Grande Bretagne (65) Fleet Air Arm (5)

Les avions en service au sein de la FAA (1) : les chasseurs

Avant-propos

Les premiers avions embarqués étaient des avions de reconnaissance et d’attaque mais de chasseurs il n’y en avaient point. A cela plusieurs raisons : menace de combat aérien faible et pour certaines cultures (notamment japonaise), le chasseur par son côte individuel trahissant la philosophie collectiviste en se comportant comme un égoïste.

A l’usage il fallut bien se résoudre à embarquer des chasseurs qui à l’occasion pouvaient devenir des chasseur-bombardiers ce qui permettait de maximiser l’espace limité du porte-avions.

Comme nous l’avons vu dans l’introduction, la FAA dépendait du ministère de l’Air pour l’équipement et n’était pas prioritaire par rapport au reste de la RAF qui ne pouvait guère prétendre disposer de chasseurs modernes et efficaces.

En septembre 1939, l’Air Branch of the Royal Navy dispose de trois modèles de chasseur, le Blackburn Roc, le Gloster Sea Gladiator et le Fairey Fulmar.

Ces deux appareils sont dépassés tant en terme de performances que de concept, le premier avec sa tourelle quadruple (identique à celle du Boulton-Paul Defiant) une véritable fausse bonne idée alors que le second était la version navalisée du dernier chasseur biplan britannique à une époque où un biplan manœuvrable était vu comme une alternative au monoplan.

Quand au troisième bien que propulsé par le même moteur que le duo Spitfire/Hurricane, ses performances étaient fort décevantes.

Fort heureusement pour les aviateurs marins britanniques, la guerre de Pologne s’acheva avant que les groupes aériens britanniques ne se lancent dans des acrobaties mortelles avec la Luftwafe équipée d’appareils plus modernes.

Alors que le conflit polonais se termine avant même d’avoir vraiment commencé, le renouvellement du matériel est en cours avec l’adaptation d’appareils terrestres (Hawker Hurricane Supermarine Spitfire) et l’acquisition de Grumman Martlet, appareils plus connus sous de Wildcat.

Les unités de chasse au nombre de trente-six étaient quasi-exclusivement équipées en septembre 1948 de Supermarine Seafire (Mk V et Mk VII), le Seafire étant la version navalisée du Spitfire, un excellent chasseur mais qui souffrait de deux défauts importants pour un appareil embarqué à savoir un train d’atterrisage étroit et une vitesse à l’appontage élevée. Trente-deux squadrons sont équipés de cet appareil, seuls les squadrons déployés sur les Colossus disposant de Martlet.

Une nouvelle version du Seafire est en production quand le conflit commence, la Mark IX mais cet appareil est un véritable avion de transition appelé à rapidement céder le pas au Hawker Sea Fury dont les performances n’ont rien à envier au Focke-Wulf Fw-195 ou au Bloch MB-159.

Le Sea Fury doit également remplacer les Martlet mais devant les besoins importants, il est possible que le Martlet soit remplacé par son successeur dans les rangs de l’US Navy à savoir le Hellcat.

Les autres chasseurs monoplans n’ont effectué qu’une courte carrière. Le Sea Hurricane n’à été dévellopé que pour combler le vide entre le retrait du duo Blackburn Roc/Gloster Sea Gladiator et l’arrivée des Seafire/Martlet alors que le Fairey Fulmar révéla des performances décevantes qui raccourcirent sa carrière à peu de choses.

Quand le second conflit mondial éclate outre le Hawker Sea Fury un autre chasseur est développement, le De Havilland Sea Hornet, version navalisée du Hornet, un chasseur bimoteur monoplace chargée de missions d’interception, de chasse libre à distance du porte-avions voir de missions de chasse-bombardement.

Blackburn Roc

Le chasseur biplace Blackburn Roc

Le chasseur biplace Blackburn Roc

Avec l’augmentation des performances des bombardiers, on chercha à augmenter la puissance de feu des chasseurs monomoteurs appelés à les intercepter. Germa l’idée d’un chasseur armé d’une tourelle, le pilote se concentrant sur le pilotage et le mitrailleur sur le mitraillage.

Sur le papier c’était parfait mais dans la pratique, même l’absence de combats réels, on s’aperçut des limites du concept notamment sur l’absence d’armement frontal et sur l’obligation du pilote de se positionner correctement pour faciliter le travail du mitrailleur.

Deux avions britanniques utilisèrent ce concept, le Boulton-Paul Defiant et le Blackburn Roc. Ce dernier est dérivé du bombardier en piqué Blackburn Skua et à pour origine officielle l’appel d’offres O.30/35 (Specification O. 30/35) qui demandait un chasseur embarqué à tourelle. Opposé à une version navalisée du Defiant, le Roc est choisit.

136 appareils sont commandés le 28 avril 1937 et la construction sous-traitée à la firme Boulton-Paul ce qui retarda la livraison des Defiant.

Le premier Roc effectue son vol inaugural le 23 décembre 1938 mais avant même ce premier vol, on envisage son abandon qui finalement n’à pas lieu, l’appareil étant en service comme convenu fin 1939 au sein des squadron 800 et 803.

A noter qu’un kit permettait si besoin est de le transformer en hydravion mais les tests révélant de graves problèmes de stabilité, le projet fût rapidement abandonné.

La carrière du Blackburn Roc fût extrêmement courte puisqu’il fût retiré du service en septembre 1941 remplacé au sein des squadrons de chasse par des Sea Hurricane et au sein des squadrons appelés à devenir des squadrons d’attaque par des Douglas Dauntless ou des Fairey Swordfish ou Albacore.

Les appareils survivants sont ferraillées pour les plus usés et pour ceux encore en état sont utilisés pour l’entrainement ou le remorquage de cible. Il n’existe plus qu’une poignée de Blackburn Roc en service en septembre 1948.

A noter que les tourelles quadruples ont été réutilisées non pas sur des bombardiers lourds comme on le prétend souvent mais à terre comme arme de défense antiaérienne rapprochée, les tourelles étant installées sur des socles en béton.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Roc

Type : chasseur monomoteur biplace embarqué

Masse : à vide 2782kg en charge 3614kg

Dimensions : longueur 10,85m envergure 14.02m tirant d’eau 3.68m

Motorisation : un moteur radial Bristol Perseus XII de 890ch

Performances : vitesse maximale 359 km/h à 10000m vitesse de croisière 217 km/h plafond opérationnel 5500m distance franchissable 1304km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (0.303) Browning regroupés dans une tourelle dorsale Boulton-Paul à commande hydraulique et jusqu’à huit bombes de 14kg.

Equipage : un pilote et un mitrailleur installé en tandem

Gloster Sea Gladiator

Gloster Sea Gladiator

Gloster Sea Gladiator

Bien qu’il y ait eut des chasseurs monoplans durant le premier conflit mondial, l’immense majorité des avions de chasse de ce conflit qui aurait du être la Der des ders étaient des biplans. Cette configuration resta longtemps privilégié même avec l’amélioration des moteurs et de l’aérodynamisme qui menaçait à terme la “supériorité” des biplans.

Pourtant au cour des années trente on estima qu’un biplan très maniable pouvait rendre la monnaie de sa pièce à un monoplan plus rapide. D’où le dévellopement de chasseurs biplans dans les années trente comme le Fiat CR.32, le Fiat CR.42 et le Gloster Gladiator, le dernier chasseur biplan de conception et de fabrication britannique.

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure un appel d’offres (F.7/30) de 1930 demanda un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses. La propulsion devait être assuré par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla deffectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

Le prototype du Gladiator effectua son premier vol le 12 septembre 1934 et après trois mois d’évaluation (avril-juillet 1935), l’appareil est commandé en série par la RAF puis par la Fleet Air Arm sans parler de pays étrangers (Chine, Finlande, Norvège, Belgique, Grèce,Egypte, Irak, Irlande,Lettonie,Lituanie, Afrique du Sud, Portugal et Suède, seuls les deux premiers l’employant au combat). Au final 747 appareils furent produits, 483 pour la RAF, 98 pour la FAA et 216 pour l’exportation.
En septembre 1939, seulement 54 appareils sont encore en service au sein de l’Air Branch of the Royal Navy, appareils qui vont peu à peu quitter le service, le dernier Sea Gladiator étant retiré du service actif en juin 1940. Aucun appareil n’est conservé pour un rôle auxiliaire mais aujourd’hui une bonne douzaine d’appareils dont quatre en état de vol ont été préservés.

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator

Type : chasseur biplan monoplace

Masse : à vide 1155kg en charge 2205kg

Dimensions : longueur 8,38m envergure 9,85m hauteur 3,17m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIIIA ou AS 9 cylindres dévellopant 850ch

Performances : vitesse maximale 414 km/h plafond opérationnel 11570m distance franchissable 714km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux Vickers et deux Lewis puis quatre Browning)

Fairey Fulmar

Fairey Fulmar Mk I en vol

Fairey Fulmar Mk I en vol

Quand la Fleet Air Arm (FAA) réfléchit à ses futurs chasseurs, elle pensa moins au combat tournoyant contre des chasseurs qu’à la protection de la flotte avec des patrouilles de combat aérien (Combat Air Patrol CAP).

Les cibles étant davantage des avions-torpilleurs ou des avions de reconnaissance que des chasseurs ce qui permettait de sacrifier la maniabilité et la vitesse au profit de l’autonomie et de l’armement.

Devant voler au dessus de l’eau sans aucun point de repère, il fallait prévoir un puissant équipement de radio-navigation imposant la présence d’un radio-navigateur.

Quand fût lancé le projet Fulmar, la FAA était encore sous l’autorité de la Royal Air Force et dépendait du ministère de l’Air pour son équipement. A l’époque le Fairey Battle était le bombardier léger standard mais cet appareil déjà obsolète devait être remplacé par un nouvel appareil pour lequel son concepteur proposait le Fairey P.4/34.

Si la firme Gloster abandonna en cours de route, Fairey alla au bout tout comme Hawker avec son Henley un appareil dérivé du Hurricane qui ne fût finalement utilisé que comme remorqueur de cible.

Le P.4/34 construit uniquement sous licence par le Danemark ne fût jamais utilisé par la RAF mais il fût transformé en chasseur biplace donnant naissance au Fairey Fulmar (SpecificationO.8/38) qui effectua son premier vol le 13 janvier 1937.

Dès sa mise en service au second semestre 1938 cet appareil se révéla dépendre d’un concept dépassé, l’installation d’un système de radionavigation sur les porte-avions éliminant le besoin d’un équipement embarqué et donc d’un radio-navigateur.
Faute de chasseurs modernes disponibles, le Fulmar fût mis en service sur les porte-avions de la FAA et aurait joué un rôle capital si la guerre de Pologne s’était prolongé au delà de trois mois.

L’arrivée des Martlet puis des Sea Hurricane sonna le glas de la courte carrière du Fulmar qui fût retiré du service comme chasseur en septembre 1942.

Il connu une nouvelle carrière comme avion de reconnaissance ou plus précisément comme avion d’entrainement pour former les équipages des Buccaneer.

En septembre 1948, 150 appareils étaient encore utilisés pour des missions de liaison, de remorquage de cibles ou utiliser par des unités de réserve.

Le projet d’une version améliorée baptisée Fairey Firefly ne dépassa pas le stade des prototypes et si il y eu bien un Firefly II ce fût un appareil bien différent1

Caracteristiques Techniques du Fairey Fulmar

Type : chasseur biplace monomoteur embarqué

Masse : à vide 3182kg en charge 4387kg maximale au décollage 467kg

Dimensions : envergure 14.13m longueur 12.25m hauteur 4.27m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls Royce Merlin XXX de 1260ch

Performances : vitesse maximale 438km/h Plafond opérationnel 8300m Distance franchissable 1255km

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes et parfois une mitrailleuse de même calibre en poste arrière deux bombes de 45kg ou une de 110kg.

Hawker Sea Hurricane

Hawker Sea Hurricane à l'appontage

Hawker Sea Hurricane à l’appontage

Dans les années trente, l’aviation évolue encore très vite. Il faut comme pour les échecs prévoir le coup d’après en étudiant l’appareil destiné à remplacer l’appareil sur le point d’être mis en service qui était souvent en voie de péremption.

Alors que le prototype du Gloster Gladiator n’avait pas encoré décollé, un nouvel appel d’ofres fût lancé pour un chasseur monoplan. La firme Hawker proposa un monoplan dessiné par Sydney Camm propulsé par un moteur Rolls-Royce Merlin.

C’est l’acte de naissance du Hawker Hurricanne dont le prototype décolle pour la première fois le 6 novembre 1935, quatre mois après le premier vol du Bf109 et quatre mois avant le Supermarine Spitfire. Le premier appareil effectue son premier vol le 12 octobre 1937 et les appareils de série sont livrés à partir de décembre 1937.

En septembre 1939, 497 appareils sont en service, leur nombre qui devait rapidement augmenter va être plus faible que prévu en raison de la fin du conflit. Plusieurs versions furent mises au point, le Hurricane devenant peu à peu un chasseur-bombardier qui était encore en service en septembre 1948, les seules unités de chasse équipées de Hurricane étant déployées en Méditerranée et en outre-mer, les vingt-huit squadron de chasse déployés en métropole étant tous équipés de Spitfire.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Pour équiper la FAA d’un chasseur de transition en attendant la livraison des Martlet et la mise au point des Seafire, on décide de navaliser le Hurricane. 240 exemplaires du Sea Hurricane Mk I sont produits, les premiers appareils étant mis en service à l’été 1940.

Ces appareils furent déclinés en sous-variantes (A,B,C et D) qui se différençiait par un armement, les MkIA disposant de huit mitrailleuses, les Mk IB de deux canons de 20mm et de quatre mitrailleuses de 7.7mm, les Mk IC et D disposant de quatre canons de 20mm.
Ces appareils restèrent en service jusqu’au printemps 1944 date à laquelle les Seafire les remplacèrent définitivement. Peu d’appareils furent conservés pour des taches secondaires comme l’écolage ou le remorquage de cibles.

Caracteristiques Techniques du Hawker Sea Hurricane Mk IIC

Monoplace de chasse-bombardement embarqué

Masse à vide : 2617kg Masse maximale au décollage : 3511kg

Longueur : 9.83m Hauteur : 4m Envergure : 12.20m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls Royce Merlin XX 12 cylindres en V de 1280ch

Performances : vitesse maximale à 5944m : 505 km/h plafond pratique 10516m distance franchissable 1207km

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Suiza

Supermarine Seafire

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

En septembre 1939, la flotte de chasse de la FAA n’à pas vraiment fière allure avec deux modèles dépassés (Blackburn Roc et Gloster Sea Gladiator) et un modèle aux performances décevantes (Fairey Fulmar).

Il fallait développer un chasseur performant, bien armé et maniable pour remplacer les deux premiers modèles cités et dôter l’aéronavale britannique d’un chasseur digne de ce nom.

Problème l’industrie aéronautique britannique avait déjà fort à faire avec l’équipement de la Royal Air Force. S’adressant à l’étranger, elle passa comme la France commande de F4F appelés Martlet (voir ci-après) et étudia la transformation des Hurricane et des Spitfire en chasseurs embarqués.

Si le premier n’était dès l’origine qu’un appareil de transition pour préparer l’arrivée du Martlet et de la version navalisée du Spitfire, le second à été dès l’origine vu comme le chasseur standard de la FAA.
La firme Supermarine et son ingénieur en chef Reginald Mitchell avait du digérer le cuissant échec du Supermarine type 224, un appareil qui perdit face au Gloster Gladiator avant de répondre à un nouvel appel d’offres du Ministère de l’Air, proposant le Supermarine type 300 qui effectua son premier vol le 5 mars 1936. Descendant de l’avion, le chef pilote de Vickers-Aviation dit “Ne touchez à rien”.

La première commande de série du Spitfire fût passée en juin 1936 mais les premiers appareils de série ne furent livrés qu’en août 1938 en raison de la surcharge des usines Supermarine et de difficultés industrielles, la construction d’un appareil tout en métal n’étant pas aussi simple que la technique bois/toile encore utilisé par le Hurricane.

Dès 1938, alors que les premiers Spitfire commençaient à sortir d’usine, la firme proposa une version navalisée que l’Amirauté déclinant, préférant se concentrer sur le Fairey Fulmar.

Le chasseur biplace à long rayon d’action s’étant révéler décevant, la marine britannique décida de relancer le projet d’une version embarquée du Spitfire. Le projet ne fût officiellement lancé qu’en juin 1941, deux Spitfire Mk V furent modifiés en version navale et baptisés Seafire MkV, effectuant une campagne d’essais sur le HMS Illustrious qui révélèrent un certain nombre de défauts.

Cette campagne d’essais et d’évaluation mis à jour les tares d’un appareil qui n’avait pas été conçu à l’origine pour être utilisé sur un porte-avions : visibilité vers l’avant médiocre, avion ayant tendance à «sauter» au moment de l’appontage et train d’atterrissage étroit et trop fragile sans parler d’une vitesse trop élevée à l’appontage ce qui rendait son utilisation sur de petits et lents porte-avions hasardeuse.

Il se révéla cependant un excellent intercepteur pour couvrir la flotte mais son faible rayon d’action pouvait se revéler handicapant pour des opérations au dessus de vastes océans comme le Pacifique.

N’ayant pas les moyens de développer un appareil conçu dès l’origine pour être embarqué, la Fleet Air Arm accepta ses défauts qui furent communs à son potentiel adversaire, le Me-109T.

Les premiers appareils de série ne furent livrés qu’à partir de septembre 1942 mais permirent à la fois le rééquipement des unités existantes et l’équipement des nouveaux squadron mis sur pied pour équiper en chasseurs modernes des porte-avions qui ne l’était pas moins.

Sur les trente-six squadron de chasse de la Fleet Air Arm en septembre 1948, trente-deux soit un total de 256 appareils étaient équipés de Seafire répartis en deux versions, le Seafire Mk V _première version de série_ équipant quatorze squadron alors que le Seafire Mk VII (le Mk VI était une version de reconnaissance photo non produite en série) équipait pas moins de dix-huit squadron.

Aux 256 appareils en ligne s’ajoutaient 188 appareils de réserve répartis entre la métropole (80 appareils), la Méditerranée (44 appareils) et l’Extrême-Orient (64 appareils).

En attendant la disponibilité du Sea Fury (la production n’à été lancée qu’en juin 1948), de nouvelles commandes de Seafire ont été passées, un Seafire Mk VIII produit à 24 exemplaires suivit d’un Mk IX commandé à 180 exemplaires.

A noter que le Seafire Mk V fût évalué par la marine néerlandaise (Koninklijke Marine) pour un chasseur destiné à son porte-avions Guillaume d’Orange mais comme le Bloch MB-720, il dût céder devant le Grumman Hellcat F6F-3.

Caractéristiques Techniques du Supermarine Seafire Mk V

Type : Monoplace monoplan de chasse embarquée

Masse à vide : 2449kg à pleine charge au décollage : 3175kg

Longueur : 9.12m Envergure : 11.23m Hauteur : 3.48m

Moteur : Rolls Royce Merlin 45, 50 ou 55 à 12 cylindres en V dévellopant une puissance totale de 1470ch

Vitesse maximale à 3734m : 566 km/h Plafons opérationnel : 10302m Distance franchissable : 748km

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes

Grumman Martlet

Grumman Martlet Mk I

Grumman Martlet Mk I

La firme Grumman voit le jour en 1929 et dès 1933 l’US Navy met en service le premier chasseur de la firme de Bethpage, le Grumman FF. S’en suivit plusieurs modèles de chasseurs biplans avec un fuselage en tonneau qui leur donnait un aspect reconnaissable entre tous.

A cette époque l’aviation évolue très vite et la carrière des appareils ne dure rarement plus que trois à cinq ans, il faut donc à chaque fois prévoir le coup d’après pour éviter que les unités opérationnelles ne reçoivent un appareil périmé.

En 1935, la marine américaine souhaite renouveler son parc de chasseurs. Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P35 (l’ancètre du P47), Curtiss propose une version navalisée du P36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster propose son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Les trois premiers sont des monoplans mais le prototype de Grumman est un biplan ce qui peut sembler un anachronisme à une époque où le monoplan s’impose. Il faut cependant se rappeler que le XF4F-1 est contemporain du Gloster Gladiator (en service en 1937 mais premier vol en 1934) et du Fiat CR-32 (premier vol en 1933).

Ce choix du biplan peut s’expliquer par les conditions particulières d’appontage et de catapultage sur un porte-avions. Un biplan à la surface allaire plus importante à une vitesse d’approche plus faible ce qui facilite la tache du pilote.

Le XF4F-1 (désignation constructeur Grumman G-16) effectue son premier vol le 2 septembre 1937. C’est une version réduite du F3F mais dôté d’un moteur plus puissant ce qui permet meilleures performances en vol.

Son principal challenger est le Brewster XF2A-1, un monoplan d’une configuration plus moderne et qui semble avoir la préférence de la Navy.

Cette dernière qui doute de la capacité de la firme Brewster à produire en masse son prototype demande à Grumman une version monoplan de son prototype pour se couvrir en cas d’échec du prototype Brewster qui vole pour la première fois le 2 décembre 1937.

le XF4F-2 bientôt modifié en XF4F-3 effectue son premier vol le 12 février 1939 et 78 appareils sont commandés en août 1939. Le premier appareil de serie vole en février 1940. Les commandes à l’export ne tardent pas puisque la France passe commande de 81 Grumman G36A, une version adaptée du F4F-3 qui effectue son premier vol le 11 mai 1940.

La Grande-Bretagne va suivre peu après commandant 100 appareils, ces commandes à l’export précédant la commande de l’US Navy qui n’accepta l’appareil qu’en février 1941, les premiers appareils étant mis en service à la fin de l’année

Si les Wildcat français ne servirent jamais sur porte-avions, les Martlet (désignation britannique du Wildcat) allaient équiper plusieurs squadrons de la Fleet Air Arm, les appareils étant livrés entre septembre 1940 et janvier 1942 pour équiper à son apogée douze squadrons soit soixante-douze appareils, les autres avions étant stockés, des commandes complémentaires étant passées pour sécuriser le stock.

Au final ce sont 100 Martlet Mk I, 48 Martlet Mk II et 54 Martlet Mk III qui furent livrés à la Fleet Air Arm soit un total de 202 avions mais en septembre 1948 seuls vingt-quatre Martlet Mk III étaient encore en service, équipant les squadrons 886 et 888 (14th CAG HMS Glory) 890 et 892 (12th CAG HMS Colossus).

Ces appareils doivent à terme être remplacés par des Sea Fury mais le choix du Hellcat ne serait pas saugrenu, les tests menés par des pilotes britanniques détachés au titre de la coopération auprès de l’US Navy ayant montré que le passage du F4F au F6F n’était pas très compliqué.

Caracteristiques Techniques du Grumman F4F-3 (Martlet MkI)

Type :Monoplace de chasse monoplan à moteur radial

Masse à pleine charge 3200 kg

Longueur : 8.76m envergure : 11.58m hauteur : 3.60m

Moteur : un Pratt & Whitney R-1830-76 radial à deux étages dévellopant 1200ch

Performances : Vitesse maximale : 531 km/h distance franchissable : 1360km plafond opérationnel : 12000m

Armement : 4 mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 armés de 450 cartouches chacune soit un total de 1800 coups. Deux bombes de 45kg ou deux réservoirs de 220 l sous les ailes

24-Armée de l’air (31)

M-Les équipements associés (2) : les véhicules spécifiques de l’armée de l’air

Préambule

Si les avions sont la partie la plus visible de l’armée de l’air, il ne faut pas oublier tous les véhicules terrestres, tout ce qui permet à ces avions de voler qu’il s’agisse des tracteurs d’avions ou des camions ateliers. Dans le domaine des véhicules, l’armée de l’air dispose à la fois de véhicules identiques à ceux de l’armée de terre mais également de véhicules conçus ou acquis pour ses besoins spécifiques.

A la différence de l’armée de terre, l’armée de l’air est entièrement motorisée, disposant après la mobilisation de 25000 véhicules de tous types mais beaucoup étant issus de la réquisition, ces besoins en matériels neufs sont importants en l’occurence 11800 véhicules et comme l’armée de terre est prioritaire, les besoins de l’armée de l’air ne seront jamais totalement satisfaits et la pénurie subsistera jusqu’à la démobilisation à l’impact relativement modéré pour nos forces aériennes.

Si pour la première catégorie, c’est le ministère de la Guerre qui gère les fournitures, pour la deuxième catégorie, c’est le Ministère de l’Air qui gère les acquisitions.

Dans cette optique, je ne vais pas rappeler les différents modèles de véhicules communs aux deux armées, me contentant de rappeler les grandes catégories concernées. Je serais naturellement plus prolixe en revanche sur les véhicules spécifiques à l’armée de l’air.

Les véhicules communs aux deux armées

-Voitures de liaison

-Camionnettes ordinaires

-Sanitaires légères et lourdes
-Camionnettes de Ravitaillement en Viande

-Camions de 2t, 3.5t, 5t, 7t, 10t et plus

-Autobus

-Motos solos ordinaires et motos side-cars ordinaires

-Remorques ordinaires

-Tracteurs de dépannage

-Bicylettes

-Camions bennes

-Différents véhicules 6×6 généralement semblables à ceux de l’armée de terre mais avec une carosserie et un aménagement intérieur spécifique à l’armée de l’air

Les véhicules spécifiques

Au niveau des groupes de combat, on trouve un échelon roulant comprenant 17 à 34 véhicules en fonction de la taille du groupe. Tous les groupes ayant trois ou quatre escadrilles, la majorité des échelons roulants ont 34 véhicules voir parfois plus.

En mai 1945, décision est prise d’uniformiser la composition des échelons roulants des groupes de combat qui sont désormais composés des véhicules suivants au nombre de 48 :

-Quatre bicyclettes et deux motocyclettes

-Trois voitures de liaison

-Huit camions de 3.5 tonnes remplaçant les 2.5 tonnes précédement utilisés

-Sept camions de 5 tonnes

-Deux camions grues

-Un autobus salle de renseignement

-Un autobus ordinaire

-Un camions d’électriciens

-Six remorques ordinaires

-Une remorque réservoir d’eau

-Deux remorques à carburant

-Deux remorques magasin d’armes

-Une cuisine roulante

-Deux camions d’insufflation d’air chaud

-Deux voitures sanitaire

-Une tour de contrôle mobile (utilisée notamment au cas où le groupe serait seul sur un terrain somairement aménagé)

-Deux camions-pompe anti-incendie

La majorité de ces véhicules sont identiques à ceux de l’armée de terre mais il y à parmi ses quarante-huit véhicules des véhicules propres aux besoins des aviateurs :

-autocar mixte de renseignement Rochet-Schneider qui sert de véhicule de transport pour les non-navigants (la présence d’un deuxième autocar rendant cette utilisation de plus en plus rares) et surtout de salle de briefing pour les navigants. Certains groupes disposent d’autocars semi-remorques.

-Le camion d’électricien chargé comme son nom l’indique de toutes les réparations électriques sur les avions en panne auquel s’ajoute une version agrandie, l’atelier mobile de groupe équipement-électricité ou AAF.

-Le camion insufflateur d’air chaud

-Les echelons roulants des GR et des GAO disposent de deux remorques mobiles aménagées en labo photos pour le dévellopement des clichés pris par les appareils de reconnaissance (nombre inclus dans les remorques ordinaires).

-En ce qui concerne les transmissions, la majorité des moyens sont rattachés aux bases aériennes et dépendent donc des ZAM mais une partie est rattachées aux groupes en l’occurence une section électricité-transmissions.

Chaque section comprend un atelier de réparations et d’entretien, une unité d’éclairage de terrains, une stadio radio de campagne et un élément de transmissions par fil.

Les véhicules de transmission utilisés sont pour la plupart semblables à celles de l’armée de terre à savoir des camionnettes mais les équipements radios et de transmissions sont spécifiques à l’armée de l’air.

Pour l’éclairage des terrains, on utilise des remorques fabriquées notamment par Barnier, Benard et Turenne (BBT).

Le remorquage des avions est assurée par des tracteurs FAR type 22X à trois roues pour les monomoteurs et bimoteurs légers, les avions les plus lourds utilisant des semi-chenillés Citroën-Kergresse puis Unic P-107  pour le remorquage des bimoteurs et des quadrimoteurs.

Unic P-107

Unic P-107

D’autres types de véhicules sont utilisés comme des camions-grues et des camions-pompes pour lutter contre les feux d’aéronefs.

On trouve enfin des véhicules d’aérostation destinés à la mise en oeuvre et au soutien des ballons captifs désormais utilisés comme barrages antiaériens et non comme moyens d’observation.

24-Armée de l’air (19)

G-Les avions de l’armée de l’air (6) : les bombardiers moyens

Préambule

Si l’ensemble de la flotte de bombardement française à connu un dévellopement spectaculaire tant sur le plan quantitatif que qualitatif, c’est probablement dans la catégorie B4 (bombardier quadriplace) ou bombardier moyen que le bond à été le plus impressionant.

En septembre 1939, les avions en ligne répondent soit à un concept boiteux (BCR Bombardement Combat et Reconnaissance) issu des théories de Douhet à savoir l’Amiot 143 ou sont totalement dépassés (Bloch MB-200 et Bloch MB-210).

Neuf ans plus tard, les douze escadres de bombardiers moyens sont équipés de Lioré et Olivier Léo 451 et d’Amiot 351 ainsi que de leurs nombreux dérivés, dérivés qui s’expliquent généralement par l’utilisation d’une motorisation différente.

De plus, une nouvelle génération de bombardiers issus de l’avion de record Amiot 370 (et lui même issu de l’Amiot 351) était sur le point d’entrer en production.

Sur le plan de l’organisation, les appareils sont regroupés en douze escadres de bombardement moyen soit trente-six groupes et cent-huit escadrilles soit un total de 972 bombardiers. Huit escadres sont déployées en Métropole, deux en Tunisie, une au Levant et une en Indochine.

On compte également un groupe indépendant de bombardement à haute altitude, une escadrille indépendante en Guyane (huit puis douze appareils), une en Martinique (douze appareils) et à Djibouti (un groupe de vingt-sept appareils).

Amiot 143

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n'eut pas à participer à un conflit

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n’eut pas à participer à un conflit

Au début de l’année 1928, le Ministère de l’Air publia une note officielle réclamant un multiplace de combat pouvant mener à bien des missions de bombardement nocturne et diurne. Quatre constructeurs firent des propositions aux services officiels : Blériot, Bréguet, la Société Provencale de Constructions Aéronautiques (SACP) et la Société d’Emboutissage et de Construction Mécanique (SECM) plus connue sous le nom de SECM-Amiot du nom de son fondateur, Felix Amiot.

C’est cette dernière société qui l’emporta avec son Amiot 140M (Multiplace), deux prototypes furent réalisés mais seul le n°1 effectua son premier vol le 12 avril 1931. Modifié, il devint l’Amiot 141M mais cet appareil ne fût pas produit en série.

En novembre 1933, une commande officielle de 40 appareils est passée plus deux prototypes baptisés Amiot 142 et 143. Ce dernier qui effectua son premier vol le 1er août 1943 fût choisit pour équiper l’armée de l’air alors que son concurrent qui effectua son premier vol en février 1935 fût ultérieurement transformé en Amiot 143.
Cet appareil comme beaucoup d’avions français était dépassé au moment de son entrée en service en raison de retards à la fabrication et d’un concept séduisant sur le papier mais décevant sur le terrain et comme le Bloch MB-131, l’Amiot 143 se révéla ”bon à rien et mauvais en tout”.

Quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939, l’Amiot 143 équipait encore six groupes de bombardement dont trois en métropole (GB I/34, GB II/34 et GB II/35), les deux groupes basés à Sétif en Algérie (GB I/38 et GB II/38) ralliant la métropole en octobre 1939, seul restant en Afrique du Nord un groupe stationné à Marrakech. Cela correspond à 87 appareils en service.

Au printemps 1940, le GB II/35 était devenu GBA sur Bréguet Br691/693 (appareils reversés aux GB I/38 et II/38) tandis que le GB II/63 s’était transformé sur Glenn-Martin 167F.

Quatre groupes sont encore équipés de cet appareil, un groupe ayant été transformé sur Bréguet 693 et un autre sur Glenn-Martin 167F. Les GB I/34 et II/34 avaient entamé au début du printemps leur transformation sur Amiot 351, transformation achevée à l’automne.

Enfin, les deux derniers groupes (GB I/38 et II/38) furent rééquipés de Lioré et Olivier Léo 451, rééquipement entamé en octobre 1940 et achevé en juin 1941, date à laquelle l’Amiot 143 cessa d’être utilisé par l’armée de l’air comme bombardier opérationnel.

Quelques appareils furent conservés pour l’entrainement et pour le transport. Une poignée assurait encore des missions secondaires à l’été 1948 _liaison et essais essentiellement_ mais quand la guerre éclata, décision fût prise de ferailler ces vénérables appareils.

Pourtant un Amiot 143 fût miraculeusement retrouvé dans un coin reculé de l’aérodrome de Nantes-Chateau Bougon en 1975, restauré et qui vola jusqu’en 1995, coulant depuis une retraite paisible sur l’aéroport de Nantes-Atlantique.

Caractéristiques Techniques de l’Amiot 143

Type : bombardier moyen bimoteur multiplace

Poids : à vide 6100kg maximal 9687kg

Dimensions : Envergure 24.45m Longueur 18.23m Hauteur 5.66m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14Krs (babord) et Kjrs (tribord) Mistral Major 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 870ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 310 km/h à 4000m Autonomie 1200km (maximale 1995km) Plafond pratique 7900m

Armement : Quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 : une en tourelle avant avec 800 coups, une en tourelle dorsale avec 1200 coups, une à l’avant de la gondole ventrale avec 600 coups et une à l’arrière de cette même gondole avec 1200 coups. 880 à 1600kg de charge militaire en soute ou sous les ailes.

 Bloch MB-200

Bloch MB-200

Bloch MB-200

En 1928 est lancé un programme destiné à remplacer les bimoteurs biplans LeO 20 dans les unités de bombardement de l’Aéronautique Militaire. Amendé en 1930 puis en 1932, ce programme aboutit en juin 1933 par le vol du prototype du Bloch MB-200, l’appareil sélectionné par l’Armée de l’Air.

Monoplan à ailes hautes, bimoteur à train fixe, le Bloch MB-200 peut emmener 1200kg de bombes sur 1000km avec une vitesse de pointe de 280 km/h.

La première commande est passée en décembre 1933 pour trente appareils dont vingt-six produits par Potez, mieux outillé que les usines Bloch, le premier appareil de série effectuant son premier vol en septembre 1934.

Entre décembre 1934 et juin 1935, plusieurs commandes supplémentaires sont passées et dont la fabrication est assurée par Hanriot, Loire, Bréguet et Potez tandis qu’une licence de construction est attribuée à la Tchécoslovaquie (Aéro et Avia).

En mai 1935, les 38 premiers Bloch MB-200 sont mis en service au sein de la 12ème escadre de bombardement (GB I/12 et II/12) basée à Reims ainsi qu’au sein du GB II/22 de Chartres.

Fin 1936, le nombre d’appareils livrés est de 179 sur 197 dont 120 au sein des unités de bombardement (regroupées dans un 1er Corps Aérien Lourd) et 24 au sein des huit escadres de chasse comme avion de commandement.

En septembre 1939, 92 Bloch MB-200 étaient encore en service alors que le Plan V prévoyait leur remplacement à cette date. Après quelques missions de largage de tracts durant la guerre de Pologne, les bombardiers furent très rapidement retirés des unités de première ligne pour éviter un massacre inutile contre la chasse allemande.

A cette date, sept groupes de bombardement sont encore équipés de ce vénérable appareils, quatre en métropole (GB I/31, GB II/31, GB I/32, GB II/32), un au Levant (GB I/39), un en Tunisie (GB I/25) sans parler des GB I/38 et GB II/38 équipés partiellement de cet appareil, cette flotte étant complétée par l’Amiot 143.

Peu à peu ces vénérables appareils vont être retirés du service et les unités remplacés par des appareils plus modernes.

C’est ainsi que la 31ème Escadre de Bombardement Moyen (31ème EBM) est transformée sur Lioré et Olivier Léo 451 avec les deux groupes existants en septembre 1939 (16 puis 27 appareils) et un troisième groupe créé fin 1940, le GB III/31 avec les mêmes appareils.

La 32ème Escadre de Bombardement devient la 32ème EBLg avec deux puis trois groupes équipés de Douglas DB-7, la 25ème Escadre de Bombardement déployée en Tunisie et en Algérie est concentrée en Tunisie et rééquipée avec des Amiot 354 (trois groupes) et la 39ème Escadre de Bombardement devient la 39ème EBLg avec pour équipement des Glenn-Martin 167F et 187F.

A noter que deux dérivés furent envisagés, les MB-201 (deux Hispano-Suiza 12Ybrs de 690cv) et 202 (quatre moteurs GR 7Kdrs de 350cv [sic]) mais qui ne connurent pas la production en série.

La majorité des Bloch MB-200 sont feraillés après leur retrait du service actif, une poignée servant d’avions de test et de remorqueurs de cible, le dernier appareil quittant le service en septembre 1944.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-200

Type : bombardier bimoteur monoplan quadriplace (B4)

Poids : à vide 4474kg maximal 7280kg

Dimensions : Envergure 22.45m Longueur 16m Hauteur 3.90m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14 Kirs 14 cylindres en étoile refroidis par air et dévellopant 870ch.

Performances : vitesse maximale 285 km/h à 4300m Autonomie maximale 1000km Plafond pratique 7000m

Armement : trois mitrailleuses MAC 1934 de 7.5mm (une en tourelle frontale, une en tourelle frontale et une sur affût ventral) et une charge militaire allant de 900 à 1200kg.

Bloch MB-210

Bloch MB-210, version améliorée du MB-200

Bloch MB-210, version améliorée du MB-200

Le MB-210 est un dérivé direct du MB-200 dont il reprend la construction entièrement métallique et un fuselage anguleux largement vitré. A la différence de son ainé, il disposait d’un train d’aterrissage rentrant et d’ailes basses.

C’est une initiative privée de Marcel Bloch pour répondre à une demande officielle portant sur un bombardier de nuit pouvant servir également de torpilleur afin de remplacer à terme les avions de la série Léo 20.

Le premier prototype effectua son premier vol le 23 novembre 1934 avec deux Gnôme-Rhône 14 Kdrs Mistral Major de 800ch pendant qu’un deuxième prototype à la motorisation différente (des Hispano-Suiza de 860ch) était conçu sous le nom de MB-211, effectuant son premier vol le 29 août 1935.

C’est le MB-210 qui allait être produit en série, 80 appareils étant commandés à Bloch, Potez et Hanriot, le premier appareil de série décollant le 12 décembre 1935.

Fin 1936, 181 appareils supplémentaires furent commandés et fabriqués par de nouveaux venus dans ce ”conglomérat” (Renault, ANF-Les Mureaux et Bréguet), portant les appareils produits à 277 exemplaires avec 253 pour l’armée de l’air et 24 pour la Roumanie.

En septembre 1939, ce bombardier en voie d’obsolescence équipé six escadres de bombardement à deux groupes de 13 à 16 bombardiers en l’occurence les 11ème, 12ème, 19ème, 21ème, 23ème et 51ème EB.

Le bombardier participe à quelques opérations de la guerre de Pologne mais il était à l’époque en cours de remplacement par des appareils plus modernes.

La 11ème Escadre de Bombardement Moyen est transformée sur Lioré et Olivier Léo 458

-La 12ème Escadre de Bombardement Moyen est transformé sur sur Lioré et Olivier Léo 451.

La 19ème Escadre de Bombardement Moyen qui devait normalement recevoir le Douglas DB-7 fût tardivement (automne 1941) transformée sur Lioré et Olivier Léo 454 et transférée ensuite au Levant.

La 21ème Escadre de Bombardement Moyen (21ème EBM) remplace ses Bloch MB-210 par des Amiot 354 (un groupe) et des Amiot 356 (deux groupes)

La 23ème Escadre de Bombardement Moyen (23ème EBM) remplace ses Bloch MB-210 par des Lioré et Olivier Léo 451.

La 51ème Escadre de Bombardement (51ème EB) devient une Escadre de Bombardement d’Assaut et les Bloch MB-210 remplacés par des Bréguet Br691/693.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-210

Type : bombardier bimoteur multiplaces (B5)

Poids : à vide 6400kg maximal 10200kg

Dimensions : Envergure 22.80m Longueur 18.82m Hauteur 6.70m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14 N-10/11 14 cylindres en étoile refroidis par air dévellopant 910ch au décollage (950ch à 3650m) et entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 322 km/h à 3500m vitesse de croisière 275 km/h à 3950m Autonomie maximale : 1300km avec 1500kg de bombes Plafond maximal : 9900m

Armement : trois mitrailleuses de 7.5mm MAC 1934 (une en tourelle type A dans le nez, une dans la tourelle type B retractable dans le dos et une dans une tourelle modèle 1935 retractable sous le ventre) et 1600kg de bombes. Des bombes éclairantes peuvent être embarquées sous les ailes.

24-Armée de l’air (1)

24°) Armée de l’air

Avant-Propos

A l’origine, l’Aéronautique Militaire

C’est en 1909 qu’est officiellement créée l’Aéronautique Militaire, une branche de l’armée de terre regroupant des plus lourds que l’air (les avions) mais également les plus légers que l’air (ballons et aérostats).

Les ballons et les avions ont alors une unique et une seule mission : l’observation et le réglage des tirs de l’artillerie.

Comme souvent quand une nouvelle arme apparaît, on assiste à une effervescence technique avec de nombreux projets et de nombreux prototypes.

Quand le conflit éclate, l’Aéronautique Militaire française est en plein dévellopement et après quelques semaines de conflit, apparaissent les premiers chasseurs et leurs pilotes d’élite, de vrais chevaliers des airs qui deviennent des as en combattant leurs homologues allemands.

C’est ainsi qu’au dessus de Verdun en 1916, le commandant de Rose prend la tête de la première force aérienne indépendante chargée de chasser les allemands du ciel («De Rose balayez-moi le ciel j’y vois plus rien !»).

C’est ainsi qu’avant même qu’elle ne soit théorisée, l’Aéronautique Militaire française montre que la domination du ciel est un préalable indispensable aux opérations au sol.

C’est ainsi que début 1918 est créée la 1ère Division Aérienne du colonel Duval, une unité regroupant chasseurs et bombardiers, opérant en étroite coopération avec les troupes au sol, permettant à la France de déstabiliser définitivement le front allemand, empêchant l’armée impériale de rétablir un front continu, la poussant à l’Armistice.

Cette Division Aérienne (371 chasseurs et 230 bombardiers) préfigure les armées de l’air indépendantes à la différence des allemands qui conservent des unités dépendant du corps d’armée, une solution tactiquement plus souple mais stratégiquement moins efficiente.

Quand le premier conflit mondial se termine, la France dispoe d’un outil remarquable qui n’avait qu’à être préservé une fois la paix revenue.

Malheureuseument, le conflit terminé, toutes les leçons tactiques patiement apprises vont être perdues.

La 1ère Division Aérienne est ainsi dissoute et les avions répartis en …..régiments plus précisément 3 Régiments aériens de chasse à 9 escadrilles, 3 Régiments aériens de bombardement à 12 escadrilles, 7 Régiments aériens d’observation à 8 escadrilles, Le Régiment aérien du Maroc (7 escadrilles) et Le Régiment aérien d’Algérie et de Tunisie (7 escadrilles), une solution peu pratique pour cette arme nouvelle. De plus, pour ne rien arranger, les régiments sont rattachés aux corps d’Armée terrestre.

Pourquoi un tel gâchis qui fit perdre de nombreuses années à l’aviation française ? Comment expliquer qu’un remarquable outil ait été jeté aux orties une fois la paix revenue ?

On peut mettre ça sur le compte de l’absence du concept de retour d’expérience _une notion qui n’apparaitra que bien plus tard dans la pensée militaire occidentale_ et sur un lobbying handicapé par l’absence de figures incontestables, la plupart des grands héros de l’aéronautique militaire ayant été tués durant le conflit.

Les «terriens» ont donc triomphé sur les «aviateurs», estimant que ce qui marchait en temps de guerre ne pouvait être maintenu une fois la paix revenue.

Les aviateurs français vont donc échouer là où les anglais ont réussi dès 1918 (naissance de la RAF par fusion du Royal Flying Corps et du Royal Naval Air Service) et les italiens en 1923 avec la création de la Régia Aeronautica.

En 1922, l’aviation militaire devient autonome, un ministère de l’Air voyant le jour en septembre 1928. A l’époque, l’aviation militaire est appelée «Forces Aériennes de Terre» ce qui démontre sa soumission aux missions et aux besoins des forces terrestres.

Et naquit l’armée de l’air

En 1933, Pierre Cot est nomé ministre de l’Air. Sous son patronage sont créés la compagnie nationale Air France mais également l’Armée de l’air qui voit officiellement le jour le 1er avril 1933 et reçoit les bases de son organisation par un autre décret en date du 2 juillet 1934.

Néanmoins en dépit de cette «indépendance», l’armée de l’air est loin d’être majeure, elle reste une arme mineure, une grande partie de ses forces est intégrée directement à l’armée de terre sous le nom d’unités de coopération, ne laissant qu’une partie sous le nom de forces réservées.

On se trouve donc dans une situation paradoxale d’une armée de l’air devant entretenir des avions sur laquelle elle n’à même pas un minimum d’autorité.

Sur le plan de l’équipement, la situation n’est guère plus brillante et pourtant la volonté n’est pas absente.

En effet dès juillet 1933, un premier plan d’équipement, de modernisation et d’expansion de l’armée de l’air est lancé. Baptisé plan I (plan Un), il prévoit l’acquisition de plus de 1000 avions pour le 1er janvier 1936.

Hélas, l’industrie aéronautique française de l’époque encore largement marquée par l’artisanat des débuts est incapable de fournir les appareils dans ce délai et à la fin 1935, seulement 500 des 1300 appareils prévus ont été livrés.

Pour ne rien arranger, ce retard périme des appareils tout juste modernes au moment de la commande et dépassés au moment de leur livraison. De plus, certains appareils ont été conçu sur des principes théoriquement séduisants mais qui se révèlent très décevant une fois en service.

Tel est le cas du concept BCR (Bombardement Combat et Renseignement), une application française des théories du général italien Giulio Douhet, partisan de «l’air intégral», les appareils issus de ce courant de pensée (Potez 540, Amiot 143 et Bloch MB-131) répondant à l’adage «Bon en rien et mauvais en tout»…… .

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n'eut pas à participer à un conflit

Amiot 143, un concept inadapté donna un appareil inadapté aux missions de guerre. Heureusement il n’eut pas à participer à un conflit

Un nouveau plan quiquennal est lancé à l’été 1936. Baptisé Plan II ou «Plan des 1500 avions», il privilégie l’aviation de bombardement dans un état tout simplement lamentable. Il intègre les avions du plan I, des avions dépassés que l’industrie va être incapable de fournir.
Outre les mouvements sociaux de mai-juin 1936 s’ajoute les nationalisation qui doivent permettre la montée en puissance de l’industrie mais il faut du temps entre la nationalisation et le moment où l’industrie va pouvoir sortir massivement les appareils.

Les plan III (qui privilégiait le renforcement de la défense antiaérienne et envisageait le dévellopement de la chasse) et IV (qui mettait l’accent sur l’aviation de renseignement) furent abandonnés avant même d’être mis en oeuvre.

Il faut en réalité attendre mars 1938 et l’adoption du plan V pour qu’enfin le réarmement de l’armée de l’air soit lancé sur de bons rails. Néanmoins, les retards furent encore conséquents avec seulement 527 avions livrés sur les 1878 appareils prévus pour la première tranche d’un programme qui prévoyait 4739 appareils puis 8000 appareils en juin 1939, donnant naissance au plan V renforcé.

Devant la menace de guerre et la nécessité pour l’armée de l’air de disposer rapidement d’appareils modernes, la France du se tourner vers l’étranger, essentiellement vers les Etats Unis, les apports néerlandais et italiens étant anecdotiques.

Lorsque la guerre de Pologne éclate en septembre 1939, le plan V fait à peine sentir ses effets avec seulement 1400 appareils «modernes» dont 500 capables d’intervenir immédiatement, bien loin des 1730 envisagés par le plan V.

Fort heureusement pour l’armée de l’air, la guerre de Pologne s’acheva avant qu’une attaque à l’ouest ne mette à l’épreuve l’armée de l’air qui bénéficia de huit années pour parfaire son rééquipement et mettre sur pied un outil parfaitement affuté.

Ainsi en septembre 1948, l’armée de l’air dispose de près de 9000 appareils en première ligne et des stocks importants sont constitués pour combler les pertes à venir.

Sur le plan des structures, une réforme de mars 1944 réorganise l’armée de l’air sur le modèle anglais avec des commandements par spécialités chargés de préparer les forces en vue du conflit en liaison avec une organisation territoriale, les Zones Aériennes Militaires (ZAM) chargées de la gestion des bases et la gestion administrative des personnels et du matériel.

Sur le plan opérationnel, en temps de guerre, une partie des unités du CDAT, les unités de la CFAT et du CRC sont mises à la disposition pour emploi des Groupes d’Armées ou des différentes armées, étant théoriquement prévu un groupement occassionnel d’environ 200 appareils par Groupe d’Armées. Le CBL reste sous le commandement du CEMAA tout comme le CFE et le CoTAM.

Nous allons étudier successivement l’organisation de l’armée de l’air en septembre 1948, les tactiques de combat et la stratégie générale, les avions en service, les équipements auxiliaires et enfin l’ordre de bataille de l’armée de l’air quand éclate le second conflit mondial.