7 janvier 2023 par clausmaster

Le Conflit (109) Europe Occidentale (75)

Ordre de Bataille des Forces Allemandes (2) : Forces Aériennes

En guise d’introduction

Le dispositif aérien allemand est lui aussi réorganisé à la fois pour durer mais aussi et probablement surtout parce que l’aviation allemande va devoir s’employer au dessus de l’URSS sans compter que les combats dans les Balkans imposent un engagement plus important que prévu.

Comme nous l’avons vu plus haut après les combats en Norvège, les allemands ont maintenu les FliegerKorps regroupés au sein d’une Luftflotte Norge. En clair les Corps Aériens censés être temporaires ont été pérennisés. Le même schéma va se reproduire sur le front occidental avec néanmoins de légères différences.

C’est ainsi que le XIII.FliegerKorps (FliegerKorps Nederland) reste indépendant tout comme le XIV.FliegerKorps (FliegerKorps Belgium) même si leurs moyens sont réduits en terme qualitatif et quantitatif toujours pour privilégier l’opération BARBAROSSA.

Les XV et XVI.FliegerKorps sont ceux regroupés au sein d’une Luftflotte Frankreich qui dépend en théorie de l’OberKommando-West mais comme pour les Heeresgruppe Normandie et Burgund cette soumission est très théorique le commandant des forces aériennes allemandes en France ayant davantage tendance à prendre ses ordres auprès de l’OKL (OberKommando der Luftwaffe). Là encore ce sont les relations entre hommes qui vont faire la différence plus que les règles les plus élémentaires de la soumission hierarchique.

A la différence des deux FliegerKorps plus haut les moyens des 15ème et 16ème ne sont pas fondamentalement réduits en raison de la pression aérienne alliée qui se maintient de façon constante. On peut plutôt dire que les moyens sont redirigés et réadaptés.

En ce qui concerne les unités, certaines sont toujours là, d’autres sont parties sur d’autres cieux plus à l’est, d’autres ont changé de nom. Pour des questions pratiques, la Luftwaffe à tenté de déployer à l’ouest des Geschwader homogènes pour favoriser l’esprit de corps.

L’équipement évolue, les Me-109E à G sont peu à peu retirés du service au profit de modèles plus modernes en attendant le Messerschmitt Me-309, le nouveau chasseur monomoteur imaginé par Willy Messerschmitt.

En ce qui concerne le Fw-190 même situation, les A et D sont retirés du service au profit du Fw-190G et d’un nouveau modèle, le Fw-190H.

En ce qui concerne la chasse lourde, le Me-110 est peu à peu remplacé par le Me-210 et le Me-410, évolution du précédent.

Dornier Do317, descendant du Do17 et du Do217

En ce qui concerne le bombardement, l’équipement évolue également avec le retrait du Heinkel He-111 au profit non pas du He-119 à la mise au point interminable mais à de nouvelles versions du Do-217 et du Ju-188. Le Do-317 fait même son apparition, ultime évolution du Do-17.

Dans le domaine de l’assaut et du bombardement en piqué, le Henschel Hs-129 en dépit de résultats décevants est toujours en service alors que les Ju-87 ont été remplacés par des Ju-187 plus modernes. A noter qu’un Ju-287 est dans les cartons.

Dans le domaine de la reconnaissance les Fw-189 et les Fi-156 sont toujours là même si le premier pourrait être remplacé par le Me-410B, version de reconnaissance du Hornisse. Même chose pour le transport avec toujours la «Tante Ju», le Ju-90 et le Me-323.

-XIII.FliegerKorps (FliegerKorps Nederland)

NdA je cite de mémoire ce corps aérien qui couvre les Pays-Bas contre les bombardements britanniques qu’ils soient directs ou qu’ils soient liés aux bombardements en Allemagne. Cela me permet de parler de l’évolution de Corps Aérien qui à perdu des unités redeployées à l’est pour ce que vous savez.

-Un Etat-Major

-Quatre Gruppen de chasse :

I./JG-4 (Messerschmitt Me-109H) II./JG-4 (Messerschmitt Me-109H), III./JG-4 (Messerschmitt Me-109H) et IV./JG-4 (Messerschmitt Me-109H)

-Deux Gruppen de chasse lourde :

I./ZG-4 (Messerschmitt Me-110G) et II./ZG-4 (Messerschmitt Me-210)

-Trois Gruppen de bombardement :

I./Kpfg-27 (Dornier Do-217), II./Kpfg-27 (Dornier Do-217 en remplacement des He-111), III.Kpfg-27 (Dornier Do-217)

-Les deux Sturzkampfgruppen (groupes de bombardement en piqué) ont été rééquipés avec Junkers Ju-187 et redéployés à l’est, la présence de telles unités d’appui-rapproché ne se justifiant pas sur cette zone.

-Un Gruppen de transport :

le II./TrG-1 équipé de Junkers Ju-52/3m. Ce groupe va intégrer des planeurs remorqués par des bombardiers déclassés.

-XIV.FliegerKorps (FliegerKorps Belgium)

Ce 14ème Corps Aérien après avoir opéré au dessus de la Belgique et de la France est désormais chargé de défendre l’espace aérien belge contre les incursions britanniques que ce soit pour des missions d’attaque ou de reconnaissance. Comme pour son homologue chargé de la défense des Pays-Bas ces moyens sont réduits et adaptés.

-Un Etat-Major

-Quatre Gruppen de Chasse :

II./JG-52 (Focke-Wulf Fw-190G), I./JG-52 (Focke-Wulf Fw-190H en remplacement des Fw-190E), III./JG-52 et IV./Jg-52 (Focke-Wulf Fw-190H)

-Un Gruppen de chasse lourde :

le I./ZG-3 volant sur Messerschmitt Me-210B, les deux autres unités étant redéployées en Allemagne. Si le I./ZG-76 conserve pour le moment ses Me-110G en revanche le I./ZG-2 reçoit des Me-410

-Trois Gruppen de bombardement et d’attaque :

I., II et III./KpfG-1 volant sur Dornier Do-317

-Les deux groupes de bombardement en piqué ont été redéployés à l’est et rééquipés avec des Ju-187 plus modernes

-Un Gruppen de Reconnaissance :

l’Aufklarunggruppe 32 avec des Focke-Wulf Fw-189 et des Fieseler Fi-156.

-Un Gruppen de Transport :

le III./TrG-1 volant sur Junkers Ju-90.

-XV. FliegerKorps (dépend de la Luftflotte Frankreich)

-Un Etat-Major

-Six Gruppen de Chasse :

I./JG-27 (Messerschmitt Me-109G) II./JG-27 (Messerschmitt Me-109H), III./JG-27 (Messerschmitt Me-109K), III./JG-53 (Focke-Wulf Fw-190H), I./JG-77 (Messerschmitt Me-109K), II./JG-77 (Messerschmitt Me-109L)

-Deux Gruppen de chasse lourde :

II./ZG-2 (Messerschmitt Me-210B) et III./ZG-2 (Messerschmitt Me-410 Hornisse)

-Sept Gruppen d’attaque et de bombardement :

II./Kpfg-2 : ( Dornier Do-217), III./Kpfg-2 : ( Dornier Do-217), II./Kpfg-53 : (Ju-188), I./Kpfg-4 : (Dornier Do-217), IV./Kpfg-41 : (24 Focke-Wulf Fw-190G), I./Kpfg-42 : (18 Focke-Wulf Fw-190G), II./Kpfg-46 : (Henschel Hs-129)

-Deux Gruppen de bombardement en piqué :

IV./Stkpfg-1 (Junkers Ju-187) et IV./Stkpfg-2 (Junkers Ju-187)

-Un Gruppen de reconnaissance :

l’Aufklärunggruppe 122 : Focke-Wulf Fw-189 et Fieseler Fi-156 Storch

-Un Gruppen de transport :

le III./TransportGeschwader 3 volant sur une flotte mixte Junkers Ju-52/3m et Ju-90.

-XVI.FliegerKorps (dépend de la Luftflotte Frankreich) :

-Quatre gruppen de chasse :

III./JG-3 (Messerschmitt Me-109G) II./JG-4 (Messerschmitt Me-109K) I./JG-52 (Focke-Wulf Fw-190G) et IV./JG-77 (Messerschmitt Me-109L)

-Deux gruppen de chasse lourde :

les I./ZG-5 et III./ZG-5 volant sur Messerschmitt Me-410A Hornisse

-Quatre gruppen de bombardement et d’attaque :

III./Kpfg-4 (Dornier Do-217), II./Kpfg-27 (Dornier Do-217), II./Kpfg-42 et IV./Kpfg-42 (Focke-Wulf Fw-190G)

-Deux gruppen de bombardement en piqué :

III./Stkpfg-1 (Ju-187) et III./Stkpfg-2 (Ju-187)

-Un Gruppen de reconnaissance

le Aufklarunggruppe 123 volant sur Focke-Wulf Fw-189 et Fieseler Fi-156 soit 36 appareils de reconnaissance

Durant le second conflit mondial, le Do-17 était utilisé comme remorqueur de planeur

-Un Gruppen de transport :

le I./TransportGeschwader 3 disposant de Junkers Ju-90 et de planeurs remorqués par des Do-17.

Combats et opérations aériennes

Si les opérations terrestres connaissent une longue pause entre le 1er novembre 1949 et le 4 mai 1950 en revanche pour les combats aériens c’est une toute autre histoire.

Certes le mauvais temps va bloquer nombre de jours les chasseurs et les bombardiers des deux camps sur leurs bases mais dès que le temps s’améliore le ciel de France était strié de trainées de condensation.

Outre le contrôle de l’espace aérien au dessus de front les deux belligérants se livraient à une guerre du renseignement mais aussi à des opérations d’affaiblissement par des frappes d’interdiction mais aussi par des missions d’infiltration.

Bien que la Seine soit particulièrement bien surveillée (postes de guêt, radars…..) il était toujours possible pour un petit avion (généralement un Fieseler Fi-156 Storch pour les allemands, un ANF-123 Criquet ou un Westland Lysander pour les alliés) de se glisser dans le camp ennemi pour y déposer des saboteurs ou des agents de renseignement.

Ces opérations moins glamours mais pas moins dangereuses que les bombardements massifs vont entrainer une véritable psychose dans les deux camps, relançant le mythe (ou pas) de la «cinquième colonne».

Quand un agent ou un saboteur était capturé la convention de Genève n’était pas appliquée. Il ne bénéficiait d’aucune protection ce qui pouvait entrainer tous les sévices que l’on pouvait imaginer et qui hélas se produisirent dans les deux camps.

Certains agents étaient des agents dormants devant rester immobiles jusqu’au moment où on aurait besoin d’eux pour une mission particulière. D’autres devaient mettre sur pied un réseau de renseignement ou d’évacuation de pilotes abattus.

Ces agents bénéficiaient que ce soit au nord ou au sud de la Seine de complicités locales, complicités aux origines multiples et qui n’étaient pas toujours louables et désintéressées. En clair de l’argent bien utilisé pouvait délier bien des volontés et pouvait faire taire les cris assourdissants d’une conscience trop présente.

Pour revenir aux opérations aériennes conventionnelles la chasse alliée après un temps à se contenter de couvrir son camp commença à s’infiltrer au dessus du territoire occupé par les allemands pour mener des missions connues chez les allemands sous le nom de Jagdfrei (chasse libre) pour titiller l’ennemi et l’empêcher de se reposer sur ses lauriers.

Des monomoteurs et des bimoteurs furent employés, parfois avec des bombardiers bimoteurs comme appâts. Des combats violents ont lieu permettant à certains pilotes alliés de devenir des as et à des pilotes allemands de devenir des Experten.

Des missions de bombardement sont également menées contre les infrastructures alliées, des opérations menées par les français de jour sous escorte (les rares missions de bombardement diurnes sans escorte s’étant révélées aussi sanglantes que coûteuses) et de nuit par les britanniques avec des quadrimoteurs mais aussi des bimoteurs. Le territoire déjà ravagé par les combats devient un véritable no man’s land.

Des missions de reconnaissance sont également menés pour surveiller les mouvements de l’ennemi mais aussi pour mettre à jour le dispositif ennemi sans oublier la rédaction de carte, prémices à la création de l’IGN.

En ce qui concerne les unités de transport, elles sont utilisées à l’arrière pour des missions de transport rapide et d’évacuation sanitaire en attendant peut être de nouvelles opérations aéroportées.

Raids commandos et opérations spéciales

Après le repli allié au sud de la Seine, sur Paris et sur le Morvan, des soldats sont restés bloqués au nord du fleuve arrosant Paris. Certains étaient blessés, d’autre étaient démoralisés, d’autres n’avaient pas envie de mourir pour la Gueuse.

Le général Villeneuve qui sait ses moyens humains limités souhaite récupérer le maximum d’hommes en récupérant les isolés et les égarés mais aussi en favorisant l’évasion des prisonniers qui sont regroupés dans des camps provisoires en France en attendant leur transfert en Allemagne dans des stalag et des oflag.

Problème comment faire ? Impossible de mener des attaques directes. Il faut donc mener des opérations discrètes avec une poignée d’hommes décidé profitant du mauvais temps pour se glisser derrière les lignes ennemies.

Ces hommes étaient issus des Corps Francs, des corps francs issus des unités régulières et qui en plusieurs mois de combat avaient affiné leurs techniques et leurs tactiques de combat.

Profitant de complicités locales, ces hommes parfois en civil (ce qui pose d’évidents problèmes juridiques) vont franchir la Seine ou les lignes ennemies pour retrouver des groupes plus ou moins importants de soldats voulant reprendre la lutte sous l’uniforme.

C’est l’opération EXODE qui va permettre à plusieurs milliers de soldats français, britanniques mais aussi belges de reprendre le combat au sein d’unités régulières.

A noter que certains vont refuser cette évacuation, préférant la lutte clandestine ce qui était tout sauf une évidence tant la France n’avait pas vraiment de tradition bien établie de guérilla. Cette action clandestine aura une certaine efficacité moins dans le domaine des destructions pures que dans le domaine du renseignement, de la propagande et de l’évacuation des pilotes abattus.

Après le déclenchement de l’opération AVALANCHE, les hommes qui avaient opéré en clandestinité intégreront les services de renseignement encore que certains ayant pris goût à la clandestinité et à l’illégalité basculeront du mauvais côté en continuant vols, braquages et racket comme du temps de l’occupation allemande.

Outre l’opération EXODE, la France va mener au delà de la Seine de véritables raids commandos sur des cibles à haute valeur ajoutée comme un poste de commandement, un gare de triage (dont la destruction par voie aérienne aurait été trop coûteuse par un bombardement aérien), des ponts….. .

Le 8 septembre 1949 est créé à Cercottes dans le Loiret un Bataillon Spécial de Chasseur rapidement rebaptisé Bataillon de Choc. Il s’agit de dôter le haut-commandement de l’armée de terre d’une unité de raid sur le modèle des Corps Francs du Nord, des Balkans, d’Afrique en attendant le Groupement Mixte Commando en Asie.

Ce bataillon de choc organisé en une compagnie de commandement et de transmissions, de trois compagnies de choc et une compagnie d’armes lourdes.

A noter que ces cinq compagnies portent les noms de batailles où les diables bleus se sont illustrés à savoir SIDI BRAHIM pour la CCT, ISLY SEBASTOPOL et SOLFERINO pour les trois compagnies de choc et enfin REICHSHOFFEN pour la compagnie d’armes lourdes.

Opérationnel en novembre 1949, ce bataillon va d’abord mener des missions de reconnaissance dans la profondeur pour connaître le mieux possible sa zone d’engagement. Elle est modeste : jusqu’à 150km derrière les lignes ennemies !

Entre deux opérations de reconnaissance dans la profondeur, les chasseurs continuent à s’entrainer étant bien conscients qu’ils sont encore novices dans le domaine des opérations commandos.

Cet entrainement est non seulement pratique mais aussi théorique. On compulse les rapports, les études sur les combats depuis le début de la guerre, les mémoires sur des idées tactiques et techniques.

Une Ecole Commando est ainsi créée au printemps 1950 du côté de Perpignan, école qui va former tous les commandos de l’armée de terre ce qui ne va pas sans créer certaines jalousies entre unités.

Durant le conflit, l’Ecole Commando devient le Centre National d’Entrainement Commando (CNEC) absborbant au passage les structures du 10ème Bataillon de chasseurs pyrénéens qui assurait la formation et l’entrainement de l’équivalent méridional des chasseurs alpins.

Dans un premier temps le Bataillon de Choc privilégie l’infiltration par voie terrestre ou fluviale, délaissant le parachute ou le planeur. Choix délibéré ? Hummm pas vraiment car dans un premier temps l’infanterie de l’air refuse de former les chasseurs à l’art délicat du parachutisme. C’est finalement le transfert de l’infanterie de l’air à l’armée de terre qui va résoudre les problèmes.

La première opération majeure du Bataillon de Choc à lieu le 2 décembre 1949. Ce jour là le Bataillon de Choc mène un raid contre un aérodrome du côté de Dieppe.

Douze planeurs remorqués par des Bloch MB-131 déposent la compagnie SOLFERINO à proximité d’un aérodrome allemand. Les résultats sont contrastés mais l’expérience acquise est précieuse.

22 ou 27 appareils selon les sources sont détruits ainsi que certaines infrastructures techniques et logistiques. Hélas deux commandos capturés sont torturés et exécutés et des civils fusillés pour avoir aidé le bataillon de choc.

Cette première opération sera suivit d’opérations plus ou moins importantes durant l’hiver avec des infiltrations terrestres, fluviales et aériennes (par planeur mais aussi par parachute). Deux opérations nom de code PHOSPHORE et TUNGSTENE engagent le bataillon au complet.

La première vise un aérodrome du côté de Rouen avec la compagnie ISLY engagée par voie fluviale, la compagnie SOLFERINO engagée par infiltration aérienne via des planeurs, la compagnie SIDI-BRAHIM étant engagée par parachute. C’est une demi réussite ou un demi-échec à la différence de la seconde.

L’opération TUNGSTENE lancée sur Besançon est une vraie réussite surprennant les allemands. Le bataillon est parachuté au nord de la ville, tend plusieurs embuscades à des convois logistiques allemands, offrant en ce 17 mars 1950 un feu d’artifice digne d’un 14 juillet.

Les allemands sont sur les dents et s’attendent à une attaque majeure sur le front, incertitude alimentée par la 6ème Armée qui multiplie tirs d’artillerie et coups de main pour faire croire à une offensive prochaine. Cela génère quiproquos mais aussi «tirs amis» entre unités allemandes.

Bref comme l’avait dit un célèbre général français le Bataillon de Choc à semé la discorde chez l’ennemi.

Après quatre jours d’embuscade et de coups de main, après quatre jours de raids, le Bataillon de Choc qui à tout de même perdu 17 hommes tués (12 blessés ont été cachés par la Résistance) se replie derrière les lignes amies en s’infiltrant par voie terrestre, devant parfois forcer le passage.

Après cette opération le Bataillon de Choc est mis au repos pour d’autres opérations. Il rejoint donc sa base de Cercottes pour repos et reconditionnement. Les vétérans vont ainsi voir arriver de nouvelles recrues venues d’unités régulières via l’Ecole Commando récemment créée du côté de Perpignan.

27 avril 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (155) Yougoslavie (43)

Les avions de l’armée de l’air yougoslave (4) : Transport et liaison

Fokker F.VII

Le Fokker F.VII est un petit trimoteur de transport de conception et de fabrication hollandaise ayant effectué son vol inaugural le 24 novembre 1924 et mis en service l’année suivante en 1925.

Il à été utilisé à la fois pour des rôles civils que pour des rôles militaires.

Dans le domaine commercial il à vite été déclassé par des avions de conception plus moderne comme le Boeing 247, le Ford Trimotor ou encore le Douglas DC-2.

L’appareil à été utilisé dans le domaine civil en Belgique, au Danemark, en France, l’Italie, la Hongrie, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Roumanie, l’Espagne, la Suisse, les Etats-Unis alors que dans le domaine militaire il à été utilisé par la Belgique (et sa colonie du Congo belge), la Croatie, la Tchécoslovaquie, la Finlande, la France (appareils réquisitionnés en 1939/40 pour la guerre de Pologne), la Hongrie, l’Italie, les Pays-Bas, la Pologne, l’Espagne, les Etats-Unis et la Yougoslavie

L’armée de l’air royale yougoslave à utilisé l’appareil dans les années trente et jusqu’en 1945 quand après la découverte de criques de fatigue sur les quatre appareils, leur retrait du service actif est acté et prononcé.

Caractéristiques du Fokker F.VIIb/3m

Type : avion de ligne trimoteur

Masse à vide 3100kg en charge 5300kg

Dimensions : longueur 14.50m envergure 21.71m

Motorisation : trois moteurs radiaux Wright J-6 Whirlwind de 300ch chacun

Performances : vitesse maximale 210km/h vitesse de croisière 178km/h distance franchissable 1200km plafond opérationnel 4400m

Equipage : deux pilotes et huit passagers

Fokker F.IX

Le Fokker F.IX était un avion de ligne trimoteur de conception et de fabrication néerlandaise, le concepteur aéronautique Anthony Fokker s’étant installé aux Pays-Bas pour continuer à concevoir et à produire des avions.

Le premier vol à eu lieu le 23 août 1929 et dix-huit appareils ont été produits aux Pays-Bas et en Tchécoslovaquie répartis entre douze exemplaires baptisés F.39 pour la Tchécoslovaquie qui les utilisa comme bombardier, deux exemplaires pour la Yougoslavie plus une licence de production qui ne fût finalement pas utilisée et cinq exemplaires pour le marché civil.

Les deux Fokker F.IX (en réalité des Avia Fokker F.39 ) utilisés par l’armée de l’air royale yougoslave ont été retirés du service en 1942 et stocké. Mobilisés à l’automne 1948 ils ont été abattus lors de l’opération MARITSA.

Caractéristiques Techniques du Fokker F.IX

Type : avion de transport trimoteur

Masse à vide 5450kg maximale au décollage 9000kg

Dimensions : longueur 19.31m envergure 27.16m hauteur 4.57m

Motorisation : trois moteurs radiaux Gnome-Rhône 9a de 480ch chacun

Performances : vitesse maximale 210km/h vitesse de croisière 172km/h distance franchissable 1510km

Equipage : deux pilotes et vingt passagers.

Spartan Cruiser

Le Spartan Cruiser est un avion de transport de passagers trimoteurs issu du Saro-Percivale Mailplane.

Il effectue son premier vol le 27 juin 1932 et sa mise en service à lieu l’année suivante. 17 exemplaires ont été produits.

En ce qui concerne les utilisateurs civils on trouve des utilisateurs tchécoslovaques, egyptiens, indiens, irakiens et britanniques alors que dans le domaine militaire il à été utilisé par la Grande-Bretagne et la Yougoslavie, deux appareils réquisitionnés en 1939 et en 1948. Ces deux avions sont détruits le 8 juillet 1949 lors du bombardement de l’aérodrome de Zemun près de Belgrade.

Caracteristiques Techniques

Type : avion de transport de passagers trimoteur monoplan

Masse à vide 1656kg maximale au décollage 2812kg

Dimensions : longueur 11.94m envergure 16.46m hauteur 3.05m

Motorisation : trois moteurs en ligne De Havilland Gipsy Major de 130ch

Performances : vitesse maximale 214km/h vitesse de croisière 185km/h distance franchissable 499km plafond opérationnel 4570m

Equipage : deux pilotes et six passagers

Lockheed model 10 Electra

Le Lockheed model 10 Electra un avion de transport de passagers bimoteur monoplan à aile basse de conception et de fabrication américaine. Effectuant son premier vol le 23 février 1934 et mis en service en 1935, cet appareil produit à 149 exemplaires complétait à merveille des appareils plus gros comme le Boeing 247 et le Douglas DC-2.

Il devint célèbre lors de son utilisation par Amelia Earhart dans sa tentative de tour du monde en 1937, tentative qui se termina tragiquement puisqu’elle disparu sans laisser de traces.

L’appareil à été utilisé dans le domaine civil par des opérateurs australiens, brésiliens, canadiens, chiliens, cubains, tchécoslovaques, mexicains, néerlandais, néo-zélandais, panaméens, polonais, roumains, britanniques, américains, venezueliens et yougoslaves.

Dans le domaine militaire nous trouvons l’Argentine, le Brésil, le Canada, le Honduras, le Nicaragua, l’Espagne, le Japon, la Grande-Bretagne, les Etats-Unis et le Venezuela.

L’armée de l’air yougoslave à utilisé dix appareils via la réquisition de tous les moyens aériens en 1940/41 et à partir de 1948 pour des missions de transport, de liaison et d »évacuation sanitaire. Deux appareils sont perdus durant la Campagne de Yougoslavie, deux sont capturés par les allemands et les six autres parviennent à rallier l’Egypte où ils vont intégrer le pole allié de transport, étant utilisés jusqu’à la fin du conflit. Ils ont tous été ferraillés une fois le conflit terminé.

Caracteristiques Techniques du Lockheed Electra 10A

Type : bimoteur de transport de passagers et de fret

Masse à vide 2869kg en charge 4581kg

Dimensions : longueur 11.76m envergure 17m hauteur 3.07m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB de 450ch à 2300 tours par minute à 1524m d’altitude entrainant des hélices bipales Hamilton Standard à pas constant

Performances : vitesse maximale 310km/h au niveau de la mer 338km/h à 1524m vitesse de croisière 283km/h au niveau de la mer 298km/h à 1524m distance franchissable 1300km avec le maximum de carburant et des moteurs à 75% de leur puissance plafond opérationnel 6480m

Equipage : deux pilotes, dix passagers et 304kg de fret

De Havilland Dragon Rapide

Le De Havilland DH.89 Dragon Rapide est un petit avion de tourisme bimoteur biplan pouvant embarquer six à huit passagers. C’est essentiellement une version bimoteur du quadrimoteur DH.86 Express.

Effectuant son premier vol le 17 avril 1934, il va être produit pour des utilisateurs civils et militaires à environ 727 exemplaires. En ce qui concerne le domaine militaire, l’appareil va être utilisé par l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande, l’Allemagne (appareils capturés), l’Inde, l’Iran, la Jordanie, la Lituanie, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, le Pérou, le Portugal, la Rhodésie du Sud, l’Afrique du Sud, l’Espagne, la Turquie, la Grande-Bretagne, les Etats-Unis, l’Uruguay et la Yougoslavie.

La Yougoslavie va utiliser un unique appareil en 1940 et en 1949. Il est abattu par la chasse le 10 juillet 1949.

Caracteristiques Techniques

Type : avion de transport bimoteur léger

Masse à vide 1465kg en charge 2495kg

Dimensions : longueur 10.52m envergure 14.63m hauteur 3.12m

Motorisation : deux moteurs radiaux De Havilland Gipsy de 200ch entrainant des hélices bipales à pas fixe

Performances : vitesse maximale 253km/h à 305m, vitesse de croisière 212km/h distance franchissable 895km plafond opérationnel 5100m

Equipage : un pilote, six à huit passagers dans une cabine de 4.1m de long sur 1.2m de large et 1.4m de haut

Caudron C.440 Goeland

Le Caudron C.440 Goeland est un bimoteur léger de transport de passagers de conception et de fabrication française. Pouvant transporter 6 passagers il à effectué son premier vol en 1934 et à été produit à plus de 1700 exemplaires tant pour des usages civils que des usages militaires.

En ce qui concerne le domaine militaire il à été utilisé par la Belgique, la Bulgarie, la France, l’Allemagne (appareils capturés), l’Espagne et la Yougoslavie qui en 1939 et en 1949 réquisitionna un appareil civil qui fût utilisé pour le transport de personnalités et ce jusqu’à sa destruction sur l’aérodrome d’Athènes le 4 octobre 1949.

Caractéristiques Techniques du Caudron C.445M

Type : bimoteur de transport

Masse à vide 2292kg en charge 3500kg

Dimensions : longueur 13.68m envergure 17.59m hauteur 3.40m

Motorisation : deux moteurs Renault 6Q de 220ch

Performances : vitesse maximale 300km/h distance franchissable 1000km plafond opérationnel 7000m

Equipage : deux pilotes

Douglas C-47 Skytrain

Le Douglas C-47 Skytrain (plus connu sous le surnom de Dakota attribué par les britanniques) est la version militaire du Douglas DC-3. C’est un bimoteur à ailes basses utilisé pour le transport de passagers, la liaison, le transport de fret et le largage de parachutistes.

Par rapport au DC-3, le C-47 disposait d’une porte cargo, d’harnachements pour le fret, d’un plancher renforcé, d’un système de remorquage de planeurs, d’une bulle plastique (astrodome) pour l’observation. Ultérieurement, les réservoirs devinrent auto-obturants pour améliorer la survie de l’appareil.

Le premier prototype du Skytrain décolle pour la première fois le 23 décembre 1941. Le deuxième décolle le 14 février 1942. Après une campagne d’évaluation jusqu’en mai 1942, l’appareil est commandé en série.

La Yougoslavie va recevoir l’appareil lors de la reconstitution d’une armée de l’air indépendante en l’occurrence vingt-sept appareils destinés au 17ème Groupe de transport. Ces avions vont être essentiellement utilisés pour le soutien logistique et l’évacuation sanitaire puisqu’il n’y eut aucune opération aéroportée menée par les Dakota yougos.

En revanche il n’est pas impossible que des largages ont eu lieu au profit de la résistance. Au total l’armée de l’air yougoslave à utilisé 36 Dakota et si l’appareil reste en service jusqu’en 1970 il à été depuis longtemps remplacé par des appareils plus modernes pour sa mission principale à savoir le transport.

Caractéristiques Techniques du Douglas C-47B Skytrain

Type : avion de transport bimoteur

Masse à vide 8226kg en chage 11793kg maximale au décollage 14061kg

Dimensions : longueur 19.43m envergure 29.41m hauteur 5.18m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 360 km/h à 3050m vitesse de croisière 257 km/h distance franchissable 2575km (5795km en convoyage) plafond opérationnel 8045m

Capacités : quatre hommes d’équipage (pilote, copilote, navigateur et opérateur radio) 28 soldats ou 2700kg de fret.

Autres appareils de transport

-Un Aeroput MMS-3

-Un De Havilland DH.60 Moth

-Un De Havilland Fox Moth

Messerschmitt Bf 108 Taifun

Le Messerschmitt Bf 108 Taifun est un petit avion de sport et de tourisme quadriplace qui trouva dans la liaison la possibilité de participer à des opérations militaires.

Mis au point par Willy Messerschmitt, il effectua son premier vol en 1934 avant d’être mis en service en 1935, l’appareil étant utilisé aussi bien par des opérateurs civils que par des opérateurs militaires.

885 appareils ont été produits et le design fût repris après guerre par la France sous la forme du Nord 1000 Pinguin mais ceci est une autre histoire.

Le Taifun à été au final utilisé par la compagnie brésilienne Varig, par la Bulgarie, par la Chine, la Croatie, la Tchécoslovaquie (après guerre), la France (appareils capturés à la fin de la guerre), l’Allemagne, la Hongrie, l’Italie, le Japon, le Manchukuo, la Norvège (après guerre), la Pologne (après guerre), l’Espagne, la Suisse, l’URSS, la Grande-Bretagne, les Etats-Unis, la Yougoslavie et la Roumanie.

La Yougoslavie ont reçu 13 appareils pour des taches de liaison et d’entrainement. Quatre sont détruits lors des bombardements du 7 juillet 1949.

Deux autres appareils sont détruits par les combats, les sept autres parvenant en Grèce avant d’être démontés et chargés sur un cargo pour rallier l’Egypte où ils vont être utilisés pour l’entrainement et les liaison et ce jusqu’en septembre 1951 quand le manque de pièces détachées entraine leur retrait du service. Ils sont envoyés à la casse après guerre.

Caracteristiques Techniques

Type : avion léger quadriplace monomoteur de transport et de liaison

Masse à vide 806kg en charge 1350kg

Dimensions : longueur 8.29m envergure 10.5m hauteur 2.3m

Motorisation : un moteur Argus As10C de 233ch entrainant une hélice bipale à pas variable

Performances : vitesse maximale 305km/h vitesse de croisière 260km/h distance franchissable 1000km à 250km/h plafond opérationnel 6200m (avec trois passagers et 50kg de passagers)

Equipage : un ou deux pilotes avec deux ou trois passagers

Fieseler Fi-156

Pour faciliter la progression des Panzerdivisionen, mieux vaut savoir où se trouve l’ennemi, où se trouvent les ponts, les noeuds de communication voir les points forts de l’ennemi pour si nécessaire les éviter.

Si la reconnaissance par autos blindées et motocyclistes est tout à fait valable, le vecteur aérien à plus que sa place pour voir le plus loin possible et anticiper les actions de l’ennemi.

On peut utiliser des avions “classiques”, des monomoteurs ou des bimoteurs mais pour coller au front rien de mieux qu’un avion léger, capable de passer inaperçu et capable également de pouvoir décoller de terrains improvisés, à proximité du front, de réaliser de véritables sauts de puce.

A l’origine du Storch (cigogne) figure une demande du RLM (Reichluftministerium ministère de l’Air du Reich) de 1935 pour un appareil capable de mener des missions de liaison, de coopération (ce qu’on appelle aujourd’hui le contrôle aérien avancé) et l’EVASAN.

Au Fi-156 sont opposés le Messerschmitt Bf163 et le Siebel Si-201. Le bureau d’études de Fieseler dessine un appareil à aile haute, un appareil capable de se poser et de décoller sur de courtes distances.

Les premiers appareils sont livrés en 1937 et l’appareil est toujours en production en septembre 1948 dans des variantes améliorées selon le retour d’expérience des pilotes et des utilisateurs.

Au sein de la Luftwaffe, il équipe quatre groupes indépendants de reconnaissance en compagnie du Focke-Wulf Fw-189, le Fw-189 assurant la reconnaissance tactique en profondeur, le Fi-156 assurant la reconnaissance au dessus du front par exemple pour guider les tirs de l’artillerie.

D’autres appareils sont utilisés pour la liaison, les évacuations sanitaires. L’appareil fût produit sous licence en URSS (en très petit nombre sans usage opérationnel avéré) et en Roumanie, il est également utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, l’Espagne, la Suisse, la Yougoslavie et la Finlande.

La Yougoslavie va recevoir dix appareils qui vont être utilisés pour la liaison et les évacuations sanitaires. Quatre appareils sont abattus durant la Campagne de Yougoslavie et les six autres sont capturés par les allemands dans le sud de la Serbie puis rétrocédés aux croates qui vont les utiliser pour des missions de transport et de ravitaillement des postes isolés. Aucun appareil ne survit au second conflit mondial.

Caracteristiques Techniques du Fieseler Fi-156 Storch

Type : monomoteur d’observation et de liaison

Masse : à vide 860kg en charge 1260kg

Dimensions : longueur 9.9m envergure 14.3m hauteur 3.1m

Motorisation : un moteur radial Argus As-10 de 240ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m Distance franchissable 380km Plafond opérationnel 4600m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm

26 janvier 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (112) Roumanie (42)

Avions de transport et de liaison

Junkers Ju-52/3m

Le trimoteur Junkers Ju-52 fût conçu au début des années trente comme un appareil commercial, une évolution du Junkers W33. C’est dans cette configuration qu’il fût produit jusqu’en 1935 avant que des versions militaires ne prennent le relais.

Si sa carrière de bombardier fût fort courte en raison de performance médiocres dans ce domaine, sa carrière de transporteur militaire fût fort longue puisqu’il était encore en service en septembre 1948.

Sa célébrité fût également accentué par le transport de VIP, “Tante Ju” ayant été l’appareil personnel d’Hitler jusqu’à sa mort ainsi que celui du leader nationaliste chinois Tchang Kai Chek.

Au sein de la Luftwaffe, il équipait deux escadres de transport en compagnie du Junkers Ju-90 plus moderne, appareil qui aurait du le remplacer mais en raison de goulots d’étranglement dans la production, Tante Ju alias Iron Annie étaient encore en service quand l’opération Weserübung est déclenchée, les Ju-52 étant en première ligne pour les opérations aéroportées lancées contre le Danemark et la Norvège.

L’appareil connu un grand succès à l’export, étant vendu au Portugal, en Espagne, en Suisse, en Argentine, en Autriche, en Bolivie, en Bulgarie, en Colombie, en Equateur, en Grèce, en Norvège, au Perou, en Roumanie et en Suède.

La Roumanie va acquérir un certain nombre d’appareils de ce type qui à défaut de transporter des parachutistes (ce n’est que sous le régime communiste qu’une unité parachutiste allait voir le jour et ce en dépit de plusieurs projets) vont assurer le transport de personnel entre la Roumanie et les aérodromes avancés. Ils vont également du transport de fret, remorquant parfois des planeurs chargés de matériel, d’armes et de munitions. Il y eut également une utilisation comme appareil de transport VIP pour le roi et le conducator mais aussi comme appareil sanitaire.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-52/3m

Type : avion de transport et de bombardement trimoteur

Masse : à vide 5970kg maximale au décollage 9210kg

Dimensions : longueur 18.90m envergure 29.25m hauteur 6.10m

Motorisation : trois moteurs BMW Hornet de 525ch chacun

Performances : vitesse maximale 271 km/h à 900m vitesse de croisière 222 km/h Distance franchissable 950km Plafond opérationnel 5200m

Armement : deux mitrailleuses MG-15 de 7.92mm (dorsale et ventrale) et 500kg de bombes en configuration bombardier

Equipage : deux pilotes et jusqu’à 17 passagers ou 12 parachutistes équipés.

Savoia Marchetti SM.83

Cet appareil est un trimoteur à ailes basses qui effectua son premier vol le 19 novembre 1937 avant d’être mis en service en 1938.

Vingt-trois exemplaires de cet appareil issu du bombardier trimoteur SM-79 sont sortis des chaines de montage, équipant les compagnies LATI et Sabena.

Les avions italiens sont réquisitionnés par la Regia Aeronautica à l’automne 1948 et sont tous détruits, seize exemplaires succombant à la DCA, à la chasse ennemie voir à de malheureux accidents.

Le reliquat à été utilisé par la SABENA (quatre exemplaires, détruits au sol en mai 1949) et par la Roumanie qui perdit ses avions lors de différents bombardements soviétiques durant le second conflit mondial (un à Odessa, à un à Constansa et le dernier à Bucarest).

Aucun SM-83 n’à donc survécu au conflit. Une épave récupérée en Roumanie à bien été rachetée par un italien passionné d’aviation mais par une malchance incroyable, l’épave à brûlé dans l’incendie du hangar la stockant avant le retour en Italie (il s’agissait de l’avion détruit à Constanza).

Caracteristiques Techniques

Type : avion de transport trimoteur

Masse à vide 6800kg en charge 10300kg

Dimensions : longueur 16.2m envergure 21.2m hauteur 4.1m

Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa-Romeo 126 RC 349 de 750ch

Performances : vitesse maximale 444km/h à 4000m vitesse de croisière 400km/h à 5000m rayon d’action 1500km autonomie 4h plafond opérationnel 8400m

Equipage : trois ou quatre hommes et dix passagers

Potez 651

Le Potez 650 est un avion de transport militaire de conception et de fabrication française. Dérivé du Potez 62 il à été spécifiquement conçu pour larguer des parachutistes ce qui est à ma connaissance le premier appareil conçu pour le faire.

Le Potez 62 était un bimoteur monoplan à aile haute de construction mixte bois/métal avec un train d’aterrissage retractable. Les passagers pouvaient profiter de l’insonorisation et du chauffage.

L’appareil à cependant été rapidement dépassé par d’autres appareils français comme le Bloch MB.220 et le Dewoitine D.338.

Le Potez 650 se distingue du Potez 62 par des moteurs en ligne Hispano-Suiza en lieu et place des moteurs radiaux Gnome-Rhône 14K, une cabine pouvant accueillir 14 parachutistes et leur équipement ou 10 blessés avec une large porte pour pouvoir embarquer du fret.

Comme le concept parachutiste était peu en vogue durant les années trente seulement quinze appareils ont été fabriqués. Il faudra attendre le milieu des années quarante pour que cette nouvelle race de guerrier soit prise au sérieux par la France.

Entre temps fin 1936 l’appareil est sélectionné par l’aviation militaire roumaine. Comme le Gnome-Rhône était déjà produit sous licence par IAR elle demande à ce que l’appareil soit modifié. C’est l’acte de naissance du Potez 651 qui va être produit à six exemplaires toujours en service en septembre 1948 mais en octobre 1953 il ne restait que deux appareils qui sont rapidement ferraillés car trop usés pour être d’une quelconque utilité.

Caractéristiques Techniques (Potez 650)

Type : avion de transport militaire bimoteur

Masse à vide 4632kg en charge 7500kg

Dimensions : longueur 17.32m envergure 22.45m hauteur 3.9m

Motorisation : un moteur Hispano-Suiza 12Xgrs à gauche et un moteur Hispano-Suiza 12Xhrs à droite, deux moteurs dévellopant 720ch

Performances :vitesse maximale 300km/h à 2000m vitesse de croisière 250km/h à 2000m distance franchissable 1200km

Equipage : deux pilotes, quatorze parachutistes équipés ou vingt soldats ou dix blessés

Messerschmitt Bf108 Taifun

Le Messerschmitt Bf 108 Taifun est un petit avion de sport et de tourisme quadriplace qui trouva dans la liaison la possibilité de participer à des opérations militaires. Mis au point par Willy Messerschmitt, il effectua son premier vol en 1934 avant d’être mis en service en 1935, l’appareil étant utilisé aussi bien par des opérateurs civils que par des opérateurs militaires.

885 appareils ont été produits et le design fût repris après guerre par la France sous la forme du Nord 1000 Pinguin mais ceci est une autre histoire.

Caractéristiques Techniques

Type : avion léger quadriplace monomoteur de transport et de liaison

Masse à vide 806kg en charge 1350kg

Dimensions : longueur 8.29m envergure 10.5m hauteur 2.3m

Motorisation : un moteur Argus As10C de 233ch entrainant une hélice bipale à pas variable

Performances : vitesse maximale 305km/h vitesse de croisière 260km/h distance franchissable 1000km à 250km/h plafond opérationnel 6200m (avec trois passagers et 50kg de passagers)

Equipage : un ou deux pilotes avec deux ou trois passagers

Avions d’entrainement

Bücker Bu-131 Jungmann

Le Bücker Bü131 Jungmann est un avion d’entrainement de base apparu en 1932 alors que l’Allemagne effectuait un réarmement encore clandestin. C’est un appareil d’écolage classique, un petit biplan biplace à train fixe. A partir de 1936, une version améliorée (Bü131B) est produite, cette version se distinguant par un moteur plus puissant (105ch contre 80ch).

Cet appareil fût exporté en Roumanie et en Bulgarie (respectivement 40 et 15 exemplaires), en Yougoslavie, aux Pays-Bas, en Afrique du Sud et produit sous licence en Suisse, en Espagne, en Hongrie, en Tchécoslovaquie (avant les annexions en 1938/39) et au Japon.

La Roumanie disposait donc de quarante exemplaires qui vont former durant tout le conflit des pilotes et des navigateurs pour une force aérienne qui avait besoin en permanence de sang frais.

En théorie un appareil d’entrainement opère loin du front et donc est à l’abri des coups mais dans la guerre moderne plus personne n’est à l’abri.

C’est ainsi que quinze appareils ont été détruits (usix abattu par la chasse, cinq détruits lors d’un bombardement allié et quatre autres à l’aterrissage). Les appareils restants ont été brièvement réutilisés par l’armée de l’air roumaine d’obédience communiste.

Caractéristiques Techniques du Bücker Bü-131B

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 380kg en charge 670kg

Dimensions : longueur 6.62m envergure 7.40m hauteur 2.35m

Motorisation : un moteur quatre cylindres Hirt HM-504 dévellopant 105ch

Performances : vitesse maximale 183 km/h Vitesse de croisière 170 km/h Distance franchissable 628km Plafond opérationnel 4050m

Armement : aucun

Gotha Go-145

Le Gotha Go-145 est un avion d’entrainement biplan biplace créée par la firme Gotha qui renait de ses cendres en octobre 1933 après avoir été démantelé ou du moins mise en sommeil à la fin du premier conflit mondial. L’appareil prend l’air pour la première fois en février 1934 et rentre en service l’année suivante au sein de la Luftwafe.

Plusieurs compagnies allemandes fabriquèrent l’appareil ,l’avion étant également produit sous licence en Espagne et en Turquie. Rien que pour la production allemande, 2000 appareils ont été construits en plusieurs versions, le Go145B disposant d’un cockpit fermé, le Go145C destiné à l’entrainement au tir disposant d’une MG-15 de 7.92mm.

L’appareil à été utilisé par l’Autriche avant l’Anschluss, la Roumanie et la Slovaquie en plus des pays où il à été construit sous licence.

Caractéristiques Techniques du Gotha Go-145A

Masse : à vide 800kg en charge 1380kg

Dimensions : longueur 8.7m envergure 9m hauteur 2.9m

Motorisation : un moteur en ligne Argus As10 de 240ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 212 km/h vitesse de croisière 180km/h Distance franchissable 630km plafond opérationnel 3700m

Armement : aucun

Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz

Le Focke-Wulf Fw-44 est un biplan biplace d’entrainement dont le prototype effectue son premier vol en 1932, l’appareil de série ayant subit un certain de modifications. Le Fw-44B se distingue par un moteur plus puissant, le Fw-44C principale version de série et le Fw-44J, une version destinée à être produite sous licence à l’étranger.

L’appareil à été exporté en Argentine, en Autriche (1927-38), en Bolivie, au Brésil, en Bulgarie, en Chine, au Chili, en Colombie,en Finlande, en Hongrie, en Pologne, en Roumanie, en Slovaquie, en Espagne, en Suède, en Suisse et en Turquie.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-44

Type : biplan biplace d’entrainement

Masse : à vide 565kg en charge 770kg maximale au décollage 785kg

Dimensions : longueur 7.30m envergure 9.0m hauteur 2.80m

Motorisation : un moteur radial Siemens de 160ch

Performances : vitesse maximale 185 km/h distance franchissable 550km plafond opérationnel 3900m

Focke-Wulf Fw-56 Stosser

Le Focke-Wulf Fw-56 Stösser est un avion d’entrainement avancé, un monoplan à aile haute destiné non pas à l’entrainement au pilotage mais à la chasse. Il est d’ailleurs conçu comme un chasseur de défense locale. Le premier prototype décolle pour la première foi en novembre 1933 suivit d’un second et d’un troisième en février 1934.

Après s’être imposé face à l’Arado Ar76 et le Heinkel He 74, le Focke-Wulf Fw-56 est produit à plus de 1000 exemplaires, certains étant exportés en Autriche, en Hongrie, en Bolivie, en Bulgarie, en Hongrie, aux Pays-Bas, en Roumanie et en Espagne. L’appareil était toujours en service en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-56A-1

Masse : à vide 755kg en charge 985kg

Dimensions : longueur 7.6m envergure 10.5m hauteur 2.6m

Motorisation : un moteur radial Argus As 10C de 236ch

Performances : vitesse maximale : 278 km/h vitesse de croisière 255 km/h Distance franchissable 385km Plafond opérationnel 6200m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17

Focke-Wulf Fw-58 Weihe

Le Focke-Wulf Fw-58 Weihe était un bimoteur utilisé comme avion d’entrainement multirôle (pilotes, mitrailleurs et opérateurs radios) mais aussi comme avion de transport, avion de liaison et avion sanitaire.

Le premier vol à lieu en 1935 et la mise en service en 1937. Il à été produit à 1350 exemplaires utilisés quasiment exclusivement par les allemands. Il à néanmoins été exporté en Autriche, au Brésil, en Argentine, en Tchécoslovaquie, en Croatie (durant la seconde guerre mondiale), la Finlande, les Pays-Bas, la Norvège (après guerre), la Pologne (après guerre), la Roumanie, la Slovaquie, l’Espagne, la Turquie et l’URSS.

Caracteristiques Techniques

Type : bimoteur monoplan d’instruction et de transport

Masse à vide 2000kg en charge 2930kg

Dimensions : longueur 14.1m envergure 21m hauteur 4.2m

Motorisation : deux moteurs radiaux Argus As 10C de 240ch entrainant deux hélices bipales de 2.5m de diamètre à pas variable

Performances : vitesse maximale 254km/h vitesse de croisière 238km/h distance franchissable 690km plafond opérationnel 5400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15

Equipage : quatre hommes

Polikarpov Po-2

Le Polikarpov Po-2 (appelé également U-2 en raison de son rôle initial d’avion d’entrainement uchebnyy en russe, le nom Po-2 à été adopté en 1944, deux ans après la mort de Vladimir Polikarpov) était un avion d’usage général mis au point à la fin des années vingt et utilisés pendant près de vingt-cinq avant, pendant et même après le second conflit mondial !

Outre l’entrainement, il fût utilisé également pour l’attaque au sol, la reconnaissance, la guerre psychologique, les liaisons, l’évacuation sanitaire……. . Entre 1928 et 1959, ont été produit plus de 30000 Po-2.

A l’origine de cette sucess story russe figure la volonté de remplacer le U-1, la copie de l’Avro 504 britannique. Le vol inaugural à lieu le 7 janvier 1928, les essais menés au cours de l’année avant de lancer la production en série en 1929.

La production cesse dès 1956 en URSS mais se poursuit jusqu’en 1959 en Pologne et en en Tchécoslovaquie, les deux pays achetant la licence dès 1955 pour relancer la production aéronautique le plus rapidement possible.

A la version de base désignée U-2 s’ajoute les U-2A U-2AO et U-2AP pour les travaux agricoles (futurs Po-2A, Po-2AO et Po-2AP), les appareils expérimentaux U-2G, U-2PL et U-2KL, des versions d’attaque au sol U-2LSh et U-2LNB, des versions hydravion U-2M et U-2P, une version ambulance U-2S, une version liaison U-2ShS, des versions de transports civils U-2SP et U-2SPL, la version d’entrainement U-2UT, la version utilitaire U-2VS, une version d’observation nocturne d’artillerie U-2NAK, des versions améliorées U-3 et U-4.

Outre l’URSS, l’appareil à été utilisé par l’Albanie, la Bulgarie, la Chine, la Tchécoslovaquie, la Pologne, la Finlande, l’Allemagne (appareils capturés), la Hongrie, la Mongolie, la Roumanie (appareils capturés), la Turquie et la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan biplace d’usage général

Masse à vide 770kg en charge 1030kg maximale au décollage 1350kg charge utile 260kg

Dimensions : longueur 8.17m envergure 11.40m hauteur 3.10m

Motorisation : un moteur radial Shvetsov M-11D de 125ch

Performances : vitesse maximale 152km/h vitesse de croisière 110km/h distance franchissable 630km plafond opérationnel 3000m

Armement (U-2VS/LNB) une mitrailleuse de 7.62mm ShKAS et six bombes de 50kg

Les autres avions d’entrainement

-Le Miles M.2 Hawk Trainer est un biplace de tourisme et de course développé à partir du Miles Hawk Major et ayant donné naissance au Miles Magister. Il à été produit à 27 exemplaires utilisés par la RAF mais également par la Roumanie. Ces appareils ne sont cependant plus en service en septembre 1948 au moins de la RAF.

-Le Miles M.7A Nighthawk qui effectue son premier vol le 18 décembre 1935 est un avion d’entrainement quadriplace développé à partir du Miles Falcon Six. Il n’est produit qu’à quatre exemplaires pour la RAF utilisés au final pour les liaisons et le transport de VIP auxquels il faut ajouter deux appareils vendus à la Roumanie.

-Le Klemm Kl35 est un biplace d’aérotourisme de conception et de fabrication allemande acquis pour l’entrainement à la voltige par les FARR.

-Le Nardi FN.305 est un biplace de conception et de fabrication italienne destiné à la liaison et à l’entrainement à la chasse. La Roumanie à acquis 31 exemplaires mais le projet de le produire en grand nombre sous licence n’à finalement pas vu le jour.

-En septembre 1939 cinquante sept RWD-8 polonais se réfugient en Roumanie pour échapper à la destruction. Quelques appareils sont remis en état et réutilisés par les roumains mais aucun n’à survécu au second conflit mondial. La Roumanie à aussi récupéré huit RWD-17 et là encore aucun appareil n’à survécu.

-Des avions de tourisme RWD-13 échappant à l’enfer de la guerre de la Pologne se sont aussi réfugiés en Roumanie et quelques exemplaires ont repris du service au sein des FARR notamment comme ambulances volantes, ambulances pilotées par des femmes pilotes au sein de l’Escadrille Blance (Escadrila Alba).

-Les FARR utilisent également comme avion d’entrainement le SET-7 initialement utilisé comme avion de reconnaissance (premier vol en 1931) mais vite dépassé par les progrès de la technique aéronautique. Il est donc rélégué à l’entrainement durant la Pax Armada.

-En revanche le SET-3 est un vrai avion d’entrainement produit à trente exemplaires et donc quelques appareils sont encore là en septembre 1948 même si leur utilisation est plus que restreinte.

FIN

16 janvier 2021 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (107) Roumanie (37)

Avions

Chasseurs et Chasseurs-bombardiers

Avia B-534

L’Avia B-534 est un chasseur monomoteur biplan de conception et de fabrication tchécoslovaque qui effectua son premier vol le 25 mai 1933. Il est mis en service en octobre 1935 dans l’armée de l’air tchécoslovaque. 568 exemplaires vont être produits jusqu’au démantèlement de la Tchécoslovaquie.

Outre la Tchécoslovaquie l’appareil va être utilisé par la Slovaquie indépendante qui récupère soixante et onze appareils, appareils qui vont participer à la guerre hungaro-slovaque au printemps 1939, trois appareils étant perdus (deux au combat et un suite à un atterrissage forcé).

Ils vont également participer à la guerre de Pologne où on ne peut pas dire qu’ils brillent par leur efficacité. Très vite les Avia B-534 slovaques vont être relegués à des missions d’entrainement.

D’autres pays ont mis en œuvre l’appareil comme la Bulgarie, la Yougoslavie (14 exemplaires), l’Allemagne (tests pour l’embarquement sur porte-avions), la Grèce (deux appareils), la Hongrie (un appareil ex-slovaque remis en service) et la Roumanie.

La Roumanie à d’abord reçu quelques appareils (nombre exact d’appareils inconnu) pour remorquer des planeurs DFS-230 puis des appareils destinés à moderniser (sic) l’aviation militaire roumaine.

Il s’agissait d’appareils saisis par les allemands en mars 1939 et livrés aux FARR en mars 1941 à une époque où l’appareil était totalement obsolète. Il va pourtant être conservé en ligne jusqu’au début du second conflit mondial.

Quand il est retiré du service en mars 1949 il restait neuf appareils opérationnels. Ces avions usés sont envoyés à la casse après que l’unité ait été transformée sur IAR-83.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur biplan monomoteur monoplace

Masse à vide 1460kg en charge 1980kg maximale au décollage 2120kg

Dimensions : longueur 8.1m envergure 9.4m hauteur 3.15m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ydrs de 849ch

Performances : vitesse maximale 405km/h à 4400m vitesse de croisière 345km/h Distance franchissable 600km plafond opérationnel 10600m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm vz.30 avec 250 à 300 coups par arme, six bombes de dix kg ou quatre bombes de 20kg.

PZL P.24

Le PZL P.24 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute de conception et de fabrication polonaise qui effectua son vol inaugural en mai 1933.

Mis en service 1936 il va équiper la Roumanie (six P-24E acquis en Pologne + 25 produits en Roumanie par IAR), la Grèce (30 P.24F et six P.24G), la Bulgarie, la Turquie (qui est le premier client, client qui commanda 14 P.24A et 26 P.24C et qui produisit 20 P.24A/C et 30 P.24G sous licence, appareils qui restèrent en service jusqu’en 1960 !) et de manière plus confidentielle l’Ethiopie (un exemplaire au moment de la guerre italo-abyssinienne).

A noter que l’armée de l’air polonaise ne s’équipa pas initialement de P.24 préférant miser sur le PZL P.50 plus moderne mais à l’été 1939 alors qu’il devint évident que l’appareil ne sera pas prêt à temps et des P.24H et des P.11G sont commandés mais aucun ne sera livré à temps.

Des prospections ne débouchèrent pas sur des commandes effectives (Estonie, Finlande, nouvelle commande grecque, Hongrie et Yougoslavie). Cela aurait pu représenter 190 appareils à vendre, un chiffre tout sauf négligeable.

Pour remplacer le moteur britannique PZL accepta la proposition de la firme française Gnome-Rhône qui offrit de financer partiellement un chasseur utilisant son moteur 14K. On faillit même voir le P.24 équiper la jeune armée de l’air française mais un lobbying efficace des différents manufacturiers aéronautiques français fit capoter le projet.

Comme souvent l’appareil est obsolète quasiment dès sa mise en service. Les nations utilisatrices vont d’ailleurs très vite le reléguer à l’instruction.

Les FARR disposent de deux unités volant sur cet appareil en septembre 1948. Leur remplacement était prévu mais il n’à pas été mené à bien en raison d’autres priorités. L’appareil est retiré du service en juin 1949, une unité étant transformée sur Messerschmitt Me-109 et la seconde sur Focke-Wulf Fw-190 portant le nombre d’unités volant sur ces appareils à respectivement 5 et 3 groupes. Les PZL P.24 survivants sont utilisés pour l’entrainement à la chasse mais aucun n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques (P.24A , B et C)

Type : chasseur monoplace monomoteur à aile haute

Masse à vide 1328kg maximale au décollage 2000kg

Dimensions : longueur 7.5m envergure 10.719m hauteur 2.69m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14Kfs entrainant une hélice tripale.

Performances : vitesse maximale 410km/h à 4500m 340km/h au niveau de la mer distance franchissable 700km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses, deux canons de 20mm et deux bombes de 50kg ou quatre mitrailleuses.

Messerschmitt Me-109

A l’origine de ce formidable appareille figure le programme Rüstungflugzeug III lancé en 1933 pour un chasseur monoplace destiné à équiper la future Luftwaffe qui ne verra officiellement le jour qu’en 1935.

Quatre constructeurs aéronautiques répondent à l’appel à projet. Outre les entreprises aéronautiques bavaroises, onn trouve Arado et son Ar80 (monoplan à aile basse), Heinkel avec son He112 (monoplan à aile basse également), Focke-Wulf avec son Fw-159 qui était lui un monoplan à aile haute.

Le Bf109 V1 effectue son premier vol en mai 1935 avec un moteur Rolls-Royce en attendant que le moteur allemand prévu soit disponible.

En revanche le deuxième prototype qui décolla en octobre 1935 était propulsé par Junkers Jumo. Le troisième prototype qui quitte le plancher des vaches pour la première fois en mai 1936 était lui armé.

L’appareil triomphe en finale du Heinkel He112 (qui sera produit en petite série), la décision prise en mars 1936 ayant été sans nul doute accélérée par la décision britannique de commander le remarquable Supermarine Spitfire.

Les quatre premières versions (A à D) ne brillent guère par leurs performances et il faut attendre l’arrivée du Messerschmitt Me109E pour que l’appareil soit enfin considéré comme efficace.

Son déploiement au sein de la Legion Condor lors de la guerre d’Espagne permettant aux nationalistes de s’emparer définitivement de la maitrise de l’espace aérien.

Si quelques Bf109D étaient encore en service la quasi-totalité des unités volant sur le Bf/Me-109 étaient des Emil avec lesquels la Luftwaffe n’eut aucun mal à s’emparer de l’espace aérien face à une aviation polonaise surprise au sol au point que longtemps l’Armée de l’Air aura de sérieux doutes sur les capacités militaires des pilotes polonais leur confiant des appareils de seconde classe alors que les tchèques qui n’avaient pas combattu recevaient des appareils modernes !

En 1943 apparaît le Me-109F. Ce dernier dispose d’un moteur plus puissant, d’une cellule redessinée et d’un armement plus puissant mais les principaux défauts (train étroit, vision médiocre vers l’avant, vitesse élevée à l’atterrissage) ne peuvent être corrigés sans refondre totalement l’appareil ce qui aurait aboutit à une nouvel avion ce qui n’était pas à l’époque à l’ordre du jour. On préférait améliorer en continu le chasseur pour éviter une rupture trop nette.

Même situation pour le «Gustav» (Me-109G) et pour le «Herbert» (Me-109H) qui sont mis en service respectivement en 1945 et 1947.

En septembre 1948 Messerschmitt est sur le point de lancer la production du «Karl», le Me-109K qui doit être normalement la dernière version de série de l’appareil avant son remplacement par un nouveau chasseur probablement inspiré de l’appareil de record Me-209 car il était hors de question de laisser le champ entièrement libre aux autres constructeurs allemands.

En réalité suite à des retards pour un nouveau chasseur à moteur en ligne, la firme créée par Willy Messerschmitt serait obligée de produire des Me-109L («Ludwig») et des Me-109M («Martha») sachant que les I, J et N n’ont pas dépassé le stade du prototype.

Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, neuf Geschwader de 90 appareils sont équipés de Me-109 soit 810 appareils. Deux sont encore équipés de Me-109E, Cinq sont équipées de Me-109F, une équipée de Me-109G et une équipée de Me-109H.

L’appareil à également été exporté, à la fois des appareils neufs mais également des appareils utilisés par la Luftwaffe, retirés du service et revendus après reconditionnement, ces appareils étant souvent utilisés pour l’entrainement et l’instruction plus que pour le combat.

La Finlande, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Espagne ont utilisé cet appareil.

En septembre 1948 quatre groupes des FARR sont équipés de Messerschmitt Me-109, un groupe Me-109E, un groupe de Me-109F, un groupe de Me-109G et un groupe de Me-109H. Ce sont 108 appareils qui sont en ligne sans compter d’autres appareils en réserve, des appareils ex-allemands reconditionnés et quelques appareils neufs produits sous licence en Roumanie.

Ultérieurement un cinquième groupe sera équipé de Me-109K pour remplacer des PZL P.24 totalement obsolètes.

Ces appareils vont être d’abord utilisés pour la défense aérienne du territoire roumaine que ce soit les villes, les industries et les précieux champs pétroliers de Ploesti. En septembre 1948 et juin 1950 il y à plusieurs incidents aériens avec des avions soviétiques dont certains sont abattus ou s’écrasent en tentant d’échapper à leurs poursuivants.

Dans le cadre de l’opération BARBAROSSA, des Messerschmitt Me-109 sont engagés pour couvrir les troupes au sol contre l’aviation soviétique.

Comme celle-ci à subit de lourdes pertes au sol, les «109» des FARR sont surtout utilisés comme chasseur-bombardiers avec une bombe de 250kg sou le fuselage ou deux bombes de 125kg sous les ailes ou des bombes antipersonnelles de 5kg. Il y eut également des essais de roquettes mais des résultats décevants entrainèrent l’abandon de ce type d’arme.

A la fin de l’automne les Me-109 roumains vont devoir davantage s’employer dans les missions de défense aérienne.

Ces appareils vont rester en service jusqu’à la fin de la guerre du moins pour les G et les H, les E et les F étant remplacés par des M plus modernes.

Au final les FARR vont recevoir 39 Me-109E, 36 Me-109F, 42 Me-109G, 36 Me-109H et 36 Me-109M soit un total de 189 appareils. A la fin du second conflit mondial il restait seulement 37 appareils. La majorité à été envoyée à la casse sauf un exemplaire de chaque modèle conservé à titre patrimonial.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G

Masse à vide 22247kg en charge 3148kg maximale au décollage 3400kg

Dimensions : longueur 8.95m envergure 9.92m hauteur 2.60m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entrainant une hélice tripale de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 620 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 850km (1000km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm synchronisées avec 300 coups par arme, un canon de 20mm dans le nez avec 200 coups, deux canons de 20mm peuvent être installés dans les ailes. 250kg de bombes ou un réservoir supplémentaire.

Messerschmitt Me-110

Avec l’augmentation des performances des moteurs, la possibilité de mener des raids de bombardiers lourds massifs devinrent réalité. Naturellement se posa la question de la défense, la DCA semblant incapable de détruire les bombardiers. Quand aux chasseurs, ils devaient monter rapidement en altitude.

Les biplans monomoteurs semblant limités, on eut l’idée de dévelloper un chasseur bimoteur capable d’intercepter des bombardiers à longue distance, de pouvoir patrouiller longtemps et fondre si besoin sur les bombardiers.

Tous les pays majeurs ou presque développèrent des chasseurs lourds bimoteurs appelés en Allemagne Zerstörer _destructeur_ pour intercepter les bombardiers mais également d’assurer l’escorte des bombardiers amis en raison du rayon d’action insuffisant des chasseurs monomoteurs.

Bien que préoccupé par le dévellopement des chasseurs monomoteurs, le RLM lança un appel d’offres pour un chasseur bimoteur triplace, armé de canons et disposant d’une soute à bombes pour lui permettre de mener des missions de chasse-bombardement.

Quatre firmes proposèrent leurs projets à savoir Messerschmitt, Focke-Wulf, Arado et Henschel, la première étant sélectionnée en dépit du fait que la soute à bombe demandée n’avait pas été implantée.

Les performances bien supérieures à ses concurrents explique peut être ce choix mais aussi un changement de priorité, la chasse prennant le pas sur la chasse-bombardement.

Le premier prototype effectue son premier vol le 12 mai 1936. Il se révéla plus rapide que prévu mais moins manoeuvrable. En dépit de cette “déception”, quatre appareils de pré-série sont commandés et livrés en janvier 1937. Les tests firent définitivement triompher le Bf-110.

En raison de problèmes de moteurs, les DB-600 furent remplacés par des Junkers Jumo 210 équipant les versions A et B, la version C recevant le DB-601 qui permis à un accroissement des performances, le Bf110C étant la première version de série majeure.

Lui succède la version D au rayon d’action accru, la version E étant une version de chasse-bombardement et le F une version de reconnaissance mais les Bf110E et F ne sont produits qu’en petite série. Ces appareils un temps stockés seront réutilisés par des alliés de l’Allemagne durant le conflit comme la Croatie et la Slovaquie.

Quand la guerre de Pologne éclate, le Zerstörer équipe quatre escadres (Geschwader) pour des missions de chasse lourde, d’escorte et secondairement de chasse-bombardement.

A l’origine, il était prévu de remplacer le Bf-110 par le Me-210 plus performant mais une mise au point interminable et des performances décevantes fit que le Bf-110 équipait encore trois des six escadres de chasse lourde en septembre 1948.

Si les versions A, B et C ont été retirés du service (la plupart des appareils ont été envoyés à la ferraille mais certains ont été conservés pour l’entrainement, la liaison et des expérimentations), la version D est encore en service au sein d’une escadre alors que les deux autres ont reçu la dernière version de série le Me/Bf-110G. Cela ne devait pas être le cas, un Me-110H était envisagé mais abandonné au profit du Me-210 puis très vite du Me-410.

La Roumanie sélectionne le bimoteur allemand pour équiper quatre groupes de vingt-sept bimoteurs de chasse. Le modèle utilisé par la Roumanie est le D pour les deux premiers groupes et le G pour les deux derniers.

Ces appareils sont d’abord censés uniquement être utilisés pour la chasse lourde et la protection du territoire national mais au final ils vont être utilisés également pour la chasse-bombardement et la chasse de nuit.

Ces appareils vont être engagés au dessus de l’URSS comme chasseur-bombardiers menant des frappes d’interdiction dans les arrières immédiats du front. Les pertes vont être lourdes et à la fin de 1951 deux groupes sont dissous pour remplumer les deux derniers, l’un étant déployé en Ukraine et le second pour couvrir les champs pétrolifères de Ploesti.

Il était prévu de les remplacer par des Messerschmitt Me-410 Hornisse mais la Roumanie change de camp alors que les premiers appareils étaient en route. Les huit bimoteurs à l’annonce de ce basculement font demi-tour et vont être utilisés par la Luftwaffe.

A la fin du conflit il restait quatre Me-110D et deux Me-110G. Ces appareils ont été saisis par les soviétiques et démolis.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-110G

Type : chasseur lourd bimoteur triplace

Masse : à vide 5090kg en charge 9900kg

Dimensions : longueur 12.10m envergure 16.20m hauteur 3.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-605 de 1475ch chacun

Performance : vitesse maximale 550 km/h Distance franchissable 2100km (2800km en convoyage) Plafond opérationnel 10500m

Armement : deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 pour la défense arrière.

10 octobre 2020 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (67) Bulgarie (31)

Avions

Chasseurs

Avia B-534

La Bulgarie va acquérir soixante dix-huit appareils en 1939 appelés Dogan (faucon chasseur). Ces appareils ont été vite déclassés par les progrès techniques mais deux yatos de la Réserve Stratégique sont encore équipés de cet appareil obsolète en septembre 1948. Le remplacement était bien prévu mais la décision à tardé.

L’Avia B-534 à été retiré des unités de première ligne au printemps 1950 remplacés par des Messerschmitt Me-109K soit le jour et la nuit pour les unités concernées.

Comme il restait seize appareils encore en état certains vont être utilisés comme appareils de lutte anti-guerilla au dessus de la Macédoine. A la fin du conflit il restait six appareils sont envoyés à la ferraille sans autre forme de procès.

D’autres pays ont mis en œuvre l’appareil comme la Yougoslavie (14 exemplaires), l’Allemagne (tests pour l’embarquement sur porte-avions), la Grèce (deux appareils), la Hongrie (un appareil ex-slovaque remis en service) et la Roumanie (nombre inconnus d’appareils pour remorquer trois remorqueurs DFS-230)

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur biplan monomoteur monoplace

Masse à vide 1460kg en charge 1980kg maximale au décollage 2120kg

Dimensions : longueur 8.1m envergure 9.4m hauteur 3.15m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Ydrs de 849ch

Performances : vitesse maximale 405km/h à 4400m vitesse de croisière 345km/h Distance franchissable 600km plafond opérationnel 10600m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm vz.30 avec 250 à 300 coups par arme, six bombes de dix kg ou quatre bombes de 20kg.

PZL P.24

Le PZL P.24 est un chasseur monomoteur monoplan à aile haute de conception et de fabrication polonaise qui effectua son vol inaugural en mai 1933.

Mis en service 1936 il va équiper la Roumanie (six P-24E acquis en Pologne + 25 produits en Roumanie par IAR), la Grèce (30 P.24F et six P.24G), la Bulgarie, la Turquie (qui est le premier client, client qui commandant 14 P.24A et 26 P.24C, produisant20 P.24A/C et 30 P.24G sous licence, appareils qui restèrent en service jusqu’en 1960 !) et de manière plus confidentielle l’Ethiopie (un exemplaire au moment de la guerre italo-abyssinienne).

A noter que l’armée de l’air polonaise ne s’équipa pas de P.24 préférant miser sur le PZL P.50 plus moderne mais à l’été 1939 alors qu’il devint évident que l’appareil ne sera pas prêt à temps des P.24H et des P.11G sont commandés mais aucun ne sera livré à temps. Des prospections ne débouchèrent pas sur des commandes effectives (Estonie, Finlande, nouvelle commande grecque, Hongrie et Yougoslavie). Cela aurait pu représenter 190 appareils à vendre, un chiffre tout sauf négligeable.

Le P.24 est la version export du P.11. Pourquoi ce besoin ? Tout simplement parce que la licence de production du moteur Bristol Mercury interdisait d’exporter l’appareil à l’étranger avec le moteur britannique. Pour remplacer le moteur britannique PZL accepta la proposition de la firme française Gnome-Rhône qui offrit de financer partiellement un chasseur utilisant son moteur 14K. On faillit même voir le P.24 équiper la jeune armée de l’air française mais un lobbying efficace des différents manufacturiers aéronautiques français fit capoter le projet.

Comme souvent l’appareil est obsolète quasiment dès sa mise en service. Les nations utilisatrices vont d’ailleurs très vite le relégué à l’instruction.

La Bulgarie va acquérir 14 PZL P.24B en 1937/38 puis 20 PZL P.24C et enfin 26 PZL P.24F. Tous ces appareils furent livrés sauf quatre P.24F qui furent détruits lors des bombardements allemands de la guerre de Pologne.

En septembre 1948 il y avait encore deux yatos de chasse volant sur ce qu’on pouvait clairement considérer comme une antiquité volante. Le remplacement par des Messerschmitt Me-109G était prévu depuis 1947 mais sans cesse repoussé à la fois par un manque de fonds et par la réticence des allemands à céder de nouveaux chasseurs alors que la guerre est imminente.

Ces deux yatos de chasse appartiennent à la Réserve Stratégique (sic) et assurent la défense territoriale, un le long de la frontière turque et le second au nord à la frontière bulgaro-roumaine.

Ces appareils sont impliqués dans les incidents aériens survenus à l’automne 1948 et à l’hiver 1948/49. Deux appareils sont perdus et trois si endommagés qu’ils doivent être ferraillés. Ils sont remplacés dans les unités par des appareils stockés à cette fin.

Quand la Bulgarie entre en guerre leur remplacement devient urgent. Sofia ne cesse de relancer Berlin mais l’Allemagne traine des pieds.

Finalement les deux yatos sont transformés sur des Messerschmitt Me-109K soit tout simplement le jour et la nuit pour ces pilotes qui en tirent un légitime orgueil.

La carrière du PZL P.24 en Bulgarie prend officiellement fin en septembre 1949 mais une poignée d’appareils sera utilisée pour la lutte anti-guerilla avec un succès mitigé. Les rares appareils qui ont échappé à la fournaise du second conflit mondial sont envoyés à la ferraille sans autre forme de procès.

Caractéristiques Techniques (P.24A , B et C)

Type : chasseur monoplace monomoteur à aile haute

Masse à vide 1328kg maximale au décollage 2000kg

Dimensions : longueur 7.5m envergure 10.719m hauteur 2.69m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14Kfs entrainant une hélice tripale.

Performances : vitesse maximale 410km/h à 4500m 340km/h au niveau de la mer distance franchissable 700km plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses, deux canons de 20mm et deux bombes de 50kg ou quatre mitrailleuses.

Messerschmitt Me-109

Avant de présenter ce remarquable chasseur nous devons impérativement résoudre une question d’ordre sémantique. Faut-il dire Messerschmitt Bf109 ou Me-109. Pour une fois moi qui suis moitié breton je vais faire une réponse de normand : les deux mon général !

En effet si l’on veut être rigoureux on doit employer les deux dénonimations car tout est une question non pas de taille mais de date. Willy Messerschmitt travaille pour la Bayerische Flugzeugwerke (entreprises aéronautiques bavaroises) à partir de 1927.

Cette société créé en 1926 pour permettre la poursuite des activités des constructions aéronautiques Udet (de Ernst Udet un as allemand du premier conflit mondial) fait faillite en 1931 mais est recréé en 1933.

Parallèlement son directeur Willy Messerschmitt créé sa propre société, la Flugzeugbau Messerschmitt GMBh. Le 11 juillet 1938 Willy Messerschmitt est nommé président des entreprises aéronautiques bavaroises et logiquement fusionne les deux sociétés sous le nom de Messerschmitt AG.

Il faut donc désigner les appareils conçus avant cette date avec le préfixe Bf et les appareils conçus après avec le préfixe Me ce qui donne Bf109A,B,C et D mais Me 109E.

A l’origine de ce formidable appareille figure le programme Rüstungflugzeug III lancé en 1933 pour un chasseur monoplace destiné à équiper la future Luftwaffe qui ne verra officiellement le jour qu’en 1935.

Le Bf109 V1 effectue son premier vol en mai 1935 avec un moteur Rolls-Royce en attendant que le moteur allemand prévu soit disponible. En revanche le deuxième prototype qui décolla en octobre 1935 était propulsé par Junkers Jumo. Le troisième prototype qui quitte le plancher des vaches pour la première fois en mai 1936 était lui armé.

Les quatre premières versions (A à D) ne brillent guère par leurs performances et il faut attendre l’arrivée du Messerschmitt Me109E pour que l’appareil soit enfin considéré comme efficace.

Son déploiement au sein de la Legion Condor lors de la guerre d’Espagne permettant aux nationalistes de s’emparer définitivement de la maitrise de l’espace aérien.

Même situation pour le «Gustav» (Me-109G) et pour le «Herbert» (Me-109H) qui sont mis en service respectivement en 1945 et 1947.

La Finlande, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Espagne ont utilisé cet appareil.

La Bulgarie va recevoir un total de 168 Messerschmitt Me-109 avant guerre en deux variantes, le Me-109E et le Me-109G. Seuls 140 seront mis en ligne, les vingt-huit formeront un petit volant de fonctionnement pour compenser les pertes.

Les soixante-quatre Me-109E équipent un des deux yatos de chasse de chaque orlyak soit soixante-quatre appareils en service. Les Me-109G en service sont eux plus nombreux avec quatre yatos de seize appareils au sein des orlyaks et un yato de chasse de la Réserve Stratégique soit douze appareils.

En ce qui concerne le volant de fonctionnement on trouve seize Messerschmitt Me-109E et douze Me-109G.

Durant le conflit comme nous l’avons vu des Messerschmitt Me-109K vont remplacer les antiques PZL P.24. A cela il faut ajouter de nouveaux appareils pour remplacer les Emil clairement dépassés alors que les Gustav peuvent encore faire le boulot.

Au final la Bulgarie à reçu quatre-vingt Messerschmitt Me-109E, quatre-vingt huit Messerschmitt Me-109G et quatre-vingt seize Messerschmitt Me-109K soit un total de 264 appareils.

A la fin du conflit il restait seize Me-109E, vingt Me-109G et quinze Me-109K soit un total de 51 appareils.

Ces appareils sont pour certains maintenus en état et vont servir au moment de la mise sur pied d’une armée de l’air bulgare indépendante. Ce sera strictement provisoire puisque très vite des avions soviétiques vont arriver en masse pour équiper le pays considéré comme l’allié le plus fidèle (ou le plus servile c’est selon) du bloc communiste.

En 2020 un Me-109K est exposé dans le hall d’entrée du musée d’histoire de Sofia et deux autres sont exposés dans un petit musée aéronautique installé près de Plovdiv, petit musée mais qui réunit près de cinquante appareils de tous pays.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G

Masse à vide 22247kg en charge 3148kg maximale au décollage 3400kg

Dimensions : longueur 8.95m envergure 9.92m hauteur 2.60m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entrainant une hélice tripale de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 620 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 850km (1000km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m

Messerschmitt Me-110

Avec l’augmentation des performances des moteurs, la possibilité de mener des raids de bombardiers lourds massifs devinrent réalité.

Naturellement se posa la question de la défense, la DCA semblant incapable de détruire les bombardiers. Quand aux chasseurs, ils devaient monter rapidement en altitude.

Tous les pays majeurs ou presque dévellopèrent des chasseurs lourds bimoteurs appelés en Allemagne Zerstörer destructeur pour intercepter les bombardiers mais également d’assurer l’escorte des bombardiers amis en raison du rayon d’action insuffisant des chasseurs monomoteurs.

Bien que préoccupé par le développement des chasseurs monomoteurs, le RLM lança un appel d’offres pour un chasseur bimoteur triplace, armé de canons et disposant d’une soute à bombes pour lui permettre de mener des missions de chasse-bombardement.

Les performances bien supérieures à ses concurrents explique peut être ce choix mais aussi un changement de priorité, la chasse prenant le pas sur la chasse-bombardement.

Quand la guerre de Pologne éclate, le Zerstörer équipe quatre escadres (Geschwader) pour des missions de chasse lourde, d’escorte et secondairement de chasse-bombardement.

La Bulgarie décide de s’équiper de chasseurs lourds au printemps 1946 pour équiper un yato de la Réserve Stratégique. Après avoir étudié le Bristol Beaufighter, le Hanriot NC-600 et le Me-110, le gouvernement bulgare peut être conscient qu’ils n’auront jamais la possibilité d’acheter français ou britannique choisissent l’appareil allemand.

Berlin fait d’abord livrer six Bf-110A pour l’entrainement des pilotes et vingt-quatre Me-110G, douze devant être armés et douze autres conservés en réserve de fonctionnement.

Ces appareils vont essentiellement assurer la défense de la capitale contre les raids de bombardement ennemis. Si contre des bombardiers l’appareil faisait mieux que se défendre en revanche contre des chasseurs monomoteurs il était plus en difficulté.

Un appareil est perdu lors d’un incident aérien survenu le 15 octobre 1948, incident encore nimbé de mystère. Il semble que l’appareil en question à heurté une colline en plein brouillard après avoir poursuivit ce qui pourrait être un bombardier yougoslave. L’épave à été retrouvée en 1962 mais sans les corps des pilotes sans que l’on sache ce qu’ils sont devenus.

D’autres appareils ont été perdus durant le conflit. Sur les trente-six appareils livrés, vingt-quatre ont été perdus (douze en combat aérien, huit par la DCA, quatre par accident ou cause inconnue) ne laissant que douze appareils parmi lesquels beaucoup ne volaient que grâce aux couches de peinture successives portées par les mécaniciens.

Beaucoup de ces appareils sont envoyés à la ferraille mais deux ont été préservé, le premier au musée de la lutte antifasciste (devenu en 1991 musée national des guerres de la Bulgarie) et le second sur la base aérienne de Graf Ignatievo (région de Plovdiv).

En 2005 un Me-110G à été repêché dans un lac Varna. Cet appareil est en cours de restauration par une équipe de passionnés en vue de le remettre en état de vol.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-110G

Type : chasseur lourd bimoteur triplace

Masse : à vide 5090kg en charge 9900kg

Dimensions : longueur 12.10m envergure 16.20m hauteur 3.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-605 de 1475ch chacun

Performance : vitesse maximale 550 km/h Distance franchissable 2100km (2800km en convoyage) Plafond opérationnel 10500m

Armement : deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 pour la défense arrière.

13 août 2020 par clausmaster

Mitteleuropa Balkans (32) Hongrie (32)

Messerschmitt Me-109

Messerschmitt Me-109E-4

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21 septembre 2015 par clausmaster

Allemagne (72) Armée de l’Air (5)

Messerschmitt Me-210

Deux Messerschmitt Me-210 en vol

De tout temps, les militaires et les politiques ont rêvé d’un appareil polyvalent pouvant mener toutes les missions. On esperait gagner sur le plan de l’efficacité, de l’entrainement et du coût.

On peut parler du concept français BCR (Bombardement Combat Reconnaissance) qui donna naissance à des appareils médiocres (Amiot 143, Bloch MB-131), des appareils bons à rien et mauvais en tout.

En 1937, les ingénieurs de la firme Messerschmitt étudièrent un successeur au Bf-110 alors que les exemplaires de série du Zerstörer n’ont pas encore volé, les premiers appareils entrant en service en 1938.

maquette de l’Arado Ar-240

Opposé à l’Arado Ar240, le projet de Messerschmitt baptisé Me-210 triompha. L’objectif était de disposer d’un chasseur lourd polyvalent pouvant mener de la chasse de nuit, de l’escorte, des missions de chasse-bombardement, de bombardement rapide voir de reconnaissance.

Il partageait ainsi de nombreux éléments de son prédécesseur. Sur le papier, les performances du nouvel appareil étaient impressionnantes avec une vitesse maximale de 620 km/h soit 80 km/h de plus que son prédécesseur.

Avant même que le prototype n’effectue son premier vol en septembre 1939, une commande de 1000 exemplaires est passée, façon de faire qui se révéla une erreur en raison de graves problèmes de stabilité, obligeant à de multiples modifications appliquées sur le deuxième prototype qui fût pourtant perdu en septembre 1940. Pas moins de seize prototypes et de 94 appareils de pré-série furent produits pour tenter d’obtenir un appareil convenable.

Le projet passa à deux doigts de l’abandon, seul l’entregent de Willy Messerschmitt et l’obsolescence à venir du Bf110 poussa le bureau d’étude de Messerschmitt à poursuivre le développement d’un appareil considéré comme un vilain petit canard.

Finalement deux nouveaux prototypes largement modifiés, largement remaniés effectuent leurs premiers vols respectivement le 4 septembre 1942 et le 7 mai 1943.

Si les performances sont moins brillantes qu’attendues, l’appareil est pilotable et utilisable au combat.

Les premiers appareils de série sont livrés en janvier 1944, la production perturbée par la guerre civile provoquant une série de retard ce qui fait que les 124 appareils de série (90 pour l’unique escadre équipée et 34 appareils de réserve pour entrainement, réserve d’attrition et essais) ne sont livrés qu’en mai 1945.

Les appareils de série sont la version -B, la désignation -A couvrant les appareils de pré-série qui ne furent jamais mis en ligne.

Des projets de version de reconnaissance (Me-210C), de bombardement en piqué (Me-210D) et de bombardement rapide (Me-210E) n’ont pas débouché tout comme une vente à l’export, la Hongrie n’ayant pas donné suite à un intérêt visiblement refroidit par les difficultés de mise au point.

Les appareils sont toujours en service en septembre 1948. Stationnés dans le nord-ouest de l’Allemagne, ils vont maintenir des patrouilles permanentes au dessus de la baie d’Heligoland, affrontant avions de patrouille maritime et bombardiers-torpilleurs britanniques et français.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-210B

Type : chasseur lourd bimoteur biplace

Masse : à vide 7070kg maximale au décollage 9706kg

Dimensions : longueur 11.30m envergure 16.45m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-601F de 1332ch chacun

Performances : vitesse maximale 564 km/h à 5400m Distance franchissable 1820km Plafond opérationnel 8900m

Armement : deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans le nez, les deux mitrailleuses MG-131 de 13mm assurant la défense arrière est assurée par des affûts motorisés installés latéralement. Deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou 8 de 50kg dans une soute interne.

Messerschmitt Me-410 Hornisse (Frelon)

Messerschmitt Me-410 Hornisse (Frelon)

Comme nous venons de le voir, le développement du Me-210 fût un véritable cauchemar pour les ingénieurs allemands qui rapidement se penchèrent sur un nouvel appareil tout en continuant le développement du Me-210 qui finit par rentrer en service en 1945, équipant un seul et unique Geschwader.

Après avoir envisagé un Me-310, les ingénieurs de la firme Messerschmitt travaillèrent sur le Me-410 Hornisse (Frelon) à partir du printemps 1943. Vaccinés par le projet Me-210, ils décidèrent de partir sur un appareil aux performances plus modestes mais avec nettement plus d’endurance et d’efficacité.

Néanmoins pour anticiper sur les futurs bimoteurs qui ne tarderaient pas à apparaître dans les pays potentiellement ennemis (notamment la Grande-Bretagne et la France), il fallait prévoir de meilleurs performances notamment en terme de vitesse et de maniabilité.

Destiné à remplacer le Bf-110, le Me-410 à été conçu comme un chasseur bimoteur lourd pouvant mener des missions de chasse de nuit, de chasse-bombardement voir d’escorte de bombardiers.

Néanmoins, il était prévu dès l’origine une version spécifique destiné à la reconnaissance et au bombardement rapide (SchnellBomber).

Le premier prototype effectue son premier vol le 27 juin 1945. Les performances sont excellentes et les pilotes d’essais qui avaient connu les déboires du Me-210 sont soulagés et ravis.

Le deuxième prototype décolle pour la première fois le 4 juillet 1945 mais s’écrase le 8 août (équipage tué) non pas suite à une défaillance mécanique mais à cause d’une collision avec un avion d’entrainement.

La production commence par six appareils de pré-série livrés entre octobre et décembre 1945 suivis de la commande de série qui permet le rééquipement deux Geschwader dont un précédemment équipé de Bf-110.

Pour une raison encore inconnue aujourd’hui, les deux autres Geschwader équipés de Bf-110 ne sont pas rééquipés avant le début du conflit, leur rééquipement se faisant au cours du conflit.

Le prototype de la version de reconnaissance (Me-410B) décolle pour la première fois le 4 janvier 1947 mais sa production en série n’est pas encore lancée en septembre 1948 tout comme la production de la version de bombardement rapide (Me-410C) dont le prototype décolle pour la première fois le 8 octobre 1947.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-410A Hornisse (Frelon)

Type : chasseur lourd bimoteur biplace

Masse : à vide 6150kg maximale au décollage 10760kg

Dimensions : longueur 12.40m envergure 16.39m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-603A de 1726ch chacun

Performances : vitesse maximale 624 km/h distance franchissable 2300km Plafond opérationnel 10000m

Armement : deux canons de 20mm MG-151 avec 350 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 avec 1000 coups dans le nez; deux mitrailleuses de 13mm MG-131 tirant vers l’arrière avec des affûts motorisés latéraux. 1000Kg de bombes en soute ou sous les ailes, jusqu’à quatre roquettes de 21cm

CLAUSUCHRONIA

Une uchronie un peu folle

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