Benelux (66) Belgique (27)

Avions de l’Aéronautique Militaire

Chasse et Chasse-Bombardement

Avant-propos

En mai 1949, la flotte de chasse l’Aéronautique Militaire Belge est entre deux âges avec des avions modernes (Supermarine Spitfire Mk V, Bréguet Br700C2) et des avions déclassés (Morane-Saulnier MS-410, Hawker Hurricane Mk IV, Renard R-36M). Et encore les Gloster Gladiatorr et les Fiat CR-42 Falco avaient été retirés du service en Europe tout comme le Brewster Buffalo qui lui opérait au Congo.

Le haut commandement militaire belge était conscient de cette situation et avait obtenu la commande d’Arsenal VG-39 auprès de la France mais aucun appareil n’avait été livré avant le 10 mai 1949.

Les pilotes vont donc faire de leur mieux, compensant par leur courage et leur agressivité les défauts de leurs montures. Les pertes sont lourdes (il ne restait plus que vingt-quatre chasseurs à la capitulation belge) mais l’expérience accumulée irremplaçable.

Les belges parviennent à reconstituer quatre squadrons de chasse dont un spécifiquement désigné pour la chasse-bombardement, des unités équipées d’avions français, des Arsenal VG-39bis, des Arsenal VG-40 pour la chasse-bombardement et des Farman Frelon pour la chasse lourde.

A la fin du conflit, l’Arsenal VG-40 est le seul chasseur monomoteur en service aux côtés du Farman Frelon.

Le premier va rapidement céder la place au North American P-51 Mustang alors que le Farman Frelon va rester en service jusqu’à la fin des années cinquante.

Gloster Gladiator

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Gloster Gladiator

A l’origine du Gloster SS.37 (le nom Gladiator est un nom officiel et non celui du constructeur) figure un appel d’offres (F.7/30) de 1930 demanda un chasseur biplan capable de filer à 400 km/h et armé de quatre mitrailleuses. La propulsion devait être assuré par un Rolls-Royce Goshawk mais ce moteur se révéla défectueux et fût remplacé par un Bristol Mercury.

Le prototype du Gladiator effectua son premier vol le 12 septembre 1934 et après trois mois d’évaluation (avril-juillet 1935), l’appareil est commandé en série par la RAF puis par la Fleet Air Arm sans parler de pays étrangers (Chine, Finlande, Norvège, Belgique, Grèce,Egypte, Irak, Irlande,Lettonie,Lituanie, Afrique du Sud, Portugal et Suède, seuls les deux premiers l’employant au combat). Au final 747 appareils furent produits, 483 pour la RAF, 98 pour la FAA et 216 pour l’exportation.

En ce qui concerne son pays d’origine, huit squadrons de chasse en sont encore équipé en septembre 1939 dont quatre appartenant à la Royal Air Auxiliary Force. En septembre 1948, aucun Gladiator ne vole encore dans les unités de première ligne, quelques appareils étant utilisés pour les entraînements et pour les amateurs de voltige.

En ce qui concerne la Belgique, vingt-deux Gloster Gladiator Mk I sont commandés en 1937, appareils qui en septembre 1939 équipent le 1er groupe du 2ème régiment aéronautique qui va un temps voler sur Gladiator et sur Hurricane avant de passer sur Supermarine Spitfire.

Le Gloster Gladiator est retiré des unités de première ligne de l’Aéronautique Militaire Belge en juin 1943 à une époque où il était totalement obsolète. Il restait à l’époque seize appareils en service.

Ces appareils sont stockés au cas où et en septembre 1948, dix appareils en état de vol sont ressortis et utilisés pour quelques patrouilles de défense locale avant que des appareils plus modernes prennent le relais.

Le 10 mai 1949, il restait six appareils alignés comme à la parade sur la base de Florennes. Ils sont détruits par l’aviation allemande, leurs épaves étant évacués par les allemands qui s’empressent de remettre en état les aérodromes belges pour améliorer leur permanence sur le champ de bataille.

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Gloster Gladiator

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator

Type : chasseur biplan monoplace

Masse : à vide 1155kg en charge 2205kg

Dimensions : longueur 8,38m envergure 9,85m hauteur 3,17m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury VIIIA ou AS 9 cylindres développant 850ch

Performances : vitesse maximale 414 km/h plafond opérationnel 11570m distance franchissable 714km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm (deux Vickers et deux Lewis puis quatre Browning)

Fiat CR-42 Falco

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Dans les premiers mois de la guerre d’Espagne, le Fiat CR-32 est le meilleur chasseur du camp nationaliste. Bon appareil solide et maniable avec aux commandes des pilotes bien entraînés il est un adversaire redoutable pour l’aviation républicaine équipée de Polikarpov I-15.

Les premiers retours d’expérience du conflit espagnol confortent les pilotes italiens dans l’utilité d’un biplan très maniable capable de s’imposer y compris à des monoplans pourtant plus modernes.

Le 23 mai 1938, le premier prototype du faucon effectue son premier vol. C’est un vrai anachronisme car à l’époque le Me-109, le MS-406 et le Hurricane ont été mis en service, que le Spitfire est sur le point de l’être. Mieux même, des monoplans de chasse (Fiat G-50 et Macchi C-200) sont en développement en Italie.

Pourquoi alors le produire ? Tout simplement pour des questions politiques et industrielles, la production du faucon donnant du travail aux ouvriers de la FIAT et aux sous-traitants.

Il entre en service en mai 1939 et un an plus tard, 183 exemplaires sont en service dans les stormo de chasse de la Regia Aeronautica.

Ayant triomphé du Caproni Ca-165, le Fiat CR-42 est une évolution du CR-32 avec un moteur plus puissant et diverses améliorations aérodynamiques.

Avec une très faible charge alaire, l’appareil se révèle extrêmement manoeuvrant et peut espérer damner le pion à des monoplans plus modernes et mieux armés.

Produit jusqu’en 1944 à 940 exemplaires, le Fiat CR-42 à donné naissance à une variante chasse de nuit (Fiat CR-42N), une variante d’attaque au sol (Fiat CR-42AS),une variante biplace pour l’entrainement (CR-42B Biposto), une variante à armement renforcé (Fiat CR-42ter deux mitrailleuses de 12.7mm de plus), un hydravion de chasse (ICR-42) et une version lutte anti-partisans (CR-42LW).

Comme son devancier l’appareil à été exporté en Espagne, en Hongrie (52 exemplaires), en Suède (72 exemplaires) et en Belgique (40 exemplaires), étant toujours en service en septembre 1948 mais uniquement en AOI (Afrique Orientale Italiana).

Il participe à l’opération GIDEON, l’attaque alliée de l’Africa Orientale Italiana (AOI) moins comme chasseur que comme avion d’attaque au sol et avion de harcèlement pour attaquer de nuit des unités alliées isolées ou des cibles éloignées du front où les défenses étaient plus faibles (surtout sur un front très secondaire où les moyens étaient limités).

En métropole des appareils vont être utilisés pour la lutte anti-partisans et pour le harcèlement, un rôle où leur faible vitesse et leur maniabilité étaient de précieux atouts.

A la fin du conflit un certain nombre d’appareils existaient encore. La majorité à été feraillée mais certains ont été préservés dans des musées ou sur des mémoriaux. Un appareil à été préservé en Suède, un autre en Belgique, deux en Grande-Bretagne, deux en France et en aux Etats-Unis.

La Belgique à donc acquis quarante appareils livrés à la fin des années trente et principal chasseur belge quand éclate la guerre de Pologne. Ils se montrent cependant incapables d’intercepter les bombardiers et les avions de reconnaissance allemands qui survolent le pays.

De plus suite à des défauts de fabrication, un certain nombre d’appareils vont s’écraser ce qui accroît la méfiance des pilotes. Il n’y à ainsi plus que 30 appareils en décembre 1940 et 21 en décembre 1941.

La décision est alors prise de le remplacer mais comme souvent en Belgique cela va prendre du temps et il sera au final retiré du service à l’arrivée du Morane-Saulnier MS-410 et du Renard R-36M.

En mai 1949, il n’existe plus que douze appareils stockés. Une partie est incendiée, les allemands récupérant les autres qu’ils vont céder à la Hongrie qui va les cannibaliser pour ses propres appareils. Un appareil va échapper aux fourches caudines allemandes et va réapparaître dans les années soixante, volant jusqu’en 1985 quand à la mort de son propriétaire ses descendants en font cadeau au musée de l’Armée de Bruxelles qui le restaure et l’expose. C’est toujours le cas en 2020.

Fiat CR 42 Falco 8

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur biplan monoplace

Masse à vide 1782kg en charge 2295kg

Dimensions : longueur 8.25m envergure (aile basse 6.50m aile haute 9.70m) hauteur 3.58m

Motorisation : un moteur radial Fiat A.74 RC38 de 840ch

Performances : vitesse maximale 441km/h vitesse de croisière 399km/h distance franchissable 780km plafond opérationnel 10210m

Armement : (premières séries) mitrailleuses Breda-SAFAT de 7.7mm (séries tardives) deux mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT avec 400 coups et deux mitrailleuses de 12.7mm sous les ailes inférieures, 200kg de bombes

Brewster Buffalo

Brewster F2A-3 Buffalo 16

Le Brewster F2A Buffalo est un monoplan de chasse mis au point au milieu des années trente suite à une demande de la marine américaine lancée en 1935 qui souhaitait disposer d’un chasseur aussi moderne que ceux équipant l’USAAC.

Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P-35 (l’ancètre du P-47), Curtiss propose une version navalisée du P-36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster proposant son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.

Le prototype du Buffalo décolle pour la première fois le 2 décembre 1937. C’est un monoplan à aile basse avec un fuselage en forme de tonneau nécessaire pour son gros moteur radial.

L’US Navy craint cependant que Brewster ne puisse fournir les appareils demandés et par précaution demande à Grumman une version monoplan de son XF4F-1 qui allait donner naissance au F4F Wildcat.

L’US Naval Aviation va commander cinquante-quatre F2A-1 mais quarante-trois d’entre-eux sont livrés à une Finlande en guerre contre l’URSS.

Ils sont remplacés par le même nombre de F2A-2 (qui aurait pu être utilisé par la Grande-Bretagne mais Londres ne donna pas suite à sa lettre d’intention pour 120 appareils). A cela s’ajoutera soixante-quatre appareils type F2A-3 commandés mais seulement quarante-huit livrés en raison de la faillite du constructeur. L’appareil est retiré du service en 1945.

La Belgique commande en décembre 1939 peu avant la fin de la guerre de Pologne quarante B-339B, une version terrestre ou dénavalisée du F2A-2 qui se distinguait des appareils américains par un moteur moins puissant, une dérive agrandie, la suppression de la crosse d’appontage et du conteneur disposant d’un canot pneumatique.

Suite à la fin de la guerre dite de Pologne, cette commande est suspend mais le gouvernement belge décide de la confirmer, les quarante appareils étant livrés entre juin 1940 et février 1941.

Les pilotes belges sont peu emballés par cet appareil qu’ils jugent lent et pataud ce qui n’est pas vraiment bon signe pour un chasseur. Aussi la carrière du Buffalo en métropole est courte puisqu’en septembre 1944 les appareils sont envoyés au Congo pour équiper le SAFP.

A l’époque il restait vingt-quatre appareils en état de vol. L’escadrille de chasse va disposer de douze appareils laissant donc douze en réserve. Cet appareil encore en service en septembre 1948 et même en juin 1949 avec huit appareils en ligne et six en réserve.

Le Buffalo n’aura même pas l’occasion de combattre puis-qu’avant l’engagement dans l’opération GIDEON, des Hawker Hurricane vont les remplacer. Les appareils encore en état sont utilisés jusqu’à la fin du conflit pour des missions de surêté coloniale puis ferraillés à la fin du conflit.

Brewster F2A-3 Buffalo

Caractéristiques Techniques du Brewster F2A Buffalo

Type : chasseur monoplace monoplan embarqué

Masse à vide 2146kg maximale 2867kg

Dimensions : longueur 8.02m envergure 10.67m hauteur 3.66m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindres en étoile Wrighr R-1820 développant 1200ch

Performances : vitesse maximale 517 km/h plafond opérationnel 9144m distance franchissable : nc

Armement : quatre mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans le fuselage et deux dans les ailes), deux bombes de 46kg.

Morane-Saulnier MS-410

MS-406

Le Morane-Saulnier MS-406 

A l’origine du MS-410 figure le Morane-Saulnier MS-406, un chasseur monoplan monomoteur qui comme souvent était un appareil moderne à son apparition mais qui fût très vite déclassé par les progrès de la technologie aéronautique.

En juillet 1934, l’armée de l’air adresse dans le cadre du programme C1 un appel d’offres pour un nouveau chasseur monoplace.

L’appareil devait atteindre la vitesse de 400km/h avec pour armement un canon et deux mitrailleuses ou deux canons ou encore quatre mitrailleuses pour remplacer les Dewoitine D-371, Dewoitine D-500 et Loire 46.

Le programme est amendé à deux reprises, n’étant définitivement gelé qu’en novembre 1935, les services officiels demandant cette fois un chasseur pouvant aller à 450 km/h, une autonomie et un plafond opérationnel accrus.

De nombreux constructeurs présentent leurs projets que ce soit Dewoitine avec son D-510, Loire Aviation (issu des ACL de Saint-Nazaire) avec son Loire 250, Nieuport avec son Nieuport 161, Romano avec son Romano 130, les Avions Marcel Bloch avec son MB-150 et Morane-Saulnier avec son MS-405. Seuls les deux derniers seront produits en série.

Le premier prototype du MS-405 effectue son premier vol le 8 août 1935 et après des essais satisfaisants est acheté par l’Etat en novembre 1936, s’illustrant au salon aéronautique de Bruxelles en juin 1937 ce qui suscita l’intérêt de la Chine, de la Suisse et de la Turquie.

Après deux prototypes et quinze appareils de pré-série, la production passe aux appareils de série qui ont été rebaptisés MS-406, ces appareils étant produits à Puteaux, à Tarbes et à Bouguenais près de Nantes.

Au 3 septembre 1939, 600 exemplaires ont été produits, le nombre passant à 1000 exemplaires en juin 1940 et enfin 1100 exemplaires quand la production est arrêtée en septembre 1940.

Cet appareil connu comme le «meilleur chasseur du monde» est rapidement dépassé par les progrès fulgurants de l’aviation et l’armée de l’air prend rapidement la décision de le remplacer par des appareils plus modernes.

A son apogée, treize groupes de chasse volent sur cet appareil qui sera progressivement remplacé par des Dewoitine D-520 (sept), par des Arsenal VG-33 (quatre), par des Arsenal VG-39 (un groupe) et par des Curtiss H-75 (un groupe).

Le remplacement des MS-406 est achevé en janvier 1943 mais tous ne sont pas feraillés. En effet, 500 appareils sont transformés en MS-410.

Par rapport au MS-406, le «nouvel appareil» reçoit une alimentation en bandes réchauffés pour éviter les pannes liées au givre, le remplacement du collimateur, l’installation d’un radiateur fixe, l’installation de pipes d’échappement à effets propulsifs, l’installation d’une hélice Ratier ce qui augmenta la vitesse de 40 km/h.

Ces appareils vont équiper les douze Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) déployées en métropole avec 144 exemplaires sur les 500 transformés. 200 furent conservés comme volant de fonctionnement et les 156 restants furent revendus à des pays étrangers comme la Suisse, la Belgique et la Turquie. Les MS-410 furent retirés du service par la France à l’automne 1946.

Pour remplacer ses Fiat CR-42, la Belgique informe la France en mars 1942 qu’elle est intéressée par des MS-410. La France cède à vil prix trente-deux exemplaires pour équiper deux groupes de seize appareils, un groupe au sein du 1er régiment de l’Aéronautique Militaire et un deuxième au sein du 2ème régiment.

Au 10 mai 1949, vingt-huit appareils sont disponibles et opérationnels plus quatre en maintenance profonde ce qui les rends indisponibles pendant plusieurs jours le temps qu’on achève les travaux ou qu’on remonte les différents éléments.

Les attaques aériennes de la Luftwaffe détruisent neuf appareils au sol et endommagent gravement trois appareils que les belges préfèrent cannibaliser plutôt que de les remettre en état ce qui donne une idée de l’état des appareils.

Au soir de ce premier jour de la campagne de Belgique, il reste dix-huit appareils de disponible, appareils qui vont faire ce qu’ils peuvent pour contester le ciel aux appareils allemands, contestation qui va durer cinq jours jusqu’au 15 mai.

A partir de cette date, les allemands ont la maîtrise du ciel belge ce qui ne veut pas dire que les alliés ont renoncé mais clairement à J+5 les allemands n’ont pas vraiment à s’employer pour maintenir leur ombrelle aérienne protectrice.

Quand les belges capitulent, il ne reste plus que quatre appareils de disponible. Disponible c’est un bien grand mot puisque les avions sont usés et totalement inaptes à la guerre moderne. Ils sont mis en réserve sur l’aérodrome de Caen-Carpiquet en attendant qu’on décide de leur sort.

Ce sont les allemands qui vont décider pour les belges. Le 17 octobre 1949, ils lancent l’opération HUBERTUS, l’ultime effort pour tenter de percer le front allié et renverser le cours du conflit. Il est néanmoins impossible de savoir si en cas de succès les allemands auraient renoncé à envahir l’URSS.

Ce qui est certain c’est que le bombardement aérien mené par la Luftwaffe entraine la destruction des quatre Morane-Saulnier MS-410 belges qui sont détruits par le bombardement de l’aérodrome, les carcasses étant envoyés à la feraille avec les poutrelles d’acier du hangar qui les abritaient.

En 2020, un Morane-Saulnier MS-410 va être exposé au Musée de l’Armée à Bruxelles mais il s’agit d’une épave d’un MS-410 français repêché dans l’estuaire de la Somme et patiemment restauré par des passionnés qui voulaient le faire revoler avant d’y renoncer devant le coup prohibitif.

Morane-Saulnier MS-406 plans trois vues

Caractéristiques Techniques du Morane-Saulnier MS-406

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids : à vide 1895kg maximal 2540kg

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Y-31 12 cylindres développant 860ch au décollage entraînant une hélice Chauvière de 3m de diamètre

Performances : vitesse maximale 486 km/h à 5000m Autonomie maximale 1100km Plafond pratique 9400m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-9 de 20mm tirant à travers l’axe de l’hélice avec soixante obus et deux mitrailleuses MAC-34 de 7.5mm dans chaque aile.

Hawker Hurricane Mk IV

Hawker Hurricane Mk IV RAF 5

Le Hawker Hurricane est le premier chasseur monoplan monomoteur de la RAF. Il est mis au point suite à l’appel d’offres F.6/34 qui demandait un chasseur monoplan armé de huit mitrailleuses.

La firme Hawker dessine un appareil construit selon la construction classique du bois entoilé avec des parties métalliques.

Cette façon de construire les appareils était amenée à vitre périmer l’appareil concerné à la différence du Spitfire construit dès l’origine tout en métal ce qui explique sa longue descendance.

Le prototype du Hurricane vole pour la première fois le 6 novembre 1935 même si il n’est officiellement baptisé Hurricane que le 26 juin 1936 au moment où la production en série est lancée.

le premier appareil de série effectuant son vol inaugural le 12 octobre 1937. Les livraisons sont assez rapides puisqu’en septembre 1939 on compte dix-sept squadrons du Fighter Command équipés, le nombre passant rapidement à vingt-deux.

L’acquisition de l’Hurricane pas la Belgique va être particulièrement chaotique. Dès 1938, Bruxelles est intéressée par le Supermarine Spitfire et le Hawker Hurricane, les deux chasseurs britanniques les plus modernes à l’époque.

Seulement à l’époque Londres privilégie son réarmement et est réticent à fournir des appareils modernes à un pays dont est pas certain de l’attitude en cas de conflit. Finalement un contrat est signé début 1939 pour la fourniture de vingt appareils prélevés sur les stocks de la RAF.

Quinze appareils ont déjà été livrés quand éclate la guerre de Pologne. Les cinq derniers sont un temps retenus par les britanniques pour leur propre armée de l’air avant d’être livrés aux belges qui vont ensuite le produire sous licence à Grosselies chez Fairey et à la SABCA.

Il était initialement prévu la sortie de quatre-vingt appareils mais au final seulement trente-deux appareils vont être produits pour l’Aéronautique Militaire Belge, appareils utilisés par deux groupes du 1er régiment.

Ces appareils du type Hurricane Mk IV étaient encore en service en septembre 1948 mais le 10 mai 1949 il n’en restait plus que vingt-quatre.

Huit appareils ont été perdus avec deux réformés en raison d’usure prononcée, deux perdus lors d’une collision en vol (les pilotes survivent, sautant en parachute) et quatre détruits dans un incendie suspect mais qui reste encore mystérieux aujourd’hui.

Les bombardements de la Luftwaffe prélèvent leur part avec douze avions détruits au sol, huit d’entre-eux ayant été détruits au sol et quatre dans un hangar où ils étaient en maintenance.

Quand la Belgique capitule, six appareils sont encore disponibles, réfugiés en Grande-Bretagne où hâtivement repeints aux couleurs britanniques ils participèrent à des missions de défense locale.

Les avions sont ensuite rapatriés à Caen-Carpiquet. Deux appareils vont être utilisés au sein de la Belgium Training Unit, les quatre autres étant cannibalisés. A la fin du conflit, les appareils sont tellement usés qu’ils sont feraillés ce qui explique que les trois Hurricane exposés en Belgique sont d’anciens avions de la RAF mis aux couleurs belges.

Le Hawker Hurricane va également combattre en Afrique sous les couleurs belges, remplaçant le Brewster Buffalo au sein de l’unique escadrille de chasse du Service Aéronautique de la Force Publique. Ces appareils sont toujours en service à la fin du second conflit mondial, jouant les prolongations jusqu’à leur remplacement peu avant l’indépendance du Congo belge par des North American P-51 Mustang.

Hawker Hurricane trois vues 2

Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC

Type : chasseur-bombardier monoplan monomoteur

Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg

Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m

Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.

Italie (81) Regia Aeronautica (3)

Les avions de la Regia Aeronautica (1) : les chasseurs

Avant-propos

Quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939 la chasse italienne est encore largement composée de biplans, des Fiat CR-32 et des Fiat CR-42 autant dire des appareils totalement dépassés, surclassés par le Messerschmitt Me-109, le Hawker Hurricane ou encore le Supermarine Spitfire.

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Italie (76) Regio Esercito (16)

Les Armes du Regio Esercito Italiano (8) : autos blindées et camion, les autres véhicules de l’armée italienne

Avant-propos

De tout temps le renseignement à été la clé de la guerre. Un adversaire supérieurement informé l’emportera toujours sur un adversaire moins bien informé à condition bien sur de bien exploiter les renseignements recueillis.

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Italie (57) Regio Esercito (7)

Evolution générale du Regio Esercito Italiano

Une armée en crise

Quand les canons se taisent en novembre 1918 le Regio Esercito Italiano est épuisé. L’armée de terre italienne à été saignée à blanc par les terribles combats de l’Isonzo, de Caporetto mais aussi de Vittorio-Veneto.

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Allemagne (64) Armée de terre (21)

Armement (10) : camions, véhicules légers et semi-chenillés

Camions

Bien que les images de la propagande allemandes aient mis les divisions de Panzer au centre de son oeuvre d’influence, l’armée de terre allemande en septembre 1939 comme en septembre 1948 était loin d’être totalement motorisée. Le cheval était très présent pour tracter notamment les pièces d’artillerie.

Camion Opel Blitz

Camion de 3 tonnes Opel Blitz

Les camions étaient présents en nombre notamment l’Opel Blitz de 3 tonnes de charge utile qui cohabitèrent avec différentes marques Daimler-Benz, Büssing-NAG et Magirus en différentes versions tout-terrain (4×4, 6×6 et 8×8) et routiers (notamment 4×2 et 6×4).

Ces camions étaient utilisés pour le transport de fret, le ravitaillement en eau et en carburant, le transport de munitions, le remorquage de pièces d’artillerie….. .

Des camions étrangers furent également commandés en l’occurence des Fiat et des General Motors.

Théoriquement, les camions utiliser par la Heer devaient répondre à un cahier des charges standard pour faciliter la maintenance et la fourniture de pièces détachées mais à l’usage, les besoins sont tels que de nombreux modèles sont utilisés y compris des camions récupérés en Autriche, en Tchécoslovaquie et en Pologne.

Véhicules légers

En dehors des camions et des chars, en dehors des autos blindés et des semi-chenillés, il fallait des véhicules légers bons à tout faire pour des missions ne nécessitant pas forcément un véhicule de combat comme la liaison, les liaisons radios ou l’évacuation sanitaire.

Dans le plan de réarmement, les véhicules légers allemands devaient être standardisés (Einheit) mais les besoins furent tels que ce programme ne fût pas respecté et à côté de la Kubelwagen qui peut être considéré comme le véhicule léger standard figure plusieurs modèles souvent issus d’une gamme civile.

Véhicule léger Kraftfahrzeug 2

Véhicule léger Kraftfahrzeug 2

-Le premier modèle est le Kraftfahrzeug 2 (Stöwer 40) apparu en 1934 et qui combinait des éléments marché civil pour obtenir un petit véhicule utilisé essentiellement comme véhicule radio.

-Certains véhicules civils étaient utilisés pour un usage militaire après une adoption sommaire pour des missions variées : transport de troupes, remorquage de pièces légères, ambulance et véhicule radio. L’un des modèles utilisé était le Kraftfahrzeug 11.

-Le Kraftfahrzeug 15 était une adaptation à usage militaire de la Mercedes-Benz 340. Le véhicule se révéla décévant et son usage fût limité à l’arrière : liaison, transport d’autorités militaires, ambulance, véhicule-radio.

-Aux côtés de la Kubelwagen, on trouve un certain nombre de Daimler G-5, un véhicule 4×4 lourd utilisé en complément du véhicule de Wolkswagen. Son prix de revient plus important en limita néanmoins l’usage.

Semi-chenillés

Comme nous l’avons vu à propos des automitrailleuses et autres autos blindées, les véhicules à roues ne participèrent sur le front occidental qu’à fort peu d’engagements, la boue, les tranchées, les barbelés formant des obstacles insurmontables.

D’où l’idée de recourir la chenille, la seule capable de mouvoir un véhicule automobile dans un terrain bouleversé par l’artillerie, les éléments et les obstacles.

Si la chenille était à l’aise en terrain bouleversé, elle fût longtemps mal à l’aise sur la route, le domaine de la roue.

D’où l’idée d’obtenir un véhicule à l’aise sur tout les terrains en combinant la roue et la chenille donnant naissance au semi-chenillé.

Ce concept séduisant sur le papier au point qu’on envisagea dans nombre de pays de généraliser son utilisation se révéla décevant car combinant les qualités mais également les défauts des systèmes.

L’utilisation du semi-chenillé, du Half-Track se limita au transport de troupes et au soutien logistique, les véhicules de combat choisissant soit la chenille soit la roue.

Si le terme Half-Track est passé à la postérité, les allemands ont été les plus gros utilisateurs de ce type de véhicule hybride ce qui aurait du laisser passer à la postérité le terme de Halbketten-Fahrzeug.

Les essais menés dès les années vingt vont aboutir à un programme lancé en 1932 pour des tracteurs légers (5 tonnes maximum), des tracteurs médians (5 à 8 tonnes) et des tracteurs lourds (8 à 12 tonnes).

L’industrialisation commence en 1934 et s’ajoute deux catégories de tracteurs légers, les tracteurs d’une et de trois tonnes ainsi qu’une catégorie lourde (traction de dix-huit tonnes)

Quand la guerre de Pologne éclate, les différents modèles sont en production. Ils sont coûteux à produire et souffrent encore d’imperfections techniques qui seront corrigées avec le temps. Quand au coût, la brièveté du conflit le reporte au second plan.

Ces véhicules vont donc être essentiellement utilisés pour la traction de pièces d’artillerie. Les plus légers (1 et 3 tonnes) assurant celle des canons antichars et du canon d’infanterie SiG 33, les tracteurs de 5 et de 8 tonnes la traction des pièces d’artillerie, les 12 et 18 tonnes assurant celle des pièces lourdes préalablement démontées en plusieurs fardeaux.

Les semi-chenillés seront également utilisés comme nous le verrons pour le transport de troupes notamment les Panzergrenadiers chargés de coller aux chars et l’équivalent de nos dragons et de nos chasseurs portés.

Alors que la guerre s’annonce, décision est prise de rationaliser la production de semi-chenillés, les multiples catégories provoquant une redondance couteuse et inutile.

La production d’un semi-chenillé austere est décidé pour les missions logistiques (guère prisées au sein des forces allemandes obnubilées par les taches nobles) pour remplacer les tracteurs de 1 et de 3 tonnes, seuls devant rester en production les 5 tonnes, 12 tonnes et 18 tonnes.

Néanmoins, il semble que cette décision de bon sens n’à pas été suivit d’effets en raison de rivalités entre constructeurs et de leur intense lobbying.

Les semi-chenillés légers (1 et 3 tonnes)

Semi-chenillé (Zugkraftwagen) de 1 tonnes

Semi-chenillé (Zugkraftwagen) de 1 tonnes

-Le Zugkraftwagen 1t ou Sonderkraftahtzeug 10 (Sdkfz 10) est le plus petit semi-chenillé de l’armée de terre.

Son développement commence en 1932 chez Demag AG dans le but d’obtenir un véhicule de traction léger pour les canons antichars de l’infanterie (37 et 50mm). La présérie est lancée en 1937, la production en grande série deux ans plus tard en 1939.

On obtient un véhicule de 4.9 tonnes, mesurant 4.75m de long sur 1.84m de large et 1.62m de haut,  son moteur essence de 100ch lui permettant de filer à 65 km/h avec une autonomie sur route de 285km. Il doit pouvoir deux pilotes et six passagers, généralement les servants de la pièce.

La mission d’origine de tracteur d’artillerie est vite dépassée avec la mise au point de variantes dans le domaine de la guerre chimique ainsi que pour la DCA, quelques exemplaires du Sdkfz10 recevant à l’arrière un canon de 20mm Flak 30 ou 38.

Sa production doit stopper quand le second conflit mondial commence mais il est prouvé qu’elle s’est poursuivie encore un an sous le motif que les pièces étaient disponibles que certains théâtres d’opération comme la Norvège justifiaient la présence d’un tracteur léger.

-Le Zugkraftwagen 3t ou Sonderkraftahtzeug 11 est le tracteur semi-chenillé de 3 tonnes standard de la Heer. Son dévellopement est assué par Hansa-Lloyd Goliath à partir de 1932, la production en série ne commençant qu’en 1936. Plusieurs modèles améliorés avec des moteurs plus puissants  sont successivement produits.

La variante la plus produite, le HL kl 6 nous donne un véhicule de 7.2 tonnes,mesurant 5.55m de long sur 2m de large pour une hauteur de 2.15m. Son moteur de 100ch lui permet une vitesse de pointe de 52.5km/h avec une autonomie sur route de 240km.

Outre le remorquage de pièces d’artillerie (essentiellement les canons antichars de 75mm et les canons d’infanterie SiG 33 de 150mm), ces tracteurs semi-chenillés de 3 tonnes vont être déclinés en véhicules de guerre chimique (gaz et fumigènes).

Les semi-chenillés médians (5 et 8 tonnes)

A la différence de la catégorie précédente, les semi-chenillés médians (que j’ai arbitrairement limités aux catégories 5 et 8 tonnes de traction) vont être utilisés comme tracteurs d’artillerie, transport de troupes et plate-formes pour canons antiaériens.

Semi-chenillé (Zugkraftwagen) de 5 tonnes

Semi-chenillé (Zugkraftwagen) de 5 tonnes remorquant un canon de 88mm

-Le Zugkraftwagen 5t ou Sonderkraftahtzeug 6 (Sdkfz 6) développé par Bussing-NAG de Berlin est produit en série dès 1934 comme tracteur d’artillerie de pièces médianes (105mm) mais également comme véhicule du génie avec quinze places pour les pionniers. Ultérieurement des versions de transport pour le génie sont également produites.

Le BN9 _dernière variante produite par Bussing-NAG et Praga à Prague_ est un véhicule de 9 tonnes, mesurant 6.32m de long sur 2.26m de large et une hauteur de 2.5m. Avec son moteur de 115 ch, il est capable de filer à 50 km/h et de parcourir 300km sur route.

Ce modèle continue d’être produit quand le conflit éclate mais il doit à terme céder la place à un semi-chenillé austere destiné à l’origine au ravitaillement de l’avant mais ce véhicule conçu à partir de sous-ensembles de provenance diverse sera utilisé à des fins non prévues par ces concepteurs.

-Le Zugkraftwagen 8t ou Sonderkraftahtzeug 7 (Sdkfz7) est le tracteur semi-chenillé standard de 8 tonnes conçu à l’origine pour tracter le segment haut des pièces d’artillerie de campagne (105 et 150mm) et les canons antichars de 88mm.

Développé par Krauss-Maffei AG de Munich, le premier prototype est prêt en 1933, la production en série commençant l’année suivante. Comme pour le semi-chenillé de 5 tonnes, le modèle de 8 tonnes est produit dans plusieurs variantes.

Le KM m11 produit à partir de 1937 est un véhicule de 11.55 tonnes, mesurant 6.85m de long sur 2.4m de large et une hauteur de 2.62m. Son moteur Maybach de 140ch lui permet de filer à 50 km/h avec une autonomie sur route de 250km.

La principale variante du Sdkfz 7 est une variante antiaérienne, un modèle embarquant un affût quadruple (Flakvierling) de 20mm et un autre modèle portant un unique canon de 37mm.

A la différence des précédents modèles de semi-chenillés, le Zugkraftwagen 8t doit être produit dans le cadre de la production de guerre.

Les semi-chenillés lourds (12 et 18 tonnes)

Semi-chenillé (Zugkraftwagen) de 12 tonnes

Semi-chenillé (Zugkraftwagen) de 12 tonnes

-Le Zugkraftwagen 12t ou Sonderkraftahtzeug 8 (Sdkfz8) est le semi-chenillé standard de 12 tonnes de traction de l’armée de terre allemande. Les premiers prototypes sont testés dès 1931/32, les véhicules de série sont livrés en 1934. A noter que les premiers véhicules étaient destinés à un projet de vente à l’URSS, projet qui ne se concrétisa pas.

Ils sont destinés à tracter les pièces les plus lourdes de l’arsenal allemand en l’occurrence les canons de 150 et de 170mm ainsi que les mortiers lourds de 210mm, ces deux derniers modèles devant être démontés en deux fardeaux.

Le DB 10 est un véhicule de 14.7 tonnes, mesurant 7.35m de long sur 2.5m de large et une hauteur de 2.77m. Grâce à son moteur de 185ch , il peut filer à 51 km/h avec une autonomie sur route de 250km.

La production de ce modèle se poursuit après septembre 1948, modèle graduellement amélioré en fonction du retour d’expérience de la guerre.

-Le Zugkraftwagen 18t ou Sdkfz9 est le semi-chenillé le plus lourd de l’arsenal allemand. Dévellopé par Famo (Fahrzeug und Motorenwerke) de Breslau, il est destiné à tracter en plusieurs fardeaux les pièces d’artillerie les plus lourdes (en dehors de la Eisenbahn Artillerie) à savoir les canons K3 et K4 de 240mmainsi que le mortier lourd de 356mm HM.1.

Il pouvait également remorquer des chars ou des remorques porte-chars, un suffisant pour la majorité des véhicules mais il en fallait deux voir trois véhicules attelés pour sortir de situations difficiles les chars les plus lourds.

Le premier prototype est testé en 1936 suivit d’un second en 1938,la production en série démarrant en 1939. Le principal modèle de série, le F3 est un véhicule de 18 tonnes, mesurant 8.32m de long sur 2.6m de large et une haute de 2.85m, son moteur de 270ch lui permettant de filer à 50 km/h, son autonomie sur route étant de 260km.

Outre les missions déjà écrites, des variantes du Sdkfz9 ont été produites comme deux variantes porte-grue (Sdkz 9/1 avec grue de 6 tonnes, Sdkz 9/2 avec une de 10 tonnes) et un projet de semi-chenillé automoteur d’artillerie avec un canon antichar de 88mm mais cette variante n’à été produite qu’en petite quantité.

Les tracteurs semi-chenillés ultra-légers

Suivant l’exemple de l’URSS, l’Allemagne développe précocement des troupes aéroportées qui comme en France dépendent de l’armée de l’air, de la Luftwafe et non de l’armée de terre.

Néanmoins pour des raisons de cohérence, il me semble important de parler de ces véhicules destinés aux Fallschimrjäger.
Le modèle majeur est le HK100 Kettenkraftrad ou Sonderkraftahtzeug 2 (Sdkfz2), un tracteur ultra-léger destiné à faciliter le déploiement des armes lourdes des parachutistes allemands.

C’est la combinaison d’une moto et d’une chenillette, donnant un véhicule étranger dont le rapport coût/efficacité peut être considéré comme médiocre.
Fabriqué par NSU, il apparait seulement en 1941 à un moment où l’intérêt pour ce véhicule de 325kg, mesurant 3m de long sur 1m de large et 1.2m de haut, filant à 80km/h et pouvant parcourir 250km sur route est pour le moins discutable au point que sa production est stoppée dès 1944.

Une remorque chenillée est également mise au point pour augmenter la capacité de transport de cette “moto-chenillette” qui pouvait embarquer deux hommes en plus du pilote. Une variante pour les transmissions à été mise au point mais produite à fort peu d’exemplaires.

Les semi-chenillés de transport de troupes

Deux modèles de semi-chenillés vont être utilisés pour le transport de troupes, deux modèles qui   partagent les chassis des véhicules décrits juste au dessus.

Semi-chenillé de transport de troupes Sdkfz 250

Semi-chenillé de transport de troupes Sdkfz 250

-Le premier baptisé leichter Schützenpanzerwagen (Sonderkraftahtzeug 250 ou Sdkfz 250) était issu du Sdkfz 10, le tracteur semi-chenillé de 1 tonne. Les premiers véhicules de série sortent en 1939 et la production quoi qu’importante restera inférieure à celle du Sdkfz 251 plus grand.

Après avoir été utilisé comme transport de troupes, le Sdkfz 250 fût rapidement utilisé comme véhicule de support, remorquant des pièces antichars, transportant des mortiers, bref servant de véhicule de transport pour les armes d’appui de l’infanterie.

Des variantes spécialisées ont été également produites. Le Sdkfz 250/2 (le 250/1 à été attribué rétrospectivement à la variante de base) était une version destiné aux communications tout comme le 250/3.

Le 250/7 était la version porte-mortier de 80mm alors que le 250/8 produit à un petit nombre d’exemplaire était une version d’appui-feu avec un canon court de 75mm en tourelle.

Le Sdkfz 252 était une version spécialisée dans le transport de munitions mais cette variante fût produite à très peu d’exemplaires, les Sdkfz 250/1 pouvant très bien assurer cette tache, la désignation Sdkfz 250/6 leur étant alors attribuée. Quand au Sdkfz 253, c’était la version VOA (Véhicule d’Observation d’Artillerie) destinée aux bataillons de canons d’assaut.

Le Sdkfz 250 était un véhicule de 5.38 tonnes, mesurant 4.56m de long sur 1.94m de large et une hauteur de 1.98m. Avec son moteur de 100ch , il peut filer à 59 km/h sur route avec une autonomie sur route de 299km. Il peut embarquer six hommes.

semi-chenillé de transport de troupes Sdkfz 251 Ausf A

semi-chenillé de transport de troupes Sdkfz 251 Ausf A

-Le second baptisé mittlerer Schützenpanzerwagen Sdkfz 251 est issu du Zugkraftwagen 3t (Sdkfz 11). Plus grand, il peut embarquer douze hommes soit une section d’infanterie au complet.

Comme le Sdkfz 250, le Sdkfz 251 à été décliné dans de nombreuses variantes de combat et d’appui.

Le véhicule standard étant connu sous le nom de Sdkfz 251/1, le 251/2 est la variante porte-mortier avec un mortier de 81mm.

Le 251/3 était un véhicule radio, le 251/4 était la version tracteur d’artillerie/ravitailleur de munitions, le 251/5 est un véhicule du génie, le 251/6 sert de véhicule de commandement, le 251/7 est un autre véhicule du génie produit en grand nombre à la différence de l’autre.

Le 251/8 sert d’ambulance, le 251/9 de véhicule d’appui avec un canon court de 75mm en tourelle, le 251/10 portant un canon antichar de 50mm après avoir porté un canon de 37mm.

Les Sdkfz 251/11 était une version destinée aux communications téléphoniques, le 251/12 est un VOA, le 251/13 et le 251/14 étant destinés au repérage sonore des tirs d’artillerie, le 251/15 servant à répérer visuellement les tirs d’artillerie.

Le Sdkfz 251/16 est la version lance-flammes, le 251/17 transportant un canon de 20mm antiaérien et le 251/18 servant de véhicule d’observation d’artillerie. Le 251/19 transporte un central téléphonique sous blindage, les 251/20 et 21 transportant respectivement des mitrailleuses lourdes et un canon antichar de 75mm.

Le Sdkfz 251 est un véhicule de 7.810 tonnes, mesurant 5.80m de long sur 2.10m de large avec une hauteur de 1.75m. Propulsé par un moteur Maybach de 100ch, il peut filer à 52.5 km/h avec une autonomie sur route de 300km.

Projets

Dans cette catégorie, on trouve les projets de semi-chenillé qui n’ont pas dépassé le stade de la planche à dessin ou qui n’étaient pas encore en service quand le conflit éclate.

-Les semi-chenillés de 18 tonnes étaient les plus gros semi-chenillés en service mais il s’en fallut de peu pour que ce ne soit pas le cas puisque furent étudiés des semi-chenillés de 24 et de 35 tonnes sans qu’un début de réelle exécution ne soit lancé probablement pour des raisons de coût et de compléxité technique.

-Pour remplacer les semi-chenillés de 1 et de 3 tonnes, la firme Bussing-Nag proposa un semi-chenillé plus simple à produire que les modèles étudiés dans les années vingt et produits dans la décennie suivante.

Le projet présenté au printemps 1945 combinait un châssis de Panzer I en voie de déclassement avec un essieux de camion déjà produit par la même firme. C’était un véhicule très bon marché qui n’intéressa pas l’armée.

Ce n’est qu’en septembre 1948 que la firme Bussing-Nag parvint à convaincre les autorités pour produire ce véhicule en remplacement des Zugkraftwagen de 1 et de 3 tonnes.

Le Leichte Heerschlepper (tracteur léger de l’armée) était un véhicule de 6 tonnes, mesurant 5.40m de long sur 2.25m de large et une hauteur de 2.70m. Le moteur de 100ch permet au véhicule de filer à 60 km/h avec une autonomie de 250km.

La mission principale de ce véhicule sera le ravitaillement en zone difficile mais il est certain que des variantes de combat, de support et de soutien seront développées.

22-Armée de terre : armement et matériel (48)

Les camions de 3.5 tonnes

Les camions appartenant à cette catégorie sont tous des camions routiers 4X2, des camions civils à peine adaptés aux besoins militaires avec un équipement de remorquage à l’avant et à l’arrière, une caisse en bois avec des ridelles pour protéger le compartiment à marchandises et des aménagements intérieurs notamment pour l’armement des conducteurs (mousqueton puis ultérieurement fusil ou pistolet-mitrailleur). Quand à la peinture, elle est vert olive pour l’armée de terre et gris clair pour l’armée de l’air.

On aurait pu s’attendre à des véhicules tout terrain mais la qualité du réseau routier français (réputé depuis le 18ème sous l’impulsion du Corps des Ponts et Chaussées) permet à l’armée de se passer de ce type camion peu courant dans l’industrie et l’économie civile.

Avec leur caisse de 3.60m (4m pour les camions à cabine avancée) de long sur 1.80m de large, ces camions peuvent transporter 3500kg de chargement ou 16 à 22 soldats équipés soit grosso modo deux groupes de combat voir des systèmes d’armes comme des canons de 25mm ou des systèmes logistiques comme des cuisines roulantes.

Comme les camionnettes, les camions sont regroupés en section de vingt véhicules (dix-sept disponibles et un volant de réserve de trois exemplaires), chaque compagnie regroupant quatre ou cinq sections soit 80 à 100 camions, une capacité de transport non négligeable.

Comme dans toutes les autres catégories, on trouve plusieurs modèles fournis par les constructeurs de l’époque.

-Camion bâché de 3.5 tonnes Panhard K 101

-Camion bâché de 3.5 tonnes Latil M2B3D

-Camion bâché de 3.5 tonnes Berliet VDCA

-Camion bâché de 3.5 tonnes Citroen Type 45

Renault AGR 2

Renault AGR 2

-Camion bâché de 3.5 tonnes Renault AGR 2

-Camion bâché de 3.5 tonnes Delahaye type 103

Les camions de 5 tonnes

Ce sont les camions standard les plus gros de la flotte militaire. Au delà de ce tonnage, les militaires estiment que le véhicule serait impropre à l’utilisation en campagne. Les camions plus lourds que ceux que nous allons voir maintenant sont rares et utilisés pour un usage bien particulier.
On trouve plusieurs variantes dans cette catégorie de véhicules en l’occurence des camions ordinaires ou non aménagés, les camions de transport spéciaux destinés au transport à longue distance sur route des chenillettes de ravitaillement et les camions de transport toute nature (TTN).

Comme dans toutes les autres catégories, on trouve plusieurs modèles fournis par les constructeurs de l’époque.

-Camion bâché de 5 tonnes   Latil FB 6 et FSPB 4

-Camion bâché de 5 tonnes Matford F 917-WS

-Camion bâché de 5 tonnes   Berliet GRDA

-Camion bâché de 5 tonnes Renault AGK

-Camion bâché de 5 tonnes Rochet-Schneider 420 VLES

-Camion bâché de 5 tonnes Saurer 3 CT1 M1

Les Transports de Toute Nature (TTN)

Ce concept de camion à été définit le 17 février 1930 après plusieurs essais. Ce concept répond à la variété des type de chargement d’une armée qui combine éléments motorisés et éléments hippomobiles.

Comme les unités de train peuvent avoir à transporter aussi bien des munitions, des hommes, des cuisines roulantes que des chevaux (pour les déplacements stratégiques), l’idée d’un camion pouvant transporter tout type de chargement sans modifications s’impose à tous.

Ces camions sont semblables à ceux que nous venons de décrire mais ne possèdent pas de passage pour les roues (utile pour transporter des pièces légères d’artillerie), une caisse munie de hayons démontables et d’arceaux à bâche, de crochets pour attacher les chevaux sans oublier des bancs amovibles pour ne transport de personnel et de cloisons amovibles pour le transport de munitions.

Cette première configuration était cependant perfectible et en 1939, le lieutenant colonel Dutertre-Delamarcq commandant le centre mobilisateur du train n°23 (Paris) met au point une configuration TTN plus simple, une qualité appréciée en temps de guerre où il faut produire vite et en grand nombre. Cette configuration va être adaptée sur tous les camions de 3.5 ou 5 tonnes progressivement et sans empressement.

Le seul modèle de camion spécifiquement conçu TTN est le Panhard K 125 à cabine avancée,un dérivé du K91 à cabine classique.

Les camions bâchés d’importation

Avant guerre ,l’armée s’était refusée à acheter à l’étranger à la fois pour protéger les intérêts de notre industrie mais également pour ne pas laisser partir à l’étranger des devises précieuses car rares.

Les immenses besoins révélées par la mobilisation et une industrie surchargée de commandes pousse l’armée à faire taire ses pudeurs initiales pour multiplier les commandes à l’étranger notamment en direction du pays où l’automobile est reine : les Etats-Unis

Parmi les modèles achetés, on trouve ainsi des camions bâchés de 2.5 tonnes GMC ACK 353 et ACKWX 353, des camions bâchés de 2.5 tonnes Dodge H 203, des camions bâchés de 5 tonnes Studebaker K25, White 704S, Dodge VH 48 et VK 62, Chevrolet YS 4103 et GMC ACX 504.

L’Italie  va également fournir des camions à l’armée française en l’occurence un camion de 2.5 tonnes, le Fiat-SPA 38 et un camion de 3.5 tonnes le Fiat 626N qui lui était propulsé au diesel.

Si dans un premier temps ces camions auraient du servir l’armée, il vont finir par équiper des entreprises du BTP qui trouveront à bon compte le moyen de moderniser leur flotte, flotte appelée à être réquisitionnée en cas de guerre.

Les poids lourds d’usage général

Généralement dans cette catégorie de camions allant de 5 à 15 tonnes, on ne trouve que de véhicules spécialisés comme des porte-chars. Néanmoins la réquisition offre à l’armée des véhicules d’usage général dépassant les 5 tonnes de charge utile.

Ces réquisitions gênant l’économie du pays, le ministère des Travaux Publics demande le retour à la «vie civile» de ce type de camions. Dès le mois d’octobre, les camions à gazogène qui se sont révélés impropres au service en campagne sont rendus à leurs propriétaires mais pour les véhicules les plus lourds, il faudra souvent attendre le printemps 1940.

De nombreux constructeurs ont ainsi fourni par l’intermédiaire de la réquisition des véhicules de ce type comme Berliet et Renault. Néanmoins les principaux constructeurs sont Willème avec un camion de 7.5 tonnes de charge utile, le DU-10 de 10 tonnes et le DU-12 de 12 tonnes ainsi qu’Unic et son SU 75-4MN de 7 tonnes de charge utile.

Les camions à gazogène

Si la France ne motorisa pas totalement son armée, ce n’est pas faute de volonté mais en l’absence de ressources pétrolières nationales. On chercha donc dès la fin du premier conflit mondial à développer un «carburant national» en utilisant les ressources disponibles en métropole en l’occurence le charbon ou le bois.

C’est l’acte de naissance du gazogène. Trois modèles vont être retenus pour la réquisition en temps de guerre en l’occurence le Gohin-Poudenc à charbon de bois ou charbon minéral, le Imbert-Berliet à bois et le Panhard au charbon de bois.

A l’usage néanmoins, les gazogènes se révéleront d’un usage malaisé en campagne ce qui entrainera la rapide dé-réquisition des véhicules et une restitution sans regrets à leur propriétaire.

Des contrats longue durée passés avec le Moyen Orient, le Caucase, le Venezuela, le Mexique et le Texas et surtout la découverte du pétrole dans le Sahara algérien entrainera une plus grande confiance dans l’utilisation du pétrole comme combustible.

Le seul modèle conçu spécifiquement comme véhicule gazo est le camion bâché de 3.5 tonnes à gazogène Panhard K 128. Les autres véhicules à gazogène sont en fait une adaptation de véhicules existants, un exemplaire par contrat ce qui montre le très relatif intérêt de l’armée pour le «carburant national».

Autobus et autocars de transport de personnel

En temps de paix, l’armée de terre utilise peu d’autocars tandis que le plan de mobilisation prévoit un appel important à la réquisition pour la constitution des compagnies de transport de personnel.

En temps de paix, quelques véhicules de ce type sont commandés pour l’administration centrale, les écoles et les établissements. Préparée de longue date, la réquisition ne réserve aucune mauvaise surprise en septembre 1939.

Lors de la mobilisation partielle de septembre 1938, la STCRP avait mis sur pied six compagnies à quatre sections de vingt autobus soit 480 véhicules plus l’armement, les munitions, les cuisines roulantes, les taxis de réquisition et motos de liaison.

Un an plus tard, la STCRP reçoit l’ordre de mettre sur pied neuf GTP (Groupe de Transport de Personnel) soit dix-huit compagnies, 1440 autobus, 4500 hommes et 110 officiers.

Outre ses GTP, une partie des autobus seront transformés en véhicules de soutien. Les autobus ainsi modifiés seront progressivement déréquisitionnés au printemps 1940, les GTP étant dissous en juin 1940 et les autobus rendus au service commercial.

L’armée de l’air utilise elle aussi des autocars en plus grand nombre pour le transport de personnel et des rôles spécifiques (plus d’informations dans la partie idoine).

Les véhicules sahariens ou adaptés à l’outre-mer

La France possède en septembre 1939 le deuxième empire colonial du monde, essentiellement centré sur l’Afrique ce qui nécessite pour en assurer la surveillance des véhicules adaptés aux conditions climatiques particulières notamment en terme de chaleur, de temps sec……. .

Ces véhicules bénéficient d’une capacité de refroidissement plus importante pour compenser le manque d’eau et d’une capacité tout-chemin pour compenser l’état médiocre des routes d’outre-mer.

Ces véhicules sont soit conçus spécifiquement pour ce rôle ou l’adaptation de véhicules de série à ce milieu particulier.

Le seul camion spécifiquement conçu pour le Sahara est le Panhard K 113 (5 tonnes  de charge utile), produit à 150 exemplaires pour le Maroc et l’Algérie. D’autres exemplaires seront ultérieurement produits pour équiper les régiments portés de tirailleurs sénégalais.

On trouve également des camions citernes Latil M2B1 et des camionnettes Berliet VDAK de 2.7 tonnes.