Mitteleuropa Balkans (151) Yougoslavie (39)

Hawker Hurricane

Hawker Hurricane aux couleurs yougoslaves

Au milieu des années trente, l’ère du chasseur biplan s’achevait, l’ère du monoplan s’ouvrait. Oh certes il y eut des monoplans de chasse durant le premier conflit mondial mais ils étaient largement marginaux par rapport aux biplans.

Dans le cadre de l’appel d’offres F.7/30, Sydney Camm, chef du bureau d’études d’Hawker proposa le Hawker P.V.3, un appareil issu du Hawker Fury qui fût rejeté par l’Air Ministry.

Suite à cet échec, Sydney Camm travailla sur un monoplan aux ailes cantiveler et train fixe mais il n’attira pas l’intérêt du ministère de l’Air.

La firme Hawker ne se découragea pas et continua à travailler sur un nouvel appareil avec une révision complète du désign, un moteur Rolls Royce Merlin (alors connu comme le PV-12) et un train d’atterrissage rétractable. En septembre 1934, trois mois après le refus de poursuivre le design précédent, le ministre de l’Air accepta de financer la construction d’un prototype.

En novembre 1934 fût lancée l’appel d’offre F.5/34 qui demandait un intercepteur monoplan armé de huit mitrailleuses dans les ailes. En janvier 1935 une maquette en bois est terminée et après quelques modifications mineures, la production du prototype est approuvée, l’appel d’offres devient le F.36/34 suite à une modification de l’armement.

Le prototype est assemblé en octobre 1935 et effectue son premier vol le 6 novembre 1935, les tests officiels commençant en mars 1936. Ils se révèlèrent très satisfaisants et sur proposition du constructeur, l’appareil fût officiellement baptisé Hurricane le 26 juin 1936. Une faiblesse structurelle fût cependant détectée et ne fût modifiée qu’à partir du 61ème exemplaire de série.

La production en série du Hurricane est décidée en juin 1936, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 12 octobre 1937, les livraisons suivant rapidement puisque dix-sept squadrons sont équipés en septembre 1939.

Le nombre passe rapidement à vingt-deux par rééquipement des unités équipées de biplans (Gladiator et Gauntlet) mais à terme le Hurricane va être surclassé par le Spitfire plus moderne mais surtout au potentiel de dévellopement plus prometteur et intéressant.

Le Hurricane peut cependant toujours rendre des services outre-mer. Il équipe ainsi encore des unités déployées en Extrême-Orient et au Moyen-Orient soit six squadron équipées de Hurricane Mk II.

Il équipe également des unités de chasse-bombardement intégrées non au Fighter Command mais au Bomber Command.

Si pour les missions de chasse, le Hurricane est surclassé par les Me-109 et les Fw-190, en matière de chasse-bombardement, il est toujours largement capable même si à terme il doit être remplacé complètement par le Typhoon et le Tempest.

Quatre squadrons sont encore équipés de Hurricane Mk III, appareils déployés en Inde et au Soudan.

Dix squadrons volent encore sur “Hurri” en septembre 1948. La production ayant été stoppée en septembre 1945 après la satisfaction des commandes export.

Le Hawker Hurricane à ainsi équipé l’Australie, la Belgique, le Canada, l’Egypte, la Finlande (durant la guerre d’Hiver), la Grèce, l’Inde britannique, l’Iran, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, la Turquie et la Yougoslavie.

Il va aussi équiper un temps la Fleet Air Arm (FAA) dans une version embarquée (Sea Hurricane), un appareil en service de juillet 1940 à avril 1944.

Fin 1937 l’armée de l’air royale yougoslave passe commande de douze Hawker Hurricane Mk I pour ce qui concerne le premier succès export de l’appareil. La commande est doublée passant à vingt-quatre appareils.

De nouveaux avions vont être produits sous licence par Zmaj, une production assez lente puisqu’entre 1940 et 1945 seulement soixante-quatre autres appareils vont être produits avant que la Yougoslavie ne concentre son potentiel aéronautique sur des modèles nationaux.

C’est donc un total de quatre-vingt huit appareils qui vont être livrés à l’armée de l’air royale yougoslave.

En juillet 1949, trois régiments de chasse sont partiellement ou totalement équipés de Hawker Hurricane, le 6ème régiment de chasse de la 1ère brigade aérienne multirôle (vingt-sept appareils), le 3ème régiment de chasse de la 2ème brigade aérienne multirôle (vingt-sept appareils) et le 9ème régiment de chasse qui disposait de dix-huit appareils complétés par neuf Rogožarski IK-3.

Certains de ces appareils sont détruits au sol par les bombardements aériens préliminaires menés par la Luftwaffe mais d’autres parviennent à décoller pour intercepter les appareils ennemis non sans un certain succès même si clairement le Hurricane était déclassé par les dernières versions du Me-109 et du Focke-Wulf Fw-190.

A cela s’ajoutait le différentiel de niveau entre des pilotes allemands aguerris par presque un an de lutte et des pilotes yougoslaves qui étaient certes bien entrainés mais tout le monde sait que l’entrainement même le plus réaliste du monde ne peut remplacer l’expérience du combat.

A la fin de la Campagne de Yougoslavie sur les quatre-vingt huit appareils livrés à l’armée de l’air royale yougoslave il ne restait plus que vingt-cinq appareils de disponibles mais pour beaucoup en mauvais état.

Huit sont tout de même rassemblés sur l’aérodrome de Banja Luka par la nouvelle armée de l’air croate.

Ces appareils sont remis en état, repeints avec une nouvelle cocarde à damier et auraient pu former la première unité de chasse de cette nouvelle armée de l’air si les partisans communistes n’avaient pas détruits ces appareils au cours d’un raid mortier mené le 14 novembre 1949 à la veille d’une cérémonie officielle. Aucun Hurricane yougoslave n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur et chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Focke-Wulf Fw-190

A l’origine du Fw-190 figure une demande du Reichsluftministerium (RLM) à différents constructeurs pour la mise au point d’un nouveau chasseur. Le Bf/Me-109 était un excellent appareil mais à l’époque l’aviation évoluait tellement vite qu’il fallait avoir deux ou trois coups d’avance.

L’un des constructeurs sollicité était la firme Focke-Wulf et son ingénieur en chef Kurt Tank qui proposa plusieurs projets tous proposés avec des moteurs en ligne ce qui suscita….aucun intérêt des services officiels.

Quand l’ingénieur proposa un projet propulsé par un moteur radial, le projet intéressa bien davantage le RLM.

En effet, les moteurs en ligne étaient très demandés et le choix d’un moteur refroidit par air permettait une production rapide des appareils sans problèmes (ou presque) pour la fourniture des moteurs.

L’appareil dessiné autour d’un moteur BMW était fin et élégant, un vrai pur-sang taillé pour la vitesse. Son train large le rendait moins soumis aux accidents à l’atterrissage qui causèrent la perte d’un grand nombre de Me-109.

Le premier prototype effectue son premier vol le 1er juin 1939 suivit par un second le 31 octobre suivant, les deux derniers prototypes ne volèrent jamais, les cellules étant utilisées pour des tests et des essais statiques.

Les appareils de pré-série ne sont commandés qu’en novembre 1940, vingt-huit appareils sont livrés en janvier 1941. Les premiers appareils de série entre en service (Fw-190A) en janvier 1942.

Cette première variante va équiper deux Geschwader avec différentes sous-variantes baptisées A-1 à A-5. Les différences sont minimes.

A la variante -A succède la variante -B apparaît mais produit en petit nombre équipant une escadre. La variante -C n’est finalement pas produite _les différences entre le B et le C sont minimes_, cédant aussitôt la place à la variante -D au moteur plus puissant, à la protection et l’armement renforcé.

Les premiers Focke-Wulf Fw-190 entrent en service en juin 1943, les D-1 à D-3 équipant deux escadres de chasse. Les sous-variantes D-4 à D-6 sont une version chasse-bombardement (Jagdbomber) qui équipent deux escadres de chasse-bombardement (Schlachtgeschwader).

Aux côtés du Focke-Wulf Fw-195 _version embarquée du Fw-190_ est produite une nouvelle variante, le Fw-190E, une version équipée deux escadres de chasse et une escadre de chasse-bombardement.

La variante -F ne dépasse pas le stade du prototype à la différence de la variante -G dite «long-nez» avec un capot allongé pour accueillir un moteur plus puissant. La production lancée en septembre 1947 à permis le rééquipement d’une des deux escadres équipées jusque là de Fw-190A, le rééquipement de l’autre étant suspendue quand le conflit éclate.

Une variante embarquée du Fw-190G baptisée Fw-195V (Verbesert améliorée) est en développement mais les prototypes n’ont pas encore volé en septembre 1948.

Le Focke-Wulf Fw-190 est exporté en Hongrie, en Espagne, en Roumanie, en Turquie et en Yougoslavie dans une tentative vaine pour rallier Belgrade à l’Axe.

Belgrade va recevoir vingt-quatre Focke-Wulf Fw-190, six Fw-190A pour former les pilotes et dix-huit Fw-190E destinés à équiper les unités opérationnels en l’occurence les 2ème et 8ème régiments de chasse qui disposaient également de Me-109E.

En juillet 1949 il restait quatre Fw-190A et les dix-huit Fw-190E. Les appareils opérationnels mais aussi les quatre Fw-190A pilotés par des instructeurs de l’Ecole de l’Air de Zemun vont décoller pour mener la traque des appareils allemands. Certains mèneront même des missions de chasse-bombardement contre les colonnes allemandes, subissant des pertes face à la puissance de la Flak.

A la fin des combats en Yougoslavie il restait un Fw-190A et trois Fw-190E mais dans un tel état que les allemands qui les ont récupéré les ont envoyés à la casse après avoir récupéré toutes les pièces réutilisables.

Caractéristiques Techniques du Focke-Wulf Fw-190

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse : à vide 3200kg en charge 44417kg maximale au décollage 4900kg

Dimensions : longueur 9.00m envergure 10.51m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial BMW 801 D-2 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 656 km/h à 5920m distance franchisable 800km Plafond opérationnel 11410m

Armement : deux mitrailleuses MG-131 de 13mm avec 475 coups chacune et quatre canons de 20mm MG-151 avec un total de 780 coups. 500 à 1000kg de bombes, de roquettes….. .

Rogozarski IK-3

Le Rogozarski IK-3 est un chasseur monomoteur monoplace monoplan de conception et de fabrication yougoslave même si le moteur était français (Hispano-Suiza). Destiné à remplacer l’Ikarus IK-2 obsolète à sa mise en service il était de la même classe en terme de performances que le Me-109.

Son premier vol à lieu en mai 1938 et après un assez long processus de développement marqué par le crash du prototype au cours d’une campagne d’essais il est mis en service en mars 1940. La production va être assez lente et seulement quarante-cinq appareils équipaient la JKRV en juillet 1949.

Si le 4ème régiment de chasse (2ème brigade aérienne multirôle) disposait de vingt-sept appareils, le 5ème régiment de chasse qui dépendait lui de la 3ème brigade aérienne multirôle ne disposaient que de dix-huit appareils, neuf Ikarus IK-5 bimoteurs complétant l’équipement de l’unité.

A cette date l’appareil était clairement dépassé mais c’était cet appareil ou pas d’avion du tout. Leur remplacement par des Ikarus Ik-7 était prévu même si la décision n’avait pas été officiellement prise par les autorités militaires yougoslaves.

Les chasseurs yougoslaves vont décoller dès les premières attaque aériennes allemandes, italiennes et hongroises. Certains vont escorter les Blenheim et les Léo dans des tentatives de bombardement sur l’Autriche mais peu habitués à voler de concert, bombardiers et chasseurs se perdirent de vue ce qui entraina des pertes sensibles chez les unités de bombardier.

Au cours de la campagne les Rogozarski IK-3 menèrent également des missions de mitraillage, surprenant parfois certaines unités allemandes même si la Flak n’était jamais loin et la chasse ennemie rapidement appelée sur les lieux.

A la fin du conflit sur les 45 appareils en ligne, il n’en restait que 18 en état de voler. Quelques appareils vont voler sous les couleurs croates mais très vite des chasseurs plus modernes vont les remplacer. Un appareil à été préservé en Serbie et un autre est en cours de restauration en Croatie.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse à vide 2048kg en charge 2630kg

Capacité carburant : 330l

Dimensions : longueur 8m envergure 10.3m hauteur 3.25m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y51 de 1300ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 550 km/h vitesse de croisière 423km/h distance franchissable 770km

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS.404 avec 60 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm Browning FN avec 500 coups par arme.

Ikarus IK-7

Après quelques Ikarus IK-7 furent utilisés pour l’entrainement à la chasse y compris par les communistes arrivés au pouvoir en 1958

L’Ikarus IK-7 était un chasseur monomoteur monoplace de conception et de fabrication yougoslave qui était l’appareil le plus moderne de la chasse yougoslave en septembre 1948. Contrairement à ce qu’on écrit parfois ce n’est pas un simple dérivé de l’IK-3 mais un appareil quasiment nouveau même si naturellement les ingénieurs yougoslaves ne sont pas partis d’une feuille blanche.

Alors que le développement de l’IK-3 était en cours, les autorités yougoslaves lancèrent de nouveaux projets, deux projets en particulier, un chasseur bimoteur (le futur IK-5) et un nouveau chasseur monomoteur destiné d’abord à compléter l’IK-3 puis à terme de le remplacer dans des versions plus évoluées.

Plusieurs configurations sont étudiées avec un moteur radial, un moteur en ligne et c’est finalement cette configuration qui est choisit avec un moteur yougoslave mais qui devait beaucoup aux conseils de la firme Hispano-Suiza et de discussions informelles avec des ingénieurs de Rolls-Royce.

Deux prototypes sont commandés en septembre 1943. Le premier effectue son vol inaugural le 14 mars 1944 et le second le 9 juin 1944. Les essais se passent realtivement bien, quelques problèmes à régler mais c’est le lot de tout prototype.

Si avant guerre l’armée de l’air royale yougoslave avait tendance à retarder les commandes cette fois elle ne perd pas de temps et passe commande de 250 appareils dès le mois d’octobre 1944.

Très vite le contrat est amendé, l’industrie aéronautique yougoslave qui doit produire d’autres appareils en parallèle ne peut rapidement satisfaire une telle commande.

On peut même se demander si commander autant d’appareils d’un seul coup est bien sérieux car même si à l’époque on stocke beaucoup d’appareils pour former un volant de fonctionnement important, cette commande paraît surréaliste pour les besoins et les capacités de la JKRV.

Au contrat unitaire de 250 appareils, la JKRV préféra bientôt une première commande de soixante-douze appareils suivit en théorie de trois autres de 64, 48 et 32 appareils soit un total de 216 appareils.

Selon les plans dressés par l’armée de l’air royale yougoslave, la première commande devait être composée de IK-7A, la deuxième de IK-7A à nouveau mais les deux dernières commandes devaient permettre aux pilotes yougoslaves de mettre en œuvre respectivement des IK-7B et IK-7C disposant d’un moteur plus puissant et d’un armement renforcé sans compte quelques menues modifications en fonction du retour d’expérience des pilotes volant sur IK-7A.

Le premier appareil de série effectue son vol inaugural le 17 juin 1945 mais il s’écrase le 8 juillet 1945.

Il y avait à l’époque seize appareils livrés ou en cours de livraison. Ils sont interdits de vol jusqu’en septembre le temps de l’enquête qui entraine un certain nombre de modifications techniques, l’accident ayant certes une cause humaine mais à été aggravé par un certain nombre de problèmes techniques.

La première commande est honorée en juin 1946, la deuxième le sera en juin 1948 mais les deux dernières ne seront que partiellement honorées avec respectivement douze et huit appareils.

Ce sont donc 140 IK-7 qui ont été livrés sur les 216 appareils prévus. Des appareils étaient encore présents sur les chaines de montagne quand l’opération MARITSA est déclenchée le 7 juillet 1949 mais ils sont tous détruits soit par les ouvriers avant l’évacuation de l’usine ou par les bombardements allemands.

Sur le plan plus opérationnel, cinquante-quatre appareils seulement sont service, vingt-sept au sein du 1er régiment de chasse qui dépendait de la Brigade Aérienne Stratégique et vingt-sept autres au sein du 7ème régiment de chasse qui dépendait lui de la 3ème brigade aérienne multirôle.

Cela laissait donc quatre-vingt dix appareils en réserve. On peut s’étonner d’un tel stock mais on ne sait si il s’agissait d’une situation transitoire en attendant la transformation d’une autre unité sur cet appareil (par exemle celles volant sur Ikarus IK-3) ou d’une volonté de faire durer la flotte.

Les IK-7 vont naturellement participer à la Campagne de Yougoslavie donnant du fil à retordre aux unités allemandes surprises par les qualités de cet appareil alors qu’on leur avait que les avions yougoslaves étaient tous dépassés.

Les pertes vont néanmoins être lourdes et quand les combats cessent en Yougoslavie, les IK-7 survivants sont peu nombreux. Certains sont capturés par les italiens qui vont les évaluer, d’autres par les allemands qui les enverront en Allemagne pour servir d’appareil d’entrainement à la chasse plutôt que de les céder à leurs alliés croates.

Quelques appareils retrouvés après guerre vont servir d’appareils d’entrainement à la chasse ce qui explique que quelques IK-7 ont été préservés dans des musées en Serbie, en Croatie et à l’étranger.

Caracteristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace

Masse à vide 2818kg maximale au décollage 3568kg

Dimensions : longueur 9.06m envergure 10.3m hauteur 2.9m

Motorisation : un moteur Rogozarski X-47 en ligne de 1685ch entrainant une hélice tripale à pas variable

Performances : vitesse maximale 650km/h à 1700m d’altitude, distance franchissable 690km plafond opérationnel 10000m

Armement : un canon de 20mm dans le moyeu de l’hélice (60 coups), deux mitrailleuses de 12.7mm sur le dessus du capot moteur (350 coups par arme), quatre mitrailleuses de 7.92mm FN-Browning dans les ailes (700 coups chacun), 250kg de bombes.

24-Armée de l’air (12)

Dewoitine D-551

Dewoitine D-551 encore non peint

Dewoitine D-551 encore non peint

Le 23 juin 1939, le Dewoitine D-550 effectua son premier vol. Cet appareil était destiné à remporter le record de vitesse mais entre-temps, le Messerchmitt Me-209 avait porté le record à une vitesse hors de portée du Dewoitine D-550.

Cet effort ne fût pas perdu pour l’armée de l’air puisque de cet appareil de record, la firme Dewoitine en ressorti le D-551, un chasseur moderne et racé aux performances bien supérieures aux D-520 et capable de rendre la monnaie de są pièce aux nouvelles versions du Me109,  »Friedrich” et  »Gustav”. Les trois prototypes effectuent leur premier vol respectivement le 15 octobre, le 5 novembre et le 13 novembre 1940.

Les essais furent suffisamment prometteur pour pousser l’armée de l’air à passer commande de ce nouvel appareil produit au sein de la SNCAM à Marseille-Marignane ce qui facilitait la prise en charge des appareils par les unités de convoyage voir les unités opérationnelles.

Cependant en raison d’une (relative) pénurie de pilotes et d’une croissance importante, l’acquisition de cet appareil fût repoussée sine die le temps que l’armée de l’air absorbe les autres appareils. Une petite série de seize appareils est commandée pour permettre d’approfondir les tests et d’accélérer la future mise en service.

C’est en janvier 1943 que l’armée de l’air passe commande de 81 appareils pour équiper les trois groupes de la 19ème Escadre de Chasse. Les appareils sont livrés entre juin 1943 et mars 1944.

Cette première commande est suivie d’une seconde passée en janvier 1944 pour constituer un volant de réserve, les soixante-cinq appareils en question étant livrés entre mai et décembre 1944.

Alors que la flotte en ligne est de 158 appareils (quatre appareils perdus et non remplacés), la ligne est suspendue jusqu’au printemps 1946 quand il est décidé de rééquiper trois ERC avec des D-551 en l’occurence les ERC 500, 502 et 504 qui reçurent leurs appareils respectivement en juin, septembre et décembre 1946.

La flotte de D-551 à donc été portée à 212 appareils (117 en ligne et 95 en réserve) auxquels il faut ajouter les D-551 commandés par la marine pour assurer la protection de ses bases en l’occurence soixante-douze appareils sans compter są version embarquée, la D-795 commandée elle à 112 exemplaires portant la production totale à 396 exemplaires.

Suite au déclenchement du second conflit mondial, en septembre 1948, décision est prise de relancer la production du D-551 pour remplacer à terme le D-520. 500 exemplaires sont ainsi commandés, une version améliorée du D-551 sans qu’une nouvelle dénomination soit adoptée pour cet appareil qui doit être le nouveau chasseur standard de l’armée de l’air en compagnie du VG-40.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-551

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : A vide 2150kg en charge 2980kg

Dimensions : envergure 9.33m longueur 8.20m hauteur 2.81m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-suiza 12Y-51 de 1000ch (prototype) puis 12Y-55 de 1300ch (série) entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 675 km/h Autonomie : 1150km plafond opérationnel 12500m

Armement : un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 dans le noyeu de l’hélice alimentée à soixante obus tirant dans l’axe de l’hélice et trois mitrailleuses de 7.5mm MAC34 dans chaque aile avec 750 coups chacune.

Dewoitine D-555

Tous les chasseurs de l’armée de l’air en service en septembre 1948 équipent plusieurs groupes, de trois pour l’Arsenal VG-33 à neuf pour le Dewoitine D-520. Il existe pourtant un groupe de chasse qui dispose d’un appareil mis en oeuvre par aucune autre unité.

Ce groupe c’est le GC I/20 créé en juin 1946 avec une seule et unique mission : abattre les monstrueux Focke-Wulf Ta-400, un bombardier hexamoteur capable d’atteindre le continent américain depuis l’Allemagne.

Pour cela, il lui fallait un avion spécialement adapté qui ne devait pas forcément être rapide mais disposer d’un bon taux de montée et surtout d’un puissant armement pour affronter des bombardiers bien protégés.

Bloch, Amiot, Caudron et Dewoitine proposèrent des projets mais seule cette dernière alla au bout en réalisant deux prototypes dont le premier décolla le 17 juin 1944 suivit d’un second le 2 septembre……. 1945.

Pourquoi un tel délai ? Deux raisons s’imposent à nous : la première ce sont les informations contradictoires sur le nouvel appareil (certains n’hésitant pas à parler d’un bluff orchestré par la propagande allemande) et la seconde plus prosaïque c’est la question du moteur.

Faute de moteur en ligne suffisamment puissant pour propulser l’avion, la firme installée à Marignane choisit pour le D-555 n°1 un Rolls-Royce Merlin 130 de 2100ch suscitant de nombreuses critiques sur «l’atteinte à l’indépendance nationale».

Emile Dewoitine compris qu’un moteur étranger pouvait bloquer l’acquisition de cet appareil (bien que des appareils américains et des moteurs made in USA étaient largement utilisées par l’armée de l’air) chercha un moteur français puissant.

Après avoir essayé deux moteurs Hispano-Suiza 89ter (un à l’avant et un derrière le pilote relié à une même hélice), il trouva dans le SNM Diamant de 2500ch, 12 cylindres en V inversé, le moteur idéal.

Le D-555 n°2 équipé d’un moteur français effectua son premier vol le 2 septembre 1945 et les tests continuèrent y compris avec le prototype n°1 remotorisé avec le moteur créé par Hans Pieltstick ,un ingénieur allemand de confession juive, chassé d’Allemagne par l’arrivée des nazis au pouvoir.

Entre temps, les informations concernant le Ta-400 ayant été confirmées, l’armée de l’air débloqua des crédits pour équiper un Groupe Spécial d’Interception de Dewoitine D-555.

Quatre appareils de pré-série sont commandés en septembre 1945 et livrés entre novembre 1945 et janvier 1946, ce delai s’expliquant par la surcharge des usines Dewoitine.

Une commande de série est finalement passée en juin 1946 pour quarante appareils dont vingt-sept pour un groupe de chasse, le seul à être équipé de cet appareil. Les livraisons sont assurés entre septembre 1946 et juin 1947.

La version de série de l’appareil était quasiment identique au prototype avec néanmoins un système d’injection eau-methanol pour augmenter les performances du moteur (système qui endommageait le moteur ce qui limitait son utilisation aux interceptions en temps de guerre), un blindage du cockpit amélioré, une verrière bulle et un armement renforcé.

Aux deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses des prototypes, les appareils de série préférant trois canons de 20mm (un dans le capot-moteur, deux dans les ailes) et six mitrailleuses (trois dans chaque aile) ce qui n’était pas de trop face aux dix canons de 20mm MG-151 du bombardier allemand.

Le D-555 évoluant durant la guerre avec une version bis à l’armement composé de trois canons Hispano-Suiza de 30mm et quatre mitrailleuses de 13.2mm dans les ailes puis d’une version ter avec quatre canons de 30mm dans les ailes.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-555

Type : intercepteur/escorteur lourd

Poids à vide : 2700kg en charge 4000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 9.55m hauteur 3m

Motorisation : moteur en ligne SNM (Société Nazairienne de Moteurs) Diamant 12 cylindres en V inversé dévellopant 2500ch à 10000m (2700ch avec le système eau-methanol)

Armement : trois canons de 20mm à 70 coups chacun et six mitrailleuses de 7.5mm Mac modèle 1934 M.39 alimentées à 950 coups chacune

Bloch MB-700

Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs  françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie

Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie

Le Bloch MB-700 était l’un des candidats du programme de 1936 de chasseur léger construit en matériaux non stratégiques comme le VG-30 (qui allait donner naissance au VG-33) et le Caudron C.713 (qui allait donner naissance C.714).

Le prototype du MB-700 effectua son premier vol le 30 avril 1940 à une époque où l’armée de l’air avait décidé de rationnaliser son parc en limitant le nombre d’appareils à construire.

C’est donc une banale histoire de logistique qui stoppa net le dévellopement du MB-700 qui aurait du donner naissance au MB-720, version embarquée du précédent.

Il aurait du donc finir comme le CR.760 ou le CAO-200 sans l’intervention du gouvernement polonais qui cherchait un chasseur pour équiper ses deux escadres de chasse.

Ces deux escadres de chasse disposaient chacune de quatre groupes à quatre escadrilles de neuf appareils soit un total de trente-deux escadrilles et de 288 chasseurs.

Elle décida d’équiper une escadre de chasse (144 appareils) de ce chasseur testé à l’automne 1940 par des pilotes polonais qui donnèrent leur satsifecit à son acquisition, l’avion bénéficiant de bonnes performances et qui plus est avait l’avantage de ne pas être commandé par l’armée de l’air.

Le 4 février 1942, la Force Aérienne Polonaise Libre (FAPL) (Darmowe Polskie Sily Powietrzne) commanda 250 exemplaires de cet appareil pour équiper są 1ère Escadre de Chasse (la 2ème devant être équipée de Supermarine Spitfire ou Szabla [Sabre]).

Les premiers appareils de série baptisés MB-700P Blysk (Eclair) furent livrés au Dépôt d’Instruction de l’Aviation Polonaise (DIAP) de Lyon-Bron en juin 1942, les appareils étant convoyés depuis Chateauroux-Déols par des pilotes de la SNCASO, les derniers avions de la commande étant livrés en septembre 1943.

Un premier groupe, le GC ” Varsovie” (GC I/21 pour l’armée de l’air) fût déclaré opérationnel en septembre 1942 suivit du GC ”Cracovie” (GC II/21) en janvier 1943, du GC ”Poznan” (GC III/21) en septembre 1943 et enfin du GC ”Lublin” (GC IV/21) en juin 1944.

Bon appareil de chasse, le Bloch MB-700 était cependant amené à être remplacé par un avion plus moderne au printemps 1949 mais la guerre provoqua le gel des rééquipements et c’est sur cet agile petit chasseur que les pilotes polonais allaient en découdre contre leurs homologues allemands.
L’aviation polonaise libre ne fût pas la seule force aérienne alliée à le mettre en oeuvre. La 22ème Escadre de Chasse entièrement composée de pilotes tchèques et placée pour emploi sous la direction de l’armée de l’air. Cette 22ème Escadre disposait de trois groupes à quatre escadrilles de neuf appareils soit un total de 108 chasseurs MB-700CS Blesk (Foudre) plus 54 appareils de réserve.

Les appareils sont commandés en juin 1943 et livrés entre octobre 1943 et juillet 1944 pour équiper le GC «Cechy» (Bohème) (GC I/22 pour l’armée de l’air), le GC «Rus» (Ruthènie) (GC II/22 pour l’armée de l’air), le GC «Karpathy» (Carpathes) (GC III/22 pour l’armée de l’air) et le GC «Tatras» (Monts Tatras) (GC IV/22).

Comme pour leurs homologues polonais, le Bloch MB-700 aurait remplacé si le conflit n’avait pas éclaté en septembre 1948.

Le prototype du MB-700 eut une destinée singulière puisqu’il fût transformée en version embarquée concrétisant le projet MB-720 conçu pour la marine dans le cadre du programme A-80. Il va participer à l’évaluation lancée par la marine néerlandaise pour le futur chasseur embarqué sur son porte-avions Willem van Oranje (Guillaume d’Orange).

Opposé au Supermarine Seafire et au Grumman Hellcat, le MB-720 se comporte honorablement mais la Koningklijke Marine préfère le chasseur américain.

Le MB-720 à été ramené en France, stocké sur la BAN d’Orly et retrouvé miraculeusement dans un hangar abandonné de tous en 1973, restauré et exposé depuis au musée de l’Air et de l’Espace du Bourget.

Caractéristiques du Bloch MB-700

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids en charge : 1850kg

Dimensions : envergure 8.90m longueur 7.34m hauteur 3.40m

Motorisation : un moteur Gnôme-Rhône 14 M-8 14 cylindres en étoile refroidit par air dévellopant 800ch

Performances : vitesse maximale 575 km/h Autonomie : 900km Plafond opérationnel : 9500m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 60 obus et deux mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm avec 500 cartouches chacune, armement concentré dans les ailes.