Mitteleuropa Balkans (110) Roumanie (41)

Avions de reconnaissance et de coopération

Potez 25

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

Au Salon de l’Aéronautique en 1924, la firme Potez présenta un sesquiplan biplace d’observation (A2) dérivé du Potez 24 avec un train fixe, de construction mixte (bois et métal) aux ailes entoilés et motorisé par un Lorraine 12Eb.

L’avion répondait à une demande de l’Aéronautique Militaire pour un biplace pouvant mener des missions d’observation et de bombardement léger.

Le premier prototype décolla début 1925 suivit rapidement d’un deuxième. Les essais satisfaisants permirent de lancer rapidement la production en série pour l’Aéronautique Militaire puis pour l’exportation.

C’est ainsi que 2450 appareils furent produits pour l’Aéronautique Militaire et l’Aéronavale et plus de 1500 pour l’export avec des licences de production accordées au Portugal, à la Yougoslavie et à la Roumanie.

Remplaçant les Bréguet 19, le Potez entré en service courant 1927 fût peu à peu supplanté par des avions plus «modernes» en l’occurrence le Bréguet 270 et le Potez 390 et il fallut attendre l’arrivée des avions de la série ANF-Les Mureaux (110 à 119) pour que le petit biplan commence à quitter la scène pour les coulisses.

En septembre 1939, le Potez 25 est encore en service mais uniquement pour les liaisons et l’entrainement et si 177 appareils sont dénombrés à la fin du mois de juin 1940, six mois plus tard, début 1941, plus aucun appareil de ce type n’est en service en métropole. Quelques exemplaires sont encore déployés dans l’Empire (Potez 25 TOE) mais leur carrière n’est guère plus longue.

La Roumanie va donc produire l’appareil sous licence. L’appareil est toujours en service en septembre 1948 alors qu’il était totalement dépassé. Son remplacement à été une véritable épopée puisqu’il devait d’abord être remplacé par l’IAR-37 puis par le Reggiane Re-2003A et enfin par l’IAR-81.

Sur les vingt-quatre appareils encore en service en septembre 1948, douze sont perdus par accident ou lors de bombardements aériens soviétiques durant la période séparant l’entrée en guerre de la Roumanie du déclenchement de l’opération BARBAROSSA.

Les douze survivants sont pour beaucoup usés et sont donc rapidement réformés. Ils sont tous envoyés à la casse avant la fin du conflit.

Les unités ont été transformés sur des appareils plus modernes en l’occurence des biplaces IAR-81 initialement conçus comme bombardiers en piqué mais qui furent également utilisés comme avions de reconnaissance et de coopération.

Caractéristiques Techniques du Potez 25

Type : Sesquiplan biplace d’observation et de bombardement léger (A2)

Poids : à vide 1530kg (1551kg pour la version TOE _Théâtre d’Opérations Extérieures_) maximal 2150kg (2238kg)

Dimensions : Envergure 14m (plan supérieur) Longueur 9.10m Hauteur 3.50m

Motorisation : Un Lorraine-Dietrich 12Eb 12 cylindres en ligne refroidit par eau et développant 450ch

Performances : vitesse maximale 207 km/h (202 km/h pour la version TOE) à 2000m Vitesse de croisière 170 km/h (180 km/h pour la version TOE) Autonomie maximale 760km (750km pour la version TOE) Plafond pratique 6700m (5800m pour la version TOE)

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.92mm dans le fuselage tirant vers l’avant, un jumelage de mitrailleuses de 7.92mm en tourelle arrière et une mitrailleuse de même calibre tirant vers le bas à travers une trappe dans le fuselage. Quatre bombes de 50kg sous les ailes et quatre sous le fuselage

IAR-37/39

IAR-37

L’IAR-37 est un biplan monomoteur de reconnaissance et de bombardement de conception et de fabrication roumaine. Effectuant son premier vol en 1937, il est mis en service en 1938 et est toujours en service quand éclate le second conflit mondial.

Aux 32 IAR-37 succédèrent 64 IAR-39 disposant d’un moteur plus puissant et d’un armement renforcé.

En septembre 1948 trois groupes volaient encore sur cet appareil, deux groupes à douze IAR-37 et un groupe sur IAR-39 soit trente-six appareils en ligne plus trente-six appareils en réserve ce qui indique que 24 appareils ont été perdus ou ont été réformés.

Entre septembre 1948 et juin 1950 l’IAR-37 et l’IAR-39 vont mener des missions de surveillance côtière et de surveillance frontalière ce qui explique un certain nombre de pertes avec des avions perdus par accident ou des avions abattus par la chasse et la DCA soviétique.

A l’époque l’appareil était clairement dépassé. Il va être partiellement remplacé par des Reggiane Re-2003A puisqu’en octobre 1953 il restait encore un groupe volant sur cet appareil qui était à l’époque une antiquité militaire.

Au printemps 1954 il restait huit IAR-37 et quatre IAR-39. Un IAR-37 et un IAR-39 ont été préservés dans des musées.

Au combat ces biplans vont être utilisés pour la reconnaissance, la coopération, le réglage des tirs de l’artillerie voir les liaisons. En revanche les FARR se gardèrent bien de l’envoyer bombarder des positions soviétiques tant on connaissait ses limites en terme de vitesse, de maniabilité et d’armement défensif.

Caractéristiques Techniques

Type : biplan triplace monomoteur de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 2177kg en charge 3085kg

Dimensions : longueur 9.60m envergure 13.10m hauteur 3.99m

Motorisation : un moteur radial IAR K.14-IV C32 de 960ch

Performances : vitesse maximale 336km/h distance franchissable 1050km plafond opérationnel 8000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.92mm 288kg de bombes ou 144 grenades aéroportées

Potez 633

Dans les années trente les différentes aviations militaires s’inquiétèrent des performances croissantes des bombardiers et pour y faire face dévellopèrent des chasseurs bimoteurs bi ou triplaces.

La France développa ainsi le Potez 630 puis le Potez 631 qui donnèrent naissance à toute une famille d’appareils comme le Potez 633 de bombardement léger, le Potez 635 de chasse de nuit (projet), le Potez 636 (projet de production sous licence pour la Tchécoslovaquie) mais aussi le Potez 637 de reconnaissance avec gondole ventrale ou encore le Potez 63.11 destiné à remplacé le 637 qui était un appareil de transition.

Le Potez 633 était donc la variante bombardement léger de la famille 630. L’Armée de l’Air française ne le commanda pas et le «633» allait être uniquement produit pour l’exportation en l’occurence pour la Grèce (24 exemplaires), la Chine (9 avions) et surtout la Roumanie avec 44 appareils.

A noter que les livraisons s’étalèrent en raison non pas de considérations techniques mais politiques, Paris ralentissant les livraisons pour faire comprendre à Bucarest que son choix de suivre l’Allemagne n’était pas vraiment une bonne idée. En livrant les appareils c’était une façon de dire «C’est pas trop tard pour revenir au bercail». On connait la suite.

La suite c’est ultérieurement la livraison de six Potez 637 de seconde main qui ont permis à la flotte de bimoteurs français de durer un peu plus.

Ces bimoteurs furent d’abord utilisés comme avions d’attaque et de bombardement avant d’être transférés à un groupe de reconnaissance et de coopération. Les roumains conservaient douze Potez 633 en ligne avec seize Potez 633 stockés plus quatre Potez 637 soit un total de trente-deux appareils sur les cinquante livrés par la France.

Participant au second conflit mondial ces bimoteurs étaient clairement dépassés et vont donc souffrir au combat au dessus du territoire soviétique sous les coups de la DCA et de la chasse. Il y eut également des pertes par accident.

En octobre 1953 il restait seulement quatre Potez 633 et un Potez 637. Hélas pour les amateurs d’ailes anciennes ces appareils ont été envoyés à la casse une fois le conflit terminé.

Caractéristiques Techniques du Potez 633

Type : bimoteur monoplan biplace de bombardement léger et de reconnaissance

Poids : à vide 2630kg maximale 4830kg

Dimensions : envergure 16.00m longueur 10.83m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-6/7 de 700ch au décollage et de 680ch à 4500m

Performances : vitesse maximale 360km/h au niveau de la mer et 442km/h à 4500m vitesse de croisière 300km/h à 4000m Distance franchissable 1200km à la vitesse de croisière plafond opérationnel 10000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm sur affût mobile dans le poste de tir arrière avec 1000 cartouches, une arme similaire fixe tirant vers l’arrière et vers le sol actionnée par le mitrailleur, une mitrailleuse fixe dans le nez alimentée par tambour, huit bombes de 50kg en soute interne

Fieseler Fi-156

Fieseler Fi-156 Storch

Pour faciliter la progression des Panzerdivisionen, mieux vaut savoir où se trouve l’ennemi, où se trouvent les ponts, les noeuds de communication voir les points forts de l’ennemi pour si nécessaire les éviter.

Si la reconnaissance par autos blindées et motocyclistes est tout à fait valable, le vecteur aérien à plus que sa place pour voir le plus loin possible et anticiper les actions de l’ennemi.

On peut utiliser des avions “classiques”, des monomoteurs ou des bimoteurs mais pour coller au front rien de mieux qu’un avion léger, capable de passer inaperçu et capable également de pouvoir décoller de terrains improvisés, à proximité du front, de réaliser de véritables sauts de puce.

A l’origine du Storch (cigogne) figure une demande du RLM (Reichluftministerium ministère de l’Air du Reich) de 1935 pour un appareil capable de mener des missions de liaison, de coopération (ce qu’on appelle aujourd’hui le contrôle aérien avancé) et l’EVASAN.

Au Fi-156 sont opposés le Messerschmitt Bf163 et le Siebel Si-201. Le bureau d’études de Fieseler dessine un appareil à aile haute, un appareil capable de se poser et de décoller sur de courtes distances. Les premiers appareils sont livrés en 1937 et l’appareil est toujours en production en septembre 1948 dans des variantes améliorées selon le retour d’expérience des pilotes et des utilisateurs.

Au sein de la Luftwaffe, il équipe quatre groupes indépendants de reconnaissance en compagnie du Focke-Wulf Fw-189, le Fw-189 assurant la reconnaissance tactique en profondeur, le Fi-156 assurant la reconnaissance au dessus du front par exemple pour guider les tirs de l’artillerie.

D’autres appareils sont utilisés pour la liaison, les évacuations sanitaires. L’appareil fût produit sous licence en URSS (en très petit nombre sans usage opérationnel avéré) et en Roumanie, il est également utilisé par la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, l’Espagne, la Suisse, la Yougoslavie et la Finlande.

La Roumanie disposait de cinq groupes de douze appareils en septembre 1948 soit soixante appareils en ligne plus un certain nombre d’appareils stockés comme volant de fonctionnement, volant dans lequel les FARR puisait des appareils de remplacement mais aussi des appareils utilisables pour d’autres missions comme la liaison ou les essais.

Cet appareil va rester en service jusqu’à la fin du conflit. Les pertes ne vont pas être si lourdes que cela car l’avion pouvait facilement échapper à la chasse ennemie. En octobre 1953 sur les cent-douze appareils produits il en restait une trentaine (chiffre exact inconnu).

Quand la Roumanie peut à nouveau disposer d’une armée de l’air autonome le Storch est réutilisé pour les liaisons, l’observation et les EVASAN et ce jusqu’en 1962 quand ils sont remplacés par des Antonov An-2 plus modernes. Un appareil à été préservé à Bucarest et un autre dans un parc à Constansa.

Caracteristiques Techniques du Fieseler Fi-156 Storch

Type : monomoteur d’observation et de liaison

Masse : à vide 860kg en charge 1260kg

Dimensions : longueur 9.9m envergure 14.3m hauteur 3.1m

Motorisation : un moteur radial Argus As-10 de 240ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m Distance franchissable 380km Plafond opérationnel 4600m

Armement : une mitrailleuse MG-15 de 7.92mm

Focke-Wulf Fw-189

Focke-Wulf Fw-189

En 1937, le principal avion de reconnaissance tactique de la Luftwaffe est un petit biplan comparable aux ANF-Les Mureaux français à savoir le Henschel Hs-126, un appareil correct mais que le RLM jugeait nécessaire d’être remplacé avant même sa totale obsolescence.

L’appel d’offre demandait un appareil de reconnaissance triplace, appel d’offres auquel répondit Arado, Blohm & Voss et Focke-Wulf, Arado proposant son Ar198 (dont la désignation à été reprise par un hydravion issu de l’Ar196) qui eut un temps les préférences des officiels avant que le Focke-Wulf Fw-189 ne soit sélectionné, un appareil à l’architecture hétérodoxe avec une configuration bipoutre qui dégageait le champ de vision de l’observateur installé à l’arrière. Blohm & Voss proposa une configuration encore plus radicale avec un moteur et une gondole regroupant l’équipage.

L’appareil rentre en service en 1940 et va équiper quatre groupes indépendants de reconnaissance qui pourraient être attribués aux Panzerkorps ou dispatchés pour une mission particulière.

Des projets de versions d’attaque, de transport et d’appui rapproché ne débouchèrent pas sur la production en série à la différence d’une variante d’entrainement. Outre l’Allemagne, l’appareil à été utilisé par la Bulgarie, la Hongrie, la Slovaquie et la Roumanie.

Bucarest va être un utilisateur majeur de cet appareil avec quatre groupes de douze appareils soit quarante-huit appareils en ligne plus vingt-quatre appareils utilisés comme volant de fonctionnement mais aussi pour les essais et l’entrainement.

A la différence de la Bulgarie, la Roumanie n’eut aucune volonté de produire l’appareil sous licence ou d’en tirer un appareil de conception et de fabrication roumaine.

Les bimoteurs bipoutres roumains vont être employés essentiellement au dessus de l’URSS pour des missions de reconnaissance tactique moins sur le front que sur les arrières immédiats pour par exemple répérer des mouvements de troupes anonciateurs d’une future offensive.

A la fin du conflit sur les soixante-seize appareils livrés (les allemands ont livrés quatre appareils de seconde main essentiellement comme réserve de pièces détachées) il n’en restait plus que vingt-cinq opérationnels ce qui nous donne une idée du taux de perte des unités de reconnaissance et de coopération roumaines.

Après inspection seulement douze appareils ont été préservés mais les roumains n’en ont pas profité puisque les soviétiques les ont finalement envoyés à la casse après évaluation. Aucun Fw-189 roumain n’à été préservé.

Caracteristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-189

Type : bimoteur triplace de reconnaissance tactique

Masse : à vide 2680kg en charge 3950kg

Dimensions : longueur 12m envergure 18.4m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs Argus As410 de 459ch

Performances : vitesse maximale 357 km/h à 2600m Distance franchissable 670km Plafond opérationnel 8400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans les ailes, une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en position dorsale, une mitrailleuse de même modèle dans le cône arrière. Possible embarquement de quatre bombes de 50kg.

Reggiane Re-2003A

Initialement la Regia Aeronautica avait prévu de remplacer le IMAN Ro-37 par un bimoteur le Caproni Ca-311 mais suite à un changement de priorités et à des performances décevantes, l’armée de l’air italienne décida de lancer un nouveau programme pour un avion de reconnaissance et d’observation.

Le projet est lancé en septembre 1940 et signe de l’urgence, l’armée de l’air italienne demanda aux différents candidats d’utiliser un appareil existant comme base de travail.

Il s’agissait d’éviter l’aventure technique et de réduire le delai de mise au point mais aussi de celui de la formation des pilotes et des mécaniciens.

La firme Reggiane partit donc de son chasseur monoplace Reggiane Re-2002 pour dévelloper un petit biplace de reconnaissance. Baptisé Re-2003, il allait être décliné en version embarquée et en version hydravion.

C’est ainsi que la version terrestre allait recevoir la désignation de Re-2003A, la version embarquée Re-2003B et la version hydravion Re-2003C.

Extérieurement le Re-2003 ressemblait au Re-2002 avec néanmoins un fuselage plus long ce qui entrainait à puissance propulsive constante une baisse de la vitesse ce qui était considéré comme un moindre mal.

Le premier prototype du Re-2003 effectue son premier vol le 15 mars 1942. Les essais se déroulent bien même si le deuxième prototype qui avait décollé la première fois le 7 juillet 1942 connait un certain nombre de problèmes techniques (problèmes de volets, refroidissement défaillant du moteur).

La décision de le produire en série est prise à l’été 1943 et les premiers appareils de série sont livrés en septembre 1944. Entre septembre 1944 et octobre 1948 ce sont 150 appareils qui sont livrés à la Regia Aeronautica en version terrestre.

Au final ce sont 700 Re-2003 qui vont être produits répartis entre 330 Re-2003A, 190 Re-2003B et 140 Re-2003C.

Cet appareil à été utilisé pour la reconnaissance, l’observation, le réglage des tirs de l’artillerie voir l’attaque légère. Il se montra efficace dans ces missions mais sans performances extraordinaires.

C’était comme on pourrait dire un honnête appareil sans grands défauts mais sans qualités extraordinaires.

Après avril 1953 quelques appareils ont été utilisés par l’ANR comme par l’aviation co-belligérante et quand le conflit se termine seule une poignée d’appareils à survécu à l’enfer du second conflit mondial.

Aujourd’hui quatre Reggiane Re-2003 sont préservés dans les musées à savoir un Re-2003A en France, un Re-2003B et un Re-2003C aux Etats-Unis et un Re-2003A en Grande-Bretagne.

Si certains auteurs disent que le Re-2003 n’à pas été exporté en réalité des appareils issus des stocks italiens ont été cédés à la Bulgarie et la Roumanie. Les FARR vont recevoir dans un premier temps vingt-quatre appareils pour équiper un groupe et disposer de douze appareils de réserve.

D’autres appareils seront livrés durant le conflit pour transformer deux groupes qui volaient initialement sur IAR-37/39. Ce sont au total trois groupes qui vont voler sur cet appareil, Bucarest ayant reçut un total de cinquante-sept appareils cédés par les italiens.

A la fin du conflit il restait vingt-deux appareils qui étaient pour beaucoup tellement usés qu’ils n’étaient plus en état de voler. Les appareils sont tous envoyés à la casse le conflit terminé.

Caracteristiques Techniques

Type : biplace monomoteur monoplan de reconnaissance

Masse à vide 2470kg en charge 3320kg

Dimensions : longueur 8.08m envergure 11m hauteur 3.2m

Motorisation : un moteur radial Piaggio P.XI R.C40bis de 1250ch

Performances : vitesse maximale 510 km/h distance franchissable 950km plafond opérationnel 9800m

Armement : quatre mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT dans les ailes avec 750 coups chacune, une mitrailleuse de 7.7mm en poste arrière, 500kg de bombes ou une torpille de 450mm

Henschel Hs-129

Le bombardier en piqué ne répondait qu’imparfaitement au concept d’avion d’appui au sol. Il était efficace pour la frappe de précision mais sa faible protection contre les tirs venus du sol ou une DCA aggressive poussa les allemands à imaginer autre chose.

Germa ainsi l’idée d’une véritable canonnière volante, un Luftpanzer, un char volant capable d’encaisser les coups de l’ennemi, d’avoir une grande survivabilité au dessus du champ de bataille pour couvrir les blindés et les troupes au sol. C’est l’acte de naissance du Henschel Hs-129, un appareil dont le développement fût délicat et douloureux.

Le programme est lancé au printemps 1937 et le projet Henschel sélectionné un peu par défaut faute d’une compétition acharnée se concrétise par le premier vol du prototype le 26 mai 1939

L’appareil se révèle médiocre, une maniabilité largement perfectible tout comme sa stabilité au point qu’il sera surnommé le “cercueil volant” par les pilotes d’essais.

La question la plus aïgue concerne la fourniture des moteurs. Les Junkers Jumo, les Daimer-Benz DB 600 à 605, les BMW sont très demandés et comme le Henschel Hs-129 n’est pas prioritaire le programme n’avance pas.

La France et la Grande-Bretagne ne pouvant et ne voulant fournir de moteurs, l’Allemagne se tourna vers les Etats-Unis mais sans succès non plus, les capacités américaines étant déjà saturées par la demande intérieure (modeste) et extérieure (importante) sans oublier les pressions de Paris et de Londres.

Au gran dam des industriels allemands qui craignaient une future concurrence, le RLM solicita son allié soviétique (le pacte germano-soviétique restera officiellement en vigueur jusqu’en 1945).

Moscou accepte de livrer des Klimov M-103 qui étaient issus du M-100, une version produite sous licence d’un moteur français, l’Hispano-Suiza 12Y.

En attendant la livraison des moteurs, les ingénieurs de chez Henschel travaillèrent sur une nouvelle version du Hs129 en améliorant la visibilité dans le cockpit et en essayant de résoudre l’instabilité et la faible maniabilité du premier prototype.

Avec des moteurs russes, l’appareil (qui reçut le surnom de Kameraden) était nettement meilleur et le deuxième prototype qui décolla pour la première fois en septembre 1941 impressionna les pilotes par sa vitesse et sa maniabilité qui laissait entrevoir de formidables promesses.

Ce programme entouré d’un épais brouillard était mal connu des services de renseignement alliés et son apparition lors d’un défilé militaire à Berlin le 9 novembre 1942 inquiéta suffisamment la France pour pousser l’armée de l’air à dévelloper un appareil semblable le futur Potez 640 qui n’eut jamais hélas l’aura de son homologue allemand.

Quate prototypes furent ensuite commandés, appareils livrés entre janvier et mai 1943 pour les tests généraux mais également pour tester l’armement.

Suite à ces essais satisfaisants, les appareils de série sont commandés en septembre 1943 pour équiper une seule et unique escadre soit au total 90 appareils de première ligne et 45 de réserve, les appareils étant livrés entre juin 1944 et novembre 1945.

En septembre 1948, la production de l’appareil stoppée en décembre 1945 à repris mais avec de nouveaux moteurs, des moteurs en ligne Junkers, l’URSS refusant d’exporter des moteurs vers un pays devenu potentiellement ennemi.

La Roumanie s’intéresse à l’appareil dès le printemps 1946 et en échange de devises dont l’Allemagne à le plus grand besoin peut commander de quoi équiper deux groupes de reconnaissance et de coopération, un subterfuge pour calmer l’inquiétude de la Hongrie.

Les appareils sont livrés entre mars 1947 et octobre 1948. Ces appareils sont régulièrement mis en valeur par la propagande roumaine qui en fait un avion quasiment invulnérable même si cette propagande ne convainct pas les plus lucides qui savent qu’aucun appareil n’est indestructible.

Engagé dans l’opération BARBAROSSA, les Henschel Hs-129 furent utilisés pour ouvrir des brèches dans le dispositif soviétique en s’attaque à tous les points fortifiés, aux batteries d’artillerie voir aux ouvrages d’art. Ils assuraient également des missions d’appui rapproché aux troupes au sol qu’il s’agisse de l’infanterie ou des unités motomécaniques.

Si l’appareil était solidement protégé il n’était naturellement pas invulnérable et à la fin du conflit les forces aériennes royales roumaines ne possédaient plus que douze appareils qui sont immédiatement saisis par les soviétiques et envoyés à la casse ce qui montre de manière indirecte que l’appareil s’est montré efficace et à surtout provoqué énormément de pertes chez les soviétiques.

Caractéristiques Techniques du Henschel Hs-129A

Type : bimoteur monoplace d’appui rapproché

Masse à vide 4020kg maximale au décollage 5250kg

Dimensions : longueur 9.75m envergure 14.2m hauteur 3.25m

Motorisation : deux Klimov M-103 de 1000ch chacun détarés à 850ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 480km/h à 3830m Distance franchissable 690km Plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm MG-131 et deux canons de 20mm MG-151 dans le nez, deux mitrailleuses MG-81 de 7.92mm dans les ailes. Jusqu’à douze bombes de 50kg soit 600kg de bombes ou un canon de 30mm Mk101 puis Mk103 dans une nacelle sous le fuselage.

Mitteleuropa Balkans (106) Roumanie (36)

Organisation

Généralités

En septembre 1948 l’aviation militaire roumaine aligne 1152 appareils de première ligne soit bien plus qu’en septembre 1939.

Des appareils plus modernes sont arrivés, des appareils anciens voir obsolètes ont été envoyés dans les écoles ou à la ferraille mais de là à dire que les Forţele Aeriene Regale ale României sont plus efficaces il y à un pas que je me garderai bien de franchir.

L’organisation des FARR est assez classique avec d’abord des Corpul (Corps Aériens) regroupant les appareils par spécialité (chasse, bombardement, reconnaissance et coopération, transport et entrainement).

Ces Corps Aériens sont donc davantage des entités administratives que de véritables commandements opérationnels ce qui posera un certain nombre de problèmes que nous verrons ultérieurement.

Sous l’autorité de ces Corps nous trouvons des Grup, l’équivalent de nos Groupes et des squadrons des armées de l’air anglo-saxonnes. Ces groupes disposaient en théorie d’un nombre variable d’appareils en fonction de la spécialité avec vingt-sept chasseurs, dix-huit bombardiers et douze avions de reconnaissance et de coopération.

En pratique cela dépendait de la disponibilité des appareils. Si il était rare que certains Grup de chasse disposaient de plus d’appareils que les vingt-sept prévus en revanche dans les autres spécialités on pouvait parfois trouver plus de bombardiers ou plus d’avions de reconnaissance et de coopération.

Cette situation dépendait évidemment des pertes au combat, de l’efficacité ou non des équipes d’entretien ou encore des livraisons d’appareils soumises à des problèmes politico-diplomatiques.

Ces Grup étaient subdivisés en Flotila de six ou de neuf appareils, les unités de chasse disposant de trois escadrilles de neuf appareils, les unités de bombardement de trois escadrilles de six alors que les unités de reconnaissance et de coopération préféraient trois escadrilles de quatre ou quatre escadrilles de trois même si ce dernier format était plus rare.

Initialement les Corpul devaient mener leurs unités au combat sous l’autorité des différentes armées mais ce système bancal ne permettait pas de tirer la quintessence des moyens aériens roumains.

Dès septembre 1950 un dispositif plus opérationnel est mis sur pied avec tout d’abord la création le 17 septembre d’un Corps Aérien Roumain de Russie (CARR) ou dans la langue de Cioran Corpul Aerian Roman din Rusia.

Ce Corps Aérien qui dépendait du haut-commandement roumain en Russie disposait de groupes de chasse, de groupes de bombardement et de groupes de reconnaissance et de coopération, des unités dont il pouvait utiliser sans se référer aux Corpul qui étaient réduits à gérer l’administratif, les bases, les pilotes et les appareils à entretenir.

En effet un autre commandement opérationnel voit le jour le 2 octobre, un Comandamentul fortelor de lupta (Commandement des Forces de Combat) destiné à assurer la défense aérienne du territoire roumain avec des unités de chasse et de DCA.

Le 4 mai 1951 une Rezerva strategica achève de réduire les Corpul à l’impuissance en regroupant les unités qui n’étaient ni engagées en Russie ni engagées dans la défense du territoire roumain. Si il y avait quelques unités de chasse l’essentiel était composé d’unités de bombardement, de reconnaissance et de coopération.

Les Corpul d’avant guerre étaient devenus des coquilles vides sont mis en sommeil par un décret du 17 novembre 1951. Un Corpul de Sprijin aerian (Corps de Soutien Aérien) est créé le 4 février 1952.

Cette entitée est chargée de gérer l’administratif, l’entretien des bases, la formation des pilotes, bref tout ce qui n’entre pas dans le corps des attributions des entités opérationnelles.

Cette organisation va rester en place jusqu’à la fin de l’engagement des FARR dans le second conflit mondial à savoir le 5 octobre 1953.

Ordre de Bataille des Forţele Aeriene Regale ale României au 5 septembre 1948

-Un Etat-Major des Forces Aériennes

C’est l’organe suprême de commandement des Forţele Aeriene Regale ale României (FARR) avec à sa tête un général quatre étoiles (du moins son équivalent roumain). Il dispose d’un état-major dirigé par un général deux ou trois étoiles qui pilote la gestion administrative et opérationnelle des FARR

-Un Conseil Supérieur des Opérations Aéronautiques

Ce conseil consultatif censé piloter la politique aéronautique roumaine (achat et mise au point d’appareils, aménagement de nouvelles bases, modification des cursus de formation…..) est mis en sommeil le 5 septembre 1948 car sans utilité en temps de guerre.

-Corpul Romana de Vanatoare (CRV)

Le CRV regroupe les unités de chasse des FARR. En septembre 1948 il dispose de vingt Grup de Vanatoare, de vingt groupes de chasse soit un total de 540 chasseurs plus ou moins modernes en service. Ces GV sont équipés pour seize d’entre-eux de chasseurs monomoteurs et pour quatre de chasseurs bimoteurs soit respectivement 432 monomoteurs et 108 bimoteurs.

Messerschmitt Me-110

Si les quatre Grup de bimoteurs volent sur différentes variantes de Messerschmitt Me-110, les seize groupes de monomoteurs sont équipés de différents modèles plus ou moins dépassés.

Avia B-534

Trois unités volent sur des antiquités militaires à savoir l’Avia B-534 (un) et sur PZL P.24 (deux), des unités qui devaient être transformés sur des appareils plus modernes mais le temps et les moyens ont manqué.

Messerschmitt Me-109F en vol

Quatre unités volent sur Messerschmitt Me-109, deux sur Hawker Hurricane (appareils livrés au moment où la Roumanie était encore pro-alliée et donc pas de première jeunesse), deux sur Focke-Wulf Fw-190, trois sur IAR-80 et deux sur l’IAR-83 une évolution du précédent.

-Corpul Romana de Bombardament (CRB)

Le CRB regroupe les unités de bombardement des FARR. En septembre 1948 on compte quatorze squadrons soit trois de plus qu’en septembre 1939.

L’équipement est comparativement plus moderne que le CRV puisque les Junkers Ju-86, les Potez 543 et les Bloch MB-210 ont été retirés du service, certains appareils continuant à servir pour l’entrainement au bombardement et au vol sur multimoteurs.

Deux Lioré et Olivier Léo 451 en vol

Pour revenir aux unités opérationnelles on trouve deux groupes de Lioré et Olivier Léo 451, deux équipés de Heinkel He-111, un volant sur Dornier Do-17, un volant sur PZL P.37 Los, deux volant sur Junkers Ju-88, quatre volant sur une version bimoteur du Savoia-Marchetti SM-79, une unité volant sur Bristol Blenheim et une dernière unité volant sur Junkers Ju-87.

-Corpul de Recunoastere si Cooperare (CRC)

Le CRC regroupe comme son nom l’indique les groupes de reconnaissance et de coopération pour renseigner et éclairer les troupes au sol. En septembre 1939 il dispose de quinze groupes et en septembre 1948 de dix-huit groupes portant le nombre d’appareils de renseignement des FARR à 360 exemplaires.

Comme dans les autres pays on trouve des monomoteurs mais aussi des bimoteurs, le spectre de mission du CRC étant particulièrement vaste puisqu’allant des missions de reconnaissance opérative (entre la tactique et la stratégie) au réglage des tirs d’artillerie en passant par la coordination des appuis, l’éclairage……. .

Focke-Wulf Fw-189 allemand en Finlande

Deux squadrons volent sur des Henschel Hs129 d’appui rapproché, un sur des Reggiane Re-2003A, trois sur IAR-37 et 39, quatre sur le Focke-Wulf Fw-189, cinq sur Fieseler Fi-156, un sur Potez 633 et deux sur Potez 25, des appareils français qui vont être remplacés par des IAR-81 initialement conçus pour le bombardement en piqué.

-Corp de antrenament si transport

Cette entité regroupe des avions d’entrainement ainsi que des avions de transport. A plusieurs reprises on envisagea de le scinder en deux mais ce projet ne se concrétisa jamais.

On trouvait un groupe de liaison volant sur Messerschmitt Bf 108 Taifun, un groupe école dit anglais volant sur Miles M.2 et M.7A, un groupe école dit allemand volant sur Focke-Wulf Fw-44, Fw-56 et Fw-58 mais aussi sur Bücker Bu-131 Jungman mais aussi un groupe de transformation avec des appareils de seconde main pour l’entrainement à la chasse, au bombardement et à la reconnaissance.

En ce qui concerne le transport on trouve un unique groupe disposant de Junkers Ju-52 et de Savoia-Marchetti SM.83

-Corps de défense aérienne du territoire

Aucun avion mais des batteries antiaériennes lourdes équipées de canons de 88mm de conception et de fabrication allemande, quatre batteries de huit pièces pour Bucarest, deux batteries pour protéger Brasov, trois pour protéger Constansa et deux pour protéger Cluj-Napoca soit un total de onze batteries et quatre-vingt huit pièces. Elles sont associées à des pièces légères mais aussi à des ballons de barrage et des projecteurs. Quelques radars allemands arrivent au printemps 1952.

Un groupement spécial protège la région de Ploesti avec pièces antiaériennes médianes et légères, radars, ballons de barrage et générateurs de fumée. Ce groupement est composé de roumains mais aussi d’allemands.

OdB Corpul Aerian Roman din Rusia

Comme nous l’avons vu plus haut, ce commandement est créé pour améliorer l’efficacité des FARR en URSS en appui des unités de l’armée de terre qui y sont déployées.

IAR-80

Cette escadre comparable aux Geschwader allemands comprend initialement trois groupes de chasse (deux de monomoteurs _un équipé de Messerschmitt Me-109 et un autre équipé de IAR-83_ et un de bimoteurs Messerschmitt Me-110), deux groupes de bombardement (un volant sur Lioré et Olivier Léo 451 et le second sur Junkers Ju-88), un groupe de reconnaissance volant sur Focke-Wulf Fw-189 et un groupe de coopération volant sur Reggiane Re-2003. Cela donne sept groupes et 141 appareils.

Avec le temps d’autres unités seront placées sous le commandement du CARR qui sera ultérieurement divisé en deux sous-groupements rattachés chacun à une armée ce qui allait à l’encontre de la concentration de force initialement envisagée mais avec six squadrons de chasse, quatre de bombardement, deux de reconnaissance et deux de coopération un CARR unitaire devenait trop lourd à gérer.

Le CARR va rester opérationnel jusqu’au 5 octobre 1953 date à laquelle l’aviation roumaine cesse d’opérer au combat suite au coup d’état communiste du 25 septembre.

OdB Comandamentul fortelor de lupta

Ce commandement comprend à sa création le groupement de protection de Ploesti, les batteries antiaériennes lourdes protégeant les villes de Roumanie et les unités de chasse qui ne sont pas engagées en Russie. Le 2 octobre 1951 on trouve donc dix-sept groupes de chasse avec potentiellement 459 chasseurs.

Ce nombre va rapidement diminué car des groupes de chasse rallient en urgence le front russe pour soutenir les troupes roumaines et quelques mois plus tard la Reserve Stratégique est créée.

Etats Unis (134) Armée de l’Air (8)

Les avions de l’USAAF (3) : avions d’attaque

Avant-propos

Quand l’aviation militaire apparaît, la seule mission qui lui est confiée est l’observation et le réglage des tirs d’artillerie, ce capteur aéroporté étant plus efficace que le ballon statique utilisé jusque là.

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Allemagne (76) Armée de l’Air (9)

Henschel Hs-129

Henschel Hs-129

Henschel Hs-129

Le bombardier en piqué ne répondait qu’imparfaitement au concept d’avion d’appui au sol. Il était efficace pour la frappe de précision mais sa faible protection contre les tirs venus du sol ou une DCA agressive poussa les allemands à imaginer autre chose.

Germa ainsi l’idée d’une véritable canonnière volante, un “Luftpanzer”, un char volant capable d’encaisser les coups de l’ennemi, d’avoir une grande survivabilité au dessus du champ de bataille pour couvrir les blindés et les troupes au sol. C’est l’acte de naissance du Henschel Hs-129, un appareil dont le développement fût délicat et douloureux.

Le programme est lancé au printemps 1937 et le projet Henschel sélectionné un peu par défaut faute d’une compétition acharnée se concrétise par le premier vol du prototype le 26 mai 1939

L’appareil se révèle médiocre, une maniabilité largement perfectible tout comme sa stabilité au point qu’il sera surnommé le “cercueil volant”.

La question la plus aïgue concerne la fourniture des moteurs. Les Junkers Jumo, les Daimer-Benz DB 600 à 605, les BMW sont très demandés et comme le programme du Henschel Hs-129 n’est pas prioritaire.

La France et la Grande-Bretagne ne pouvant fournir de moteurs, l’Allemagne se tourna vers les Etats-Unis mais sans succès non plus, les capacités américaines étant déjà saturées par la demande intérieure (modeste) et extérieure (importante) sans oublier les pressions de Paris et de Londres.

Au gran dam des industriels allemands qui craignaient une future concurrence, le RLM solicita son allié soviétique.

Encore lié à Berlin par le pacte germano-soviétique, Moscou accepta de livrer des Klimov M-103 qui étaient issus du M-100, une version produite sous licence d’un moteur français, l’Hispano-Suiza 12Y.

En attendant la livraison des moteurs, les ingénieurs de chez Henschel travaillèrent sur une nouvelle version du Hs129 en améliorant la visibilité dans le cockpit et en essayant de résoudre l’instabilité et la faible maniabilité du premier prototype.

Avec des moteurs russes, l’appareil était nettement meilleur et le deuxième prototype qui décolla pour la première fois en septembre 1941 impressionna les pilotes par sa vitesse et sa maniabilité qui laissait entrevoir de formidables promesses.

Ce programme entouré d’un épais brouillard était mal connu des alliés et son apparition lors d’un défilé militaire à Berlin le 9 novembre 1942 inquiéta suffisamment la France pour pousser l’armée de l’air à développer un appareil semblable le futur Potez 640.

Quatre prototypes furent ensuite commandés, appareils livrés entre janvier et mai 1943 pour les tests généraux mais également pour tester l’armement. Suite à ces essais satisfaisants, les appareils de série sont commandés en septembre 1943 pour équiper une seule et unique escadre soit au total 90 appareils de première ligne et 45 de réserve, les appareils étant livrés entre juin 1944 et novembre 1945.

En septembre 1948, la production de l’appareil stoppée en décembre 1945 à repris mais avec de nouveaux moteurs, des moteurs en ligne Junkers, l’URSS refusant d’exporter des moteurs vers un pays devenu potentiellement ennemi.

Henschel Hs129 13

Ecorché du Hs-129 avec les différents armements mis au point durant la guerre

Caractéristiques Techniques du Henschel Hs-129

Type : bimoteur monoplace d’appui rapproché

Masse à vide 4020kg maximale au décollage 5250kg

Dimensions : longueur 9.75m envergure 14.2m hauteur 3.25m

Motorisation : deux Klimov M-103 de 1000ch chacun détarés à 850ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 480km/h à 3830m Distance franchissable 690km Plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm MG-131 et deux canons de 20mm MG-151 dans le nez, deux mitrailleuses MG-81 de 7.92mm dans les ailes. Jusqu’à douze bombes de 50kg soit 600kg de bombes ou un canon de 30mm Mk101 puis Mk103 dans une nacelle sous le fuselage.

Allemagne (73) Armée de l’Air (6)

Les avions en service (2) avions d’assaut et bombardiers en piqué

Bombardement horizontal ou Bombardement en piqué

Le premier rôle de l’avion fût d’observer les mouvements de l’ennemi pour renseigner l’état-major et lui permettre de prendre les meilleures décisions.

Rapidement pour ne pas dire immédiatement, les avions d’observation furent chassés par leurs congénères ou par des avions conçus pour ce rôle les chasseurs. Un fait en entrainant un autre, les premiers bombardements furent menés à l’aide de grenades ou d’obus d’artillerie modifiés. Les bombardiers étaient nés.

Dans ce dernier domaine, les premiers raids de bombardement furent menés par des avions attaquant à l’horizontal ce qui n’était pas toujours la meilleure façon de viser avec précision. D’où l’idée d’un mode d’attaque permettant de viser avec précision, c’est l’acte de naissance du bombardement en piqué.

Ce mode d’attaque fût plébiscité en Allemagne pour l’appui-rapproché des troupes au sol mais ne connu ailleurs q’un succès partiel, la France s’y ralliant tardivement (à l’exception de la marine), la Grande-Bretagne et les Etats-Unis y restant imperméables du moins pour leurs armées de l’Air.

Au final pour l’appui au sol, la Luftwafe allait utiliser des bombardiers en piqué (Henschel Hs-123 et Junkers Ju-87) mais également des avions d’assaut, un “classique” comme le Junkers Ju-88 et son dérivé le Ju-188 et un plus hétérodoxe, le Henschel Hs-129, un avion blindé qui reçu le surnom de “Panzer volant”.

Henschel Hs-123

Henschel Hs-123

Henschel Hs-123

A l’origine du “Ein-Zvei-Drei” (123) figure une demande de la future Luftwafe pour un bombardier en piqué capable de mener des missions de chasse.

La firme Henschel était un nouveau venu dans le domaine de la construction aéronautique, étant opposé au Fieseler Fi-98. Le premier prototype effectue son premier vol le 1er avril 1935 suivit de deux autres prototypes.

Le Fieseler Fi98, le concurrent malheureux du "Ein Zvei Drei"

Le Fieseler Fi98, le concurrent malheureux du « Ein Zvei Drei »

L’appareil était un biplan solidement construit avec un train d’atterrissage fixe lui donnèrent une allure désuète ce qui ne préjugeait pas de son efficacité. Deux prototypes sont perdus au cours d’une mise au point difficile, le quatrième prototype intégrant les modifications qui en firent un appareil opérationnellement utilisable.

Il remplace le Heinkel He-50, un bombardier en piqué mis au point à l’origine pour la marine impériale japonaise et livré à 78 exemplaires à la Luftwafe pour entrainer les équipages destinés aux unités de bombardement en piqué.

Le Henschel Hs-123 était lui même un appareil intérimaire en attendant que le Junkers Ju-87, le célèbre Stuka entre en service, le premier vol ayant été effectué le 17 septembre 1935.

250 exemplaires furent produits jusqu’en octobre 1938 quand la production fût définitivement stoppée.

L’appareil participera à la guerre d’Espagne au sein de la Légion Condor mais au moment de la guerre de Pologne, la quasi-totalité des unités de bombardement en piqué ayant reçu les différentes versions du Junkers Ju-87.

Néanmoins une unité temporaire, le Fliegergeschwader 150 fût créé avec des Henschel Hs-123 et des Heinkel He-51 comme une force d’appui, étant utilisée au dessus de la Pologne en renfort des unités de Ju-87. Le Hs-123 utilisa ainsi son moteur au bruit terrifiant pour effrayer les unités hippomobiles polonaises.

Le Fliegergeschwader 150 est dissous au printemps 1940, les Heinkel He-51 sont ferraillés mais les Henschel Hs-123 sont utilisés pour l’instruction des pilotes et des mitrailleurs de Stuka, certains appareils étant revendus à l’Espagne et à la Chine, ces deux pays possédant déjà des “Ein-Zwei-Drei” en petit nombre.

Quand éclate le second conflit mondial, une poignée de Henschel Hs-123 sont encore utilisés pour l’écolage, l’entrainement au bombardement en piqué et le remorquage de cibles.

Henschel Hs123 3

Caracteristiques Techniques du Henschel Hs-123

Type : bombardier en piqué monoplace

Masse : à vide 1500kg en charge 2215kg

Dimensions : longueur 8.33m envergure 10.50m hauteur 3.20m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindres BMW 132 de 880ch

Performances : vitesse maximale 314 km/h à 1200m distance franchissable 480km (860km avec des réservoirs supplémentaires) plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses MG-17 avec 400 coups chacun, jusqu’à 450kg de bombes (généralement une de 250kg sous le fuselage et quatre de 50kg sous les ailes)

24-Armée de l’air (16)

E-Les avions de l’armée de l’air (3) : avions d’assaut et avions d’appui rapproché

Préambule

La première mission de l’aéronautique militaire avait été l’observation et le réglage de tir de l’artillerie mais rapidement on y avait ajouté la chasse d’abord à la carabine puis à la mitrailleuse pour nettoyer le ciel des avions d’observation ennemis puis le bombardement à l’aide d’obus modifiés puis de véritables bombes.

Si durant le premier conflit mondial il n’y eut pas de différences entre bombardiers (la plupart étaient des bombardiers moyens), l’entre-deux-guerre voit l’emergence de différents concepts entre les bombardiers légers _les plus communs car présents dans un grand nombre d’armées de l’air même modestes_, les bombardiers moyens _parfois difficiles à distinguer des précédents, une question de normes dirions nous_, les bombardiers lourds, les bombardiers en piqué et les avions d’assaut.

La France n’échappe pas à cette florescence, se dotant de tout le spectre de bombardiers du bombardier en piqué au bombardier lourd en passant par le bombardier léger _utile dans l’Empire_, le bombardier moyen rapide sans oublier les avions d’assaut et les avions d’appui rapproché qui doivent opérer ensemble.

Les avions d’assaut sont de plusieurs modèles, tous issus du Bréguet Br690 que nous connaissons déjà. Si le modèle 691 est limité à l’instruction, des versions modifiées vont équiper les groupes de bombardement d’assaut en l’occurence le Bréguet Br693, le Bréguet Br695 et le Bréguet Br696.

On trouve également un concept inédit, l’avion d’appui rapproché représenté par le Potez 640, un bimoteur blindé pouvant résister aux coups de la Flak et frapper blockaus et blindés ennemis.

Sur le plan de l’organisation, le bombardement d’assaut et l’appui-rapproché défend du Commandement des Forces Aériennes Tactiques (CFAT) avec cinq escadres de bombardement d’assaut regroupant quinze groupes et quarante-cinq escadrilles soit un total de 405 appareils type Bréguet 693/695/696 et quatre groupes indépendants d’appui rapproché soit un total de 108 bimoteurs Potez 640, tous étant stationnés en Métropole.

Bréguet Br693

Avion d'assaut Bréguet Br693

Avion d’assaut Bréguet Br693

Comme nous l’avons vu à propos du projet de multiplace de défense, à l’origine du «Lion de l’aviation d’assaut» se trouve un chasseur triplace baptisé Br690.

Cet avion moderne et élégant pouvait outre sa mission de triplace de chasse (commandement de la chasse et escorte des bombardiers amis) servir de biplace de bombardement léger, de biplace d’attaque au sol et de triplace d’observation et de reconnaissance.

Le premier vol est réalisé le 23 mars 1938 et l’armée très intéressée par l’appareil prévoit de le commander en série pour équiper six groupes d’avions AB2 (biplace d’attaque au sol et de bombardement léger avec huit bombes de cinquante kilos).

Le Bréguet Br690 en lui même n’est pas produit mais le 14 juin 1938, une commande de cent Bréguet Br691 en version AB2 est passée par l’Etat. Cette commande est portée à 204 exemplaires mais au début de 1940

Le premier appareil de série vole le 15 mai 1939, à peine deux mois après le vol du prototype survenu le 22 mars 1939 ce qui constitue une performance alors que l’industrie aéronautique française est loin d’avoir atteint l’efficacité qui sera la sienne à partir de 1941/42 quand les nationalisations pleinement digerées et la planification permettront à l’industrie aéronautique nationale de produite vite et bien les nombreux appareils rendus nécessaires par le réarmement.

Les premiers Bréguet Br691 sont livrés au mois d’octobre 1939 mais en raison de moteurs au comportement décevant, la production du Br691 est arrêté après 78 exemplaires, le Br691 n°79 devenant le Bréguet Br693 n°1 qui effectua son premier vol le 2 mars 1940.

En mai 1940, cinq groupes de bombardement d’assaut sont équipés de Bréguet Br691 et 693, trois ayant un équipement mixte 691/693 alors que deux autres étaient équipés uniquement de Br693.

Un sixième groupe équipé de Bloch MB-210 reçoit ses Br693 à l’été 1940 alors que les 691 sont remplacés par les derniers 693 produits, portant le nombre de Br693 en ligne à 162 appareils sur 245 produits, le reliquat de 83 appareils servant donc de volant de fonctionnement.

-La 35ème Escadre de Bombardement d’Assaut est équipée au printemps 1940 de deux groupes équipés de trois escadrilles de neuf appareils, deux équipés de Bréguet Br691 et une de Bréguet Br693 soit un total de cinquante-quatre appareils en ligne (trente-six Br691 et dix-huit Br693).
-La 51ème Escadre de Bombardement d’Assaut est équipée au printemps 1940 de deux groupes équipés de trois escadrilles de neuf appareils, un groupe (le GBA I/51) équipé de deux escadrilles de Br691 et une escadrille de Br693 et un groupe (GBA II/51) équipé de trois escadrilles de Br693.

-La 54ème Escadre de Bombardement d’Assaut dispose au printemps d’un groupe équipé de trois escadrilles de neuf appareils, un groupe (GBA I/54) équipé de vingt-sept Bréguet Br693.

Au 1er juin 1940, on trouve un total de cinq groupes et quinze escadrilles, six escadrilles équipées de Bréguet 691 soit cinquante-quatre appareils et neuf escadrilles équipées de Bréguet 693 soit un total de quatre-vingt un appareils soit un total de 135 appareils en ligne.

A l’été 1940, un sixième groupe équipé jadis de Bloch MB-210 est transformé sur Bréguet Br693 portant le total d’appareils en ligne à 162 appareils (108 Br693 et 54 Br691) sur un total de 245 appareils produits, laissant un reliquat de 83 appareils (24 Br691 et 59 Br693).

Tous ces appareils sont encore en service en septembre 1948 bien que son remplacement par des Bréguet Br696 ait été planifié. Quand au stock, il n’est plus que de 235 avions, dix appareils ayant été perdus par accident, laissant un volant de réserve limité de 72 appareils.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br691

Type : bimoteur biplace d’assaut et de bombardement léger

Poids à vide 2950kg maximal 4815kg

Dimensions : Envergure 15.36m Longueur 9.48m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux moteurs radiaux Hispano-Suiza A4 Ab 10/11 14 cylindres refroidis par air et dévellopant 670ch au décollage

Performances : vitesse maimale 480 km/h à 4000m vitesse de croisière 407 km/h à 4000m Autonomie maximale 1350km Plafond maximal 8500m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br693

Type : bimoteur biplace d’assaut et de bombardement léger

Poids à vide 3150kg maximal 4850kg

Dimensions : Envergure 15.36m Longueur 9.41m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-6/7 14 cylindres refroidis par air et dévellopant 700ch au décollage

Performances : vitesse maimale 475 km/h à 4000m vitesse de croisière 400 km/h à 4000m Autonomie maximale 1350km Plafond maximal 8500m
Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

Bréguet Br695

Devant le risque de pénurie de moteurs français, Bréguet travailla sur une version propulsée par des moteurs américains, version baptisée Bréguet Br695. Quinze appareils de pré-série de cette version sont commandés le 27 juillet 1939.

Les performances sont un peu plus faibles qu’avec des moteurs français ce qui n’empêche pas le lancement de la production en série en janvier 1940, l’armée de l’air décidant d’équiper six nouveaux groupes de bombardement d’assaut avec cette nouvelle version soit un total de 162 appareils en ligne et de 81 en réserve.

Le prototype effectua son premier le 3 mars 1940 et les quinze appareils de pré-série sont livrés en mai et juin 1940. Les cent-soixante deux appareils de série son livrés entre septembre 1940 et mars 1942.

Le GBA III/35 reçoit ses appareils entre septembre et décembre 1940, le GBA III/51 reçoit ses appareils entre janvier et mars 1941 et le GBA III/54 est équipé entre avril et juin 1941.

Trois nouveaux groupes sont créés au sein de la 44ème Escadre de Bombardement d’Assaut avec le GBA I/44 équipé entre juillet et septembre 1941, le GBA II/44 équipé entre octobre et décembre 1941 et enfin le GBA III/44 entre janvier et mars 1942.

Sur les 243 appareils commandés et fabriqués en série (plus quinze appareils de préserie et un prototype) soit un total de 259 avions, on en trouve 248 disponibles, onze ayant été perdus.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br695

Type : bimoteur monoplan d’assaut et de bombardement léger

Poids : à vide 3150kg maximal 4850kg

Dimensions : envergure 15.36m longueur 10.30m hauteur 3.19m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney SB4G ”Wasp Junior” de 835ch

Performances : vitesse maximale 425 km/h à 3250m Autonomie 1450km Plafond 9500m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

 Bréguet Br696

Le Bréguet Br696 est une version améliorée du Bréguet Br695 avec des moteurs américains P&W plus puissants. La protection est renforcée, la soute à bombes réaménagée mais l’armement reste identique.

Le prototype effectue son premier vol le 7 janvier 1943 et cent vingt appareils sont aussitôt commandés pour pouvoir équiper trois groupes de bombardement d’assaut, le GBA I/41 qui reçoit ses appareils entre avril et juillet 1943, le GBA II/41 qui reçoit ses appareils entre août et décembre 1943 et enfin le GBA III/41 qui reçoit ses appareils entre janvier et juin 1944.

81 appareils sont en ligne et 39 appareils sont en volant de fonctionnement. En juin 1948, 250 Bréguet Br696 sont commandés pour à terme remplacer les Br691 et Br693 et en septembre 1948, 44 appareils ont été livrés.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br696

Type : bimoteur monoplan d’assaut et de bombardement léger

Poids : à vide 3300kg maximal 5120kg

Dimensions : envergure 15.44m longueur 10.52m hauteur 3.19m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-17 de 1200ch

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 3250m Autonomie 1500km Plafond 10500m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et six mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (quatretirant vers l »avant _1000 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Douze bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

Potez 640

A l'origine du Potez 640, le Henschel Hs-129B

A l’origine du Potez 640, le Henschel Hs-129B

Le 9 novembre 1942 lors d’un défilé militaire à Berlin apparu un bimoteur lourdement armé dont l’identité ne fût connue qu’ultérieurement : le Henschel Hs129. Cet appareil était spécialement conçu pour l’appui rapproché avec un fort blindage pour encaisser les coups.

Germa rapidement l’idée d’un appareil semblable pour appuyer les DLM et les DC(R). Cela n’alla pas sans mal car les plus sceptiques l’estimait superflu puisque l’armée de l’air disposait d’avions de coopération et d’avions d’assaut.

Néanmoins un programme est lancé en septembre 1943. Ce programme demandait un bimoteur, robuste et fiable avec une bonne protection du pilote. Il devait opérer de terrains frustres et pouvoir être facilement entretenu, notamment le changement des moteurs devait être le plus rapide possible.

Trois constructeurs remettent leurs projets : la SNCAN avec le Potez 640, la SNCAC avec le Hanriot NC-625 et la SNCASO avec le Bloch MB-179, chaque constructeur devant construire un prototype.

Le Potez 640 effectue son premier vol le 4 mars 1944, le Hanriot NC-625 effectue son premier vol le 17 mars et le Bloch MB-179 le 7 avril 1944. Ces trois appareils évalués par l’armée de l’air au cours des six premiers mois jusqu’au 12 octobre 1944 quand l’armée de l’air sélectionne le Potez 640.

Ce bimoteur racé est issu du projet Potez 221 qui avait été proposé par la firme de Meaulte dans le cadre du projet qui avait donné naissance au Bloch MB-174 et ses dérivés.

Lourdement blindé, capable d’encaisser du plomb et des coups, il pouvait rendre des coups avec un armement imposant composé de huit mitrailleuses de 7.5mm (quatre dans le nez et quatre dans les ailes avec 6000 cartouches), un canon de 25mm en nacelle ventrale devant la soute à bombe qui peut emporter 400kg de bombes.

Ce dernier, l’arme secrète du Potez 640 était un dérivé du canon de 25mm Hotchkiss modèle 1939/40 utilisé notamment par l’armée de l’air pour la protection de ses terrains et la marine pour la protection de ces navires. Canon à très haute vitesse initiale, il compensait ainsi la modestie de son calibre.

Essayé à terre, il se montra prometteur mais une fois embarqué, il montra d’importantes défectuosités comme une propention aux incidents de tir ce qui poussa l’armée de l’air à le débarquer pour le remplacer par un canon de 20mm Hispano Suiza aux performances bien moindres jusqu’à ce que les maladies de jeunesse de ce canon soit réglées soit seulement début 1947.

L’armée de l’air planifiant la mise sur pied de quatre groupes indépendants d’appui rapprochés subdivisés en trois escadrilles de neuf appareils soit un total de 108 appareils en ligne, chaque groupe devant théoriquement appuyé un CAC ou un Corps de Cavalerie.

Les premiers appareils sortent en mars 1945. Lent à produire, la commande n’est honorée qu’en juin 1947 soit quatre appareils par mois. Une deuxième commande est passée pour un volant de réserve, 54 appareils sont commandés en octobre 1947 et livrés entre janvier et septembre 1948.

Le 1er Groupe Indépendant d’Appui Rapproché reçoit ses appareils entre avril et septembre 1945, le 2ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre octobre 1945 et mars 1946, le 3ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre avril et septembre 1946 et le 4ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre octobre 1946 et mars 1947.

Caractéristiques Techniques du Potez 640

Type : bimoteur monoplace d’appui rapproché

Poids : à vide 4100kg en charge 5250kg

Dimensions : Envergure 14.40m Longueur : 10.02m Hauteur : 3.25m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme et Rhône 14N de 1200ch entrainant deux hélices tripales

Performances : vitesse maximale 475 km/h Autonomie 1700km Plafond opérationnel : 12000m

Armement : un canon de 25mm à haute vitesse initiale sous le fuselage avec 54 obus, huit mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 alimentées chacune à 750 coups (quatre dans le nez et quatre dans les ailes) et 400kg de bombes