Mitteleuropa Balkans (107) Roumanie (37)

Avions

Chasseurs et Chasseurs-bombardiers

Avia B-534

L’Avia B-534 est un chasseur monomoteur biplan de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol le 25 mai 1933. Il est mis en service en octobre 1935 dans l’armée de l’air tchécoslovaque. 568 exemplaires vont être produits jusqu’au démantèlement de la Tchécoslovaquie.

Outre la Tchécoslovaquie l’appareil va être utilisé par la Slovaquie indépendante qui récupère soixante et onze appareils, appareils qui vont participer à la guerre hungaro-slovaque au printemps 1939, trois appareils étant perdus (deux au combat et un suite à un atterrissage forcé).

Ils vont également participer à la guerre de Pologne où on ne peut pas dire qu’ils brillent par leur efficacité. Très vite les Avia B-534 slovaques vont être relegués à des missions d’entrainement.

D’autres pays ont mis en œuvre l’appareil comme la Bulgarie, la Yougoslavie (14 exemplaires), l’Allemagne (tests pour l’embarquement sur porte-avions), la Grèce (deux appareils), la Hongrie (un appareil ex-slovaque remis en service) et la Roumanie.

La Roumanie à d’abord reçu quelques appareils (nombre exact d’appareils inconnu) pour remorquer des planeurs DFS-230 puis des appareils destinés à moderniser (sic) l’aviation militaire roumaine.

Il s’agissait d’appareils saisis par les allemands en mars 1939 et livrés aux FARR en mars 1941 à une époque où l’appareil était totalement obsolète. Il va pourtant être conservé en ligne jusqu’au début du second conflit mondial.

Quand il est retiré du service en mars 1949 il restait neuf appareils opérationnels. Ces avions usés sont envoyés à la casse après que l’unité ait été transformée sur IAR-83.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur biplan monomoteur monoplace

Masse à vide 1460kg en charge 1980kg maximale au décollage 2120kg

Dimensions : longueur 8.1m envergure 9.4m hauteur 3.15m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ydrs de 849ch

Performances : vitesse maximale 405km/h à 4400m vitesse de croisière 345km/h Distance franchissable 600km plafond opérationnel 10600m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm vz.30 avec 250 à 300 coups par arme, six bombes de dix kg ou quatre bombes de 20kg.

PZL P.24

Le PZL P.24 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute de conception et de fabrication polonaise qui effectua son vol inaugural en mai 1933.

Mis en service 1936 il va équiper la Roumanie (six P-24E acquis en Pologne + 25 produits en Roumanie par IAR), la Grèce (30 P.24F et six P.24G), la Bulgarie, la Turquie (qui est le premier client, client qui commanda 14 P.24A et 26 P.24C et qui produisit 20 P.24A/C et 30 P.24G sous licence, appareils qui restèrent en service jusqu’en 1960 !) et de manière plus confidentielle l’Ethiopie (un exemplaire au moment de la guerre italo-abyssinienne).

A noter que l’armée de l’air polonaise ne s’équipa pas initialement de P.24 préférant miser sur le PZL P.50 plus moderne mais à l’été 1939 alors qu’il devint évident que l’appareil ne sera pas prêt à temps et des P.24H et des P.11G sont commandés mais aucun ne sera livré à temps.

Des prospections ne débouchèrent pas sur des commandes effectives (Estonie, Finlande, nouvelle commande grecque, Hongrie et Yougoslavie). Cela aurait pu représenter 190 appareils à vendre, un chiffre tout sauf négligeable.

Le P.24 est la version export du P.11. Pourquoi ce besoin ? Tout simplement parce que la licence de production du moteur Bristol Mercury interdisait d’exporter l’appareil à l’étranger avec le moteur britannique.

Pour remplacer le moteur britannique PZL accepta la proposition de la firme française Gnome-Rhône qui offrit de financer partiellement un chasseur utilisant son moteur 14K. On faillit même voir le P.24 équiper la jeune armée de l’air française mais un lobbying efficace des différents manufacturiers aéronautiques français fit capoter le projet.

Comme souvent l’appareil est obsolète quasiment dès sa mise en service. Les nations utilisatrices vont d’ailleurs très vite le reléguer à l’instruction.

Les FARR disposent de deux unités volant sur cet appareil en septembre 1948. Leur remplacement était prévu mais il n’à pas été mené à bien en raison d’autres priorités. L’appareil est retiré du service en juin 1949, une unité étant transformée sur Messerschmitt Me-109 et la seconde sur Focke-Wulf Fw-190 portant le nombre d’unités volant sur ces appareils à respectivement 5 et 3 groupes. Les PZL P.24 survivants sont utilisés pour l’entrainement à la chasse mais aucun n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques (P.24A , B et C)

Type : chasseur monoplace monomoteur à aile haute

Masse à vide 1328kg maximale au décollage 2000kg

Dimensions : longueur 7.5m envergure 10.719m hauteur 2.69m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14Kfs entrainant une hélice tripale.

Performances : vitesse maximale 410km/h à 4500m 340km/h au niveau de la mer distance franchissable 700km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses, deux canons de 20mm et deux bombes de 50kg ou quatre mitrailleuses.

Messerschmitt Me-109

Messerschmitt Me-109G

A l’origine de ce formidable appareille figure le programme Rüstungflugzeug III lancé en 1933 pour un chasseur monoplace destiné à équiper la future Luftwaffe qui ne verra officiellement le jour qu’en 1935.

Quatre constructeurs aéronautiques répondent à l’appel à projet. Outre les entreprises aéronautiques bavaroises, onn trouve Arado et son Ar80 (monoplan à aile basse), Heinkel avec son He112 (monoplan à aile basse également), Focke-Wulf avec son Fw-159 qui était lui un monoplan à aile haute.

Le Bf109 V1 effectue son premier vol en mai 1935 avec un moteur Rolls-Royce en attendant que le moteur allemand prévu soit disponible.

En revanche le deuxième prototype qui décolla en octobre 1935 était propulsé par Junkers Jumo. Le troisième prototype qui quitte le plancher des vaches pour la première fois en mai 1936 était lui armé.

L’appareil triomphe en finale du Heinkel He112 (qui sera produit en petite série), la décision prise en mars 1936 ayant été sans nul doute accélérée par la décision britannique de commander le remarquable Supermarine Spitfire.

Les quatre premières versions (A à D) ne brillent guère par leurs performances et il faut attendre l’arrivée du Messerschmitt Me109E pour que l’appareil soit enfin considéré comme efficace.

Son déploiement au sein de la Legion Condor lors de la guerre d’Espagne permettant aux nationalistes de s’emparer définitivement de la maitrise de l’espace aérien.

Si quelques Bf109D étaient encore en service la quasi-totalité des unités volant sur le Bf/Me-109 étaient des Emil avec lesquels la Luftwaffe n’eut aucun mal à s’emparer de l’espace aérien face à une aviation polonaise surprise au sol au point que longtemps l’Armée de l’Air aura de sérieux doutes sur les capacités militaires des pilotes polonais leur confiant des appareils de seconde classe alors que les tchèques qui n’avaient pas combattu recevaient des appareils modernes !

En 1943 apparaît le Me-109F. Ce dernier dispose d’un moteur plus puissant, d’une cellule redessinée et d’un armement plus puissant mais les principaux défauts (train étroit, vision médiocre vers l’avant, vitesse élevée à l’atterrissage) ne peuvent être corrigés sans refondre totalement l’appareil ce qui aurait aboutit à une nouvel avion ce qui n’était pas à l’époque à l’ordre du jour. On préférait améliorer en continu le chasseur pour éviter une rupture trop nette.

Même situation pour le «Gustav» (Me-109G) et pour le «Herbert» (Me-109H) qui sont mis en service respectivement en 1945 et 1947.

En septembre 1948 Messerschmitt est sur le point de lancer la production du «Karl», le Me-109K qui doit être normalement la dernière version de série de l’appareil avant son remplacement par un nouveau chasseur probablement inspiré de l’appareil de record Me-209 car il était hors de question de laisser le champ entièrement libre aux autres constructeurs allemands.

En réalité suite à des retards pour un nouveau chasseur à moteur en ligne, la firme créée par Willy Messerschmitt serait obligée de produire des Me-109L («Ludwig») et des Me-109M («Martha») sachant que les I, J et N n’ont pas dépassé le stade du prototype.

Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, neuf Geschwader de 90 appareils sont équipés de Me-109 soit 810 appareils. Deux sont encore équipés de Me-109E, Cinq sont équipées de Me-109F, une équipée de Me-109G et une équipée de Me-109H.

L’appareil à également été exporté, à la fois des appareils neufs mais également des appareils utilisés par la Luftwaffe, retirés du service et revendus après reconditionnement, ces appareils étant souvent utilisés pour l’entrainement et l’instruction plus que pour le combat.

La Finlande, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Espagne ont utilisé cet appareil.

En septembre 1948 quatre groupes des FARR sont équipés de Messerschmitt Me-109, un groupe Me-109E, un groupe de Me-109F, un groupe de Me-109G et un groupe de Me-109H. Ce sont 108 appareils qui sont en ligne sans compter d’autres appareils en réserve, des appareils ex-allemands reconditionnés et quelques appareils neufs produits sous licence en Roumanie.

Ultérieurement un cinquième groupe sera équipé de Me-109K pour remplacer des PZL P.24 totalement obsolètes.

Ces appareils vont être d’abord utilisés pour la défense aérienne du territoire roumaine que ce soit les villes, les industries et les précieux champs pétroliers de Ploesti. En septembre 1948 et juin 1950 il y à plusieurs incidents aériens avec des avions soviétiques dont certains sont abattus ou s’écrasent en tentant d’échapper à leurs poursuivants.

Dans le cadre de l’opération BARBAROSSA, des Messerschmitt Me-109 sont engagés pour couvrir les troupes au sol contre l’aviation soviétique.

Comme celle-ci à subit de lourdes pertes au sol, les «109» des FARR sont surtout utilisés comme chasseur-bombardiers avec une bombe de 250kg sou le fuselage ou deux bombes de 125kg sous les ailes ou des bombes antipersonnelles de 5kg. Il y eut également des essais de roquettes mais des résultats décevants entrainèrent l’abandon de ce type d’arme.

A la fin de l’automne les Me-109 roumains vont devoir davantage s’employer dans les missions de défense aérienne.

Ces appareils vont rester en service jusqu’à la fin de la guerre du moins pour les G et les H, les E et les F étant remplacés par des M plus modernes.

Au final les FARR vont recevoir 39 Me-109E, 36 Me-109F, 42 Me-109G, 36 Me-109H et 36 Me-109M soit un total de 189 appareils. A la fin du second conflit mondial il restait seulement 37 appareils. La majorité à été envoyée à la casse sauf un exemplaire de chaque modèle conservé à titre patrimonial.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G

Masse à vide 22247kg en charge 3148kg maximale au décollage 3400kg

Dimensions : longueur 8.95m envergure 9.92m hauteur 2.60m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entrainant une hélice tripale de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 620 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 850km (1000km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm synchronisées avec 300 coups par arme, un canon de 20mm dans le nez avec 200 coups, deux canons de 20mm peuvent être installés dans les ailes. 250kg de bombes ou un réservoir supplémentaire.

Messerschmitt Me-110

Messerschmitt Bf 110

Avec l’augmentation des performances des moteurs, la possibilité de mener des raids de bombardiers lourds massifs devinrent réalité. Naturellement se posa la question de la défense, la DCA semblant incapable de détruire les bombardiers. Quand aux chasseurs, ils devaient monter rapidement en altitude.

Les biplans monomoteurs semblant limités, on eut l’idée de dévelloper un chasseur bimoteur capable d’intercepter des bombardiers à longue distance, de pouvoir patrouiller longtemps et fondre si besoin sur les bombardiers.

Tous les pays majeurs ou presque développèrent des chasseurs lourds bimoteurs appelés en Allemagne Zerstörer _destructeur_ pour intercepter les bombardiers mais également d’assurer l’escorte des bombardiers amis en raison du rayon d’action insuffisant des chasseurs monomoteurs.

Bien que préoccupé par le dévellopement des chasseurs monomoteurs, le RLM lança un appel d’offres pour un chasseur bimoteur triplace, armé de canons et disposant d’une soute à bombes pour lui permettre de mener des missions de chasse-bombardement.

Quatre firmes proposèrent leurs projets à savoir Messerschmitt, Focke-Wulf, Arado et Henschel, la première étant sélectionnée en dépit du fait que la soute à bombe demandée n’avait pas été implantée.

Les performances bien supérieures à ses concurrents explique peut être ce choix mais aussi un changement de priorité, la chasse prennant le pas sur la chasse-bombardement.

Le premier prototype effectue son premier vol le 12 mai 1936. Il se révéla plus rapide que prévu mais moins manoeuvrable. En dépit de cette “déception”, quatre appareils de pré-série sont commandés et livrés en janvier 1937. Les tests firent définitivement triompher le Bf-110.

En raison de problèmes de moteurs, les DB-600 furent remplacés par des Junkers Jumo 210 équipant les versions A et B, la version C recevant le DB-601 qui permis à un accroissement des performances, le Bf110C étant la première version de série majeure.

Lui succède la version D au rayon d’action accru, la version E étant une version de chasse-bombardement et le F une version de reconnaissance mais les Bf110E et F ne sont produits qu’en petite série. Ces appareils un temps stockés seront réutilisés par des alliés de l’Allemagne durant le conflit comme la Croatie et la Slovaquie.

Quand la guerre de Pologne éclate, le Zerstörer équipe quatre escadres (Geschwader) pour des missions de chasse lourde, d’escorte et secondairement de chasse-bombardement.

A l’origine, il était prévu de remplacer le Bf-110 par le Me-210 plus performant mais une mise au point interminable et des performances décevantes fit que le Bf-110 équipait encore trois des six escadres de chasse lourde en septembre 1948.

Si les versions A, B et C ont été retirés du service (la plupart des appareils ont été envoyés à la ferraille mais certains ont été conservés pour l’entrainement, la liaison et des expérimentations), la version D est encore en service au sein d’une escadre alors que les deux autres ont reçu la dernière version de série le Me/Bf-110G. Cela ne devait pas être le cas, un Me-110H était envisagé mais abandonné au profit du Me-210 puis très vite du Me-410.

La Roumanie sélectionne le bimoteur allemand pour équiper quatre groupes de vingt-sept bimoteurs de chasse. Le modèle utilisé par la Roumanie est le D pour les deux premiers groupes et le G pour les deux derniers.

Ces appareils sont d’abord censés uniquement être utilisés pour la chasse lourde et la protection du territoire national mais au final ils vont être utilisés également pour la chasse-bombardement et la chasse de nuit.

Ces appareils vont être engagés au dessus de l’URSS comme chasseur-bombardiers menant des frappes d’interdiction dans les arrières immédiats du front. Les pertes vont être lourdes et à la fin de 1951 deux groupes sont dissous pour remplumer les deux derniers, l’un étant déployé en Ukraine et le second pour couvrir les champs pétrolifères de Ploesti.

Il était prévu de les remplacer par des Messerschmitt Me-410 Hornisse mais la Roumanie change de camp alors que les premiers appareils étaient en route. Les huit bimoteurs à l’annonce de ce basculement font demi-tour et vont être utilisés par la Luftwaffe.

A la fin du conflit il restait quatre Me-110D et deux Me-110G. Ces appareils ont été saisis par les soviétiques et démolis.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-110G

Type : chasseur lourd bimoteur triplace

Masse : à vide 5090kg en charge 9900kg

Dimensions : longueur 12.10m envergure 16.20m hauteur 3.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-605 de 1475ch chacun

Performance : vitesse maximale 550 km/h Distance franchissable 2100km (2800km en convoyage) Plafond opérationnel 10500m

Armement : deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 pour la défense arrière.

Mitteleuropa Balkans (67) Bulgarie (31)

Avions

Chasseurs

Avia B-534

L’Avia B-534 est un chasseur monomoteur biplan de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol le 25 mai 1933. Il est mis en service en octobre 1935 dans l’armée de l’air tchécoslovaque. 568 exemplaires vont être produits jusqu’au démantèlement de la Tchécoslovaquie.

Outre la Tchécoslovaquie l’appareil va être utilisé par la Slovaquie indépendante qui récupère soixante et onze appareils, appareils qui vont participer à la guerre hungaro-slovaque au printemps 1939, trois appareils étant perdus (deux au combat et un suite à un atterrissage forcé).

Ils vont également participer à la guerre de Pologne où on ne peut pas dire qu’ils brillent par leur efficacité. Très vite les Avia B-534 slovaques vont être relegués à des missions d’entrainement.

La Bulgarie va acquérir soixante dix-huit appareils en 1939 appelés Dogan (faucon chasseur). Ces appareils ont été vite déclassés par les progrès techniques mais deux yatos de la Réserve Stratégique sont encore équipés de cet appareil obsolète en septembre 1948. Le remplacement était bien prévu mais la décision à tardé.

L’Avia B-534 à été retiré des unités de première ligne au printemps 1950 remplacés par des Messerschmitt Me-109K soit le jour et la nuit pour les unités concernées.

Comme il restait seize appareils encore en état certains vont être utilisés comme appareils de lutte anti-guerilla au dessus de la Macédoine. A la fin du conflit il restait six appareils sont envoyés à la ferraille sans autre forme de procès.

D’autres pays ont mis en œuvre l’appareil comme la Yougoslavie (14 exemplaires), l’Allemagne (tests pour l’embarquement sur porte-avions), la Grèce (deux appareils), la Hongrie (un appareil ex-slovaque remis en service) et la Roumanie (nombre inconnus d’appareils pour remorquer trois remorqueurs DFS-230)

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur biplan monomoteur monoplace

Masse à vide 1460kg en charge 1980kg maximale au décollage 2120kg

Dimensions : longueur 8.1m envergure 9.4m hauteur 3.15m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ydrs de 849ch

Performances : vitesse maximale 405km/h à 4400m vitesse de croisière 345km/h Distance franchissable 600km plafond opérationnel 10600m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm vz.30 avec 250 à 300 coups par arme, six bombes de dix kg ou quatre bombes de 20kg.

PZL P.24

Le PZL P.24 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute de conception et de fabrication polonaise qui effectua son vol inaugural en mai 1933.

Mis en service 1936 il va équiper la Roumanie (six P-24E acquis en Pologne + 25 produits en Roumanie par IAR), la Grèce (30 P.24F et six P.24G), la Bulgarie, la Turquie (qui est le premier client, client qui commandant 14 P.24A et 26 P.24C, produisant20 P.24A/C et 30 P.24G sous licence, appareils qui restèrent en service jusqu’en 1960 !) et de manière plus confidentielle l’Ethiopie (un exemplaire au moment de la guerre italo-abyssinienne).

A noter que l’armée de l’air polonaise ne s’équipa pas de P.24 préférant miser sur le PZL P.50 plus moderne mais à l’été 1939 alors qu’il devint évident que l’appareil ne sera pas prêt à temps des P.24H et des P.11G sont commandés mais aucun ne sera livré à temps. Des prospections ne débouchèrent pas sur des commandes effectives (Estonie, Finlande, nouvelle commande grecque, Hongrie et Yougoslavie). Cela aurait pu représenter 190 appareils à vendre, un chiffre tout sauf négligeable.

Le P.24 est la version export du P.11. Pourquoi ce besoin ? Tout simplement parce que la licence de production du moteur Bristol Mercury interdisait d’exporter l’appareil à l’étranger avec le moteur britannique. Pour remplacer le moteur britannique PZL accepta la proposition de la firme française Gnome-Rhône qui offrit de financer partiellement un chasseur utilisant son moteur 14K. On faillit même voir le P.24 équiper la jeune armée de l’air française mais un lobbying efficace des différents manufacturiers aéronautiques français fit capoter le projet.

Comme souvent l’appareil est obsolète quasiment dès sa mise en service. Les nations utilisatrices vont d’ailleurs très vite le relégué à l’instruction.

La Bulgarie va acquérir 14 PZL P.24B en 1937/38 puis 20 PZL P.24C et enfin 26 PZL P.24F. Tous ces appareils furent livrés sauf quatre P.24F qui furent détruits lors des bombardements allemands de la guerre de Pologne.

En septembre 1948 il y avait encore deux yatos de chasse volant sur ce qu’on pouvait clairement considérer comme une antiquité volante. Le remplacement par des Messerschmitt Me-109G était prévu depuis 1947 mais sans cesse repoussé à la fois par un manque de fonds et par la réticence des allemands à céder de nouveaux chasseurs alors que la guerre est imminente.

Ces deux yatos de chasse appartiennent à la Réserve Stratégique (sic) et assurent la défense territoriale, un le long de la frontière turque et le second au nord à la frontière bulgaro-roumaine.

Ces appareils sont impliqués dans les incidents aériens survenus à l’automne 1948 et à l’hiver 1948/49. Deux appareils sont perdus et trois si endommagés qu’ils doivent être ferraillés. Ils sont remplacés dans les unités par des appareils stockés à cette fin.

Quand la Bulgarie entre en guerre leur remplacement devient urgent. Sofia ne cesse de relancer Berlin mais l’Allemagne traine des pieds.

Finalement les deux yatos sont transformés sur des Messerschmitt Me-109K soit tout simplement le jour et la nuit pour ces pilotes qui en tirent un légitime orgueil.

La carrière du PZL P.24 en Bulgarie prend officiellement fin en septembre 1949 mais une poignée d’appareils sera utilisée pour la lutte anti-guerilla avec un succès mitigé. Les rares appareils qui ont échappé à la fournaise du second conflit mondial sont envoyés à la ferraille sans autre forme de procès.

Caractéristiques Techniques (P.24A , B et C)

Type : chasseur monoplace monomoteur à aile haute

Masse à vide 1328kg maximale au décollage 2000kg

Dimensions : longueur 7.5m envergure 10.719m hauteur 2.69m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14Kfs entrainant une hélice tripale.

Performances : vitesse maximale 410km/h à 4500m 340km/h au niveau de la mer distance franchissable 700km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses, deux canons de 20mm et deux bombes de 50kg ou quatre mitrailleuses.

Messerschmitt Me-109

Messerschmitt Me-109E

Avant de présenter ce remarquable chasseur nous devons impérativement résoudre une question d’ordre sémantique. Faut-il dire Messerschmitt Bf109 ou Me-109. Pour une fois moi qui suis moitié breton je vais faire une réponse de normand : les deux mon général !

En effet si l’on veut être rigoureux on doit employer les deux dénonimations car tout est une question non pas de taille mais de date. Willy Messerschmitt travaille pour la Bayerische Flugzeugwerke (entreprises aéronautiques bavaroises) à partir de 1927.

Cette société créé en 1926 pour permettre la poursuite des activités des constructions aéronautiques Udet (de Ernst Udet un as allemand du premier conflit mondial) fait faillite en 1931 mais est recréé en 1933.

Parallèlement son directeur Willy Messerschmitt créé sa propre société, la Flugzeugbau Messerschmitt GMBh. Le 11 juillet 1938 Willy Messerschmitt est nommé président des entreprises aéronautiques bavaroises et logiquement fusionne les deux sociétés sous le nom de Messerschmitt AG.

Il faut donc désigner les appareils conçus avant cette date avec le préfixe Bf et les appareils conçus après avec le préfixe Me ce qui donne Bf109A,B,C et D mais Me 109E.

A l’origine de ce formidable appareille figure le programme Rüstungflugzeug III lancé en 1933 pour un chasseur monoplace destiné à équiper la future Luftwaffe qui ne verra officiellement le jour qu’en 1935.

Quatre constructeurs aéronautiques répondent à l’appel à projet. Outre les entreprises aéronautiques bavaroises, onn trouve Arado et son Ar80 (monoplan à aile basse), Heinkel avec son He112 (monoplan à aile basse également), Focke-Wulf avec son Fw-159 qui était lui un monoplan à aile haute.

Le Bf109 V1 effectue son premier vol en mai 1935 avec un moteur Rolls-Royce en attendant que le moteur allemand prévu soit disponible. En revanche le deuxième prototype qui décolla en octobre 1935 était propulsé par Junkers Jumo. Le troisième prototype qui quitte le plancher des vaches pour la première fois en mai 1936 était lui armé.

L’appareil triomphe en finale du Heinkel He112 (qui sera produit en petite série), la décision prise en mars 1936 ayant été sans nul doute accélérée par la décision britannique de commander le remarquable Supermarine Spitfire.

Les quatre premières versions (A à D) ne brillent guère par leurs performances et il faut attendre l’arrivée du Messerschmitt Me109E pour que l’appareil soit enfin considéré comme efficace.

Son déploiement au sein de la Legion Condor lors de la guerre d’Espagne permettant aux nationalistes de s’emparer définitivement de la maitrise de l’espace aérien.

Si quelques Bf109D étaient encore en service la quasi-totalité des unités volant sur le Bf/Me-109 étaient des Emil avec lesquels la Luftwaffe n’eut aucun mal à s’emparer de l’espace aérien face à une aviation polonaise surprise au sol au point que longtemps l’Armée de l’Air aura de sérieux doutes sur les capacités militaires des pilotes polonais leur confiant des appareils de seconde classe alors que les tchèques qui n’avaient pas combattu recevaient des appareils modernes !

En 1943 apparaît le Me-109F. Ce dernier dispose d’un moteur plus puissant, d’une cellule redessinée et d’un armement plus puissant mais les principaux défauts (train étroit, vision médiocre vers l’avant, vitesse élevée à l’atterrissage) ne peuvent être corrigés sans refondre totalement l’appareil ce qui aurait aboutit à une nouvel avion ce qui n’était pas à l’époque à l’ordre du jour. On préférait améliorer en continu le chasseur pour éviter une rupture trop nette.

Même situation pour le «Gustav» (Me-109G) et pour le «Herbert» (Me-109H) qui sont mis en service respectivement en 1945 et 1947.

En septembre 1948 Messerschmitt est sur le point de lancer la production du «Karl», le Me-109K qui doit être normalement la dernière version de série de l’appareil avant son remplacement par un nouveau chasseur probablement inspiré de l’appareil de record Me-209 car il était hors de question de laisser le champ entièrement libre aux autres constructeurs allemands.

Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, neuf Geschwader de 90 appareils sont équipés de Me-109 soit 810 appareils. Deux sont encore équipés de Me-109E, Cinq sont équipées de Me-109F, une équipée de Me-109G et une équipée de Me-109H.

L’appareil à également été exporté, à la fois des appareils neufs mais également des appareils utilisés par la Luftwaffe, retirés du service et revendus après reconditionnement, ces appareils étant souvent utilisés pour l’entrainement et l’instruction plus que pour le combat.

La Finlande, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Espagne ont utilisé cet appareil.

« Gustav »

La Bulgarie va recevoir un total de 168 Messerschmitt Me-109 avant guerre en deux variantes, le Me-109E et le Me-109G. Seuls 140 seront mis en ligne, les vingt-huit formeront un petit volant de fonctionnement pour compenser les pertes.

Les soixante-quatre Me-109E équipent un des deux yatos de chasse de chaque orlyak soit soixante-quatre appareils en service. Les Me-109G en service sont eux plus nombreux avec quatre yatos de seize appareils au sein des orlyaks et un yato de chasse de la Réserve Stratégique soit douze appareils.

En ce qui concerne le volant de fonctionnement on trouve seize Messerschmitt Me-109E et douze Me-109G.

Schéma d’un « Karl »

Durant le conflit comme nous l’avons vu des Messerschmitt Me-109K vont remplacer les antiques PZL P.24. A cela il faut ajouter de nouveaux appareils pour remplacer les Emil clairement dépassés alors que les Gustav peuvent encore faire le boulot.

Au final la Bulgarie à reçu quatre-vingt Messerschmitt Me-109E, quatre-vingt huit Messerschmitt Me-109G et quatre-vingt seize Messerschmitt Me-109K soit un total de 264 appareils.

A la fin du conflit il restait seize Me-109E, vingt Me-109G et quinze Me-109K soit un total de 51 appareils.

Ces appareils sont pour certains maintenus en état et vont servir au moment de la mise sur pied d’une armée de l’air bulgare indépendante. Ce sera strictement provisoire puisque très vite des avions soviétiques vont arriver en masse pour équiper le pays considéré comme l’allié le plus fidèle (ou le plus servile c’est selon) du bloc communiste.

En 2020 un Me-109K est exposé dans le hall d’entrée du musée d’histoire de Sofia et deux autres sont exposés dans un petit musée aéronautique installé près de Plovdiv, petit musée mais qui réunit près de cinquante appareils de tous pays.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G

Masse à vide 22247kg en charge 3148kg maximale au décollage 3400kg

Dimensions : longueur 8.95m envergure 9.92m hauteur 2.60m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entrainant une hélice tripale de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 620 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 850km (1000km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm synchronisées avec 300 coups par arme, un canon de 20mm dans le nez avec 200 coups, deux canons de 20mm peuvent être installés dans les ailes. 250kg de bombes ou un réservoir supplémentaire.

Messerschmitt Me-110

Avec l’augmentation des performances des moteurs, la possibilité de mener des raids de bombardiers lourds massifs devinrent réalité.

Naturellement se posa la question de la défense, la DCA semblant incapable de détruire les bombardiers. Quand aux chasseurs, ils devaient monter rapidement en altitude.

Les biplans monomoteurs semblant limités, on eut l’idée de dévelloper un chasseur bimoteur capable d’intercepter des bombardiers à longue distance, de pouvoir patrouiller longtemps et fondre si besoin sur les bombardiers.

Tous les pays majeurs ou presque dévellopèrent des chasseurs lourds bimoteurs appelés en Allemagne Zerstörer destructeur pour intercepter les bombardiers mais également d’assurer l’escorte des bombardiers amis en raison du rayon d’action insuffisant des chasseurs monomoteurs.

Bien que préoccupé par le développement des chasseurs monomoteurs, le RLM lança un appel d’offres pour un chasseur bimoteur triplace, armé de canons et disposant d’une soute à bombes pour lui permettre de mener des missions de chasse-bombardement.

Quatre firmes proposèrent leurs projets à savoir Messerschmitt, Focke-Wulf, Arado et Henschel, la première étant sélectionnée en dépit du fait que la soute à bombe demandée n’avait pas été implantée.

Les performances bien supérieures à ses concurrents explique peut être ce choix mais aussi un changement de priorité, la chasse prenant le pas sur la chasse-bombardement.

Le premier prototype effectue son premier vol le 12 mai 1936. Il se révéla plus rapide que prévu mais moins manoeuvrable. En dépit de cette “déception”, quatre appareils de pré-série sont commandés et livrés en janvier 1937. Les tests firent définitivement triompher le Bf-110.

En raison de problèmes de moteurs, les DB-600 furent remplacés par des Junkers Jumo 210 équipant les versions A et B, la version C recevant le DB-601 qui permis à un accroissement des performances, le Bf110C étant la première version de série majeure.

Lui succède la version D au rayon d’action accru, la version E étant une version de chasse-bombardement et le F une version de reconnaissance mais les Bf110E et F ne sont produits qu’en petite série. Ces appareils un temps stockés seront réutilisés par des alliés de l’Allemagne durant le conflit comme la Croatie et la Slovaquie.

Quand la guerre de Pologne éclate, le Zerstörer équipe quatre escadres (Geschwader) pour des missions de chasse lourde, d’escorte et secondairement de chasse-bombardement.

A l’origine, il était prévu de remplacer le Bf-110 par le Me-210 plus performant mais une mise au point interminable et des performances décevantes fit que le Bf-110 équipait encore trois des six escadres de chasse lourde en septembre 1948.

Si les versions A, B et C ont été retirés du service (la plupart des appareils ont été envoyés à la ferraille mais certains ont été conservés pour l’entrainement, la liaison et des expérimentations), la version D est encore en service au sein d’une escadre alors que les deux autres ont reçu la dernière version de série le Me/Bf-110G. Cela ne devait pas être le cas, un Me-110H était envisagé mais abandonné au profit du Me-210 puis très vite du Me-410.

La Bulgarie décide de s’équiper de chasseurs lourds au printemps 1946 pour équiper un yato de la Réserve Stratégique. Après avoir étudié le Bristol Beaufighter, le Hanriot NC-600 et le Me-110, le gouvernement bulgare peut être conscient qu’ils n’auront jamais la possibilité d’acheter français ou britannique choisissent l’appareil allemand.

Berlin fait d’abord livrer six Bf-110A pour l’entrainement des pilotes et vingt-quatre Me-110G, douze devant être armés et douze autres conservés en réserve de fonctionnement.

Messerschmitt Me-110G

Ces appareils vont essentiellement assurer la défense de la capitale contre les raids de bombardement ennemis. Si contre des bombardiers l’appareil faisait mieux que se défendre en revanche contre des chasseurs monomoteurs il était plus en difficulté.

Un appareil est perdu lors d’un incident aérien survenu le 15 octobre 1948, incident encore nimbé de mystère. Il semble que l’appareil en question à heurté une colline en plein brouillard après avoir poursuivit ce qui pourrait être un bombardier yougoslave. L’épave à été retrouvée en 1962 mais sans les corps des pilotes sans que l’on sache ce qu’ils sont devenus.

D’autres appareils ont été perdus durant le conflit. Sur les trente-six appareils livrés, vingt-quatre ont été perdus (douze en combat aérien, huit par la DCA, quatre par accident ou cause inconnue) ne laissant que douze appareils parmi lesquels beaucoup ne volaient que grâce aux couches de peinture successives portées par les mécaniciens.

Beaucoup de ces appareils sont envoyés à la ferraille mais deux ont été préservé, le premier au musée de la lutte antifasciste (devenu en 1991 musée national des guerres de la Bulgarie) et le second sur la base aérienne de Graf Ignatievo (région de Plovdiv).

En 2005 un Me-110G à été repêché dans un lac Varna. Cet appareil est en cours de restauration par une équipe de passionnés en vue de le remettre en état de vol.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-110G

Type : chasseur lourd bimoteur triplace

Masse : à vide 5090kg en charge 9900kg

Dimensions : longueur 12.10m envergure 16.20m hauteur 3.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-605 de 1475ch chacun

Performance : vitesse maximale 550 km/h Distance franchissable 2100km (2800km en convoyage) Plafond opérationnel 10500m

Armement : deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 pour la défense arrière.

24-Armée de l’air (23)

I-Les avions de l’armée de l’air (6) : reconnaissance, observation et coopération

Préambule

Dans l’histoire de l’aéronautique militaire, l’observation, la reconnaissance et le réglage des tirs de l’artillerie à été la première mission confiée aux «plus lourds que l’air» bien avant la chasse et le bombardement qui éclipsèrent en notoriété la reconnaissance sans pour autant la supprimer ni effacer son caractère capital.

En effet à l’époque où les radars sont balbutiants et les satellites encore inexistants, l’avion est le seul moyen de voir vite et loin, de connaître les intentions de l’ennemi.

D’où la nécessité pour l’armée de l’air de disposer de nombreuses unités de reconnaissance et d’avions modernes.

Potez 637 en vol

Potez 637 en vol

Au printemps 1940, on trouve quinze groupes de reconnaissance équipés de Potez 637 et de Potez 63-11 sans compter les Groupes Aériens d’Observation, les escadrilles indépendantes dispersées dans l’Empire généralement équipées d’appareils anciens et dépassés comme les vénérables Potez 25 et 39.

Potez 25 TOE

Potez 25 TOE

Comme dans le domaine de la chasse et du bombardement, le bon quantitatif et le bon qualitatif est spectaculaire, les avions dépassés en service en septembre 1939 ayant pris leur retraite et remplacés par des avions modernes, parfaitement adaptées à leur mission.

C’est ainsi que quand éclate la seconde conflagration mondiale, le Commandement de la Reconnaissance et de la Coopération(CRC) dispose des moyens suivants :

-Quatre Groupes Indépendants de Reconnaissance (G.I.R) équipés de Bréguet Br694 destinés à appuyer les Corps de Cavalerie et les Corps d’Armée Cuirassées soit quatre groupes pour cinq corps d’armée.

-Deux Escadres de Reconnaissance Stratégique (E.R.S) équipées de Bloch MB-178 chargés de la surveillance de sites particulièrement sensibles d’Allemagne et d’Italie.

Bloch MB-175

Bloch MB-175

-Quatre Escadres de Reconnaissance Tactique (E.R.T) équipées de Bloch MB-175 et MB-176 chargées de la reconnaissance tactique au profit des Groupes d’Armées.

-Trente-six Groupes Aériens d’Observation (GAO) mis à la disposition des Corps d’Armée pour la reconnaissance, l’observation et le réglage des tirs de l’artillerie.

-Dans les colonies, le CRC témoigne de sa présence avec les GCRO qui disposent d’avions légers d’observation et de présence à l’exception de celui de Corse et ceux d’Indochine qui sont organisés et équipés comme les GAO.

L’équipement est varié avec pas moins de six modèles d’avions différents du petit monomoteur ANF-Les Mureaux ANF-123 au Bloch MB-178 en passant par le Dewoitine D-720, le duo Bloch MB-175/176 et le Bréguet Br694.

ANF-Les Mureaux ANF-113 ANF-115 et 117

ANF-Les Mureaux ANF-113

ANF-Les Mureaux ANF-113

En 1928, l’Aéronautique Militaire lança un programme d’avion R2 (avion de reconnaissance biplace) destiné à remplacer les Bréguet 19. Elle demande un biplace volant à 240 km/h à 5000m, une charge maximale de 2500kg avec une autonomie de 900km.

Neufs marchés comprenant au total sept prototypes furent passés entre 1929 et 1930 mais seulement trois furent acceptés dont l’ANF-Les Mureaux ANF-110 et 111. Monoplans monomoteurs à aile parasol, l’ANF-Les Mureaux 110 effectuant son premier vol en avril 1931 et en septembre suivant, ANF-Les Mureaux remportant la compétition.

En 1932, le premier contrat prévoit la livraison de dix ANF-110 mais en mai 1933, ce contrat est modifié par un avenant avec un ANF-110, un ANF-111, cinq ANF-112R2, un ANF-112GR («Grand Raid», un appareil de record non armé) et enfin deux ANF-114CN2 de……chasse de nuit.

A cette époque, le programme BCR (Bombardement Combat Reconnaissance qui allait notamment donné naissance à l’Amiot 140M et au Bloch MB-131) avait lancé et en attendant que les avions soit disponibles, 49 nouveaux appareils furent commandés entre deux appareils d’entrainement désarmés (ANF-113ENT), deux ANF-115R2, quarante-quatre ANF-113R2 et un ANF-117R2, les différents modèles se différenciant par la forme des radiateurs et la quantité de carburant embarqué.

Des différents modèles, c’est l’ANF-115R2 qui se montra supérieur aux autres ce qui explique qu’au total 122 ANF-115 furent réalisés dont 30 ANF-115R2B2.

L’autre version importante de cette famille est l’ANF-117 produite à 119 exemplaires et livrés entre juin 1934 et février 1935. Ils furent suivis par les ANF-115 fournis en juillet 1934 et un lot complémentaire d’ANF-117 (17 exemplaires) entre janvier et mai 1935.

Utilisé pour l’observation mais également la chasse de nuit, la flotte d’ANF-Les Mureaux est complétée par une commande supplémentaire de 60 ANF-117 destinés à remplacer les appareils transformés en chasseurs nocturnes pour remplacer les antédéluviens Bréguet 19.
Quand éclate la guerre de Pologne, l’Armée de l’Air disposait de 221 Mureaux répartis entre 28 ANF-113, 100 ANF-115 et 97 ANF-117 équipant notamment dix-huit Groupes Aériens d’Observation (GAO), les autres disposant de Potez 25.

Vite dépassés, ils étaient encore en service à 150 exemplaires en octobre 1939 mais il va être rapidement retiré du service au début de 1940. Il va être remplacé au sein des GAO par l’ANF-123, l’ultime avion d’une prolifique lignée.

Caractéristiques Techniques des ANF-Les Mureaux

Type : biplace d’observation

Poids : à vide 1620kg pour l’ANF-113 et 1756kg pour l’ANF-115; maximal 2568kg pour l’ANF-113, 2692kg pour l’ANF-115 et 3310kg pour l’ANF-115R2B2

Dimensions : Envergure 15.40m Longueur 10.05m pour l’ANF-113, 10.18m pour l’ANF-117 et 15.40m pour l’ANF-115 Hauteur : 3.44m

Motorisation : Un Hispano-Suiza 12Ydrs (113 et 117) ou 12 Ycrs (115) dévellopant 650cv (113) ou 860ch (115 et 117) entrainant une hélice tripale de 3.50m de diamètre

Performances : vitesse maximale 270.5km/h (113) 274 km/h (117) et 288km/h (115) Autonomie maximale 900km (113 et 117), 1500km (115)

Armement : deux mitrailleuses Vickers de capot, deux mitrailleuses Lewis en tourelle et une Lewis tirant à travers le plancher et déclenchée au pied (113 et 117) Une MAC 34 tirant dans l’axe de l’hélice ou deux Vickers de capot, deux Lewis de tourelle ou une MAC 34 sur support mobile et une Lewis tirant à travers le plancher et déclenchée au pied (115). Certains ANF-117 peuvent emporter 400kg de bombes grâce à des pylônes alaires.

ANF-Les Mureaux ANF-123

Dans le cadre de la réorganisation des Groupes Aériens d’Observation (GAO), il est décidé de l’équiper de trois types d’avions : un bimoteur de reconnaissance (Potez 63.11 et 637 en attendant les MB-175 et 176), un avion de coopération (futur Dewoitine D-720) et enfin un petit biplace léger de reconnaissance chargé de papilloner au dessus du champ de bataille pour rendre compte des combats et diriger les tirs de l’artillerie voir l’intervention de l’aviation.

Partant de l’ANF-Les Mureaux ANF-119, la firme de la région parisienne dessina un monomoteur élégant à aile haute et train fixe. Capable de décoller sur de très courtes distances (100m), il pouvait opérer depuis des terrains peu préparés.

Sur le plan de l’armement, le nouvel appareil dispose de deux mitrailleuses de capot, de deux mitrailleuses en poste arrière pour l’observateur et d’une mitrailleuse assurant la couverture du secteur arrière, mise en oeuvre par l’observateur à l’aide d’une pédale. Sous l’aile, il pouvait emporter des bombes légères, des bombes fumigènes ou des fusées éclairantes.

Le prototype de l’ANF-Les Mureaux 123 effectua son premier vol le 14 février 1941. L’armée de l’air se montra suffisamment intéressée pour commander deux prototypes livrés dès le mois de mai 1941 et utilisés pour des tests intensifs qui prouvèrent la validité du concept.

La cible globale est fixée à 990 appareils pour équiper les GAO/GCRO à raison de quinze appareils par unité soit 660 en ligne, les 330 autres étant destinés à servir de stock de réserve.

Ultérieurement, cet appareil fût choisit pour des missions de liaison. 32 appareils supplémentaires furent ajoutés portant la cible globale 1022 appareils

Comme souvent, la commande à été subdivisée en plusieurs tranches pour permettre au constructeur de mieux planifier son travail et ses commandes aux sous-traitants.

Une première commande de 150 appareils est passée en septembre 1941 et la dite commande est honorée entre janvier et novembre 1942.

La deuxième commande de 75 appareils est passée en janvier 1943 et honorée entre février et juillet 1943.

La troisième commande passée entre l’armée de l’air et le constructeur pour 75 appareils est passée en septembre 1943 et les appareils sont livrés entre octobre 1943 et mars 1944.

La quatrième commande passée en janvier 1944 pour 150 appareils est honorée entre avril 1944 et avril 1945.

La cinquième commande passée en mars 1945 pour 150 appareils est honorée entre mai 1945 et juin 1946.

La sixième commande passée en mars 1946 est honorée entre juillet 1946 et mai 1947 quand le dernier des 150 appareils est livré à l’armée de l’air.

La septième commande passée en mars 1947 pour 150 appareils est honorée entre juin 1947 et avril 1948.

La huitième et dernière commande de 104 appareils est passée en septembre 1947 et honorée entre mai et novembre 1948.

Sur le plan de l’organisation, les ANF-123 équipent les GAO et GCRO à raison de quinze appareils par unité répartis en trois escadrilles de cinq.

Si en métropole, en Corse et en Indochine, leur mission principale sera la surveillance du champ de bataille, la coordination air-sol et le réglage des tirs de l’artillerie, dans les colonies ces petits biplaces serviront bien davantage d’avions de police coloniale.

Caractéristiques Techniques des ANF-Les Mureaux ANF-123

Type : biplace d’observation

Poids : à vide 1800kg en charge 2895kg

Dimensions : Envergure 15.57m Longueur 10.35m Hauteur : 3.44m

Motorisation : Un Hispano-Suiza 12 Y-37 développant 1050ch entraînant une hélice tripale de 3.50m de diamètre

Performances : vitesse maximale 315 km/h Autonomie maximale 1500km
Armement : deux mitrailleuses de capot MAC modèle 1934 alimentées chacune à 500 cartouches, deux mitrailleuses identiques en support mobile (l’idée d’une tourelle n’à pas été retenue) avec 800 cartouches et une mitrailleuse en poste inférieur avec 300 cartouches. 300 kg de bombes sous les ailes.

La version liaison ne disposait pas d’un armement en support à l’arrière ni d’une mitrailleuse en poste inférieur et encore moins de rateliers à bombes sous les ailes.