Italie (82) Regia Aeronautica (4)

Fiat G-55 Centauro (Centaure)

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Au début des années quarante, l’Italie lance de nouveaux projets de chasseurs. Trois projets vont aboutir à une production en série, le Reggiane Re-2005, le Macchi C-205 et le Fiat G-55, c’est la Serie 5 car les trois appareils portent le cinq dans leur désignation.

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Allemagne (81) Armée de l’Air (14)

Les avions en service (5) : avions de transport et planeurs

Avant-Propos

Les premiers avions de transport commerciaux apparaissent juste après le premier conflit mondial avec généralement des bombardiers convertis comme le Farman Goliath, le Caudron G.III ou le Vickers Vimy.

Dans le domaine militaire, les premières expérimentations de transport aérien militaires eurent lieu dans les colonies notamment britanniques, la Royal Air Force (RAF) ravitaillant ses colonnes menant des missions de police coloniale en limitant leur vulnérabilité en supprimant les trains de mulet.

Pour surprendre l’ennemi, on eut l’idée de projeter à l’arrière des troupes pour frapper les arrières de l’ennemi. Venant du ciel ,ils devaient surprendre les état-majors et saboter les infrastructures.

L’URSS est le premier pays à mettre sur pied des troupes aéroportées suivit par l’Allemagne et la France.

Qui dit parachutistes dit avions de transport et la Luftwafe met sur pied des unités spécialisées équipées de Junkers Ju-52, le fameux “Tante-Ju”, un avion conçu comme bombardier mais rapidement utilisé pour le transport, une poignée d’appareils réalisant un premier pont aérien au début de la guerre d’Espagne.

Quelques opérations aéroportées ont lieu au début de la guerre de Pologne mais leur apport à la conduite du conflit reste modeste.

Junkers Ju-90

Junkers Ju-90

Durant la période de Pax Armada, de nouveaux appareils sont mis en service comme le Junkers Ju-90 ou le monstrueux Messerschmitt Me-323, version motorisée du planeur Me-321. Nous évoquerons également les différents modèles de planeurs.

Junkers Ju-52/3m

Junkers Ju-52/3m

Junkers Ju-52/3m

Le trimoteur Junkers Ju-52 fût conçu au début des années trente comme un appareil commercial, une évolution du Junkers W33. C’est dans cette configuration qu’il fût produit jusqu’en 1935 avant que des versions militaires ne prenne le relais.

Le Junkers Ju-52 est issu du W33

Le Junkers Ju-52 est issu du W33

Si sa carrière de bombardier fût fort courte en raison de performance médiocres dans ce domaine, sa carrière de transporteur militaire fût fort longue puisqu’il était encore en service en septembre 1948.

Sa célébrité fût également accentué par le transport de VIP, “Tante Ju” ayant été l’appareil personnel d’Hitler jusqu’à sa mort ainsi que celui du leader nationaliste chinois Tchang Kai Chek.

Au sein de la Luftwafe, il équipait deux escadres de transport en compagnie du Junkers Ju-90 plus moderne, appareil qui aurait du le remplacer mais en raison de goulots d’étranglement dans la production, les Tante Ju alias Iron Annie étaient encore en service quand l’opération Weserübung est déclenchée, les Ju-52 étant en première ligne pour les opérations aéroportées lancées contre le Danemark et la Norvège.

L’appareil connu un grand succès à l’export, étant vendu au Portugal, en Espagne, en Suisse, en Argentine, en Autriche, en Bolivie, en Bulgarie, en Colombie, en Equateur, en Grèce, en Norvège, au Perou, en Roumanie et en Suède.

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-52/3m

Type : avion de transport et de bombardement trimoteur

Masse : à vide 5970kg maximale au décollage 9210kg

Dimensions : longueur 18.90m envergure 29.25m hauteur 6.10m

Motorisation : trois moteurs BMW Hornet de 525ch chacun

Performances : vitesse maximale 271 km/h à 900m vitesse de croisière 222 km/h Distance franchissable 950km Plafond opérationnel 5200m

Armement : deux mitrailleuses MG-15 de 7.92mm (dorsale et ventrale) et 500kg de bombes en configuration bombardier

Equipage : deux pilotes et jusqu’à 17 passagers ou 12 parachutistes équipés.

Focke-Wulf Fw-200

Le Condor en vol

Le Condor en vol

Durant les années vingt et trente, l’aviation commerciale se dévellope même si l’aviation civile de masse n’est pas encore née en raison du prix des billets prohibitifs. Le marché est suffisamment porteur pour que les constructeurs aéronautiques européens et américains se lancent dans le développement d’avions commerciaux.

A l’origine du Focke-Wulf Fw-200 Condor figure une proposition de Kurt Tank _le chef du bureau d’études de la firme Focke-Wulf_ à la Lufthansa pour un appareil commercial capable de franchir l’Atlantique et de rallier les Etats-Unis.

La compagnie aérienne allemande lança officiellement le projet en juin 1936 et le premier prototype décolla pour la première fois le 27 juillet 1937. Deux autres prototypes sont construits avec cette fois des moteurs allemands au lieu de moteurs américains.

Le Japon à la recherche d’un appareil de patrouille maritime à très long rayon d’action demanda une version militarisée du Condor. Tokyo ne donna pas suite _préférant développer son propre appareil_ mais cette demande déclencha l’intérêt de la Luftwafe qui décida de commander cet appareil pour des missions de bombardement et de patrouille maritime.

La version militarisée du Condor entre en service au printemps 1940, étant utilisé pour la patrouille maritime mais également pour le transport.

Pour ce dernier domaine, le Focke-Wulf Fw-200 va équiper une escadre spéciale de transport en compagnie de Messerschmitt Me-323 Giant.

Les Condor utilisés par la Luftwafe furent utilisés pour le transport d’autorités mais parfois pour le transport de troupes notamment un pont aérien en direction de Memel en octobre 1945 suite à des mouvements de troupes soviétiques à proximité de cette ville-libre annexée par la Lituanie puis par l’Allemagne. Les appareils sont toujours en service en septembre 1948, leur remplacement par un nouvel appareil, le Fw-300 n’ayant pas (encore ?) abouti.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-200 Condor

Type : quadrimoteur de patrouille maritime et de bombardement

Poids à vide 17005kg maximal au décollage 24250kg

Dimensions : longueur 23.45m envergure 32.85m hauteur 6.30m

Motorisation : quatre moteurs radiaux BMW/Bramo 323R-2 de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 360 km/h à 4800m vitesse de croisière 335 km/h distance franchissable 3560km endurange 14 heures plafond opérationnel 6000m

Armement : un canon de 20mm MG-151 à l’avant de la gondole ventrale et quatre mitrailleuses de 13mm MG-131 2100kg de bombes

Equipage : cinq hommes et jusqu’à trente soldats équipés en configuration transport.

Allemagne (79) Armée de l’Air (12)

Heinkel He-179

Contrairement à ce qu’on à longtemps cru, l’Allemagne avait bien voulu développer une force de bombardement stratégique et non limiter sa force de bombardement à des bombardiers légers et moyens adaptés à l’appui des troupes au sol mais moins à l’aise pour attaquer les infrastructures ennemis.

Seulement voilà mettre sur pied une force de bombardement stratégique réclame du temps et de l’argent. La guerre approchant, la priorité allant à l’appui des troupes au sol, la Luftwafe sacrifia ses projets de bombardiers rapides et privilégia la construction des bombardiers médians Junkers Ju-88, Heinkel He-111 et Dornier Do-17.

La guerre de Pologne s’arrêtant plus tôt que prévu, les allemands peuvent envisager à nouveau le dévellopement de bombardiers lourds en l’occurrence deux modèles, le Heinkel He-177 et un hexamoteur géant, le Focke-Wulf Ta-400.

L'infortuné Heinkel He-177

L’infortuné Heinkel He-177

Le développement du Heinkel He-177 Greif (griffon) fût un véritable calvaire à tel point que l’appareil fût rapidement surnommé Luftwaffenfeuerzeug, le briquet de la Luftwafe en raison de sa prompention à prendre feu, la surchauffe des moteurs (deux par nacelle) se révélant impossible à résoudre.

La maquette fût complétée en novembre 1937 et le premier vol eut lieu le 9 novembre 1939, se terminant au bout de douze minutes suite à une surchauffe des moteurs. Il fût suivit de tsept autres prototypes, le quatrième s’écrasant en mer Baltique après avoir été incapable de se remettre d’un piqué modéré, le cinquième s’écrasant au sol.

Face à des problèmes constants et le bureau d’études d’Heinkel perdant patience, le projet est abandonné en septembre 1941.

Il se dit alors que jamais la Luftwafe ne possédera de bombardiers lourds mais en mars 1942, le programme est relancé sous une nouvelle forme.

Baptisé Heinkel He-177B, ce nouvel appareil reprenait le fuselage du Heinkel He-177 mais avec quatre moteurs séparés. Deux prototypes sont commandés officiellement en août 1942, le Heinkel He-177B V-1 effectuant son premier vol le 5 mai 1943 et le second (Heinkel He-177B V-2) décollant pour la première fois le 8 juillet 1943.

Les performances sont nettement meilleures et les autorités de la Luftwafe décident de commander le nouvel appareil en série en décembre 1943 pour équiper deux escadres (Geschwader) de trois Gruppen de trois escadrilles (Staffel) de six appareils soit un total de 108 appareils.

La guerre civile perturbe gravement la production de l’appareil qui ne démarre réellement qu’en septembre 1945, les premiers appareils étant en livrés en janvier 1946 sous la nouvelle désignation Heinkel He-179,les derniers l’étant en mars 1947.

Deux appareils sont perdus avant septembre 1948, le premier le 4 mars 1946 au cours d’un vol d’entrainement, l’appareil s’écrase près de Pennmunde en Poméranie (équipage tué) et le second le 14 août 1948 mais l’équipage parvient à s’en sortir.

Quand le conflit éclate le 5 septembre 1948, les Heinkel He-179 vont mener des opérations de mouillage de mines au large des ports britanniques et de certains ports français, belges et néerlandais.

Ce n’est qu’à partir du 15 septembre 1948 que des cibles industrielles françaises et britanniques vont être visées, les agglomérations étant pour le moment interdites dans le cadre d’un accord tacite entre belligérants qui craignent que le conflit ne dégénère.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-179

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Poids : à vide 17500kg en charge 33000kg

Dimensions : longueur 22m envergure 31.44m hauteur 6.67m

Motorisation : quatre Daimler-Benz DB-612 de 2300ch chacun dans des nacelles séparées

Performances : vitesse maximale 570 km/h à 6000m rayon d’action de combat 1540km distance franchissable 4500km plafond opérationnel 8500m

Armement : un canon de 20mm et une mitrailleuse de 13mm (ou deux de 7.92mm) dans la gondole ventrale d’observation, deux mitrailleuses de 7.92mm dans le nez, deux mitrailleuses de 7.92mm en postes latéraux, deux mitrailleuses de 7.92mm en tourelle dorsale et une mitrailleuse de 13mm en poste de queue. 6400 kg de bombes répartis entre des bombes ou deux torpilles en soute et deux sous les ailes.

Equipage : neuf hommes

Focke-Wulf Ta-400

Maquette du Focke-Wulf Ta-400

Maquette du Focke-Wulf Ta-400

Dans la période précédent le second conflit mondial, durant la Pax Armada, l’Allemagne envisage un conflit avec les Etats-Unis. Se pose la question de pouvoir frapper les Etats-Unis depuis l’Allemagne, nécessitant un bombardier à très long rayon d’action.

C’est le projet Amerika qui voit plusieurs constructeurs proposer leurs solutions pour un bombardier rapide et bien armé. Seule la firme Focke-Wulf proposa un projet vraiment abouti, le Ta-400, un avion hexamoteur.

Deux prototypes sont commandés en septembre 1942, appareils livrés en juin 1943 et mars 1944,des appareils intensivement testés qui aboutissent à la commande de douze appareils dont la construction est menée entre septembre 1944 et novembre 1945.

L’apparition de ce formidable appareil entrainera la riposte française avec un intercepteur lourd, le Dewoitine D-555 et un bombardier hexamoteur, l’Amiot 415 basé en Tunisie.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Ta-400

Type : bombardier lourd hexamoteur

Masse : en charge 60000kg

Dimensions : longueur 28.7m envergure 45.8m hauteur 5.70m

Motorisation : six moteurs radiaux BMW-801F développant 2700ch chacun

Performances : vitesse maximale 540 km/h Distance franchissable 9000km

Armement : dix canons de 20mm MG-151 répartis en cinq tourelles doubles 10000kg de bombes

Allemagne (76) Armée de l’Air (9)

Henschel Hs-129

Henschel Hs-129

Henschel Hs-129

Le bombardier en piqué ne répondait qu’imparfaitement au concept d’avion d’appui au sol. Il était efficace pour la frappe de précision mais sa faible protection contre les tirs venus du sol ou une DCA agressive poussa les allemands à imaginer autre chose.

Germa ainsi l’idée d’une véritable canonnière volante, un “Luftpanzer”, un char volant capable d’encaisser les coups de l’ennemi, d’avoir une grande survivabilité au dessus du champ de bataille pour couvrir les blindés et les troupes au sol. C’est l’acte de naissance du Henschel Hs-129, un appareil dont le développement fût délicat et douloureux.

Le programme est lancé au printemps 1937 et le projet Henschel sélectionné un peu par défaut faute d’une compétition acharnée se concrétise par le premier vol du prototype le 26 mai 1939

L’appareil se révèle médiocre, une maniabilité largement perfectible tout comme sa stabilité au point qu’il sera surnommé le “cercueil volant”.

La question la plus aïgue concerne la fourniture des moteurs. Les Junkers Jumo, les Daimer-Benz DB 600 à 605, les BMW sont très demandés et comme le programme du Henschel Hs-129 n’est pas prioritaire.

La France et la Grande-Bretagne ne pouvant fournir de moteurs, l’Allemagne se tourna vers les Etats-Unis mais sans succès non plus, les capacités américaines étant déjà saturées par la demande intérieure (modeste) et extérieure (importante) sans oublier les pressions de Paris et de Londres.

Au gran dam des industriels allemands qui craignaient une future concurrence, le RLM solicita son allié soviétique.

Encore lié à Berlin par le pacte germano-soviétique, Moscou accepta de livrer des Klimov M-103 qui étaient issus du M-100, une version produite sous licence d’un moteur français, l’Hispano-Suiza 12Y.

En attendant la livraison des moteurs, les ingénieurs de chez Henschel travaillèrent sur une nouvelle version du Hs129 en améliorant la visibilité dans le cockpit et en essayant de résoudre l’instabilité et la faible maniabilité du premier prototype.

Avec des moteurs russes, l’appareil était nettement meilleur et le deuxième prototype qui décolla pour la première fois en septembre 1941 impressionna les pilotes par sa vitesse et sa maniabilité qui laissait entrevoir de formidables promesses.

Ce programme entouré d’un épais brouillard était mal connu des alliés et son apparition lors d’un défilé militaire à Berlin le 9 novembre 1942 inquiéta suffisamment la France pour pousser l’armée de l’air à développer un appareil semblable le futur Potez 640.

Quatre prototypes furent ensuite commandés, appareils livrés entre janvier et mai 1943 pour les tests généraux mais également pour tester l’armement. Suite à ces essais satisfaisants, les appareils de série sont commandés en septembre 1943 pour équiper une seule et unique escadre soit au total 90 appareils de première ligne et 45 de réserve, les appareils étant livrés entre juin 1944 et novembre 1945.

En septembre 1948, la production de l’appareil stoppée en décembre 1945 à repris mais avec de nouveaux moteurs, des moteurs en ligne Junkers, l’URSS refusant d’exporter des moteurs vers un pays devenu potentiellement ennemi.

Henschel Hs129 13

Ecorché du Hs-129 avec les différents armements mis au point durant la guerre

Caractéristiques Techniques du Henschel Hs-129

Type : bimoteur monoplace d’appui rapproché

Masse à vide 4020kg maximale au décollage 5250kg

Dimensions : longueur 9.75m envergure 14.2m hauteur 3.25m

Motorisation : deux Klimov M-103 de 1000ch chacun détarés à 850ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 480km/h à 3830m Distance franchissable 690km Plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm MG-131 et deux canons de 20mm MG-151 dans le nez, deux mitrailleuses MG-81 de 7.92mm dans les ailes. Jusqu’à douze bombes de 50kg soit 600kg de bombes ou un canon de 30mm Mk101 puis Mk103 dans une nacelle sous le fuselage.

Allemagne (72) Armée de l’Air (5)

Messerschmitt Me-210

Deux Messerschmitt Me-210 en vol

Deux Messerschmitt Me-210 en vol

De tout temps, les militaires et les politiques ont rêvé d’un appareil polyvalent pouvant mener toutes les missions. On esperait gagner sur le plan de l’efficacité, de l’entrainement et du coût.

On peut parler du concept français BCR (Bombardement Combat Reconnaissance) qui donna naissance à des appareils médiocres (Amiot 143, Bloch MB-131), des appareils bons à rien et mauvais en tout.

En 1937, les ingénieurs de la firme Messerschmitt étudièrent un successeur au Bf-110 alors que les exemplaires de série du Zerstörer n’ont pas encore volé, les premiers appareils entrant en service en 1938.

maquette de l'Arado Ar-240

maquette de l’Arado Ar-240

Opposé à l’Arado Ar240, le projet de Messerschmitt baptisé Me-210 triompha. L’objectif était de disposer d’un chasseur lourd polyvalent pouvant mener de la chasse de nuit, de l’escorte, des missions de chasse-bombardement, de bombardement rapide voir de reconnaissance.

Il partageait ainsi de nombreux éléments de son prédécesseur. Sur le papier, les performances du nouvel appareil étaient impressionnantes avec une vitesse maximale de 620 km/h soit 80 km/h de plus que son prédécesseur.

Avant même que le prototype n’effectue son premier vol en septembre 1939, une commande de 1000 exemplaires est passée, façon de faire qui se révéla une erreur en raison de graves problèmes de stabilité, obligeant à de multiples modifications appliquées sur le deuxième prototype qui fût pourtant perdu en septembre 1940. Pas moins de seize prototypes et de 94 appareils de pré-série furent produits pour tenter d’obtenir un appareil convenable.

Le projet passa à deux doigts de l’abandon, seul l’entregent de Willy Messerschmitt et l’obsolescence à venir du Bf110 poussa le bureau d’étude de Messerschmitt à poursuivre le développement d’un appareil considéré comme un vilain petit canard.

Finalement deux nouveaux prototypes largement modifiés, largement remaniés effectuent leurs premiers vols respectivement le 4 septembre 1942 et le 7 mai 1943.

Si les performances sont moins brillantes qu’attendues, l’appareil est pilotable et utilisable au combat.

Les premiers appareils de série sont livrés en janvier 1944, la production perturbée par la guerre civile provoquant une série de retard ce qui fait que les 124 appareils de série (90 pour l’unique escadre équipée et 34 appareils de réserve pour entrainement, réserve d’attrition et essais) ne sont livrés qu’en mai 1945.

Les appareils de série sont la version -B, la désignation -A couvrant les appareils de pré-série qui ne furent jamais mis en ligne.

Des projets de version de reconnaissance (Me-210C), de bombardement en piqué (Me-210D) et de bombardement rapide (Me-210E) n’ont pas débouché tout comme une vente à l’export, la Hongrie n’ayant pas donné suite à un intérêt visiblement refroidit par les difficultés de mise au point.

Les appareils sont toujours en service en septembre 1948. Stationnés dans le nord-ouest de l’Allemagne, ils vont maintenir des patrouilles permanentes au dessus de la baie d’Heligoland, affrontant avions de patrouille maritime et bombardiers-torpilleurs britanniques et français.

Messerschmitt Me210 2

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-210B

Type : chasseur lourd bimoteur biplace

Masse : à vide 7070kg maximale au décollage 9706kg

Dimensions : longueur 11.30m envergure 16.45m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-601F de 1332ch chacun

Performances : vitesse maximale 564 km/h à 5400m Distance franchissable 1820km Plafond opérationnel 8900m

Armement : deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans le nez, les deux mitrailleuses MG-131 de 13mm assurant la défense arrière est assurée par des affûts motorisés installés latéralement. Deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou 8 de 50kg dans une soute interne.

Messerschmitt Me-410 Hornisse (Frelon)

Messerschmitt Me-410 Hornisse (Frelon)

Messerschmitt Me-410 Hornisse (Frelon)

Comme nous venons de le voir, le développement du Me-210 fût un véritable cauchemar pour les ingénieurs allemands qui rapidement se penchèrent sur un nouvel appareil tout en continuant le développement du Me-210 qui finit par rentrer en service en 1945, équipant un seul et unique Geschwader.

Après avoir envisagé un Me-310, les ingénieurs de la firme Messerschmitt travaillèrent sur le Me-410 Hornisse (Frelon) à partir du printemps 1943. Vaccinés par le projet Me-210, ils décidèrent de partir sur un appareil aux performances plus modestes mais avec nettement plus d’endurance et d’efficacité.

Néanmoins pour anticiper sur les futurs bimoteurs qui ne tarderaient pas à apparaître dans les pays potentiellement ennemis (notamment la Grande-Bretagne et la France), il fallait prévoir de meilleurs performances notamment en terme de vitesse et de maniabilité.

Destiné à remplacer le Bf-110, le Me-410 à été conçu comme un chasseur bimoteur lourd pouvant mener des missions de chasse de nuit, de chasse-bombardement voir d’escorte de bombardiers.

Néanmoins, il était prévu dès l’origine une version spécifique destiné à la reconnaissance et au bombardement rapide (SchnellBomber).

Le premier prototype effectue son premier vol le 27 juin 1945. Les performances sont excellentes et les pilotes d’essais qui avaient connu les déboires du Me-210 sont soulagés et ravis.

Le deuxième prototype décolle pour la première fois le 4 juillet 1945 mais s’écrase le 8 août (équipage tué) non pas suite à une défaillance mécanique mais à cause d’une collision avec un avion d’entrainement.

La production commence par six appareils de pré-série livrés entre octobre et décembre 1945 suivis de la commande de série qui permet le rééquipement deux Geschwader dont un précédemment équipé de Bf-110.

Pour une raison encore inconnue aujourd’hui, les deux autres Geschwader équipés de Bf-110 ne sont pas rééquipés avant le début du conflit, leur rééquipement se faisant au cours du conflit.

Le prototype de la version de reconnaissance (Me-410B) décolle pour la première fois le 4 janvier 1947 mais sa production en série n’est pas encore lancée en septembre 1948 tout comme la production de la version de bombardement rapide (Me-410C) dont le prototype décolle pour la première fois le 8 octobre 1947.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-410A Hornisse (Frelon)

Type : chasseur lourd bimoteur biplace

Masse : à vide 6150kg maximale au décollage 10760kg

Dimensions : longueur 12.40m envergure 16.39m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-603A de 1726ch chacun

Performances : vitesse maximale 624 km/h distance franchissable 2300km Plafond opérationnel 10000m

Armement : deux canons de 20mm MG-151 avec 350 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 avec 1000 coups dans le nez; deux mitrailleuses de 13mm MG-131 tirant vers l’arrière avec des affûts motorisés latéraux. 1000Kg de bombes en soute ou sous les ailes, jusqu’à quatre roquettes de 21cm

Allemagne (70) Armée de l’Air (3)

Focke-Wulf Fw-190

Focke-Wulf Fw-190A

Focke-Wulf Fw-190A

A l’origine du Fw-190 figure une demande du Reichsluftministerium (RLM) à différents constructeurs pour la mise au point d’un nouveau chasseur. Le Bf/Me-109 était un excellent appareil mais à l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’il fallait avoir deux ou trois coups d’avance.

L’un des constructeurs sollicité était la firme Focke-Wulf et son ingénieur en chef Kurt Tank qui proposa plusieurs projets tous proposés avec des moteurs en ligne ce qui suscita….aucun intérêt des services officiels.

Quand l’ingénieur proposa un projet propulsé par un moteur radial, le projet intéressa bien davantage le RLM.

En effet, les moteurs en ligne étaient très demandés et le choix d’un moteur refroidit par air permettait une production rapide des appareils sans problèmes (ou presque) pour la fourniture des moteurs.

L’appareil dessiné autour d’un moteur BMW était fin et élégant, un vrai pur-sang taillé pour la vitesse. Son train large le rendait moins soumis aux accidents à l’atterrissage qui causèrent la perte d’un grand nombre de Me-109.

Le premier prototype effectue son premier vol le 1er juin 1939 suivit par un second le 31 octobre suivant, les deux derniers prototypes ne volèrent jamais, les cellules utilisées pour des tests et des essais statiques.

Les appareils de pré-série ne sont commandés qu’en novembre 1940, vingt-huit appareils sont livrés en janvier 1941. Les premiers appareils de série entre en service (Fw-190A) en janvier 1942.

Cette première variante va équiper deux Geschwader avec différentes sous-variantes baptisées A-1 à A-5. Les différences sont minimes.

A la variante -A succède la variante -B apparaît mais produit en petit nombre équipant une escadre. La variante -C n’est finalement pas produite, cédant aussitôt la place à la variante -D au moteur plus puissant, la protection et l’armement renforcé.

Les premiers Focke-Wulf Fw-190D entrent en service en juin 1943, les D-1 à D-3 équipant deux escadres de chasse. Les sous-variantes D-4 à D-6 sont une version chasse-bombardement (Jagdbomber) qui équipent deux escadres de chasse-bombardement (Schlachtgeschwader).

Aux côtés du Focke-Wulf Fw-195 _version embarquée du Fw-190_ est produite une nouvelle variante, le Fw-190E, une version équipée deux escadres de chasse et une escadre de chasse-bombardement.

Fw-190 "long-nez"

Fw-190G « long-nez »

La variante -F ne dépasse pas le stade du prototype à la différence de la variante -G dite «long-nez» avec un capot allongé pour accueillir un moteur plus puissant. La production lancée en septembre 1947 à permis le rééquipement d’une des deux escadres équipées jusque là de Fw-190A, le rééquipement de l’autre étant suspendue quand le conflit éclate.

Une variante embarquée du Fw-190G baptisée Fw-195V (Verbesert améliorée) est en développement mais les prototypes n’ont pas encore volé en septembre 1948.

Le Focke-Wulf Fw-190 est exporté en Hongrie, en Espagne, en Roumanie, en Turquie et en Yougoslavie dans une tentative vaine pour rallier Belgrade à l’Axe.

Focke-Wulf Fw-190A8 trois vues

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-190

Type : chasseur-intercepteur et chasseur-bombardier

Masse : à vide 3200kg en charge 44417kg maximale au décollage 4900kg

Dimensions : longueur 9.00m envergure 10.51m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial BMW 801 D-2 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 656 km/h à 5920m distance franchissable 800km Plafond opérationnel 11410m

Armement : deux mitrailleuses MG-131 de 13mm avec 475 coups chacune et quatre canons de 20mm MG-151 avec un total de 780 coups. 500 à 1000kg de bombes, de roquettes….. .

Allemagne (37) Aéronavale (9)

Les hydravions basés à terre

Outre les hydravions embarqués que nous venons de voir, la Kriegsmarine dispose d’hydravions basés à terre. Ces hydravions vont relayer l’action des avions basés à terre pour la reconnaissance, la lutte anti-sous-marine, le mouillage de mines, le bombardement, le torpillage ainsi que le sauvetage en mer avec des hydravions désarmés.

Heinkel He-59

Heinkel He-59

Heinkel He-59

Le Heinkel He59 est un hydravion biplan issu d’une demande de 1930 pour un hydravion de bombardement, de torpillage et de reconnaissance pouvant opérer aussi bien avec un train d’aterrissage qu’avec des flotteurs.

L’Allemagne étant encore officiellement soumise aux limites du traité de Versailles, l’appareil est présenté comme un hydravion civil qui effectue son premier vol en septembre 1931 sous une forme terrestre.

142 appareils vont être produit. Si cet hydravion se révèle agréable à piloter, il ne manque pas de défauts entre un moteur asmathique, un rayon d’action limité et un armement insuffisant entre autres choses.

Ces appareils furent utilisés pour la reconnaissance, le torpillage mais également pour le sauvetage en mer.

Bien que dépassé en septembre 1939, il était toujours en service au sein du 3. (Mz) 106 stationné à Nordenay, du 3.(Mz)/406 stationné à List sur l’île de Sylt, du 3. (Mz)506 stationné à Dievenow en Poméranie et du 3.(Mz)/706 stationné à Kamp.

Ces appareils sont retirés du service au printemps 1940 et remplacés par Heinkel He-115 plus modernes et plus performants

Caracteristiques Techniques du Heinkel He-59

Type : hydravion multiplace de reconnaissance, de bombardement et de torpillage

Poids : à vide 5010kg en charge 9119kg

Dimensions : longueur 17.40m enverure 23.70m hauteur 7.10m

Motorisation : deux moteurs en ligne BMW VI ZU de 660ch chacun

Performances : vitesse maximale 221 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 185 km/h distance franchissable 942km (1530km avec des réservoirs auxiliaires) plafond opérationnel 3500m

Armement : trois mitrailleuses MG-15 de 7.92mm (une dans le nez, une dans un poste dorsal et la troisième dans un poste de tir ventral) une torpille de 800kg ou 1000kg de bombes (deux de 500kg ou quatre de 250kg)

Heinkel He115

Heinkel He-115

Heinkel He-115

En 1935, le Reichsluftfahrtministerium lance un appel d’offres pour un hydravion bimoteur d’usage général, pouvant mener aussi bien des missions de reconnaissance que de bombardement, de torpillage voir de mouillage de mines.

Deux constructeurs proposèrent leurs projets : la Heinkel Flugzeugwerke et la Hamburger Flugzeugbau qui n’était que la division aéronautique des chantiers navals Blohm & Voss. Trois prototypes furent commandés le 1er novembre 1935, les avions Heinkel sont baptisés He115 et son concurrent, Ha140.

Le premier prototype du Heinkel He115 effectue son premier vol en août 1937 et début 1938, il est sélectionné au détriment de son concurrent hambourgeois. Il est mis en service en 1939 et va être exporté en Norvège et en Suède.

Quand éclate la guerre de Pologne le 1er septembre 1939, le Heinkel He115 équipe les unités suivantes :

-1. (M)/KuFlGr 106 stationnée à Nordenay avec des hydravions Heinkel He60 puis rapidement des Heinkel He 115

-1. (M)KuFlGr 406 stationné à List sur l’île de Sylt avec pour équipement des Heinkel He60 et He115

Ultérieurement, les Heinkel He59 sont remplacés par le Heinkel He115, de nouvelles unités reçoivent ce élégant hydravion bimoteur :

-3. (Mz) 106 stationnée à Nordenay avec des Heinkel He59

-3.(Mz)/406 stationné à List sur l’île de Sylt avec pour équipement des Heinkel He59

-3. (Mz)506 stationné à Dievenow en Poméranie avec pour équipement des Heinkel He59

-3.(Mz)/706 stationné à Kamp avec pour équipement le Heinkel He59

Suite à la réorganisation de l’aéronavale allemande, le Heinkel He-115 équipe quatre staffel de seize hydravions (17. et 19. Marine Kampf Staffel en Baltique, 18. et 20. Marine Kampf Staffel en mer du Nord) chargés de missions de bombardement et de torpillage. Il reste donc un total de soixante-quatre appareils en service.

Une version améliorée baptisée Heinkel He117 est ultérieurement mise au point (voir ci-après) et en septembre 1948, il ne reste plus qu’une unité équipée en l’occurence, le 19. Marine Kampf Staffel stationné à Rugen.

Les Heinkel He-115 déployés en mer Baltique organisent à partir du 1er septembre 1948 des patrouilles de surveillance pour anticiper une éventuelle action de la Flotte Rouge, la flotte soviétique de la mer Baltique stationnée notamment à Kronstadt près de Leningrad.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-115

Type : hydravion triplace bimoteur de bombardement-torpillage

Poids : à vide 5290kg en charge 10400kg

Dimensions : longueur 17.30m envergure 22.28m hauteur 6.60m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-132K de 970ch chacun

Performances : vitesse maximale 327 km/h rayon d’action de combat 2100km plafond opérationnel 5200m

Armement : une mitrailleuse fixe MG-17 de 7.92mm, une mitrailleuse MG-15 dans un poste dorsal et une autre dans le nez; cinq bombes de 250kg ou deux bombes de 250kg et une torpille de 800kg ou une mine marine de 920kg

Heinkel He-117

Le Heinkel He-115 était un bon appareil, performant et agréable à piloter mais comme tout appareil, il vieillit et ses performances vont être rapidement inférieures aux nouveaux appareils qui arrivent notamment chez les pays ennemis.

Dès le printemps 1942, le bureau d’études de la Heinkel Flugzeugwerke travaille sur un nouvel appareil dérivé du He-115 mais plus performant, mieux armé et mieux protégé pour toujours les même missions à savoir le bombardement-torpillage (la reconnaissance maritime devant être assurée par le Blohm & Voss Bv138).

Sur le plan esthétique, les deux appareils sont semblables _monoplan aile basse, bi-flotteur_ mais le He-117 est immédiatement reconnaissable avec un avant sans décrochage.

Le poste avant accueille un navigateur-bombardier chargé de l’assaut à la bombe et à la torpille, defendant le secteur avant avec deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm. Derrière lui se trouve le pilote et un observateur-mitrailleur, le premier défendant l’avion en actionnant la pédale qui commande une mitrailleuse MG-15 pour défendre le secteur inférieur alors que le second défend l’arrière avec une mitrailleuse MG-15. L’armement est emporté sous les ailes ou en soute.

Deux prototypes sont commandés en mars 1943 mais leur réalisation est perturbée par la guerre civile qui à défaut d’ensanglanter l’Allemagne perturbe les livraisons et la fourniture des équipements nécessaires à la production d’armes.

Finalement, le Heinkel He117 V1 effectue son premier vol le 8 janvier 1944 et le Heinkel He117V2 décolle pour la première fois le 14 mai 1944 mais ce dernier s’écrase dès le 20 mai, tuant son équipage.

Le projet est retardé encore et la commande de série n’est passé qu’en mars 1945, les quarante-huit appareils de série commandés étant livrés entre septembre 1945 et juin 1946 pour équiper les unités suivantes :

OWG-Kustenflieggergruppe

-17. Marine Kampf Staffel : unité de bombardement-torpillage stationnée à Dievenow en Poméranie avec pour équipement seize Heinkel He-117.

NWG-Kustenflieggergruppe

-18. Marine Kampf Staffel : unité de bombardement-torpillage stationnée à Sylt avec pour équipement seize Heinkel He-117.

-20. Marine Kampf Staffel : unité de bombardement-torpillage stationnée à Wilhelhmshaven avec pour équipement seize Heinkel He-117.

Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948. Les appareils déployés en mer Baltique vont couvrir les côtes, les ports contre une possible attaque soviétique ou occidentale alors que ceux en mer du Nord vont réaliser des missions de mouillage de mines et vont couvrir les convois de l’opération Weserübung.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-115

Type : hydravion triplace bimoteur de bombardement-torpillage

Poids : à vide 5400kg en charge 10800kg

Dimensions : longueur 17.50m envergure 22.40m hauteur 6.60m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-138 de 1300ch chacun

Performances : vitesse maximale 360 km/h rayon d’action de combat 2200km plafond opérationnel 6000m

Armement : deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm à l’avant, une mitrailleuse en poste arrière supérieur et une mitrailleuse en poste arrière inférieur, tous du modèle MG-15. Deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses MG-17 de 7.92mm dans les ailes. 1500 kg de bombes ou deux torpilles de 533kg ou deux mines marines de 800kg

Dornier Do18

Dornier Do18

Dornier Do18

-Avant que l’avion ne triomphe définitivement après le second conflit mondial, l’hydravion fût considéré comme un vecteur valable pour traverser les océans. Cela explique le dévellopement aussi important d’hydravions civils et d’hydravions militaires.

-En 1934, la firme Dornier Flugzeugwerke décide de dévelloper un successeur à son Dornier Do J Wal (baleine) pour une utilisation civile comme militaire. Cette hydravion mis en service dans les années vingt avait connu un grand succès et participé à plusieurs records dont la traversée de l’Altantique menée par Ramon Franco.

L’architecture du successeur baptisé Dornier Do18 est identique à savoir un hydravion à coque à aile baisse avec deux stabilisateurs latéraux, les moteurs étant installés dans une nacelle unique, l’un entrainant une hélice propulsive et l’autre une hélice tractive.

Le premier prototype effectue son premier vol le 15 mars 1935 mais est perdu le 2 novembre en mer Baltique. Trois autres prototypes vont suivre, deux en version militaire et un en version civile. Si la version militaire fût produite en grand nombre, la version civile se limita à cinq exemplaires (en incluant le prototype) pour la Lufthansa, la compagnie aérienne allemande.

Bien que n’ayant volé qu’en 1935, l’appareil était déjà obsolète quand éclate la guerre de Pologne mais il équipe encore de nombreuses unités :

-2. (F)KüFlGr 106 stationnée à Nordenay avec des Dornier Do18

-2. (F)KuFlGr 406 stationné à List sur l’île de Sylt avec pour équipement des Dornier Do18

-2. (F)KuFlGr 506 stationné à Dievenow en Poméranie avec pour équipement des Dornier Do18

-2. (F)KuFlGr 606 stationné à Dievenow en Poméranie avec pour équipement des Dornier Do18

Ces unités vont mener durant la guerre de Pologne des patrouilles de surveillance et de lutte anti-sous-marine en mer du Nord comme en Baltique mais n’auront pas à s’employer. Un Do18 est abattu le 26 septembre quand trois hydravions sont surpris par neuf Blackburn Skua du porte-avions HMS Ark Royal mais il peut effectuer un amerissage d’urgence avant d’être détruit par le destroyer HMS Somali.

Le Dornier Do18 va être retiré du service en 1941, remplacé par des Blohm & Voss Bv138, cet appareil trimoteur ayant triomphé d’un autre trimoteur, le Dornier Do24 qui connu un succès à l’export ayant été mis au point à l’origine pour les Pays-Bas (qui le produisit sous licence) avant qu’il ne soit exporter en Norvège, en Suède, en Finlande et en Argentine.

La majorité des Do18 sont feraillés mais certains sont conservés pour le sauvetage en mer des pilotes abattus (sans armement, blanc avec de larges croix rouges) et pour l’entrainement.

Caracteristiques Techniques du Dornier Do 18D-1

Type : hydravion multiplace de reconnaissance maritime

Poids : à vide 6680kg maximal au décollage 8500kg (jusqu’à 10000kg possible pour le catapultage)

Dimensions : longueur 19.23m envergure 23.70m hauteur 5.32m

Motorisation : deux moteurs Junkers 205C de 605ch chacun

Performances : vitesse maximale 250 km/h au niveau de la mer, vitesse de croisière 190 km/h distance franchissable 3500km plafond opérationnel 4350m

Armement : deux mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, l’une à l’avant et l’autre à l’arrière en position dorsale deux bombes de 50kg

Blohm & Voss Bv138 Seedrache

Blohm & Voss Bv138

Blohm & Voss Bv138

L’hydravion trimoteur Blohm & Voss Bv138 Seedrache est issu d’une demande pour un hydravion trimoteur à long rayon d’action.

Destiné à remplacer le Dornier Do18 obsolète, le Blohm & Voss Bv138 va affronter un autre hydravion trimoteur le Dornier Do24.

Le Do24 _qui connaitra un fort succès à l’export_ est d’une configuration classique à savoir un hydravion à coque, une aile haute avec trois moteurs alors que le Bv138 se singularise par une architecture hétérodoxe à savoir un fuselage bipoutre.

Le premier prototype effectue son premier vol le 15 juillet 1937 mais la mise au point est lente en raison de multiples problèmes au point que son abandon est même envisagé au profit du Dornier Do24 de configuration plus orthodoxe. Finalement après une mise au point fort longue, l’hydravion est mis en service à l’automne 1940 pour remplacer plusieurs modèles d’hydravions.

En compagnie du Heinkel He115 de bombardement-torpillage, le Blohm & Voss Bv138 va former la colonne vertébrale de l’hydraviation allemande, le second éclairant le premier.

Quand éclate le second conflit mondial, le Blohm & Voss Bv138 équipe les unités suivantes :

-11. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée à Rugen avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138.

-13. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée à Memel avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138

-15. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée à Dievenow avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138

-21. Marine Kampf Staffel : unité de lutte anti-sous-marine stationnée à Memel avec pour équipement de douze Blohm & Voss Bv138 adaptés à cette mission

-12. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée sur l’île de Sylt avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138.

-14. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée à Nordenay avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138

-16. Marine Aufklärung Staffel : unité de surveillance maritime stationnée à Nordenay avec pour équipement douze Blohm & Voss Bv138

-22. Marine Kampf Staffel : unité de lutte anti-sous-marine stationnée à Wesermunde avec pour équipement de douze Blohm & Voss Bv138 adaptés à cette mission

96 Blohm & Voss Bv138 sont en service le 5 septembre 1938 auxquels s’ajoutent vingt-quatre appareils stockés, la production s’étant poursuivit à cadence réduite après la livraison des appareils destinés à équiper les escadrilles d’éclairage naval.

A noter qu’à l’époque, une version améliorée baptisée Bv140 était en cours de mise au point. L’aspect extérieur était identique mais l’appareil était plus rapide, mieux armé et devait recevoir un radar aéroporté. Les deux prototypes ne vont voler qu’en octobre 1948.

Caracteristiques Techniques du Blohm & Voss Bv138

Type : hydravion multiplace de reconnaissance maritime

Poids : à vide 11770kg en charge 14500kg maximal au décollage 14500kg

Dimensions : longueur 19.85m envergure 26.94m hauteur 5.90m

Motorisation : trois moteurs Junkers Jumo 205D de 868ch chacun

Performances : vitesse maximale 285 km/h à 6000m vitesse de croisière 200 km/h distance franchissable 4300km plafond opérationnel 5000m

Armement : deux canons de 20mm MG-151 (un dans la tourelle de nez et un à l’arrière), une mitrailleuse de 13mm MG-131 couvrant le secteur inférieur arrière et parfois jusqu’à 3 mitrailleuses de 7.92mm MG-15. Soute pour 500kg de bombes. Une torpille peut être embarqué sous chaque aile en cas de besoin

Equipage : six hommes (pilote, navigateur, un opérateur radio, trois mitrailleur et jusqu’à 10 passagers)

Blohm & Voss Bv222 Wiking

Blohm & Voss Bv222 Wiking

Blohm & Voss Bv222 Wiking

Comme nous l’avons vu à propose du Dornier Do18, l’aviation commerciale dans les années trente reposait davantage sur les hydravions que sur les avions dont aucun n’était capable à l’époque de franchir l’Atlantique d’une traite.

D’où le recours aux hydravions pour le transport de passagers. En 1936, la Lufthansa, la compagnie aérienne nationale allemande lança un programme pour un hydravion à long rayon d’action. La firme blohm & Voss travailla sur un imposant hydravion hexamoteur baptisé Bv222.

Trois prototypes furent construits à partir de janvier 1938, le Bv222 V1 effectuant son premier vol le 7 septembre 1940. Les essais le montrèrent capable de transporter 92 passagers ou 72 blessés.

Ces trois appareils entrèrent en service dans la Lufthansa effectuant des rotations entre l’Allemagne et les Etats-Unis avec une escale en Islande ou en Irlande.

Cet appareil intéresse la Kriegsmarine qui envisage l’acquisition d’un hydravion de reconnaissance à très long rayon d’action mais également d’un hydravion de transport, la marine allemande envisageant de ravitailler les sous-marins par hydravion ou inversement.

Blohm & Voss travaille sur une version militarisée à partir de l’automne 1942. Deux prototypes sont construits, le premier est livrés en septembre 1943 et le second en juin 1944, les deux appareils ralliant Memel pour être mis à l’abri d’un coup de main lors de la guerre civile qui perturbe l’Allemagne à défaut de l’ensanglanter.

Les essais ont lieu entre septembre 1944 et juin 1945. Ils sont satisfaisants mais il faut attendre le printemps 1946 pour qu’une commande de six appareils soit passée, quatre en version patrouille maritime (BV222M) et deux en version transport (Bv222L). Ces appareils sont livrés entre mars 1947 et juin 1948.

Ils sont regroupés au sein du Kriegsmarine Kampfgruppe (KKG), une unité placée sous le commandement direct de l’amiral Raeder, le commandant de la marine allemande. Ces appareils ne sont pas engagés dans l’opération Weserübung mais restent en Baltique en attendant l’évolution du conflit.

Caracteristiques Techniques du Blohm & Voss Bv222 Wiking

Type : hydravion hexamoteur de reconnaissance maritime et de transport

Poids : à vide 30650kg en charge 45990kg maximal au décollage 45990kg

Dimensions : longueur 37m envergure 46m hauteur 10.9m

Motorisation : six moteurs en ligne Junkers Jumo 207C-6 de 999ch chacun

Performances : vitesse maximale 330 km/h au niveau de la mer (390 km/h à 5000m) vitesse de croisière 300km/h au niveau de la mer (344 km/h à 5500m) distance franchissable 6100km Endurance 28h à 245 km/h au niveau de la mer Plafond opérationnel 7300m

Armement : trois canons de 20mm MG-151 (un en tourelle avant et deux dans les tourelles ailes) et cinq mitrailleuses de 13mm (une dans le nez et quatre latérales)

Equipage : onze à quatorze hommes et 92 passagers/hommes de troupes ou 10 tonnes de fret