Scandinavie (61) Danemark (32)

Avions

Chasseurs

Bristol Bulldog

Bristol Bulldog 8

Volant pour la première fois le 17 mai 1927, le Bristol Bulldog était un biplan monoplace de chasse mis en service dans la Royal Air Force (RAF) en 1929 et retiré du service en 1937 (remplacé par le Gloster Gauntlet) sans avoir été engagé au combat sous les couleurs britanniques.

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Scandinavie (50) Danemark (21)

Avions

Macchi C.200 Saetta

Macchi MC.200 8

Le développement du «Tonnerre» commença en 1935 soit à la même époque du Fiat G-50. Le programme officiel lancé en février 1936 demande un monoplan à moteur radial, capable de voler à 500 km/h, pouvant atteindre 6000m en cinq minutes, une endurance de deux heures et un armement composé d’une voir deux mitrailleuses de 12.7mm.

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Scandinavie (25) Norvège (25)

Les avions de l’Haerens flyvapen

Chasse et Chasse-bombardement

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator 20

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure une spécification du ministère de l’Air (Air Ministry Specification F.7/30) de 1930 demandant un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses. L’appareil devait être motorisé par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla défectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

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Benelux (67) Belgique (28)

Supermarine Spitfire Mk V

Supermarine Spitfire Mk V 9

Supermarine Spitfire Mk V en vol

Elegant monomoteur à moteur Merlin, le Supermarine Spitfire («cracheur de feu») est le dernier appareil conçu par Reginald Mitchel qui décéda avant de voir le formidable succès de son appareil qui marqua les esprits dès son premier vol.

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Italie (86) Regia Aeronautica (8)

Les avions de la Regia Aeronautica (5) : entrainement et transport

Caproni Ca-100

Caproni Ca.100 4.jpg

Avant l’apparition du Breda Ba-25, le Caproni Ca-100 est l’appareil d’entrainement de base standard de la Regia Aeronautica. Le premier prototype effectue son vol inaugural en 1928 et l’armée de l’air italienne va recevoir 675 exemplaires de ce biplan biplace inspiré du De Havilland DH-60 Moth.

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Italie (83) Regia Aeronautica (5)

Les avions de la Regia Aeronautica (2) : les bombardiers

Avant-propos

Les premiers avions étaient de fragiles petites machines. Assemblage incertain de bois et de toile, les premiers avions militaire ne pouvaient faire outre chose que de la reconnaissance et de l’observation.

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Italie (81) Regia Aeronautica (3)

Les avions de la Regia Aeronautica (1) : les chasseurs

Avant-propos

Quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939 la chasse italienne est encore largement composée de biplans, des Fiat CR-32 et des Fiat CR-42 autant dire des appareils totalement dépassés, surclassés par le Messerschmitt Me-109, le Hawker Hurricane ou encore le Supermarine Spitfire.

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Italie (79) Regia Aeronautica (1)

REGIA AERONAUTICA

Avant-propos

Si l’art militaire est plus souvent synonyme d’évolution que de révolution l’apparition de certaines armes, de certains équipements était proprement révolutionnaire. L’apparition de l’avion au sein des armées est clairement une révolution.

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Grande Bretagne (100) Armée de l’Air (11)

Les avions de la RAF (6) : transport

Avant-Propos

Posséder aujourd’hui des avions de transport en grand nombre est la norme pour une puissance militaire de premier plan notamment en Occident mais celà n’à pas toujours été ainsi.

Longtemps, très (trop ?) longtemps, le transport aérien à été le parent pauvre des différentes armées de l’air. Outre des besoins limités, les budgets contraints obligaient à faire des choix et entre une escadrille de chasse, un groupe de bombardiers et une escadrille de transport, le choix était vite fait.

Quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939, très peu de pays possèdent de nombreux appareils de transport qui souvent dérivés de bombardiers ou des bombardiers déclassés comme le Savoia-Marchetti SM-81, le Junkers Ju-52 ou le Farman 224 dérivé du Farman 222. On trouvait aussi des avions de transport conçus dès l’origine pour ce rôle comme le Potez 650 ou le Vickers type 264 Valentia.

Côté britannique, le dévellopement du transport est limité aux colonies. Puissance coloniale ancienne, devant faire face à l’agitation de tribus remuantes qui menaient une guerilla qui causait son lot de pertes.

Les pertes étaient causées non dans des batailles rangées mais dans des embuscades qui visaient moins les troupes de combat que les caravanes de ravitaillement.

Outre des cibles plus faciles à atteindre, la destruction d’un convoi de ravitaillement démoralisait l’ennemi et pouvait constituer pour les tribus un butin intéressant.

Pour alléger le fardeau logistique, les britanniques eurent l’idée d’utiliser l’avion pour ravitailler les colonnes de combat, les rendant plus mobiles. En 1928 eut même lieu à Kaboul la première évacuation de civils par voie aérienne.

En dépit de ces expérimentations, l’aviation de transport était famélique. La preuve jusqu’en 1944 et la création du Transport Command il n’y avait pas de commandement spécifique pour les avions de transport.

Suite à la création de ce commandement, de nombreux appareils de transports sont commandés dans un but essentiellement logistique qu’il s’agisse de fret, de matériel et de transport de troupes.

Des expérimentations de largage de parachutistes ont lieu mais ni la RAF ni la British Army ne vont jusqu’à créer des unités comparables à l’Infanterie de l’Air ou aux Fallschirmjager.

En septembre 1948, le Transport Command dispose en Métropole de deux wings de trois squadrons soit six unités (aucune neuf ans plus tôt), deux squadrons étant équipés de Vickers Valetta Mk I, un de Douglas DC-3, un de Handley-Page Hasting (version de transport du Halifax), un d’Avro York (appareil dérivé du Lancaster) et un de Vickers VC-1.

En Méditerranée, un squadron de Douglas DC-3 est déployé à Malte, deux squadrons déjà présents en septembre 1939 en Egypte disposent en septembre 1948 de Vickers Valetta pour l’un, d’une flotte mixte Lancastrian/Hasting/Lysander pour le second alors que le squadron déployé en Palestine remplaçait ses Hawker Hardy par des Westland Lysander. Un squadron de DC-3 est déployé au Soudan.

Dans la zone Océan Indien, on trouvait en septembre 1939 un squadron de Vickers Valentia stationné en Inde, un squadron de Vickers Vincent déployé à Aden et deux squadrons de Westland Wapiti stationnés en Inde.

Seul le premier était un véritable squadron de transport, les trois autres étaient des squadrons de police coloniale. Ces appareils ont tous été remplacés par de véritables appareils de transport parfois complétés par des Lysander.

En 1948, le squadron 31 à troqué ses Valentia contre des Douglas DC-3, le squadron 5 et le squadron 27 disposant de Lysander. Ces différentes unités forment théoriquement un wing mais en raison de la dispersion géographique, ce wing est plus théorique qu’autre chose . De nouveaux squadrons ont vu le jour avec des appareils parfaitement adaptés aux missions de transport.

Enfin en Extrême-Orient, là où il n’existait pas de squadron de transport en septembre 1939, on trouve un wing lui aussi dispersé entre Ceylan (un squadron équipé de Douglas DC-3 et d’une poignée d’Handley-Page Hasting), Singapour (un squadron de Vickers Valetta associé à une poignée de Vickers VC.1, de Westland Lysander et d’Avro York), Malaisie (un squadron stationné à Kuching avec des Lancastrian et des Lysander) et Hong-Kong (un squadron de Vickers Valetta).

Le Transport Command dispose au total de seize squadrons. Cette force va augmenter avec le début du conflit par la réquisition d’appareils civils privés de lignes commerciales en attendant la production d’appareils de transport notamment pour les troupes aéroportées britanniques fraichement créées.

Vickers type 264 Valentia

Vickers type 264 Valentia

Vickers type 264 Valentia

Le Vickers type 264 Valentia est en septembre 1939 le seul avion de transport conçu comme tel pour la RAF. L’appareil conçu dans le cadre de la Specification 30/34 effectue son premier vol en 1934.

28 appareils sont produits neufs plus 54 appareils issus de la conversion de Vickers Victoria, un avion servant aussi bien de bombardier que d’appareil de transport. La production s’achève dès 1936.

Trois squadrons sont encore équipés de cet appareil en septembre 1939, un déployé en Inde et deux en Egypte, le premier les remplaçant par des Douglas DC-3, les deux autres recevant pour le premier des Vickers Valetta et pour le second une flotte mixte Avro York, Handley-Page Hasting et Westland Lysander.

Cet appareil fût utilisé pour des missions de transport, de police coloniale, d’opérations psychologiques (à l’aide de haut-parleurs) et d’essais de ravitaillement en vol.

Les derniers Valentia quittent le service actif fin 1946 et les appareils usés sont promptement feraillés de sorte qu’il ne reste plus d’appareil complet aujourd’hui.

Caractéristiques Techniques du Vickers Valentia Mk I

Type : avion de transport bimoteur biplan

Masse : à vide 4975kg en charge 8864kg

Dimensions : longueur 18.14m envergure 26.63m hauteur 5.41m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus L3 ou M3 de 650ch chacun

Performances : vitesse maximale 209 km/h vitesse de croisière 188 km/h distance franchissable 1288km plafond opérationnel 4950m

Armement : peut recevoir 2200 livres de bombes

Equipage : deux hommes plus vingt-deux soldats

NdA : pour les Vickers VC-1, Vickers Valetta et Douglas DC-3 voir la partie consacrée à la FAA.

Handley-Page Hasting

Handley-Page HP-67 Hastings

Handley-Page HP-67 Hastings

Après un long combat, les pilotes d’avions de transport obtinrent en mars 1944 la création du Transport Command ainsi que la mise sur pied d’un certain nombre de squadrons de transport.

Ces squadrons nécessitaient des avions. Si des appareils étrangers ont été commandés (Douglas DC-3), la RAF voulait acheter britannique (buy british) en faisant travailler la puissante industrie aéronautique britannique.

Dès le mois de juin 1944, l’Air Ministry en charge des acquisitions lança l’appel d’offres C.3/44 demandant un appareil de transport bi ou quadrimoteur à long rayon d’action.

Handley-Page fût opposée à Avro, Fairey et Gloster mais seuls les deux premiers proposèrent des projets et fabriquèrent des prototypes, donnant naissance au Handley-Page Hasting et à l’Avro York. Ultérieurement, l’Avro Lancastrian, version désarmée du Lancaster s’y ajouta.

Au final, la RAF refusa de choisir et décida de commander en série les deux appareils. Le prototype du Handley-Page Hasting HP.67 effectua son premier vol le 14 septembre 1944.

Le dévellopement de l’appareil à été promptement accéléré par l’utilisation de nombreux composants du Halifax notamment les ailes, la dérive, les moteurs. Le fuselage est cependant neuf avec une nouvelle structure mieux adaptée aux missions de transport.

Prévoyant l’avenir, la firme Handley-Page dévellopa le Hermes, une version civile du Hasting mais aucune compagnie ne commanda l’appareil avant septembre 1948.

Quand éclate le second conflit mondial, le Transport Command dispose de deux squadron équipés pleinement de Hasting C.1, d’autres étant dispersés au sein d’un squadron déployés en Egypte et au sein d’un squadron opérant en Extrême-Orient avec des Douglas DC-3.

L’appareil exporté en Nouvelle-Zélande continue à être produit dans une version Hasting C.2 aux capacités améliorées.

Caractéristiques Techniques du Handley-Page Hastings C.2

Type : avion de transport quadrimoteur

Masse : à vide 21987kg maximale au décollage 36287kg

Dimensions : longueur 24.89m envergure 34.44m hauteur 6.86m

Moteur : quatre moteurs radiaux Bristol Hercules de 1675ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 560 km/h à 6800m vitesse de croisière 468 km/h à 4600m distance franchissable 2270km avec charge maximale plafond opérationnel 8077m

Equipage : 5 hommes (pilote, copilote, opérateur radio, navigateur et ingénieur de vol) 50 soldats ou 35 parachutistes, 32 civières et 29 blessés assis ou 9 tonnes de fret.

Avro York

Avro 685 York

Avro 685 York

Les promesses du Avro Lancaster poussèrent la firme Avro à envisager d’en tirer un appareil commercial alors que le transport de passagers continuait de connaitre un important développement bien que nous soyons encore loin du transport aérien de masse.

Le développement de l’Avro York commença dès 1942 mais en raison de la charge imposée par le programme Lancaster, les travaux avancèrent lentement. Ils furent accélérés par la publication de la Specification C.3/44 qui demandait un appareil de transport bi ou quadrimoteur à long rayon d’action.

L’Avro 685 effectue son premier vol le 4 décembre 1944. Il reprend les ailes, les moteurs Merlin, les dérives. Le fuselage est neuf, plus ventru que le bombardier. La double dérive est remplacée ultérieurement par une dérive triple pour améliorer la stabilité.

Comme nous l’avons vu à propos du Hasting, la RAF décide de ne pas choisir entre les deux appareils qui sont sélectionnés tous les deux. A la différence de l’appareil Handley-Page, l’Avro 685 York sera vendu à des compagnies aériennes pour le transport de passagers. Deux Avro York transformés en appareils VIP furent acquis, appareils utilisés par le gouvernement, la famille royale et les autorités militaires.

En septembre 1948, la RAF dispose d’un squadron en Métropole pleinement équipé de York plus des appareils dispersés sans un squadron stationné en Egypte, en Inde et en Malaisie.

Tous ces appareils sont des Avro York C.1 mais les nouveaux appareils produits sont des C.2. L’appareil n’à pas été exporté à l’étranger, l’Australie préférant acheter des DC-3.

avro-685-york-11Caractéristiques Techniques de l’Avro 685 York

Type : avion de transport quadrimoteur à long rayon d’action

Masse : à vide 18150kg en charge 29480kg charge utile 9100kg

Dimensions : longueur 23.9m envergure 31.1m hauteur 5m

Motorisation : quatre moteurs en lignes Rolls-Royce Merlin 24 de 1280ch chacun

Performances : vitesse maximale 479 km/h à 6400m distance franchissable 4800km plafond opérationnel 7010m

Armement : aucun

Equipage 5 hommes (deux pilotes, un navigateur, un opérateur radio et un opérateur cabine) et 56 passagers.

Avro Lancastrian

Avro 691 Lancastrian

Avro 691 Lancastrian

A l’origine de l’Avro 691 Lancastrian figure une demande de la Trans-Canada Airlines pour un appareil de transport de passagers et de frets. Cette demande adressée à la firme Avro poussa cette dernière à proposer son Avro York alors en développement.

Comme le besoin était urgent et pour éviter que la compagnie aérienne canadienne ne se tourne vers un constructeur américain voir français, Avro proposa une adaptation de son Lancaster qui commençait à entrer en service au sein de la RAF.

Cette adaptation était minimale puisque l’appareil était identique au bombardier sauf l’absence de tourelles et un nouveau nez plein remplaçait le nez d’origine des bombardiers.

La compagnie canadienne commanda seize appareils livrés dès mars 1945 dix mois après la demande, les huit premiers étant des bombardiers modifiés sur les chaines de montage après accord de la RAF.

Cette dernière finit par passer commande de Avro 691 Lancastrian pour compléter sa flotte de transport. Cet appareil va équiper le squadron transport déployé à Kuching avec quelques Lysander, ces appareils étant utilisés pour du transport de personnel et de la logistique entre Kuching, Singapour, Hong-Kong et Alor Setar notamment.

L’appareil va être exporté en Argentine (transport de passagers civils), en Australie (civil et militaire) et au Canada (civil).

La production pourrait se poursuivre même si le développement d’un nouveau bombardier issu du Lancaster pourrait pousser soit à l’abandon du Lancastrian soit à la transformation des bombardiers réformés en avions de transport.

Caractéristiques Techniques de l’Avro Lancastrian C.1

Type : avion de transport quadrimoteur à long rayon d’action

Masse : à vide 13800kg en charge 29480kg charge utile 3560kg

Dimensions : longueur 23.4m envergure 31.1m hauteur 5.9m

Motorisation : quatre moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin de 1250ch chacun

Performances : vitesse maximale 499 km/h à 1524m distance franchissable 6677km plafond opérationnel 7010m

Armement : aucun

Equipage : cinq hommes et neuf passagers.

Allemagne (81) Armée de l’Air (14)

Les avions en service (5) : avions de transport et planeurs

Avant-Propos

Les premiers avions de transport commerciaux apparaissent juste après le premier conflit mondial avec généralement des bombardiers convertis comme le Farman Goliath, le Caudron G.III ou le Vickers Vimy.

Dans le domaine militaire, les premières expérimentations de transport aérien militaires eurent lieu dans les colonies notamment britanniques, la Royal Air Force (RAF) ravitaillant ses colonnes menant des missions de police coloniale en limitant leur vulnérabilité en supprimant les trains de mulet.

Pour surprendre l’ennemi, on eut l’idée de projeter à l’arrière des troupes pour frapper les arrières de l’ennemi. Venant du ciel ,ils devaient surprendre les état-majors et saboter les infrastructures.

L’URSS est le premier pays à mettre sur pied des troupes aéroportées suivit par l’Allemagne et la France.

Qui dit parachutistes dit avions de transport et la Luftwafe met sur pied des unités spécialisées équipées de Junkers Ju-52, le fameux “Tante-Ju”, un avion conçu comme bombardier mais rapidement utilisé pour le transport, une poignée d’appareils réalisant un premier pont aérien au début de la guerre d’Espagne.

Quelques opérations aéroportées ont lieu au début de la guerre de Pologne mais leur apport à la conduite du conflit reste modeste.

Junkers Ju-90

Junkers Ju-90

Durant la période de Pax Armada, de nouveaux appareils sont mis en service comme le Junkers Ju-90 ou le monstrueux Messerschmitt Me-323, version motorisée du planeur Me-321. Nous évoquerons également les différents modèles de planeurs.

Junkers Ju-52/3m

Junkers Ju-52/3m

Junkers Ju-52/3m

Le trimoteur Junkers Ju-52 fût conçu au début des années trente comme un appareil commercial, une évolution du Junkers W33. C’est dans cette configuration qu’il fût produit jusqu’en 1935 avant que des versions militaires ne prenne le relais.

Le Junkers Ju-52 est issu du W33

Le Junkers Ju-52 est issu du W33

Si sa carrière de bombardier fût fort courte en raison de performance médiocres dans ce domaine, sa carrière de transporteur militaire fût fort longue puisqu’il était encore en service en septembre 1948.

Sa célébrité fût également accentué par le transport de VIP, “Tante Ju” ayant été l’appareil personnel d’Hitler jusqu’à sa mort ainsi que celui du leader nationaliste chinois Tchang Kai Chek.

Au sein de la Luftwafe, il équipait deux escadres de transport en compagnie du Junkers Ju-90 plus moderne, appareil qui aurait du le remplacer mais en raison de goulots d’étranglement dans la production, les Tante Ju alias Iron Annie étaient encore en service quand l’opération Weserübung est déclenchée, les Ju-52 étant en première ligne pour les opérations aéroportées lancées contre le Danemark et la Norvège.

L’appareil connu un grand succès à l’export, étant vendu au Portugal, en Espagne, en Suisse, en Argentine, en Autriche, en Bolivie, en Bulgarie, en Colombie, en Equateur, en Grèce, en Norvège, au Perou, en Roumanie et en Suède.

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-52/3m

Type : avion de transport et de bombardement trimoteur

Masse : à vide 5970kg maximale au décollage 9210kg

Dimensions : longueur 18.90m envergure 29.25m hauteur 6.10m

Motorisation : trois moteurs BMW Hornet de 525ch chacun

Performances : vitesse maximale 271 km/h à 900m vitesse de croisière 222 km/h Distance franchissable 950km Plafond opérationnel 5200m

Armement : deux mitrailleuses MG-15 de 7.92mm (dorsale et ventrale) et 500kg de bombes en configuration bombardier

Equipage : deux pilotes et jusqu’à 17 passagers ou 12 parachutistes équipés.

Focke-Wulf Fw-200

Le Condor en vol

Le Condor en vol

Durant les années vingt et trente, l’aviation commerciale se dévellope même si l’aviation civile de masse n’est pas encore née en raison du prix des billets prohibitifs. Le marché est suffisamment porteur pour que les constructeurs aéronautiques européens et américains se lancent dans le développement d’avions commerciaux.

A l’origine du Focke-Wulf Fw-200 Condor figure une proposition de Kurt Tank _le chef du bureau d’études de la firme Focke-Wulf_ à la Lufthansa pour un appareil commercial capable de franchir l’Atlantique et de rallier les Etats-Unis.

La compagnie aérienne allemande lança officiellement le projet en juin 1936 et le premier prototype décolla pour la première fois le 27 juillet 1937. Deux autres prototypes sont construits avec cette fois des moteurs allemands au lieu de moteurs américains.

Le Japon à la recherche d’un appareil de patrouille maritime à très long rayon d’action demanda une version militarisée du Condor. Tokyo ne donna pas suite _préférant développer son propre appareil_ mais cette demande déclencha l’intérêt de la Luftwafe qui décida de commander cet appareil pour des missions de bombardement et de patrouille maritime.

La version militarisée du Condor entre en service au printemps 1940, étant utilisé pour la patrouille maritime mais également pour le transport.

Pour ce dernier domaine, le Focke-Wulf Fw-200 va équiper une escadre spéciale de transport en compagnie de Messerschmitt Me-323 Giant.

Les Condor utilisés par la Luftwafe furent utilisés pour le transport d’autorités mais parfois pour le transport de troupes notamment un pont aérien en direction de Memel en octobre 1945 suite à des mouvements de troupes soviétiques à proximité de cette ville-libre annexée par la Lituanie puis par l’Allemagne. Les appareils sont toujours en service en septembre 1948, leur remplacement par un nouvel appareil, le Fw-300 n’ayant pas (encore ?) abouti.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-200 Condor

Type : quadrimoteur de patrouille maritime et de bombardement

Poids à vide 17005kg maximal au décollage 24250kg

Dimensions : longueur 23.45m envergure 32.85m hauteur 6.30m

Motorisation : quatre moteurs radiaux BMW/Bramo 323R-2 de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 360 km/h à 4800m vitesse de croisière 335 km/h distance franchissable 3560km endurange 14 heures plafond opérationnel 6000m

Armement : un canon de 20mm MG-151 à l’avant de la gondole ventrale et quatre mitrailleuses de 13mm MG-131 2100kg de bombes

Equipage : cinq hommes et jusqu’à trente soldats équipés en configuration transport.