Dominions (107) Nouvelle-Zélande (18)

Les avions et les hydravions de la RNZAF (1) : chasse, chasse-bombardement et chasse lourde

Avant-propos

Bien qu’étant une armée de l’air de taille réduite, la RNZAF va disposer de plusieurs modèles de chasseurs, des chasseurs monomoteurs et bimoteurs américains et britanniques.

Sur les 45 squadrons de la RNZAF, on trouvait quinze squadrons de chasse, de chasse-bombardement et de chasse lourde auxquels il faut ajouter deux squadrons supplémentaires quand les Chance-Vought F4U Corsair vont remplacer des Douglas SBD-5 Dauntless.

On trouvait côté britannique des Supermarine Spitfire, des Hawker Hurricane, des Bristol Beaufighter, des De Havilland Hornet alors que côté américain on trouvait des Curtiss P-40, des Chance-Vought F4U Corsair et des North American P-51 Mustang.

Quand la démobilisation sera terminée, la RNZAF ne conservera plus que trois squadrons de chasse, les squadrons 10,28 et 33 équipés respectivement de North American P-51E Mustang, de Chance-Vought F4U Corsair et de De Havilland DH.103 Hornet.

Hawker Hurricane

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Hawker Hurricane Mk I et Supermarine Spitfire Mk II en vol

Le Hawker Hurricane est le premier chasseur monoplan monomoteur de la RAF. Il est mis au point suite à l’appel d’offres F.6/34 qui demandait un chasseur monoplan armé de huit mitrailleuses.

La firme Hawker dessine un appareil construit selon la construction classique du bois entoilé avec des parties métalliques. Cette façon de construire les appareils était amenée à vitre périmer l’appareil concerné à la différence du Spitfire construit dès l’origine tout en métal ce qui explique sa longue descendance.

Le prototype effectue son vol inaugural le 6 novembre 1935. Les essais se passent bien, les défauts correspondant essentiellement des «maladies de jeunesse». Un défaut structurel fût repéré mais ne pu être modifié qu’à partir du 61ème appareil de série.

Baptisé Hurricane le 26 juin 1936, il est produit à partir de ce même mois de juin, le premier appareil de série effectuant son vol inaugural le 12 octobre 1937. Les livraisons sont assez rapides puisqu’en septembre 1939 on compte dix-sept squadrons du Fighter Command équipés, le nombre passant rapidement à vingt-deux.

La Nouvelle-Zélande va commander des Hawker Hurricane en mars 1939 mais aucun appareil n’à encore été livré quand éclate la guerre de Pologne. Les appareils alors en production sont rachetés par la RAF, la RNZAF recevant finalement des Hawker Hurricane Mk II plus modernes.

Une seule unité est équipée, le n°19 Squadron (RNZAF) qui vole sur 20 appareils destinés à couvrir l’île du Nord, l’île la plus menacée par une potentielle agression japonaise.

L’unité qui dépend à partir du second conflit mondial du 4th New Zealand Tactical Wing (4th NZTW) va voler sur ce modèle jusqu’à la fin du conflit même si de nouveaux Hurricane plus modernes en l’occurrence des Mk IV ont remplacé les Mk II.

Quand le Japon capitule, la RNZAF qui à reçu au total 96 Hurricane (64 Mk II et 32 Mk IV) ne disposait plus que de 40 appareils. Usés et déclassés, les Hurricane sont vendus à la démolition, une poignée étant préservée pour des musées néo-zélandais ou étrangers. Actuellement en 2019, deux Hurricane ayant appartenu à la RNZAF sont encore en état de vol.

Hawker Hurricane trois vues 2

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Supermarine Spitfire

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Supermarine Spitfire Mk V

Élégant monomoteur à moteur Merlin, le Supermarine Spitfire («cracheur de feu») est le dernier appareil conçu par Reginald Mitchel qui décéda avant de voir le formidable succès de son appareil qui marqua les esprits dès son premier vol.

Le prototype (K504) décolle pour la première fois le 5 mars 1936. Aux commandes, le chef-pilote de Vickers Aviation qui en descendant de l’avion confia à des ingénieurs légitiment soucieux «Ne touchez à rien».

Les premiers appareils de série sont livrés à la RAF au printemps 1938, dix squadrons étant équipés en septembre 1939 quand éclate la guerre de Pologne ces unités ne sont pas toutes opérationnelles.

C’est au milieu des années quarante que la RNZAF décide de compléter sa flotte de Hurricane en commandant des Supermarine Spitfire.

Une petite commande de 48 appareils est honorée en septembre 1945, la majorité des appareils étant stockée en attendant de servir en cas de conflit majeur, la RNZAF disposant de peu d’unités de combat.

Avec le début du second conflit mondial, les commandes néo-zélandaises de Spitfire vont exploser pour équiper de nombreuses unités de première ligne mais aussi une unité d’entrainement à la chasse.

Si certaines unités de première ligne sont équipées dès leur mise sur pied, d’autres vont recevoir le Spitfire après leur reconstitution ou le renouvellement progressif de leur parc aérien entre deux grandes opérations militaires.

En ce qui concerne les unités mises sur pied dès l’origine avec le Spitfire, on trouve d’abord les n°12 et n°13 Squadron (RNZAF) volant sur Supermarine Spitfire Mk V puis Mk IX plus modernes. Ces deux squadrons vont terminer la guerre sur North American P-51E Mustang mais sont dissous lors de la démobilisation.

Le n°21 Squadron (RNZAF) déployé en Nouvelle-Zélande vole sur Supermarine Spitfire Mk V du début à la fin de sa carrière. Même chose pour les n°32 et n°34 Squadron (RNZAF) qui volent initialement sur Supermarine Spitfire Mk IX avant de les remplacer par des Mk XIV plus performants et plus modernes.

Les n°2 et n°4 Squadron (RNZAF) volant initialement au sein respectivement des 1st et 11th New Zealand Tactical Wing sur Curtiss P-40 sont reconstitués sur des Supermarine Spitfire Mk IX qui sont peu à peu remplacés par des Mk XIV.

On trouve également le n°45 Squadron (RNZAF) qui est un squadron d’entrainement à la chasse au sein du 7th NZTW, ce squadron volant sur des Mk V et des Mk IX de seconde main.

Comme le Supermarine Spitfire n’est pas sélectionné comme chasseur standard de l’après guerre, aucun squadron équipé n’est conservé après la démobilisation. Une poignée d’appareils à été conservée en statique (4) et en état de vol (2).

Supermarine Spitfire 34

Caractéristiques Techniques du Supermarine Spitfire Mk IX

Type : monoplace de chasse

Masse : à vide 2984kg en charge 3594kg maximale au décollage 3810kg

Dimensions : longueur 9.96m envergure 11.23m hauteur 3.05m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Rolls-Royce Griffon 65 développant 2050ch à 2500m entraînant une hélice à cinq pâmes Jablo-Rotol

Performances : vitesse maximale 718km/h Distance franchissable 1759km en convoyage 714km au combat plafond opérationnel 13300m

Armement : Deux canons de 20mm (120 coups par canon) et 4 mitrailleuses de 7.7mm (350 coups par arme). Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes.

Hawker Typhoon

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Hawker Typhoon Mk IB

Le Hawker Typhoon est un monomoteur à aile basse conçu par Sydney Camm destiné à remplacer le Hawker Hurricane.

Comme nous l’avons vu à propos du Hawker Fury II cela se passa différemment. Certes le Typhoon allait remplacer le Hurricane mais davantage comme chasseur-bombardier que comme chasseur de supériorité aérienne.

Le bureau d’études de Hawker Aviation commença à travailler sur le successeur du Hurricane dès mars 1937 alors que le Hurricane n’est pas encore en service (les échecs tout ça vous vous souvenez).

A l’époque il s’agit davantage de veille technique. Il s’agit d’envisager les possibilités offertes par les progrès constants des matériaux (passage définitif ou presque du bois entoilé au métal), de l’aérodynamisme et surtout des moteurs, la barrière des 2000ch semblant à portée raisonnable.

Un appel d’offres officiel est lancé en mars 1938 mais le développement est mené sans pression, le prototype n°1 effectuant son vol inaugural le 24 février 1940 suivit d’un second le 14 juillet 1941.

Le développement se passe bien mais les performances à moyenne et haute altitude sont décevantes. Les britanniques doivent se rendre à l’évidence que l’appareil baptisé Typhoon ne fera pas un bon chasseur de supériorité aérienne.

Qu’à cela ne tienne, le Typhoon allait être un nouveau chasseur-bombardier bien utile pour remplacer les bombardiers monomoteurs Fairey Battle. Le premier appareil de série effectue son vol inaugural en septembre 1942, le premier squadron étant opérationnel en mars 1943.

La RNZAF va disposer de deux squadrons de Hawker Typhoon, les n°13 et n°40 Squadron (RNZAF) soit un total de quarante appareils en ligne auxquels il faut ajouter 48 appareils pour le volant de fonctionnement.

Ces appareils vont être utilisés jusqu’à la fin du second conflit mondial, le squadron 13 étant dissous en décembre 1954 et le squadron 40 en mars 1955 après de nombreuses hésitations sur son maintien ou sa dissolution. Un appareil à été préservé dans le musée de la RNZAF et un autre est en état de vol au Canada sous couleurs de la RCAF et non de la RNZAF.

Hawker Typhoon 18

Caractéristiques Techniques du Hawker Typhoon Mk II

Type : monoplace monoplan de chasse-bombardement

Masse : à vide 4010kg en charge 5170kg maximale au décollage 6010kg

Dimensions : longueur 9.73m envergure 12.67m hauteur 4.66m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Sabre de 2200ch entraînant une hélice tri ou quadripale

Performances : vitesse maximale 663 km/h à 5485m (avec un Sabre IIB et une hélice quadripale) distance franchissable 821km plafond opérationnel 10279m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano Mk II huit roquettes RP-3 ou deux bombes de 500 livres ou deux de 1000 livres (respectivement 227 et 454kg)

Bristol Beaufighter

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Bristol Beaufighter Mk IF

Surnommé la «mort sifflotante» par les japonais, le Bristol type 156 Beaufighter était un bimoteur à aile basse qui allait connaître une carrière prolifique car utilisé dans de nombreux rôles : chasse-bombardement, chasse lourde, chasse de nuit et même bombardement-torpillage.

Il était issu du bombardier-torpilleur Bristol Beaufort (fait qu’il partageait avec le Beaumont) et conçu comme appareil intérimaire en attendant que le Westland Whirlwind soit fiabilisé.

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Westland Whirlwind. Une esthétique particulière (certains diraient typiquement britannique)

On connait la suite : le Whirlwind allait être abandonné au profit de celui qui était censé assurer l’intérim.

Le vol inaugural à lieu le 17 juillet 1939 et avant même ce vol 300 appareils sont commandés (si ça c’est pas de la confiance), un deuxième prototype décolle le 14 mars 1940 mais cette version à moteur en ligne Merlin sera vite abandonnée car l’appareil était sous-motorisé et instable.

Deux autres prototypes décollent pour la première fois les 4 juin et 12 août 1940 d’abord pour la chasse lourde et la chasse-bombardement.

En septembre 1948, la Nouvelle-Zélande va mettre sur pied en Malaisie deux squadrons de chasse lourde volant sur Bristol Beaufighter, les n°26 et n°27 Squadron (RNZAF), squadrons volant au sein des 1ère et 11ème Escadre, la premier couvrant le nord de la péninsule malaise, le second le sud de la dite péninsule.

Après de violents combats, les deux unités sont reconstituées avec des Bristol Beaufighter plus modernes.

Ultérieurement est créé le n°33 Squadron (RNZAF)/squadron 443 au sein de la 5ème Escadre déployée en Grande-Bretagne. Cette unité vole d’abord sur Bristol Beaufighter Mk IV avant de recevoir des De Havilland DH.103 Hornet, un très élégant chasseur bimoteur monoplace. Cette unité va être préservée et le Hornet va rester en service jusqu’au début des années soixante.

Caractéristiques Techniques du Bristol type 156 Beaufighter

Type : chasseur lourd bimoteur biplace

Masse : à vide 6623kg maximale au décollage 9798kg

Dimensions : longueur 12.70m envergure 17.63m hauteur 4.83m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules Mk XVI de 1670ch

Performances : vitesse maximale 536 km/h à 4755m Distance franchissable 2382km plafond pratique 8075m

Armement : quatre canons de 20mm à l’avant, six mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière

De Havilland DH.103 Hornet

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Le De Havilland DH.103 Hornet est un élégant chasseur bimoteur monoplace, un descendant du Mosquito. Il à été conçu pour remplacer également le Beaufighter ce qu’il ne fera qu’imparfaitement que ce soit au sein de l’armée de l’air britannique que de l’armée de l’air sud-africaine voir de ses cousines néo-zélandaises canadiennes et australiennes.

Le projet est lancé en septembre 1944. l’Air Ministry demandait un chasseur bimoteur où le rayon d’action primait sur la vitesse. Sans que l’on en parle ouvertement il semble que cet appareil devait principalement opérer dans le Pacifique où les distances étaient bien plus élevées qu’en Europe.

L’armement devait être puissant et surtout l’avion devait pouvoir embarquer un radar (les premiers exemplaires de radars aéroportés étaient à l’époque en cours de tests avec des performances prometteuses). La configuration équipage n’était pas limitée.

Fairey, Hawker, De Havilland et Boulton-Paul proposent des projets mais seuls Fairey et De Havilland allèrent jusqu’à la réalisation d’un prototype, l’Air Ministry passant commande deux prototypes pour chaque modèle, Fairey proposant son Goshawk et De Havilland son DH.103 Hornet.

Le Hornet va intéresser rapidement la France (sans le conflit il était prévu que la production soit rapidement lancée par Farman pour remplacer les Bréguet Br700C2 et Lockheed H-322 et tout cela à moyen terme) alors que le projet était loin d’être finalisé.

Les quatre prototypes sont livrés au printemps 1945, deux pour le Fairey Goshawk (qui ressemble au Whirlwind) et deux pour le futur Hornet.

Les deux premiers décollent respectivement les 7 juin et 21 septembre 1945, les deux derniers respectivement les 21 mai et 8 août 1945. En septembre 1946 le Hornet est choisit pour être produit en série mais deux ans après celle-ci pour des raisons industrielles n’à pas encore commencée.

C’est à l’automne 1952 que la RNZAF s’intéresse à l’appareil pour remplacer ses Beaufighter. Il était prévu initialement que les trois squadrons de chasse lourde remplacent leurs Bristol type 156 par des Hornet mais au final seulement le n°33 Squadron (RNZAF) (squadron 443) va remplacer ses Beaufighter par des Hornet, le remplacement étant effectif en février 1953.

Avec ces rutilants bimoteurs, l’unité va traquer les avions allemands présents au dessus de la mer du Nord qu’il s’agisse d’avions et d’hydravions de patrouille maritime destinés à éclairer la navigation littorale ou les sous-marins, d’avions de transport voir de bombardiers cherchant à attaquer les convois alliés en direction de l’URSS.

L’unité va naturellement participer à l’opération BOREALIS, assurant la couverture aérienne des têtes de pont en liaison avec des unités de chasse monomoteur qu’elles soient basées à terre ou embarquées.

Conservée après guerre, l’unité va donc utiliser les Hornet jusqu’en 1962 quand ils sont remplacés par des avions à réaction.

Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entraînant une hélice quadripale.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar ASH centimétrique en 3cm sur le NF Mk 21

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.

Curtiss P-40 Warhawk

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Curtiss P-40F en vol de nos jours

Le Curtiss P-40 est un monoplan à moteur en ligne destiné à remplacer le P-36 Hawk au sein des unités de l’United States Army Air Corps (USAAC).

Le Curtiss XP-40 décolle pour la première fois le 14 octobre 1938, le prototype étant en réalité le P-36A n°10 qui à troqué son moteur radial par un moteur en ligne. La mise au point est assez longue et on parvient à ce qu’on appelle un «honnête appareil».

En effet il était efficace à basse et moyenne altitude mais souffrait à haute altitude. Il y eu certes des progrès avec des moteurs plus puissants mais jamais les hautes sphères furent un domaine où il était à l’aise.

L’USAAC passe de nombreuses commandes en différentes versions (124 P-40A, 230 P-40B et 170 P-40C) mais la fin prématurée de la guerre de Pologne peut permettre un étalement des livraisons, étalement qui s’expliquait aussi par la priorité donnée à la France qui avait été la première à commander des Curtiss H-81.

Le Warhawk est officiellement mis en service en mars 1940, la première commande de 524 exemplaires étant honorée en mars 1942. Tous les appareils ne sont naturellement pas en ligne, beaucoup étant stockés en dépôts.

En décembre 1942 une nouvelle commande est passée, 250 P-40D qui se distinguent des versions précédentes avec un moteur plus puissant, un nouveau blindage et un armement renforcé avec huit mitrailleuses de 7.62mm.

Cela va devenir une version majeure de l’appareil puisque 2250 exemplaires sont produits jusqu’en septembre 1947, le P-40E le remplaçant sur les chaines de montage, l’Echo se distingua du Delta avec un moteur plus puissant, un armement renouvelé (six mitrailleuses de 12.7mm) et la possibilité d’embarquer jusqu’à 907kg. 4500 exemplaires sont ainsi produits de septembre 1947 à septembre 1951 quand les premiers P-40F commencent à sortir des chaines de montage.

Durant le conflit bien que l’appareil soit déclassé, la production se poursuit avec de nouvelles versions comme le P-40F (1520 exemplaires), le P-40G (1200 exemplaires), le P-40H (570 exemplaires), le P-40I (2500 exemplaires), le P-40J (250 exemplaires), les P-40K et L (125 exemplaires chacun) et enfin le P-40M (250 exemplaires). La production s’arrête en septembre 1953 après la sortie de 13814 exemplaires !

La Nouvelle-Zélande ne pouvant recevoir suffisamment de Spitfire décide de commander des P-40E et F. Les n°2 et n°4 Squadron (RNZAF) vont voler sur des «Echo», les n°8 et n°10 Squadron (RNZAF) volant eux sur des Fox.

Au total on trouve donc 80 appareils en ligne plus 40 appareils stockés en réserve. Ces avions vont combattre uniquement sur le théâtre Asie-Pacifique, subissant des pertes très sensibles face aux maniables avions japonais.

Les P-40E des squadron 2 et 4 sont remplacés lors de la reconstitution de l’unité par des Supermarine Spitfire Mk IX puis XIV alors que les P-40F sont remplacés par des North American P-51E.

Actuellement (2019), un P-40E et un P-40F sont préservés dans le musée de la RNZAF plus un troisième, un P-40F maintenu en état de vol, l’avion participant à de nombreux meetings aériens en Australie et aux Etats-Unis sans compter des courses de warbirds.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse à vide : 2753kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg

Dimensions : longueur 9.68m envergure 11.38m hauteur 3.76m

Motorisation : un moteur en ligne V12 Allison V-1710 de 1150ch

Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m

Armement : six mitrailleuses de 12.7mm Browning M2AN avec 235 coups par arme dans les ailes, 907kg de bombes avec des projectiles de 110 à 450kg sur trois points d’attache.

North American P-51 Mustang

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North American P-51H de la Garde Nationale du New Hampshire

Le nom de Pax Armada (paix armée par allusion à la Pax Romana) n’à pas été choisit au hasard puisque tous les grands pays investissent massivement dans le domaine militaire notamment en multipliant les projets d’avions de combat à la fois parce qu’on ne sait pas quel est le meilleur avion mais aussi parce les technologies aéronautiques évoluent très vite.

Les Etats-Unis n’échappent pas à la règle, la guerre de Pologne faisant office d’électrochoc en montrant l’état d’impréparation des forces armées américaines. Dans le domaine de la chasse, les P-35 et P-36 sont déjà dépassés mais leurs remplaçants étaient sur le point d’entrer en service (P-40 Warhawk mais aussi P-47 Thunderbolt et P-38 Lightning).

En septembre 1943 l’USAAF se lance dans un projet de chasseur léger. Ce choix s’explique à la fois par la volonté de pouvoir produire l’appareil en très grand nombre mais aussi pour équiper des pays disposant de moyens financiers limités (ce qui peut paraître étrange pour un pays isolationniste).

Ce projet ne dépasse cependant pas le stade prototypal. Le Bell XP-48, le Curtiss XP-49 ou encore le North American XP-50 ne seront jamais produit en série en raison d’un changement de priorité.

Un nouveau programme est lancé en janvier 1945 pour un chasseur à long rayon d’action pouvant être efficace aussi bien à basse qu’à haute altitude. Les demandes sont très élevées pour éviter que l’appareil ne soit dépassé à sa mise en service. On laisse une grande liberté aux constructeurs pour trouver des solutions innovantes.

North American propose son XP-51, Bell son XP-52, Curtiss son XP-53 et Boeing son XP-54. Deux prototypes sont commandés avant d’être évalués entre septembre 1945 et mars 1946. Bell et Boeing sont vites éliminés, ne laissant que Curtiss et North American.

La firme de Buffalo était tellement sure de son fait qu’elle avait proposé à NA de produire sous licence son P-53, un étonnant avion monoplace, fuselage bipoutre, ressemblant au Fokker D.XXIII.

Curtiss tombe donc des nues quand l’USAAF annonce le choix du XP-51 qui devient le P-51, recevant ultérieurement le surnom de Mustang. Le futur Mustang était un élégant chasseur monoplan à aile basse.

400 North Americain P-51A sont livrés entre juin 1946 et décembre 1947, 800 North American P-51B sont livrés entre janvier 1948 et mars 1950 soit 1200 appareils livrés avant l’entrée en guerre des Etats-Unis.

Les commandes explosent alors, le Mustang devant devenir le principal chasseur de l’USAAF surclassant peu à peu le P-40, seul le P-47 Thunderbolt parvient à tenir tête à ce véritable pur-sang.

2000 P-51C sont livrés entre mai 1950 et février 1951 portant le total à 3200 appareils qui sont livrés aussi bien à l’USAAF qu’à des armées de l’air alliées. Tout en produisant des Charlie, une nouvelle version baptisée P-51D est mise au point et commandée en très grande série (2400 exemplaires).

Le Delta se distingue aisément par une visière en bulle et surtout d’ailes universelles permettant différentes configuration d’armes (mitrailleuses de 7.62 et de 12.7mm, canons de 20 et 30mm), ces appareils étant livrés entre mars 1951 janvier 1952.

Ils sont suivis par 1800 P-51E livrés entre février et septembre 1952, cette version disposant toujours d’un cockpit-bulle mais l’aile universelle était abandonnée au profit d’une aile standard avec six mitrailleuses de 12.7mm sans compter un moteur plus puissant et différentes modifications de détail.

Nous sommes rendus à 7400 Mustang produits et ce n’est pas terminé puisque la puissante industrie américaine va encore produire 1200 P-51F, 400 F-6 (version reconnaissance et réglage de tir ) _tous livrés entre octobre 1952 et mai 1953_ suivis par 1600 P-51G (livrés entre juin et décembre 1953).

800 P-51H sont livrés entre janvier et juin 1954 suivis par 1200 P-51J livrés entre juillet 1954 et janvier 1955 et par 1600 P-51K livrés entre février et juin 1955 soit une production totale de 14200 exemplaires.

La Nouvelle-Zélande reçoit le Mustang durant le second conflit mondial quand les n°8 et n°10 Squadron (RNZAF) remplacent leurs Curtiss P-40F par des North American P-51E qui vont opérer dans le théâtre d’opération Asie-Pacifique.

Volant sur l’appareil à partir de l’été 1951, les deux squadrons participe de manière secondaire à la bataille de la mer de Corail avant d’être pleinement engagés dans la campagne de Nouvelle-Guinée (juillet 1952-janvier 1953).

Ils participent ensuite à la 2ème campagne des Philippines (mars 1953-février 1954) avant de terminer la guerre en Asie du Nord-Est puis qu’après avoir participé à l’opération BOXER au dessus de Formose, les pilotes des Mustang néo-zélandais terminant le second conflit mondial en Corée.

Un temps le squadron 8 opère au dessus du Japon pour couvrir le déploiement des troupes néo-zélandaises occupant le pays. Il est cependant dissous en décembre 1954, seule le squadron 10 échappant à la dissolution et à la démobilisation. Le P-51E Mustang reste en service dans la RNZAF jusqu’en 1960 quand il est remplacé par des F-86 Sabre.

Caractéristiques Techniques du North American P-51E Mustang

Masse : à vide 3465kg en charge 4175kg maximale au décollage 5490kg

Dimensions : longueur 9.83m envergure 11.28m hauteur 4.08m

Motorisation : un moteur en ligne Packard V-1650-7 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 703 km/h vitesse de croisière 580 km/h distance franchissable (avec réservoirs supplémentaires) 2755km plafond opérationnel 12800m

Armement : six mitrailleuses de 12.7mm Browning AN/M2 avec 1840 coups, six à dix roquettes de 127mm ou 453kg de bombes

Chance-Vought F4U Corsair

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Chance-Vought F4U-4 Corsair

Comme je l’ai déjà dis à de multiples reprises, l’aviation de l’époque évolue si vite qu’un avion est quasiment obsolète quand il entre en service, imposant aux bureaux d’études de jouer aux échecs c’est à dire d’avoir deux ou trois coups d’avance.

Néanmoins quand l’US Navy lance un appel d’offres le 1er février 1938 pour un chasseur à hautes performances, il est évident qu’il s’agit de préparer l’avenir et non de pourvoir au remplacement d’un chasseur embarqué en service ou sur le point d’être envoyé dans les unités opérationnelles.

Le monomoteur devait être rapide, une vitesse de décrochage inférieure à 110 km/h, une distance franchissable de 1600km, un armement composé de quatre mitrailleuses ou de trois canons, des bombes anti-avions (dans les années trente, on envisageait d’armer les avions de bombes pour détruire les formations de bombardier).

Un contrat de développement est signé en juin 1938 avec la firme Chance-Vought, le XF4U-1 effectuant son premier vol le 29 mai 1940.

D’emblée, il affiche des performances remarquables, dépassant les 652 km/h lors d’un vol le 1er octobre 1940. Résistant, il peut piquer à 890 km/h sans que sa structure soit endommagée.

Le développement se poursuit et les commandes auraient du suivre très rapidement (au point d’inquiéter Grumman qui mettait au point son Hellcat) si l’appareil avait un défaut : une vitesse élevée à l’appontage qui poussa l’US Navy à repousser sine die toute commande en attendant qu’une décision soit prise.

Pour ne pas laisser la firme Vought en sous-production, une commande 96 F4U-1 est passée pour équiper deux squadrons de l’US Navy, des squadrons basés à terre, le premier chargé de défendre Pearl Harbor, le second chargé de protéger Cavite aux Philippines.

Ce refus de la marine américaine fit le bonheur de l’USMC qui passa commande en septembre 1942 de 250 F4U-2, une version de chasse-bombardement mieux armée (4 canons de 20mm au lieu des 6 mitrailleuses de 12.7mm), une protection du pilote renforcé.

Il faudra attendre septembre 1947 pour que l’US Navy lève enfin son interdiction à l’appontage et laisse le Corsair à présent produit dans une version F4U-3 se poser sur ses porte-avions non pas sur les Yorktown mais sur les Essex et les United States dont le nombre va varier en fonction de la période du conflit.

Après la production de 96 F4U-1 pour l’US Navy et de 250 F4U-2 pour l’USMC, la firme Chance-Vought reçoit en juin 1947 une commande pour 540 F4U-3 destiné à terme à rééquiper les groupes aériens des Essex et des United States en compagnie des Bearcat. Les premiers appareils de cette commande sont livrés en décembre et la commande est honorée en mars 1950.

De nouvelles commandes sont passées pour équiper les Marines (250 F4U-3) et l’US Navy (250 F4U-4) portant le nombre d’appareils commandés en janvier 1951 à 1386 appareils.

La production continue pour ré-équiper les unités ayant laissé des plumes au combat, de nouvelles unités mais également des unités étrangères, la Fleet Air Arm (aéronavale britannique) complétant le Hawker Sea Fury par le Corsair alors que les rescapés de l’aéronavale néerlandaise sont rééquipés de F4U-3 en Australie, embarquant sur le HMAS Gallipoli ou sur des porte-avions britanniques en attendant la disponibilité d’un porte-avions. La Nouvelle-Zélande va aussi être équipée de Corsair, employant ses appareils depuis des bases terrestres.

Après la production de 150 F4U-5 de reconnaissance tactique et 250 F4U-4N de chasse de nuit, la production se poursuit avec le F4U-6 pour l’USMC et le F4U-7 pour l’US Navy. Respectivement produites à 350 et 480 exemplaires, ces versions du Corsair sont les dernières de série produites, la production se terminant en mars 1955 par la sortie du dernier F4U-7 de série.

Au final ce sont 2616 Corsair qui ont été produits pour les Etats-Unis auxquels il faut ajouter 248 exemplaires (F4U-3 et F4U-4N) pour la FAA, 48 F4U-3 pour l’aéronavale néerlandaise et 128 F4U-3 pour la Nouvelle-Zélande soit au final 3040 appareils produits.

Deux unités de la RNZAF vont voler sur Chance-Vought F4U Corsair, les n°25 et n°28 Squadron (RNZAF) qui remplacent leurs Dauntless par le Corsair. Ces appareils vont être utilisés jusqu’à la fin du conflit sur le théâtre d’opérations Asie-Pacifique.

Dans l’immédiat après guerre, les Chance-Vought F4U-3 et 7 sont les principaux chasseurs des porte-avions américains en attendant l’arrivée des premiers avions à réaction.

Même après l’arrivée du McDonnell FH-1 Phantom et surtout du FH-2 Banshee, les F4U-7 sont maintenus en service pour des missions d’attaque jusqu’à l’arrivée du Skyhawk qui va compléter le Douglas AD Skyraider mis en service à la fin du conflit.

Les derniers Corsair sont retirés du service par l’US Navy en 1960, l’USMC suivant en 1962. La FAA le retire en 1958 tout comme les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande ne retirant ses F4U-7 (des anciens appareils américains livrés en 1955) qu’en 1967.

En effet le squadron 28 préservé après guerre va remplacer dès 1955 ses F4U-3 usés par des F4U-7 disposant d’un solide potentiel d’évolution.

Sur les 160 Corsair livrés à la RNZAF (128 F4U-3 et 32 F4U-7), il ne restait au pays qu’une quarantaine d’appareils dont beaucoup au stade d’épave. Actuellement il reste deux F4U-3 et un F4U-7 au musée plus un F4U-3 en état de vol.

Caracteristiques Techniques du Chance-Vought F4U Corsair

F4U-2

Monoplace de chasse-bombardement à moteur radial

Masse : à vide 4073kg à pleine charge 6300kg

Dimensions : longueur 10.1m envergure 12.5m hauteur 4.90m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800 de 2250ch entraînant une hélice quadripale

Vitesse maximale : 684 km/h distance franchissable : 1634km plafond opérationnel : 11200m 

Armement : 6 mitrailleuses de 12.7mm dans les ailes, 4 roquettes HVAR (High Velocity Aircraft Rockets) de 127mm ou 910kg de bombes

F4U-7

Masse : à vide 4174kg à pleine charge 6653kg

Dimensions : longueur 10.2m envergure 12.5m hauteur : 4.50m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800 de 2450ch entraînant une hélice quadripale

Vitesse maximale : 718 km/h distance franchissable : 1618km plafond opérationnel 12649m 

Armement : 6 mitrailleuses de 12.7mm ou 4 canons de 20mm dans les ailes; 8 roquettes HVAR (High Velocity Aircraft Rockets) de 127mm ou 1800kg de bombes.

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