aux échecs en ayant toujours deux ou trois coups d’avance.
Dès la fin des années trente, le développement du successeur du Hurricane est lancé, les travaux commençant en mars 1937, un appel d’offres étant publié en mars 1938, aboutissant au vol inaugural du premier prototype du Hawker Typhoon le 24 février 1940 suivit du premier vol du second prototype le 14 juillet 1941.
L’appareil est mis en service fin 1942 mais se révèle davantage à son aise à basse altitude comme chasseur-bombardier. Même chose pour son dérivé, le Hawker Tempest mis en service en février 1944 (après avoir été connu initialement sous le nom de Hawker Typhoon II).
Le bureau d’études Hawker ne se découragea et lança fin 1943 les travaux d’un Tempest Light Fighter, un véritable chasseur de supériorité, un intercepteur et non un chasseur-bombardier même si au final l’appareil pouvait être utilisé pour ce rôle.
Un appel d’offres est lancé officiellement en mai 1944 pour un chasseur destiné à succédé au Hawker Hurricane, le «Hurri» étant progressivement déclassé dans des missions de chasse-bombardement où il excella.
Tout comme les américains avec le Grumman Bercat, les britanniques décident de développer le chasseur le plus léger possible autour du moteur le plus puissant. Cela donnait un chasseur rapide, maniable mais dont la puissance pouvait déconcerter les jeunes pilotes.
Deux prototypes sont commandés en septembre 1944, le vol inaugural du premier prototype ayant lieu le 17 janvier 1945. Le deuxième prototype effectue son premier vol le 04 mars 1945.
Le premier appareil de série effectue son vol inaugural le 17 septembre 1947. La production est lancée début 1948, les premiers appareils étant livrés en juin 1948 mais pas suffisamment rapidement pour permettre à des squadrons de la RAF d’être opérationnels quand le second conflit mondial éclate.
Le Hawker Fury II (pour le distinguer d’un biplan du début des années trente) est officiellement mis en service dans la RAF en novembre 1948. Il ne tarde pas à intéresser les armées de l’air des Dominions ainsi que des armées de l’air en exil comme la Norvège ou les Pays-Bas.
La Grèce à été plus longue à se décider. Quand la décision est prise de commander des Fury II, les Panzerdivisionen sont déjà au pied de l’Acropole.
C’est la marine qui est la première à passer commander pour équiper une escadrille de chasse-bombardement. Seize Hawker Fury II Mk IA disposant de quatre canons de 20mm de préférence à d’autres configurations d’armement initialement envisagées.
Ces appareils sont livrés au printemps 1952 et l’unité est opérationnelle à temps pour participer à l’opération ANVIL. Stationnée en Crète, elle ne va pas directement opérer au dessus de l’Attique et de l’Epire mais va fixer les quelques unités aériennes encore déployées par les allemands dans les Cyclades.
Les derniers chasseurs abattus, les derniers bombardiers détruits au sol, les Fury héllènes vont utiliser bombes et roquettes pour détruire la navigation ennemie.
L’unité va s’installer dans les Cyclades après l’évacuation de ces dernières par les allemands qui se replient sur l’Attique pour tenter de reprendre Athènes (une décision qui sera critiquée à Berlin, certains estimant non sans raison que l’évacuation à été un gâchis de moyens pour des résultats médiocres alors qu’une lutte sans esprit de recul aurait imposé des servitudes supplémentaires aux alliés et freiner leur avance).
Depuis les Cyclades, elles vont disputer la maitrise du ciel au dessus d’Athènes. Les pertes sont lourdes mais le poids du nombre ajouté à l’expérience et à un meilleur entrainement permet aux pilotes grecs de l’emporter.
L’unité passe sur le continent à l’été 1953 et termine le conflit en avril 1954 dans le Vardar macédonien soit bien loin des flots où elle était censée opérer.
Elle s’installe ensuite dans la région de Thessalonique, participant à la guerre civile grecque avant d’être dissoute, l’aéronavale grecque se recentrant sur la patrouille maritime et la lutte ASM. Certains pilotes bien que marins mais surtout chasseurs dans l’âme parviendront à être transférés dans l’armée de l’air.
CLAUSUCHRONIA 