Mitteleuropa Balkans (226) Slovaquie (20)

Les avions de l’armée de l’air slovaque (3) : Autres appareils

Avia B.122

L’Avia B.122 est un biplan monoplace d’entrainement à l’acrobatie. Le développement de cet appareil était jugé nécessaire à une époque où le combat aérien tournoyant ressemblait souvent à une chorégraphie soigneusement mise au point. C’était aussi le moyen de participer à des compétitions sportives d’acrobatie aérienne.

Effectuant son premier vol en 1934, l’appareil à été utilisé par la Tchécoslovaquie, la Slovaquie, l’Allemagne, l’URSS, la Roumanie et la Bulgarie.

La Bulgarie à reçu douze appareils, la Tchécoslovaquie quatre-vingt dix appareils, la Luftwaffe douze appareils ex-tchécoslovaques, la Roumanie une unique machine, l’URSS quinze machines et la Slovaquie une poignée d’appareils (douze ou seize selon les sources), appareils utilisés pour l’entrainement au vol acrobatique mais aussi pour des missions plus militaires. Tous les appareils slovaques ont été détruits durant la guerre.

Caracteristiques Techniques

Type : avion d’entrainement à l’acrobatie

Masse à vide 780kg en charge 1080kg

Dimensions : longueur 6.80m envergure 8.85m hauteur 2.84m

Motorisation : un moteur Avia RK-17 de 420ch

Performances : vitesse maximale 270km/h vitesse de croisière 230km/h distance franchissable 575km plafond opérationnel 7000m

Armement : aucun

Avia B.34

L’Avia B.34 est un chasseur biplan monomoteur qui effectua son premier vol le 2 février 1932. Si il n’à été produit qu’à 14 exemplaires, il annonce le B.534 plus performant.

Les appareils furent mis en service au sein du 37 Stíhací Letka (Escadron de chasse) en septembre 1934 mais sont relégués à l’entrainement dès 1937. Un appareil à été perdu en avril 1938 et en mars 1939 huit appareils sont saisis par les allemands qui en perdent rapidement trois, laissant cinq puis trois appareils qui sont cédés à la SVZ qui va les utiliser jusqu’en 1949 quand le dernier appareil est envoyé à la ferraille.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur monoplace biplace monomoteur

Masse à vide 1305kg en charge 1730kg

Dimensions : longueur 7.25m envergure 9.40m hauteur : nc

Motorisation : un moteur en ligne Avia Vr36 (Hispano-Suiza HS-12Nbr) de 740ch

Performances : vitesse maximale 315km/h distance franchissable 600km plafond opérationnel 7000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm vz.28

Letov S.31

Le Letov Š-31 est un chasseur monomoteur biplan produit en plusieurs variantes au début des années trente. Si le S-31 effectua son premier vol en 1929, le S.231 ne décolla pour la première fois que le 17 mars 1933.

Les appareils sont mis en service en juin 1936 mais ne sont plus en service dans les unités de première ligne en 1939. L’appareil à été utilisé par la Tchécoslovaquie, la Slovaquie mais aussi l’Espagne au cours de la guerre du même nom. La SVZ à utilisé l’appareil pour l’entrainement à la chasse. Le sort final des appareils est inconnu.

Caracteristiques Techniques (S.231)

Type : chasseur monomoteur monoplace biplan

Masse à vide 1243kg en charge 1715kg

Dimensions : longueur 7.85m envergure 10.06m hauteur 3m

Motorisation : un moteur radial Walter Mercury V-S2 de 553ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 348km/h à 5000m 300km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 310km/h distance franchissable 450km plafond opérationnel 9300m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm fixes tirant vers l’avant dans le nez, deux autres en pods sous l’aile inférieure, six bombes légères sous l’aile inférieure.

Praga BH.41

Le Praga BH-41 (ultérieurement rebaptisé E-41) est un avion d’entrainement avancé de conception et de fabrication tchécoslovaque produit à 43 exemplaires auxquels il faut ajouter un unique E-141 à moteur diesel radial et l’E-241 produit à 95 exemplaires.

Ces appareils étaient toujours en service en 1939 mais aussi en 1948, la SVZ disposant de trente appareils qui furent utilisés jusqu’à la fin du conflit, un unique appareil survivant au conflit mais pour mieux être envoyé à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du Praga E-241

Type : biplace d’entrainement monomoteur biplan

Masse à vide 1185kg en charge 1570kg

Dimensions : longueur 8.30m envergure 11.15m hauteur 3.05m

Motorisation : un Walter Pollux II de 360ch

Performances : vitesse maximale 230km/h distance franchissable 750km plafond opérationnel 5700m

Praga E-39

Le Praga E-39/BH-39 est un avion d’entrainement initial de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol en juin 1931. Produit à 139 exemplaires, il à été utilisé par la Tchécoslovaquie, la Slovaquie, l’Allemagne et la Hongrie. La Slovaquie à récupéré une trentaine d’exemplaires qui ont été utilisés jusqu’à la fin de la guerre. Quatre ont survécu au conflit et un préservé dans un musée, les trois autres étant envoyés à la casse.

Caracteristiques Techniques (BH-39NZ)

Type : biplace d’entrainement monomoteur biplan

Masse à vide 609kg

Dimensions : longueur 6.88m envergure 9.88m hauteur 2.54m

Motorisation : un Walter NZ 120 de 120ch

Performances : vitesse maximale 170km/h distance franchissable 483km plafond opérationnel 3566m

Bücker Bu-131 Jungmann

Bucker Bu131 Jungmann

Le Bücker Bü131 Jungmann est un avion d’entrainement de base apparu en 1932 alors que l’Allemagne effectuait un réarmement encore clandestin. C’est un appareil d’écolage classique, un petit biplan biplace à train fixe. A partir de 1936, une version améliorée (Bü131B) est produite, cette version se distinguant par un moteur plus puissant (105ch contre 80ch).

Cet appareil fût exporté en Roumanie et en Bulgarie (respectivement 40 et 15 exemplaires), en Yougoslavie, aux Pays-Bas, en Afrique du Sud et produit sous licence en Suisse, en Espagne, en Hongrie, en Tchécoslovaquie (avant les annexions en 1938/39) et au Japon.

Caractéristiques Techniques du Bücker Bü-131B

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 380kg en charge 670kg

Dimensions : longueur 6.62m envergure 7.40m hauteur 2.35m

Motorisation : un moteur quatre cylindres Hirt HM-504 dévellopant 105ch

Performances : vitesse maximale 183 km/h Vitesse de croisière 170 km/h Distance franchissable 628km Plafond opérationnel 4050m

Armement : aucun

Bücker Bü133 Jungmeister

Bucker Bü 133 Jungmeister

Le Bücker Bü 133 Jungmeister est un dévellopement direct du Bü-131. C’est un appareil d’entrainement avancé et de voltige, un biplan monoplace qui effectue son premier vol en 1935.

Le Bü-133A n’est pas produit en série tout comme le Bü-133B qui n’est construit qu’à deux exemplaires, la première vrai version de série étant donc le Bü-133C. L’appareil fût également produit sous licence en Suisse et en Espagne. L’appareil à été exporté en Slovaquie, en Afrique du Sud et en Hongrie.

Caractéristiques Techniques du Bücker Bü-133C

Type : biplan monoplace d’entrainement et de voltige

Masse : à vide 425kg Maximale au décollage 585kg

Dimensions : longueur 6m envergure 6.60m Hauteur 2.20m

Motorisation : un moteur Siemens-Halske Sh.14-4 de 160ch

Performances : vitesse maximale 220 km/h vitesse de croisière 200 km/h Distance franchissable 500km Plafond opérationnel 4500m

Armement : aucun

Gotha Go-145

Gotha Go145 sous les couleurs espagnoles (camp national)

Le Gotha Go-145 est un avion d’entrainement biplan biplace créée par la firme Gotha qui renait de ses cendres en octobre 1933 après avoir été démantelé ou du moins mise en sommeil à la fin du premier conflit mondial. L’appareil prend l’air pour la première fois en février 1934 et rentre en service l’année suivante au sein de la Luftwafe.

Plusieurs compagnies allemandes fabriquèrent l’appareil ,l’avion étant également produit sous licence en Espagne et en Turquie. Rien que pour la production allemande, 2000 appareils ont été construits en plusieurs versions, le Go145B disposant d’un cockpit fermé, le Go145C destiné à l’entrainement au tir disposant d’une MG-15 de 7.92mm.

L’appareil à été utilisé par l’Autriche avant l’Anschluss, la Roumanie et la Slovaquie en plus des pays où il à été construit sous licence.

Caractéristiques Techniques du Gotha Go-145A

Masse : à vide 800kg en charge 1380kg

Dimensions : longueur 8.7m envergure 9m hauteur 2.9m

Motorisation : un moteur en ligne Argus As10 de 240ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 212 km/h vitesse de croisière 180km/h Distance franchissable 630km plafond opérationnel 3700m

Armement : aucun

Heinkel He-72 Kadett

Heinkel He-72 Kadett

Le He-72 est un biplan biplace d’entrainement initial répondait à un besoin émis en 1933. L’appareil entre en service au sein du National-Socialist Flyers Korps (NSSK), l’ancêtre de la Luftwaffe avant d’équiper l’armée de l’air allemande, devenant l’appareil d’entrainement standard de la Luftwaffe.

L’appareil était toujours en service en septembre 1948 et à l’étranger il à été utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie et le Japon avec un unique appareil. Six appareils ont été acquis par Sofia, appareils qui vont être utilisés jusqu’en 1950 quand le dernier appareil encore en état de vol est définitivement cloué au sol suite à la découverte de criques dangereuses. L’appareil est envoyé à la casse.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-72B-1

Type : biplace d’entrainement biplan

Masse : à vide 540kg maximale au décollage 865kg

Dimensions : longueur 7.50m envergure 9.00m hauteur 2.70m

Motorisation : un moteur radial BMW-Bramo de 160ch

Performances : vitesse maximale 185 km/h vitesse de croisière 170 km/h Distance franchissable : 3500m

Armement : aucun

Focke-Wulf Fw-44

Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz

Le Focke-Wulf Fw-44 est un biplan biplace d’entrainement dont le prototype effectue son premier vol en 1932, l’appareil de série ayant subit un certain de modifications. Le Fw-44B se distingue par un moteur plus puissant, le Fw-44C principale version de série et le Fw-44J, une version destinée à être produite sous licence à l’étranger.

L’appareil à été exporté en Argentine, en Autriche (1927-38), en Bolivie, au Brésil, en Bulgarie, en Chine, au Chili, en Colombie,en Finlande, en Hongrie, en Pologne, en Roumanie, en Slovaquie, en Espagne, en Suède, en Suisse et en Turquie.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-44

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 565kg en charge 770kg maximale au décollage 785kg

Dimensions : longueur 7.30m envergure 9.0m hauteur 2.80m

Motorisation : un moteur radial Siemens de 160ch

Performances : vitesse maximale 185 km/h distance franchissable 550km plafond opérationnel 3900m

Focke-Wulf Fw-58

Le Focke-Wulf Fw-58 Weihe était un bimoteur utilisé comme avion d’entrainement multirôle (pilotes, mitrailleurs et opérateurs radios) mais aussi comme avion de transport, avion de liaison et avion sanitaire.

Le premier vol à lieu en 1935 et la mise en service en 1937. Il à été produit à 1350 exemplaires utilisés quasiment exclusivement par les allemands. Il à néanmoins été exporté en Autriche, au Brésil, en Argentine, en Tchécoslovaquie, en Croatie (durant la seconde guerre mondiale), la Finlande, les Pays-Bas, la Norvège (après guerre), la Pologne (après guerre), la Roumanie, la Slovaquie, l’Espagne, la Turquie et l’URSS.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur monoplan d’instruction et de transport

Masse à vide 2000kg en charge 2930kg

Dimensions : longueur 14.1m envergure 21m hauteur 4.2m

Motorisation : deux moteurs radiaux Argus As 10C de 240ch entrainant deux hélices bipales de 2.5m de diamètre à pas variable

Performances : vitesse maximale 254km/h vitesse de croisière 238km/h distance franchissable 690km plafond opérationnel 5400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15

Equipage : quatre hommes

Fokker F.VII

Le Fokker F.VII est un petit trimoteur de transport de conception et de fabrication hollandaise ayant effectué son vol inaugural le 24 novembre 1924 et mis en service l’année suivante en 1925.

Il à été utilisé à la fois pour des rôles civils que pour des rôles militaires. Dans le domaine commercial il à vite été déclassé par des avions de conception plus moderne comme le Boeing 247, le Ford Trimotor ou encore le Douglas DC-2.

L’appareil à été utilisé dans le domaine civil en Belgique, au Danemark, en France, l’Italie, la Hongrie, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Roumanie, l’Espagne, la Suisse, les Etats-Unis alors que dans le domaine militaire il à été utilisé par la Belgique (et sa colonie du Congo belge), la Croatie, la Tchécoslovaquie, la Finlande, la France (appareils réquisitionnés en 1939/40 pour la guerre de Pologne), la Hongrie, l’Italie, les Pays-Bas, la Pologne, l’Espagne, les Etats-Unis et la Yougoslavie.

La Slovaquie à utilisé quelques appareils pour le transport au dessus de l’URSS. Aucun appareil n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques du Fokker F.VIIb/3m

Type : avion de ligne trimoteur

Masse à vide 3100kg en charge 5300kg

Dimensions : longueur 14.50m envergure 21.71m

Motorisation : trois moteurs radiaux Wright J-6 Whirlwind de 300ch chacun

Performances : vitesse maximale 210km/h vitesse de croisière 178km/h distance franchissable 1200km plafond opérationnel 4400m

Equipage : deux pilotes et huit passagers

Fokker F.IX

Le Fokker F.IX était un avion de ligne trimoteur de conception et de fabrication néerlandaise, le concepteur aéronautique Anthony Fokker s’étant installé aux Pays-Bas pour continuer à concevoir et à produire des avions.

Le premier vol à eu lieu le 23 août 1929 et dix-huit appareils ont été produits aux Pays-Bas et en Tchécoslovaquie répartis entre douze exemplaires baptisés F.39 pour la Tchécoslovaquie qui les utilisa comme bombardier, deux exemplaires pour la Yougoslavie plus une licence de production qui ne fût finalement pas utilisée et cinq exemplaires pour le marché civil.

Les deux Fokker F.IX (en réalité des Avia Fokker F.39 ) utilisés par l’armée de l’air royale yougoslave ont été retirés du service en 1942 et stocké. Mobilisés à l’automne 1948 ils ont été abattus lors de l’opération MARITSA.

Les appareils tchécoslovaques ont été réutilisés par les slovaques, deux appareils survivant au second conflit mondial, finissant à la ferraille à la fin des années cinquante car trop usés et trop âgés pour être d’une quelconque utilité.

Caractéristiques Techniques du Fokker F.IX

Type : avion de transport trimoteur

Masse à vide 5450kg maximale au décollage 9000kg

Dimensions : longueur 19.31m envergure 27.16m hauteur 4.57m

Motorisation : trois moteurs radiaux Gnome-Rhône 9a de 480ch chacun

Performances : vitesse maximale 210km/h vitesse de croisière 172km/h distance franchissable 1510km

Equipage : deux pilotes et vingt passagers.

Letov S.18

Letov S.18 sous les couleurs finlandaises

Le Letov S.18 est un biplace biplan d’entrainement de conception et de fabrication tchécoslovaque. Il effectue son premier vol en 1925 et va connaître un un succès tant pour les utilisateurs militaires que les utilisateurs civils. Des variantes ont ensuite vu le jour, des variantes baptisées S.118 et S.218.

Outre la Tchécoslovaquie, l’appareil à été exporté en Finlande et en Bulgarie. La Slovaquie à utilisé l’appareil de 1939 à 1952 quand les S.18 sont interdits de vol. Ils sont détruits à la fin du conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse à vide 470kg en charge 696kg

Dimensions : longueur 6.97m envergure 10m hauteur 2.64m

Motorisation : un moteur radial Walter NZ-120 de 120ch entrainant une hélice biplace à pas fixe

Performances : vitesse maximale 160km/h vitesse de croisière 150km/h distance franchissable 375km Endurance 2h plafond opérationnel 4000m

Armement : aucun

FIN

Mitteleuropa Balkans (155) Yougoslavie (43)

Les avions de l’armée de l’air yougoslave (4) : Transport et liaison

Fokker F.VII

Fokker F.VII de la Swissair

Le Fokker F.VII est un petit trimoteur de transport de conception et de fabrication hollandaise ayant effectué son vol inaugural le 24 novembre 1924 et mis en service l’année suivante en 1925.

Il à été utilisé à la fois pour des rôles civils que pour des rôles militaires.

Dans le domaine commercial il à vite été déclassé par des avions de conception plus moderne comme le Boeing 247, le Ford Trimotor ou encore le Douglas DC-2.

L’appareil à été utilisé dans le domaine civil en Belgique, au Danemark, en France, l’Italie, la Hongrie, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Roumanie, l’Espagne, la Suisse, les Etats-Unis alors que dans le domaine militaire il à été utilisé par la Belgique (et sa colonie du Congo belge), la Croatie, la Tchécoslovaquie, la Finlande, la France (appareils réquisitionnés en 1939/40 pour la guerre de Pologne), la Hongrie, l’Italie, les Pays-Bas, la Pologne, l’Espagne, les Etats-Unis et la Yougoslavie

L’armée de l’air royale yougoslave à utilisé l’appareil dans les années trente et jusqu’en 1945 quand après la découverte de criques de fatigue sur les quatre appareils, leur retrait du service actif est acté et prononcé.

Caractéristiques du Fokker F.VIIb/3m

Type : avion de ligne trimoteur

Masse à vide 3100kg en charge 5300kg

Dimensions : longueur 14.50m envergure 21.71m

Motorisation : trois moteurs radiaux Wright J-6 Whirlwind de 300ch chacun

Performances : vitesse maximale 210km/h vitesse de croisière 178km/h distance franchissable 1200km plafond opérationnel 4400m

Equipage : deux pilotes et huit passagers

Fokker F.IX

Le Fokker F.IX était un avion de ligne trimoteur de conception et de fabrication néerlandaise, le concepteur aéronautique Anthony Fokker s’étant installé aux Pays-Bas pour continuer à concevoir et à produire des avions.

Le premier vol à eu lieu le 23 août 1929 et dix-huit appareils ont été produits aux Pays-Bas et en Tchécoslovaquie répartis entre douze exemplaires baptisés F.39 pour la Tchécoslovaquie qui les utilisa comme bombardier, deux exemplaires pour la Yougoslavie plus une licence de production qui ne fût finalement pas utilisée et cinq exemplaires pour le marché civil.

Les deux Fokker F.IX (en réalité des Avia Fokker F.39 ) utilisés par l’armée de l’air royale yougoslave ont été retirés du service en 1942 et stocké. Mobilisés à l’automne 1948 ils ont été abattus lors de l’opération MARITSA.

Caractéristiques Techniques du Fokker F.IX

Type : avion de transport trimoteur

Masse à vide 5450kg maximale au décollage 9000kg

Dimensions : longueur 19.31m envergure 27.16m hauteur 4.57m

Motorisation : trois moteurs radiaux Gnome-Rhône 9a de 480ch chacun

Performances : vitesse maximale 210km/h vitesse de croisière 172km/h distance franchissable 1510km

Equipage : deux pilotes et vingt passagers.

Spartan Cruiser

Le Spartan Cruiser est un avion de transport de passagers trimoteurs issu du Saro-Percivale Mailplane.

Il effectue son premier vol le 27 juin 1932 et sa mise en service à lieu l’année suivante. 17 exemplaires ont été produits.

En ce qui concerne les utilisateurs civils on trouve des utilisateurs tchécoslovaques, egyptiens, indiens, irakiens et britanniques alors que dans le domaine militaire il à été utilisé par la Grande-Bretagne et la Yougoslavie, deux appareils réquisitionnés en 1939 et en 1948. Ces deux avions sont détruits le 8 juillet 1949 lors du bombardement de l’aérodrome de Zemun près de Belgrade.

Caracteristiques Techniques

Type : avion de transport de passagers trimoteur monoplan

Masse à vide 1656kg maximale au décollage 2812kg

Dimensions : longueur 11.94m envergure 16.46m hauteur 3.05m

Motorisation : trois moteurs en ligne De Havilland Gipsy Major de 130ch

Performances : vitesse maximale 214km/h vitesse de croisière 185km/h distance franchissable 499km plafond opérationnel 4570m

Equipage : deux pilotes et six passagers

Lockheed model 10 Electra

Le Lockheed model 10 Electra un avion de transport de passagers bimoteur monoplan à aile basse de conception et de fabrication américaine. Effectuant son premier vol le 23 février 1934 et mis en service en 1935, cet appareil produit à 149 exemplaires complétait à merveille des appareils plus gros comme le Boeing 247 et le Douglas DC-2.

Il devint célèbre lors de son utilisation par Amelia Earhart dans sa tentative de tour du monde en 1937, tentative qui se termina tragiquement puisqu’elle disparu sans laisser de traces.

L’appareil à été utilisé dans le domaine civil par des opérateurs australiens, brésiliens, canadiens, chiliens, cubains, tchécoslovaques, mexicains, néerlandais, néo-zélandais, panaméens, polonais, roumains, britanniques, américains, venezueliens et yougoslaves.

Dans le domaine militaire nous trouvons l’Argentine, le Brésil, le Canada, le Honduras, le Nicaragua, l’Espagne, le Japon, la Grande-Bretagne, les Etats-Unis et le Venezuela.

L’armée de l’air yougoslave à utilisé dix appareils via la réquisition de tous les moyens aériens en 1940/41 et à partir de 1948 pour des missions de transport, de liaison et d »évacuation sanitaire. Deux appareils sont perdus durant la Campagne de Yougoslavie, deux sont capturés par les allemands et les six autres parviennent à rallier l’Egypte où ils vont intégrer le pole allié de transport, étant utilisés jusqu’à la fin du conflit. Ils ont tous été ferraillés une fois le conflit terminé.

Caracteristiques Techniques du Lockheed Electra 10A

Type : bimoteur de transport de passagers et de fret

Masse à vide 2869kg en charge 4581kg

Dimensions : longueur 11.76m envergure 17m hauteur 3.07m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB de 450ch à 2300 tours par minute à 1524m d’altitude entrainant des hélices bipales Hamilton Standard à pas constant

Performances : vitesse maximale 310km/h au niveau de la mer 338km/h à 1524m vitesse de croisière 283km/h au niveau de la mer 298km/h à 1524m distance franchissable 1300km avec le maximum de carburant et des moteurs à 75% de leur puissance plafond opérationnel 6480m

Equipage : deux pilotes, dix passagers et 304kg de fret

De Havilland Dragon Rapide

Le De Havilland DH.89 Dragon Rapide est un petit avion de tourisme bimoteur biplan pouvant embarquer six à huit passagers. C’est essentiellement une version bimoteur du quadrimoteur DH.86 Express.

Effectuant son premier vol le 17 avril 1934, il va être produit pour des utilisateurs civils et militaires à environ 727 exemplaires. En ce qui concerne le domaine militaire, l’appareil va être utilisé par l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande, l’Allemagne (appareils capturés), l’Inde, l’Iran, la Jordanie, la Lituanie, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, le Pérou, le Portugal, la Rhodésie du Sud, l’Afrique du Sud, l’Espagne, la Turquie, la Grande-Bretagne, les Etats-Unis, l’Uruguay et la Yougoslavie.

La Yougoslavie va utiliser un unique appareil en 1940 et en 1949. Il est abattu par la chasse le 10 juillet 1949.

Caracteristiques Techniques

Type : avion de transport bimoteur léger

Masse à vide 1465kg en charge 2495kg

Dimensions : longueur 10.52m envergure 14.63m hauteur 3.12m

Motorisation : deux moteurs radiaux De Havilland Gipsy de 200ch entrainant des hélices bipales à pas fixe

Performances : vitesse maximale 253km/h à 305m, vitesse de croisière 212km/h distance franchissable 895km plafond opérationnel 5100m

Equipage : un pilote, six à huit passagers dans une cabine de 4.1m de long sur 1.2m de large et 1.4m de haut

Caudron C.440 Goeland

Le Caudron C.440 Goeland est un bimoteur léger de transport de passagers de conception et de fabrication française. Pouvant transporter 6 passagers il à effectué son premier vol en 1934 et à été produit à plus de 1700 exemplaires tant pour des usages civils que des usages militaires.

En ce qui concerne le domaine militaire il à été utilisé par la Belgique, la Bulgarie, la France, l’Allemagne (appareils capturés), l’Espagne et la Yougoslavie qui en 1939 et en 1949 réquisitionna un appareil civil qui fût utilisé pour le transport de personnalités et ce jusqu’à sa destruction sur l’aérodrome d’Athènes le 4 octobre 1949.

Caractéristiques Techniques du Caudron C.445M

Type : bimoteur de transport

Masse à vide 2292kg en charge 3500kg

Dimensions : longueur 13.68m envergure 17.59m hauteur 3.40m

Motorisation : deux moteurs Renault 6Q de 220ch

Performances : vitesse maximale 300km/h distance franchissable 1000km plafond opérationnel 7000m

Equipage : deux pilotes

Douglas C-47 Skytrain

Douglas C-47 Skytrain

Le Douglas C-47 Skytrain (plus connu sous le surnom de Dakota attribué par les britanniques) est la version militaire du Douglas DC-3. C’est un bimoteur à ailes basses utilisé pour le transport de passagers, la liaison, le transport de fret et le largage de parachutistes.

Par rapport au DC-3, le C-47 disposait d’une porte cargo, d’harnachements pour le fret, d’un plancher renforcé, d’un système de remorquage de planeurs, d’une bulle plastique (astrodome) pour l’observation. Ultérieurement, les réservoirs devinrent auto-obturants pour améliorer la survie de l’appareil.

Le premier prototype du Skytrain décolle pour la première fois le 23 décembre 1941. Le deuxième décolle le 14 février 1942. Après une campagne d’évaluation jusqu’en mai 1942, l’appareil est commandé en série.

La Yougoslavie va recevoir l’appareil lors de la reconstitution d’une armée de l’air indépendante en l’occurrence vingt-sept appareils destinés au 17ème Groupe de transport. Ces avions vont être essentiellement utilisés pour le soutien logistique et l’évacuation sanitaire puisqu’il n’y eut aucune opération aéroportée menée par les Dakota yougos.

En revanche il n’est pas impossible que des largages ont eu lieu au profit de la résistance. Au total l’armée de l’air yougoslave à utilisé 36 Dakota et si l’appareil reste en service jusqu’en 1970 il à été depuis longtemps remplacé par des appareils plus modernes pour sa mission principale à savoir le transport.

Caractéristiques Techniques du Douglas C-47B Skytrain

Type : avion de transport bimoteur

Masse à vide 8226kg en chage 11793kg maximale au décollage 14061kg

Dimensions : longueur 19.43m envergure 29.41m hauteur 5.18m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 360 km/h à 3050m vitesse de croisière 257 km/h distance franchissable 2575km (5795km en convoyage) plafond opérationnel 8045m

Capacités : quatre hommes d’équipage (pilote, copilote, navigateur et opérateur radio) 28 soldats ou 2700kg de fret.

Autres appareils de transport

-Un Aeroput MMS-3

-Un De Havilland DH.60 Moth

-Un De Havilland Fox Moth

Messerschmitt Bf 108 Taifun

Le Messerschmitt Bf 108 Taifun est un petit avion de sport et de tourisme quadriplace qui trouva dans la liaison la possibilité de participer à des opérations militaires.

Mis au point par Willy Messerschmitt, il effectua son premier vol en 1934 avant d’être mis en service en 1935, l’appareil étant utilisé aussi bien par des opérateurs civils que par des opérateurs militaires.

885 appareils ont été produits et le design fût repris après guerre par la France sous la forme du Nord 1000 Pinguin mais ceci est une autre histoire.

Le Taifun à été au final utilisé par la compagnie brésilienne Varig, par la Bulgarie, par la Chine, la Croatie, la Tchécoslovaquie (après guerre), la France (appareils capturés à la fin de la guerre), l’Allemagne, la Hongrie, l’Italie, le Japon, le Manchukuo, la Norvège (après guerre), la Pologne (après guerre), l’Espagne, la Suisse, l’URSS, la Grande-Bretagne, les Etats-Unis, la Yougoslavie et la Roumanie.

La Yougoslavie ont reçu 13 appareils pour des taches de liaison et d’entrainement. Quatre sont détruits lors des bombardements du 7 juillet 1949.

Deux autres appareils sont détruits par les combats, les sept autres parvenant en Grèce avant d’être démontés et chargés sur un cargo pour rallier l’Egypte où ils vont être utilisés pour l’entrainement et les liaison et ce jusqu’en septembre 1951 quand le manque de pièces détachées entraine leur retrait du service. Ils sont envoyés à la casse après guerre.

Caracteristiques Techniques

Type : avion léger quadriplace monomoteur de transport et de liaison

Masse à vide 806kg en charge 1350kg

Dimensions : longueur 8.29m envergure 10.5m hauteur 2.3m

Motorisation : un moteur Argus As10C de 233ch entrainant une hélice bipale à pas variable

Performances : vitesse maximale 305km/h vitesse de croisière 260km/h distance franchissable 1000km à 250km/h plafond opérationnel 6200m (avec trois passagers et 50kg de passagers)

Equipage : un ou deux pilotes avec deux ou trois passagers

Fieseler Fi-156

Pour faciliter la progression des Panzerdivisionen, mieux vaut savoir où se trouve l’ennemi, où se trouvent les ponts, les noeuds de communication voir les points forts de l’ennemi pour si nécessaire les éviter.

Si la reconnaissance par autos blindées et motocyclistes est tout à fait valable, le vecteur aérien à plus que sa place pour voir le plus loin possible et anticiper les actions de l’ennemi.

On peut utiliser des avions “classiques”, des monomoteurs ou des bimoteurs mais pour coller au front rien de mieux qu’un avion léger, capable de passer inaperçu et capable également de pouvoir décoller de terrains improvisés, à proximité du front, de réaliser de véritables sauts de puce.

A l’origine du Storch (cigogne) figure une demande du RLM (Reichluftministerium ministère de l’Air du Reich) de 1935 pour un appareil capable de mener des missions de liaison, de coopération (ce qu’on appelle aujourd’hui le contrôle aérien avancé) et l’EVASAN.

Au Fi-156 sont opposés le Messerschmitt Bf163 et le Siebel Si-201. Le bureau d’études de Fieseler dessine un appareil à aile haute, un appareil capable de se poser et de décoller sur de courtes distances.

Les premiers appareils sont livrés en 1937 et l’appareil est toujours en production en septembre 1948 dans des variantes améliorées selon le retour d’expérience des pilotes et des utilisateurs.

Au sein de la Luftwaffe, il équipe quatre groupes indépendants de reconnaissance en compagnie du Focke-Wulf Fw-189, le Fw-189 assurant la reconnaissance tactique en profondeur, le Fi-156 assurant la reconnaissance au dessus du front par exemple pour guider les tirs de l’artillerie.

D’autres appareils sont utilisés pour la liaison, les évacuations sanitaires. L’appareil fût produit sous licence en URSS (en très petit nombre sans usage opérationnel avéré) et en Roumanie, il est également utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, l’Espagne, la Suisse, la Yougoslavie et la Finlande.

La Yougoslavie va recevoir dix appareils qui vont être utilisés pour la liaison et les évacuations sanitaires. Quatre appareils sont abattus durant la Campagne de Yougoslavie et les six autres sont capturés par les allemands dans le sud de la Serbie puis rétrocédés aux croates qui vont les utiliser pour des missions de transport et de ravitaillement des postes isolés. Aucun appareil ne survit au second conflit mondial.

Caracteristiques Techniques du Fieseler Fi-156 Storch

Type : monomoteur d’observation et de liaison

Masse : à vide 860kg en charge 1260kg

Dimensions : longueur 9.9m envergure 14.3m hauteur 3.1m

Motorisation : un moteur radial Argus As-10 de 240ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m Distance franchissable 380km Plafond opérationnel 4600m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm

Mitteleuropa Balkans (110) Roumanie (40)

Junkers Ju-87

Si le bombardement horizontal est adapté au traitement des cibles larges et étendues, il l’est beaucoup moins pour des cibles de taille réduite comme les batteries d’artillerie ou les navires de guerre.

Voilà pourquoi les premières expérimentations de bombardement en piqué furent menés par les pays dévellopant une aéronavale, les Etats-Unis et le Japon faisant figure de pionniers.

L’Allemagne qui avait dévellopé une aviation d’assaut à la fin du premier conflit mondial comprend l’intérêt du bombardement en piqué pour l’appui-rapproché des troupes au sol.

Après le Sofort-program (programme d’urgence) qui avait donné naissance au Henschel Hs123, un nouveau programme est lancé en janvier 1935.

Ce Sturzbomber-Programm est censé être une compétition ouverte entre Junkers, Arado, Heinkel et la Hamburger Flugzeugbau mais en réalité, les demandes ont été littéralement calquées sur le projet de Junkers.

Le futur Junkers Ju-87 s’oppose à l’Arado Ar81 _seul biplan de la compétition_ , au Heinkel He118 un monoplan conventionnel et le Blohm & Voss (Hamburger Flugzeugbau) Ha137 qui reprenait la même configuration en aile en W que le futur Stuka.

Le Junkers Ju-87 effectue son premier vol le 17 septembre 1935 mais est perdu le 21 janvier 1936 entrainant la mort du pilote et de son observateur. C’est le second prototype qui effectue son premier vol en mars 1936 qui prend le relais et qui affronte en finale le Heinkel He118 et l’emporte.

Après un troisième prototype qui décolle en novembre 1936, la production en série est lancée avec d’abord dix appareils de pré-production suivis des appareils de série qui entrèrent en service en 1937.

Comme le Hs123, le Ju-87 est testé lors de la guerre d’Espagne, une poignée d’appareils y étant envoyée pour être évalués et pour affiner les tactiques de mise en oeuvre.

La carrière du Ju-87A est courte, ses performances étant fort modestes en raison d’un aérodynamisme douteux. Il est rapidement remplacé par le Ju-87B aisement identifiable par un train d’aterrissage fixe redessiné pour améliorer l’aérodynamisme.

En septembre 1939, quatre escadres de bombardement en piqué équipées de Junkers Ju-87A et B sont en service au sein de la Luftwaffe avec 366 exemplaires en service. 31 exemplaires sont perdus durant le conflit.

Au printemps 1940, les derniers Ju-87A sont remplacés par les premiers “Dora”, le Ju-87D (le -C désignant la variante embarquée du Stuka), une version améliorée avec un armement défensif renforcé (quatre mitrailleuses dans les ailes et deux mitrailleuses dans le poste arrière), une meilleure protection de l’équipage.

En septembre 1948, deux escadres sont équipées de Ju-87D, une de Ju-87B et la quatrième de Ju-87R, une version à long rayon d’action.

Les Ju-87A et B retirés du service furent revendus à la Hongrie et au Japon (ce dernier pays pour l’évaluation), l’Italie commandant également des Ju-87B.

La production du Junkers Ju-87 continue dans sa version R ainsi que dans une variante embarquée du modèle R.

Le Ju-87G est une variante destinée à l’exportation mais qui ne connu pas de succès, le Ju-87H une version d’entrainement qui elle à été produite en petit nombre.

Si la Hongrie et le Japon ont récupéré des Ju-87A et B en revanche la Roumanie à récupéré des Ju-87D nettement plus performants ce qui parait-il irrita profondément Budapest.

Un groupe de dix-huit appareils est livré en septembre 1947 suivit de dix-huit autres appareils livrés à l’automne 1948. Ces appareils étant chargés de l’appui rapproché des troupes au sol ils ne sont engagés que dans l’opération BARBAROSSA, l’invasion de l’URSS.

Ces appareils vont subir des lourdes pertes suite à des accidents, à l’action de la DCA ou encore de la chasse soviétique nettement plus mordante qu’espéré par l’Axe.

En septembre 1952 il restait seulement douze appareils quand il est remplacé par des IAR-81, une évolution bombardier en piqué du chasseur IAR-80. Les Ju-87 sont stockés mais certains reprennent du service pour faire feu de tout bois. Les quelques Stuka roumains sont envoyés à la casse à la fin des années cinquante.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-87D

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace

Masse à vide équipé 3900kg maximale au décollage 6600kg

Dimensions : envergure 13.80m longueur 11.50m hauteur 3.90m

Motorisation : un moteur en ligne Junkers Jumo 211J-1 de 1400ch

Performances : vitesse maximale 410 km/h à 3840m vitesse de croisière 320 km/h à 5090m Distance franchissable 1535km Plafond pratique 7290m

Armement : quatre mitrailleuses MG-81 de 7.92mm avec 800 coups chacun et deux mitrailleuses MG-81Z en affût double en poste arrière avec 2000 cartouches 1800kg de bombes sous le fuselage et les ailes

Savoia-Marchetti SM-79B

Savoia Marchetti SM-79

Un point commun pour de nombreux moteurs italiens dans les années trente : un manque de puissance et de fiabilité. Résultat les constructeurs aéronautiques transalpins furent contraints de choisir une configuration trimoteur pour obtenir une puissance suffisante. Cela avait de nombreux inconvénients notamment un poids supplémentaire et surtout l’impossibilité d’installer un armement frontal.

A l’origine de cet appareil figure comme souvent à cette époque un avion civil. En octobre 1934 pour célébrer le centenaire de la fondation de Melbourne, le lord-maire proposa un prix pour l’avion capable de faire le trajet Londres-Melbourne le plus rapidement possible.

Les italiens qui voyaient dans l’aviation un formidable outil de propagande décidèrent de dévelloper un appareil destiné à ce record mais il partit trop tard dans la compétition.

Ayant montré de bonnes performances, il attira l’intention des militaires italiens qui décidèrent de transformer ce trimoteur racé et élégant en bombardier. La production en série fût lancée en 1936 et se poursuivit jusqu’en septembre 1948 permettant la sortie de 1800 exemplaires, une partie étant vendu à l’export.

Conçu initialement comme bombardier terrestre, le SM-79 à connu son baptême du feu durant la guerre d’Espagne, 19 appareils étant perdus sur les 99 engagés. Il fût ensuite engagé dans la campagne d’Albanie moins comme bombardier que comme avion de transport dans un pont aérien au dessus de l’Adriatique.

L’appareil qui fût également développé en version bombardement-torpilleur, version dans laquelle il s’illustra durant le second conflit mondial dans les unités d’aerosiluranti.

Outre l’Italie l’appareil à été utilisé par le Brésil (deux exemplaires), la Yougoslavie, l’Allemagne (appareils ex-yougoslaves), l’Espagne (80 appareils ayant été utilisés par l’Aviazione Legionaria et cédés à l’Espagne nationaliste une fois le conflit terminé) et la Roumanie (104 exemplaires en différentes versions).

L’appareil participe à tout le conflit jusqu’au printemps 1953 même si à l’époque le nombre d’appareils en service était fort réduit en raison du manque de pièces détachées.

L’aviation co-belligérante conserve des Sparviero comme appareil de transport et de liaison mais après plusieurs tirs fratricides les appareils sont cloués au sol.

En septembre 1954, il reste une douzaine d’appareils disponible. Certains ont été préservés jusqu’à nos jours, un en vol en Italie et quatre dans des musées (un en France, deux aux Etats-Unis et un en Grande-Bretagne).

Savoia-Marchetti SM-79B

En 1937, la Roumanie commanda 24 SM-79B bimoteurs propulsés par deux Gnome-Rhône Mistral Major 14K de 1000ch mais ces appareils se révélèrent sous motorisés. Le choix du moteur français s’expliquait par la volonté du gouvernement roumain de construire ensuite des appareils semblables sous licence, le moteur en question étant déjà produit au pays.

Les appareils sont livrés au début de 1939 et numérotés 1 à 24 mais se montent rapidement décevant et en conséquence, les roumains vont commander d’autres bimoteurs, propulsés par des moteurs plus puissants.

En février 1940 donc, les roumains commandèrent huit avions propulsés par deux Junkers Jumo 211 de 1200ch, appareils baptisés JIS (J pour Jumo I pour Italia et S pour Savoia) 79 et furent livrés en 1941-42 et numérotés 49 à 56 (plus tard 149 à 156).

Ils sont suivis par 36 JRS-79B (Jumo Romanesc Savoia ou «Savoia [SM-79] propulsés par des Jumo roumains») numérotés n°101 à 136, les dix premiers ayant été d’abord numérotés n°1 à n°10.

En 1942, une nouvelle variante plus puissante est conçu, le JRS-79B1 avec deux moteurs Junkers Jumo 211F de 1400ch chacun. Construite à 36 exemplaires, numérotés n°201 à 236, ces appareils entreront en service à partir de 1943 avec des performances supérieures à la version trimoteur.

Les différentes variantes du Sparviero en service dans l’armée de l’air roumaine furent naturellement engagées sur le front de l’est comme bombardiers horizontaux.

En septembre 1948 quatre groupes de dix-huit appareils volent sur cet appareil périmé soit un total de soixante-douze appareils en ligne. Il était prévu de les remplacer mais le temps, les moyens et l’argent manquèrent pour remplacer les eperviers roumains qui étaient toujours en service en octobre 1953.

Quelques appareils sont préservés après guerre et utilisés comme avions de transport et de liaison mais leur carrière est brève, le dernier vol d’un Sparviero roumain ayant lieu le 14 mai 1956, les appareils survivants étant ferraillés sauf un exemplaire préservé dans un musée de Bucarest.

Caractéristiques Techniques (SM-79 Sparviero)

Type : Avion trimoteur multiplace de bombardement et de torpillage

Masse à vide : 7700kg Masse en charge : 10050kg

Longueur : 16.2m Envergure : 20.2m Hauteur : 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 128-RC18 de 860ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h Distance franchissable : 2600km Plafond opérationnel : 7500m

Armement : un canon de 20mm Mauser MG151 à l’avant, une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans le poste dorsal et deux mitrailleuses de 7.7mm dans des postes latéraux (armes optionelles). 1200kg de charge militaire en soute ou deux torpilles de 450mm sous le fuselage en extérieur.

Equipage : six hommes (pilotes, co-pilotes, mécanicien-canonnier, opérateur radio, bombardier et mitrailleur arrière)

Caractéristiques Techniques (IAR JRS-79B1)

Type : bombardier bimoteur monoplan multiplaces

Masse à vide 6400kg en charge 11875kg

Dimensions : longueur 16.82m envergure 21.2m hauteur 4.1m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211F de 1320ch chacun entrainant une hélice tripale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 436km/h à 6000m distance franchissable 1750km (1900km en convoyage) Endurance 5h

Armement : un canon de 20mm, cinq mitrailleuses de 7.92mm et 1500kg de bombes

Equipage : 5 hommes

Bristol Blenheim

A l’origine du Bristol Blenheim, bombardier léger standard de la RAF en septembre 1939 figure une demande de Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation et un projet lancé à titre privé par la Bristol Aeronautic Company, le Bristol type 135.

Cet appareil était un avion civil de transport de passagers dévellopé par la firme Bristol, un élégant monoplan à aile basse cantilever pouvant transporter six à huit passagers.

Suite à l’achat par Lord Beaverbrook d’un DC-1, Lord Rothermere déclara à la firme Bristol qu’il pourrait acheter un type 135 si l’appareil était capable de relier les principales villes européennes ce que l’appareil était incapable de faire en l’état actuel.

Le projet fût donc remanié et le type 135 devint le type 142 dont le projet fût présenté le 27 avril 1934. C’était un appareil propulsé par des Bristol Mercury VI de 640ch pouvant atteindre 400 km/h et si la voilure du type 135 était conservé, le fuselage était différent.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

Surpris et inquiet par ce résultat, l’Air Ministry demanda à lord Rothermere d’étudier son appareil ce que le magnat accepta, le Bristtol type 142 ne fût jamais utilisé à titre civil mais utilisé pour des tests puis pour différentes missions de transport logistique jusqu’à sa réforme en juin 1942. Oublié dans un hangar, il fût retrouvé par hasard en 1980, restauré et maintenu en état de vol.

Parallèlement au type 142, la firme étudia le projet du type 143, un type 142 avec les moteurs prévus pour le type 135 mais ce projet qui intéressa un temps le Coastal Command et la Finlande ne firent pas le poids face au Bristol type 142M, une version militarisée plus connue sous le nom de Blenheim.

Le projet type 142M fût proposé aux services compétents le 9 juillet 1935, donnant un bombardier biplace transportant 450kg de bombes sur 1600km. En août, l’appel à projet B.29/35 fût lancé et une commande 150 exemplaires passée sans commande préalable de prototypes.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 25 juin 1936 et dès le moins de décembre une commande de 434 bimoteurs est passée. La production était rapide puisqu’en 1937 vingt-cinq appareils sortaient pas jour. 5500 Blenheim en différentes versions sont produits pour la RAF et pour l’export. L’appareil entre en service en mars 1937.

Suite au Mk I et à sa version de chasse lourde Mk IF, on trouve le Mk IV (premier vol le 24 septembre 1937, mise en service en mars 1939) qui lui aussi disposait d’une version de chasse lourde (Mk IVF) et d’entrainement/liaison/remorquage de cibles (Mk IVT).

Les Blenheim Mk II et Mk III n’ont été que des projets, le premier disposant d’ailes et de réservoirs agrandis, le second étant propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza suite semble-t-il à un intérêt de la Suisse mais comme la Confédération Helvétique n’à pas donné suite, ce projet n’à pas vu le jour.

Le Blenheim Mk V est une version issue du Mk IV avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus important. Les Mk V vont remplacer les Mk I mais la production qui devait se poursuivre sous la forme d’un Mk VI avec des moteurs Bristol Hercules est finalement abandonné, la RAF préfèrant produire en masse le Bristol Beaumont, un bombardier moyen issu du Bristol Beaufort.

A noter que le Bristol type 149 Bolingbroke dérivé du Mk I n’à été produit que pour le Canada, la RAF un temps intéressée par l’appareil préféra au final poursuivre la production du Mk I. Sorti par la porte, le Bolingbroke revint par la fenêtre puisqu’il fût à l’origine du Mk IV.

Un projet de quadrimoteur baptisé Bristol type 150 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Bristol Blenheim est déployé en Egypte (trois squadrons équipés de Mk V), un wing de trois squadrons est déployé en Inde avec des Blenheim Mk IV. Un squadron de reconnaissance déployé en Extrême-Orient dispose de Blenheim Mk V qui ont remplacés des Mosquito prématurément usés par le chaud et lourd climat tropical.

Ce sont donc sept squadrons qui sont encore équipés de Blenheim au sein de la RAF, les appareils exportés étant encore largement en service dans leur mission initiale de bombardier.

La Roumanie va recevoir trente-six Bristol Blenheim issus des surplus britanniques en l’occurence quatorze Bristol Blenheim Mk I et vingt-deux Mk IV.

En septembre 1948 les FARR disposent encore d’un groupe volant sur cet appareil clairement dépassé pour ne pas dire plus.

Ces appareils ne vont pas d’ailleurs pas être engagés au dessus de l’URSS ce qui est signe clair de défiance des opérationnels roumains. Les Blenheim survivants sont retirés du service à l’automne 1950 et remplacés par des Junkers Ju-88H plus modernes. Aucun bimoteur anglais n’à survécu au second conflit mondial.

Comme nous l’avons vu dans la partie consacrée à la marine, quatorze de ces bimoteurs (huit appareils opérationnels plus six de réserve) ont été cédé à la marine pour armer en septembre 1950 le squadron 104 qui va utiliser ces appareils jusqu’en juin 1952 quand l’unité est transformée sur Junkers Ju-88.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII dévellopant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Caractéristiques Techniques du Bristol type 149 Blenheim Mk IV

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 4065kg en charge 6576kg

Dimensions : longueur 13m envergure 17.2m hauteur 3m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury XV dévellopant 905ch

Performances : vitesse maximale 422 km/h Rayon d’action 3140km plafond opérationnel 8660m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale 454kg de bombes.

PZL 37 Los

Le PZL 37 Los (souris) est un bombardier bimoteur de conception et de fabrication polonaise mis en service à la fin des années trente. Bombardier très moderne il attira l’intérêt de nombreuses nations pour des commandes exports et/ou une production sous licence mais ces projets tombèrent tous à l’eau en raison notamment de l’occupation de la Pologne par l’Allemagne et l’URSS.

La firme PZL commença le développement de ce remarquable appareil dans les années trente (1934 pour être précis) en dépit du manque de moyens et du manque de soutien officiel. Il s’agissait de remplacer le Fokker F.VII alors totalement obsolète. Il s’agissait initialement d’un monomoteur qui devitn peu à peu un bimoteur.

Le vol initial à lieu le 30 juillet 1936 et dès la fin août les tests initiaux sont terminés. Néanmoins à l’automne 1936 un deuxième prototype effectue son vol initial avec une double-dérive, un cockpit redessiné et réaménagé et un déplacement du poste mitrailleuse ventral. Dix appareils de pré-série sont commandés et à cette occasion l’appareil reçoit son surnom.

La production commence à l’hiver 1936/37 et en 1938 les dix premiers appareils de série désignés PZL.37A avec dérive unique furent produits avant d’petre suivis par dix-neuf autres désignés PZL.37A bis avec une double dérive.

La principale variante produite est le PZL.37B (parfois baptisée Los II) qui disposait d’une double dérive et surtout de nouveaux moteurs Bristol Pegasus XX.

Alors que l’appareil était en pleine production, deux prototypes et six avions de série s »écrasèrent dans une série d’accidents dont la cause fût heureusement vite repérée. Une fois modifiés les appareils se révèlèrent très fiables.

Quand éclate la guerre de Pologne le 1er septembre 1939 92 appareils ont été livrés à l’armée de l’air polonaise pendant 31 avions étaient à différents stades d’achèvement. Seulement 86 étaient officiellement disponibles mais à peine la moitié pouvaient mener des opérations militaires, une partie de la flotte étant immobilisé pour l’entrainement, les essais ou encore la maintenance.

Bombardier moderne, il fait sensation au salon aéronautique de Belgrade en juin 1938 et à celui de Paris en novembre de la même année. Plusieurs pays se montrèrent intéressés mais la plupart des commandes ne purent être honorés en raison comme nous l’avons vu de l’invasion allemande à l’aube ce funeste 1er septembre 1939.

Cette attaque fût aussi fatale au projet d’une évolution baptisée PZL P.49 Mis (ours) qui disposait de moteurs plus puissants (1370ch contre 970ch), des dimensions plus importantes et l’installation d’une tourelle dorsale.

Outre la Pologne l’appareil aurait pu être vendu/fabriqué sous licence en Yougoslavie, en Bulgarie, en Grèce, en Roumanie, en Belgique (pour les républicains espagnols), le Danemark, l’Estonie, la Finlande, la Turquie et l’Iran.

Tous ces pays n’étaient pas sur le point de signer le contrat, certains n’avaient fait preuve que d’un intérêt pour le bombardier et comme nous le savons de la coupe aux lèvres… .

La Pologne allait donc engager cet appareil dans un conflit qui allait entrainer à nouveau sa disparition tout juste vingt ans après sa recréation. Son efficacité fût obérée par le manque d’expérience des équipages et des mécaniciens.

Conçu pour mener des raids au dessus de l’Allemagne, le Los fût envoyé contre les colonnes allemandes souffrant terriblement de la chasse et de la DCA, la faute notamment à une escorte insuffisante et à l’engagement de l’appareil par petits paquets ce qui ne permettait pas de saturer les défenses adverses. La dernière mission eut lieu le 16 septembre 1939.

26 ou 27 appareils se réfugièrent en Roumanie et 23 d’entre-eux furent réquisitionnés par les FARR et utilisés par un groupe de bombardement. En dépit du manque de pièces de détachés l’appareil resta en service jusqu’à la fin de l’année 1950 avant d’être remplacé par le Junkers Ju-88H, quelques appareils servant pour l’entrainement au bombardement jusqu’à leur interdiction de vol prononcée le 17 juin 1952. Aucun appareil n’à survécu au conflit.

L’Allemagne à capturé deux appareils et l’URSS trois mais Berlin comme Moscou à part quelques vols de tests n’ont rien fait de ces appareils qui ont été rapidement envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du PZL.37B Łoś

Type : bombardier bimoteur quadriplace

Masse à vide 4280kg en charge 8865kg maximale au décollage 9105kg.

Dimensions : longueur 12.92m envergure 17.93m hauteur 5.1m

Motorisation : deux moteurs radiaux PZL Pegasus XX de 970ch chacun entrainant chacun une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 412km/h à 2800m avec 1995kg de bombes

Distance franchissable 2600km en configuration lisse mais 1000km au combat avec 1760kg de bombes et des réservoirs supplémentaires Plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm (une dans le nez, une en poste dorsal et une en poste ventral) une charge militaire supérieure à 2580kg, le chargement standard comprenant 20 bombes de 110kg soit 2200kg de charge même si sur les terrains non préparés elle est réduite et comprise entre 880 et 1320kg (8, 10 ou 12 bombes de 110kg).

Heinkel He-119

En septembre 1942, le bureau d’études de la firme Heinkel lance une étude pour un nouveau bombardier médian destiné à remplacer le Heinkel He-111.

Il s’agissait d’obtenir un bombardier bimoteur à long rayon d’action, rapide et bien protégé pour à la fois assurer des missions d’interdiction sur le champ de bataille mais également pour pouvoir frapper l’arrière la queue par rapport aux dents ainsi que l’industrie, les ports et les aérodromes.

Fort occupés avec la mise au point du Heinkel He-177 (au point que l’appareil sera abandonné au profit du Heinkel He-179), rencontrant le manque d’intérêt de la Luftwafe qu allait disposer du Do-217, le bureau d’études de la firme de Rostock ne se pressa guère pour le mettre au point.

Deux prototypes sont construits à l’été 1943, l’un propulsé par des moteurs en ligne Daimler-Benz DB-612 et le second propulsé par des moteurs radiaux BMW 801F. Le premier effectue son vol inaugural le 12 janvier 1944 mais suite à une surchauffe de son moteur, s’écrase le 16, tuant son équipage.

Le second décolle pour la première fois le 14 mars 1944. Deux autres prototypes effectuent leur premier vol le 8 juillet 1944 (moteur en ligne) et le 14 septembre 1944 (moteur radial).

Les performances sont similaires ce qui pose un cas de conscience aux responsables allemands. Ce qui va trancher c’est la question des moteurs. Le BMW-801F étant moins demandé, il est choisit comme moteur pour le nouveau appareil baptisé Heinkel He-119.

La guerre civile et la production du Heinkel He-179 (dans sa version bombardier et sa version patrouille maritime pour le Kriegsmarine Fliegerkorps) retarde la production en série qui ne commence qu’en septembre 1946.

Les premiers appareils sont livrés en mai 1947 au sein d’une unité d’entrainement opérationnelle mais aucun Geschwader de bombardement n’à encore reçu l’appareil qui ne connaitra son baptême du feu qu’au cours de l’hiver 1948/49.

Après la production de cinquante exemplaires de pré-série (He-119A), Heinkel passe à la production des appareils définitifs sous la forme de 750 He-119B, de 550 He-119C et de 2500 He-119D. D’autres commandes sont passées pour des variantes spécialisées pour la reconnaissance (He-119E), le bombardement de précision (He-119F) et la guerre électronique (He-119G) mais elles ne sont produites qu’en petites quantités.

Au final la Luftwaffe à reçu 50 «A», 750 «B», 550 «C», 1250 «D», 80 «E», 120 «F» et 64 «G» soit un total de 2784 appareils produits ce qui est au final assez peu mais qui correspond au sentiment mitigé que générait le nouvel appareil chez les pilotes qui trouvaient l’appareil difficile à piloter et pas toujours d’une fiabilité à toute épreuve.

Très vite l’armée de l’air roumaine se montre intéressée par l’appareil qui semble prometteur au point qu’une production sous licence sera sérieusement envisagée avant que Berlin ne douche les espoirs de Bucarest.

Aucun He-119 n’est naturellement en service dans la FARR en septembre 1948. Il faut attendre l’été 1951 pour que les premiers appareils arrivent en Roumanie pour remplacer les Do-17.

Un an plus tard d’autres appareils arrivent en Roumanie pour prendre la relève du Heinkel He-111 ce qui était dans la logique des choses.

Au final la Roumanie va recevoir entre juillet 1951 et juillet 1953 un total de cinquante-quatre He-119. Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS en particulier l’Ukraine. Ils vont subir de lourdes pertes puisqu’ils sont mis en service au moment où l’aviation soviétique commence à devenir une vraie menace.

A cela s’ajoute la DCA et les accidents provoqués souvent par des équipages novices auxquels ont confie un appareil qui comme le Marauder américain ou le Léo 451 français ne pardonnent pas facilement les erreurs de pilotage.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-119

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 9950kg en charge 13030kg maximale au décollage 14800kg

Dimensions : longueur 17.80m envergure 24.00m hauteur 4.30m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-801F de 2700ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 540 km/h distance franchissable 3200km Plafond opérationnel 8000m

Armement : deux mitrailleuses MG-81Z de 7.92mm dans le poste avant servies par le navigateur-bombardier, une mitrailleuse MG-131 ou deux mitrailleuses MG-81Z dans la tourelle dorsale, une mitrailleuse de 13mm MG-131 dans le poste de queue, une mitrailleuse de 7.92mm MG-81 dans le poste ventral, deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 en postes latéraux.

2500kg de bombes en soute et jusqu’à 4000kg en externe.

Equipage : pilote, copilote, navigateur-bombardier, cinq mitrailleurs soit huit hommes

IAR-81

Le IAR-81 est issu du chasseur IAR-80

En cas de conflit la Roumanie savait qu’elle dépendrait de pays étrangers pour équiper son armée ce qui la poussa dès les années trente à gagner en autonomie et mettre au point ses propres armes et même ses propres avions.

C’est ainsi que l’un des meilleurs chasseurs des FARR en septembre 1948 était un chasseur de conception nationale l’IAR-80, un élégant monoplan à moteur radial.

Cet appareil se révéla suffisamment prometteur pour pousser le bureau d’études de IAR de travailler sur un avion d’attaque.

Après avoir étudié plusieurs possibilités il décidèrent que le futur IAR-81 serait un bombardier en piqué, les résultats des Stuka en Pologne donnant des idées à nombre d’armées de l’air.

Le nouvel appareil devait initialement être un monoplace mais après le vol et les essais concluants de deux prototypes (respectivement les 4 septembre 1941 et 22 février 1942) les FARR demandèrent la réalisation d’un biplace.

Les ingénieurs de IAR s’exécutèrent. Ils firent preuve d’un sain pragmatisme en se contentant d’allonger le cockpit pour intégrer un poste mitrailleur pour protéger le bombardier en piqué durant la phase délicate du piqué.

Le premier prototype de l’appareil désigné IAR-81B (le A désignant les deux prototypes de la version monoplace) décolle pour la première fois le 17 septembre 1943 suivit d’un deuxième prototype le 4 mars 1945.

La mise au point est ardue mais les FARR conservent l’espoir de disposer d’un bombardier en piqué performant. A titre de mesure transitoire des Junkers Ju-87D sont acquis auprès de l’Allemagne pour ne pas laisser les Forces Aériennes Royales Roumaines sans bombardier en piqué.

Finalement l’appareil est enfin prêt en septembre 1948. La production de l’appareil est lancée non pas pour remplacer les Ju-87D mais pour remplacer un avion de reconnaissance et d’observation le Potez 25 qui était à l’époque une antiquité militaire.

Ce n’est finalement qu’en septembre 1952 que l’IAR-81B va être mis en service comme bombardier en piqué soit plus de dix ans après le lancement du programme ! Si de tels délais sont aujourd’hui courants à l’époque c’est clairement une anomalie.

Trois groupes vont voler sur cet appareil, deux groupes de douze biplaces de reconnaissance et d’observation mais aussi un groupe de dix-huit bombardiers en piqué soit un total de quarante-deux appareils en ligne auxquels il faut ajouter un nombre équivalent d’appareils stockés comme volant de fonctionnement.

Ces appareils connaissent leur baptême du feu en juin 1950 pour les missions de reconnaissance et de coopération. Ils vont éclairer la progression des troupes roumaines mais aussi régler les tirs de l’artillerie et des bombardiers pour éviter autant que faire ce peux les tristement célèbres «tirs fratricides».

Pour cela ils opéraient généralement par deux marquant les cibles avec des balles traçantes puis plus tard par des roquettes fumigènes ou de nuit avec des fusées éclairantes. Toutes proportions gardées ces appareils opéraient comme les unités Pathfinder de la RAF et de l’USAAF.

En ce qui concerne le bombardement en piqué, l’IAR-81B opérait en soutien de l’infanterie, ayant pour principales cibles les batteries d’artillerie et les points de résistance rencontrés par les troupes roumaines.

Même si à l’époque de leur mise en service les roumains étaient sur la défensive ces appareils pouvaient jouer un rôle non négligeable.

Qui dit nombreuses missions dit pertes très lourdes. Sur les quatre-vingt seize appareils livrés jusqu’en mars 1953 pas moins de soixante-douze ont été perdus au combat, par accident ou détruits au sol lors de bombardements aériens ou de tirs d’artillerie quand ces bombardiers en piqué étaient déployés depuis des terrains de fortune aménagés près du front.

Sur les vingt-quatre appareils survivants seulement une partie est vraiment opérationnelle, beaucoup sont usés ou endommagés à plusieurs reprises ils ont été réparés et souffrent de nombreuses faiblesses structurelles. Leur sort est réglé par un incendie survenu sur l’aérodrome de Bucarest où les appareils étaient stockés. Aucun appareil n’à survécu à cet incendie officiellement accidentel.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier en piqué monomoteur monoplan biplace

Masse : à vide 3050kg maximale au décollage 4580kg

Dimensions : longueur 10.20m envergure 12m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial IAR K19 de 1985ch (2150ch avec booster) entrainer une hélice quadripale à pas variables

Performances : vitesse maximale 580km/h à 5500m distance franchissable 895km (carburant interne) 1350km (avec réservoirs supplémentaires) plafond opérationnel 11000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans le capot avec 500 cartouches par arme, deux canons de 20mm MG-151 avec 150 coups chacun et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans les ailes avec 500 cartouches chacune. Une bombe de 500kg et deux de 250kg sous les ailes.