Dominions (31) Canada (31)

Les avions équipant la Royal Canadian Air Force (1)

Chasseurs et chasseur-bombardiers

Avant-propos

Dans le domaine de la chasse, l’équipement est exclusivement britannique. Une partie des appareils ont été livrés par les usines britanniques mais une partie à été produite dans des usines canadiennes, des Hawker Hurricane et des Supermarine Spitfire en attendant des Hawker Fury II mais aussi des Hawker Typhoon et des Hawker Tempest.

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Japon (50) Aéronavale (4)

Les avions de l’aéronavale japonaise (2) : les bombardiers en piqué

Avant propos

Comme nous l’avons vu à plusieurs reprises, les premiers avions avait pour vocation de renseigner le commandement sur les mouvements de l’ennemi, la reconnaissance, l’observation et le réglage des tirs d’artillerie.

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Grande Bretagne (96) Armée de l’Air (7)

Les avions de la RAF (3) les bombardiers lourds

Handley-Page HP.54 Harrow

Handley-Page HP-54 Harrow

Handley-Page HP-54 Harrow

Le plus souvent les avions sont issus d’une lignée de modèles, chaque modèle apportant son lot d’évolution par rapport au précédent tout en annonçant le suivant.

Le Handley-Page HP.54 Harrow n’échappe pas à la règle puisqu’il est directement issu du HP.51 qui était lui même une conversion du biplan trimoteur Handley-Page H.P 43,les deux appareils répondant à la Spécification C.26/31 demandant un appareil de bombardement capable de mener des missions de transport.

Cet appel d’offres ne déboucha que sur une nouvelle compétition, répondant à la Spécification B.29/35 qui majorait la capacité bombardier et minorait (sans la supprimer) la capacité transport.

Signe de l’empressement des services officiels, une commande de 100 exemplaires fût passsée dès le mois d’août 1936 alors que l’appareil n’effectua son vol inaugural que le 10 octobre 1936. La mise au point de l’appareil est rapide puisque le premier appareil de série est livré en janvier 1937, la fin de l’année voyant la commande honorée, commande suffisante pour équiper cinq squadrons du Bomber Command.

Sur ces cent appareils, les dix-neuf premiers appartenaient au type Mk I et les autres au type Mk II, ces derniers possédant un Pegasus XX de 925ch

Rapidement dépassé, ce monoplan à aile haute et train fixe fût rapidement exfiltré des unités de première ligne, étant néanmoins encore utilisés comme transports et avions sanitaires. Quelques exemplaires étaient encore en service en septembre 1948 mais leur carrière avait atteint le crépuscule. Vu le faible nombre d’appareils produits, l’appareil n’à naturellement pas été exporté.

Caractéristiques Techniques du Handley-Page HP.54 Harrow Mk II

Type : bombardier lourd bimoteur multiplace

Masse : à vide 6180kg en charge 10500kg

Dimensions : longueur 25.05m envergure 26.96m hauteur 5.92m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus XX de 925ch chacun

Performances : vitesse maximale 322 km/h vitesse de croisière 262 km/h distance franchissable 6950m

Armement : quatre mitrailleuses Lewis de 7.7mm plus de 1400kg de bombes

Equipage : cinq hommes + 20 soldats ou douze civières en configuration transport.

Armstrong-Whitworth A.W 38 Whitley

Armstrong Whitworth Whitley

Armstrong Whitworth Whitley

A l’origine du Whitley figure l’Air Ministry Specification B.3/34 qui demandait un bombardier lourd nocturne. Il était issu du AW.23 qui avait perdu face au Bristol Bombay dans le cadre de la spécification C.26/31 en raison notamment de ses moteurs Tiger.

Le premier prototype décolle pour la première fois le 17 mars 1936 suivit peu après par un second prototype.

En raison de l’urgence du remplacement des bombardiers biplans encore en service, une commande de 80 exemplaires est passée alors que l’avion est encore au stade de la planche à dessin.

Sur cette commande initiale, les trente-quatre premiers appareils sont des Mk I, les autres des Mk II aux moteurs plus puissants. En remplaçant les tourelles manuelles par des tourelles à commande hydraulique, les appareils deviennent des Whitley Mk III.

Le Whitley Mk IV est un Whitley remotorisé avec des moteurs Rolls-Royce Merlin alors que le Whitley Mk V lui aussi propulsé par des Merlin disposaient de petites modifications notamment un armement défensif plus important.

L’appareil entre en service en mars 1937, remplaçant les biplans Handley-Page Heyford. Quand la guerre de Pologne éclate en septembre 1939, dix squadrons sont équipés de ce bombardier qui forme l’épine dorsale du Bomber Command en compagnie du Hampden et du Wellington.

Conçu dès l’origine comme un bombardier nocturne, il n’est pas engagé de jour ce qui lui épargne les pertes sévères que vont subir les unités de Hampden et de Wellington sous les coups de la chasse allemande.

Rapidement déclassé comme tous les appareils conçus au début des années trente, dépassé par les quadrimoteurs Stirling, Halifax et Lancaster, le Whitley est encore en service au sein d’un squadron déployé en Egypte au sein d’un wing composé de deux squadrons de Short Stirling.

La transformation du squadron devait être réalisée en octobre 1948 mais suite au déclenchement du second conflit mondial, cette transformation est reportée sine die.

Les appareils retirés du service ont été utilisés pour l’entrainement, des expérimentations et des missions de transport au sein du Transport Command en attendant la livraisons d’appareils dédiés aux missions de transport. L’appareil n’à pas été exporté.

Caractéristiques Techniques du Armstrong-Whitworth Whitley Mk V

Type : bombardier lourd bimoteur

Masse : à vide 8768kg maximale au décollage 15196kg

Dimensions : longueur 21.49m envergure 25.60m hauteur 4.57m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin X de 1145ch chacun

Performances : vitesse maximale 370 km/h à 5000m distance franchissable 2650km (3900km en configuration convoyage) plafond opérationnel 7900m

Armement : une mitrailleuse Vickers K de 7.7mm dans le nez, quatre mitrailleuses Browning de 7.7mm en tourelle de queue plus de 3175kg de bombes (poids maximal unitaire 907kg)

Equipage : 5 hommes

Avro 679 Manchester

Avro Manchester

Avro Manchester

A l’origine de cet infortuné appareil à l’origine du formidable Lancaster figure l’Air Ministry Specification P.13/36 à laquelle répondit la firme Avro avec son type 679 mais également Handley-Page avec son H.P 56 dont allait être issu le futur Halifax.

Publiée en mai 1936, cette spécification demandait un bombardier bimoteur median capable de transporter 3630kg de bombes ou deux torpilles de 457mm, un bombardier à long rayon d’action capable de mener des missions en piqué. La vitesse de croisière devait être de 275 miles par heure à 15000 pieds.

Outre Avro et Handley-Page, Boulton-Paul, Bristol et Fairey. Vickers avait son Warwick disposant de moteurs Napier Sabre mais ne le présenta pas à cette compétition. Au final seuls Avro et Handley-Page furent sélectionnés et des prototypes commandés, les commandes de série ne devant pas tarder, la menace de la guerre poussant le Ministère de l’Air à multiplier les commandes sur la planche à dessin.

Le prototype du Avro Manchester effectue son premier vol le 25 juillet 1939, un deuxième prototype décollant pour la première fois le 26 mai 1940. Contrairement à ce qui à été écrit, le choix du Rolls-Royce Vulture était un choix du constructeur Avro et non du ministère de l’Air.

A noter que suite aux premiers problèmes de mise au point des moteurs Vulture, Handley-Page modifia son HP.56 qui passa d’une configuration bimoteur à moteurs Vulture à une configuration quadrimoteur avec des Bristol Hercules sous le nom de HP.57.

Les vingt premier Manchester de série sont des Avro Manchester Mk I avec une dérive unique alors que les suivants baptisés Mk IA disposent d’une double-dérive comme décidé initialement.

Au final 202 Avro Manchester ont été produits mais leur carrière au sein de sept squadrons à été brève en raison des problèmes chroniques rencontrés par les Vulture. Le premier appareil à été livré en octobre 1940 et l’appareil mis en service en avril 1941.

Bien que le temps aurait permis de corriger les défauts du Vulture mais au prix d’un investissement massif, la RAF lassée d’immobiliser sa flotte de Manchester au sol préféra arrêter les frais en septembre 1942.

La mise au point du Avro Lancaster (qui contrairement à ce qui est écrit parfois n’est pas une simple version quadrimoteur du Manchester), du Short Stirling mais également du Handley-Page Halifax condamna l’Avro Manchester qui est officiellement retiré du service en juin 1943.

L’appareil qui intéressa le Canada (qui testa quelques appareils et renonça rapidement à l’acquérir) ne fût pas stocké, les différents appareils étant ferraillés comme pour conjurer le mauvais sort. Seuls cinq appareils ont été préservés dans des musées, deux en GB, deux aux Etats-Unis et un en France.

Caractéristiques Techniques du Avro Manchester Mk I

Type : bombardier lourd bimoteur multiplace

Masse : à vide 14152kg maximale au décollage 22680kg

Dimensions : longueur 21.34m envergure 27.46m hauteur 5.94m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Vulture 24 cylindres en X dévellopant 1760ch

Performances : vitesse maximale 426 km/h à 5180m distance franchissable 1930km avec la charge maximale de bombes (4695kg) plafond opérationnel 5852m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning en tourelles Nash & Thomson de nez, dorsale et de queue avec respectivement deux, deux et quatre mitrailleuses 4695kg de bombes.

Equipage : sept hommes

Short Stirling

Short Stirling

Short Stirling

Bien qu’ayant choisit le bombardement stratégique, la RAF était limitée par des capacités techniques, humaines et financières. Elle privilégiait les bombardiers bimoteurs moins coûteux à produire, à entretenir et à utiliser.

Néanmoins si les moteurs étaient de plus en plus puissants, les performances étaient encore limitées et les recherches en matière de moteurs de plus de 2000ch étaient difficiles et délicates, l’exemple du Vulture rappelant que la technologie est parfois capricieuse et retive à la maitrise.

Si la puissance unitaire était limitée, on pouvait augmenter le nombre de moteurs et la Grande-Bretagne imitant les Etats-Unis et l’URSS étudia des bombardiers lourds quadrimoteurs.

L’Air Ministry Specification B.12/36 demandait un avion capable d’embarquer 6350kg de bombes pouvant franchir 3218km ou une charge de 3629kg à 4800km, une demande extraordinaire pour l’époque mais peut être banale dans trois, cinq ou dix ans.

Sa vitesse de croisière devait être de 230 mph (370 km/h) ou plus à 15000 pieds (4600m) avec pour trois tourelles pour armement. Cet appareil devait pouvoir emporter 24 soldats en configuration transport et utiliser une assistance au décollage. La construction, l’entretien et le transport était pensée puisque l’appareil pouvait être démonté en plusieurs éléments, le bombardier pouvant décoller de terrains peu préparés.

La firme Short Brothers aux capacités de recherche et de production importantes avaient travaillé sur des appareils quadrimoteurs notamment l’hydravion Short Sunderland. Le S.29 était pour simplifié un Sunderland dont on avait retiré la partie amphibie. Les ailes et les surfaces de contrôle étaient identiques.

Le Short S.29 était opposé au Supermarien type 316 mais Short était vu avec plus de confiance en raison de son expérience dans le domaine des multimoteurs sans oublier la mort de Reginald Mitchell, l’ingénieur en chef de Supermarine.

Tout n’était pas gagné et il fallut attendre juin 1937 pour que le S.31 soit accepté par les services officiels.

Le futur Stirling effectue son premier vol le 14 mai 1939 et se montre prometteur. Sa production est donc rapidement décidée même si fallut près de vingt-quatre mois pour que les premiers appareils de série soient livrés soit avril 1941. Suite au succès de cet appareil, le type 316 est abandonné au printemps 1940.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, le Short Stirling équipe au total dix squadrons plus deux en cours de transformation, transformation suspendue en attendant que l’attitude de l’Italie et du Japon soit clairement fixée.

En métropole, les deux wings sont équipés de Short Stirling Mk IV, la dernière version produite de l’appareil avec des moteurs plus puissants, un armement défensif renforcé, des équipements de radio-navigation à la pointe de la technologie de l’époque.

En Egypte, les deux squadrons (en attendant le troisième encore équipé de Whitley), les appareils en service sont des Stirling Mk III guère différents des Mk II et des Mk I, le wing déployé en Malaisie disposant de Mk I et de Mk II.

Suite à une décision de septembre 1947, la production du Stirling est stoppée en mars 1948. Les projets d’un Short Stirling Mk VI à moteurs Grifon et Mk VII avec six moteurs Bristol Hercules (appareil provisoirement baptisé Super Stirling) sont donc abandonnés.

Il est prévu que les squadrons équipés de Stirling utilise l’appareil jusqu’à ce que les stocks d’appareils neufs et les pièces détachées menacent leur intégrité opérationnelle. Ils seront alors transformés soit sur Lancaster soit sur Halifax à moins que des Consolidated model 32 ne soient commandés aux Etats-Unis.

Caractéristiques Techniques du Short Stirling Mk I

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Masse : à vide 21274kg en charge 26944kg maximale au décollage 31752kg

Dimensions : longueur 26.6m envergure 30.2m hauteur 6.9m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Hercules II de 1375ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 454 km/h à 3800m vitesse de croisière 320 km/h distance franchissable 3750km plafond opérationnel 5030m

Armement : huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (deux dans une tourelle de nez, quatre en tourelle de queue, deux en tourelle dorsale) 6350kg de bombes

Equipage : sept hommes (deux pilotes, un bombardier-navigateur, un mitrailleur-opérateur radio, deux mitrailleurs et un ingénieur de vol)

Handley-Page H.P 57 Halifax

Handley-Page Halifax B Mk II

Handley-Page Halifax B Mk II

Si l’Avro Manchester se révéla être un vilain petit canard, son concurrent se révéla nettement plus efficace. Répondant comme son homologue à l’Air Ministry Specification P.13/36, le Handley-Page H.P 56 était à l’origine un bimoteur utilisant des moteurs plus puissants que ceux existants, des moteurs existant que sur le papier et qui comme le Vulture se révéla raté.

Le programme évolua vers un bombardier quadrimoteur en raison des problèmes rencontrés par le Vulture et l’Air Ministry demanda à Handley-Page dont le projet avait été sélectionné comme second choix derrière l’Avro 679 de proposer une version quadrimoteur avec des moteurs existants et donc fiables et éprouvés.

Ce changement eut un impact sur l’envergure (27 à 30m) et le poids augmenta de 5.9 tonnes. Les moteurs choisis étaient des Merlin suivant une demande du ministère de l’Air en septembre 1937.

Une maquette est réalisée suivie de la construction de deux prototypes HP.57 demarre en mars 1938 alors qu’une première commande de Handley-Page Halifax Mk I à été passée dès le mois de janvier.

Le premier vol à lieu le 25 octobre 1939 alors que le conflit fait rage entre la Grande-Bretagne, la France et l’Allemagne suite à l’invasion de la Pologne qui à été époque à déjà mis bas les armes.

Les premiers appareils de série sont livrés en septembre 1940 et le bombardier est déclaré bon pour le service en juin 1941.

Après la commande des Mk I, une variante Mk II (moteurs plus puissants, armement défensif accru, meilleure protection de l’équipage) et une variante Mk III apparaissent, cette dernière voyant les Merlin remplacés par des Bristol Hercules plus puissants, permettant de réserver les Merlin aux chasseurs ainsi qu’aux Avro Lancaster.

Une variante Mk IV n’est finalement pas produite en série à la différence du Mk V et du Mk VI, ces deux versions se distinguant pas des points de détail. Quand au Mk VII et Mk VIII, il désigne les bombardiers exportés respectivement en Australie et au Canada, la RAAF mettant en oeuvre trois squadrons et la RCAF six squadrons dont trois doivent être déployés en Grande-Bretagne.

Enfin la désignation Halifax Mk IX désigne les bombardiers transformés à l’usine ou sur une base en appareils de transports bien que le Handley-Page Hasting ait vite pris le relais.

En septembre 1948, le Bomber Command met en ligne deux wings de trois squadrons soit six squadrons équipés de Handley-Page Halifax. Un squadron dispose de Mk I, un autre de Mk II, deux disposent de Mk III, un est équipé de Mk V et le dernier de Mk VI.

Avec la mobilisation, le nombre de Halifax doit augmenter sans parler du remplacement des Stirling dont la production à été stoppée.

Caractéristiques Techniques du Handley-Page Halifax Mk III

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Masse : à vide nc en charge 24675 kg

Dimensions : longueur 21.81m envergure 31.75m hauteur 6.32m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Hercules XVI de 1615ch

Performances : vitesse maximale 454 km/h à 4115m distance franchissable 3000km (combat) plafond opérationnel 7315m

Armement : huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (quatre en tourelle dorsale, quatre en tourelle de queue), une mitrailleuse Vickers K dans le nez 5897kg de bombes

Equipage : sept hommes (pilote, copilote-ingénieur de vol, navigateur, bombardier, opérateur radio-mitrailleur, deux mitrailleurs)

Avro 683 Lancaster

Avro Lancaster B Mk III

Avro Lancaster B Mk III

Après l’échec de l’Avro Manchester, la firme du Lancashire ne se découragea pas et décida de suivre le même chemin que la firme Handley-Page en métamorphosant un bimoteur sous-motorisé en un élégant et puissant quadrimoteur même si comme nous l’avons vu plus haut, il serait réducteur de considérer le Lancaster comme une version quadrimoteur du Manchester bien que le Lancaster soit initialement connu comme Avro type 683 Manchester III.

Le Lancaster effectue son premier vol le 9 janvier 1941 et se montre dès le début remarquable, l’Avro Lancaster étant l’un de ses appareils sans graves défauts et à la mise au point facile.

Commandé rapidement en série, les premiers appareils sont en livrés en septembre 1942 mais suite à un accident lors d’un vol d’essais, la RAF qui ne veut prendre aucun risque _la mésaventure du Manchester est dans tous les esprits et le temps de paix est moins exigeant en terme de delais_ et la mise en service n’est officiellement prononcée que le 20 mars 1943.

Après le Lancaster B. Mk I suit le B. Mk II et le B. Mk III, chaque version disposant de Rolls-Royce Merlin plus puissants, une amélioration de l’avionique embarquée et quelques menues modification liées au retour d’expérience des nombreux vols d’entrainement avec parfois largage de bombes réelles.

Le B. Mk IV est la version acquise par le Canada pour compléter le Halifax et moderniser son industrie aéronautique puisqu’à la différence des Halifax, les Lancaster canadiens ont été produits outre-atlantique. Deux squadrons de bombardement vont être équipés de cet appareil, des squadrons déployés en Afrique du Nord, pour frapper l’Italie.

Le B. Mk V tropicalisé n’est pas produit mais le B. Mk VI va prendre au printemps 1949 la suite du B. Mk III en attendant la mise en production de l’Avro Lincoln, un bombardier étroitement dérivé du Lancaster mais avec un armement plus puissant.

Des versions de reconnaissance photo et de patrouille maritime sont étudiées mais non réalisées avant guerre à la différence de l’Avro Lancastrian, version de transport (civil et militaire) du Lancaster. Quand à l’Avro York, il s’agit d’un appareil de transport dévellopé à partir du Lancaster.

Quand le second conflit mondial éclate, la RAF dispose de douze squadrons d’Avro Lancaster répartis en quatre wings. Sur ces douze unités, quatre sont équipés de B. Mk I, deux de B. Mk II et six de B. Mk III.

Mis à part le Canada, l’appareil n’à pas été exporté avant guerre, l’Argentine un temps intéressée ne donna pas suite.

Les raisons sont inconnues mais outre le manque de fond, il semble que Londres se soit montrée réticente à vendre des bombardiers lourds modernes à un pays connu pour ses sympathies pro-allemandes.

Caractéristiques Techniques du Avro Lancaster B. Mk I

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Masse : à vide 16571kg en charge 30909kg maximale au décollage 32727kg (avec 10 tonnes de bombes)

Dimensions : longueur 21.11m envergure 31.09m hauteur 6.25m

Motorisation : quatre moteurs en ligne Rolls-Royce MerlinXX de 1280ch chacun

Performances : vitesse maximale 453 km/h (poids 29 tonnes 4000m d’altitude) vitesse de croisière 322 km/h distance franchissable 4073km plafond opérationnel 6500m (poids 29 tonnes)

Armement : deux mitrailleuses Browning Mk II dans le nez, deux mitrailleuses identiques en tourelle dorsale et quatre autres dans la tourelle de queue 6350kg de bombes

Equipage : sept hommes (pilote, ingénieur de vol, navigateur, bombardier-mitrailleur de nez, opérateur radio et deux mitrailleurs)

Grande Bretagne (93) Armée de l’Air (4)

Les avions de la Royal Air Force (RAF) (1) : les chasseurs

Avant-Propos

Comme les autres pays engagés dans le premier conflit mondial, la Grande-Bretagne à d’abord utilisé ses avions pour des missions de reconnaissance, d’observation et de réglage de tir au profit de son artillerie.

Pour crever cet oeil indiscret naquirent la chasse. Après l’utilisation de la carabine dans des biplaces, on en vint à une arme plus redoutable, la mitrailleuse utilisé seule ou par paire sur des biplans et quelques rares monoplans ou triplans. Des pilotes comme Guynemer côté français, Richtofen côté allemand ou Mannock côté britannique écrivirent les premières légendes du combat aérien.

Durant la période 1918-1939, la Grande-Bretagne et sa RAF ne distinguèrent pas des autres forces aériennes. Les chasseurs restèrent longtemps des biplans donc la vitesse ne cessait d’augmenter et en dépit du fait qu’une école prétendait qu’un biplan très maniable pouvait tirer son épingle du jeu face à un monoplan, l’ère des “deux ailes” touchait à sa fin.

La guerre d’Espagne fût un révélateur cruel. Les biplans italiens Fiat CR.32 et allemands Heinkel He-51 des nationalistes pouvaient tenir la dragée haute aux Polikarpov I-15 des républicains mais l’arrivée du I-16, un monoplan ventru sonna le glas des biplans et entraîna l’envoi en Espagne des premiers Bf-109.

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

Fort heureusement après avoir acquis un dernier chasseur biplan (le Gloster Gladiator), la RAF sélectionna deux chasseurs monoplans, le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire qui allaient écrire des pages glorieuses de la RAF surtout le second, le premier étant en voie de déclassement au sein des unités du Fighter Command.

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu'à aujourd'hui en état de vol

Certains Hawker Hurricane ont été préservés jusqu’à aujourd’hui en état de vol

En septembre 1939, les unités de chasse de la RAF sont au nombre de 45, trente-sept appartenant en propre à la RAF et huit à la Royal Air Force Auxiliary. Vingt-sept d’entre-eux sont équipés de Hawker Hurricane et de Supermarine Spitfire (respectivement dix-sept et dix), les autres disposant de biplans (Gloster Gladiator pour huit d’entre-eux, Gauntlet pour deux d’entre-eux) ou d’avions dont les performances de chasse sont limitées, le Bristol Blenheim Mk IF était un appareil polyvalent aux performances moyennes, équipant huit squadrons.

Supermarine Spitfire Mk V

Supermarine Spitfire Mk V

Tous ces squadrons ne sont pas stationnés en métropole une partie l’étant en Egypte (trois), en Palestine (un) et à Aden (un) mais cette dispersion est limitée par la quantité d’appareils et leur qualité puisqu’aucune unité n’est équipée de monoplans modernes réservées à la défense de la métropole.

Ce nombre va augmenter durant la Pax Armada. Le nombre de squadrons de chasse va passer à quarante-huit répartis en douze wing de quatre squadrons avec un wing déployé en Malaisie (un squadron détaché à Hong-Kong), un wing couvrant le monde indien (un squadron à Aden, deux squadrons en Inde, un squadron en Birmanie), un wing à Singapour (avec un squadron couvrant la base d’Alor Setar en Malaisie), deux wing en Méditerranée (un en Egypte avec un squadron déployé au Soudan, un en Palestine avec deux squadrons à Malte, un en Palestine et un à Chypre) et sept en métropole (deux couvrant l’Ecosse et l’Irlande du Nord, les cinq autres couvrant l’Angleterre et le Pays de Galles).

Toutes ces unités sont équipées de Supermarine Spitfire et de Hawker Hurricane, le premier équipant la totalité des wing de métropole, le Hurricane étant dominant outre-mer même si le Spitfire commence ça et là à pointer le bout de son nez. On trouve également une poignée de squadron équipés de Curtiss H-81 plus connu sous le nom de P-40 (deux squadrons pour être plus précis).

De Havilland Mosquito

De Havilland Mosquito

Le Fighter Command dispose également de wings de chasse lourde, un wing en Extrême-Orient, un wing en Méditerranée et deux wing en métropole, ces wing de trois squadrons disposant de Bristol Beaufigther et de De Havilland Mosquito. Un temps on trouve des squadrons de Westland Whirlwind mais en raison de problèmes de moteurs, ils sont rapidement retirés du service.

Quand le second conflit mondial éclate, les Spitfire, les Hurricane, les Beaufigther et les Mosquito sont en service.

De nouveaux appareils sont en dévellopement. Le Hawker Fury II est entré en production mais les livraisons aux unités de combat n’ont pas encore eu lieu. Le De Havilland Hornet, un chasseur bimoteur monoplace doit lui aussi remplacer le Beaufigther et le Mosquito dans les unités de chasse lourde et de chasse de nuit.

Gloster Gauntlet

Gloster Gauntlet

Gloster Gauntlet aux couleurs finlandaises

Comme nous l’avons vu dans l’introduction, l’ère du biplan ne s’acheva qu’avec la guerre d’Espagne qui démontra de manière irréfutable et définitive qu’un biplan maniable ne faisait pas le poids face à un monoplan.

Pourtant en septembre 1939, la Royal Air Force disposait encore de chasseurs biplans appartenant à deux modèles de la firme Gloster, le Gauntlet et le Gladiator. Fort heureusement pour leurs pilotes, ils n’eurent pas à affronter la Luftwafe, le duel l’opposant à la Regia Aeronautica étant plus équilibré puisque l’armée de l’air italienne disposait de Fiat CR-32 et 42, les derniers chasseurs biplans mis en service dans le monde avec le Gladiator.

A l’origine du Gauntlet figure le Gloster S.S 18, un chasseur biplan qui effectua son premier vol en janvier 1929. De cet appareil naquit le S.S 19 qui effectua son premier vol en 1933, le futur Gauntlet étant le S.S 19B, une version remotorisée du précédent commandé à vingt-quatre exemplaires en septembre 1933.

Rapidement une version Mk II succède au Mk I, une version qui se distingue par de nouvelles méthodes de construction imposées par Hawker qui venait de racheter Gloster. Pas moins de 204 Gauntlet Mk II furent produits en Grande-Bretagne.

Le Gauntlet entre en service au sein du squadron 19 en mai 1935, remplaçant le Bristol Bulldog qu’il surclassait en terme de vitesse maximale (90 km/h de plus). A son apogée, vingt-six squadron du Fighter Command sont équipés.

A une époque où l’aviation évoluait vite où la conception des avions répondait à la logique du jeu d’échec (toujours avoir deux ou trois coups d’avance), la carrière du Gloster Gauntlet allait forcément être courte.

La mise en service du Gladiator _dernier chasseur biplan de la RAF_ suivit des modernes Spitfire et Hurricane entraine le retrait du service du Gauntlet qui en septembre 1939 n’équipe plus que deux squadrons.

Le squadron 6 stationné en Palestine était une unité de chasse et de coopération avec pour équipement des Gloster Gauntlet et des Hawker Hardy. Elle devient une unité de coopération entièrement équipée de Lysander.

Le squadron 616 de la Royal Auxiliary Air Force stationné dans le Yorkshire dispose en septembre 1939 de Gauntlet mais dès octobre il est transformé sur Supermarine Spitfire Mk I.

La majorité des appareils survivants sont feraillés mais une poignée est utilisée pour l’entrainement à la chasse des nouveaux pilotes. Le dernier vol enregistré d’un Gauntlet date du 14 mars 1945.

Cet appareil à connu un certain succès à l’export. Dix-sept appareils furent produits sous licence au Danemark, la Finlande reçut de l’Afrique du Sud vingt-cinq appareils de la RAF mais l’armée de l’air finlandaise n’utilisa cet appareil dépassé que pour l’entrainement. L’appareil à également été utilisé par l’Australie, par la Rhodésie du Sud et l’Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques du Gloster Gauntlet Mk II

Type : monoplace de chasse biplan

Masse : à vide 1259kg en charge 1805kg

Dimensions : longueur 8.05m envergure 10m hauteur 3.13m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindre Bristol Mercury VI de 645ch

Performances : vitesse maximale 370 km/h à 4820m (15800 pieds) distance franchissable 740km plafond opérationnel 10210m

Armement : deux mitrailleuses Vickers .303

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure un appel d’offres (F.7/30) de 1930 demanda un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses. La propulsion devait être assuré par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla deffectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

Le prototype du Gladiator effectua son premier vol le 12 septembre 1934 et après trois mois d’évaluation (avril-juillet 1935), l’appareil est commandé en série par la RAF puis par la Fleet Air Arm sans parler de pays étrangers (Chine, Finlande, Norvège, Belgique, Grèce,Egypte, Irak, Irlande,Lettonie,Lituanie, Afrique du Sud, Portugal et Suède, seuls les deux premiers l’employant au combat). Au final 747 appareils furent produits, 483 pour la RAF, 98 pour la FAA et 216 pour l’exportation.

En septembre 1939, huit squadron de chasse sont encore équipés de Gloster Gladiator dont quatre appartenant à la Royal Air Auxiliary Force.

-Le squadron 33 stationné en Egypte avec ses Gloster Gladiator est transformé sur Hawker Hurricane Mk II en octobre 1940. Il est toujours déployé au pays des Pharaon en septembre 1948 mais à reçu des Spitfire Mk V en mars 1946 en remplacement de ses Hurricane.

-Le squadron 80 dispose à sa création de Gauntlet (mars 1937) mais il reçoit rapidement des Gloster Gladiator qu’il va conserver jusqu’en juillet 1941 quand il est transformé sur Hawker Hurricane. Il devait être transformé sur Spitfire Mk V à partir de juin 1948 mais le conflit semblant iminant, sa transformation est reportée sine die.

-Le squadron 94 stationné à Aden dispose de Gloster Gladiator à sa recréation en mars 1939. Il reçoit des Curtiss Kittyhawk en mars 1941 toujours en service en septembre 1948, cet appareil étant jugé suffisant pour affronter les avions italiens déployés en Afrique orientale.

-Le squadron 112 recréé en Egypte en mai 1939 avec des Gloster Gladiator reçoit lui aussi des Curtiss Kittyhawk en juin 1941. Il quitte alors l’Egypte pour rallier la Palestine où il est toujours déployé en septembre 1948 avec le même appareil même si sa transformation sur Spitfire est prévu à court terme.

Les quatre autres squadrons équipés de Gloster Gladiator sont des squadrons de la Royal Air Auxiliary Force, les squadron 603 605 607 et 615, tous déployés en métropole. Ils sont intégrés aux wings d’active, n’atteignant leur pleine puissance opérationnelle qu’en temps de guerre ou d’exercice.

-Le squadron 603 qui couvre l’Ecosse dispose de Gloster Gladiator d’octobre 1938 à août 1939 au moment où il commence sa transformation sur Spitfire. Il n’est cependant opérationnel que fin octobre sur Spitfire Mk I, participant à la défense de Scapa Flow. Il est toujours équipé de Spitfire en septembre 1948 mais le Mk I à été remplacé par le Mk II en décembre 1943, l’appareil ayant lui même été remplacé par des Mk V en septembre 1946 en attendant la livraison de Mk VIII ou de Mk IX.

-Le squadron 605 qui couvre le Sud-Est de l’Angleterre dispose de Gloster Gladiator de février à octobre 1939 avant de recevoir des Hawker Hurricane utilisés jusqu’en septembre 1943 quand ils sont remplacés par des Supermarine Spitfire Mk II, appareils remplacés par des Mk V en janvier 1947, appareils toujours en service en septembre 1948.

-Le squadron 607 qui couvre le Nord-Est dispose de Gloster Gladiator jusqu’en mars 1940 quand il reçoit des Hawker Hurricane. Les Hurricane sont remplacés par des Supermarine Spitfire Mk II en mars 1944 et toujours en service en septembre 1948 bien que la transformation sur Mk V ait débuté depuis le printemps, le squadron disposant d’un équipement mixte.

-Le squadron 615 (County of Surrey) couvre le Sud-Ouest de l’Angleterre et dispose pour se faire de Gloster Gladiator qui ne sont remplacés par des Hawker Hurricane qu’en mai 1940, les Hurricane cédant la place à des Supermarine Spitfire Mk II en septembre 1945, appareils en cours de remplacement en septembre 1948 par des Mk V plus modernes mais l’escadron va participer aux premières interceptions avec un équipement mixte.

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator

Type : chasseur biplan monoplace

Masse : à vide 1155kg en charge 2205kg

Dimensions : longueur 8,38m envergure 9,85m hauteur 3,17m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIIIA ou AS 9 cylindres dévellopant 850ch

Performances : vitesse maximale 414 km/h plafond opérationnel 11570m distance franchissable 714km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux Vickers et deux Lewis puis quatre Browning)

Hawker Hurricane

Hawker Hurricane Mk I

Hawker Hurricane Mk I

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial comme le Morane-Saulnier L ou le Fokker E.III, des monoplans à aile haute mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air. La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une revision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’aterrissage retractable. En septembre 1934,trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.

Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Figther Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest. Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons sont encore équipés de “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Hawker Sea Hurricane à l'appontage

Hawker Sea Hurricane à l’appontage

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Supermarine Spitfire

Supermarine Spitfire Mk II

Supermarine Spitfire Mk II

Dans les années vingt et trente, l’aviation évoluait très vite. Comme aux échecs, il fallait avoir deux ou trois coups d’avance, les avions entrant en service étant pour ainsi dire périmés tant les technologies évoluaient rapidement.

La firme Supermarine s’était fait connaitre pour ses hydravions de course participant à la coupe Schneider, une compétition où tombaient de nombreux records, une formidable publicité pour les constructeurs, le Supermarine S.6B remportant l’édition 1931 avec un record de vitesse (654km/h) à une époque où les chasseurs atteignaient péniblement 400 km/h.

A la tête du bureau d’études figure un ingénieur pétrit de talent, Reginald Mitchell qui veillait à dessiner des avions fins, élégants, aérodynamiques ce qui permettait d’obtenir des avions rapides, une qualité majeure pour un chasseur.

Après un échec dans l’appel d’offres F.7/30 où le Gloster Gladiator battit le projet de Supermarine (le Supermarine type 224),Reginald Mitchell dessina un nouvel appareil, le Supermarine type 300, un avion monoplan à aile cantiveler, cabine fermée, train rentrant. Il manque une seule chose mais cette chose n’est pas insignifiant puisqu’il s’agit du moteur.

A la même époque la célèbre firme Rolls-Royce travaillait sur le PV-12 plus connu sous le nom de Rolls-Royce Merlin. De cette association allait naitre un remarquable chasseur, le Supermarine Spitfire.

Le dévellopement du Spitfire est d’abord un projet privé de la firme Supermarine mais l’Air Ministry s’intéresse rapidement à ce prometteur projet et le finance au travers de l’appel d’offres F.37/34.

Le prototype (K5054) effectue son premier vol le 5 mars 1936, un vol d’une heure à l’issue duquel le chef-pilote de Vickers Aviation déclare “Ne touchez à rien”.

Dès le 3 juin 1936, les premières commandes sont passées avec 310 avions. Un nouvel appareil et de nouvelles techniques de construction entrainent un certain nombre de retards ce qui fait hésiter le ministère de l’Air qui finalement passe une nouvelle commande de 200 exemplaires en septembre 1938.

La tension augmentant et la guerre chaque jour plus menaçante, une nouvelle commande de 200 exemplaires est passée en avril 1939 et 450 en août de la même année, portant les commandes globales à 1160 exemplaires.

De nouvelles commandes sont passées en octobre et novembre 1939 (respectivement 250 et 400 exemplaires) mais ces commandes sont gélées en raison de l’arrêt prématuré du conflit.

Les qualités de l’appareil attire également l’attention de pays étrangers. Si la guerre s’était poursuivie, il est probable que ces commandes n’auraient pas été honorés mais comme le conflit s’est vite stoppé, des Spitfire vont voler sous d’autres cocardes en l’occurence celles du Portugal (trente-six) et la Turquie (seize) en attendant les Dominions (Canada, Australie, Afrique du Sud,Nouvelle-Zélande), l’Inde britannique, le Brésil. La Finlande se montre un temps intéressée mais ne donne pas suite tout comme la Grèce.

En septembre 1939, dix squadrons sont équipés de Spitfire (mais tous ne sont pas opérationnels), leur nombre augmentant peu à peu puisqu’en septembre 1948, vingt-huit squadrons de chasse sont équipées de différentes versions du Supermarine Spitfire.

Le Supermarine Mk I n’est plus en service quand éclate le second conflit mondial. Certains appareils sont utilisés pour l’entrainement et d’autres pour des tests notamment le radioguidage pour permettre d’utiliser des appareils sans risquer la vie de pilotes dont la formation est longue et couteuse.

La version Mk II est encore en service dans six des vingt-huit squadrons déployés en Métropole.

Les Mk III et IV sont produites en petites quantités sans avoir été mis en service dans des unités de première ligne en raison notamment de performances guère supérieures à celle du Mk II.

La Royal Air Force (R.A.F) préfère miser sur le Mk V, un appareil muni d’un moteur Merlin plus puissant qui va peu à peu remplacer le Mk I, le remplacement étant achevé à l’automne 1945, le Supermarine type 300 étant le chasseur majeur du Figther Command en septembre 1948 puisqu’équipant seize squadrons sur vingt-huit déployés en Métropole.

Les Supermarine Spitfire Mk VI et VII équipent respectivement un et deux squadrons. Le premier est destiné à l’interception à haute altitude (appareil allégé, moteur à turbocompresseur, armement réduit à quatre mitrailleuses) et le second bien que destiné à mener des missions de reconnaissance photo est avant tout considéré comme un chasseur ce qui explique son affectation au Figther Command et non à l’Army Cooperation Command.

Le Supermarine Spitfire Mk VIII est une évolution du Mk V avec un moteur Merlin plus puissant, le Mark VIII étant d’ailleurs la dernière version du Spitfire à disposer du Merlin, le Mk IX passant au moteur Griffon.

Le Spitfire Mk VIII équipe trois squadrons en septembre 1948. Il devait remplacer tous les Mk II mais il est probable qu’avec l’arrivée du Mk IX ce ne sera pas le cas.

Bien que le Hawker Fury II doive devenir le chasseur standard de la Royal Air Force, le dévellopement du Spitfire va continuer. Si le Mk X et le Mk XI ne sont produits qu’en petite quantité, le Mk XII va être produit en masse, la RAF se disant qu’avoir le Fury II et le Spitfire en ligne c’est plus que nécessaire pour faire face aux chasseurs allemands, italiens et japonais.

Le Supermarine Spitfire va aussi donner naissance à une variante embarquée, le Supermarine Seafire.

Dès 1938, alors que les premiers Spitfire commençaient à sortir d’usine, la firme proposa une version navalisée que l’Amirauté déclinant, préférant se concentrer sur le Fairey Fulmar.

Le chasseur biplace à long rayon d’action s’étant révéler décevant, la marine britannique décida de relancer le projet d’une version embarquée du Spitfire. Le projet ne fût officiellement lancé qu’en juin 1941, deux Spitfire Mk V furent modifiés en version navale et baptisés Seafire MkV, effectuant une campagne d’essais sur le HMS Illustrious qui révèlèrent un certain nombre de défauts.

Cette campagne d’essais et d’évaluation mis à jour les tares d’un appareil qui n’avait pas été conçu à l’origine pour être utilisé sur un porte-avions : visibilité vers l’avant médiocre, avion ayant tendance à «sauter» au moment de l’appontage et train d’atterissage étroit et trop fragile sans parler d’une vitesse trop élevée à l’appontage ce qui rendait son utilisation sur de petits et lents porte-avions hasardeuse.

Il se révela cependant un excellent intercepteur pour couvrir la flotte mais son faible rayon d’action pouvait se revéler handicapant pour des opérations au dessus de vastes océans comme le Pacifique.

N’ayant pas les moyens de dévelloper un appareil conçu dès l’origine pour être embarqué, la Fleet Air Arm accepta ses défauts qui furent communs à son potentiel adversaire, le Me-109T.

Les premiers appareils de série ne furent livrés qu’à partir de septembre 1942 mais permirent à la fois le rééquipement des unités existantes et l’équipement des nouveaux squadrons mis sur pied pour équiper en chasseurs modernes des porte-avions qui ne l’était pas moins.

Sur les trente-six squadrons de chasse de la Fleet Air Arm en septembre 1948, trente-deux soit un total de 256 appareils étaient équipés de Seafire répartis en deux versions, le Seafire Mk V _première version de série_ équipant quatorze squadrons alors que le Seafire Mk VII (le Mk VI était une version de reconnaissance photo non produite en série) équipait pas moins de dix-huit squadrons.

Aux 256 appareils en ligne s’ajoutaient 188 appareils de réserve répartis entre la métropole (80 appareils), la Méditerranée (44 appareils) et l’Extrême-Orient (64 appareils).

En attendant la disponibilité du Sea Fury (la production n’à été lancée qu’en juin 1948), de nouvelles commandes de Seafire ont été passées, un Seafire Mk VIII produit à 24 exemplaires suivit d’un Mk IX commandé à 180 exemplaires.

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

A noter que le Seafire Mk V fût évalué par la marine néerlandaise (Koninklijke Marine) pour un chasseur destiné à son porte-avions Guillaume d’Orange mais comme le Bloch MB-700, il dût cédé devant le Grumman Hellcat F6F-3.

Caractéristiques Techniques du Supermarine Spitfire Mk V

Type : monoplace de chasse

Masse : à vide 2297kg en charge 3000kg maximale au décollage 3039kg

Dimensions : longueur 9.12m envergure 11.23m hauteur 3.86m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Merlin 45 dévellopant 1470ch à 2819m

Performances : vitesse maximale 595 km/h distance franchissable 786km (1827km en configuration convoyage) Plafond opérationnel 11125m

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes.

 

Caractéristiques Techniques du Supermarine Seafire Mk V

Type : Monoplace monoplan de chasse embarquée

Masse à vide : 2449kg à pleine charge au décollage : 3175kg

Longueur : 9.12m Envergure : 11.23m Hauteur : 3.48m

Moteur : Rolls Royce Merlin 45, 50 ou 55 à 12 cylindres en V dévellopant une puissance totale de 1470ch

Vitesse maximale à 3734m : 566 km/h Plafons opérationnel : 10302m Distance franchissable : 748km

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes.

Grande Bretagne (68) Fleet Air Arm (8)

Les hydravions de la Fleet Air Arm

Avant-propos

L’apparition de l’avion permettait d’envisager de voir au delà de l’horizon et guider le plus précisément possible le tir des cuirassés, la portée des canons ne cessant d’augmenter pour atteindre 40km (en théorie) au moment du second conflit mondial.

La mise en œuvre d’avions supposait des bases à terre, faute de pouvoir décoller et être récupéré d’un navire, les techniques envisagées (portiques, plate-formes sur tourelles, barges remorquées) n’étant que des pis-aller. Quand à la récupération n’en parlons même pas.

Un concurrent de l’avion paru bientôt, l’hydravion, un hybride d’avion et de bateau. Muni d’une coque étanche et/ou de flotteurs il parut être mieux à même de devenir les yeux des cuirassés et des croiseurs.

Lui aussi eut des problèmes de mise en œuvre et de récupération. Si la mise en œuvre fût résolue avec la catapulte (encore que ces installations étaient encombrantes, fragiles, soumises aux éléments), la récupération resta un problème insoluble, l’usage de la grue rendant le navire vulnérable car il devait ralentir alors que les tapis d’amerrissage furent une de ces fausses bonnes idées, séduisantes sur le papier, inapplicables en pratique.

En dépit de ces problèmes, l’hydravion était indispensable dans toute marine digne de ce nom et la Royal Navy n’échappe à cette règle, la Fleet Air Arm disposant de nombreux hydravions, essentiellement embarqués, les hydravions basés à terre dépendant du Coastal Command de la Royal Air Force.

Contrairement à d’autres aéronavales, la Fleet Air Arm ne disposait pas d’hydravions-torpilleurs ni d’hydravions de chasse.

Supermarine Walrus

le roi George VI (1936-1952) passant en revue une unité de Supermarine Walrus

le roi George VI (1936-1952) passant en revue une unité de Supermarine Walrus

En septembre 1948, le Supermarine Walrus à une position monopolistique au sein des unités de la Fleet Air Arm (FAA). Mis au point par le père du Spitfire, Reginald Mitchell, c’était un hydravion biplan monomoteur à hélice propulsive. C’était le premier hydravion britannique à disposer d’un train totalement rétractable (ce qui en faisait un véritable hydravion amphibie), d’un habitacle fermé et d’un fuselage entièrement en métal.

Conçu dans un premier temps comme hydravion de reconnaissance destiné aux cuirassés et aux croiseurs, il fût également utilisé pour la lutte anti-sous-marine, l’entrainement, la liaison, le sauvetage en mer aussi bien aussi de la RAF que de la FAA sans parler des pays étrangers qui le commandèrent en grand nombre.

A l’origine de cet appareil figure une initiative de la firme Supermarine pour la Royal Australian Air Force (RAAF), l’armée de l’air australienne qui demandait un hydravion catapultable pour les croiseurs de la Royal Australian Navy (RAN).

Cet appareil baptisé Seagull V n’apparut qu’en 1933, effectuant son premier vol le 21 juin 1933 avant d’être confié à la Royal Navy pour des tests de validation.

La RAAF commanda 24 appareils qui furent livrés entre 1935 et 1937 suivis par douze appareils pour la RAF qui le rebaptisa Walrus. Les commandes se succédèrent et en septembre 1948, le Walrus équipait au sein de la FAA les unités suivantes :

-Au sein du Home Command, les deux groupements d’hydraviation (1st & 3rd Seaplane Group) sont entièrement équipés de Supermarine Walrus. Le premier dispose de vingt appareils, le second dispose de quarante-huit exeplaires de cet appareil soit un total de soixante-huit hydravions.

-Au sein du Mediterranean Command, on trouve également deux groupements d’hydraviation entièrement équipés de Walrus, le 2nd Seaplane Group stationné à Malte et qui dispose de six Supermarine Walrus alors que le 4th Seaplane Group stationné à Alexandrie aligne vingt-quatre appareils type Walrus.

-Au sein du Far East Command, on trouve le 5th Seaplane Group qui dispose de vingt-deux Supermarine Walrus répartis entre Singapour (squadron 713 neuf appareils), à Hong Kong (squadron 714 sept appareils) et à Alor Setar (squadron 715 six appareils) plus le squadron 916 avec quatre Supermarine Walrus de servitude.

-Au sein de l’India Command on trouve le 6th Seaplane Group avec quatre Supermarine Walrus + deux destinés à servir de volant de fonctionnement ainsi qu’un squadron 914 avec quatre Supermarine Walrus de liaison.

-Au sein du West Indies Command, on trouve le 7th Seaplane Group dispose de six Walrus ainsi que le squadron 918 disposant de quatre Walrus pour des missions de servitude.

-Au sein du South Atlantic Command, on trouve le 8th Seaplane Group/squadron 718 équipé de huit Supermarine Walrus de reconnaissance et de surveillance maritime.

150 Supermarine Walrus Mk I et II (respectivement 100 Mk I et 50 Mk II) sont en service en septembre 1948. A cela s’ajoute des appareils de réserve, 48 Supermarine Walrus Mk III et 42 Supermarine Walrus Mk IV.

Le Walrus équipe également des squadron du Coastal Command en l’occurence six squadron disposant de Supermarine Walrus Mk V, une version adaptée aux besoins de la force de patrouille maritime de la RAF.

La production n’est pas poursuivie, un nouvel appareil baptisé Supermarine Sea Otter doit être introduit au printemps 1949.

L’appareil à été largement exporté en Argentine, en Australie, au Canada, en Egypte, en Irlande, en Nouvelle-Zélande et en Turquie (usage militaire) sans parler des utilisateurs civils.

Supermarine Walrus 21

Caractéristiques Techniques du Supermarine Walrus

Type : hydravion de reconnaissance, d’observation et de soutien

Masse : à vide 2200kg en charge 3265kg maximale au décollage 3650kg

Dimensions : longueur 11,45m envergure 14m hauteur 4.6m

Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus VI de 680ch

Performances : vitesse maximale 215 km/h à 1450m distance franchissable 956km plafond opérationnel 5650m

Armement : deux ou trois mitrailleuses Vickers K de 7.7mm six bombes de 45kg ou deux bombes de 110kg ou deux charges de profondeur Mk VIII de 110kg

Equipage : trois ou quatre hommes

Supermarine Stranaer

Supermarine Stranaer

Supermarine Stranaer

A l’origine du Stranaer figure la spécification R.24/31 du Ministère de l’Air pour un hydravion de reconnaissance côtière. Baptisé dans un premier temps Southampton Mk V, le contrat de développement est signé en 1933 et l’appareil rebaptisé Stranaer.

Le premier vol à lieu le 24 octobre 1934 et après les tests officiels de validation, une commande de 17 appareils est passée le 29 août, les appareils étant mis en service à partir d’avril 1937, le dernier étant livré deux ans plus tard. Une commande supplémentaire de six exemplaires est annulée mais 40 appareils sont construits sous licence au Canada.

Les appareils furent utlisés par la RAF puis après la mise en service des Short Sunderland et Saro Lerwick cédés à la Fleet Air Arm pour servir d’hydravion de servitude.

Huit appareils sont mis en oeuvre par le squadron 905 dépendant du Home Command, par le squadron 908 du Mediterranean Command (huit appareils également) et par le squadron 910 du Far East Command qui met en oeuvre quatre Stranaer ex-RCAF (Royal Canadian Air Force), ces appareils ayant été remplacés au Canada par des Catalina.

Ces appareils étaient encore utilisés en septembre 1948 quoique fort usés.

Caractéristiques Techniques du Supermarine Stranaer

Type : hydravion de reconnaissance côtière puis de servitude

Masse : à vide 5100kg en charge 8620kg

Dimensions : longueur 16.7m envergure 25.9m hauteur 6.6m

Propulsion : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus X de 920ch

Performances : vitesse maximale 265 km/h à 1830m distance franchissable 1610km plafond opérationnel 5640m

Armement : trois mitrailleuses Lewis de 7.7mm

Equipage : 6 ou 7 hommes

Saro Lerwick

Saro Lerwick

Saro Lerwick

Le Saro Lerwick est issu de l’Air Ministry Specification R.1/36 publiée en mars 1936 pour remplacer au sein de la RAF les Saro London et Supermarine Stranaer qui n’étaient pas encore en service à l’époque.

Les firmes Saunders-Roe, Supermarine, Blackburn et Shorts proposèrent leurs projets mais seuls Short et Saunders-Roe (Saro) furent sélectionnés pour produire respectivement le Sunderland et le Lerwick.

Si le premier devint une véritable légende durant le second conflit mondial (“le porc-épic volant”), le Lerwick se révéla un appareil raté. Effectuant son premier vol le 31 octobre 1938, il se révéla instable et souvent difficile à contrôler. Seulement 21 appareils furent construits mais leur carrière s’acheva dès le printemps 1940 après moins d’un an de service.

Du moins leur carrière en première ligne car les squadron 905 et 910 récupèrent quatre appareils chacun pour des missions de servitude, les appareils étant toujours en service en septembre 1948 mais pour peu de temps, le remplacement par des appareils plus performants étant acquis.

Caractéristiques Techniques du Saro Lerwick

Type : hydravion de patrouille maritime

Masse : en charge 12880kg maximale au décollage 15060kg

Dimensions : longueur 19,40m envergure 24,64m hauteur 6.10m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules II de 1375ch chacun

Performances : vitesse maximale 345 km/h vitesse de croisière 267 km/h plafond opérationnel 4270m distance franchissable 2479km

Armement : une mitrailleuse Vickers K de 7,7mm dans une tourelle avant, deux mitrailleuses Browning de 7.7mm en tourelle dorsale et quatre en tourelle de queue 900 kg de bombes ou de charges de profondeur

Equipage : six hommes

Saro London

Saro London

Saro London

Le Saro (Saunders-Roe) London est un hydravion issu de l’Air Ministry Specification R.24/31 pour un hydravion polyvalent à long rayon d’action (en version original General Purpose Open Sea Patrol Flying Boat). Il était issu du Saro A.7 Severn et c’était un contemporain du Supermarine Stranaer.

Le prototype effectua son premier vol en 1934 et les appareils de série sont livrés en mars 1936 avec dix London Mk I suivis de Mk II équipés de moteurs plus puissants, les Mk I étant rétrofités à ce standard ultérieurement.

48 Saro London furent mis en service, équipant quatre squadrons de la RAF (squadron 201, 202,204, 228), appareils encore en service quand éclate la guerre de Pologne.

Leur carrière d’hydravion de première ligne s’achève au printemps 1943 quand ils sont remplacés par des Short Sunderland.

Quatre sont encore en service en septembre 1948 au sein du squadron 918 stationné à Freetown pour des taches de servitude (transport, EVASAN). L’appareil à également été utilisé par le Canada.

Caracteristiques Techniques du Saro London Mk II

Type : hydravion de patrouille maritime

Masse : à vide 5045kg en charge 8364kg maximale au décollage 10000kg

Dimensions : longueur 17.23m envergure 24.39m hauteur 5.72m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus X 9 cylindres de 915ch chacun

Performances : vitesse maximale 250 km/h à 2000m vitesse de croisière 206 Km/h à 4000m distance franchissable 1770km (2800km en configuration convoyage) plafond opérationnel 6067m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Lewis et 900kg de bombes, mines, charges de profondeur

Equipage : six hommes

Grande Bretagne (65) Fleet Air Arm (5)

Les avions en service au sein de la FAA (1) : les chasseurs

Avant-propos

Les premiers avions embarqués étaient des avions de reconnaissance et d’attaque mais de chasseurs il n’y en avaient point. A cela plusieurs raisons : menace de combat aérien faible et pour certaines cultures (notamment japonaise), le chasseur par son côte individuel trahissant la philosophie collectiviste en se comportant comme un égoïste.

A l’usage il fallut bien se résoudre à embarquer des chasseurs qui à l’occasion pouvaient devenir des chasseur-bombardiers ce qui permettait de maximiser l’espace limité du porte-avions.

Comme nous l’avons vu dans l’introduction, la FAA dépendait du ministère de l’Air pour l’équipement et n’était pas prioritaire par rapport au reste de la RAF qui ne pouvait guère prétendre disposer de chasseurs modernes et efficaces.

En septembre 1939, l’Air Branch of the Royal Navy dispose de trois modèles de chasseur, le Blackburn Roc, le Gloster Sea Gladiator et le Fairey Fulmar.

Ces deux appareils sont dépassés tant en terme de performances que de concept, le premier avec sa tourelle quadruple (identique à celle du Boulton-Paul Defiant) une véritable fausse bonne idée alors que le second était la version navalisée du dernier chasseur biplan britannique à une époque où un biplan manœuvrable était vu comme une alternative au monoplan.

Quand au troisième bien que propulsé par le même moteur que le duo Spitfire/Hurricane, ses performances étaient fort décevantes.

Fort heureusement pour les aviateurs marins britanniques, la guerre de Pologne s’acheva avant que les groupes aériens britanniques ne se lancent dans des acrobaties mortelles avec la Luftwafe équipée d’appareils plus modernes.

Alors que le conflit polonais se termine avant même d’avoir vraiment commencé, le renouvellement du matériel est en cours avec l’adaptation d’appareils terrestres (Hawker Hurricane Supermarine Spitfire) et l’acquisition de Grumman Martlet, appareils plus connus sous de Wildcat.

Les unités de chasse au nombre de trente-six étaient quasi-exclusivement équipées en septembre 1948 de Supermarine Seafire (Mk V et Mk VII), le Seafire étant la version navalisée du Spitfire, un excellent chasseur mais qui souffrait de deux défauts importants pour un appareil embarqué à savoir un train d’atterrisage étroit et une vitesse à l’appontage élevée. Trente-deux squadrons sont équipés de cet appareil, seuls les squadrons déployés sur les Colossus disposant de Martlet.

Une nouvelle version du Seafire est en production quand le conflit commence, la Mark IX mais cet appareil est un véritable avion de transition appelé à rapidement céder le pas au Hawker Sea Fury dont les performances n’ont rien à envier au Focke-Wulf Fw-195 ou au Bloch MB-159.

Le Sea Fury doit également remplacer les Martlet mais devant les besoins importants, il est possible que le Martlet soit remplacé par son successeur dans les rangs de l’US Navy à savoir le Hellcat.

Les autres chasseurs monoplans n’ont effectué qu’une courte carrière. Le Sea Hurricane n’à été dévellopé que pour combler le vide entre le retrait du duo Blackburn Roc/Gloster Sea Gladiator et l’arrivée des Seafire/Martlet alors que le Fairey Fulmar révéla des performances décevantes qui raccourcirent sa carrière à peu de choses.

Quand le second conflit mondial éclate outre le Hawker Sea Fury un autre chasseur est développement, le De Havilland Sea Hornet, version navalisée du Hornet, un chasseur bimoteur monoplace chargée de missions d’interception, de chasse libre à distance du porte-avions voir de missions de chasse-bombardement.

Blackburn Roc

Le chasseur biplace Blackburn Roc

Le chasseur biplace Blackburn Roc

Avec l’augmentation des performances des bombardiers, on chercha à augmenter la puissance de feu des chasseurs monomoteurs appelés à les intercepter. Germa l’idée d’un chasseur armé d’une tourelle, le pilote se concentrant sur le pilotage et le mitrailleur sur le mitraillage.

Sur le papier c’était parfait mais dans la pratique, même l’absence de combats réels, on s’aperçut des limites du concept notamment sur l’absence d’armement frontal et sur l’obligation du pilote de se positionner correctement pour faciliter le travail du mitrailleur.

Deux avions britanniques utilisèrent ce concept, le Boulton-Paul Defiant et le Blackburn Roc. Ce dernier est dérivé du bombardier en piqué Blackburn Skua et à pour origine officielle l’appel d’offres O.30/35 (Specification O. 30/35) qui demandait un chasseur embarqué à tourelle. Opposé à une version navalisée du Defiant, le Roc est choisit.

136 appareils sont commandés le 28 avril 1937 et la construction sous-traitée à la firme Boulton-Paul ce qui retarda la livraison des Defiant.

Le premier Roc effectue son vol inaugural le 23 décembre 1938 mais avant même ce premier vol, on envisage son abandon qui finalement n’à pas lieu, l’appareil étant en service comme convenu fin 1939 au sein des squadron 800 et 803.

A noter qu’un kit permettait si besoin est de le transformer en hydravion mais les tests révélant de graves problèmes de stabilité, le projet fût rapidement abandonné.

La carrière du Blackburn Roc fût extrêmement courte puisqu’il fût retiré du service en septembre 1941 remplacé au sein des squadrons de chasse par des Sea Hurricane et au sein des squadrons appelés à devenir des squadrons d’attaque par des Douglas Dauntless ou des Fairey Swordfish ou Albacore.

Les appareils survivants sont ferraillées pour les plus usés et pour ceux encore en état sont utilisés pour l’entrainement ou le remorquage de cible. Il n’existe plus qu’une poignée de Blackburn Roc en service en septembre 1948.

A noter que les tourelles quadruples ont été réutilisées non pas sur des bombardiers lourds comme on le prétend souvent mais à terre comme arme de défense antiaérienne rapprochée, les tourelles étant installées sur des socles en béton.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Roc

Type : chasseur monomoteur biplace embarqué

Masse : à vide 2782kg en charge 3614kg

Dimensions : longueur 10,85m envergure 14.02m tirant d’eau 3.68m

Motorisation : un moteur radial Bristol Perseus XII de 890ch

Performances : vitesse maximale 359 km/h à 10000m vitesse de croisière 217 km/h plafond opérationnel 5500m distance franchissable 1304km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (0.303) Browning regroupés dans une tourelle dorsale Boulton-Paul à commande hydraulique et jusqu’à huit bombes de 14kg.

Equipage : un pilote et un mitrailleur installé en tandem

Gloster Sea Gladiator

Gloster Sea Gladiator

Gloster Sea Gladiator

Bien qu’il y ait eut des chasseurs monoplans durant le premier conflit mondial, l’immense majorité des avions de chasse de ce conflit qui aurait du être la Der des ders étaient des biplans. Cette configuration resta longtemps privilégié même avec l’amélioration des moteurs et de l’aérodynamisme qui menaçait à terme la “supériorité” des biplans.

Pourtant au cour des années trente on estima qu’un biplan très maniable pouvait rendre la monnaie de sa pièce à un monoplan plus rapide. D’où le dévellopement de chasseurs biplans dans les années trente comme le Fiat CR.32, le Fiat CR.42 et le Gloster Gladiator, le dernier chasseur biplan de conception et de fabrication britannique.

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure un appel d’offres (F.7/30) de 1930 demanda un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses. La propulsion devait être assuré par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla deffectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

Le prototype du Gladiator effectua son premier vol le 12 septembre 1934 et après trois mois d’évaluation (avril-juillet 1935), l’appareil est commandé en série par la RAF puis par la Fleet Air Arm sans parler de pays étrangers (Chine, Finlande, Norvège, Belgique, Grèce,Egypte, Irak, Irlande,Lettonie,Lituanie, Afrique du Sud, Portugal et Suède, seuls les deux premiers l’employant au combat). Au final 747 appareils furent produits, 483 pour la RAF, 98 pour la FAA et 216 pour l’exportation.
En septembre 1939, seulement 54 appareils sont encore en service au sein de l’Air Branch of the Royal Navy, appareils qui vont peu à peu quitter le service, le dernier Sea Gladiator étant retiré du service actif en juin 1940. Aucun appareil n’est conservé pour un rôle auxiliaire mais aujourd’hui une bonne douzaine d’appareils dont quatre en état de vol ont été préservés.

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator

Type : chasseur biplan monoplace

Masse : à vide 1155kg en charge 2205kg

Dimensions : longueur 8,38m envergure 9,85m hauteur 3,17m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIIIA ou AS 9 cylindres dévellopant 850ch

Performances : vitesse maximale 414 km/h plafond opérationnel 11570m distance franchissable 714km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux Vickers et deux Lewis puis quatre Browning)

Fairey Fulmar

Fairey Fulmar Mk I en vol

Fairey Fulmar Mk I en vol

Quand la Fleet Air Arm (FAA) réfléchit à ses futurs chasseurs, elle pensa moins au combat tournoyant contre des chasseurs qu’à la protection de la flotte avec des patrouilles de combat aérien (Combat Air Patrol CAP).

Les cibles étant davantage des avions-torpilleurs ou des avions de reconnaissance que des chasseurs ce qui permettait de sacrifier la maniabilité et la vitesse au profit de l’autonomie et de l’armement.

Devant voler au dessus de l’eau sans aucun point de repère, il fallait prévoir un puissant équipement de radio-navigation imposant la présence d’un radio-navigateur.

Quand fût lancé le projet Fulmar, la FAA était encore sous l’autorité de la Royal Air Force et dépendait du ministère de l’Air pour son équipement. A l’époque le Fairey Battle était le bombardier léger standard mais cet appareil déjà obsolète devait être remplacé par un nouvel appareil pour lequel son concepteur proposait le Fairey P.4/34.

Si la firme Gloster abandonna en cours de route, Fairey alla au bout tout comme Hawker avec son Henley un appareil dérivé du Hurricane qui ne fût finalement utilisé que comme remorqueur de cible.

Le P.4/34 construit uniquement sous licence par le Danemark ne fût jamais utilisé par la RAF mais il fût transformé en chasseur biplace donnant naissance au Fairey Fulmar (SpecificationO.8/38) qui effectua son premier vol le 13 janvier 1937.

Dès sa mise en service au second semestre 1938 cet appareil se révéla dépendre d’un concept dépassé, l’installation d’un système de radionavigation sur les porte-avions éliminant le besoin d’un équipement embarqué et donc d’un radio-navigateur.
Faute de chasseurs modernes disponibles, le Fulmar fût mis en service sur les porte-avions de la FAA et aurait joué un rôle capital si la guerre de Pologne s’était prolongé au delà de trois mois.

L’arrivée des Martlet puis des Sea Hurricane sonna le glas de la courte carrière du Fulmar qui fût retiré du service comme chasseur en septembre 1942.

Il connu une nouvelle carrière comme avion de reconnaissance ou plus précisément comme avion d’entrainement pour former les équipages des Buccaneer.

En septembre 1948, 150 appareils étaient encore utilisés pour des missions de liaison, de remorquage de cibles ou utiliser par des unités de réserve.

Le projet d’une version améliorée baptisée Fairey Firefly ne dépassa pas le stade des prototypes et si il y eu bien un Firefly II ce fût un appareil bien différent1

Caracteristiques Techniques du Fairey Fulmar

Type : chasseur biplace monomoteur embarqué

Masse : à vide 3182kg en charge 4387kg maximale au décollage 467kg

Dimensions : envergure 14.13m longueur 12.25m hauteur 4.27m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls Royce Merlin XXX de 1260ch

Performances : vitesse maximale 438km/h Plafond opérationnel 8300m Distance franchissable 1255km

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes et parfois une mitrailleuse de même calibre en poste arrière deux bombes de 45kg ou une de 110kg.

Hawker Sea Hurricane

Hawker Sea Hurricane à l'appontage

Hawker Sea Hurricane à l’appontage

Dans les années trente, l’aviation évolue encore très vite. Il faut comme pour les échecs prévoir le coup d’après en étudiant l’appareil destiné à remplacer l’appareil sur le point d’être mis en service qui était souvent en voie de péremption.

Alors que le prototype du Gloster Gladiator n’avait pas encoré décollé, un nouvel appel d’ofres fût lancé pour un chasseur monoplan. La firme Hawker proposa un monoplan dessiné par Sydney Camm propulsé par un moteur Rolls-Royce Merlin.

C’est l’acte de naissance du Hawker Hurricanne dont le prototype décolle pour la première fois le 6 novembre 1935, quatre mois après le premier vol du Bf109 et quatre mois avant le Supermarine Spitfire. Le premier appareil effectue son premier vol le 12 octobre 1937 et les appareils de série sont livrés à partir de décembre 1937.

En septembre 1939, 497 appareils sont en service, leur nombre qui devait rapidement augmenter va être plus faible que prévu en raison de la fin du conflit. Plusieurs versions furent mises au point, le Hurricane devenant peu à peu un chasseur-bombardier qui était encore en service en septembre 1948, les seules unités de chasse équipées de Hurricane étant déployées en Méditerranée et en outre-mer, les vingt-huit squadron de chasse déployés en métropole étant tous équipés de Spitfire.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Pour équiper la FAA d’un chasseur de transition en attendant la livraison des Martlet et la mise au point des Seafire, on décide de navaliser le Hurricane. 240 exemplaires du Sea Hurricane Mk I sont produits, les premiers appareils étant mis en service à l’été 1940.

Ces appareils furent déclinés en sous-variantes (A,B,C et D) qui se différençiait par un armement, les MkIA disposant de huit mitrailleuses, les Mk IB de deux canons de 20mm et de quatre mitrailleuses de 7.7mm, les Mk IC et D disposant de quatre canons de 20mm.
Ces appareils restèrent en service jusqu’au printemps 1944 date à laquelle les Seafire les remplacèrent définitivement. Peu d’appareils furent conservés pour des taches secondaires comme l’écolage ou le remorquage de cibles.

Caracteristiques Techniques du Hawker Sea Hurricane Mk IIC

Monoplace de chasse-bombardement embarqué

Masse à vide : 2617kg Masse maximale au décollage : 3511kg

Longueur : 9.83m Hauteur : 4m Envergure : 12.20m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls Royce Merlin XX 12 cylindres en V de 1280ch

Performances : vitesse maximale à 5944m : 505 km/h plafond pratique 10516m distance franchissable 1207km

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Suiza

Supermarine Seafire

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

Supermarine Seafire à bord du HMS Formidable

En septembre 1939, la flotte de chasse de la FAA n’à pas vraiment fière allure avec deux modèles dépassés (Blackburn Roc et Gloster Sea Gladiator) et un modèle aux performances décevantes (Fairey Fulmar).

Il fallait développer un chasseur performant, bien armé et maniable pour remplacer les deux premiers modèles cités et dôter l’aéronavale britannique d’un chasseur digne de ce nom.

Problème l’industrie aéronautique britannique avait déjà fort à faire avec l’équipement de la Royal Air Force. S’adressant à l’étranger, elle passa comme la France commande de F4F appelés Martlet (voir ci-après) et étudia la transformation des Hurricane et des Spitfire en chasseurs embarqués.

Si le premier n’était dès l’origine qu’un appareil de transition pour préparer l’arrivée du Martlet et de la version navalisée du Spitfire, le second à été dès l’origine vu comme le chasseur standard de la FAA.
La firme Supermarine et son ingénieur en chef Reginald Mitchell avait du digérer le cuissant échec du Supermarine type 224, un appareil qui perdit face au Gloster Gladiator avant de répondre à un nouvel appel d’offres du Ministère de l’Air, proposant le Supermarine type 300 qui effectua son premier vol le 5 mars 1936. Descendant de l’avion, le chef pilote de Vickers-Aviation dit “Ne touchez à rien”.

La première commande de série du Spitfire fût passée en juin 1936 mais les premiers appareils de série ne furent livrés qu’en août 1938 en raison de la surcharge des usines Supermarine et de difficultés industrielles, la construction d’un appareil tout en métal n’étant pas aussi simple que la technique bois/toile encore utilisé par le Hurricane.

Dès 1938, alors que les premiers Spitfire commençaient à sortir d’usine, la firme proposa une version navalisée que l’Amirauté déclinant, préférant se concentrer sur le Fairey Fulmar.

Le chasseur biplace à long rayon d’action s’étant révéler décevant, la marine britannique décida de relancer le projet d’une version embarquée du Spitfire. Le projet ne fût officiellement lancé qu’en juin 1941, deux Spitfire Mk V furent modifiés en version navale et baptisés Seafire MkV, effectuant une campagne d’essais sur le HMS Illustrious qui révélèrent un certain nombre de défauts.

Cette campagne d’essais et d’évaluation mis à jour les tares d’un appareil qui n’avait pas été conçu à l’origine pour être utilisé sur un porte-avions : visibilité vers l’avant médiocre, avion ayant tendance à «sauter» au moment de l’appontage et train d’atterrissage étroit et trop fragile sans parler d’une vitesse trop élevée à l’appontage ce qui rendait son utilisation sur de petits et lents porte-avions hasardeuse.

Il se révéla cependant un excellent intercepteur pour couvrir la flotte mais son faible rayon d’action pouvait se revéler handicapant pour des opérations au dessus de vastes océans comme le Pacifique.

N’ayant pas les moyens de développer un appareil conçu dès l’origine pour être embarqué, la Fleet Air Arm accepta ses défauts qui furent communs à son potentiel adversaire, le Me-109T.

Les premiers appareils de série ne furent livrés qu’à partir de septembre 1942 mais permirent à la fois le rééquipement des unités existantes et l’équipement des nouveaux squadron mis sur pied pour équiper en chasseurs modernes des porte-avions qui ne l’était pas moins.

Sur les trente-six squadron de chasse de la Fleet Air Arm en septembre 1948, trente-deux soit un total de 256 appareils étaient équipés de Seafire répartis en deux versions, le Seafire Mk V _première version de série_ équipant quatorze squadron alors que le Seafire Mk VII (le Mk VI était une version de reconnaissance photo non produite en série) équipait pas moins de dix-huit squadron.

Aux 256 appareils en ligne s’ajoutaient 188 appareils de réserve répartis entre la métropole (80 appareils), la Méditerranée (44 appareils) et l’Extrême-Orient (64 appareils).

En attendant la disponibilité du Sea Fury (la production n’à été lancée qu’en juin 1948), de nouvelles commandes de Seafire ont été passées, un Seafire Mk VIII produit à 24 exemplaires suivit d’un Mk IX commandé à 180 exemplaires.

A noter que le Seafire Mk V fût évalué par la marine néerlandaise (Koninklijke Marine) pour un chasseur destiné à son porte-avions Guillaume d’Orange mais comme le Bloch MB-720, il dût céder devant le Grumman Hellcat F6F-3.

Caractéristiques Techniques du Supermarine Seafire Mk V

Type : Monoplace monoplan de chasse embarquée

Masse à vide : 2449kg à pleine charge au décollage : 3175kg

Longueur : 9.12m Envergure : 11.23m Hauteur : 3.48m

Moteur : Rolls Royce Merlin 45, 50 ou 55 à 12 cylindres en V dévellopant une puissance totale de 1470ch

Vitesse maximale à 3734m : 566 km/h Plafons opérationnel : 10302m Distance franchissable : 748km

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes

Grumman Martlet

Grumman Martlet Mk I

Grumman Martlet Mk I

La firme Grumman voit le jour en 1929 et dès 1933 l’US Navy met en service le premier chasseur de la firme de Bethpage, le Grumman FF. S’en suivit plusieurs modèles de chasseurs biplans avec un fuselage en tonneau qui leur donnait un aspect reconnaissable entre tous.

A cette époque l’aviation évolue très vite et la carrière des appareils ne dure rarement plus que trois à cinq ans, il faut donc à chaque fois prévoir le coup d’après pour éviter que les unités opérationnelles ne reçoivent un appareil périmé.

En 1935, la marine américaine souhaite renouveler son parc de chasseurs. Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P35 (l’ancètre du P47), Curtiss propose une version navalisée du P36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster propose son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Les trois premiers sont des monoplans mais le prototype de Grumman est un biplan ce qui peut sembler un anachronisme à une époque où le monoplan s’impose. Il faut cependant se rappeler que le XF4F-1 est contemporain du Gloster Gladiator (en service en 1937 mais premier vol en 1934) et du Fiat CR-32 (premier vol en 1933).

Ce choix du biplan peut s’expliquer par les conditions particulières d’appontage et de catapultage sur un porte-avions. Un biplan à la surface allaire plus importante à une vitesse d’approche plus faible ce qui facilite la tache du pilote.

Le XF4F-1 (désignation constructeur Grumman G-16) effectue son premier vol le 2 septembre 1937. C’est une version réduite du F3F mais dôté d’un moteur plus puissant ce qui permet meilleures performances en vol.

Son principal challenger est le Brewster XF2A-1, un monoplan d’une configuration plus moderne et qui semble avoir la préférence de la Navy.

Cette dernière qui doute de la capacité de la firme Brewster à produire en masse son prototype demande à Grumman une version monoplan de son prototype pour se couvrir en cas d’échec du prototype Brewster qui vole pour la première fois le 2 décembre 1937.

le XF4F-2 bientôt modifié en XF4F-3 effectue son premier vol le 12 février 1939 et 78 appareils sont commandés en août 1939. Le premier appareil de serie vole en février 1940. Les commandes à l’export ne tardent pas puisque la France passe commande de 81 Grumman G36A, une version adaptée du F4F-3 qui effectue son premier vol le 11 mai 1940.

La Grande-Bretagne va suivre peu après commandant 100 appareils, ces commandes à l’export précédant la commande de l’US Navy qui n’accepta l’appareil qu’en février 1941, les premiers appareils étant mis en service à la fin de l’année

Si les Wildcat français ne servirent jamais sur porte-avions, les Martlet (désignation britannique du Wildcat) allaient équiper plusieurs squadrons de la Fleet Air Arm, les appareils étant livrés entre septembre 1940 et janvier 1942 pour équiper à son apogée douze squadrons soit soixante-douze appareils, les autres avions étant stockés, des commandes complémentaires étant passées pour sécuriser le stock.

Au final ce sont 100 Martlet Mk I, 48 Martlet Mk II et 54 Martlet Mk III qui furent livrés à la Fleet Air Arm soit un total de 202 avions mais en septembre 1948 seuls vingt-quatre Martlet Mk III étaient encore en service, équipant les squadrons 886 et 888 (14th CAG HMS Glory) 890 et 892 (12th CAG HMS Colossus).

Ces appareils doivent à terme être remplacés par des Sea Fury mais le choix du Hellcat ne serait pas saugrenu, les tests menés par des pilotes britanniques détachés au titre de la coopération auprès de l’US Navy ayant montré que le passage du F4F au F6F n’était pas très compliqué.

Caracteristiques Techniques du Grumman F4F-3 (Martlet MkI)

Type :Monoplace de chasse monoplan à moteur radial

Masse à pleine charge 3200 kg

Longueur : 8.76m envergure : 11.58m hauteur : 3.60m

Moteur : un Pratt & Whitney R-1830-76 radial à deux étages dévellopant 1200ch

Performances : Vitesse maximale : 531 km/h distance franchissable : 1360km plafond opérationnel : 12000m

Armement : 4 mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 armés de 450 cartouches chacune soit un total de 1800 coups. Deux bombes de 45kg ou deux réservoirs de 220 l sous les ailes