Grande Bretagne (99) Armée de l’Air (10)

Les avions de la RAF (5) : les hydravions

Avant-propos

Les différentes armées de terre des principales puissances du début du vingtième siècle ne furent pas les seules à expérimenter le “plus lourd que l’air”. Les marines furent également intéressée pour voir ce qui se passait au delà de l’horizon, au delà des vigies et de leurs longues vues.

Le problème c’est que les premiers avions étaient de fragiles constructions de bois et de toile et que les éléments de l’océan étaient bien plus rudes que les éléments au dessus des terres.

D’où la concurrence d’un drôle d’engin, l’ornythorinque du monde aéronautique, l’hydravion, un avion pouvant décoller et aterrir sur l’eau ce qui permettait aux différentes marines d’avoir des yeux loin au delà de l’horizon.

Néanmoins l’utilisation de l’hydravion depuis des navires se heurta à un certain nombre de problèmes. Si le décollage fût résolu par la catapulte à poudre puis hydraulique, la récupération resta un problème insoluble, la récupération à la grue rendant le navire vulnérable aux sous-marins et le tapis séduisant sur le papier se révéla calamiteux sur le terrain.

L’utilisation d’hydravions depuis la terre posait nettement moins de problèmes. Mis à part la vulnérabilité au mouillage et la dangerosité de l’amerissage, l’utilisation d’hydravions à terre était assez facile surtout quand ils étaient amphibies et pouvant si besoin est se poser sur une piste d’avion.

Si en France et en Allemagne, les hydravions appartiennent tous à la marine, en Grande-Bretagne ce n’est pas le cas. Si les hydravions embarqués sur les cuirassés et les croiseurs dépendaient de la Fleet Air Arm, les hydravions basés à terre appartenaient au Coastal Command de la RAF.

En septembre 1939, le Coastal Command dispose d’un squadron de Supermarine Stranaer, deux équipés de Short Singapore et quatre équipés de Short Sunderland. Sur ces sept unités, quatre sont déployées hors de Grande-Bretagne.

Le nombre d’unités d’hydravion augmente ainsi que la qualité du matériel. Les Short Singapore et les Supermarine Stranaer sont remplacés par des Consolidated Catalina et des Supermarine Walrus, les Short Sunderland restant en service.

En septembre 1948, le Coastal Command dispose de huit squadrons d’hydravions en Métropole (quatre équipés de Sunderland, deux de Catalina et deux de Walrus), trois étant déployé en Méditerranée (un de Catalina à Gibraltar, un de Walrus à Malte et un de Sunderland en Egypte), deux au Moyen-Orient (un en Palestine et un à Aden, tous équipés de Catalina), deux en Inde (Bombay et Calcutta, le premier équipé de Sunderland, le second de Walrus), quatre en Extrême-Orient (deux à Singapour, un à Kuching et un à Alor Setar respectivement équipés de Catalina et de Sunderland, de Catalina et de Walrus), un à Hong-Kong équipé de Walrus et un aux Bermudes équipé de Catalina soit un total de vingt et un squadrons d’hydravions.

NdA : Pour le Supermarine Stranaer, voir la partie consacrée à la Fleet Air Arm (FAA) tout comme le Supermarine Walrus, le Saro London et le Saro Lerwick

Short Singapore

Short Singapore

Short Singapore

Effectuant son premier vol le 15 juin 1934, ce hydravion à coque biplan propulsé par quatre moteurs (deux tractifs deux propulsifs) était en réalité le Singapore III, le Singapore I apparut en 1926 n’ayant pas été produit au delà d’un exemplaire alors que Singapore II n’à servit qu’à l’évaluation dans le cadre de l’Air Ministry Specification R.3/33 avant que le Singapore III ne soit produit dans le cadre de la Specification R.14/34.

Déjà obsolète, l’appareil ne fût produit qu’à 37 exemplaires, la production cessant dès juin 1937 deux ans et demi après la mise en service survenue en janvier 1935.

En septembre 1939, deux squadrons sont équipés de cet appareil. Ces hydravions sont remplacés par des Supermarine Walrus et des Consolidated Catalina. Douze hydravions furent utilisés pour l’entrainement jusqu’en juin 1947 quand leur usure provoqua leur interdiction de vol.

Caractéristiques du Short Singapore III

Type : hydravion quadrimoteur de patrouille maritime

Masse : à vide 9237kg en charge 12773kg maximale au décollage 14692kg

Dimensions : longueur 19.56m envergure 27.43m hauteur 7.19m

Motorisation : quatre moteurs Rolls-Royce Kestrel VIII/IX de 675ch dans deux nacelles entrainant à chaque fois une hélice tractive et une hélice propulsive.

Performances : vitesse maximale 219 km/h à 5000 pieds vitesse de croisière 198 km/h distance franchissable 1610km Endurance 6h15 Plafond opérationnel 4570m

Armement : plus de trois mitrailleuses Lewis de 7.7mm plus de 500kg de bombes sous les ailes.

Equipage : six hommes

Short S.25 Sunderland

Short Sunderland

Short Sunderland

Short Sunderland survolant un convoi

Short Sunderland survolant un convoi

Surnommé le “porc-épic volant” (Fliegendes Stachelschwein) par les allemands, le Short S.25 Sunderland est l’un des plus célèbres hydravions du second conflit mondial. Il était issu du Short S.23 Empire, un hydravion commercial mais il serait réducteur de considérer le S.25 comme une version militarisée du S-23.

Outre la traque des submersibles allemands, italiens et japonais, l’hydravion géant mouilla des mines, ravitailla des mouvements irréguliers et servir d’appareil de transport qu’il s’agisse de personnel ou de fret.

C’est l’Air Ministry Specification R.2/33 qui encadra le dévellopement du S.25 Sunderland. Publiée en 1933, elle déboucha en 1934 sur la présentation de projets par les firmes Saunders-Roe, Supermarine, Blackburn et Shorts mais seuls Short et Saunders-Roe (Saro) furent sélectionnés pour produire respectivement le Sunderland et le Lerwick. Le prototype du S.25 effectue son premier vol le 16 octobre 1937.

En septembre 1939, quatre squadrons sont équipés de Sunderland, deux déployés en Grande-Bretagne, un en Egypte et le quatrième à Singapour.

La flotte de Short Sunderland connu ensuite une expansion importante puisqu’en septembre 1948 un total de sept squadron vont être équipés de ce formidable hydravion, nombre qui allait augmenter avec la mobilisation puisqu’il était prévu pas moins de douze squadron équipés de Sunderland.

Quand le second conflit mondial éclate, deux squadrons sont encore équipés de Mk I, deux disposent de Mk II et trois de Mk III.

Les Mk I doivent être remplacés par des Mk IV disposant de moteurs plus puissant et d’un armement renforcé, les mitrailleuses de 7.7mm devant être remplacé par des mitrailleuses de 12.7mm plus puissantes et à la portée accrue.

Voyant loin, la firme Short avait pensé au successeur du Sunderland. Baptisé initialement Sunderland Mk V, le Short Seaford ne devait entrer en production qu’en 1951.

A noter qu’une version hexamoteur du Sunderland, baptisée Sunderland Mk VI fût étudiée mais le projet ne fût pas mené à son terme.

Quand à la désignation Short Sunderland Mk VII, elle désignait les Sunderland de la Royal Australian Air Force (RAAF), des appareils adaptés pour opérer sous les tropiques tout comme les Sunderland de la RAF déployés à Singapour sans que ces derniers ne disposent d’une désignation particulière.

Les appareils de transport adoptés durant le conflit ne reçurent d’abord qu’une astérisque derrière leur numéro (par exemple Mk I*) avant de devenir des Mk VIII suivit d’une * pour le Mk I, deux ** pour les Mk II, trois *** pour le Mk III et enfin quatre **** pout le Mk IV. Ces appareils étaient dépourvus d’armement mais la soute n’était pas scellée pour parachuter conteneurs et sacs de courrier.

En ce qui concerne les utilisateurs étrangers, on trouve la RAAF avec trois squadrons, le Canada avec deux, la Nouvelle-Zélande avec trois, la Norvège (après la reconstitution d’une aviation libre après l’invasion du pays par l’Allemagne, un squadron) et l’Afrique du Sud avec un squadron.

Caractéristiques Techniques du Short Sunderland Mk III

Type : hydravion de patrouille maritime quadrimoteur multiplace

Masse : à vide 15663kg en charge 26332kg

Dimensions : longueur 26m envergure 34.39m hauteur 10m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Pegasus XVIII de 1065ch chacun

Performances : vitesse maximale 336 km/h à 2000m vitesse de croisière 285 km/h à 1500m distance franchissable 2848km plafond opérationnel 4880m

Armement : seize mitrailleuses de 7.7mm en tourelles avant (quadruple) dorsale (quadruple) et arrière (quatre), quatre mitrailleuses sont installés dans des postes latéraux arrières en affût doubles plus une grande variante de charges offensives (bombes, mines, torpilles, charges de profondeur) en soute et sous les ailes.

Equipage : onze hommes (deux pilotes, opérateur radio, navigateur,ingénieur de vol, opérateur armement cinq mitrailleurs)

Consolidated PBY Catalina

Consolidated Catalina britannique approchant de l'île de Malte

Consolidated Catalina britannique approchant de l’île de Malte

Après avoir forcé le Japon à s’ouvrir au monde (1853), les Etats-Unis commencèrent peu à peu à voir dans l’Empire du Soleil Levant une menace pour le contrôle du Pacifique. En jouant les modérateurs lors des négociations suivant la guerre russo-japonaise de 1904/05, ils privèrent selon Tokyo des fruits politiques d’une victoire militairement incontestable notamment sur mer.

Néanmoins à l’époque, l’alliance anglo-japonaise de 1902 interdisait toute aventure militaire américaine. Le traité de Washington de 1922 vit l’abandon par Londres de cette alliance au nom d’une certaine solidarité anglo-saxonne.

La question était de savoir désormais non pas si il y aurait un conflit entre Washington et Tokyo mais quand.

Ce conflit devait avoir pour théâtre le Pacifique, une zone immense où les contraintes logistiques pésaient presque plus que les forces militaires. Le contrôle des bases et des voies de communication étaient donc des facteurs cruciaux tout comme l’attaque de lignes de communication de l’ennemi.

C’est dans ce contexte que les américains rédigèrent une série de plan Orange préparant la bataille décisive entre les deux marines. Ces plans qui situaient la bataille entre Okinawa et les Phillipines auraient été précédée de frappes aériennes contre la “queue”, la logistique adverse.

D’où le dévellopement du concept du “Patrol Bomber”, du patrouilleur-bombardier, un aéronef à très long rayon d’action capable de détecter l’ennemi et de l’attaquer à la bombe ou à la torpille.

Comme à l’époque l’hydravion semblait mieux adapté à la guerre aéronavale que l’avion, nombre de PB étaient des hydravions comme le Consolidated PBY Catalina, le Y désignant la firme constructrice.

A l’origine directe du Catalina figure une demande d’octobre 1933 pour des prototypes de patrouilleur-bombardiers,demande transmise à Consolidated, Martin et Douglas. Le ou les appareils dévellopés dans le cadre de cette demande devaient remplacés les imparfaits Consolidated P2Y et Martin P3M mis en service seulement en 1931.

La compétition finale opposa Consolidated et son XP3Y-1 à Douglas et son XP3D-1. Bien que l’appareil Douglas soit meilleur, le projet de Consolidated moins cher lui fût préféré.

Le vol inaugural du Consolidated XP3Y-1 eut lieu le 28 mars 1935. Bien que prometteur l’appareil fût renvoyé chez Consolidated pour quelques modifications (moteurs plus puissants notamment).

Rebaptisé XPBY-1, l’appareil effectua un nouveau vol inaugural le 19 mai 1936 avant que les premiers appareils de série ne soit livrés en octobre 1936. Jusqu’en 1939, le Catalina évolua avec des modifications successives.

Bien que possédant de très bons constructeurs d’hydravions, la Grande-Bretagne et plus précisément le Coastal Command de la RAF s’enticha du Catalina pour renouveler et acroitre sa puissance.

En juillet 1939, un exemplaire est acquis par le ministère de l’Air pour expérimentations et essais, une campagne abrégée par le déclenchement de la guerre de Pologne. Cet appareil est la version amphibie (capable de se poser sur l’eau ou sur une piste) du Catalina soit le PBY-5, la seule différence se situant au niveau de l’armement.

L’expérimentation reprend dès janvier 1940 et confirme tout le bien que les équipages du Marine Aircraft Experimental Establishment de Felixstowe pensent de l’appareil qui ne tarde pas à être commandé en série sous le nom de Catalina Mk I (PBY-5).

Trois squadrons (deux en métropole et un à Gibraltar) sont équipés de cet appareil utilisé pour la patrouille maritime, la lutte anti-sous-marine, le mouillage de mines et le sauvetage en mer.

Suite à l’apparition du PBY-6, la RAF décide d’abandonner la commande de nouveaux PBY-5 au profit de cette nouvelle version qui va équiper deux squadrons déployés au Moyen-Orient, un en Palestine et le second à Aden sous le nom de Catalina Mk II.

Les deux derniers squadrons déployés en Extrême-Orient (un à Singapour et à Kuching) sont équipés de Catalina Mk III, la version la plus moderne du Catalina, cette version disposant de la capacité de lancer deux torpilles aéroportées.

Outre leur pays d’origine et la Grande-Bretagne, le Catalina à été exporté en Argentine, en Australie, en France, au Brésil, au Canada, au Chili, en Chine nationaliste, aux Pays-Bas, en Nouvelle-Zélande, en Suède et en Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques du Consolidated Catalina Mk I

Type : hydravion de patrouille maritime à long rayon d’action

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur 6.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisire 201 km/h distance franchissable 4030km plafond opérationnel 4000m

Armement : cinq mitrailleuses Browning ou Vickers de 7.7mm (deux en tourelle de nez, une ventrale à l’arrière et deux dans chaque postes arrières) 1814kg de charge militaire (bombes, charges de profondeurs voir torpilles)

Equipage : dix hommes (pilote, copilote, mitrailleur tourelle avant, ingénieur de vol, opérateur radio, navigateur, opérateur radar, trois mitrailleurs _deux latéraux et un ventral_)

Grande Bretagne (98) Armée de l’Air (9)

Les avions de la RAF (5) : coopération

Avant-propos

L’apparition de l’avion comme vecteur militaire avait pour origine une volonté vieille comme la guerre : celle de voir de l’autre côté de la colline, de dissiper le brouillard de guerre, de limiter ce que Clausewitz appelle la friction qui fait du plan la première victime de la guerre, situation résumée par l’acronyme américain SNAFU ! (Situation Normal All Fucking Up ! Situation normale tout se barre en couille !).

Les essais des plus légers que l’air encore utilisés durant le premier conflit mondial avaient été prometteurs mais leur efficacité était limitée par leur vulnérabilité aux coups de l’ennemi et aux éléments.

Le plus lourd le supplanta et la première mission de l’avion fût d’observer les mouvements de troupes de l’ennemi et de diriger sur eux les forces amies et de déclencher sur eux le feu de Wotan. C’est l’observation par un avion français d’un changement d’axe de progression de l’aile gauche allemande qui permis la contre-offensive et le “Miracle de la Marne”.

A l’observation s’ajoutèrent des missions de chasse et de bombardement. A plusieurs reprises le regroupement des forces dans un corps autonome donna de bons résultats mais pourtant la paix revenue, l’armée de terre et la marine voulurent remettre la main sur LEUR aviation, déniant aux aviateurs le droit de former un corps autonome.

Même la RAF première force aérienne autonome du monde du se battre contre les revendications de l’Army et de la Royal Navy et sanctuariser une indépendance acquise alors que le premier conflit mondial n’était pas terminé.

Tout en dévellopant ses unités de chasse et de bombardement, la RAF dévellopa son aviation de coopération avec les unités de l’armée de terre, des unités chargées essentiellement de missions de reconnaissance ,d’observation et de réglage de tirs d’artillerie.

Nombre de ces unités sont déployées outre-mer où elles assurent des missions de police coloniale où la British Rule est maintenue par la puissance de l’aviation qui permet de limiter le déploiement de troupes au sol et de réduire la vulnérabilité des longues et lourdes colonnes de ravitaillement cibles toutes trouvées pour des groupes irréguliers.

Les moyens de coopération son regroupés pour la métropole au sein d’une Tactical Air Force qui devient l’Army Cooperation Command (ACC) en 1944 qui dispose de moyens nettement plus importants en septembre 1948 tant sur le plan quantitatif que qualitatif.

Ce commandement dispose d’un squadron équipé d’Avro Anson, de deux squadrons de Hawker Audax stationnés en outre-mer, trois squadrons de Hawker Hector, huit squadrons de Westland Lysander (dont un déployé outre-mer), deux squadrons déployés outre-mer équipés de Vickers Vincent et deux squadrons déployés outre-mer avec des Westland Wapiti soit un total de dix-huit squadrons.

Ce commandement connait une certaine expansion durant la Pax Armada ainsi qu’un renouvelement du parc (qui était assez ancien en septembre 1939).

Le principal appareil utilisé est le Westland Lysander, un petit monomoteur à aterrissage et décollage court utilisé aussi bien pour la police coloniale que pour l’observation, le réglage du tir d’artillerie voir le bombardement léger et la reconnaissance.

Il est complété par des De Havilland Mosquito, un appareil construit entièrement en bois et utilisant sa vitesse pour échapper à l’interception même si avec l’amélioration des chasseurs allemands, de plus en plus d’appareils de reconnaissance seront armés pour assurer leur autodéfense en cas de mauvaise rencontre.

Il manquera rapidement un appareil intermédiaire comparable au Dewoitine D-720 français mais bien que cette lacune soit connue, il faudra attendre le début du conflit pour voir l’Army Cooperation Command disposer d’un appareil adapté en l’occurence le Lockheed Hudson.

En septembre 1948, l’ACC dispose en Métropole de deux wing multimissions disposant chacun de deux squadrons de Westland Lysander et deux squadrons de De Havilland Mosquito de reconnaissance.

En Méditerranée (donc pas sous le commandement direct du AAC), on trouve un squadron de De Havilland Mosquito stationné à Malte, en Egypte deux squadrons de Westland Lysander et un squadron de De Havilland Mosquito, en Palestine un squadron de Westland Lysander, en Irak un squadron de Westland Lysander.

Au Soudan on trouve un squadron de Westland Lysander et un squadron de Fairey Battle, à Aden un squadron de police coloniale équipé de Westland Lysander alors qu’en Inde on trouve un squadron de De Havilland Mosquito et deux squadrons de Westland Lysander.

Enfin en Malaisie, on trouve un squadron de reconnaissance équipé de Bristol Blenheim Mk V qui ont remplacé les Mosquito qui sont révélés inadaptés au climat colonial et deux squadrons de coopération équipés de Lysander.

L’AAC dispose au total de vingt-trois squadron de reconnaissance et de coopération avec l’armée de terre.

Hawker Audax

Hawker Audax

Hawker Audax

Le Hawker Audax est un dérivé du Hart mis au point spécialement pour des missions de coopération. L’avion se distingue par la présence d’une hook (crochetpour récupérer les messages et d’un armement composé d’une mitrailleuse Lewis de 7.7mm et d’une Vickers. Son moteur est un Kestrel plus puissant.

Outre la RAF, cet appareil à été exporté au Canada, en Inde britannique, en Afrique du Sud, en Egypte, en Irak, en Iran, les Etablissements des Détroits (Straits Stellements), la Rhodésie du Sud. Une version du Audax dédiée à l’Afrique du Sud et baptisée Hartebeest à également été produite.

En septembre 1939, deux squadrons de Hawker Audax sont encore opérationnels. Ces appareils déployés outre-mer sont remplacés au cours des années quarante par des Westland Lysander.

Hawker Hector

Hawker Hector

Hawker Hector

Le Hawker Hector est un appareil de coopération qui effectue son premier vol le 14 février 1936. Ce biplan à été produit à 178 exemplaires. Sa carrière à été brève puisque dès 1938, le Westland Lysander à commencé à le remplacer au sein des sept unités équipées mais trois squadrons étaient encore équipés de Hawker Hector quand la guerre de Pologne éclate en septembre 1939.

Ces appareils sont remplacés par des Westland Lysander et retirés des unités de première ligne courant 1941. Ils seront encore utilisés pour l’entrainement et pour diverses expérimentations. Un achat par l’Irlande de quelques appareils ne dépassa pas le stade de la lettre d’intention en raison du mauvais état des appareils proposés.

Caractéristiques Techniques du Hawker Hector

Type : avion biplace de coopération

Masse : à vide 1537kg en charge 2227kg

Dimensions : longueur 9.09m envergure 11.26m hauteur 3.18m

Motorisation : un Napier Dagger III 24 cylindres de 805ch

Performances : vitesse maximale 301 km/h à 1999m d’altitude distance franchissable 483km plafond opérationnel 483km plafond opérationnel 7815m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Vickers tirant vers l’avant et une mitrailleuse Lewis de même calibre en place arrière. Appareils photos, fusées éclairantes, deux bombes de 50kg ou des containers.

Westland Wapiti

Westland Wapiti

Westland Wapiti larguant des bombes légères

A l’origine du Westland Wapiti figure l’Air Ministry Specification 26/27 qui demandait un appareil destiné à remplacer l’Airco DH.9 conçu durant le premier conflit mondial. Le nouvel appareil devait néanmoins utiliser de nombreux composants du DH.9 pour écluser les pièces détachées dont la RAF possédait des stocks très importants.

Le prototype du Wapiti décolle pour la première fois le 7 mars 1927 et après une mise au point et des modifications techniques, une première commande pour vingt-cinq appareils en octobre 1927. L’appareil est mis en service en juin 1928 et utilisé notamment pour des missions de police coloniale en Irak ou dans le monde indien. L’appareil à également été exporté en Australie, au Canada, en Chine nationaliste, en Inde britannique et en Afrique du Sud.

En septembre 1939, deux squadrons sont encore équipés de Westland Wapiti, deux squadrons déployés en Inde. Ces appareils vont être remplacés par des Westland Lysander, le nouvel avion bon à tout à faire de la RAF. Les appareils survivants trop usés pour un autre usage ont été rapidement feraillés. Aucun appareil complet n’à été conservé et seules des répliques construites par des passionnés ont vu le jour.

Caractéristiques Techniques du Westland Wapiti Mk IIA

Type : monomoteur monoplan biplace de coopération

Masse : à vide 1732kg en charge 2459kg

Dimensions : longueur 9.65m envergure 14.15m hauteur 3.96m

Motorisation: un moteur radial Bristol Jupiter VI de 420ch

Performances : vitesse maximale 208 km/h à 1980m vitesse de croisière 177 km/h distance franchissable 580km plafond opérationnel 5730m

Armement : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant et une mitrailleuse de même calibre Lewis installé en poste arrière Possibilité d’embarquer plus de 580 livres (232kg).

Vickers Vincent

Vickers Vildebeest

Vickers Vildebeest

Le Vickers Vincent est un dérivé direct du Vickers Vildebeest, un dérivé destiné à des missions de servitude et de police coloniale (general purpose). A l’origine, il s’agit d’une initiative de la firme de Yeovil pour remplacer les Westland Wapiti et les Fairey III.

Suite à une campagne d’expérimentations menée avec des Vildebeest modifiés pour des missions GP, le ministère de l’Air rédigé la Specification 16/34 qui valide l’initiative de la firme Westland.

Les différences entre les deux appareils sont minimales avec le remplacement de l’équipement destiné au torpillage par un réservoir supplémentaire et son moteur était plus puissant.

A noter que sur les 197 appareils produits, certains étaient en réalité des conversions de Vildebeest.

Douze squadrons de la RAF furent équipés de cet appareil mais en septembre 1939 deux squadrons sont encore équipés de cet appareil, squadrons déployés outre-mer. Ces appareils sont remplacés en 1944/45 par des Westland Lysander. L’appareil n’à pas été exporté.

Westland Lysander

Westland Lysander

Westland Lysander

A l’origine du Lysander figure l’Air Ministry Specification A.39/34 publiée en 1934 pour un avion de coopération avec l’armée destiné à remplacer l’Hawker Hector. A ce concours répondirent Hawker, Avro, Bristol et Westland.

L’appareil de Westland issu de conversations d’Arthur Devonport et de Teddy Petter avec des pilotes de coopération. Cela donna un petit appareil à train fixe et aile haute aux capacités de décollage et d’aterrissage court remarquable.

Le prototype du Westland P.8 décolle pour la première fois le 15 juin 1936. L’Air Ministry passe commande de deux prototypes en compagnie du Bristol type 148. C’est le Westland P.8 qui est sélectionné en septembre 1936.

Les premiers appareils entrent en service en juin 1938 à la fois pour des unités de coopération mais également pour des unités de police coloniale.

En septembre 1948, les unités suivantes sont équipées de Westland Lysander :

-Quatre squadrons de coopération de Westland Lysander déployés en Métropole

-Deux squadrons de coopération et de police coloniale déployés en Egypte avec des Westland Lysander

-Un squadron de police coloniale déployé au Soudan avec des Westland Lysander

-Un squadron de police coloniale déployé en Palestine

-Un squadron de surveillance, de coopération et de police coloniale déployé en Irak

-Un squadron de police coloniale et de surveillance côtière déployé à Aden avec des Westland Lysander

-Deux squadrons de Westland Lysander sont déployés en Inde

-Deux squadrons de coopération équipés de Lysander sont déployés en Malaisie.

Ce sont donc au total quatorze squadrons de la RAF qui sont équipés de cet appareil. Au Lysander Mk I à succédé un Mk II dôté d’un moteur plus puissant et d’un armement défensif renforcé puis à un Mk III aux performances par temps chauds améliorées.

Le Lysander Mk IV qui entre en production en septembre 1948 sera la dernière version de ce robuste petit appareil à être produite, les premières leçons du conflit montra la vulnérabilité de l’appareil face à la chasse ennemie.

Outre des squadrons totalement équipés de ce drôle de petit appareil figure des appareils isolés au sein d’unités de transport, le Lysander servant d’éclaireur voir d’escorteurs de fortune.

La RAF préférera utiliser désormais des avions d’entrainement armés voir des chasseurs monoplaces pour ces missions de coopération, le projet de produire sous licence le Dewoitine D-720bis n’ayant pas abouti.

Outre la coopération et la police coloniale, la RAF à utilisé le Lysander pour le remorquage de cibles.

L’appareil à été exporté et produit sous licence au Canada, la RCAF utilisant le Lysander pour la coopération mais également pour l’entrainement. Il à été vendu en Finlande, en Irlande, en Turquie, au Portugal, en Inde et en Egypte.

Caractéristiques Techniques du Westland Lysander Mk I

Type : monomoteur monoplan de coopération

Masse : à vide 1984kg maximale au décollage 2877kg

Dimensions : longueur 9.29m envergure 15.24m hauteur 4.42m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury XX de 870ch

Performances : vitesse maximale 341 km/h à 1520m distance franchissable 966km plafond opérationnel 6550m

Armement : deux mitrailleuses Browning de 7.7mm tirant vers l’avant et deux Lewis manoeuvrées par l’observateur Quatre bombes de 9kg sous le fuselage et possibilité d’embarquer 500kg de bombes sur les ailes inférieures démontables.

Equipage : un pilote plus un passager ou un observateur

Grande-Bretagne (57) Vedettes lance-torpilles et de servitude

VEDETTES LANCE-TORPILLES

Avant-propos

Coastal Motor Boat (CMB)

Coastal Motor Boat (CMB)

Durant le premier conflit mondial, la marine britannique à utilisé des vedettes lance-torpilles appelées Coastal Motor Boat (CMB). Les affrontements eurent lieu en Manche contre des vedettes allemandes stationnées à Zeebruge mais ils ne furent pas aussi célèbres que les MAS italiennes qui détruisirent un cuirassé austro-hongrois et s’illustrèrent en Adriatique.

Dans l’immédiat après guerre, des vedettes lance-torpilles britanniques opérèrent en mer Caspienne et en mer Baltique dans le cadre de l’intervention occidentale en soutien des Blancs contre les Bolchéviks avec les résultats que l’on sait.

Après cette intervention, les vedettes lance-torpilles tombèrent dans l’oubli, les budgets réduits et le besoin de navires capables de défendre l’Empire rendirent peu utiles les Motor Torpedo Boat (MTB).

Ce n’est qu’au milieu des années trente que la Royal Navy s’intéresse à nouveau aux vedettes lance-torpilles pour contrer les S-Boote allemandes.
Plusieurs modèles de vedettes lance-torpilles allaient être construits pour équiper de nombreuses flottilles. Si il y avait seulement deux flottilles en septembre 1939, sept étaient présentes en septembre 1948 soit un total de cinquante-six vedettes lance-torpilles.

Dans le cadre du programme de guerre, trente-deux vedettes lance-torpilles sont commandées, des pertes importantes étaient prévues dans ce domaine.

Sur le plan de l’organisation, les vedettes sont réimmatriculées en 1946 pour un système plus lisible, les cinquante-six vedettes étant désignées MTB-1 à MTB-56.

Les différentes modèles de vedettes lance-torpilles

Ayant abandonné toute construction de vedettes lance-torpilles pendant près de vingt-ans, la marine britannique se reposa sur des fabricants privés qui proposèrent plusieurs projets.

Ces modèles ne furent pas mis en service mais servirent de base de développement aux futures vedettes lance-torpilles de la Royal Navy.

Le premier modèle est le modèle proposé par British Power Boat, un navire de 18.34m avec une coque en bois, un pontage en aluminium, des bouchins vifs et pas de redan.

La MTB-2 était un des navires proposé par la firme BPB.

La MTB-2 était un des navires proposé par la firme BPB.

Ces navires furent commandés à dix-huit exemplaires dans une variante améliorée pour équipée la 1st Motor Torpedo Boat Flottilla (avec douze navires) et la 2nd Motor Torpedo Boat Flottilla (avec six navires), la première opérant en Méditerranée, la seconde en Extrême-Orient.

Ces navires restèrent en service jusqu’en 1946 quand ils furent remplacés par des Fairmile D plus puissantes et mieux armées.

Caractéristiques Techniques des BPB de 18.34m

Déplacement : 22 tonnes Longueur 18.36m largeur 4.10m tirant d’eau 0.86m Propulsion : trois moteurs à essence dévellopant 1800ch et entrainant trois hélices Vitesse maximale 33 noeuds distance franchissable : 352 miles nautiques à 33 noeuds Armement : huit mitrailleuses Lewis de 7.7mm en deux affûts quadruples (un avant un arrière) et deux torpilles de 457mm Equipage : neuf officiers et matelots

Parallèlement au modèle proposé par BPB, la Royal Navy s’intéresse à un modèle plus grand proposé par Vosper, des navires de 21.34m qui ont pour origine une vedette de 20.70m, la MTB-102 une vedette à coque en bois et propulsée par des moteurs à essence permettant une vitesse de 44 noeuds.

La MTB-32

La MTB-32

Ce modèle de 21.34m fût d’abord commandé par la France, trente exemplaires qui firent le bonheur des Escadrilles légères. La Royal Navy commanda trente-deux vedettes qui équipèrent quatre flottilles (1st 3rd 5th et 6th), vedettes immatriculées MTB-1 à 32.

Ils étaient toujours en service en septembre 1948 dans les flottilles dans lesquelles elles ont été mises en service.

Caractéristiques Techniques des Vosper de 21.34m

Déplacement : 36 à 49 tonnes Longueur 21.34m largeur 5.94m tirant d’eau 1.68m Propulsion : trois moteurs à essence dévellopant 4000ch et entrainant trois hélices Vitesse maximale : 40 noeuds Autonomie : 250 miles nautiques à 40 noeuds Armement : deux canons de 20mm en affût double à l’avant, deux mitrailleuses de 12.7mm, deux mitrailleuses de 7.7mm

L’autre grand fabriquant de vedettes lance-torpilles est la firme Fairmile qui va produire plusieurs modèles de vedettes, quatre modèles, deux de vedettes de surêté portuaire (A et B) et deux de vedettes lance-torpilles (C et D).

La MTB-34

La MTB-34

Pour les Fairmile C produites à seize exemplaires (MTB-33 à MTB-48), il s’agissait de vedettes plus lentes (25 noeuds) mais nettement mieux armées. Ces vedettes vont équipées les 2nd et 7th MotorTorpedo Boat Flottilla. Ces vedettes sont toujours en service en septembre 1948.

A noter qu’à l’origine, elles ne devaient pas recevoir des torpilles

Caractéristiques Techniques des Fairmile C

Déplacement : 65 tonnes Longueur 34m largeur 5.31m tirant d’eau 1.73m Propulsion : deux moteurs essence Hall-Scott de 850ch entrainant trois hélices Vitesse maximale 26.5 noeuds (25 en pratique) Distance franchissable : 500 miles nautiques à 12 noeuds Armement : deux canons de 2 livres (40mm) quatre mitrailleuses de 12.7mm en deux affûts doubles et deux tubes lance-torpilles de 457mm Equipage : seize officiers et marins

Des Fairmile D au port

Des Fairmile D au port

Les Fairmile D ne sont pas des versions améliorées des C mais des navires plus gros, de véritables canonnières, des super-vedettes capables néanmoins de filer à 29 noeuds, une vitesse respectable.

Ces navires qui équipent la 4th Motor Torpedo Boat Flottilla avec huit navires doivent être suivis par d’autres exemplaires dans le cadre du programme de guerre. Elles sont immatriculées MTB-49 à 56.

Caractéristiques Techniques des Fairmile D

Déplacement : 90 tonnes Longueur : 33.53m largeur 6.40m tirant d’eau 1.58m Propulsion : quatre moteurs à essence dévellopant 5000ch et entrainant quatre hélices Vitesse maximale : 29 noeuds Autonomie : nc Armement : deux canons de 6 pouces (57mm), un affût double de 20mm Oerlikon, quatre mitrailleuses de 12.7mm en deux affûts doubles, deux à quatre torpilles de 457mm Equipage : trente officiers et matelots

Les vedettes de sûreté

Avant le second conflit mondial, on imagine des eaux littorales infestées de sous-marins, attendant à la sortie des ports leurs cibles, décochant leurs torpilles et s’enfuyant.

Pour contrer cette menace, on eut l’idée de fabriquer de petits navires anti-sous-marins, des vedettes ou des chasseurs de sous-marins capables de sécuriser les approches immédiates des ports.

Dans la réalité, les sous-marins opéraient au large et les vedettes de sûreté servirent davantage à empêcher les incursions des commandos ennemis que de grenader des sous-marins à la sortie d’un port.

Fairmile A

Fairmile A

Le modèle Fairmile A ne connu pas un succès important en raison de problèmes techniques et seulement douze exemplaires furent construits.

Elles furent utilisés jusqu’en 1944 quand la mise en service massive des Fairmile B et des HDML (Harbour Defence Motor Launch) _version réduite de ces dernieres_ permis leur transfert à la Royal Air Force (RAF) qui les utilisa comme vedette de sauvetage en mer.

Caractéristiques Techniques des Fairmile A

Déplacement : 58 tonnes longueur 33.53m largeur 5.31m tirant d’eau 1.83m Propulsion : trois moteurs à essence dévellopant 1800ch entrainant trois hélices Vitesse maximale 22 noeuds Armement : un canon de deux livres (40mm), deux mitrailleuses de 12.7mm, armement débarqué quand elles sont devenues vedettes de sauvetage Equipage : seize officiers et matelots

Aux Fairmile A succèdent des Fairmile B. A la différence de leurs prédécesseurs, ces navires avaient une coque à bouchains ronds qui lui donnait d’excellentes qualités nautiques. Ces navires étaient faciles à construire pour permettre à de petits chantiers de pouvoir les produire en grande série.

Ces navires polyvalents pouvaient servir de canonnières, de bateaux de sauvetage air-mer, de patrouilleurs anti-sous-marins, de dragueurs de mines côtiers, navires émetteurs de fumée, escorteurs littoraux….. .

Une première commande de quarante-huit vedettes (ML-1 à ML-48) est passée en mars 1940, ces navires sont mis en service entre janvier 1941 et septembre 1942.

Sur ces quarante-huit navires, vingt-quatre sont des canonnières, douze sont des patrouilleurs anti-sous-marins, huit en vedettes de sauvetage et quatre émetteurs de fumée pour protéger les navires des raids aériens.

Ces navires ne sont pas enrégimentés dans des flottilles mais placés sous l’autorité des bases navales, ils sont répartis de la façon suivante :

-Chatham : deux canonnières, deux patrouilleurs anti-sous-marins, une vedette de sauvetage soit cinq navires

-Faslane : deux canonnières, deux patrouilleurs anti-sous-marins, une vedette de sauvetage et une vedette émettrice de fumée.

-Rosyth : deux canonnières, deux patrouilleurs anti-sous-marins, une vedette de sauvetage et une vedette émettrice de fumée

-Devonport : deux canonnières, deux patrouilleurs anti-sous-marins, une vedette de sauvetage

-Gibraltar : deux canonnières, deux patrouilleurs anti-sous-marins, une vedette de sauvetage

-Malte : deux canonnières, deux patrouilleurs anti-sous-marins et une vedette de sauvetage

-Alexandrie : deux canonnières et une vedette émettrice de fumée

-Aden : deux canonnières et une vedette de sauvetage

-Singapour : deux canonnières et une vedette émettrice de fumée

-Alor Setar : deux canonnières et une vedette de sauvetage

-Kuching : deux canonnières

-Hong-Kong : deux canonnières

En mars 1944, trente-deux nouvelles vedettes (ML-49 à ML-80) sont commandées et mises en service entre janvier 1945 et mars 1946. Elles sont réparties entre seize vedettes anti-sous-marines, huit canonnières et huit dragueurs de mines légers. Elles sont stationnées de les bases suivantes :

-Alexandrie : quatre vedettes anti-sous-marines et deux dragueurs de mines légers

-Simonstown : deux vedettes anti-sous-marines et deux canonnières

-Freetown : deux vedettes anti-sous-marines et deux dragueurs de mines légers

-Bermudes : deux vedettes anti-sous-marines, deux canonnières, deux dragueurs de mines légers

-Hong Kong : quatre vedettes anti-sous-marines, deux canonnières et deux dragueurs de mines légers

-Devonport : deux vedettes anti-sous-marines

Quatre-vingt vedettes Fairmile B sont donc en service en septembre 1948. Un modèle amélioré baptisé Fairmile E doit être commandé dans le cadre du programme de guerre.

Fairmile B

Fairmile B

Caractéristiques Techniques des Fairmile B

Déplacement : 67 à 85 tonnes selon les configurations, Longueur 34.14m largeur 5.56m tirant d’eau 1.52m Propulsion : deux moteurs à essence développant 1200ch et entrainant deux hélices
Vitesse maximale : 20 noeuds Distance Franchissable : 556 miles nautiques à 20 noeuds

Armement (canonnière) : un canon de 3-pounder Hotchkiss (57mm), deux mitrailleuses de 12.7mm en affût double et quatre mitrailleuses Lewis de 7.7mm en affûts simples. Certaines embarquèrent un mortier de 3 pouces (76.2mm)

(patrouilleur anti-sous-marin) un canon 3-pounder Hotchkiss (57mm), un affût double de 12.7mm, deux mitrailleuses Lewis de 7.7mm et douze grenades ASM

(dragueur de mines légers) un canon 3-pounder Hotchkiss (57mm), un affût double de 12.7mm et des équipements de dragage

(vedette émettrice de fumée) un canon 3-pounder Hotchkiss (57mm) à l’avant, deux mitrailleuses de 7.7mm en affût simple, système d’émission de fumée sur la plage arrière

(sauvetage air-mer) : non armées, en temps de guerre, elles sont peintes en blanc avec de larges croix rouge sur les flancs et sur la plage avant

Equipage : seize officiers et matelots

Pour compléter les Fairmile B, on à également produit des vedettes de défense portuaire (Haarbour Defence Motor Launch HDML), une version réduite des Fairmile B. Trente-deux exemplaires (ML-81 à ML-113) sont commandées en juin 1944 et livrées entre janvier et décembre 1945.

Elles sont déployées à Faslane (quatre), à Devonport (quatre), à Douvres (quatre), à Chatham (quatre) à Rosyth (quatre), à Scapa Flow (quatre), à Gibraltar (quatre) et à Alexandrie (quatre).

La production de ce modèle ne doit normalement pas être poursuivie.

Une HDML

Une HDML

Caractéristiques Techniques des Harbour Defence Motor Launch

Déplacement : 54 tonnes Longueur : 21.95m largeur 4.82m tirant d’eau 1.68m Motorisation : deux moteurs diesel dévellopant 320ch et entrainant deux hélices Vitesse maximale 12 noeuds Distance franchissable: nc Armement : un canon de 40mm Bofors à l’avant, deux canons de 20mm Oerlikon, deux mitrailleuses de 7.7mm Lewis et huit grenades anti-sous-marines Equipage : dix officiers et marins.

Grande Bretagne (51) Navires légers (7)

Dragueurs de mines

Avant-propos

La mine marine apparait au cours du 19ème siècle notamment au cours de la guerre de Sécession, partageant une paternité commune avec la torpille avant que les deux engins ne divergent.

Si la mine resta un engin inerte, passif mais meurtrier, la torpille évolua comme nous l’avons vu avec une torpille filoguidée puis une torpille autonome.

Qui dit nouvelle arme dit riposte et face aux mines, on inventa le dragueur de mines, un navire de petite taille chargée de neutraliser cet engin de mort.

Ces navires appelés minesweepeer pour les marines anglo-saxonnes étaient contrairement à aujourd’hui des navires polyvalents capables de servir de patrouilleur et d’escorteur ce qui imposait un armement puissant (canon médian, solide DCA, charges de profondeur).

La Royal Navy n’y échappe pas et dispose en septembre 1939 de dragueurs de mines en l’occurrence trois chalutiers-dragueurs, vingt-trois dragueurs de mines classe Hunt et vingt et un dragueurs de mines classe Halcyon

Cette flotte modeste va connaitre une certaine croissance durant la Pax Armada avec la nécessité de renouveler la flotte et d’augmenter cette dernière, la mine étant une arme d’un rapport coût/efficacité impatable.

Si les Halcyon sont encore largement capables, les Hunt commencent à se faire vieux. D’où la commande avant même le début de la guerre de Pologne de deux nouvelles classes de dragueurs de mines, les classes Bangor et Algérine.

La première classe est une classe de coastal minesweeper, de dragueurs de mines côtiers. Ils sont commandés au printemps 1940, mis sur cale à l’automne 1940 (douze) et au printemps 1941 (douze).

Leur lancement s’échelonne entre le printemps 1942 et l’automne 1943 pour une mise en service prononcée en mai 1942 et septembre 1943. Cela permet de désarmer les vingt-trois Hunt et si la majorité est démolie, huit sont transférés à la marine polonaise libre.

La seconde est une classe de dragueurs de mines océaniques (minesweeper oceanic). Commandée en septembre 1943 à douze exemplaires, les navires sont mis sur cale entre le printemps 1944 et l’automne 1945, lancés entre septembre 1945 et mars 1947 avec une mise en service prononcée entre janvier 1947 et juin 1948.

Ainsi quand le second conflit mondial éclate, la Royal Navy dispose de 21 dragueurs de classe Halcyon, de 24 dragueurs de classe Bangor et de 12 dragueurs de classe Algérine soit un total de cinquante-sept dragueurs de mines.

Le programme de guerre fait la part belle aux dragueurs de mines avec la commande de 24 Bangor et de 36 Algerine, ces commandes massives s’expliquant par la crainte de pertes importantes en raison des nombreux mouillages de mines et des pertes causées par une aviation allemande mordante.

Dragueurs de mines classe Hunt

HMS Albury

HMS Albury qui continua sa carrière sous pavillon polonais devenant l’ORP M.2

Les quatre-vingt huit dragueurs de mines (minesweeping sloop) de type Hunt sont construits entre 1916 et 1919. Ils peuvent être répartis en deux groupes (Belvoir et Aberdare) mais en septembre 1939 seulement vingt-trois navires sont encore en service.

Mis à part les huit navires transférés à la marine polonaise libre, aucun navire n’est encore en service en septembre 1948.

Sur les vingt navires du groupe Belvoir, seul le Tedworth est encore en service en septembre 1939, il est désarmé le 7 janvier 1944 et démoli, les autres sont démolis en 1922 ou 1923 sauf le Blackmorevale coulé par une mine au large de Montrose le 1er mai 1918.

A l’origine pour le groupe Aberdare, cent-vingt et un navires sont commandés mais trente-quatre sont annulés ne laissant que quatre-vingt sept sont construits. Sur les trente-quatre annulés, deux furent lancés mais jamais achevés.

Une majorité de navires sont désarmés durant l’entre-deux-guerre comme l’Appledore, le Badminton, le Bagshot, le Banchory, le Barnstaple, le Battle (jamais achevé), le Blackburn, le Bloxham (jamais achevé), le Bootle, le Bradfield, le Burslem, le Bury, le Caerleon, le Carstairs, le Cheam, le Clonne, le Craigie, le Cupar (perdu en 1919), le Dorking, le Fairfield, le Faversham, le Forfar, le Forres, le Gaddesden, le Gainsborough, le Gretna, le Havant, l’Instow, l’Irvine, le Kendal, le Kinross (perdu par mine), le Leamington, le Langford, le Mallaig, le Malvern, le Marazio, le Mailow, le Mistley, le Monaghan, le Menlochy, le Nailsea, le Newark, le Northolt, le Penhart (perdu en 1919), le Petersfield (perdu accidentellement le 11 novembre 1931), le Pontypool, le Prestatyn,le Repton, le Rugby ,le Sherborne, le Shrewsbury, le Sligo, le Stafford, le Swindon, le Tiverton, le Tonbridge, le Tralee, le Tring, le Truro, le Wern, le Weybourne et le Yeovil soit soixante-deux navires désarmés avant septembre 1939.

Il reste vingt-cinq navires en service en septembre 1939 (Aberdare Abingdon Albury Alresford Camberley CaterhamDerby Dorking Dunoon Elgin Fareham Fermoy Ford Goole Harrow Huntley Lydd Pangbourne Ross Salford Saltash Saltburn Selkirk Stoke Suton Widnes), navires qui quittent le service actif au sein de la Royal Navy entre septembre 1943 et mai 1945.

Huit de ces navires (Aberdare Albury Camberley Dorking Elgin Fermoy Goole et Huntley) sont transférés à la marine polonaise libre où ils deviennent les dragueurs de mines M.1 à M.8, unités formant la 1st Polish Minesweeping Flottilla stationnée à Scapa Flow pour protéger ce mouillage de toute action des sous-marins ou des avions mouilleurs de mines allemands.

Caracteristiques Techniques des dragueurs de mines classe Hunt

Déplacement : standard 721 tonnes

Dimensions : longueur 70.4m largeur 8.5m (8.7m pour les Aberdare) tirant d’eau 2.4m

Propulsion : deux machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières Yarrow dévellopant 1800ch (2200ch pour les Aberdare) dévellopant deux hélices

Performances : vitesse maximale 16 noeuds distance franchissable 1500 miles nautiques à 10 noeuds

Armement : un canon de 4 pouces (102mm) à l’avant, un canon à tir rapides de douze livres à l’arrière et deux mitrailleuses de 7.7mm.

Equipage : 74 officiers et marins

Dragueurs de mines classe Halcyon

Longtemps la flotte de guerre des mines de la Royal Navy s’est composé de navires datant du premier conflit mondial à la fois pour des raisons économiques et parce que la guerre de mines ne nécessitait pas à l’époque de navires de haute technicité.

Néanmoins au début des années trente, le remplacement des Racecourse devient nécessaire. C’est l’acte de naissance des Halcyon, une classe de vingt-et-un fleet minesweeping sloops (en français sloops dragueurs océaniques) qui vont participer à la guerre de Pologne mais également au second conflit mondial.

On peut distinguer deux groupes, un utilisant des machines verticales (sept) et le second des turbines (quatorze). Les quatre premiers sont commandés en 1932, deux en 1933, un en 1934, deux en 1935, neuf en 1936 et cinq en 1937.

Ces navires sont mis en service entre 1933 et 1939 et le sont toujours en septembre 1948, répartis en trois flottilles de sept navires :

HMS Halcyon

HMS Halcyon

-La 1st Minesweeping Flottilla stationnée à Rosyth dispose des Halcyon Harrier Speedwell Salamander (machines verticales) Franklin Gossamer Hebe (turbines). Le 5 septembre 1948, quatre sont disponibles (Hebe Halcyon Harrier Salamander), un (Speedwell) en mer et deux (Gossamer Franklin) en grand carénage.

HMS Hussar

HMS Hussar

-La 2nd Minesweeping Flottilla stationnée à Singapour dispose des Skipjack Hussar Niger (machines verticales) Gleaner Jason Seagull Bramble (turbine). Le 5 septembre 1948, trois sont disponibles (Skipjack Nigerin Gleaner), deux en mer pour entrainement (Hussar Jason) et les deux derniers (Seagull Bramble) sont immobilisés pour entretien.

HMS Hazard

HMS Hazard

-La 3rd Minesweeping Flottilla stationnée à Alexandrie dispose des Hazard Leda Sharpshooter Britomart Scoot Speedy et Sphinx. Le 5 septembre 1948, les Hazard Leda et Sharpshooter sont en mer, les Britomart Scoot Speedy sont à quai et le Sphinx en entretien.

Caractéristiques Techniques de la class Halcyon

Déplacement : standard 825 tonnes (machines à expansion) 828 à 848 tonnes standard 1310/1372 tonnes à pleine charge (turbines)

Dimensions : longueur 74.90m (74.75m pour les Niger et Salmander) largeur 10.21m tirant d’eau 2.7m

Propulsion : machines à expansion alimentées en vapeur par deux chaudières Amirauté dévellopant dévellopant 1770ch (2000ch pour Niger et Salamander) turbines Parsons et chaudières Amirauté dévellopant 1750ch et entrainant deux hélices

Performances : vitessse maximale 16.5/17 noeuds (Niger Salamander) distance franchissable 7200 miles nautiques à 10 noeuds

Armement : deux canons de 4 pouces (102mm) (un antiaérien et un sans capacité antiaérienne) huit mitrailleuses de 7.7mm. Les Niger et Salamander disposent de deux canons de 102mm polyvalents,, un affût quadruple de 12.7mm et huit mitrailleuses de 7.7mm

Equipage : 80 officiers et marins

Dragueurs de mines classe Bangor

Constructions de guerre, les Hunt devaient avoir une durée de vie limitée mais des circonstances diverses et variées (budgets limités notamment) font qu’en septembre 1939 quand éclate la guerre de Pologne, ils sont encore là.

Leur remplacement devient cependant urgent d’où la commande de nouveaux dragueurs de mines côtiers (coastal minesweepeer), la classe Bangor.

Ces navires ne se révéleront pas des plus réussis. Surchargés, ils se révéleront peu marins et donc aux capacités limitées. Néanmoins comme aucun autre modèle n’était disponible immédiatement, nécessité fit loi.

A l’origine il était prévu plusieurs types de propulsion en raison d’une pénurie redoutée mais au final la guerre ne s’étant déclenchée avant septembre 1948, tous les Bangor vont disposer de moteurs diesels.

Ils sont commandés au printemps 1940, mis sur cale à l’automne 1940 (douze) et au printemps 1941 (douze). Leur lancement s’échelonne entre l’automne 1941 et l’automne 1942 pour une mise en service prononcée entre mai 1942 et janvier 1944.

Le programme de guerre fait la part belle aux dragueurs de mines avec la commande de 24 Bangor et de 36 Algerine, ces commandes massives s’expliquant par la crainte de pertes importantes en raison des nombreux mouillages de mines et des pertes causées par une aviation allemande mordante.

Le retour d’expérience des premiers Bangor à cependant été pris en compte et les Bangor du programme de guerre à coque allongée et élargie se révéleront nettement plus stables et endurants que leurs devanciers.
Sur le plan de l’organisation, les vingt-quatre Bangor sont organisés en trois flottilles de huit navires, la 4th Minesweeping Flottilla stationnée à Faslane, la 5th Minesweeping Flottilla stationnée à Gibraltar et la 6th Minesweeping Flottilla stationnée à Malte.

4th Minesweeping Flottilla

Stationnée à Faslane dans l’estuaire de la Clyde, cette quatrième flottille de dragueurs de mines est chargée de protéger l’accès à la deuxième grande base de la Home Fleet, le pendant occidental de Rosyth mais également d’empêcher le minage de la mer d’Irlande et des eaux entourant l’Ulster, les Hebrides voir les Orcades.

les dragueurs de mines HMS Sidmouth et HMS Bangor

les dragueurs de mines HMS Sidmouth et HMS Bangor

-Le HMS Bangor (J00) est mis sur cale aux chantiers navals Harland & Wolff de Belfast le 19 septembre 1940 lancé le 23 septembre1941 et mis en service le 1er mai 1942.

Le 5 septembre 1948, le dragueur de mines était immobilisé pour un grand carénage

-Le HMS Blackpool (J27) est mis sur cale aux chantiers navals Harland & Wolff de Belfast le 19 septembre 1940 lancé le 12 septembre 1941 et mis en service le 20 avril 1942.

Quand éclate le second conflit mondial, le Blackpool était à la mer pour entrainement. Il reste en mer d’Irlande mais à l’entrainement succède une mission de détection de bouchons de mines qu’auraient pu mouiller des sous-marins allemands.

-Le HMS Bridlington (J65) est mis sur cale aux chantiers navals William Denny & Brothers de Dumbarton le 25 septembre 1940 lancé le 2 octobre 1941 et mis en service le 8 avril 1942.

Le 5 septembre 1948, le dragueur de mines était à quai, attendant la suite des événements.

-Le HMS Bridport (J50) est mis sur cale aux chantiers navals William Denny & Brothers de Dumbarton le 2 octobre 1940 lancé le 22 septembre 1941 et mis en service le 14 juin 1942.

Le 5 septembre 1948, le dragueur de mines était à quai, attendant la suite des événements.

-Le HMS Ardrossan (J131) est mis sur cale aux chantiers navals Blyth Shipbuiding de Blyth le 7 octobre 1940 lancé le 12 octobre 1941 et mis en service le 8 juillet 1942.

Quand éclate le second conflit mondial, le navire était immobilisé pour un grand carénage.

-Le HMS Beaumaris (J07) est mis sur cale aux chantiers navals Ailsa Shipbuiding Company de Troon le 14 novembre 1940 lancé le 27 octobre 1941 et mis en service seulement le 4 novembre 1942 suite à un incendie survenu le 4 mars 1942.

Le 5 septembre 1948, le navire était à la mer pour exercice.

-Le HMS Bootle (J143) est mis sur cale aux chantiers navals Ailsa Shipbuiding Company de Troon le 4 décembre 1940 lancé le 23 novembre 1941 et mis en service le 12 novembre 1942 suite à un échouage au moment des essais à la mer.

Le 5 septembre 1948, le navire était à quai
-Le HMS Boston (J14) est mis sur cale aux chantiers navals Ailsa Shipbuiding Company de Troon le 10 décembre 1940 lancé le 15 novembre 1941 et mis en service le 28 octobre 1942.

Le 5 novembre 1948, le navire était à quai.

5th Minesweeping Flottilla

Cette flottille stationnée à Gibraltar est chargée de couvrir le détroit, de faciliter le passage des convois en évitant qu’un minage ne bloque ou ne gène la navigation.

HMS Brixham

HMS Brixham

-Le HMS Brixham (J105) est mis sur cale aux chantiers navals Blyth Shipbuiding de Blyth le 6 novembre 1940 lancé le 21 octobre 1941 et mis en service le 1er janvier 1943.

Le 5 septembre 1948, le dragueur de mines était à quai. Il appareille dans l’après midi pour une patrouille de sûreté.

-Le HMS Clacton (J151) est mis sur cale aux chantiers navals Ailsa Shipbuiding Company de Troon le 24 novembre 1940 lancé le 30 octobre 1941 et mis en service le 12 janvier 1943.

Quand éclate le second conflit mondial, le dragueur de mines était immobilisé pour entretien, ne devant être disponible qu’à la mi-septembre.

-Le HMS Cromarty (J09) est mis sur cale aux chantiers navals Blyth Shipbuiding de Blyth le 17 novembre 1940 lancé le 23 octobre 1941 et mis en service le 4 février 1943.

Quand éclate le second conflit mondial, le dragueur de mines était à quai, attendant la suite des événements.

-Le HMS Dornoch (J173) est mis sur cale aux chantiers navals Ailsa Shipbuiding Company de Troon le 15 novembre 1940 lancé le 3 novembre 1941 et mis en service le 17 février 1943.

-Le HMS Dunbar (J53) est mis sur cale aux chantiers navals Blyth Shipbuiding de Blyth le 4 mai 1941 lancé le 15 septembre 1942 et mis en service le 8 août 1943.

Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, le dragueur était immobilisé pour un grand carénage, ne devant pas être disponible avant le début du mois d’octobre.

-Le HMS Greenock (J182) est mis sur cale aux chantiers navals Blyth Shipbuiding de Blyth le 17 mai 1941 lancé le 25 septembre 1942 et mis en service le 19 août 1943.

Le 5 septembre 1948, le dragueur était à la mer pour patrouiller à l’ouest du détroit de Gibraltar.

-Le HMS Hartlepool (J155) est mis sur cale aux chantiers navals Blyth Shipbuiding de Blyth le 2 juin 1941 lancé le 7 octobre 1942 et mis en service le 27 août 1943.

Le 5 septembre 1948, le dragueur était à quai, attendant la suite des événements.

-Le HMS Harwich (J190) est mis sur cale aux chantiers navals William Hamilton & Company de Port Glasgow le 12 juin 1941 lancé le 12 octobre 1942 et mis en service le 1er septembre 1943.

Le 5 septembre 1948, le dragueur était à quai, attendant la suite des événements.
6th Minesweeping Flottilla

Cette flottille déployée à Malte à pour mission de sécuriser les approches de cette île à l’emplacement stratégique puisqu’il permet d’attaquer les lignes de communication italiennes (notamment entre la péninsule et l’ASI) mais également de sécuriser le passage par le détroit de Sicile, le contrôle de la Tunisie par la France facilitant le passage des convois à destination de l’Egypte voir du Moyen et de l’Extrême-Orient via le canal de Suez.

HMS Hythe

HMS Hythe

-Le HMS Hythe (J194) est mis sur cale aux chantiers navals Ailsa Shipbuiding Company de Troon le 14 avril 1941 lancé le 20 septembre 1942 et mis en service le 8 juin 1943.

Quand éclate le second conflit mondial, le dix-septième dragueur de mines de classe Bangor était à quai, attendant la suite des événements.

-Le HMS Ifracombe (J95) est mis sur cale aux chantiers navals William Hamilton & Company de Port Glasgow le 4 mai 1941 lancé le 5 octobre 1942 et mis en service le 15 juin 1943.

Le 5 septembre 1948, le deuxième dragueur de la 6ème flottille de dragueurs de mines était immobilisé pour un grand carénage qui doit théoriquement s’achever fin octobre mais avec le déclenchement du conflit, il est probable que les travaux vont être promptement accélérés.

-Le HMS Llandudno (J67) est mis sur cale aux chantiers navals William Hamilton & Company de Port Glasgow le 17 mai 1941 lancé le 2 décembre 1942 (travaux retardés par un incendie survenu le 4 juillet) et mis en service le 4 septembre 1943.

Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, le dragueur était immobilisé à Malte par une avarie survenu lors d’un échouage le 14 août 1948. On hésite à le remettre en état mais le déclenchement de la guerre le sauve d’une démolition au profit d’une remise en état.

-Le HMS Lyme Regis (J193) est mis sur cale aux chantiers navals Lobnitz de Renfrew (Clyde) le 14 mars 1941 lancé le 14 juin 1942 et mis en service le 8 février 1943.

Quand éclate le second conflit mondial, il était à la mer pour un entrainement à la guerre des mines, entrainement qui se poursuit en attendant que l’Italie choisisse entre la neutralité comme en septembre 1939 et la guerre aux côtés de l’Allemagne.

-Le HMS Middlesbrough (J164) est mis sur cale aux chantiers navals William Hamilton & Company de Port Glasgow le 28 mars 1941 lancé le 2 juin 1942 et mis en service le 1er avril 1943.

Le 5 septembre 1948, le 21ème dragueur de mines de classe Bangor était à la mer pour exercice depuis une semaine. A court de munitions et de carburant, il rentre à Malte pour recompléter ses soutes et se tenir prêt à toute éventualité.

-Le HMS Newhaven (J199) est mis sur cale aux chantiers navals William Hamilton & Company de Port Glasgow le 2 avril 1941 lancé le 2 août 1942 et mis en service le 4 juin 1943.

Le 5 septembre 1948, il était à quai, attendant la suite des événements.

-Le HMS Padstow (J180) est mis sur cale aux chantiers navals William Hamilton & Company de Port Glasgow le 12 juin 1941 lancé le 14 août 1942 et mis en service le 30 juin 1943.

Le 5 septembre 1948, le dragueur de mines était à quai, attendant la suite des événements.

-Le HMS Polruan (J97) est mis sur cale aux chantiers navals Ailsa Shipbuiding Company de Troon le 14 juin 1941 lancé le 8 août 1942 et mis en service le 17 juin 1943.

Le 5 septembre 1948, le dragueur de mines, dernier de sa classe était en escale de courtoisie à Corfou (Grèce). Il reçoit l’ordre de rallier Malte le plus vite possible.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 549 tonnes

Dimensions : longueur 49.4m largeur 8.5m tirant d’eau 2.51m

Propulsion : moteurs diesels dévellopant 2000ch et entrainant deux hélices

Vitesse maximale : 16 noeuds

Armement : un canon de 76mm (3 pouces ou 12 pounder) à l’avant et un affût quadruple de 12.7mm. En septembre 1948, l’affût quadruple à été remplacé par quatre canons de 20mm Oerlikon et quatre mitrailleuses Lewis de 7.7mm (0.303)

Equipage : 60 officiers et marins

Dragueurs de mines classe Algerine

Avant-propos

Les Bangor étaient des dragueurs de mines côtiers, destinés aux mers fermés ou à opérer à proximité des côtes. Il y avait néanmoins besoin aussi de dragueurs de mines océaniques (minesweepeer oceanic MSO dans la classification américaine), des navires qui pouvaient si besoin est servir d’escorteurs.

Ce choix comparable à celui fait par notre marine nationale avec les différentes classes d’aviso-dragueurs ne se traduisit pas en pratique, la Royal Navy disposant de suffisamment d’escorteurs spécialisés pour se passer d’escorteurs de fortune.

La classe Algerine est commandée en septembre 1943 à douze exemplaires, les navires sont mis sur cale entre le printemps 1944 et l’automne 1945, lancés entre septembre 1945 et mars 1947 avec une mise en service prononcée entre janvier 1947 et juin 1948.

Douze dragueurs océaniques de type Algerine sont donc en service quand le second conflit mondial éclate. Ils équipent la 7th Minesweeping Flottilla stationnée à Devonport et la 8th Minesweeping Flottilla stationnée elle à Chatham.

Pas moins de trente-six dragueurs de mines océaniques de classe Algerine sont commandés dans le cadre du programme de guerre.
Carrière opérationnelle

HMS Acute

HMS Acute

-Le HMS Acute (J106) est mis sur cale le 21 mars 1944 lancé le 2 septembre 1945 et mis en service le 8 janvier 1947.

Affecté à la 7th Minesweeping Flottilla de Devonport, le premier Algerine était en mer quand éclate le second conflit mondial. Il rentre précipitement à son port d’attache pour se préparer à couvrir le convoi transport le corps expéditionnaire franco-anglo-polonais en Norvège (CEFAN).

-Le HMS Alarm (J140) est mis sur cale le 4 avril 1944 lancé le 13 septembre 1945 et mis en service le 15 février 1947.

A la différence du premier mais comme le quatrième, l’Alarm est affecté à la 8th Minesweeping Flottilla stationnée à Chatham. Le 5 septembre 1948, le dragueur de mines océanique était immobilisé par une avarie de propulsion.

-Le HMS Albacore (J101) est mis sur cale le 30 mars 1944 lancé le 10 septembre 1945 et mis en service le 1er mars 1947.

Affecté à Devonport à la 7th Minesweeping Flottilla, le troisième des douze Algerine était à quai quand commence le second conflit mondial.

HMS Algerine

HMS Algerine

-Le HMS Algerine (J213) est mis sur cale le 21 mars 1944 lancé le 12 septembre 1945 et mis en service le 8 mars 1947.

Affecté à la 8th Minesweeping Flottilla, l’Algerine était en mer le 5 septembre 1948. Il rejoint sa base dès l’annonce des bombardements allemands sur la Scandinavie, se ravitaillant en carburant et en munitions avant de se tenir prêt à couvrir le passage en Norvège des flottes françaises et anglaises.

-Le HMS Antares (J282) est mis sur cale le 8 mai 1944 lancé le 25 octobre 1945 et mis en service le 18 avril 1947 au sein de la 7ème flottille de dragage.

Le 5 septembre 1948, le dragueur de mines océanique était à quai, attendant comme on dit la suite des événements.

-Le HMS Arcturus (J283) est mis sur cale le 15 mai 1944 lancé le 2 novembre 1945 et mis en service le 5 mai 1947.

Affecté à la 8ème flottille de dragage, le sixième Algerine était à quai quand éclate le second conflit mondial. Il recomplète des soutes (carburant, vivres, munitions, vêtements pour temps froids, équipements divers) pour se tenir prêt à appareiller le plus rapidement possible.

-Le HMS Aries (J284) est mis sur cale le 14 mars 1945 lancé le 3 novembre 1946 et mis en service le 14 février 1948.

Affecté à la 7th Minesweeping Flottilla, le dragueur de mines océanique était à quai, attendant le 5 septembre 1948 la suite des événements.

-Le HMS Bramble (J273) est mis sur cale le 8 mai 1945 lancé le 14 janvier 1947 et mis en service le 8 mars 1948.

Affecté à la 8th Minesweeping Flottilla, le dragueur de mines était immobilisé par une avarie de propulsion qui va nécessité un passage au bassin pour être réparée.

-Le HMS Brave (J305) est mis sur cale le 19 mai 1945 lancé le 25 janvier 1947 et mis en service le 25 février 1948.

A la différence du Bramble, le Brave est affecté à la 7th Minesweeping Flottilla et quand éclate le second conflit mondial, le dragueur était en mer pour une patrouille de surveillance qui continue mais dans un contexte bien différent.

-Le HMS Cadmus (J230) est mis sur cale le 12 octobre 1945 lancé le 14 mars 1947 et mis en service le 12 mai 1948.

Confié à la 8ème flottille de dragage de mines, le dixième Algerine était à quai à Chatham, attendant la suite des événements.

-Le HMS Chameleon (J387) est mis sur cale le 20 octobre 1945 lancé le 6 mars 1947 et mis en service le 5 juin 1948.

Au sein de la 7th Minesweeping Flottilla, le onzième dragueur de mines océanique de classe Algerine était en mer pour entrainement le 5 septembre 1948, entrainement qui se poursuit même si le contexte est bien différent.

HMS Cheerful

HMS Cheerful

-Le HMS Cheerful (J388) est mis sur cale le 27 octobre 1945 lancé le 12 mars 1947 et mis en service le 15 juin 1948.

Dernier navire de sa classe, le Cheerful est affecté à la 8th Minesweeping Flottilla et le 5 septembre 1948, il était à quai, attendant la suite des événements.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 1162 tons (1055 tonnes métriques)

Dimensions : longueur 69m largeur 10.82m tirant d’eau 2.59m

Motorisation : machines à expansion alimentées par des chaudières à vapeur dévellopant 2000ch et entrainant dexu hélices

Performances : vitesse maximale 16.5 noeuds distance franchissable : nc

Armement : un canon de 4 pouces (102mm) antiaérien à l’avant, quatre canons de 20mm Oerlikon et quatre mitrailleuses Lewis de 7.7mm. En cas de missions d’escorte ils pourraient recevoir des charges de profondeur.

NdA : les différentes classes de mouilleurs de mines seront étudiées dans la partie consacrée aux navires de soutien

24-Armée de l’air (24)

Bréguet 270

Bréguet 270

Bréguet 270

Le Bréguet 270 est issu d’un programme officiel pour un avion d’observation biplace (A2) lancé par l’Aéronautique Militaire en 1928. Le prototype baptisé Bréguet 27 effectua son premier vol le 23 février 1929.

En plus du prototype, neuf appareils de préserie sont réalisés dont trois à moteurs Renault donnant naissance au Bréguet 271 qui ne fût pas construit en série.

Dans le programme de 1928, le Potez 39 opposé au au Bréguet 27 et c’est ce dernier qui fût choisit et produit sous le nom de Bréguet 270, 140 exemplaires étant produits plus trois à l’exportation pour le Vénézuela.

Son allure était pour le moins originale puisqu’il s’agissait d’un sesquiplan (deux ailes superposées mais de formes différentes), le fuselage était court avec une courte poutre de queue reliant le fuselage à la dérive.

Cet appareil comme beaucoup d’appareils de l’époque était dépassé quand il est mis en service et aurait du être remplacé bien avant septembre 1939 quand éclate la guerre de Pologne. A cette époque, il existait encore une centaine d’appareils en service et 19 dans les dépôts.

Commandé à 140 exemplaires, cet appareil se révéla vite dépassé ce qui ne l’empêcha pas d’être encore en service au sein de douze GAO quand éclata la guerre de Pologne. Dès le 6 octobre, ils sont retirés des opérations de guerre tout comme les Potez 390. Ils sont retirés du service à l’automne 1940 et feraillés, leur stockage ne se justifiant pas.

Caractéristiques Techniques du Bréguet 270

Type : biplace d’observation

Poids : à vide 1676kg maximal 2900kg

Dimensions : Envergure 17.01m pour l’aile supérieure 7.58m pour l’aile inférieure Longueur 9.76m Hauteur 3.58m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12-Hb 12 cylindres en V refroidit par liquide dévellopant 500ch au décollage

Performances : vitesse maximale 227 km/h à 3000m Autonomie maximale 1000km Plafond pratique 7750m

Armement : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm dans le fuselage à droite tirant en chasse, deux mitrailleuses Lewis de 7.7mm en jumelage dans la tourelle de défense arrière. Un lance-bombes en soute permettant l’emport de 120 kg de charge maximal.
Potez 25

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

Au Salon de l’Aéronautique en 1924, la firme Potez présenta un sesquiplan biplace d’observation (A2) dérivé du Potez 24 avec un train fixe, de construction mixte (bois et métal) aux ailes entoilés et motorisé par un Lorraine 12Eb.

L’avion répondait à une demande de l’Aéronautique militaire pour un biplace pouvant mener des missions d’observation et de bombardement léger. Le premier prototype décolla début 1925 suivit rapidement d’un deuxième prototype. Les essais satisfaisants permirent de lancer rapidement la production en série pour l’Aéronautique Militaire puis pour l’exportation.

C’est ainsi que 2450 appareils furent produits pour l’Aéronautique Militaire et l’Aéronavale et plus de 1500 pour l’export avec des licences de production accordées au Portugal, à la Yougoslavie et à la Roumanie.

Remplaçant les Bréguet 19, le Potez entré en service courant 1927 fût peu à peu supplanté par des avions plus «modernes» en l’occurence le Bréguet 270 et le Potez 390 et il fallut attendre l’arrivée des avions de la série ANF-Les Mureaux (110 à 119) pour que le petit biplan commence à quitter la scène pour les coulisses.

En septembre 1939, le Potez 25 est encore en service mais uniquement pour les liaisons et l’entrainement et si 177 appareils sont dénombrés à la fin du mois de juin 1940, six mois plus tard, début 1941, plus aucun appareil de ce type n’est en service en métropole. Quelques exemplaires sont encore déployés dans l’Empire (Potez 25 TOE) mais leur carrière n’est guère plus longue.

Caractéristiques Techniques du Potez 25

Type : Sesquiplan biplace d’observation et de bombardement léger (A2)

Poids : à vide 1530kg (1551kg pour la version TOE _Théâtre d’Opérations Extérieures_) maximal 2150kg (2238kg)

Dimensions : Envergure 14m (plan supérieur) Longueur 9.10m Hauteur 3.50m

Motorisation : Un Lorraine-Dietrich 12Eb 12 cylindres en ligne refroidit par eau et développant 450ch

Performances : vitesse maximale 207 km/h (202 km/h pour la version TOE) à 2000m Vitesse de croisière 170 km/h (180 km/h pour la version TOE) Autonomie maximale 760km (750km pour la version TOE) Plafond pratique 6700m (5800m pour la version TOE)

Armement : une mitrailleuse fixe Vickers de 7.7mm dans le fuselage tirant vers l’avant, un jumelage de mitrailleuses Darne de 7.5mm en tourellle arrière et une mitrailleuse de 7.7mm Lewis de 7.7mm turant vers le bas à travers une trappe dans le fuselage. Quatre bombes de 50kg sous les ailes et quatre sous le fuselage

Potez 390

Potez 390

Potez 390

A la fin des années vingt, l’Aéronautique Militaire songea à remplacer les Potez 25 et Bréguet 19 équipant alors les unités d’observation et pour cela lança deux programmes parallèles en 1928, un programme de biplace de reconnaissance en altitude (R2) et un programme d’avion d’observation (A2).
Pour ce dernier programme, elle demandait un avion propulsé par un Hispano-Suiza 12hB, et d’être capable de décoller sur moins de 120m.

La firme Potez proposa son Potez 39, un monoplan à aile haute tout en métal, pouvant emporter 2250kg de charge et de voler sur une distance de 750km à 7500m et de filer à 230 km/h à 5000m.

Ce petit monoplan effectua son premier vol en janvier 1930 et fût choisit en compagnie du Bréguet 27. Quand au programme R2, la firme de Meaulte échoua avec son Potez 37, l’ANF-Les Mureaux 110 ayant été choisit.

Si les deux premiers exemplaires de série furent baptisés Potez 39, le numéro trois et les suivants reçurent la dénomination de Potez 390. Les premiers appareils furent livrés début 1934 et les derniers exemplaires en mai 1935. Dès 1936, cet avion est remplacé par des appareils plus modernes.

Cela n’empêche pas cet appareil d’être encore en ligne quand éclate la guerre de Pologne, soixante exemplaires étant encore disponibles, une cinquantaine au sein de sept GAO et les autres stockés ou utilisés pour l’entrainement.

Dès la mi-octobre, ces appareils dépassés et très vulnérables furent retirés des unités de première ligne et stockés avant de succomber au printemps 1941 sous les coups des chalumeaux des ferailleurs.

Caractéristiques Techniques du Potez 390

Type : monoplan biplace d’observation

Poids : à vide 1492kg maximal 2250kg

Dimensions : Envergure 16.00m Longueur 10.00m Hauteur 3.40m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12 Hb développant 580ch

Performances : vitesse maximale 240 km/h Autonomie maximale 800km Plafond pratique 7000m

Armement : une mitrailleuse Darne de 7.5mm dans le capot moteur, un jumelage Lewis en tourelle arrière 120kg de bombes

Dewoitine D-720

Dewoitine D-720

Dewoitine D-720

En 1937 est lancé un programme pour un triplace de travail (T3) destiné à des missions de liaison, d’observation, de coopération avec l’armée et de bombardement léger. L’armée de l’air un temps interessée par le Potez 63-16 T3 préféra au final le Dewoitine D-720.

Ce dernier était issu du Dewoitine D-700 présenté en janvier 1938. Il s’agissait d’un monoplan à aile haute et à train fixe. Alors que l’appareil était encore en construction, il est redessiné avec une pointe avant vitrée, un train rétractable et de nouveaux moteurs, donnant naissance au Dewoitine D-720 qui effectua son premier vol le 10 juillet 1939 avant de subir des tests intensifs.

Cet appareil prometteur fut commandé en grand nombre pour équiper les GAO/GCRO à raison de douze appareils par unité mais fût également commandé pour la liaison et l’entrainement sur appareil multimoteur, sans oublier la marine qui commanda une version agrandie et en partie embarquée pour des missions de liaison et de transport léger.

L’armée de l’air va commander un total de 846 appareils répartis entre les GAO/GCRO (528), le Groupe d’Entrainement sur Multimoteurs (GEM) (36) et le volant de réserve (282).

Pour maintenir l’industrie sous pression, des commandes régulières vont être passées ce qui permettait à l’industriel de mieux planifier son activité et ses commandes vis à vis de ses fournisseurs.

Les deux premières commandes sont passée en décembre 1940 et février 1942 pour 72 appareils chacune, ces deux commandes étant honorées entre février 1941 et janvier 1942 et entre mars 1942 et février 1943.

La troisième commande passée en février 1943 pour 144 appareils est honorée entre mars 1943 et mai 1944

La quatrième commande passée en avril 1943 pour 144 appareils est honorée entre juin et décembre 1944.

La cinquième commande passée en janvier 1945 pour 144 appareils est honorée entre février et octobre 1945

La sixième commande passée en septembre 1945 pour 144 appareils est honorée entre janvier et octobre 1946

La septième commande passée en janvier 1947 pour 126 appareils est honorée entre février et novembre 1947.

Comme nous l’avons vu plus haut, la marine avait commandé le Dewoitine D-720M, une version agrandie et dont certains exemplaires étaient navalisés. Interessée, l’armée de l’air passa commande en janvier 1948 un total de 172 Dewoitine D-720bis destinés à des missions de transport léger dans les colonies, ces appareils étant livrés entre février et août 1948 pour équiper les GLT.

Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-720

Type : bimoteur triplace à aile haute de reconnaissance

Poids en charge 3815kg

Dimensions : Envergure 14.90m Longueur 10.49m Hauteur 3.73m

Motorisation : deux Renault V-12 12 R 00/01 refroidis par air dévellopant 500ch chacun

Performances : vitesse maximale 360 km/h à 3600m Autonomie maximale 1530km Plafond 8400m

Armement : quatre mitrailleuses MAC de 7.5mm (deux en tourelle dorsale, une sous le fuselage tirant en chasse et une tirant vers le bas à travers le fuselage et 200 kg de bombes.
Caractéristiques Techniques du Dewoitine D-720bis

Type : bimoteur léger de transport, d’entrainement et de liaison

Poids : en charge 5200kg

Dimensions : Envergure 14.90m Longueur 13.70m Hauteur 3.73m

Motorisation : deux moteurs en ligne Renault V-12 R00/03 de 750ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 380 km/h autonomie 1530km autonomie 8400m

Capacité : six passagers ou 700kg de charge

Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm avec 1000 cartouches dans le nez et une mitrailleuse de 7.5mm tirant vers le bas à l’arrière du fuselage avec 500 cartouches (manoeuvré par le pilote)

Points d’appui sous les ailes pour emporter deux bombes de 100kg ou des fusées éclairantes ou des conteneurs chargés de matériel

Equipage : pilote, copilote et mitrailleur-observateur à l’avant

Potez 540/542

Potez 540

Potez 540

En 1933, pour répondre aux théories séduisantes de Giulio Douhet, la France lança le programme BCR (Bombardement Combat Reconnaissance) pour se dôter d’un avion censé pouvoir mener de nombreuses missions différentes. En fait, on se rendra vite que les avions du programme BCR étaient bons à riens et mauvais en tout.

Dès 1932, Henri Potez avait été averti de ce programme qui demandait un avion pouvant emporter 500 à 1000kg de bombes à 350 km/h sur 500 à 700km et se lança dans le dévellopant d’un avion baptisé Potez 54 M4 qui effectua son premier vol le 14 novembre 1933, acheva ses essais le 5 mai 1934 et commença à être livré à l’armée de l’air dès le mois de novembre.

Cet avion bimoteur à ailes hautes fût ainsi choisit au détriment du Bloch MB-130, du SAB 80, du Bréguet Br460 et du Farman 420 et commandé à 43 exemplaires plus un prototype modifié baptisé 54.2. Au total 196 exemplaires furent produits répartis entre 146 Potez 540 et 50 Potez 452, les deux versions se différenciant par des moteurs différents.

Un Potez 541 à moteurs Gnôme-Rhône en étoile pour la Roumanie ne fût jamais réalisé mais le pays de Cioran prit en compte treize exemplaires du Potez 543 alors qu’un avion postal baptisé Potez 544 fût construit à un seul et unique exemplaire.

Comme nombre d’avions français de l’époque, le Potez 540/542 fût rapidement dépassé par les progrès de l’aviation et si il était encore en service en 1939 en métropole comme en outtre-mer (dans une version TOE où le refroidissement des moteurs était plus performant, 3 Potez 540 et vingt Potez 542), c’est faute de mieux.

Dès la mi-septembre, il fût retiré des unités de première ligne et utilisé uniquement pour l’instruction notamment pour permettre aux groupes équipés de biplans de se familiariser aux avions modernes type Potez 63.11.

45 exemplaires étaient encore disponibles au printemps 1940 en métropole, 25 en Algérie et 46 au Maroc plus quelques appareils en Indochine.

Si les avions en Indochine furent utilisés jusqu’au début 1942, les autres appareils furent retirés du service à l’automne 1940 voir au printemps 1941, une poignée servant pour l’écolage, le dernier exemplaire cessant de voler en mars 1944. Aucun appareil n’à survécu jusqu’à nos jours.

Caractéristiques Techniques du Potez 540

Type : multiplace de bombardement, de chasse et de reconnaissance

Poids : à vide 3785kg maximal 5980kg

Dimensions : Envergure 22.10m Longueur 16.20m Hauteur 3.88m

Motorisation : deux moteurs en ligne Hispano-Suiza 12 Xbrs refroidis par air dévellopant 690ch. Le Potez 540 dispose lui de Lorraine-Petrel refroidis par air dévellopant 720ch à 3500m.

Performances : vitesse maximale 300 km/h vitesse de croisière 240 km/h Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 10000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.5mm en tourelles (une avant, une dorsale et une ventrale) 10 bombes de 50kg en soute, quatre bombes de 225kg sous les moignons d’ailes inférieurs